14

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Jalan Raya

Secara sederhana jalan didefinisikan sebagai jalur dimana masyarakat mempunyai
hak untuk melewatinya tanpa diperlukan izin khusus untuk itu (Arthur,1999).
Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran – ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan, dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ketempat lainnya dengan mudah dan cepat
(Silvia,1994)
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang ada di permukaan tanah di bawah permukaan tanah dan atau air, serta di
atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan kabel (UU No.38 Tahun
2004)

2.2. Macam Perkerasaan Jalan

Silvia, (1994), menyatakan bahwa berdasarkan bahan pengikatnya kontruksi jalan
dapat dibedakan menjadi tiga macam, yaitu :

2.2.1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) adalah lapisan perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan ikat antar material. Lapisan – lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan meneruskan serta menyebarkan beban lalu
lintas ke tanah dasar. Perkerasan lentur (Flexible Pavement) merupakan
perkerasan yang terdiri dari atas beberapa lapis perkerasan. Bagian yang ada
pada perkerasan lentur, terdiri dari :
- Lapisan Permukaan (Surface Course)
- Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
- Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)
- Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade)
 15

2.2.2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) adalah lapisan perkerasan yang
menggunakan semen sebagai bahan ikat antar materialnya. Plat beton dengan
atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis
pondasi bawah. Beban lalu lintas dilimpahkan ke plat beton. Bagian yang ada
pada perkerasan Kaku, terdiri dari :
- Lapisan Perkerasan Beton PC (Conrete Slab)
- Lapisan pondasi (Sub Base Course)
- Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade)

2.2.3. Perkerasan Komposit (Composite pavement)

Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat
berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku. Perkerasan komposit
merupakan gabungan lapisan perkerasan kaku (Rigid Pavement) dan lapisan
perkerasan lentur (Flexible Pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan
ini bekerja sama dan memikul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlu ada
persyaratan ketebalan perkeraan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup
serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya. Bagian
yang ada pada perkerasan komposit, terdiri dari :
- :Lapisan Permukaan Aspal (Bituminous Surfacing)
- Lapisan Perkerasan Beton PC (Concrete Slab)
- Lapisan Pondasi Bawah raya/ Sub (Sub Base Course)
- Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade)

2.3. Klasifikasi Jalan

Sesuai dengan Undang – Undang Jalan Nomor 38 Tahun 2004 dan Peraturan
Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 bahwa suatu jalan dikelompokan berdasarkan sistem
jaringan, fungsi, kelas dan statusnya. Tiap – tiap kondisi memiliki klasifikasi yang
berbeda – beda. Berdasarkan fungsi jalan dibedakan menjadi :
 16

a. Jalan Arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri – ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata – rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
efisien (Undang – undang RI No. 13 Tahun 1980).

b. Jalan Kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul / pembagi dengan ciri
– ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata – rata sedang, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi (Undang – undang RI No. 13 Tahun 1980).

c. Jalan Lokal yaitu yang melayani angkutan setempat dengan ciri – ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata – rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi
(Undang – undang RI No. 13 Tahun 1980).

Klasifikasi jalan di Indonesia menurut Bina Marga dalam Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No 038/T/BM/1997, Disusun
pada tabel 2.1.

Tabel 2.1. Ketentuan klasifikasi : Fungsi, Kelas Beban, Medan

FUNGSI
ARTERI KOLEKTOR LOKAL
JALAN
KELAS I II IIIA IIIB IIIC
JALAN IIIA
Muatan >10 10 8 8 8 Tidak ditentukan
Sumbu
Terberat, (ton)
D B G D B D B G
TIPE MEDAN G

Kemiringan <3 3-25 <3 3-25 >25 <3 3-25

Medan, (%) >25 >25
Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (Administrasi) sesuai PP . No.

26/1985 : Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa dan
Jalan Khusus Keterangan : Datar (D), Perbukitan (B) dan Pegunungan (G).

2.4. Penampang Melintang Jalan

Pada penampang melintang jalan akan terlihat apakah jalan tersebut tanpa
kelandaian, mendaki, ataupun menurun. Pada perencanaan ini yang dipertimbangkan adalah
 17

bagaimana meletakkan sumbu jalan sesuai kondisi medan dengan memperhatikan sifat
operasi kendaraan, keamanan, jarak pandang, dan fungsi jalan. Penampang melintang jalan
merupakan potongan melintang tegak lurus jalan. Potongan melintang jalan merupakan
potongan melintang tegak lurus sumbu jalan. Pada potongan melintang jalan dapat terlihat
bagian – bagian jalan.

Bagian – bagian jalan yang utama dapat dikelompokan sebagai berikut :

a. Bagian langsung yang berguna untuk lalu lintas

1. Jalur lalu lintas

Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu
lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur
kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukan untuk dilewati oleh
suatu rangkaian beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadu jumlah lajur minimal untuk
jalan2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebutkan sebagai jalan 2 lajur 2 arah. Jalur lalu
lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 jalur lalu lintas (Silvia,1999)

2. Lebar Lajur lalu lintas

Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan
secara keseluruhan. Besarnya lebar lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan
langsung dilapangan karena :

a) Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain
dengan tepat.
b) Lajur lalu lintas tak mungkin tepat sama dengan lebar kendaraan maksimum. Untuk
keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi memburtuhkan ruang gerak antara
kendaraan.
c) Lintasan kendaraan tidak mungkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena
akan mengalami gaya – gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya
sentrifugal ditikungan, dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.

3. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi
sebagai berikut :
 18

a) Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau sekedar
berhenti untuk beristirahat.
b) Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat – saat darurat, sehingga dapat
mencegah terjadinya kecelakaan.
c) Memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan
kapasitas jalan yang bersangkutan.
d) Ruang pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan
jalan (tempat penempatan alat – alat dan penimbunan material)
e) Memberikan sokongan pada kontruksi perkerasan jalan dari arah samping.
f) Ruang untuk lalu lintas kendaraan – kendaraan patroli, yang sangat dibutuhkan
pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakan.

4. Median

Pada arus lalu lintas yang tinggi sering kali dibutuhkan median guna memisahkan arus
lau lintas yang berlawanan arah. Jadi median adalah jalur yang terletak ditengah jalan
yang membagi jalan dalam masing – masing arah. Lebar median bervariasai 1,0 – 1,2
m. Median dengan panjang sampai 5 m sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau
dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar kendaraan.

5. Trotoar (Jalur pejalan kaki/ side walk)

Trotoar adalah yang terletak berdampingan pada jalur lalu lintas yang khusus
dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanann pejalan kaki maka
trotoar harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kereb.
Trotroar adalah jalur khusus yang dipergunakan untuk pejalan kaki yang diinginkan,
dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 – 2,0 m merupakan nilai umum yang digunakan.

b. Bagian yang berguna untuk drainase jalan

1. Saluran samping

Saluran samping berbentuk trapesium atau persegi panjang. Untuk daerah perkotaan
dimana daerah pembebasan jalan sudah terbatas, maka saluran samping dapat dibuat
persegi panjang dari konstruksi beton dan ditempatkan dibawah trotoar. Saluran
samping berguna untuk :

a. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan atau pun dari bagian luar jalan.
 19

b. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan kering tidak terendam
air.

2. Kemiringan Melintang jalur lalu lintas

Talud jalan umumnya dibuat 2 H : 1 V, tetapi untuk tanah – tanah yang mudah longsor
talud jalan harus dibuat sesuai dengan besarnya landai yang aman. Berdasarkan keadaan
tanah lokasi tersebut, mungkin saja dibuat beronjong, tembok penahan tanah, bertingkat
(brem) atau pun hanya ditutupi rumput saja.

Keterangan :

H = Tinggi Talud

V = Kemiringan Talud

3. Kemiringan melintang bahu.

4. Kemiringan tegak.

c. Bagian Pelengkap Jalan

1. Pengaman Tepi

Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan. Jika terjadi
kecelakaan, dapat mencegah kendaraan keluar dari badan jalan. Umumnya dipergunakan si
sepanjang jalan yang menyusur jurang, pada tanah timbunan dengan tikungan yang tajam,
pada tepi-tepi jalan dengan tinggi timbunan lebih besar dari 2,5 meter, dan pada jalan-jalan
dengan kecepatan tinggi (Silvia, 1999).

2. Kereb

Kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan, yang terutama
dimaksudkan untuk keperluan – keperluan dranenase, mencegah keluarnya kendaraan dari
tepi perkerasaan, dan memberikan ketegasan tepi perkerasan.

d. Bagian kontruksi jalan

1. Lapisan perkerasan jalan

2. Lapisan pondasi atas

3. Lapisan pondasi bawah

 20

4. Lapisan tanah dasar

e. Daerah manfaat jalan (DAMAJA)

Daerah manfaat jalan adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi dan
kedalaman ruang bebas yang diperuntukkan bagi median, perkerasaan jalan, jalur pemisah,
bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, dan bangunan
perlengkapan jalan, antara lain :

a. Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan

b. Kedalaman ruang bebas 1,5 m dibawah muka jalan

c. Lebar antara batas ambang pengaman kontruksi jalan di kedua sisi jalan

f. Daerah milik jalan (DAMIJA)

Daerah Milik Jalan adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi
tertentu yang diperuntukkan bagi DAMAJA dan pelebaran jalan maupun penambahan jalur
lalu lintas dikemudian hari.

g. Daerah pengawasan jalan (DAWASJA)

Daerah Pengawasan Jalan adalah ruang sepanjang jalan di luar jalan DAMAIJA yang
dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu dan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi
dan pengaman kontruksi jalan,diukur dari sumbu jalan sesuai dengan fungsi jalan :

1. Jalan Arteri minimum 20 meter

2. Jalan Kolektor minimum 15 meter

3. Jalan Lokal minimum 10 meter

 21

-3% -3%

Gambar 2.1. DAMAJA, DAMIJA, DAWASJA, di lingkungan jalan antar kota

( TPGJAK )
2.5. Kapasitas Jalan

Dalam Tata Cara Perencanaan Geoetrik Jalan Antar Kota (1997), Kapasitas Jalan
adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan pada
kondisi tertentu dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam.

Sedangkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), Kapasitas Jalan didefinisikan sebagai
arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam
kondisi tertentu (biasanya dinyatakan dalam kend/ jam atau smp/jam). Untuk jalan dua
lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk
jalan dengan banyak jalaur, arus dipisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

Faktor utama yang mempengaruhi kapasitas lalu lintas adalah :

1. Faktor lalu lintas yang meliputi sifat – sifat lalu lintas, antara lain :

a. Persentase kendaraan Bus dan Truck

b. Pembagian jalur lalu lintas

c. Variasi dalam arus lalu lintas

2. Faktor fisik jalan meliputi :

a. Lebar jalan perkerasan

b. Lebar bahu jalan

c. Kebebasan samping
 22

d. Tikungan dan kelandaian jalan

e. Kondisi permukaan perkerasan jalan.

Persamaan dasar untuk menghitung kapasitas ruas jalan dalam (MKJI, (1997))
adalah sebagai berikut :

1. Jalan Perkotaan

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

2. Jalan Luar Kota

C = Co x FCw x FCsp x FCsf

3. Jalan Bebas Hambatan

C = Co x FCw x FCsp

Keterangan : C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota

2.6. Perencanaan Geometrik

Kontrol geometrik jalan secara umum menyangkut aspek – aspek bagian jalan,
lebar jalan tipe alinyemen, kebebasan samping, jarak pandang serta kemiringan melintang.
Tujuan dari geometrik jalan adalah untuk mengetahui tipe alinyemen pada jalan tersebut.
Tipe alinyemen dapat ditentukan dengan menghitung lengkung vertikal dan lengkung
horizontal.

Tabel 2.2. Pembagian Tipe Alinyemen

Tipe Alinyemen Lengkung Vertikal Lengkun Horizontal
(m/kg) (rad/kg)
Alinyemen Data < 10 < 1.0
Alinyemen Bukit 10 – 30 1.0 -2.5
Alinyemen Gunung > 30 <21.5
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997
 23

Adapun fungsi kontrol geometrik jalan adalah untuk penentuan kapasitas dasar
pada jalur tersebut. Tujuan secara umum yaitu tercapainya syarat-syarat yang ada pada
konstruksi jalan tersebut seperti keamanan dan kenyamanan.

2.6.1. Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius pitarnya dipakai
sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Untuk perencanaan geometrik jalan,
ukuran kendaraan rencana akan mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Kendaraan
rencana dikelompokkan menjadi 3 kategori, yaitu:

1. Kendaraan Ringan / Kecil (LV)

Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan empat roda
dan dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi ; mobil penumpang, oplet, microbus, pick
up, dan truck kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

2. Kendaraan Sedang (MHV)

Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 m (termasuk bus kecil,
truck 2 as dengan enam roda, sesuai dengan klasifikasi Bina Marga)

3. Kendaraan Berat / Besar (LB – LT)

a. Bus Besar (LB)

Bus dengan dua tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m

b. Truck Besar (LT)

Truck tiga gandar dan truck kombinasi tiga, jarak gandar (gandar pertama kedua) ,
3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

4. Sepeda Motor (MC)

Kendaraan bermotor dengan beroda 2 atau 3 (meliputi : sepeda motor, dan kendaraan
roda tiga sesuai klasifikasi Bina Marga).

5. Kendaraan Tak Bermotor

Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi : sepeda,
becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai klafikasi Bina Marga).
 24

Catatan :Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari arus lalu lintas
tetapi unsur hambatan samping.

Tabel 2.3. Dimensi Kendaraan Rencana

DIMENSI
KATEGORI KENDARAAN TONJOLAN RADIUS PUTAR RADIUS

KENDARAAN (cm) (cm) (cm) TONJOLAN

RENCANA Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Maksimum ( cm )

Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780

Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410

Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370

Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

2.6.2. Satuan Mobil Penumpang (smp)

Satuan Mobul Penumnpang (smp) adalah Satuan arus lalu lintas, dimana
arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil
penumpang) menggunakan emp.

Tabel 2.4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

No. Jenis Kendaraan Datar/ Pegunungan
Perbukitan
1. Sedan, Jeep, Station Wagon. 1,0 1,0
2. Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil. 1,2-2,4 1,9-3,5
3. Bus dan Truck Besar 1,2-5,0 2,2-6,0

Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

2.6.3. Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR)

Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah perkiraan volume lalu lintas
harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam smp/hari.
 25

Dimana K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk dan F (disebut
faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas perseperempat jam dalam satu jam
VJR digunakan untuk menghitung jumlah jalur jalan dan fasilitas lalu lintasnya yang
diperlukan.

Tabel 2.5. Penentuan faktor – K dan faktor- F

berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata.
VLHR FAKTOR-K FAKTOR-F
(%) (%)
> 50.000 4-6 0,9 - 1
30.000 - 50.000 6-8 0,8 - 1
10.000 - 30.000 6-8 0,8 - 1
5.000 - 10.000 8-10 01,6-0,8

1.000 - 5.000 10 – 12 0,6-0,8

< 1.000 12 – 16 < 0,6

Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

2.6.4. Kecepatan Rencana (Vr)

Kecepatan rencana (Vr) pada ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan – kendaraa bergerak dengan
aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lenggang, dan tanpa
pengaruh samping jalan yang berarti. Kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan
geometrik pada setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang,

Tabel 2.6. Kecepatan Rencana (Vr) sesuai

klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan
Kecepatan Rencana, Vr, km/jam
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70

Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50

Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30

Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

 26

Catatan : Untuk kondisi medan yang sulit, Vr suatu segmen jalan dapat diturunkan
dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.

2.6.5. Jalur lalu Lintas

Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasaan jalan. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas
beberapa lajur. Lebar lajur sangat ditentukan oleh jumlah dan lajur peruntukannya. Lebar
jalur minimum adalah 4,5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan.
Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu – waktu dapat menggunakan bahu jalan.

Batas jalur lalu lintas dapat berupa :

a. Median;

b. Bahu;

c. Trotoar;

d. Pulau jalan; dan

e. Separator

Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe, yaitu ;

a. 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB)

b. I jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)
c. 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)
d. 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur.
Keterangan: TB = tidak terbagi.
B = terbagi
 27

Tabel 2.7. Penentuan lebar jalur dan bahu

Lebar jalur (m) Lebar bahu sebelah luar (m)
Kelas
Tanpa trotoar Ada trotoar
Jalan Disarankan Minimun
Disarankan Minimun Disarankan Minimum
I 3,60 3,50 2,50 2,00 1,00 0,50
II 3,60 3,00 2,00 2,00 0,50 0,25
IIIA 3,60 2,75 2,00 2,00 0,50 0,25
IIIB 3,60 2,75 2,00 2,00 0,50 0,25
IIIC 3,60 *) 1,50 0,50 0,50 0,25
Sumber: TPGJAK no.038/T/BM/1997
Keterangan : *) jalan 1-jalur-2 arah, lebar 4,50 m

Tabel 2.8. Penentuan lebar jalur dan bahu pada kelas jalan
ARTERI KOLEKTOR LOKAL
Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
VLHR
Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar Lebar
(smp/hari)
Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
<3.000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3.000-
7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10.000
10.001-
7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 **) **) - - - -
25.000
2n x 2n x
>25.000 2,5 2×7,0*) 20 2,0 **) **) - - - -
3,5*) 3,5*)

Sumber: TPGJAK no.038/T/BM/1997

Keterangan: ** ) = Mengacu pada persyaratan ideal
*) = 2 jalur terbagi, masing – masing n × 3, 5m, di mana
n= Jumlah lajur per jalur
- = Tidak ditentukan

2.6.2. Lajur Lalu Lintas

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh
marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu
kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada
 28

kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal ini dinyatakan dengan
fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Tabel 2.9.
Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan
tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan
dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya
tidak lebih dari 0.80.
Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pada
alinyemen lurus memerlukan kemiringan melintang normal sebagai berikut
:
a. 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton;
b. 4-5% untuk perkerasan kerikil
Tabel 2.9. Lebar Lajur Jalan Ideal.

FUNGSI KELAS LEBAR LAJUR

IDEAL (m)

Arteri I 3,75
II, III A 3,50

Kolektor III A. III B 3,00

Lokal III C 3,00

Sumber: TPGJAK no.038/T/BM/1997

Gambar 2.2. Kemiringan Melintang Jalan Normal

2.6.3. Jarak Pandangan

Jarak Pandangan adalah suatu jarak yang diperlukan oleh pengemudi
pada saat mengemudi, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi) untuk
menghindari bahaya tersebut dengan aman.
 29

Dilihat dari kegunaanya Jarak Pandangan terdiri dari :

a. Jarak Pandangan Henti (Jh)
1. Jarak Pandangan Henti Minimum
Jarak pandangan henti minimum (Jh) adalah Jarak minimum yang
ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraanya dengan aman
begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap tiitk di sepanjang jalan
harus memenuhi ketentuan Jh.
2. Asumsi Tinggi
Jarak Pandang Henti diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari
permukaan jalan.
3. Elemen Jarak Pandang Henti
Jarak Pandangan Henti terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:
1. Jarak Tangkap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus
berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem.
2. Jarak Pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai
kendaraan berhenti.
Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:

( )

Dimana :
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
T = Waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
2
g = Percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det
f = Koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan
0,35-0,55.
Persamaan di atas disederhanakan menjadi:

Tabel 2.10. berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan di

atas dengan pembulatan - pembulatan untuk berbagai VR.
 30

Tabel 2.10. Jarak Pandang Henti (Jh) minimum

VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

Sumber: TPGJAK no.038/T/BM/1997

b. Jarak Pandangan Mendahului (Jd)

Jarang Pandangan Mendahului (Jd) adalah jarak pandangan yang
dibutuhkan untuk dapat mengetahui kendaraan lain yang berada pada lajur
jalannya dengan menggunakan lajur untuk arah yang berlawanan . Jarak
Pandangan Mendahului diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.

Tabel 2.11. Panjang Jarak Pandang Mendahului

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd(m) 800 670 550 350 250 200 15 100

Sumber: TPGJAK no.038/T/BM/1997

2.6.4. Daerah Bebas Samping Tikungan

Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin
kebebasan pandangan di tikungan, sehingga Jarak Pandangan Henti (Jh)
dipenuhi. Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan obyek –
obyek penghalang sejauh E (m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai
obyek penghalang pandangan, sehingga persyaratan Jarak Pandang Henti
Terpenuhi. Daerah bebas samping di tikungan dihitung bedasarkan rumus-
rumus sebagai berikut:
1. Jarak pandangan lebih kecil daripada panjang tikungan (Jh < Lt).
 31

Gambar 2.3. Jarak pandangan pada lengkung horizontal untuk Jh

Keterangan :
Jh = Jarak pandang henti (m)
Lt = Panjang tikungan (m)
E = Daerah kebebasan samping (m)
R = Jari-jari lingkaran (m)
Maka: E = R’ ( 1 – cos )

2. Jarak pandangan lebih besar dari panjang tikungan (Jh > Lt)

Gambar 2.4. Jarak pandangan pada lengkung horizontal

m = R’ ( )+( i )

Keterangan:
Jh = Jarak pandang henti
Lt = Panjang lengkung total
 32

R = Jari-jari tikungan
R’ = Jari-jari sumbu lajur

2.6.5. Alinyemen Horizontal

Alinyemen Horizontal adalah Proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Biasanya alinyemen horizontal dikenal dengan situasi jalan atau
trase jalan. Dalam perencanaan geometrik pada bagian lengkung jalan ini
dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh
kendaraan yang berjalan pada kecepatan (Vr), sehingga untuk keselamatan
pemakai jalan jarak pandangan dan daerah bebas samping jalan harus
dipertimbangkan. Gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal tersebut
dapat berasal dari gaya gesekan melintang antara ban dan kendaraan dengan
permukaan jalan atau dari komponen berat kendaraan akibat kemiringan
melintang permukaan jalan.
Pada perencanaan alinemen horisontal,umumnya akan ditemui dua
bagian jalan, yaitu : bagian lurus dan bagian lengkung atau umum disebut
tikungan yang terdiri dari 3 jenis tikungan yang digunakan, yaitu :
a. Lingkaran ( Full Circle = F-C)
b. Spiral – Lingkaran - Spiral ( Spiral- Circle- Spiral = S-C-S )
c. Spiral-Spiral ( S-S )
[Link]. Panjang Bagian Lurus
Panjang maksimum bagian lurus harus dapat ditempuh dalam
waktu ≤ 2,5 menit (Sesuai Vr), dengan pertimbangan keselamatan
pengemudi akibat dari kelelahan.

Tabel 2.12. Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum ( m )
Fungsi
Datar Bukit Gunung
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

[Link]. Tikungan
 33

a. Jari – Jari Tikungan Minimum

Agar kendaraan stabil saat melalui tikungan, perlu dibuat suatu
kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut
superelevasi (e). Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi,
akan terjadi gesekan a rah melintang jalan antara ban dan
kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya
gesekan melintang. Perbandingan gaya gesekan dengan gaya
normal disebut koefisien gesekan melintang.

Rumus penghitungan lengkung horizontal dari buku TPGJAK :

Rmin =

Dd =
Keterangan : Rd : Jari-jari lengkung (m)
Dd : Derajat lengkung (o)
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan
tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi
maksimum dan koefisien gesekan maksimum.
fmak = 0,192 – ( 0.00065 × Vr )

Rmin =

Dmaks =
Keterangan : Rmin : Jari-jari tikungan minimum, (m)
Vr : Kecepatan kendaraan rencana, (km/jam)
emaks : Superelevasi maksimum, (%)
fmaks : Koefisien gesekan melintang maksimum
Dd : Derajat lengkung (°)
Dmaks : Derajat maksimum
Untuk perhitungan, digunakan emaks = 10 % sesuai
Tabel.
 34

Tabel 2.13. Panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk emaks = 10%

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jari jari Minimum Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

Untuk kecepatan rencana < 80 km/jam berlaku fmaks = - 0,00065
V + 0,192
80 – 112 km/jam berlaku fmaks = - 0,00125 V + 0,24
b. Lengkung Peralihan (Ls)
Lengkung peralihan adalah lengkung yang berfungsi untuk
menstabilkan kendaraan ketika melewati suatu tikungan simpangan
yang tajam, sehingga kendaraan masih dapat tetap berada pada
lajur jalannya ketika melalui tikungan yanga tajam. Bentuk
lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral. Panjang
lengkung peralihan (Ls) ditetapkan atas pertimbangan sebagai
berikut :
1. Lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi
untuk menghindari kesan perubahan Alinemen yang mendadak,
ditetapkan 3 detik.
2. Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi
berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman.
3. Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan dari bentuk
kelandaian normal kelandaian superelevasi penuh tidak boleh
melampaui re-max.
Di sisi lain dengan adanya lengkung peralihan, pengemudi dapat
dengan mudah mengkuti lajur yang telah disediakan untuknya,
tanpa melintasi jalur lain yang berdampingan.
Beberapa keunggulan dari penggunaan lengkung peralihan pada
Alinemen horisontal :
a. Memungkinkan mengadakan perubahan dari lereng jalan normal
kemiringan sebesar superelevasi secara berangsur-angsur, sesuai
dengan gaya sentrifugal yang timbul.
 35

b. Memungkinkan mengadakan peralihan pelebaran perkerasan

yang diperlukan jalan lurus kebutuha lebar perkerasan pada
tikungan tikungan yang tajam.
c. Menambah keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi karena
sedikit kemungkinan pengemudi keluar dari lajur.
d. Menambah keindahan bentuk dari jalan tersebut, menghindari
kesan patahnya jalan dari batasan bagian lurus dan busur
lingkaran.
Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan
jenis S-C-S. Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997, diambil nilai yang
terbesar dari 3 persamaan di bawah ini :
1) Berdasar waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk melintasi
lengkung peralihan, maka panjang lengkung :
Ls = ×T

2) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus

Modifikasi Shortt:

Ls = 0,022 × - 2,727 ×
3) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian
Ls = × Vr

4) Sedangkan Rumus Bina Marga

Ls = × (en + e tjd) × m
Keterangan :T = Waktu tempuh = 3 detik
Rd= Jari-jari busur lingkaran (m)
C = Perubahan percepatan 0,3-1,0 disarankan 0,4
m/det2

re = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian

melintang jalan, sebagai berikut:
Untuk Vr ≤70 km/jam Untuk Vr ≥80 km/jam
re mak = 0,035 m/m/det re mak = 0,025 m/m/det
e = Superelevasi
 36

em = Superelevasi Maksimum
en = Superelevasi Normal
c. Jenis Tikungan dan Diagram Superelevasi
1. Bentuk busur lingkaran Full Circle (F-C)
FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari
bagian suatu lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan
untuk R (jari-jari) yang besar agar tidak terjadi patahan,
karena dengan R kecil maka diperlukan superelevasi yang
besar.

Gambar 2.5. Lengkung Full Circle

Keterangan :
∆ = Sudut Tikungan
O = Titik Pusat Tikungan
TC = Tangen to Circle
CT = Circle to Tangen
Rd = Jari-jari busur lingkaran
Tt = Panjang tangen (jarak dari TC ke PI atau PI ke TC)
Lc = Panjang Busur Lingkaran
Ec = Jarak Luar dari PI ke busur lingkaran

Tabel 2.14. Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin 2500 1500 900 500 350 250 130 60
Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997
 37

Tc = Rc tan ½ ∆
Ec = Tc tan ¼ ∆
Lc =

2. Tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

Gambar 2.6. Lengkung Spiral-Circle-Spiral

Keterangan gambar :
Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik ST ke
SC
Ys = Jarak tegak lurus ketitik SC pada lengkung
Ls = Panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran
θs = Sudut lengkung spiral
Rd = Jari-jari lingkaran
p = Pergeseran tangen terhadap spiral
k = Absis dari p pada garis tangen spiral
 38

Rumus-rumus yang digunakan :

- θs =
- Δc = ΔPI – (2 × θs)

- Xs = Ls × ( )

- Ys =
- P = Ys – Rd x ( 1 – cos θs )
- K = Xs – Rd × sin θs
- Et = – Rr
( ⁄ )

- Tt = ( Rd + p ) × ta ( ½ ΔPI ) + K
- Lc =
- Ltot = Lc + (2 × Ls)
Jika P yang dihitung dengan rumus di bawah, maka ketentuan
tikungan yang digunakan bentuk S-C-S.

P= < 0,25 m
U tuk Ls = 1,0 m maka p = p’ da k = k’
U tuk Ls = Ls maka P = p’ × Ls da k = k’ × Ls
3. Tikungan Spiral-Spiral (S-S)

Gambar 2.7. Lengkung Spiral-Spiral

Untuk bentuk spiral-spiral berlaku rumus sebagai berikut:
Lc = 0 dan θs = ½ ΔPI
 39

Ltot = 2 × Ls
Untuk menentukan θs rumus sama dengan lengkung
peralihan.

Lc =

d. Diagram Superelevasi
Super elevasi adalah kemiringan melintang jalan pada daerah
tikungan. Untuk bagian jalan lurus, jalan mempunyai
kemiringan melintang yang biasa disebut lereng normal atau
Normal Crown yaitu diambil minimum 2 % baik sebelah kiri
maupun sebelah kanan AS jalan. Hal ini dipergunakan untuk
system drainase aktif. Harga elevasi (e) yang menyebabkan
kenaikan elevasi terhadap sumbu jalan di beri tanda (+) dan
yang menyebabkan penurunan elevasi terhadap jalan di beri
tanda (-).

Gambar 2.8. Superelevasi

Sedangkan yang dimaksud diagram super elevasi adalah suatu
cara untuk menggambarkan pencapaian kemiringan dari lereng
normal ke kemiringan melintang maksimum (Super Elevasi).
Diagram super elevasi pada ketinggian bentuknya tergantung
dari bentuk lengkung yang bersangkutan.
 40

Metode untuk melakukan super elevasi yaitu merubah lerang

potongan melintang, dilakukan dengan bentuk profil dari tipe
perkerasan yang dibundarkan, tetapi disarankan untuk cukup
mengambil garis lurus saja, ada 3 cara untuk mendapatkan super
elevasi :
a. Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu.
b. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam.
c. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar.
Pada kecepatan tertentu super elevasi maksimum dan asumsi
dari faktor gesekan maksimum bersama – sama menirukan jari –
jari minimum yang diperoleh beberapa faktor yaitu :
a. Kondisi cuaca
b. Kondisi lapangan, datar atau pegunungan
c. Tipe dari daerah pedalaman atau kota
d. Sering terhadap kendaraan yang berjalan lambat
Super elevasi maksimum untuk jalan raya terbuka pada
umumnya 0,12 dimana penggunaanya terbatas yang tidak
bersalju. Jadi, super elevasi diperlukan untuk menjaga kestabilan
kendaraan saat melewati tikungan.
a. Diagam super elevasi Full-Circle menurut Bina Marga
 41

Gambar 2.9. Diagram Superelevasi Full Circle

Ls pada tikungan Full-Cirle ini sebagai Ls bayangan yaitu untuk
perubahan kemiringan secara berangsur-angsur dari kemiringan
normal ke maksimum atau minimum.
Ls =
Keterangan :
Ls = Lengkung peralihan.
W = Lebar perkerasan.
m = Jarak pandang.
en = Kemiringan normal.
ed = Kemiringan maksimum.
Kemiringan lengkung di role, pada daerah tangen tidak
mengalami kemiringan
- Jarak kemiringan = 2/3 Ls

- Jarak kemiringan awal perubahan = 1/3 Ls

b. Diagram super elevasi pada Spiral-Cricle-Spiral.
 42

Gambar 2.10. Diagram super elevasi Spiral-Cirle-Spiral

c. Diagram superelevasi Tikungan berbentuk Spiral – Spiral.

Gambar 2.11. Diagram Superelevasi Spiral-Spiral

 43

2.6.6. Alinyemen Vertikal

Alinemen Vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada
setiap titik yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada peencanaan
alinemen vertikal terdapat kelandaian positif (Tanjakan) dan
kelandaian negatif (Turunan), sehingga kombinasinya berupa
lengkung cembung dan lengkung cekung. Disamping kedua lengkung
tersebut terdapat pula kelandaian = 0 (Datar).
Rumus-rumus yang digunakan untuk alinemen vertikal :
g= –

A = g2 – g1
Ev =

y=
Panjang Lengkung Vertikal (PLV)
1. Berdasarkan syarat keluwesan
Lv =0,6 ×Vr
2. Berdasarkan syarat drainase
Lv =40 ×A
3. Berdasarkan syarat kenyamanan
Lv =Vr ×t
4. Berdasarkan syarat goncangan

Lv= ( )

1. Lengkung Vertikal Cembung

Lengkungan Vertikal Cembung Adalah lengkung dimana titik
perpotongan antara kedua tangent berada di atas permukaan jalan
 44

Gambar. 2.12. Lengkung Vertikal Cembung

Keterangan :
PLV = Titik awal lengkung parabola
PV1 = Titik perpotongan kelandaian 1 g dan 2 g
g = Kemiringan tangen : (+) naik, (-) turun
A = Perbedaan aljabar landai ( 1 g - 2 g ) %
EV = Pergeseran vertikal titik tengah besar lingkaran (PV1 – m)
meter
Jh = Jarak pandang
h1 = Tinggi mata pengaruh
h2 = Tinggi halangan

2. Lengkung Vertikal Cekung

Lengkung Vertikal Cekung Adalah lengkung dimana titik
perpotongan antara kedua tangent berada di bawah permukaan
jalan.

Gambar 2.13. Lengkung Vertikal Cekung

Keterangan :
PLV = Titik awal lengkung parabola
PV1 = Titik perpotongan kelandaian 1 g dan 2 g
 45

g = Kemiringan tangen : (+) naik, (-) turun

A = Perbedaan aljabar landai ( 1 g - 2 g ) %
EV = Pergeseran vertikal titik tengah besar lingkaran (PV1 – m)
meter
Lv = Panjang lengkung vertikal
V = Kecepatan rencana ( km/jam)
Rumus-rumus yang digunakan pada lengkung parabola cekung sama
dengan rumus-rumus yang digunakan pada lengkung vertikal
cembung. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan
Alinemen Vertikal.
a. Kelandaian maksimum.
Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang
bermuatan penuh mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang
dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi
rendah.

Tabel 2.15. Kelandaian Maksimum yang diijinkan

Landai maksimum % 3 3 4 5 8 9 10 10
Vr (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

b. Kelandaian Minimum
Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasannya, perlu
dibuat kelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan kemiringan
saluran samping, karena kemiringan jalan dengan kerb hanya
cukup untuk mengalirkan air kesamping.
c. Panjang kritis suatu kelandaian
Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian
maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari
separuh Vr.
 46

Tabel 2.16. Panjang Kritis (m)

Kecepatan pada awal tanjakan Kelandaian (%)
(km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

2.7. Pelebaran Perkerasan Jalan

Pelebaran perkerasan dilakukan pada tikungan-tikungan yang tajam, agar
kendaraan tetap dapat mempertahankan lintasannya pada jalur yang telah disediakan.
Gambar dari pelebaran perkerasan pada tikungan dapat dilihat pada gambarberikut
ini.

Gambar 2.14. Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

Rumus yang digunakan :
B = (b’ + c) + ( + 1) Td + Z
b’ = b + b”

b” = Rd2 – √

Td =√ – Rd

ε=B-W
Keterangan:
B = Lebar perkerasan pada tikungan
 47

n = Jumlah jalur lalu lintas

b = Lebar lintasan truk pada jalur lurus
b’ = Lebar lintasan truk pada tikungan
p = Jarak As roda depan dengan roda belakang truk
A = Tonjolan depan sampai bumper
W = Lebar perkerasan
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan
Z = Lebar tambahan akibat kelelahan pengamudi
c = Kebebasan samping
ε = Pelebaran perkerasan
Rd = Jari-jari rencana
Tabel 2.17. Pelebaran Lajur Pada Tikungan
Jari – Jari Tikungan (m) Pelebaran Per Lajur
Tipe I, Tipe II Kelas 1 Jalan – Jalan Lainnya (m)
280 – 150 160 – 90 0,25
150 – 100 90 – 60 0,50
100 – 70 60 – 45 0,75
70 – 50 45 – 32 1,00
32 – 26 1,25
26 – 21 1,50
21 – 19 1,70
19 – 16 2,00
16 - 15 2,25
Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan Januari 1988
Untuk jalan – jalan tipe II, jika pelebaran secara normal seperti pada tabel 2.17
Sulit dilaksanakan karena keadaan topografi dan arna kondisi – kondisi khusus, maka
lebar lajur pada tikungan dapat disamakan dengan lebar lajur yang ada pada daerah
tangen tikungan atau selebar yang tercantum pada tabel 2. Ditambah 2,50 m.

2.8. Kontrol Overlapping

Pada setiap tikungan yang sudah direncanakan, maka jangan sampai terjadi Over
Lapping. Karena kalau hal ini terjadi maka tikungan tersebut menjadi tidak aman
 48

untuk digunakan sesuai kecepatan rencana. Syarat supaya tidak terjadi Over Lapping
: λ > 3detik × Vr
Dimana : λ = Daerah ta ge (meter)
Vr = Kecepatan rencana

Contoh :

Gambar 2.15. Kontrol Overlapping

Vr = 40 km/jam = 11,11 m/det.
Syarat over lapping a’ ≥a, dimana a = 3 × V detik
= 3 × 11,11 =33,33 m
bila, d1 = d A-1 – TS 1 ≥33,33 m (aman)
d2 = ST1 – Jembatan 1 ≥33,33 m (aman)
d3 = Jembatan 1- TS 2 ≥ 33,33 m (aman)
d4 = ST 2 – Jembatan 2 ≥ 33,33 m (aman)
d5 = Jembatan 2 – TS 3 ≥ 33,33 m (aman)
d6 = ST 3 – TS 4 ≥ 33,33 m (aman)
d7 = ST 4 – B ≥ 33,33 m (aman)

2.9. Perhitungan Stationing

 49

Stasioning adalah dimulai dari awal proyek dengan nomor station angka
sebelah kiri tanda (+) menunjukkan (meter). Angka stasioning bergerak kekanan dari
titik awal proyek menuju titik akhir proyek.
Contoh :

Gambar 2.16. Stasioning

Contoh perhitungan stationing :
STA A = Sta 0+000m
STA PI1 = Sta A + d A - 1
STA TS1 = Sta PI1 – Tt1
STA SC1 = Sta TS1 + Ls1
STA Cs1 = Sta SC1 + Lc1
STA ST1 = Sta CS + Ls1
STA PI2 = Sta ST1 + d 1-2 – Tt1
STA TS2 = Sta PI2 – Ts2
STA SS2 = Sta TS2 + Ls2
STA ST2 = Sta SS2 + Ls2
STA PI3 = Sta ST2 + d 2-3 – Ts2
STA TS3 = Sta PI3 – Tt3
STA SC3 = Sta TS3 + Ls3
 50

STA CS3 = Sta SC3 + Lc3

STA ST3 = Sta CS3 + Ls3
STA PI4 = Sta ST3 + d 3-4 – Tt3
STA TS4 = Sta PI4 – Tt4
STA SC4 = Sta TS4 – Ls4
STA CS4 = Sta SC4 – Lc4
STA ST4 = Sta CS4 – Ls4
STA B = Sta ST4 + d 4-B – Tt4

2.10. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Perencanaan konstruksi lapisan perkerasan lentur disini untuk jalan baru
dengan Metoda Analisa Komponen, yaitu dengan metoda analisa komponen SKBI –
2.3.26. 1987.

Gambar 2.17. Susunan Lapis Konstruksi Perkerasan Lentur

2.10.1. Lalu Lintas

1. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada
awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median
atau masing masing arah pada jalan dengan median.
- Lalu lintas harian rata-rata permulaan (LHRP)
LHRp = LHRs × (1 + i1)n1
- Lalu lintas harian rata-rata akhir (LHRA)
LHRA = LHRp × (1+i2)n2
2. Rumus-rumus Lintas ekivalen
 51

- Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

- Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

- Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LET =
- Lintas Ekivalen Rencana (LER)
LER =LET ×Fp
Fp =

Dimana:
i1 = Pertumbuhan lalu lintas masa konstruksi
i2 = Pertumbuhan lulu lintas masa layanan
J = jenis kendaraan
n1 = masa konstruksi
n2 = umur rencana
C = koefisien distribusi kendaraan
E = angka ekivalen beban sumbu kendaraan

2.10.2. Koefisien Distribusi Kendaraan

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat
yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini:

Tabel 2.18. Koefisien Distribusi Kendaraan

Kendaraan ringan Kendaraan berat
Jumlah
*) **)
Lajur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 Lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 Lajur 0,60 0,50 0,70 0,50
 52

3 Lajur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 Lajur - 0,30 - 0,45
5 Lajur - 0,25 - 0,425
6 Lajur - 0,20 - 0,40
Sumber : TPGJAK No 038/T/BM/1997

Ket:
*) Berat total < 5 ton, misalnya : Mobil Penumpang, Pick Up, Mobil Hantaran.
**) Berat total ≥ 5 ton, misalnya : Bus, Truk, Traktor, Semi Trailer, Trailer.
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa
Komponen SKBI 2.3.26.1987, Halaman 9
2.10.3. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban umum (Setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar sebagai berikut:
E Sumbu Tunggal = ( )4

E Sumbu Ganda = ( )
 53

Tabel 2.19. Angka Ekivalen (E) Sumbu Kendaraan

Beban sumbu Angka ekivalen

Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda

1000 2205 0.0002 -

2000 4409 0.0036 0.0003

3000 6614 0.0183 0.0016

4000 8818 0.0577 0.0050

5000 11023 0.1410 0.0121

6000 13228 0.2923 0.0251

7000 15432 0.5415 0.0466

8000 17637 0.9238 0.0794

8160 18000 1.0000 0.0860

9000 19841 1.4798 0.1273

10000 22046 2.2555 0.1940

11000 24251 3.3022 0.2840

12000 26455 4.6770 0.4022

13000 28660 6.4419 0.5540

14000 30864 8.6647 0.7452

15000 33069 11.4184 0.9820

16000 35276 14.7815 1.2712

Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan

Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987,
Halaman 10
 54

2.10.4. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT dan CBR)

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi
DDT dan CBR.

Gambar 2.18. Korelasi DDT dan CBR

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987, Halaman 13

Catatan : Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri

diperoleh nilai DDT
2.10.5. Faktor Regional (FR)
Faktor regional bisa juga juga disebut faktor koreksi sehubungan dengan
perbedaan kondisi tertentu. Kondisi-kondisi yang dimaksud antara lain keadaan
lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan daya
dukung tanah dan perkerasan. Dengan demikian dalam penentuan tebal
perkerasan ini Faktor Regional hanya dipengaruhi bentuk alinemen (
Kelandaian dan Tikungan).
 55

Tabel 2.20. Prosentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim
% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat
≤ 30% >30% ≤ 30% >30% ≤ 30% >30%
Iklim I
0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
< 900 mm/tahun
Iklim II
1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
≥ 900 mm/tahun
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

2.10.6. Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan / kehalusan
serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu
– lintas yang lewat.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah sebagai berikut :
IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
sehingga sangat menggangu lalu lintas kendaraan.
IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus ).
IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang mantap
IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

Tabel 2.21. Indeks permukaan pada akhir umur rencana ( IPt)

LER= Lintas Ekivalen Klasifikasi Jalan
Rencana *) Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
> 1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987, Halaman 15
*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal
 56

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo)

perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan ( kerataan / kehalusan serta
kekokohan) pada awal umur rencana menurut daftar di bawah ini:

Tabel 2.22. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Lapis Perkerasan IPo Rougnes *) mm/km
≥4 ≤ 1000
LASTON
3,9 – 3,5 > 1000
3,9 – 3,5 ≤ 2000
LASBUTAG
3,4 – 3,0 > 2000
3,9 – 3,5 ≤ 2000
HRA
3,4 – 3,0 < 2000
BURDA 3,9 – 3,5 < 2000
BURTU 3,4 – 3,0 < 2000
3,4 – 3,0 ≤ 3000
LAPEN
2,9 – 2,5 > 3000
LATASBUM 2,9 – 2,5 -
BURAS 2,9 – 2,5 -
LATASIR 2,9 – 2,5 -
JALAN TANAH ≤ 2,4 -
JALAN KERIKIL ≤ 2,4 -
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

2.10.7. Koefisien kekuatan relative (a)

Koefisien kekuatan relative (a) masing-masing bahan dan kegunaan
sebagai lapis permukaan pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai
Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan untuk (bahan yang
distabilisasikan dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis
pondasi atau pondasi bawah).
 57

Tabel 2.23. Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien Kekuatan
Kekuatan Relatif Bahan
Jenis Bahan
Kt
a1 a2 a3 Ms (kg) CBR %
kg/cm2
0,4 - - 744 - -
0,35 - - 590 - -
LASTON
0,32 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
LASBUTAG
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - Aspal Macadam
0,25 - - - - - LAPEN (mekanis)
0,20 - - - - - LAPEN (manual)
- 0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - - LASTON ATAS
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - LAPEN (mekanis)
- 0,19 - - - - LAPEN (manual)
- 0,15 - - 22 -
Stab. Tanah dengan semen
- 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 -
Stab. Tanah dengan kapur
- 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - - 100 Pondasi Macadam (basah)
- 0,12 - - - 60 Pondasi Macadam
- 0,14 - - - 100 Batu pecah (A)
- 0,13 - - - 80 Batu pecah (B)
- 0,12 - - - 60 Batu pecah (C)
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (A)
 58

- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (B)

- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (C)
- - 0,10 - - 20 Tanah / lempung kepasiran
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

2.10.8. Batas – batas Minimum Tebal Perkerasan

1. Lapis permukaan
Tabel 2.24. Lapis permukaan

ITP Tebal Minimum(cm) Bahan

< 3,00 5 Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda)

3,00 – 6,70 5 Lapen /Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

6,71 – 7,49 7,5 Lapen / Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston

≥ 10,00 10 Laston

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

2. Lapis Pondasi Atas

Tabel 2.25. Lapis Pondasi atas
ITP Tebal Minimum( Cm ) Bahan

< 3,00 15 Batu pecah,stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi
tanah dengan kapur.
3,00 – 20 *) Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
7,49 stabilisasi
tanah dengan kapur.
10 Laston atas
 59

7,50 – 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

9,99 stabilisasi
tanah dengan kapur, pondasi macadam.
15 Laston atas
10 – 12,14 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi
tanah dengan kapur, pondasi macadam,
Lapen, Laston
atas.
≥ 12,25 25 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi
tanah dengan kapur, pondasi macadam,
Lapen, Laston
atas.
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987
*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah
digunakan material berbutir kasar.
3. Lapis pondasi bawah
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah
10cm.
Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987

2.10.9. Analisa Komponen Perkerasan

Penghitungan ini didstribusikan pada kekuatan relatif masing-masing
lapisan perkerasa jangka tertentu (umur rencana) dimana penetuan tebal
perkerasandinyatakan oleh Indeks Tebal Perkerasan (ITP).
Rumus:
ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3
Keterangan : D1,D2,D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Angka 1,2,3 masing-masing lapis permukaan, lapis pondasi atas dan pondasi
bawah.
 60

2.11. Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Rencana Anggaran Biaya merupakan perencanaan besarnya biaya yang
diperlukan untuk melaksanakan suatu konstruksi [Link] biaya tersebut
didapatkan dengan menjumlahkan hasil perkalian antara harga satuan masing-masing
pekerjaan dengan volume masing-masing pekerjaan. Perhitungan volume pekerjaan
didasarkan pada perencanaan potongan melintang, potongan memanjang dan detail
gambar pada lampiran.