TAHUN KONSOLIDASI LAUT GRAU

Garis Gradien
EVALUASI YANG TERBAIK
RUTE MELALUI METODE
BRUCE DI DALAM KOTAK
PESO

MATA PELAJARAN JALAN I

TENAGA PENGAJARING. VICTOR PEÑA DUEÑAS
ALUMNI MAYUMY CASAS SOTOMAYOR
SEKSYEN AI – 1004

HUANCAYO – 2016

JALAN I
E

JALAN I
 dedicatoria
Kepada para guru saya yang dalam perjalanan hidup ini, mempengaruhi dengan pelajaran dan pengalaman mereka di
membentuk diriku sebagai orang yang baik dan siap menghadapi tantangan yang dihadirkan oleh kehidupan, kepada semua orang dan setiap individu

Saya dedikasikan setiap halaman ini untuk mereka.

JALAN I
 PENDAHULUAN

Dengan mengetahui kebutuhan untuk membangun jalan raya dan menetapkan karakternya,
pengembangan proyek adalah tahap perantara antara perencanaan dan
konstruksi. Penyusunan proyek adalah hak eksklusif insinyur dan mencakup
tahap seleksi dan evaluasi rute, studi jalur alternatif dan
persiapan proyek itu sendiri. Pemilihan rute mencakup semuanya
proses awal pengumpulan data, studi rencana, pengenalan dan lokasi
dari poligon studi. Dari analisis dan evaluasi berbagai rute yang mungkin
Untuk suatu jalur akan muncul yang mengumpulkan kualitas terbaik dan di atasnya
akan melakukan studi mendetail yang mengarah ke proyek.

Proyek jalur ini berkaitan dengan penentuan sumbu definitif dan pemilihan
kurva penghubung, untuk penentuan volume tanah yang akan dipindahkan, ke
penetapan sistem drainase, untuk perkiraan jumlah pekerjaan
a melaksanakan, pada penataan kembali jalur di lapangan, dll. Dilakukan dalam dua tahap dari
capaian yang berbeda: itu dari pra-proyek dan itu dari proyek. Dengan mereka, insinyur telah
diselesaikan, tampaknya, intervensinya dalam proyek pembuatan jalan.

Namun, setelah selesai penyusunan suatu proyek, fungsi insinyur tidak telah
Selesai. Akan menjadi konstruksi karya yang mewujudkan ide asli dan yang
akan menguji, pada akhirnya, kecerdikan dan teknik yang telah digunakan
selama studi dan proyek.

JALAN I
 MARCO TEORICO
DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA
Desain geometris adalah bagian terpenting dalam sebuah proyek
konstruksi atau perbaikan jalan.

Pada tahap ini, konfigurasi tiga dimensinya ditentukan, yaitu, lokasi dan
bentuk geometris yang ditentukan untuk elemen jalan; sehingga ini menjadi
fungsional, aman, nyaman, estetik, ekonomis.

2. KLASIFIKASI JALUR

2.1. OROGRAFI

Kumpulan elevasi yang ada di suatu daerah tertentu.

Tiga garis dibuat tegak lurus terhadap kontur di bidang tersebut.

terlampir pada laporan ini, menemukan panjang dan tinggi garis-garis tersebut untuk menentukan
talud rata-rata, yang kami evaluasi untuk mengetahui orografi tanah kami, untuk
yang akan saya terapkan adalah rumus berikut:

(H1= 0,50 m; L1= 166,67 m)

GARIS 2: (H2= 150 m; L2= 125,00 m)

LINEA 3: (H3= 100 m; L3= 166.67 m)

JALAN I
 TALUD PROMEDIO %

[ ]
50 150 100
+ +
166,67 125 166,67
× 100 = 69,99 %
3

Kami mengevaluasi hasil 69,99% berada dalam kisaran (50% dan

100 %) menurut tabel kemiringan yang berkaitan dengan orografi, yang memberi tahu kita

tentukan lahan TIPE 3.

Sesuai dengan BAGIAN 102 – KLASIFIKASI MENURUT OROGRAFI,

kami memiliki lahan bergelombang (TIPE 3) dengan kemiringan melintang terhadap sumbu
dari jalur antara 51% dan 100% dan kemiringan longitudinal yang mendominasi
berada di antara 6 % dan 8 %, sehingga membutuhkan pergerakan yang signifikan
tanah, alasan mengapa mempresentasikan kesulitan dalam perencanaan.

Sesuai dengan BAGIAN 101 - KLASIFIKASI MENURUT PERMINTAAN, sudah

karena kita memiliki tanah yang berbukit, kami memilih jalan kelas dua
karena perangkat keamanan jalan raya mereka, yang memungkinkan kecepatan
operasi, dengan keamanan yang lebih besar; permukaan lintasan jenis ini
jalan raya harus dipaving.

2.2. GARIS GRADIENT

Ini adalah garis yang berkembang di daerah yang menjadi perhatian dengan mempertimbangkan titik-titik.

tos de kontrol primer dan sekunder.

Disesuaikan dengan topografi tanah dan spesifikasi kemiringan maksimum

ima yang diperlukan untuk jalan raya, menjamin pergerakan tanah minimum.

Idealnya pada tahap ini adalah berusaha menjaga kemiringan tetap konstan pada segmen-segmen.
panjang.

Secara logis, untuk sampai dari A ke B diperlukan beberapa bagian.

dengan beberapa kemiringan.

JALAN I
 ∆y Adalah selisih elevasi antara kurva tingkat yang berurutan para
kasus kami adalah 0,5 m, tergantung skala peta yang digunakan
melakukan studi.
Biasanya digunakan peta dengan skala 1:100.000 hingga 1:200.000 dan foto
afías udara dengan skala 1:50.000, 1:25.000 atau 1:10.000
∆x adalah jarak horizontal yang harus ditempuh untuk naik atau turun

2.3. GARIS GRADIENT DI PLANO

Penarikan sekumpulan garis gradien di sebuah peta topografi se

harus dibawa dengan hati-hati sehingga memenuhi
persyaratan dan parameter proyek.

Untuk menggambar garis gradasi yang efektif di sebuah bidang, disarankan

gunakan rumus berikut untuk menentukan pembukaan kompas kami.

DIMANA:

Jarak horizontal antara lekukan tingkat A dan B

E= Equidistansi antara kurva level A dan B

i= Kemiringan

1/D= Skala dari rencana yang dikerjakan.

Untuk menentukan jarak horizontal antara kurva dan kemiringan yang sesuai
setiap segmen memiliki skala 1/20000 pada rencana terlampir dalam laporan ini dengan
equidistansi antara kurva kontur 5 m.

JALAN I
 Dan kami mendapatkan hasil berikut dengan menerapkan rumus sebelumnya:

5 100
LC= ×
i% 20000

Lc 0. 1 1,5 2 2. 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7

5 5
:
i% 5 2. 1.6 1.2 1 0.8 0.7 0.6 0.5 0. 0.4 0.4 0.3 0.3
5 6 5 3 1 3 6 5 5 2 8 3

Setelah menentukan bukaan kompas dan kemiringan, kita melanjutkan.

mencari 3 garis gradien kami untuk evaluasi proyek kami, dengan memiliki
perhatikan hal berikut:

Desain geometris di jenis tanah ini memaksa kita agar kendaraan

berat melaju dengan kecepatan konstan di tanjakan selama jarak
Pertimbangan atau interval yang sering. Tanah yang berbukit adalah yang dalam
apa perubahan ketinggian baik longitudinal maupun transversal dari tanah dengan
mengenai jalan raya itu curam dan di mana sering dibutuhkan
banqueos dan pemotongan lereng untuk mendapatkan beberapa alinyemen horizontal dan
vertical yang dapat diterima. Kemiringan melintang bervariasi antara 0,5 % dan 7 %,
memungkinkan pada akhirnya pembangunan tanggul di beberapa kasus. Di
banyak kasus mencari untuk mendapatkan desain dengan penampang di lereng yang terdiri dari
menyesuaikan tepi bangku dengan profil melintang tanah
sehingga meskipun penggalian mendominasi, tidak berlebihan.
Penyelarasan horizontal memiliki batasan untuk visibilitas karena itu adalah
sulit untuk mendapatkan tangens panjang dan jari-jari kelengkungan yang lebar. Ini penting
selain itu, menilai komposisi kendaraan yang mungkin ada di jalan karena jika
persentase kendaraan berat sangat tinggi proyek mungkin kurang fungsional
karena tingkat layanan awalnya sangat rendah.
Faktor penentu di lahan berbukit dan terjal dan bahkan di
ondulados adalah dari kemiringan longitudinal. Pengenalan jenis ini
tanah lebih kompleks dibandingkan dengan tanah datar dan dengan jumlah yang lebih besar dari
titik kontrol sekunder menciptakan kebutuhan untuk menjauh dari
garis lurus antara tempat yang akan berkomunikasi.

2.4. KECEPATAN DESAIN

JALAN I
Untuk menentukan kecepatan desain proyek kita, kita harus mempertimbangkan
hitung parameter berikut:

Kategori jalan raya

Volume lalu lintas
Orografi Zona.

Kecepatan mengurangi bidang visual, membatasi penglihatan perifer, dan membatasi waktu
tersedia agar para pengemudi menerima dan memproses informasi.

Secara umum kita bisa mengatakan bahwa sesuai dengan volume lalu lintas dan orografi,
Kecepatan arah bervariasi antara rentang 30 hingga 80 Km/jam di medan.
kecelakaan seperti tanah proyek.

Dari sudut pandang desain, kami tertarik pada nilai kecepatan rata-rata.
Untuk volume lalu lintas yang rendah, karena jika persyaratan dipenuhi untuk sebuah
kecepatan sirkulasi dengan volume lalu lintas yang rendah, juga akan terpenuhi,
persyaratan untuk volume yang lebih besar, karena kecepatan tersebut lebih rendah.

Jadi mengemudi dengan kecepatan tinggi dalam jangka waktu yang lama di jalan raya dengan rendah
permintaan pemrosesan informasi tidak selalu mengarah pada pengelolaan yang tepat
dari informasi oleh pengemudi dan dapat menyebabkan kelelahan pengemudi.
Desain jalan raya harus mempertimbangkan efek negatif yang mungkin terjadi dan
mencari meminimalkan konsekuensinya. Misalnya, bagian yang sangat panjang harus dihindari,
dengan penyelarasan yang lurus dan datar, sebisa mungkin harus digunakan
penyesuaian yang mengikuti kontur alami tanah.

Sesuai dengan DESAIN GEOMETRI 2014, kita dapat menentukan kemiringan kita
maksimum (%), kecepatan desain kami sesuai dengan orografi dan dengan kriteria sendiri
kami menemukan kecepatan desain kami:

JALAN I
 TABEL PENDIDIKAN MAKSIMAL DAN KECEPATAN DESAIN

Kecepatan desain = 60 Km/jam. Jalan kelas dua dan medan topografi TIPE 3. Dengan kemiringan maksimum 8%.

JALAN I
Dari tabel 303.01 DG - 2014, kami mendefinisikan kecepatan desain pada maksimum
kecepatan di mana dapat berjalan dengan aman di semua titik, seorang pengemudi dari
kemampuan sedang mengemudikan kendaraan dalam kondisi mekanis yang dapat diterima, dalam sebuah
arus lalu lintas, dengan volume yang begitu rendah sehingga tidak mempengaruhi pemilihan mereka
kecepatan ketika kondisi cuaca jalan dan visibilitas lingkungan adalah
menguntungkan.

Jadi kecepatan desain kita = 60 km/jam di jalan kelas dua dan

terrenos deorografía TIPO 3.

2.4.1. RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS:

Jari-jari minimum dari kelengkungan horizontal adalah jari-jari terkecil yang dapat
berjalan dengan kecepatan desain dan laju maksimum kemiringan, dalam kondisi
standar keamanan dan kenyamanan yang dapat diterima selama perjalanan. Jarak minimum untuk setiap
kecepatan desain, dihitung berdasarkan kriteria keamanan terhadap gesekan,
diberikan oleh ekspresi:

3. EVALUASI RUTE
Rute terbaik di antara beberapa alternatif, yang memungkinkan menghubungkan dua ujung atau
terminal, yang akan sesuai dengan kondisi topografi, geologi,
hidrologis dan drainase, tawarkan biaya terendah dengan indeks manfaat tertinggi
ekonomi, sosial, dan estetika. Oleh karena itu, untuk setiap rute perlu ditentukan di
secara kasar, biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan jalur
untuk memproyeksikan, sehingga dapat membandingkannya dengan manfaat yang diharapkan.

Untuk bisa mengidentifikasi rute yang baik yang memenuhi semua syarat yang diperlukan
Ada berbagai jenis seperti yang akan kita deskripsikan di bawah ini.

JALAN I
 3.1. METODE BRUCE

Metode ini didasarkan pada konsep panjang tahan yang merupakan perbandingan
antara jarak nyata rute dan jarak yang setara di permukaan datar,
mengambil kira usaha yang lebih besar yang dilakukan oleh kenderaan mendaki bukit
empinadas dan risiko serta keausan rem yang lebih besar ketika mereka berani menurunkannya,
Untuk itu, kami memilih yang menawarkan fitur teknis terbaik, yang paling sedikit
biaya, indeks terbesar dari keuntungan ekonomi dan sosial.

Panjang yang tahan dari sebuah rute diberikan oleh:

Di mana:

Panjang Resisten (m)

Panjang total jalur

∑y= Perbedaan ketinggian atau jumlah Perbedaan ketinggian

k= Invers dari koefisien traksi

Nilai dari invers koefisien traksi tergantung pada jenis lapisan

perkerasan yang direncanakan untuk jalur.

Nilai dari invers koefisien traksi tergantung pada jenis lapisan dari
perencanaan permukaan untuk jalur jalan:

JALAN I
Untuk evaluasi proyek ini, digunakan K = 35 (Invers dari koefisien)
traksi), karena jalan raya kami adalah kelas kedua dengan kecepatan
desain 60 Km/jam. di lahan orografi TIPE 3.

JALAN I
 3.2. PEMILIHAN RUTE TERBAIK

Untuk itu, dibuatlah tabel perbandingan dari karakteristik dasar dari

rute yang ditetapkan seperti: panjang, kemiringan rata-rata dan maksimum. Panjang jembatan,
jumlah saluran, jumlah tikungan, bantalan, komunitas yang dicapai
menggabungkan, parameter yang akan memberi kita lebih banyak elemen penilaian dalam proses
penilaian; di antara metode yang kita miliki:

Metode bobot absolut

Metode bobot relatif.

a) PESOS ABSOLUTOS
XCARACTERISTIK RUTE 2 - BIRU RUTE 1 - MERAH RUTE 3 - PENSIL
Keberanian Peso Nilai Nilai Peso Peso
Panjang Total (m) 11925.00 2 10983,33 1 12191,67 3
Kemiringan Rata-rata (%) 3,76 2 3.84 3 2.88 1
Kemiringan Maksimum (%) 6.04 2 6.46 3 5.00 1
Jumlah Jembatan 5.00 2 06.00 3 4.00 1
Panjang Tahan Lama (A-B) 18925.0 3 17808.33 2 17266,67 1
0
Panjang Tahan Lama (B-A) 30125.0 3 29008,33 2 28466,67 1
0
jumlah 14 suma14 jumlah 8

Rute yang dipilih untuk metode bobot absolut karena mereka adalah yang paling
unggul, dengan biaya lebih rendah dan dengan indeks utilitas ekonomi, sosial dan yang lebih tinggi
estetika; untuk kasus kami adalah RUTE 2 – BIRU ATAU RUTE 1 – MERAH, karena
mengumpulkan skor 14 terkait dengan RUTE 3 - PENSIL.

Tetapi seperti yang terlihat, ada variasi lebih dari 50% dari RUTE 1 - MERAH dan
RUTA 2 – AZUL terkait dengan RUTA 3 - LAPIZ; oleh karena itu tidak disarankan ini
metode karena variasinya terlalu tinggi.

JALAN I
 b) PESO RELATIFX
XCARACTERISTIK RUTE 2 - RUTE 1 - MERAH RUTE 3 - PENSIL
BIRU
Keberanian Nilai Peso Peso Keberanian Peso
Panjang Total (m) 11925,00 10983.33 1.00 12191,67 1.11
Kemiringan Rata-rata (%) 3,76 1.31 3.84 1.33 2,88 1.00
Kemiringan Maksimum (%) 6.04 1.21 6.46 1.29 5.00 1,00
Jumlah Jembatan 5.00 1.25 6.00 1.50 4.00 1,00
Panjang Tahan (A-B) 18925.0 1.10 17808.33 1.03 17266,67 2,00
0
30125.0 1.06 29008.3 1.02 28466,67 3.00
0 3
jumlah 7.00 jumlah 7.18 suma 9.11

Rute yang dipilih untuk metode bobot relatif adalah yang paling menguntungkan, dengan biaya terendah
dan dengan indeks manfaat ekonomi, sosial, dan estetika yang tertinggi; untuk kasus kami adalah
ini adalah RUTE 3 - PENSIL, karena mengumpulkan skor 9.11 dibandingkan dengan RUTE 2 -
BIRU ATAU RUTE 1 – MERAH.

Seperti yang terlihat ada variasi minimal pada RUTE 3 - PENSIL terkait dengan
RUTE 1 – MERAH dan RUTE 2 – BIRU; sehingga ini adalah metode yang lebih sesuai untuk
pemilihan rute optimal kita.

JALAN I
 KESIMPULAN
Telah ditentukan orografi TIPE 3 di kawasan tersebut, dengan kecepatan 60 km/jam.
di jalan kelas dua, dengan kemiringan maksimum 8%.
Dilakukan garis gradien dan garis awal dari yang berbeda
jalur jalan raya di peta tanpa perlu berada di lapangan, melalui
dari metode topografi.
Se Fondasikan parameter untuk studi rute serta juga
titik wajib yang harus dilalui.
Pemilihan rute jalan terbaik dilakukan dengan metode bobot absolut dan
relatif
Peta profil longitudinal disusun, dengan data yang diperoleh melalui metode
de Bruce.

JALAN I
 BIBLIOGRAFI
Cárdenas Grisales, James. Desain Geometris Jalan. Ecoe ediciones. Bogotá.
2002. Kode topografis Perpustakaan Universitas: 625.7 C266.

Desain Geometris - 2014

JALAN I
 MARCO
TEORITIS

JALAN I
RANCANGAN DARI
TRAZADO

JALAN I
 DAFTAR
PERHITUNGAN

JALAN I
 RUTE I – MERAH

Abscisa mayor = 10983,33 m.

X(A-B) = ∑kemiringan pergi * K + X(m)

X(A-B) = (195* 35) + 10983.33 = 17808.33 m.

X(B-A) = ∑kemiringan kembali * k + X(m)

X(B-A) = (515*35) + 10983.33 = 29008.33 m.

Alt. P.m(%) = batas maksimum = 3820 m.d.p.l.

Pm (%). = Kemiringan maksimum=100 * ( ∑kemiringan pergi + ∑kemiringan kembali) / X(m)

Pm (%). = 100 * (195 + 515) / 10983.33 = 6.46 %

Pmd (%) = Kemiringan rata-rata = ∑kemiringan / # kemiringan

Pmd (%) = 392/76 =%

Panjang tahan =Xo = X+k∑y

Xo = 282595,00 + (35 * (515+195)) = 307445,00 m.

XRINGKASAN RUTE 2
X (m) = 10983.33333
X (o) = 46816.66667
Pm (%).= 6,46
Alt. P.m(%) 3820
(A- B) 17808.33333
(B - A) 29008.33333
Pmd (%) 3.84

XJUMLAH KUTIPAN 282595,00

LONGITUD RESISTENTE 307445,00

JALAN I
 RUTE 2 – BIRU

Abscisa mayor =11925.00 m.

X(A-B) = ∑kemiringan pergi * K + X(m)

X(A-B) = (200 * 35) + 11925.00 = 18925.00 m.

X(B-A) = ∑kemiringan kembali * k + X(m)

X(B-A) = (520 * 35) + 11925.00 = 30125.00 m.

Alt. P.m(%) = batas maksimum = 3800 m.d.p.l.

Pm (%). = Kemiringan maksimum = 100 * ( ∑kemiringan pergi + ∑kemiringan kembali) / X(m)

Pm (%). = 100 * (200 + 520) / 11925.00 = 6,04 %

Pmd (%) = Kemiringan rata-rata = ∑kemiringan / # kemiringan

Pmd (%) = 312/83 = 3,76 %

Panjang tahan = Xo = X+k∑y

Xo = 307785,00 + (35 * (520+200)) = 332985,00 m.

RINGKASAN RUTE 2
X(m) 11925,00
X(o) = 49050.00
Pm (%) 6.04
Alt. P.m(%) 3800
(A-B) 18925,00
(B-A) 30125,00
Pmd (%) = 3.76

JUMLAH KUOTA 307785

PANJANG TAHAN 332985

JALAN I
 RUTE 3 – PENSIL

Abscisa mayor = 12191.67 m.

X(A-B) = ∑kemiringan pergi * K + X(m)

X(A-B) = (145 * 35) + 12191,67 = 17266,67 m.

X(B-A) = ∑kemiringan kembali * k + X(m)

X(B-A) = (465 *35) + 12191.67 = 28466.67 m.

Alt. P.m(%) = cota maksimum = 3800 [Link].

Pm (%). = Kemiringan maksimum=100 * ( ∑kemiringan pergi + ∑kemiringan kembali) / X(m)

Pm (%). = 100 * (145 + 465) / 12191.67 = 5,00 %

Pmd (%) = Kemiringan rata-rata = ∑kemiringan / # kemiringan

Pmd (%) = 312/83 = 2,88%

Panjang tahan =Xo = X+k∑y

Xo = 276335,00 + (35 * (465 + 145)) = 297685,00 m.

RINGKASAN RUTE 3
X(m) 12191,67
X(o) = 45733.33
Pm (%) 5.00
Alt. P.m(%) = 3800
(A-B) 17266,67
(B-A) 28466,67
Pmd (%) 2.88

JUMLAH KREDIT 276335

PANJANG TAHAN 297685

JALAN I