BAB VIII

SISTEM REM DAN RODA

(BRAKE SYSTEM AND WHEEL)

A. PENDAHULUAN

Sistem rem dalam suatu kendaraan sepeda motor termasuk

sistem yang sangat penting karena berkaitan dengan faktor keselamatan
berkendara. Sistem rem berfungsi untuk memperlambat dan atau
menghentikan sepeda motor dengan cara mengubah tenaga
kinetik/gerak dari kendaraan tersebut menjadi tenaga panas. Perubahan
tenaga tersebut diperoleh dari gesekan antara komponen bergerak yang
dipasangkan pada roda sepeda motor dengan suatu bahan yang
dirancang khusus tahan terhadap gesekan.
Gesekan (friction) merupakan faktor utama dalam pengereman.
Oleh karena itu komponen yang dibuat untuk sistem rem harus
mempunyai sifat bahan yang tidak hanya menghasilkan jumlah gesekan
yang besar, tetapi juga harus tahan terhadap gesekan dan tidak
menghasilkan panas yang dapat menyebabkan bahan tersebut meleleh
atau berubah bentuk. Bahan-bahan yang tahan terhadap gesekan
tersebut biasanya merupakan gabungan dari beberapa bahan yang
disatukan dengan melakukan perlakuan tertentu. Sejumlah bahan
tersebut antara lain; tembaga, kuningan, timah, grafit, karbon, kevlar,
resin/damar, fiber dan bahan-bahan aditif/tambahan lainnya.
Terdapat dua tipe sistem rem yang digunakan pada sepeda motor,
yaitu: 1) Rem tromol (drum brake) dan 2) rem cakram/piringan (disc
brake). Cara pengoperasian sistem rem-nya juga terbagi dua, yaitu; 1)
secara mekanik dengan memakai kabel baja, dan 2) secara hidrolik
dengan menggunakan fluida/cairan. Cara pengoperasian sistem rem tipe
tromol umumnya secara mekanik, sedangkan tipe cakram secara hidrolik.

B. REM TROMOL (DRUM

BRAKE)

Rem tromol merupakan sistem rem yang telah menjadi metode

pengereman standar yang digunakan sepeda motor kapasitas kecil pada
beberapa tahun belakangan ini. Alasannya adalah karena rem tromol

343
sederhana dan murah. Konstruksi rem tromol umumnya terdiri dari
komponen-komponen seperti: sepatu rem (brake shoe), tromol (drum),
pegas pengembali (return springs), tuas penggerak (lever), dudukan rem
tromol (backplate), dan cam/nok penggerak. Cara pengoperasian rem
tromol pada umumnya secara mekanik yang terdiri dari; pedal rem (brake
pedal) dan batang (rod) penggerak.
Konstruksi dan cara kerja rem tromol seperti terlihat pada gambar
8.1 dan 8.2 di bawah ini:

Gambar 8.1 Konstruksi rem tromol

Pada saat kabel atau batang penghubung (tidak ditarik), sepatu

rem dan tromol tidak saling kontak (gambar 8.2). Tromol rem berputar
bebas mengikuti putaran [Link] saat kabel rem atau batang
penghubung ditarik, lengan rem atau tuas rem memutar cam/nok pada
sepatu rem sehingga sepatu rem menjadi mengembang dan kanvas rem
(pirodo)nya bergesekan dengan tromol. Akibatnya putaran tromol dapat
ditahan atau dihentikan, dan ini juga berarti menahan atau menghentikan
putaran roda.

Gambar 8.2 Rem tromol dan kelengkapannya Brake pedal

(pedal rem), (2) Operating rod (batang penghubung),
(3) Brake lever (tuas rem), (4) Brake shoe
(sepatu rem), dan (5) Drum (tromol)

344
 Rem tromol terbuat dari besi tuang dan digabung dengan hub saat
rem digunakan sehingga panas gesekan akan timbul dan gaya gesek dari
brake lining dikurangi. Drum brake mempunyai sepatu rem (dengan
lining) yang berputar berlawanan dengan putaran drum (wheel hub) untuk
mengerem roda dengan gesekan. Pada sistem ini terjadi gesekan-
gesekan sepatu rem dengan tromol yang akan memberikan hasil energi
panas sehingga bisa menghentikan putaran tromol tersebut. Rem jenis
tromol disebut “internal expansion lining brake”. Permukaan luar dari hub
tersedia dengan sirip-sirip pendingin yang terbuat dari aluminium–alloy
(paduan aluminium) yang mempunyai daya penyalur panas yang sangat
baik. Bagian dalam tromol akan tetap terjaga bebas dari air dan debu
kerena tromol mempunyai alur untuk menahan air dan debu yang masuk
dengan cara mengalirkannya lewat alur dan keluar dari lubang aliran.
Berdasarkan cara pengoperasian sepatu rem, sistem rem tipe
tromol pada sepeda motor diklasifikaskan menjadi dua, yaitu:

1. Tipe Single Leading Shoe

Rem tromol tipe single leading shoe merupakan rem paling

sederhana yang hanya mempunyai sebuah cam/nok penggerak untuk
menggerakkan dua buah sepatu rem. Pada ujung sepatu rem lainnya
dipasang pivot pin (pasak) sebagai titik tumpuan sepatu rem.

Gambar 8.3 Rem tromol tipe single leading shoe

345
2. Tipe Two Leading Shoe

Rem tromol tipe two leading shoe dapat menghasilkan gaya

pengereman kira-kira satu setengah kali single leading shoe. Terutama
digunakan sebagai rem depan, tetapi baru-baru ini digantikan oleh disk
brake (rem cakram). Rem tipe ini mempunyai dua cam/nok dan
ditempatkan di masing-masing ujung dari leading shoe dan trailing shoe.
Cam tersebut bergerak secara bersamaan ketika rem digunakan melalui
batang penghubung yang bisa distel. Setiap sepatu rem mempunyai titik
tumpuan tersendiri pivot) untuk menggerakkan cam.

Gambar 8.4 Rem tromol tipe two leading shoe

C. REM CAKRAM (DISC BRAKE)

Rem cakram dioperasikan secara mekanis dengan memakai kabel

baja dan batang/tangkai secara hidrolist dengan memakai tekanan
cairan. Pada rem cakram, putaran roda dikurangi atau dihentikan dengan
cara penjepitan cakram (disc) oleh dua bilah sepatu rem (brake pads).
Rem cakram mempunyai sebuah plat disc (plat piringan) yang terbuat
dari stainless steel (baja) yang akan berputar bersamaan dengan roda.
Pada saat rem digunakan plat disc tercekam dengan gaya bantalan
piston yang bekerja sacara hidrolik.

346
 Gambar 8.5 Jangka pelengkung sebagai alat pelengkap
untuk cabang meluncurkan cakram
dan cakram siap keatas

Menurut mekanisme penggerakannya, rem cakram dibedakan

menjadi dua tipe, yaitu rem cakram mekanis dan rem cakram hidrolis.
Pada umumnya yang digunakan adalah rem cakram hidrolis.

Gambar 8.6 Cara kerja rem cakram hydraulic

347
 Pada rem cakram tipe hidrolis sebagai pemindah gerak handel
menjadi gerak pad, maka digunakanlah minyak rem. Ketika handel rem
ditarik, piston di dalam silinder master akan terdorong dan menekan
minyak rem keluar silinder.
Melalui selang rem tekanan ini diteruskan oleh minyak rem untuk
mendorong piston yang berada di dalam silinder caliper. Akibatnya piston
pada caliper ini mendorong pad untuk mencengkram cakram, sehingga
terjadilah aksi pengereman.

Gambar 8.7 Pengambangan konstruksi cakram

Cara kerja rem cakram:

Saat tangkai rem atau pedal digerakkan, master silinder
mengubah gaya yang digunakan kedalam tekanan cairan. Master silinder
ini terdiri dari sebuah reservoir yang berisi cairan minyak rem dan sebuah
silinder yang mana tekanan cair diperoleh. Reservoir biasanya dibuat dari
plastik atau besi tuang atau aluminium alloy dan tergabung dengan
silinder. Ujung dari pada master silinder di pasang tutup karet untuk
memberikan seal yang baik dengan silindernya, dan pada ujung yang lain
juga diberikan tutup karet untuk mencegah kebocoran cairan.

Cara kerjanya:
Saat tangki rem ditekan, piston mengatasi kembalinya spring dan
begerak lebih jauh. Tutup piston pada ujung piston menutup port kembali
dan piston bergerak lebih jauh. Tekanan cairan dalam master silinder
meningkat dan cairan akan memaksa caliper lewat hose dari rem (brake
hose). Saat tangkai rem dilepaskan/dibebaskan, piston tertekan kembali
ke reservoir lewat port kembali (lubang kembali).

348
Sebelum bekerja
- Tekanan minyak rem = 0
- Pad tidak menyentuh piringan

Mulai bekerja
- Tekanan minyak rem
bertambah
- Pad menyentuh piringan
dengan ringan
- Gesekan kecil
- Tenaga pengeremen - kecil

Pada saat bekerja

- Tekanan minyak rem besar
- Tekanan pad pada disk besar
- Gesekan – besar
- Gaya pengereman besar

Bebas pengereman
- Tekanan minyak rem = 0
- Pad kembali pada posisi
semula
- Gaya pengeremen = 0

Gambar 8.8 Cara kerja rem cakram

349
 Adapun keuntungan dari menggunakan rem cakram (Disk Brake)
adalah sebagai berikut:
1. Panas akan hilang dengan cepat dan memiliki sedikit
kecendrungan menghilang pada saat disk dibuka. Sehingga
pengaruh rem yang stabil dapat terjamin.
2. Tidak akan ada kekuatan tersendiri seperti rem sepatu yang
utama pada saat dua buah rem cakram digunakan, tidak akan ada
perbedaan tenaga pengereman pada kedua sisi kanan dan kiri
dari rem. Sehingga sepeda motor tidak mengalami kesulitan untuk
tertarik kesatu sisi.
3. Sama jika rem harus memindahkan panas, Clearence antara rem
dan bantalan akan sedikit berubah. Kerena itu tangkai rem dan
pedal dapat beroperasi dengan normal.
4. Jika rem basah, maka air tersebut akan akan dipercikkan keluar
dengan gaya Sentrifugal.

Dari beberapa keuntungan di atas rem cakram terutama

digunakan untuk rem depan. Karena pada saat rem digunakan sebagian
besar beban dibebankan kebagian depan maka perlu menempatkan rem
cakram pada rem depan. Baru-baru ini untuk meningkatkan tenaga
pengereman digunakan double disc brake sistem (rem cakram untuk rem
depan dan belakang).

No.12
piston
assembly
(primary
cup,piston
and seal)

1 Reservoir cover 7 Brake lever 12 piston assembly

2 Diaphragm plate 8 Lever pivot bolt 13 spring
3 Rubber diaphragm 9 Pivot bolt locknut 14 rubber boot
4 Protector 10 Dust boot 15 sealing washer
5 Clamp 11 Circlip 16 banyo bolt
6 Brake light switch

Gambar 8.9 Kekhasan master silinder pada rem depan

350
 Gambar 8.10 Kekhasan komponen master
silinder rem belakang

Cairan Minyak Rem (Brake Fluid)

Cairan minyak rem harus memenuhi syarat tidak merusak karet,

dingin, dan mamiliki titik didih yang tinggi dan tidak bersifat korosi
terhadap part. Cairan minyak rem biasanya menyerap uap air dalam udara
sehingga titik didih lebih rendah akibatnya kekurangan uap air. Karena itu
cairan minyak rem harus diganti secara berkala

351
 D. RODA DAN BAN (WHEEL AND TYRE)

1. Roda (wheel)

Pada sepeda motor roda berfungsi untuk menopang berat motor

dan pengendara, menyalurkan daya dorong, pengereman, daya stir pada
jalan.. Disaat yang sama roda juga menyerap tekanan/kejutan dari
permukaan jalan Pada sepeda motor roda berfungsi untuk menopang
berat motor dan pengendara pada area yang kecil dimana permukaan
ban menyentuh permukaan jalan, menyalurkan daya dorong,
pengereman, daya stir pada jalan. Untuk itu roda harus bersifat kuat,
kaku/rigit dan ringan. Ada tiga bagian roda pada sepeda motor, yaitu
bagian hub roda, bagian pelek roda (wheel rim), dan ban (tire). Pada hub
roda terpasang bantalan peluru (bearing), sepatu rem, tromol dan
komponen bantu lainnya. Hub dan pelek roda dihubungkan oleh jari-jari
(spokes). Ada juga roda dengan model satu kesatuan dimana hub dan
peleknya terbuat dari bahan yang ringan (seperti pada aluminium).
Design roda/pelek tergantung dari tipe struktur, material dan
metode pembuatan roda dari pabrik yaitu:
a. Tipe roda jari-jari (wire spoke wheel)

Gambar 8.11 Roda tipe jari-jari

352
 Tipe ini paling banyak digunakan pada sepeda motor. Dimana roda
terbuat dari lembaran-lembaran baja atau alumunium alloy yang
melingkar dan hub/tromol terpasang kaku oleh jari-jari.

1 Grease seal
2 Bearing
3 Spacer
4 Hub casting
5 Brake disc bolt
6 Brake caliper
7 Speedometer
cable
8 Axle
9 Speedometer
drive unit
10 Speedometer
drive gear
11 Bearing
12 Retaining plate
13 Hub cover
14 Collar
15 Axle nut

Gambar 8.12 Potongan dan tinjauan

setempat dari kekhasan Hub

b. Tipe roda dari composit (composite wheel)

Gambar 8.13 Roda tipe plat press

353
 Tipe ini paling banyak digunakan pada sepeda motor dengan roda
kecil (tipe keluarga atau rekreasi). Rodanya/pelek dibuat dengan
menyatukan rim dan hub dengan menggunakan baut dan mur.

c. Tipe roda dari paduan tuang (cast alloy wheel)

Roda dan jari-jari menjadi satu disebut tipe “Light alloy disk wheel.
Regiditas dan kekuatannya sama dengan sebelumnya, tidak
diperlukan penyetelan untuk balancinga roda (beda dengan jari-
jari yang perlu disetel untuk balancingnya). Designnya sangat
trendi biasanya digunakan motor besar, kadang-kadang pada
motor kecil dan motor-motor sport.

Gambar 8.14 Tipe roda dari besi tuang

354
 d. Roda tipe khusus ( dibentuk dari baja yang di press dan
didalamnya terbagi dua)

1 Bolt 3 Rim half 5 Nut 7 Inner tube

2 Rim half 4 Spring washer 6 Tyre

Gambar 8.15 Membelah susunan pelek roda

2. Ban (Tyre)

Ban merupakan bagian roda yang langsung bersentuhan dengan

jalan. Disaat sepeda motor berjalan dan berhenti akan terjadi gesekan
antara ban dan permukaan jalan. Ban selain berfungsi untuk menopang
berat motor dan pengendara pada area yang kecil dimana permukaan
ban menyentuh permukaan jalan, menyalurkan gaya tekan pada saat
pengendaraan dan pengereman, juga meredam kejutan secara
simultan/terus menerus.
Pada dasarnya ban yang digunakan pada sepeda motor,
umumnya terdiri atas dua bagian utama yaitu ban luar dan ban dalam.
Konstruksi ban pada umumnya sama, baik ban dengan ban dalam
maupun ban tanpa ban dalam. Ban bagian luar disebut Tread terbuat dari
karet yang keras karena bersentuhan langsung dengan tanah. Untuk itu
tread harus memiliki ketahan aus yang tinggi dan cukup baik melindungi
ban dalam.
Sedangkan lapisan bagian dalam ban disebut Breaker, carcas dan
tread fungsinya menjaga dan melindungi ban bagian dalam dari tekanan

355
udara dan pukulan dari luar secara bersamaan. Carcas ini terbuat dari
lapisan kain (fabric layer) dengan bahan nilon dan rayon yang dilapisi
karet dan kawat yang jumlah lapisannya menentukan kekuatan ban.
Disamping itu ada lapisan bead yang mampu memegang dengan kuat
pada pelek melalui tekanan udara selama berjalan. Lapisan yang
berbeda dibagian dalam dari ban “TUBLESS” (tanpa ban dalam) yang
bersifat elastis, jika tertusuk paku udara bagian dalam tidak bocor keluar.
Ban tanpa mempunyai ban dalam disebut ban TUBELESS dengan
konstruksi khusus agar udara bagian dalam tidak bocor keluar. Biasanya
pada bagian luar ban terdapat tanda TUBELESS

Gambar 8.16 Ban tipe radial

356
 Gambar 8.17 Ciri-ciri umum sidewall dari ban
(bentuk samping dari ban)

Ban yang digunakan secara spesifik tidak sama antara ban depan
dan ban belakang. Biasanya diameter ban yang digunakan sepeda motor
telah dicantumkan dalam buku manual atau spesifikasi teknis motor
tersebut. Ada dua macam ban, yaitu ban radial dan ban biasa. Ban radial
lebih kuat, lebih stabil, bisa menghemat bensin, tetapi harganya relatif
lebih mahal dari ban biasa. Ukuran dan jenis ban bisa diketahui dengan
membaca kode ban.
Kode ban memberikan informasi tentang ciri-ciri umum dan
kerataan (flatness) dari ban.

Ciri-Ciri Umum dari Ban

Ciri-ciri umum dari ban antara lain:

1. Tanda ukuran ban dan lokasi
2. Lebar dari ban
3. Batas kecepatan
4. Diameter pelek
5. Kekuatan (jumlah lapisan/ply rating)

357
Tanda ukuran ban dan lokasi.
4.60 – H – 18 4PR menyatakan
ukuran dari lebar ban, kode
kecepatan, diameter pelek, tanda
indikasi jumlah lapisan dan kekuatan
ban

lebar dari ban (inchi)

4.60 – H – 18 4PR

Batas kecepatan
Kecepatan maksimum yang diijinkan pada ban

4.60 - H - 18 4PR

358
 kecepatan
Tanda
maksimum
Untuk scooter 100 km/h
N 140 km/h
S 180 km/h
H 210 km/h
V 210 km/h over

Diameter pelek (inchi)

4.60 – H – 18 4PR

Kekuatan (jumlah lapisan/ply rating

4.60-H-18 4PR
Ban ini menggunakan lapisan kain dari
bahan nilon didalam carcase.
indikasi kekuatan dengan 4 lapisan (ply
ranting)

Kerataan (flatness)

Kerataan (flatness) 130/90 – 16 67H

1. Lebar dari ban (mm)
2. Flatness/kerataan (%)
3. Indikasi beban (load index)

359
Lebar dari ban (mm)
130 / 90 – 16 67H

Flatness/kerataan (%)
130/ 90 16 67H

tinggiban
Flatness (%) = x 100
lebarban

Contoh : Hitung flatness (%) dari data yang ditunjukkan gambar dibawah
ini:

Diketahui:
tinggi ban 117
lebar ban 130

117
maka flatness= x 100
130
= 0,9 x 100
= 90 %

360
Indikasi beban (load index)

130/90 – 16 67 H

Beban tertinggi untuk ban dari data pada gambar tersebut adalah:

Tekanan angin beban maximum

67 2 kgf/cm2 230 kg

361
Berikut ini contoh lain dari kode ban dan cara membacanya:

2.75 – 18- 4PR/42 P

Kecepatan maksimal yang
diizinkan sesuai table P=150
Km/jam
Beban maksimal yang diizinkan

Play rating atau lapisan kekuatan ban

Garis tengah lingkaran ban (inci)

Lebar ban dalam inci

Kecepatan maksimal yang diizinkan

sesuai table P= 210 Km/jam

Beban maksimal yang dizinkan

Garis tengah lingkaran ban

Ban radial
Perbandingan tinggi ban dengan
lebar ban dalam (%)
Ukuran lebar ban dalam mm

170/60.R – 18 –
73H

362
 E. PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN SISTEM REM DAN RODA

1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Rem dan Roda

Jadwal perawatan berkala sistem rem dan roda sepeda motor

yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum, artinya
sepeda motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal). Pemeriksaan
dan perawatan berkala sebaiknya rentang operasinya diperpendek
sampai 50% jika sepeda motor dioperasikan pada kondisi jalan yang
berdebu dan pemakaian berat (diforsir).
Tabel di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala sistem
rem dan roda yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran dan
pemakaian yang hemat atas sepeda motor yang bersangkutan.
Pelaksanaan servis dapat dilaksanakan dengan melihat jarak tempuh
atau waktu, tinggal dipilih mana yang lebih dahulu dicapai.

Tabel 1. Jadwal perawatan berkala (teratur)

sistem rem dan roda

Bagian Yang
No Tindakan setiap dicapai jarak tempuh
Diservis

Periksa, bersihkan, dan stel bila perlu

1 Sepatu rem atau pad
setiap 5.000 km

Jarak main bebas Periksa dan stel setelah 500 km, 1.500 km,
2
rem 3.000 km dan selanjutnya setiap 2.000 km

Selang rem (khusus Periksa setiap 5.000 km dan ganti setiap 4

3
rem hidrolis) tahun sekali

Minyak rem (khusus Periksa setiap 5.000 km dan ganti setiap 2

4
rem hidrolis) tahun sekali

Periksa setelah 1.000 km dan selanjutnya

5 Ban dan roda
setiap 3.000 km

363
2. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Rem dan Roda

Tabel di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan

sistem rem dan roda yang umum terjadi pada sepeda motor, untuk
diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya
atau penanganannya (solusinya).

Tabel 2. Sumber-sumber kerusakan sistem rem dan roda

Solusi
Permasalahan Kemungkinan Penyebab
(Jalan Keluar)
Daya rem 4. Minyak rem bocor pada 1. Perbaiki atau
kurang sistem hidrolik ganti
5. Kanvas rem hangus 2. Ganti
6. Piringan rusak 3. Ganti
7. Terdapat angin pada 4. Buang angin
sistem hidrolik
8. Kanvas aus 5. Ganti
9. Permukaan kanvas 6. Ganti
terdapat oli
10. Permukaan drum 7. Ganti
rusak/aus 8. Setel
11. Jarak main tuas rem terlalu
banyak
Rem berbunyi 1. Permukaan kanvas rem 1. Perbaiki
berkarbon permukaan
kanvas dengan
amplas
2. Pad set habis 2. Ganti
3. Bearing roda rusak 3. Ganti
4. As roda belakang atau 4. Kencangkan
depan kendor sesuai petunjuk
5. Pad set hangus 5. Ganti
6. Terdapat benda asing 6. Ganti minyak
pada minyak rem rem
7. Lubang master cylinder 7. Bongkar dan
tersumbat bersihkan
master cylinder
8. Permukaan kanvas rem 8. Bersdihkan
licin dengan amplas
9. Kanvas rem aus 9. Ganti
Gerak tuas rem 1. Ada udara pada sistem 1. Buang angin
kurang baik hidrolik
2. Minyak rem kurang 2. Isi minyak rem
sampai batas,
buang udara

364
 3. Kualitas minyak rem kurang 3. Ganti dengan
baik minyak rem
yang tepat
4. As tuas rem aus 4. Ganti
5. Drum dan kanvas rem aus 5. Ganti

Minyak rem 1. Sambungan kurang 1. Kencangkan

bocor kencang sesuai petunjuk
2. Ganti
2. Selang retak 3. Ganti piston dan/
3. Piston atau cup aus atau cup

Sistem Pengereman

Jarak Main Bebas Handel Rem

Ukur jarak main bebas handel rem depan pada ujung handel.
Jarak main bebas: 10–20 mm. Jika diperlukan penyetelan ulang, putar
mur penyetelan rem depan sampai diperoleh jarak main bebas yang tepat

Catatan:
Pastikan bahwa potongan pada mur penyetel duduk dengan
benar pada pin lengan rem, setelah melakukan penyetelan terakhir jarak
main bebas.

Jarak Main Bebas Pedal Rem

Ukur jarak main bebas pedal rem belakang pada ujung pedal rem.
Jarak main bebas: 20-30 [Link] perlu disetel ulang, putar mur penyetel
rem belakang sampai diperoleh jarak main bebas yang ditentukan.

Catatan:
Pastikan bahwa potongan pada mur penyetel duduk dengan
benar pada pin lengan rem, setelah melakukan penyetelan terakhir jarak
main bebas.

Mengeluarkan Udara dari Saluran Minyak Rem

Udara yang terkurung pada saluran minyak rem dapat menjadi

penghalang yang menyerap sebagaian besar tekanan yang berasal dari
master cylinder, berarti mengganggu kemampuan pengereman dari disc
brake. Keberadaan udara ditandai dengan ”kekosongan” pada saat
menarik tuas rem dan juga lemahnya daya [Link]
bahaya yang mungkin terjadi terhadap mesin dan pengemudi akibat
udara yang terkurung tersebut, sangat diperlukan mengeluarkan udara

365
saluran minyak rem setelah pemasangan kembali sistem pengereman
dengan cara sebagai berikut:

1. Isi tabung reservoir master cylinder hingga mencapai tepi batas

lubang pemeriksaan. Ganti tutup reservoir agar tidak kemasukan
kotoran.
2. Pasang selang pada katup pembuangan caliper, dan masukan
ujung yang satunya pada tempat penampungan.
3. Tarik dan lepas tuas rem beberapa kali dengan cepat dan
kemudian tarik tuas rem tersebut dan jangan dilepas.
Longgarakan klep pembuangan udara dengan memutarnya
seperempat putaran agar minyak rem mengalir ketempat
penampungan, hal ini akan menghilangkan ketegangan dari tuas
rem sehingga dapat menyentuh handel gas. Kemudian tutup klep
pembungan udara, pompa dan mainkan tuas, dan buka klep
pembuangan udara. Ulangi proses ini beberapa kali sampai
kemudian minyak rem mengalir dengan gelembung-gelembung
udara ke tempat penampungannya.
4. Tutup katup pembuangan dan lepaskan sambungan selang. Isi
tabung reservoir di atas garis lower limit.

Catatan:
Isi terus minyak rem pada tabung reservoir begitu diperlukan
sementera pembuanngan udara dari sistem pengereman dilakukan. Jaga
agar minyak rem tetap ada pada reservoir.
Hati-hati dengan minyak rem, cairan ini bereaksi kimia terhadap
bahan-bahan cat, plastik dan karet.

Pemeriksaan Jarak Main Bebas Rantai Roda

1. Putar kunci kontak ke posisi off dan masukan gigi transmisi ke

dalam neutral, letakkan sepeda motor di atas standar utamanya.
2. Periksa jarak main bebas rantai roda yaitu: 25-35 mm.
3. Jangan memeriksa atau menyetel rantai roda sementara mesin
dalam keadaan hidup.
4. Jarak main bebas rantai roda yang berlebihan dapat
mengakibatkan kerusakan pada bagian rangka sepeda motor.

Penyetelan
1. Longgarakan Mur poros roda belakang dan mur selongsong
(sleeve nut)
2. Setel tegangan rantai roda dengan memutar kedua mur
penyetelan.

366
 3. Perhatikan bahwa posisi tanda penyesuaian pada penyetel rantai
pada skala memberikan penunjukan yang sama untuk kedua sisi
dari pada lengan ayun.
4. Kencangkan mur selongsong roda belakang sesuai dengan torsi
yang ditentukan yaitu: 4,5 kg-m.
5. Kencangkan mur poros roda belakang sesuai dengan torsi yang
ditentukan yaitu: 5,0 kg-m.
6. Kencangkan kedua mur-mur penyetelan.
7. Periksa kembali jarak main bebas rantai roda dan kebebasan
perputaran roda.
8. Periksa jarak main bebas pedal rem belakang dan setel kembali
bila diperlukan.
9. Lepaskan baut-baut pemasangan rumah rantai roda dan lepaskan
rumah rantai roda.
10. Lumasi rantai roda dengan minyak pelumas [Link]
kelebihan minyak pelumas dari rantai roda

Pembersihan dan Pelumasan

1. Jika rantai roda menjadi kotor sekali, rantai roda harus segera
dibuka dan dibersihkan sebelum dilumasi.
2. Buka penutup bak mesin kiri belakang
3. Lepaskan klip pemasangan, mata penyambung rantai utama dan
rantai roda
4. Bersihkan rantai roda dengan minyak solar atau minyak
pembersih lain yang tidak mudah terbakar dan keringkan.
Pastikan bahwa rantai roda telah diseka dengan kering sebelum
melumasinya dengan minyak pelumas
5. Lumasi rantai roda dengan minyak pelumas transmisi (SAE 80-
90). Seka kelebihan minyak pelumas.
6. Periksa rantai roda terhadap kerusakan atau keausan.
7. Gantilah roda yang telah mengalami kerusakan pada
penggelinding-penggelindingnya atau yang telah kendor
sambungan-sambungannya.
8. Ukur panjang rantai roda dengan cara memegangnya sehingga
semua sambungan-sambungan lurus. Panjang rantai roda 41 pm
46 sambungan, standar 508, batas servis

Pemeriksaan Sproket
1. Memasang rantai roda baru pada sproket yang aus akan
mengakibatkan rantai roda yang baru tersebut akan mengalami
keausan dengan cepat.
2. Periksa rantai roda dan gigi-gigi sproket terhadap keausan atau
kerusakan, gantilah bila perlu.
3. Jangan memasang rantai roda baru pada sproket yang telah aus.
4. Baik rantai roda maupun sproket harus dalam kondisi yang baik,
jika tidak maka rantai roda yang baru akan cepat aus.

367
 5. Periksa baut dan mur pemasangan rantai roda dan sproket,
kencangkan bila ada yang longgar.
6. Pasang rantai roda pada sproket.
7. Pasang mata rantai penyambung utama dan lempeng mata rantai.
8. Bagian belakang klip pemasangan yang terbuka harus menunjuk
ke arah berlawanan dari pada arah perputaran rantai.

SOAL-SOAL LATIHAN BAB VIII

1. Jelaskan perbedaan antara rem tromol dan rem cakram !

2. jelaskan cara kerja rem cakram
3. Ada 4 keuntungan rem cakram, terangkan masing-masingnya !
4. Dibawah ini gambar konstruksi apa, berikan nama dari tiap-tiap
nomor yang dicantumkan, terangkan fungsinya !

5. Berdasarkan cara pengoperasian sepatu rem, sistem rem tipe

tromol pada sepeda motor diklasifikaskan menjadi dua, sebutkan
dan jelaskan
6. Cara kerja rem cakram ditunjukkan oleh gambar dibawah ini,
betulkan urutan gambar sesuai tahapannya dan berikan
keterangan dari masing-masing tahapan tersebut!

1 2

368
3 4

7. Ada 4 tipe roda yang biasa kita kenal, sebutkan masing-

masingnya dan apa perbedaan diatara tiap tipe tersebut!
8. Jelaskan mana yang termasuk ciri-ciri umum dari ban. Diketahui
tanda ukuran ban adalah:
4.60 – H – 18 4PR
Terangkan cara membacanya !
9. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Rem dan Roda ada beberapa
macam, sebutkan 2 diantaranya dan terangkan!

369
 BAB X
KEMUDI, SUSPENSI DAN RANGKA

A. SYSTEM KEMUDI (STEERING SYSTEM)

Sistem kemudi befungsi sebagai pengarah dan pengendali

jalannya kendaraan sepeda motor. Sistem kemudi terdiri dari setang
kemudi (handle bar/steering handle), kepala kemudi (steering head),
batang kemudi (steering stem/steering tube), dan komponen-komponen
pendukung lainnya.

Gambar 10.1 Tipe susunan steering head

400
 Selain penampilan, panjang pendeknya stang kemudi merupakan
unsur lain yang harus diperhatikan. Batang kemudi yang panjang akan
ringan digerakkan, namun kendaraan menjadi tidak lincah. Sebaliknya
batang kemudi yang pendek membuat gerakan kendaraan jadi lincah,
namun berat untuk dikendalikan.

Gambar 10.2 Contoh kontruksi batang kemudi

B. SYSTEM SUSPENSI (SUSPENSION SYSTEM)

Sistem suspensi dirancang untuk menahan getaran akibat

benturan roda dengan kondisi jalan. Selain itu, sistem suspensi
diharapkan mampu untuk membuat "lembut" saat sepeda motor
menikung, sehingga mudah dikendalikan. Dengan sistem suspensi juga,
getaran akibat kerja mesin dapat diredam. Semua peran dan kegunaan
sistem suspensi tadi, pada akhirnya dapat diambil kesimpulan bahwa
dengan bekerjanya sistem suspensi, pada dasarnya adalah agar
diperoleh kenyamanan dalam berkendara sepeda motor. Dengan
demikian, gangguan pada sistem suspensi akan berpengaruh langsung
apada kenyamanan berkendara.
Suspensi pada sepeda motor biasanya bersatu dengan garpu
(fork), baik untuk bagian depan maupun bagian belakang. Tetapi ada
juga sebagian motor, suspensi belakang bukan sekaligus sebagai garpu
belakang dan biasanya disebut sebagai monoshock (peredam kejut
tunggal).

401
1. Suspensi Bagian Depan (Front Suspension)

Suspensi depan yang terdapat pada sepeda motor pada

umumnya terbagi dua, yaitu:
a. Garpu batang bawah (bottom link fork); jenis ini biasanya
dipasang pada sepeda motor bebek model lama, vespa atau
scooter.
b. Garpu teleskopik (telescopic fork); merupakan jenis suspensi
yang paling banyak digunakan pada sepeda motor.

Suspensi teleskopik terdiri dari dua garpu (fork) yang dijepitkan

pada steering yoke.

Gambar 10.3 Salah satu jenis dari

susunan fork telescopic

Garpu teleskopik menggunakan penahan getaran pegas dan oli

(minyak pelumas) garpu. Pegas menampung getaran dad benturan roda
dengan permukaan jalan dan oli garpu mencegah getaran diteruskan ke
batang kemudi.
Garpu depan dari sistem kemudi (yang termasuk kedalam
suspensi depan) fungsinya untuk menopang goncangan jalan melalui
roda depan dan berat mesin serta penumpang. Oleh karenanya garpu
depan harus mempunyai kekuatan, kekerasan yang tinggi, selain caster
dan trail (kesejajaran roda depan) yang berpengaruh besar pada
kestabilan mesin.

402
 Gambar 10.4 Caster, trail dan offset dari
tipe susunan steering head

Caster adalah sudut yang dibentuk pada pertemuan garis pipa

Steering Head dan garis vertical melalui pusat As roda depan, sudutnya
antara 200 -300. Sementara trail merupakan jarak antara pertemuan garis
vertical melalui pusat as roda depan dengan tanah dan pertemuan garis
melalui pipa steering head dengan tanah, jaraknya antara 60 – 100 mm.
Caster dan trail harus ditentukan dengan memperhitungkan tujuan dan
sifat-sifat sepeda motor dan suspensinya.
Sedangkan garpu dengan batang bawah mengandalkan kerja
pegas, karet penahan, dan lengan ungkit untuk menahan getaran akibat
benturan roda dan permukaan jalan.

Gambar 10.5 Suspensi depan jenis

bottom link dan telescopic

403
2. Suspensi Bagian Belakang (Rear suspension)

Generasi awal suspensi belakang pada sepeda motor adalah

jenis plunger unit. Tipe ini tidak mampu mengontrol dengan nyaman roda
belakang. Tidak seperti suspensi depan, suspensi belakang tidak
mempunyai sistem steering (kemudi). Sistem ini hanya menopang roda
belakang dan menahan goncangan akibat permukaan kondisi jalan.

Tipe suspensi belakang saat ini yang banyak digunakan adalah:

a. Tipe Swing Arm
b. Tipe Unit Swing

Konstruksi suspensi tipe swing arm adalah dua buah lengan yang
digantung pada rangka dan ujung yanga lain dari suspensi tersebut
menopang roda belakang. Rancangan suspensi belakang tipe swing arm
ditunjukkan oleh gambar 10.6 berikut.

Gambar 10.6 Disain suspensi belakang tipe swing arm

dari paduan Aluminium

404
 Cushion unit/shock absorber (peredam kejut) diletakkan antara
ujung belakang dari lengan dan rangka (frame).

Keterangan gambar:
1. Upper mounting eye
2. Nut
3. Rubber stop
4. Shroud (decorative only)
5. Damper rod
6. Spring
7. Oil seal
8. Inner spring
9. Damper valve
10. Damper piston
11. Spring seat
12. Damper body
13. Compression valve
14. Lower mounting eye

Gambar 10.7 Bagian dari komponen

shock absorber

405
 Getaran pada sepeda motor yang disebabkan oleh permukaan
jalan yang tidak rata perlu diredam untuk mengurangi kejutan-kejutan
akibat gerak pegas. Komponen yang berfungsi sebagai peredam kejut
tersebut adalah sok breker. Oleh sok breker gerak ayun naik turun badan
sepeda motor diperlambat sehingga menjadi lembut dan tidak mengejut.
Itulah sebabnya sok breker disebut juga sebagai peredam kejut.
Sok breker terdiri atas sebuah tabung yang berisi oli. Di dalam
tabung tersebut terdapat sebuah katup yang berfungsi untuk mengatur
aliran oli. Perlambatan gerak ayun badan sepeda motor terjadi karena
aliran oli di dalam tabung sok breker terhambat oleh katup. Hal ini di-
sebabkan karena lubang katup yang sempit. Jika jumlah oli dalam tabung
kurang maka kerja sok breker menjadi tidak baik. Dalam hal ini sok
breker tidak bisa meredam kejutan. Apabila kerja sok breker sudah tidak
baik maka sebaiknya sok breker tersebut diganti. Penggantian sok breker
dianjurkan sepasang sekaligus meskipun sok breker yang satunya tidak
rusak. Hal ini dimaksudkan untuk menyamakan tekanan sehingga sepeda
motor tetap seimbang, tidak seperti berat sebelah/miring. Untuk
menentukan apakah sok breker bekerja dengan baik atau tidak bukanlah
hal yang sulit. Biasanya sepeda motor yang sok brekernya sudah rusak
menjadi tidak enak dikendarai.
Kerusakan sok breker umumnya disebabkan oleh kebocoran oli.
Hal ini bisa dilihat pada tabung sok brekernya. Jika tabung sok breker
selalu basah oleh rembesan oli maka hal itu berarti sok breker telah
bocor. Sok breker harus diganti jika sudah tidak baik kerjanya.
Pemeriksaan dan perawatan:
1. Jika selama sepeda motor dikendarai dan kadang sepeda motor
oleng kesalah satu sisi tanpa sebab yang jelas maka ada
kemungkinan salah satu dari sok brekernya rusak. Periksalah
keadaan sok brekernya. Jika terdapat rembesan oli pada
tabungnya maka hal itu berarti bahwa sok breker bocor sehingga
tekanannya tidak sama. Kedua sok breker harus diganti.
2. Jika selama sepeda motor dikendarai pemegasannya terasa tidak
nyaman tetapi tekanan ban normal, tidak terlalu keras, mungkin
disebabkan oleh sok brekernya yang tidak bekerja. Periksa
semua sok brekernya. Jika salah satu sok breker rusak, ganti
keduanya. Untuk pemeriksaan sok breker, tekanlah sepeda motor
tersebut ke bawah dan kemudian lepaskan tekanan tersebut
secara mendadak. Jika sepeda motor melenting dengan cepat
bagian badannya dan berayun-ayun maka kemungkinan besar
sok brekernya sudah tidak bekerja. Sok breker sepeda motor
tersebut harus diganti.
3. Periksa keadaan pegas suspensinya. Ukur panjang pegas dalam
keadaan pegas terlepas. Jika panjang pegas melebihi ketentuan,
pegas harus diganti.

406
 Gambar 10.8 Susunan dasar dari swingarm
dan shock absorber

Kontruksi tipe unit swing adalah mesin itu sendiri yang bereaksi
seperti lengan yang berayun. Jadi mesin tersebut yang berayun.
Umumnya suspensi tipe unit swing dipakai pada sepeda motor yang
mempunyai penggerak akhirnya (final drive) memakai sistem poros
penggerak.

Gambar 10.9 Suspensi jenis unit swing

dan swing arm

407
 C. RANGKA (FRAME)

Ditinjau dari segi struktur atau bentuk rangka mempunyai fungsi

antara lain harus mampu menempatkan dan menopang mesin, transmisi,
suspensi dan sistem kelistrikan, serta komponen-komponen lain yang
ada dalam sepeda motor. Oleh karena itu rangka sebaiknya kuat dan
kaku tapi ringan. Sedangkan jika ditinjau dad segi geometri, rangka harus
sesuai dengan geometri yang diinginkan sistem kemudi dan suspensi.
Rangka juga harus mampu menjaga roda tetap sejajar lurus antara
depan dan belakang.
Bahan utama rangka sepeda motor adalah plastik dan logam.
Bagian rangka yang terbuat dari plastik misalnya penahan angin, penutup
rangka dan pelindung roda. Sedangkan bagian utama yang terbuat dari
logam, misalnya rangka utama, kemudi, lengan ayun dan dudukan mesin.
Teknologi rangka sepeda motor dapat dikatakan tidak mengalami
perkembangan yang pesat. Sejak dulu konstruksi rangka relatif sama.
Bentuk komponen rangka pada dasarnya ada tiga macam, yaitu silinder
(contohnya penghubung rangka dan poros kemudi), persegi (contohnya
lengan ayun), dan plat (contohnya dudukan jok).
Rangka berkaitan erat dengan bodi. Oleh karena itu bentuk
rangka mempengaruhi bentuk bodi motor. Kalau terjadi kerusakan pada
rangka, maka akan menimbulkan kerusakan pada bodi juga karena bodi
menempel pada rangka.
Tipe-tipe rangka antara lain:
1. Rangka bak (cradle frames)
2. Rangka tipe trellis (terali)
3. Rangka tipe balok penyeimbang (beam)
4. Rangka tipe spine

Ke empat tipe rangka diatas di tunjukkan oleh gambar berikut ini:

Tipe Rangka cradle Tipe rangka cradle yang rangkap

408
 Rangka tipe trellis

Tipe rangka beam

Tipe rangka
b

409
 Rangka tipe spine berbentuk pipa

Gambar 9.10 contoh-contoh tipe rangka

Tipe rangka spine dari pabrik

Gambar 10.10 Tipe-tipe rangka sepeda motor

410
SOAL –SOAL LATIHAN BAB X

1. Sebutkan fungsi dari system kemudi!

2. System suspensi terbagi berapa, jelaskan masing-masingnya!
3. Sebutkan tipe suspensi bagian depan dan berikan penjelasan
masing-masingnya!
4. Sebutkan tipe suspensi bagian belakang dan terangkan masing-
masingnya!
5. Sebutkan perbedaan dari masing-masing jenis rangka yang anda
kenal, sekurang-kurangnya 4 jenis rangka!

411
 LAMPIRAN. A

DAFTAR PUSTAKA

Agus Setiyono dan Supriyadi, dkk. 1995. Buku Panduan Teknik Reparasi
dan Servis Bengkel Sepeda Motor. Solo: CV Bahagia Pekalongan

____. AHM (PT Astra Honda Motor). Pengetahuan Produk. Jakarta: Astra
Honda Training Centre.

AHM ____. Buku Pedoman reparasi Honda Supra X 125. Jakarta: PT.
Astra Honda Motor

AHM ____. Buku Pedoman reparasi Honda Astrea Prima. Jakarta: PT.
Astra Honda Motor

AHM ____. Buku Pedoman reparasi Honda Mega Pro. Jakarta: PT. Astra
Honda Motor

AHM ____. Buku Pedoman reparasi Honda PGM-FI Supra X 125.

Jakarta: PT. Astra Honda Motor

Bagian Publikasi Teknik (2002). Service Manual Yamaha Nouvo.

Indonesia: PT. Yamaha Motor Kencana indonesia

Boentarto. 1993. Cara Pemeriksaan Penyetelan dan Perawatan Sepeda

Motor. Yogyakarta: Penerbit Andi

Boentarto. 1995. Tanya Jawab Reparasi Sepeda Motor. Solo: CV. Aneka
Solo

Boentarto dan Dwi Haryanto. 2003. Kiat Praktis Jual Beli Sepeda Motor
Baru dan Bekas. Jakarta: Puspa swara.

B. Bisowarno. 1984. Kenalilah Sepeda Motor Anda. Bandung: Penerbit

Tarate.

Boentarto. 2002. Menghemat Bensin Sepeda Motor. Semarang: Effhar.

Bosch. ____. Bosch Spark Plugs and Spark Plug Wires Reference Guide.
Bosch

Coombs, Mathew (2002). Motorcycle Basics Techbook. 2nd Edition. USA:

Haynes Publishing

Daryanto. 1991. Motor Bakar untuk Mobil. Jakarta: [Link] Cipta

Daryanto. 2002. Teknik Reparasi dan Perawatan Sepeda Motor. Jakarta:
PT. Bumi Aksara

Daryanto. 2003. Keselamatan dan kesehatan Kerja Bengkel; Buku Acuan

untuk Siswa Sekolah Menengah Kejuruan. Jakarta: PT Rineka
Cipta.

Divisi Perawatan Sepeda Motor.____. Petunjuk Perawatan Suzuki

Shogun. Jakarta: PT. Indomobil Suzuki international

Jalius Jama.1982. Motor Bensin. Jakarta : Ghalia Indonesia.

Mas Bagong Mulyono. 2002. Kiat Membeli Sepeda Motor Bekas. Jakarta:
kawan Pustaka

M. Suratman. 2003. Servis dan Teknik Reparasi Sepeda Motor. Bandung:

CV. Pustaka Grafika

NGK Sparkplug (USA) Inc. (2006). Racing Sparkplugs for Performance

Aplications. Http://[Link] Diakses pada Tanggal
12 April 2007.

[Link]. 1995. Teknik Sepeda Motor. Bandung: Pustaka Setia

Saiman dan Boentarto. 1995. Teknik Servis Mesin 2 Langkah. Solo: CV

gunung Mas-Pekalongan.

Solihin, Iin dan Mulyadi (2003). Perbaikan Sistem Kelistrikan Otomotif .

Bandung: Armico

Sri dadi hardjono. 1997. Pertolongan Pertama pada Sepeda Motor.

Jakarta: puspa swara. Anggota IKAPI

Sudarminto. 1970. Motor Bakar untuk STM Bagian Mesin dan Umum.
Bandung: carya remadja

Suratman, M, Drs (2003). Servis dan Teknik Reparasi Sepeda Motor.

Bandung: CV Pustaka Grafika

TAM ____. Materi Pelajaran Engine Group Step 2. Jakarta: PT. Toyota
Astra Motor

TAM ____. Training Manual Gasoline Engine Step 2. Jakarta: PT. Toyota
Astra Motor Taslim Rudatin, dkk. 1987. Teknik Reparasi Mesin-
Mesin Mobil dan Motor. Pekalongan: CV. Bahagia Batang
Taufan, Mohammad (2001). Volvo Basic Mechanic Training II. Jakarta:
PT. Intraco Penta, Tbk

Training Center (1995). New Step 1 Training manual. Jakarta: PT. Toyota
Astra Motor.

____. Yamaha Technical Academy. YAMAHA MOTOR [Link].

Yaswaki Kiyaku dan DM. Murdhana. 1994. Cara Praktis Merawat Sepeda
Motor. Bandung: Pustaka Setia

Yaswaki Kiyaku dan DM. Murdhana. 2003. Teknik Praktis Merawat

Sepeda Motor. Bandung: Pustaka Grafika.

YTA ____. Dasar-Dasar Sepeda Motor. Indonesia: Yamaha Motor

[Link]
 LAMPIRAN. B
DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN

Tabel 1. Daftar istilah dan singkatan

No Istilah Singk. Penjelasan

1 Accelerator pump AC Pompa yang terdapat di
dalam karburator untuk
menaikkan jumlah bahan
bakar atau menggemukkan
campuran.

2 Air/fuel Ratio A/F Air/fuel ratio merupakan

Ratio perbandingan berat
campuran udara/bahan bakar
yang membentuk gas yang
siap terbakar.

3 Automatic Timing Unit ATU Adalah unit berfungsi

mempercepat timing
pembakaran.

4 Bearing -- Merupakan susunan bola

keras tersusun melingkar
untuk melancarkan putaran
sehingga tidak terjadi panas.

5 Bore -- Diameter silinder

6 Bottom Dead Center BDC Posisi piston terdekat dari

poros engkol. Piston seakan
berhenti pada waktu berba-lik
arah ke posisi TDC (TMB)

7 Brake Horse Power BHP Ukuran kekuatan motor

(output)

8 Camshaft Poros putar untuk

menggerakkan katup buang
dan katup masuk, sejalan
dengan putaran mesin.

No Istilah Singk. Penjelasan

9 Compression Ignition CI Motor bakar dengan
 pembakaran dipicu oleh
campuran bahan bakar
dengan tekanan dan
temperatur tinggi.
10 Compression ration CR Perbandingan volume
ruangan silinder tambah
ruang bakar dengan volume
ruang bakar.

11 Carburattor Carb. Merupakan komponen

berfungsi mencampurkan
bahan bakar dan udara
secara tepat.

12 Charging system -- Sistem pengisian battery dari

Clutch alternator, rectifier dan
regulator

13 Crankshaft Poros putar (poros engkol)

berfungsi merubah gerakan
turun naik piston menjadi
putaran

14 Detonation Pembakaran yang terjadi

pada ruang bakar, tetapi
diluar timing yang
direncanakan.

15 Electrolyte - Adalah cairan (air keras)

pengisi dalam batery yang
terdiri dari asam sulfat dan air
aki.

16 Internal Combustion ICE Motor bakar dengan

Engine pembakaran terjadi di dalam
silinder.

17 Society of Automotive SAE Standar kekentalan minyak

Engineer pelumas

18 Spark Ignition SI Motor bakar dengan

pembakaran dipicu oleh busi.

No Istilah Singk. Penjelasan

19 Top Dead Center TDC Posisi piston terjauh dari
 poros engkol. Piston seakan
berhenti pada waktu berbalik
arah ke posisi terdekat dari
poros engkol. Pembakaran
tidak terjadi pada waktu posisi
terjauh, melainkan beberapa
saat sebelum TDC (bTDC).
Bila sesudah posisi TDC
disebut aTDC atau TMA

20 Direct Injection DI Bahan bakar diinjeksi

langsung ke ruang bakar

21 Indirect Injection IDI Bahan bakar diinjeksi melalui

chamber sebelum masuk ke
ruang bakar

22 Octane rating Jumlah bahan octane pada

bahan bakar, dipakai sebagai
ukuran Nilai Oktan. Semakin
tinggi NO semakin tinggi
temperatur bakar (knock-
resistence)

23 Oil Injection Sistem pelumasan dengan

mesin, dimana minyak
pelumas diinjeksikan kedalam
mesin.
LAMPIRAN. C
LAMPIRAN
`