BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Perkerasan Jalan

Perkerasan Jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas, yang bila kita perhatikan
secara strukturil pada penampang melintang jalan, merupakan penampang struktur
dalam kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Lalu lintas langsung
terkonsterasi pada bagian ini, dan boleh dikatakan merupakan urat nadi dari suatu
konstruksi jalan. Perkerasan jalan dalam kondisi baik maka arus lalu lintas akan
berjalan dengan lancar, demikian sebaliknya kalau perkerasan jalan rusak, lalu
lintas akan sangat terganggu.
Jaringan jalan di Indonesia tersebar meluas keseluruh pelosok yang dapat
dijangkau transportasi darat. Mengingat luasnya cakupan wilayah tranportasi dan
dengan belum seimbangnya kemampuan, sumber dana masih banyak daerah yang
belum dapat dijangkau oleh transportasi, sehingga mungkin dibanyak tempat masih
belum seimbangnya prasarana jalan dengan kebutuhan yang ada. (Saodang,
2005:01)
Secara umum perkerasan jalan mempunyai persyaratan yaitu kuat, awet,
kedap air, rata, tidak licin, murah, dan mudah dikerjakan. Oleh karena itu bahan
perkerasan jalan yang paling cocok adalah pasir, kerikil, batu dan bahan pengikat
semen. Perkerasan akan mempunyai kinerja yang baik, bila perencanaan dilakukan
dengan baik dan komponen utama dalam sistem perkerasan berfungsi dengan baik
pula. Menurut Federal Highway Administration (Hardiyatmo, 2015:2) komponen-
komponen perkerasan meliputi :
a. Lapis aus (wearing course) yang memberikan cukup kekesatan, tahanan gesek
dan penutup kedap air atau drainase dipermukaan.
b. Lapis perkerasan terikat atau tersementasi (aspal atau beton) yang memberikan
daya dukung yang cukup dan sekaligus sebagai penghalang air yang masuk ke
dalam material tak terikat dibawahnya.
c. Lapis pondasi (base course) dan lapisan pondasi bawah (sub-base course) tak
terikat yang memberikan tambahan kekuatan (khususnya untuk perkerasan

5
 6

lentur dan ketahanan terhadap pengaruh air yang merusak struktur perkerasan,
serta pengaruh degradasi yang lain (erosi dan instrusi butiran halus).
d. Tanah dasar (subgrade) yang memberikan cukup kekakuan, kekuatan yang
seragam dan merupakan landasan yang stabil bagi lapisan material perkerasan
di atasnya.
e. Sistem drainase yang dapat membuang air dengan cepat dari sistem perkerasan,
sebelum air menurunkan kualitas lapisan material granuler tak terikat dan tanah
dasar.

2.2 Fungsi Perkerasan

Fungsi utama perkerasan adalah menyebarkan beban roda ke area permukaan
tanah dasar yang lebih luas di bandingkan luas kontak roda dan perkerasan, sehigga
mereduksi tegangan maksimum yang terjadi pada tanah-dasar yaitu pada tekanan
di mana tanah dasar tidak mengalami deformasi berlebihan selama masa pelayanan
perkerasan. Secara umum fungsi perkerasan jalan adalah : (Hardiyatmo, 2015:3)
1. Untuk memberikan struktur yang kuat dalam mendukung beban lalu-lintas.
2. Untuk memberikan permukaan r ata bagi pengendara.
3. Untuk memberikan kekesatan atau tahanan gelincir (skid resistance) di
permukaan perkerasan.
4. Untuk mendistribusikan beban kendaraan ke tanah dasar secara memadai,
sehingga tanah dasar terlindung dari tekanan yang berlebihan.
5. Untuk melindungi tanah dasar dari pengaruh buruk perubahan cuaca.

2.3 Tipe-tipe Perkerasan

Pertimbangan tipe perkerasan yang dipilih terkait dengan dana
pembangunan yang tersedia, biaya pemeliharaan, volume lalu-lintas yang dilayani,
serta kecepatan pembangunan agar lalu-lintas tidak terlalu lama tergaunggu oleh
pelaksanaan proyek. Tipe-tipe perkerasan yang banyak digunakan adalah :
1. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku yaitu perkerasan yang menggunakan bahan campuran beton.
2. Perkerasan Lentur (Flexibel Pavement)
 7

Perkerasan lentur yaitu perkerasan yang menggunakan bahan campuran aspal,

agregat dan filler atau bahan-bahan yang bersifat lentur.
3. Perkerasan Komposit (Composite Pavement)
Perkerasan komposit yaitu perkerasan dengan memakai dua bahan, dengan
maksud menggabungkan dua bahan yang berbeda yaitu beton dan aspal.

2.4 Sistem Jaringan dan Klasifikasi Jalan

Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari
sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam
hubungan hirarki. Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata
ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antar kawasan dan atau
dalam kawasan perkotaan, dan kawasan pedesaan.
2.4.1 Sistem jaringan jalan
Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari
sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjadi dalam
hubungan hierarki. Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana
tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antar kawasan
dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan pedesaan. (Peraturan Pemerintah
RI No.34 Tahun 2006 Tentang Jalan).
1. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan yang disusun
berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan
semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai
berikut :
A. Jalan arteri primer
Jalan arteri primer adalah jalan yang secara efisien
menghubungkan antara pusat kegiatan nasional atau antara pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah (Peraturan Pemerintah
RI No.34 Tahun 2006 Tentang Jalan) Persyaratan minimum untuk
desain:
 8

a. Kecepatan rencana (Vr) paling rendah 60km/jam.

b. Lebar badan jalan paling rendah 11meter.
c. Kapasitas lebih besar dari pada volume lalu lintas rata-rata.
d. Lalu lintas jarak jauh tidak terganggu oleh lalu lintas ulang-alik, lalu
lintas lokal dan kegiatan lokal.
e. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien, agar kecepatan dan
kapasitas dapat terpenuhi.
f. Persimpangan dengan jalan lain dilakukan pengaturan tertentu, jadi
tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
B. Jalan kolektor primer
Jalan kolektor primer adalah jalan yang secara efisien
menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah atau menghubungkan
antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.(Peraturan
Pemerintah RI No.34 Tahun 2006 Tentang Jalan) Persyaratan minimum
untuk desain :
a. Kecepatan rencana (Vr) paling rendah 40km/jam.
b. Lebar badan jalan paling rendah 9 meter.
c. Kapasitas lebih besar dari pada volume lalu lintasrata-rata.
d. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga tidak
mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan (jarak antar jalan
masuk/akses langsung minimum 400 meter).
e. Persimpangan dengan jalan lain dilakukan pengaturan tertentu,
sehingga tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
f. Tidak terputus walaupun memasuki kawasan perkotaan dan/atau
kawasan pengembangan perkotaan.
g. Persyaratan teknis jalan masuk dan persimpangan ditetapkan oleh
Menteri.
C. Jalan lokal primer
Jalan lokal primer adalah jalan menghubungkan pusat kegiatan
nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah
dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat
 9

kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat

kegiatan lingkungan.(Peraturan Pemerintah RI No.34 Tahun 2006
Tentang Jalan) Persyaratan minimum untuk desain :
a. Kecepatan rencana (Vr) paling rendah 20km/jam.
b. Lebar badan jalan paling rendah 7,5meter.
c. Tidak terputus walaupun memasuki desa.
D. Jalan lingkungan primer
Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan antarpusat
kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan
kawasan perdesaan.(Peraturan Pemerintah RI No.34 Tahun 2006
Tentang Jalan ). Persyaratan minimum untuk desain :
a. Kecepatan rencana (Vr) paling rendah 15 km/jam.
b. Lebar badan jalan paling rendah 6,5meter.
c. Bila tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau
lebih, lebar badan jalan paling rendah 3,5meter.
2. Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang
wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus
kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi
sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke
persil.(Peraturan Pemerintah RI No.34 Tahun 2006 Tentang Jalan).
A. Jalan arteri sekunder
Jalan arteri sekunder adalah jalan yang menghubungkan antara
kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan
kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.(Peraturan
Pemerintah RI No.34 Tahun 2006 Tentang Jalan). Persyaratan minimum
untuk desain :
a. Kecepatan rencana (Vr) paling rendah 30 km/jam dengan lebar badan
jalan minimal 11 meter.
b. Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintasrata-rata.
 10

c. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
B. Jalan kolektor sekunder
Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang menghubungkan
kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau
menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder
ketiga.(Peraturan Pemerintah RI No.34 Tahun 2006 Tentang Jalan).
Persyaratan minimum untuk desain :
a. Kecepatan rencana (Vr) paling rendah 20 km/jam dengan lebar badan
jalan minimal 9 meter.
b. Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
c. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
C. Jalan lokal sekunder
Jalan lokal sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kesatu den gan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan
perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke
perumahan. Persyaratan minimum untuk desain yaitu kecepatan rencana
(Vr) paling rendah 10 km/jam dengan lebar badan jalan minimal 7,5
meter.
D. Jalan lingkungan sekunder
Jalan lingkungan sekunder adalah jalan menghubungkan antar
persil dalam kawasan perkotaan. Persyaratan minimum untuk desain
yaitu kecepatan rencana (Vr) paling rendah 10 km/jam dengan lebar
badan jalan minimal 6,5 meter. (Peraturan Pemerintah RI No.34 Tahun
2006 Tentang Jalan).

2.4.2 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan dalam
menerima beban lalu lintas yang dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat (MST)
dalam satuan ton dan kemampuan jalan tersebut dalam melayani lalu lintas
kendaraan dengan dimensi tertentu pada Peraturan Pemerintah RI No. 43/1993,
pasal 11 ditunjukan pada Tabel 2.1 di bawah ini :
 11

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas, Fungsi, Dimensi Kendaraan dan
Muatan Sumbu Terberat

Dimensi Kendaraan Muatan Sumbu

Kelas Fungsi
Maksimum Terberat, MST
Jalan Jalan
Panjang (m) Lebar (m) (ton)
I 18 2,5 > 10
II Arteri 18 2,5 10
III A 18 2,5 8
III A 18 2,5 8
Kolektor
III B 12 2,5 8
III C Lokal 9 2,1 8
(Sumber: Badan Standarisasi Nasional, 2004)

Sedangkan berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

Antar Kota No. 038/TBM/1997 klasifikasi jalan terbagi menjadi :
a. Klasifikasi menurut fungsi jalan
1) Jalan arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
2) Jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
3) Jalan lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
b. Klasifikasi menurut kelas jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan
untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat
dalam satuan ton dapat dilihat pada Tabel 2.2, sedangkan klasifikasi kelas jalan
berkaitan dengan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) dapat dilihat pada Tabel
2.3 di bawah ini :
 12

Tabel 2.2 Klasifikasi Kelas Jalan dalam MST

Muatan Sumbu
No. Fungsi Kelas
Terberat, MST (ton)
I > 10
1. Jalan Arteri II 10
III A 8
Jalan III A 8
2.
Kolektor III B 8
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

Tabel 2.3 Klasifikasi Kelas Jalan dalam LHR

Lalu lintas Harian
No. Fungsi Kelas Rata-rata
(smp)
1. Jalan Arteri I > 20.000
II A 6.000 – 20.000
Jalan
2. II B 1.500 – 8.000
Kolektor
II C < 2.000
3. Jalan Lokal III -
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

c. Klasifikasi menurut medan jalan

Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat
pada Tabel 2.4 berikut :

Tabel 2.4 Golongan Medan Jalan

Golongan
Notasi Kemiringan Medan (%)
Medan
Datar D <3
Perbukitan B 3 – 25
Pegunungan G > 25
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)
 13

d. Klasifikasi menurut pengawasannya

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP No.26/1985
adalah :
1) Jalan Nasional
Jalan arteri dan kolektor yang menghubungkan Ibukota Provinsi
dan jalan yang bersifat strategis Nasional.
2) Jalan Provinsi
Jalan kolektor yang menghubungkan Ibukota Provinsi dengan
Ibukota Kabupaten/Kota, antar Ibukota Kabupaten/Kota dan jalan yang
bersifat strategis regional.
3) Jalan Kabupaten
Jalan lokal yang menghubungkan Ibukota Kabupaten dengan Ibukota
Kecamatan, antar Ibukota, Kecamatan, Kabupaten dengan pusat kegiatan
lokal, antar pusat kegiatan Kota serta jalan strategis lokal.
4) Jalan Kotamadya
Jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan
dalam Kota, pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar pusat
pemukiman dan berada di dalam Kota.
5) Jalan Desa
Jalan umum yang menghubungkan kawasan di dalam Desa dan antar
pemukiman serta jalan lingkungan.
6) Jalan Khusus
Jalan untuk lalu lintas bukan umum yang peruntukannya bagi
kepentingan instansi, badan usaha maupun perorangan atau kelompok
masyarakat.

2.5 Penampang Melintang Jalan

Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang tegak lurus
sumbu jalan (Silvia Sukirman, 1994:21). Pada potongan melintang jalan dapat
terlihat bagian-bagian jalan, bagian-bagian jalan yang utama dapat dikelompokkan
sebagai berikut:
 14

2.5.1 Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas (travelled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian
perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas
terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan, yaitu bagian dari jalur
lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan
beroda empat atau lebih dalam satu arah (Silvia Sukirman, 1994:22). Jadi jumlah
lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan
2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah terdiri dari lajur lalu lintas.
Untuk lebar lajur lalu lintas sendiri merupakan bagian yang paling penting
dalam menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur
lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di lapangan.
Lebar kendaraan penumpang pada umumnya bervariasi antara 1,50 m – 1,75
m. Bina Marga mengambil lebar kendaraan rencana untuk mobil penumpang adalah
1,70 m dan 2,50 m untuk kendaraan rencana truk/bis/semitrailer. Lebar lajur lalu
lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang bebas antara kendaraan
yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan kenyaman yang diharapkan.
Pada jalan lokal (kecepatan rendah), lebar jalan minimum 5,50 m (2 x 2,75
m) cukup memadai untuk jalan 2 lajur dengan 2 arah. Dengan pertimbangan biaya
yang tersedia, lebar 5 m pun masih diperkenankan. Jalan arteri yang direncanakan
untuk kecepatan tinggi, mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m,
sebaiknya menggunakan lebar lajur 3,50 m.
Lebar lajur jalan ideal berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota No. 038/TBM/1997 dapat dilihat pada Tabel 2.5 berikut:

Tabel 2.5 Lebar Lajur Jalan Ideal

Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal (m)
I 3,75
Arteri
II, III A 3,50
Kolektor III A, III B 3,00
Lokal III C 3,00
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)
 15

2.5.2 Bahu Jalan

Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas
yang berfunsi sebagai:
a. Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang
sekedar berhenti karena pengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang
akan ditempuh atau beristirahat.
b. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat sehingga dapat
mencegah terjadinya kecelakaan.
c. Memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat
meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan.
d. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping.
e. Ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau
pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat-alat, dan penimbunan
bahan material).
f. Ruangan untuk lintasan kendaraan-kendaraan patroli, ambulans, yang sangat
dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan.
Berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No.038
Tahun 1997 lebar jalur lalulintas sesuai dengan VLHR-nya dapat dilihat pada Tabel
2.6 berikut :
 16

Tabel 2.6 Lebar Lajur dan Bahu Jalan

KOLEKTOR
ARTERI LOKAL
VLHR Lebar Lebar Lebar
Lebar Ideal Lebar Ideal Lebar Ideal
(smp/ Minimum Minimum Minimum
(m) (m) (m)
hari) (m) (m) (m)

Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu

<3000 6.0 1.5 4.5 1.0 6.0 1.5 4.5 1.0 6.0 1.0 4.5 1.0

3000-
7.0 2.0 6.0 1.5 7.0 1.5 6.0 1.5 7.0 1.5 6.0 1.0
10000

10001-
7.0 2.0 7.0 2.0 7.0 2.0 **) **) - - - -
25000

2nx 2nx
>2500 2x7
3.5 2.5 2.0 3.5 2.0 **) **) - - - -
0 .0
*) *)
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)
Keterangan: **) = mengacu pada persyaratan ideal
*) = 2 jalur terbagi - = tidak ditentukan

2.5.3 Trotoar atau Jalur Pejalan Kaki (Side Walk)

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang
khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan
kaki, maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik
berupa kereb. Perlu atau tidaknya trotoar yang disediakan sangat tergantung dari
volume pedestrian dan volume lalu lintas pemakai jalan tersebut (Silvia Sukirman,
1994).
Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki, tingkat
pelayanan pejalan kaki yang diinginkan, dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 – 3,0
m merupakan nilai yang umum dipergunakan.
 17

2.5.4 Median
Median adalah jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi jalan dalam
masing-masing arah. Secara garis besar, median berfungsi sebagai:
a. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih dapat
mengontrol kendaraannya pada saat-saat darurat.
b. Menyediakan jarak yang cukup untuk membataso/mengurangi kesilauan
terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah.
c. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan kendahan bagi setiap pengemudi.
d. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah lalu lintas.

Untuk memenuhi keperluan-keperluan tersebut di atas, maka median serta

batas-batasnya harus nyata oleh setiap mata pengemudi baik pada siang hari
maupun pada malam hari serta segala cuaca dan keadaan. Lebar median bervariasi
antara 1,0 – 12 meter.

2.5.5 Saluran Samping

Umumnya bentuk saluran samping trapesium atau empat persegi panjang.
Untuk daerah perkotaan, dimana daerah pembebasan jalan sudah sangat terbatas,
maka saluran samping dapat dibuat dari kosntruksi beton yang berbentuk empat
persegi panjang dan ditempatkan di bawah trotoar. Sedangkan di daerah pedalaman
dimana pembebasan jalan bukan menjadi masalah, saluran samping umumnya
dibuat berbentuk trapesium.
Saluran samping berguna untuk:
a. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian luar
jalan.
b. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan kering tidak
terendam air.

2.5.6 Lapisan Perkerasan Jalan

Lapisan perkerasan jalan adalah lapisan konstruksi yang dibangun diatas
lapisan tanah dasar (subgrade) yang berfungsi menanggung beban lalu lintas.
 18

Lapisan perkerasan jalan dapat dibedakan atas lapisan permukaan, lapisan pondasi
atas, lapisan pondasi bawah, dan lapisan tanah dasar.

2.5.7 Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)

Ruang manfaat jalan adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar,
tinggi dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan dan
digunakan untuk badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengamannya. Badan
jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan.
Ruang manfaat jalan (Rumaja) dibatasi oleh:
a. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan dikedua sisi jalan.
b. Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan.
c. Kedalaman ruang bebas 1,5 m di bawah muka jalan.

2.5.8 Ruang Milik Jalan (Rumija)

Ruang milik jalan adalah ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di
luar manfaat jalan yang diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan,
penambahan jalur lalu lintas di masa datang serta kebutuhan ruangan untuk
pengamanan jalan dan dibatasi oleh lebar, kedalaman dan tinggi tertentu.
Biasanya pada jarak tiap 1 km dipasang patok rumija berwarna kuning.
Sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan tetapi di dalam ruang milik jalan
dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan
antara lain untuk keperluan pelebaran ruang manfaat jalan dikemudian hari.

2.5.9 Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)

Ruang pengawasan jalan adalah sejalur tanah tertentu yang terletak di luar
ruang milik jalan, yang penggunaannya diawasi oleh Pembina Jalan, dengan
maksud agar tidak mengganggu pandangan pengemudi dan konstruksi bangunan
jalan serta fungsi jalan tersebut.
 19

a b c d e f g h
i
j
k

Gambar 2.1 Bagian-bagian Jalan

Keterangan gambar:
a = Lajur lalu lintas
b = Median
c = Jalur lalu lintas
d = Bahu jalan
e = Saluran drainase
f = Jalur hijau
g = Jalur pejalan kaki
h = Ruang pengawasan jalan (ruwasja)
i = Sempadan bangunan
j = Ruang manfaat jalan (rumaja)
k = Ruang milik jalan (rumija)

2.6 Perencanaan Geometrik

2.6.1 Pengertian Perencanaan Geometrik
Perencanaan Geometrik jalan adalah perencanaan route dari suatu ruas jalan
secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan
dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survei lapangan dan telah dianalisis,
serta mengacu pada ketentuan yang berlaku (Ir. Hamirhan Saodang [Link], 2004:
20).
Silvia Sukirman (1994:17-18) menyatakan bahwa “Yang menjadi dasar
perencanaann geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraannya, sifat
pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan karakteristik arus lalu
 20

lintas. Hal tersebut harus menjadi pertimbangan perencanaan sehingga dihasilkan

bentuk dan ukuran jalan serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat
kenyamanan dan keamanan yang diharapkan”.

2.6.2 Data Perencanaan

Dalam pelaksanaan perencanaan geometrik konstruksi jalan raya
membutuhkan data-data perencanaan yang meliputi data lalu lintas, data topografi,
data penyelidikan tanah, data penyelidikan material dan data penunjang lainnya.
Dengan adanya data-data ini, dapat ditentukan geometrik dan tebal perkerasan yang
diperlukan dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya karena data ini
memberikan gambaran yang sebenarnya dari lokasi suatu daerah dimana ruas jalan
ini akan dibangun.
a. Data lalulintas
Data lalulintas adalah data utama yang diperlukan dalam perencanaan teknik
jalan, karena kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung dari komposisi
lalulintas yang akan menggunakan pada suatu segmen jalan yang akan ditinjau.
Besarnya volume atau arus lalulintas diperlukan untuk menentukan jumlah dan
lebat lajur, pada satu jalur dalam penentuan karakteristik geometrik, sedangkan
jenis kendaraan akan menentukan kelas beban atau muatan sumbu terberat yang
akan berpengaruh langsung pada perencanaan konstruksi perkerasan (Saodang,
2004:34)
Data arus lalulintas merupakan informasi dasar bagi perencanaan dan desain
suatu jalan. Data lalulintas didapatkan dengan melakukan pendataan kendaraan
yang melintasi suatu ruas jalan, sehingga dari hasil pendataan ini dapat diketahui
volume lalulintas yang melintasi jalan tersebut. Data volume lalulintas diperoleh
dalam satuan kendaraan per jam (kend/jam).
Shirley [Link] (2000:45-46) mengatakan bahwa untuk merencanakan
teknik jalan baru, survey lalulintas tidak dapat dilakukan karena belum ada jalan.
Akan tetapi, untuk menentukan dimensi jalan tersebut diperlukan data jumlah
kendaraan. Untuk itu dapat dilakukan sebagai berikut:
 21

1) Survei perhitungan lalulintas (traffic counting), dilakukan pada jalan yang

sudah ada, yang diperkirakan mempunyai bentuk, kondisi dan keadaan
komposisi lalulintas akan serupa dengan jalan yang direncanakan.
2) Survei asal dalam tujuan (origin and destination survey), dilakukan pada
lokasi yang dianggap dapat mewakili, dengan cara melakukan wawancara
kepada pengguna jalan untuk mendapatkan gambaran rencana jumlah dan
komposisi kendaraan pada jalan yang direncanakan.
Volume lalulintas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang
didapat dengan mengalihkan atau mengonversi angka Faktor Ekuivalensi (FE)
setiap kendaraan yang melintasi jalan tersebut dengan jumlah kendaraan yang kita
peroleh dari hasil pendataan (km/jam). Volume lalulintas dalam SMP ini
menunjukkan besarnya jumlah Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) yang didapatkan
untuk merencanakan tebal perkerasan.
Ekivalen mobil penumpang adalah angka satuan kendaraan dalam kapasitas
jalan. Nilai emp untuk kendaraan rencana pada jalan antar kota seperti pada Tabel
2.7 berikut ini:

Tabel 2.7 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) untuk

Jalan Empat Lajur Dua Arah (4/2)
Arus Total (kend/jam) emp
Jalan Jalan tak
Tipe
terbagi per terbagi per
Alinyemen MHV LB LT MC
arah arah
(kend/jam) (kend/jam)
Datar 0 0 1,2 1,2 2,6 0,5
1000 1700 1,4 1,4 2,0 0,6
1800 3250 1,6 1,7 2,5 0,8
>2150 >3950 1,3 1,5 2,0 0,5
Bukit 0 0 1,8 1,6 4,8 0,4
750 1350 2,0 2,0 4,6 0,5
1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7
>1750 >3150 1,8 1,9 3,5 0,4
Gunung 0 0 3,2 2,2 5,5 0,3
550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4
1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6
>1500 >2700 2,0 2,4 3,8 0,3
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
 22

b. Data topografi
Survei topografi dalam perencanaan jalan dilakukan dengan tujuan
memindahkan kondisi permukaan bumi dari lokasi yang diukur pada kertas yang
berupa peta planimetri yang akan digunakan sebagai peta dasar dala, perencanaan
geometrik jalan (Shirley [Link], 2000:30)
Data peta topografi digunakan untuk menentukan kecepatan rencana sesuai
dengan kondisi daerahnya. Pengukuran peta topografi dilakukan pada sepanjang
trase jalan rencana dan pengukuran detail pada lokasi-lokasi tertentu yang
memerlukan situasi detail, misalnya pada lokasi yang bersilangan dengan sungai
atau jalan lain, sehingga trase jalan yang direncanakan akurat dan efisien sesuai
dengan standar.
Pekerjaan pengukuran ini terdiri dari beberapa kegiatan berikut:
1) Pekerjaan perintisan untuk pengukuran, yaitu membuka sebagian lokasi
yang akan diukur agar pengukuran tidak terhalangi oleh semak/perdu.
2) Kegiatan pengukuran, meliputi:
(a) Penentuan titik-titik kontrol vertikal dan horizontal.
(b) Penentuan situasi selebar kiri dan kanan dari jalan yang dimaksud dan
disebutkan serta tata guna lahan disekitar trase jalan.
(c) Pengukuran penampang melintang (cross section) dan penampang
memanjang.
(d) Perhitungan perencanaan desain jalan dan penggambaran peta
topografi berdasarkan titik-titik koordinat kontrol di atas.
Berdasarkan besarnya lereng melintang dengan arah kurang lebih tegak lurus
sumbu jalan raya, jenis medan dibagi menjadi 3 golongan umum seperti pada Tabel
2.8 berikut ini:

Tabel 2.8 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Golongan Medan Lereng Melintang
Datar (D) 0% - 9,9%
Perbukitan (B) 10% - 24,9%
Gunung (G) ≥ 25%
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)
 23

c. Data penyelidikan tanah

Tanah dasar dapat terdiri dari tanah dasar asli, tanah dasar tanah galian atau
tanah dasar tanah urug yang disiapkan dengan cara diadatkan (Silvia Sukirman,
2010:55). Data penyelidikan tanah dasar didapat dengan cara melakukan
penyelidikan tanah di lapangan, meliputi pekerjaan:
1) Penelitian terhadap semua kondisi tanah yang ada pada proyek jalan
tersebut, dilakukan berdasarkan survei langsung di lapangan maupun
dengan pemerikasaan dilaboratorium. Pengambilan data California
Bearing Ratio (CBR) di lapangan dilakukan sepanjang ruas rencana,
dilakukan setiap jarak 250 m. Penentuan nilai CBR dapat dilakukan
dengan 2 metode, yaitu grafis dan analitis.
2) Membakukan analisa pada contoh tanah yang terganggu dan tidak
terganggu, American Standard Testing and Materials (ASTM) dan The
American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) maupun standar yang berlaku di Indonesia.

d. Data penyelidikan material

Untuk menentukan bahan konstruksi jalan atau highway materials, dilakukan
survey pada lokasi-lokasi sumber material (quarry) yang berada pada daerah
sepanjang trase jalan dengan pertimbangan ekonomis, tetapi apabila tidak
ditemukan, maka dilakukan survey pada daerah disekitarnya. Data penyelidikan
material dilakukan dengan melakukan penyelidikan material meliputi pekerjaan
sebagai berikut:
1) Mengadakan penelitian terhadap semua data material yang ada,
selanjutnya melakukan penyelidikan sepanjang proyek tersebut yang akan
dilakukan berdasarkan survey di lapangan maupun dengan pemeriksaan
laboratorium.
2) Penyelidikan lokasi sumber material yang ada beserta perkiraan jumlahnya
untuk pekerjaan-pekerjaan penimbunan pada jalan dan jembatan serta
bangunan pelengkap jalan.
 24

2.6.3 Parameter Perencanaan

Dalam perencanaan geometrik jalan, terdapat beberapa parameter
perencanaan yang harus dipahami seperti, kendaraan rencana, kecepatan rencana,
volume dan kapasitas jalan serta tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan
tersebut. Parameter-parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan
keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan (Silvia Sukirman,
1999:37).
a. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Untuk perencanaan, setiap
kelompok diwakili oleh satu ukuran standar. Dan ukuran standar kendaraan rencana
untuk masing-masing kelompok adalah ukuran terbesar yang mewakili
kelompoknya.
Dimensi kendaraan bermotor untuk keperluan perencanaan geometrik jalan
ditetapkan seperti pada Tabel 2.9 berikut:

Tabel 2.9 Dimesi Kendaraan Rencana

Jenis Dimensi Kendaraan Dimensi Tonjolan Radius Radius
Kendaraan Simbol Putar Tonjolan
Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang
Rencana Minimum Minimum
Mobil
Penumpan P 1,3 2,1 5,8 0,9 1,5 7,3 4,4
g
Truk As
Tunggal
SU 4,1 2,4 9,0 1,1 1,7 12,8 8,6
Bis A-
Gandengan
3,4 2,5 18,0 2,5 2,9 12,1 6,5
BUS
Truk
Semitrailer WB-
Kombinasi
4,1 2,4 13,9 0,9 0,8 12,2 5,9
12
Sedang
Truk
Semitrailer WB-
Kombinasi
4,1 2,5 16,8 0,9 0,6 13,7 5,2
15
Besar
Convensio
nal School SB 3,2 2,4 10,9 0,8 3,7 11,9 7,3
Bus
City
Transit CB 3,2 2,5 12,0 2,0 2,3 12,8 7,5
Bus
Sumber: RSNI Geometrik Jalan Perkotaan, 2004
 25

Gambar 2.2 s.d. gambar 2.8 berikut menampilkan sketsa dimensi kendaraan
rencana berdasarkan Tabel 2.6:

Gambar 2.2 Kendaraan Penumpang (P)

Gambar 2.3 Kendaraan Truk As Tunggal (SU)

Gambar 2.4 Kendaraan Bus Sekolah (SB)

Gambar 2.5 Kendaraan City Bus (CB)

 26

Gambar 2.6 Kendaraan Bus Tempel atau Gandengan (A-BUS)

Gambar 2.7 Kendaran Semitrailer Kombinasi Sedang (WB-12)

Gambar 2.8 Kendraan Semitrailer Kombinasi Besar (WB-15)

b. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan pada suatu ruas jalan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan seperti, tikungan, kemiringan jalan,
jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan
 27

tertinggi menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu
sepenuhnya dari bentuk jalan, dimana kecepatan rencana (VR) untuk suatu ruas
jalan dengan kelas dan fungsi yang sama dianggap sama sepanjang ruas jalan
tersebut.
Kecepatan rencana (VR) pada ruas jalan merupakan kecepatan yang
memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam
kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping jalan yang
tidak berarti. Untuk kondisi medan yang sulit, kecepatan rencana suatu segmen
jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20
Km/jam. Kecepatan rencana untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan
dari Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Kecepatan Rencana (VR) sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan
Kecepatan Rencana (VR), Km/jam
Fungsi Jalan
Datar Bukit Gunung
Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

c. Volume dan Kapasitas Jalan

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas, maka digunakan “volume”.
Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang
tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar sehingga tercipta
kenyamanan dan keamanan (Silvia Sukirman, 1999:42-43).
Menurut Silvia Sukirman (1999:43) Satuan lalu lintas yang digunakan
sehubungan dengan jumlah dan lebar lajur adalah:
1) Lalu Lintas Harian Rata-rata
Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu linta rata-rata dalam satu hari.
Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian rata-rata, yaitu
Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dan Lalu Lintas Harian Rencana
(LHR).
 28

(a) Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Merupakan hasil bagi dari jumlah kendaraan yang diperoleh selama
pengamatan dengan lamanya pengamatan.
Jumlah lalu lintas selama pengamatan
LHR = ..................................... (2.1)
Lamanya Pengamatan

(b)Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT)

Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) adalah jumlah lalu lintas
kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan
diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
Jumlah lalu lintas dalam satu tahun
LHRT = ...................................... (2.2)
365 hari

2) Volume Jam Rencana

Berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No. 038
Tahun 1997, volume arus lalu lintas harian rencana (VLHR) adalah prakiraan
volume arus lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas, dinyatakan
dalam SMP/hari. Sedangkan volume arus lalu lintas jam rencana adalah prakiraan
volume arus lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam
satuan smp/jam dan dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
QDH = LHRT x k ..................................................................................... (2.3)
Dimana:
QDH = Volume jam rencana
k = Faktor volume arus lalu lintas jam sibuk

Volume jam rencana digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan
fasilitas lalu lintas lainnya yang diperlukan. Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke
jam berikutnya dalam satu hari. Volume satu jam yang dapat dipergunakan sebagai
volume jam rencana harus sedimikian rupa, sehingga:
(a) Volume tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu lintas
setiap jam untuk periode satu tahun.
 29

(b) Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi volume
jam perencanaan, maka kelebihan tidak boleh terlalu besar.
(c) Volume tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan
mengakibatkan biaya yang mahal.

Tabel 2.11 Penentuan Faktor-K dan Faktor-F Berdasarkan Volume Lalu Lintas
Harian Rata-rata (VLHR)
VLHR (SMP/Hari) Faktor-K(%) Faktor-F(%)
> 50.000 4-6 0,90 - 1
30.000-50.000 6-8 0,80 - 1
10.000-30.000 6-8 0,80 - 1
5.000-10.000 8 - 10 0,60 - 0,80
1.000-5.000 10 - 12 0,60 - 0,80
< 1.000 12 - 16 < 0,60
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktoral Jendral Bina Marga, 1997)

3) Kapasitas Jalan
(a) Kapasitas
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu
lintas tertentu (Silvia Sukirman, 1999:46). Kapasitas jalan akan menunjukkan
jumlah arus lalu lintas yang maksimum dapat melewati penampang tersebut
dalam waktu 1 jam sesuai kondisi jalan.
Rumus umumnya:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam) ............................................... (2.4).
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co= Kapasistas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
 30

Tabel 2.12 Kapasitas Dasar (Co) pada Jalan Luar Kota 4/2
Tipe Jalan / Tipe Alinyemen Kapasitas Dasar Total kedua arah
(smp/jam/lajur)
Empat-lajur terbagi
- Datar 1900
- Bukit 1850
- Gunung 1800
Empat-lajur tak terbagi
- Datar 1700
- Bukit 1650
- Gunung 1600
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalulintas ditentukan berdasarkan lebar

jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel 2.13.

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalulintas (FCw)
Tipe Lebar Jalan Efektif (Wc)(m) FCw
Empat-lajur terbagi Per Lajur
Enam-lajur terbagi 3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Empat-lajur tak terbagi Per Lajur
3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03

Dua-lajur tak terbagi Total kedua arah

5 0,69
6 0,91
7 1,00
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah (FCsp)

Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCsp Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empa-lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
 31

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCsf)

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping
Kelas
(FCsf)
Tipe Jalan Hambatan
Lebar Bahu Efektif (WS)
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D VL 0,99 1,00 1,01 1,03
L 0,96 0,97 0,99 1,01
M 0,93 0,95 0,96 0,99
H 0,90 0,92 0,95 0,97
VH 0,88 0,90 0,93 0,96
2/2 UD VL 0,97 0,99 1,00 1,02
4/2 UD L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,88 0,91 0,94 0,98
H 0,84 0,87 0,91 0,95
VH 0,80 0,83 0,88 0,93
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

(b)Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkar
kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen
jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar
untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
Q
DS = ..................................................................................................... (2.5)
C
Dimana:
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus Lalu Lintas (smp/Jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang

dinyatakan dalam smp/jam, untuk perilaku lalu lintas berupa kecepatan.
 32

Tabel 2.16 Tingkat Pelayanan Jalan

Batas
Tingkat
Karakteristik Lingkup
Pelayanan
(Q/C)
Arus Bebas; Volume rendah dan kecepatan tinggi,
A 0,00-0,20
pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki
B Arus Stabil: Kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas 0,20-0,44
C Arus Stabil; Kecepatan dikontrol oleh lalu lintas 0,45-0,74
Arus mendekati tidak stabil; Kecepatan menurun akibat
D hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relative 0,75-0,84
kecil
Arus tidak stabil; Kecepatan rendah dan berbeda-beda
E 0,85-1,00
terkadang berhenti, volume mendekati kapasitas
Arus yang dipaksakan atau macet; Kecepatan rendah,
F >1,00
volume dibawah kapasitas, terjadi hambatan besar
(Sumber : Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga, 1997)

d. Jarak Pandang
Berdasarkan Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota No. 038 tahun 1997,
jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada
saat pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan sehingga pengemudi
dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.
Jarak pandang dibedakan menjadi dua jenis jarak pandang, yaitu jarak
pandang henti (Jh) dan jarak pandang mendahului (Jd).
1) Jarak Pandang Henti (Jh)
Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan di depan. Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi
ketentuan jarak pandang henti. Jarak pandang henti diukur berdasarkan
asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15
cm diukur dari permukaan jalan.
Jarak pandang henti terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:
(a) Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus
berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem, dan
 33

(b) Jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk

menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai
kendaraan berheti.
Berdasarkan Shirley L. Hendarsin (2000:90) jarak pandang henti dalam
satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:
Jh = Jht + Jhr ....................................................................................... (2.6)
V 2
R)
( 3,6
VR
Jh = T+ ............................................................................. (2.7)
3,6 2g . fp

Dari persamaan tersebut dapat disederhanakan menjadi:

(a) Untuk jalan datar
Vr2
Jh = 0,278 x Vr x T + ...................................................... (2.8)
254 x fp
(b) Untuk jalan dengan kelandaian tertentu
Vr2
Jh = 0,278 x Vr x T + ................................................ (2.9)
254 x fp ± L
Dimana:
Vr = Kecepatan rencana (km/jam)
T = Waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = Percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
fp = Koefisien gesek memamnjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan
0,35 – 0,55 (menurut Bina Marga)
L = Landai jalan dalam (%) dibagi 100

Tabel 2.17 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh Minimum 250 175 120 75 55 40 27 16
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)
 34

Jarak pandang henti dapat dilihat pada gambar 2.9 dan gambar 2.10 berikut ini:

Gambar 2.9 Jarak Pandang Henti pada Lengkung Vertikal Cembung

600 mm
Gambar 2.10 Jarak Pandang Henti pada Lengkung Vertikal Cekung

2) Jarak Pandang Mendahului

Jarak pandang mendahului adalah jarak yang memungkinkan suatu
kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali ke lajur semula. Jarak pandang diukur
berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi
halangan adalah 15 cm.
Berdasarkan Shirley L. Hendarsin (2000:92) Rumus yang digunakan:
Jd = d1 + d2 + d3 + d4 ........................................................................... (2.10)

Dimana:
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke
lajur semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m)
 35

d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan
(m)
Adapun rumusan estimasi d1, d2, d3 dan d4 adalah sebagai berikut:
a. T1
d1 = 0,278 T1 (VR - m + ) .............................................................. (2.11)
2

d2 = 0,278 VR T2 .................................................................................... (2.12)

d3 = antara 30 – 100 m .......................................................................... (2.13)
d4 = 2/3 . d2 ........................................................................................... (2.14)

Dimana:
T1 = Waktu dalam (detik), = 2,12 + 0,026 VR
T2 = Waktu kendaraan berada di jalur lawan (detik), = 6,56 + 0,048 VR
a = Percepatan rata-rata (km/jam/detik), = 2,052 + 0,0036 VR
m = Perbedaan kecepatan dari kendaraan yang mendahului dan kendaraan
yang didahului, (biasanya diambil 10 - 15 km/jam)

Daerah mendahului harus disebar disepanjang jalan denga jumlah panjang

minimum 30% dari panjang total ruas jalan tersebut. Jarak padang
mendahului minimum dapat dilihat pada Tabel 2.18
Tabel 2.18 Jarak Pandang Mendahului (Jd) berdasarkan VR
Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jd Minimum 800 670 550 350 250 200 150 100
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

Jarak pandang mendahului dapat dilihat pada gambar 2.11 berikut:

TAHAP PERTAMA

A A C C

A B

d1 1/3 d2
2/3 d2
TAHAP KEDUA

C C A

A B B

d1 d2 d3 d4

Gambar 2.11 Diagram Pergerakan Kendaraan untuk Mendahului

Ket:
A = Kendaraan yang mendahului
B = Kendaraan yang berlawanan arah
C = Kendaraan yang didahului kendaraan A
 36

2.7 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal
dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”. Alinyemen horizontal
terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis
lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur
peralihan saja ataupun busur lingkaran saja (Silvia Sukirman, 1999:67).
Dalam perencanaan garis lurus atau bagian jalan yang lurus perlu
dipertimbangkan keselamatan pemakai jalan akibat kelelahan pengemudi dimana
panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu ≤ 2,5
menit (VR). Nilai panjang bagian lurus maksimum dapat dilihat pada Tabel 2.19:

Tabel 2.19 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)
Fungsi Jalan
Datar Bukit Gunung
Arteri 3000 2500 2000
Kolektor 2000 1750 1500
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

Pada saat kendaraan melalui tikungan akan terjadi gesekan arah melintang
jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya
gesekan melintang dengan gaya normal disebut koefisien gesekan melintang. Untuk
menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu ditentukan jari-
jari minimum untuk superelevasi maksimum dapat dilihat pada Tabel 2.20 berikut
ini :

Tabel 2.20 Panjang Jari-jari Minimum untuk emaks = 10%

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

Pada perencanaan garis-garis lengkung peralihan atau tikungan perlu

dilakukan perhitungan kemiringan melintang jalan atau superelevasi, karena pada
tikungan akan bekerja gaya yang dapat mendorong kendaraan secara radial keluar
jalur yang disebut gaya sentrifugal. Superelevasi bertujuan untuk memperoleh
 37

komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal. Semakin besar

superelevasi, maka semakin besar komponen berat kendaraan yang diperoleh.
Desain alinyemen horizontal sangat dipengaruhi oleh kecepatan rencana yang
ditentukan berdasarkan tipe dan kelas jalan. Menurut Silvia Sukirman (1999:120)
ada 3 bentuk lengkung horizontal atau tikungan, yaitu:
a. Tikungan Full Circle (FC)
b. Tikungan Spiral – Circle – Spiral (SCS)
c. Tikungan Spiral – Spiral (SS)

2.7.1 Tikungan Full Circle (FC)

Tikungan Full Circle adalah jenis tikungan yang terdiri dari bagian suatu
lingkaran saja. Tikungan Full Circle hanya digunakan untuk R (jari-jari tikungan)
yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan
superelevasi yang besar (Shirley L. Hendarsin, 2000:96). Jari-jari tikungan jenis
Full Circle ditunjukkan pada Tabel 2.21:

Tabel 2.21 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
R min (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

Rumus yang digunakan pada perencanaan tikungan Full Circle, yaitu:

∆
T = R . tan .................................................................................................... (2.15)
2
∆
E = T . tan .................................................................................................... (2.16)
4
∆
Lc = . π . R .............................................................................................. (2.17)
180˚
Dimana:
∆ = Sudut tangen (° )
Tc = Panjang tangen jarak dari TC ke PI ke CT (m)
Rc = Jari-jari lingkaran (m)
Ec = Panjang luar PI ke busur lingkaran (m)
Lc = Panjang busur lingkaran (m)
 38

Gambar 2.12 Tikungan Full Circle

2.7.2 Tikungan Spiral - Circle - Spiral

Tikungan ini terdiri dari bagian lingkaran (circle) dan dua lengkung peralihan
(spiral) yang diletakkan sebelum dan sesudah busur lingkaran. Lengkung peralihan
dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan alinyemen yang tiba-tiba dari
bentuk lurus ke bentuk lingkaran (Shirley L. Hendarsin, 2000:96).
Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota 1997, diambil nilai terbesar dari tiga persamaan berikut ini:
a. Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) untuk melintasi lengkung
peralihan, maka panjang lengkung:
VR
Ls = . T ............................................................................................ (2.18)
3,6
b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal:
V3 V. e
Ls = 0,022 . − 2,727. .......................................................... (2.19)
Rc .C C
c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian:
(em - en )
Ls = . VR .................................................................................. (2.20)
3,6 . Γe
 39

d. Berdasarkan Tabel Hubungan antara jari-jari radius dengan kecepatan

rencana ...................................................................................................(2.21)

Dimana:
T = Waktu tempuh = 3 detik
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
e = Superelevasi
C = Perubahan percepatan, 0,3 – 1,0 (disarankan 0,4 m/det3)
Rc = Jari-jari busur lingkaran (m)
em = Superelevasi maksimum
en = Superelevasi minimum
Γe = Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan
- Untuk VR ≤ 70 km/jam, Γe = 0,035 m/m/det
- Untuk VR ≥ 80 km/jam, Γe = 0,025 m/m/det

Adapun ketentuan dan rumus yang digunakan untuk jenis tikungan Spiral –
Circle – Spiral adalah sebagai berikut:
90˚ Ls
θs = . ............................................................................................... (2.22)
π R
∆c = ∆ - 2θs ................................................................................................. (2.23)
∆c
Lc = . π . R .......................................................................................... (2.24)
180°
Ls2
Ys = ...................................................................................................... (2.25)
6R
Ls2
Xs = Ls [1 − ] ...................................................................................... (2.26)
40 R2

Ls2
p = – R (1 - cos θs) ............................................................................. (2.27)
6R

Ls3
k = Ls - – R. sin θs ....................................................................... (2.28)
40 . R2
∆
Ts = (R + p) . tan 2 + k ................................................................................ (2.29)
 40

∆
Es = (R + p) . sec 2 − R .............................................................................. (2.30)

L = Lc + 2Ls .............................................................................................. (2.31)

Dimana:
θs = Sudut lengkung spiral (°)
∆c = Sudut lengkung Circle (°)
Lc = Panjang busur lingkaran (jarak SC – CS), (m)
Ys = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen(m)
Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS – SC (jarak lurus
lengkung peralihan), (m)
p = Pergeseran tangen terhadap spiral (m)
k = Absis p pada garis tangen spiral (m)
Ts = Jarak tangen dari PI ke TS atau ST (m)
Es = Jarak dari PI ke puncak busur lingkaran (m)
L = Panjang tikungan SCS (m)

Dengan kontrol jika:

a. Lc < 25, maka sebaiknya digunakan tikungan jenis S-S.
Ls2
b. P= < 0,25 m, maka digunakan tikungan jenis F-C
24 . Rc
 41

Gambar 2.13 Tikungan Spiral – Circle – Spiral

2.7.3 Tikungan Spiral - Spiral

Tikungan ini merupakan tikungan yang terdiri lengkung horizontal berbentuk
spiral – spiral tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS
(Silvia Sukirman, 1999:134). Adapun ketentuan dan rumus yang digunakan untuk
jenis tikungan spiral – spiral adalah sebagai berikut:
1
θs = 2 ∆ ....................................................................................................... (2.32)
2.π.R
Ls = . 2 θs ........................................................................................... (2.33)
360°
Lc = 0 .......................................................................................................... (2.34)
∆
Ts = (R + p) . tan 2 + k ............................................................................... (2.35)
∆
Es = (R + p) . sec 2 − R .............................................................................. (2.36)

L = [Link] ..................................................................................................... (2.37)

K = k* x Ls ................................................................................................ (2.38)
P = p* x Ls ................................................................................................ (2.39)

Dimana:
Ls = Panjang lengkung peralihan (jarak TS – SC atau CS – ST), (m)
 42

Lc = Panjang busur lingkaran (jarak SC – CS), (m)

∆ = Sudut tikungan (°)
θs = Sudut lengkung spiral (°)
R = Jari-jari tikungan (m)
p = pergeseran tangen terhadap spiral (m)
k = Absis p pada garis tangen spiral (m)
L = Panjang tikungan S-S (m)

Tabel 2.22 Tabel p* dan k*, untuk Ls = 1

qs(*) p* k* qs(*) p* k* qs(*) p* k*

0,5 0,0007272 0,4999987 14.0 0.0206655 0.4989901 27.5 0.0422830 0.4959406

1,0 0,0014546 0,4999949 14.5 0.0214263 0.4989155 28.0 0.0431365 0.4957834

1,5 0,0021820 0,4999886 15.0 0.0221896 0.4988381 28.5 0.0439946 0.4956227

2,0 0,0029098 0,4999797 15.5 0.0229553 0.4987580 29.0 0.0448572 0.4954585

2,5 0,0036378 0,4999683 16.0 0.0237236 0.4986750 29.5 0.0457245 0.4952908

3,0 0,0043663 0,4999543 16.5 0.0244945 0.4985892 30.0 0.0465966 0.4951196

3,5 0,0050953 0,4999377 17.0 0.0252681 0.4985005 30.5 0.0474735 0.4949448

4,0 0,0058249 0,4999187 17.5 0.0260445 0.4984090 31.0 0.0483550 0.4947665

4,5 0,0065551 0,4998970 18.0 0.0268238 0.4983146 31.5 0.0492422 0.4945845

5,0 0,0072860 0,4998728 18.5 0.0276060 0.4982172 32.0 0.0501340 0.4943988

5,5 0,0080178 0,4998461 19.0 0.0283913 0.4981170 32.5 0.0510310 0.4942094

6,0 0,0094843 0,4998167 19.5 0.0291797 0.4980137 33.0 0.0519333 0.4940163

6,5 0,0102191 0,4997848 20.0 0.0299713 0.4979075 33.5 0.0528408 0.4938194

7,0 0,0109550 0,4997503 20.5 0.0307662 0.4977983 34.0 0.0537536 0.4936187

7,5 0,0116922 0,4997132 21.0 0.0315644 0.4976861 34.5 0.0546719 0.4943141

8,0 0,0124307 0,4997350 21.5 0.0323661 0.4975708 35.0 0.05559557 0.4932057

 43

8,5 0,0131706 0,4993120 22.0 0.0331713 0.4974525 35.5 0.0562500 0.4929933

9,0 0,0139121 0,4995862 22.5 0.0339801 0.4973311 36.0 0.0574601 0.4927769

9,5 0,0146551 0,4995387 23.0 0.0347926 0.4972065 36.5 0.0584008 0.4925566

10,0 0,0153997 0,4994884 23.5 0.0356088 0.490788 37.0 0.0593473 0.4923322

10,5 0,0161461 0,4994356 24.0 0.0364288 0.496979 37.5 0.0602997 0.4921037

11,0 0,0161461 0,4993800 24.5 0.0372528 0.4968139 38.0 0.0612581 0.4918711

11,5 0,0168943 0,4993218 25.0 0.0380807 0.4966766 38.5 0.0622224 0.4916343

12,0 0,0176444 0,4992609 25.5 0.0389128 0.495360 39.0 0.0631929 0.4913933

12,5 0,0183965 0,4991973 26.0 0.0397489 0.4963922 39.5 0.0641694 0.4911480

13,0 0,0191507 0,4991310 26.5 0.0405893 0.4962450 40.0 0.0651522 0.4908985

13,5 0,0199070 0,4990619 27.0 0.0414340 0.4960945

(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

PI
∆

Gambar 2.14 Tikungan Spiral – Spiral

2.7.4 Diagram Superelevasi

Penggambaran superelevasi dilakukan untuk mengetahui kemiringan jalan
pada bagian tertentu yang berfungsi untuk mempermudah dalam pekerjaan atau
pelaksanaan di lapangan. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan
 44

normal (en) pada jalan yang lurus sampai kemiringan penuh (superelevasi) pada
bagian lengkung.
Pada tikungan Full Circle (FC) karena lengkung hanya berbentuk busur
lingkaran saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus
dan sebagian lagi pada bagian lengkung. Karena bagian lengkung peralihan itu
sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai
panjang peralihan fiktif (Ls’). Bina Marga menempatkan 3/4 Ls’ dibagian lurus
(kiri TC atau kanan CT) dan 1/4 Ls’ ditempatkan di bagian lengkung (kanan TC
atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menempatkan 2/3 Ls’ di bagian lurus (kiri TC
atau kanan CT) dan 1/3 Ls’ ditempatkan di bagian lengkung (kanan TC atau kiri
CT).
Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier mulai
dari bentuk normal pada bagian lurus sampai bentuk superelevasi penuh pada
bagian akhir lengkung peralihan SC. Pada tikungan SS, pencapaian superelevasi
seluruhnya dilakukan pada bagian spiral. Superelevasi tidak diperlukan jika jari-jari
(R) cukup besar untuk itu cukup lereng luar diputar sebesar lereng normal (LP) atau
bahkan tetap dipertahankan sebesar lereng normal (LN). Untuk nilai panjang
lengkung peralihan minimum dan superelevasi dapat dilihat pada Tabel 2.23 di
bawah ini.
Penggambaran superelevasi dilakukan untuk mengetahui kemiringan-
kemiringan jalan pada bagian tertentu yang berfungsi untuk mempermudah dalam
pekerjaannya dan pelaksanaannya di lapangan. Diagram superelevasi digambarkan
berdasarkan elevasi sumbu jalan sebagai garis nol. Ada tiga cara dalam
menggambarkan diagram superelevasi, yaitu:
a. Sumbu jalan dipergunakan sebagai sumbu putar.
b. Tepi perkerasan jalan sebelah dalam digunakan sebagai sumbu putar.
c. Tepi perkerasan jalan sebelah luar digunakan sebagai sumbu putar.
 45

Tabel 2.23 Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan Superelevasi yang

dibutuhkan (emaks = 10%, metode Bina Marga)
V= 50 km/jam V = 60 km/jam V=70 km/jam V= 80 km/jam V= 90 km/jam
D R
Ls Ls Ls Ls Ls Ls Ls Ls Ls Ls

0.250 5730 Ln 45 LN 50 LN 60 LN 70 LN 75

0.500 2865 Ln 45 LN 50 LP 60 LP 70 LP 75
0.750 1910 Ln 45 LP 50 LP 60 0.020 70 0.025 75
1.000 1432 Lp 45 LP 50 0.021 60 0.027 70 0.033 75
1.250 1146 Lp 45 LP 50 0.025 60 0.033 70 0.040 75
1.500 955 Lp 45 0.023 50 0.030 60 0.038 70 0.047 75
1.750 955 Lp 45 0.026 50 0.035 60 0.044 70 0.054 75
2.000 819 Lp 45 0.029 50 0.039 60 0.049 70 0.060 75
2.500 716 0.026 45 0.036 50 0.047 60 0.059 70 0.072 75
3.000 573 0.030 45 0.042 50 0.055 60 0.068 70 0.081 75
3.500 477 0.035 45 0.048 50 0.062 60 0.076 70 0.089 75
4.000 409 0.039 45 0.054 50 0.068 60 0.082 70 0.095 75
4.500 358 0.043 45 0.059 50 0.074 60 0.088 70 0.099 75
5.000 318 0.048 45 0.064 50 0.079 60 0.093 70 0.100 75
6.000 286 0.055 45 0.073 50 0.088 60 0.098 70 Dmaks = 5,12
7.000 239 0.062 45 0.080 60 0.094 60 D maks = 6,82
8.000 205 0.068 45 0.086 60 0.098 60
9.000 179 0.074 45 0.091 60 0.099 60
10.000 143 0.079 45 0.095 60 D maks = 9,12
11.000 130 0.083 45 0.098 60
12.000 119 0.087 45 0.100 60
13.000 110 0.091 45 D maks = 12,79
14.000 102 0.093 45
15.000 96 0.096 45
16.000 90 0.097 45
17.000 84 0.099 45
18.000 80 0.099 45
19.000 75 D maks = 18,8
(Sumber : Silvia Sukirman, 1999)
 46

Diagram superelevasi:
a. Tikungan Full Circle (FC)

CT
TC

3/4 Ls' 1/4 Ls' 1/4 Ls' 3/4 Ls'

ep (+)

ep (-)

I II III IV V V IV III II I

0% en en x ep
en en en en
x ep

POT. I POT. II POT. III POT. IV POT. V

Gambar 2.15 Pencapaian Superelevasi Tikungan Full Circle

b. Tikungan Spiral Circle Spiral (SCS)

SC

CS
TS
ep(+)

ST

I II III IV
ep(-)
IV III II I

0% en en ep
en en en ep

POT. I POT. II POT. III POT. IV

Gambar 2.16 Pencapaian Superelevasi Tikungan Spiral-Circle-Spiral

 47

c. Tikungan Spiral - Spiral (SS)

TC CT
TS ST

ep (+)

em +

en
em -

ep (-)
I II III III IV III II I

0% en ep
en en en en ep

POT. I POT. II POT. III POT. IV

Gambar 2.17 Pencapaian Superelevasi Tikungan Spiral - Spiral

2.7.5 Pelebaran Perkerasan Jalan pada Tikungan

Pelebaran perkerasan pada tikungan direncanakan untuk menghindari
kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ke tikungan tidak mengalami off
tracking (keluar jalur) tepatnya lintasan roda belakang pada saat membelok.
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi
geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan
dibagian lurus. Pada jalan dua lajur sebaiknya terdapat pelebaran jalan, terutama
pada tikungan tajam karena hal-hal sebagai berikut:
a. Kecenderugan pengemudi terlempar keluar dari tepi perkerasan.
b. Meningkatkan lebar efektif kendaraan karena ban depan dan belakang tidak
melintasi satu garis.
c. Pertambahan lebar karena posisi kendaraan yang miring terhadap as jalan.

Pelebaran jalan ditikungan menurut Bina Marga mempertimbangkan hal-hal

sebagai berikut:
a. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.
b. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan
gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi
 48

gerak berputar kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan

tetap pada lajurnya.
c. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana.

Adapun rumus-rumus yang berlaku untuk menghitung pelebaran pada

tikungan adalah sebagai berikut:
2
B = √(√Rc2 - 64+1,25) + 64 - √Rc2 - 64 + 1,25 .................................. (2.40)

Di mana:
B = Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di tikungan pada lajur
sebelah dalam (m)
Rc = Radius lengkung untuk lintasan luar roda depan (m)

Di mana nilai radius lengkung untuk lintasan luar roda depan (Rc) dapat dicari
dengan menggunakan rumus dibawah ini:
Rc = R − ½Bn + ½b ............................................................................ (2.41)
Di mana :
R = Jari-jari busur lingkaran pada tikungan (m)
Bn = Lebar total perkerasan pada bagian lurus (m)
b = Lebar kendaraan rencana (m)

Bt = n (B + C) + Z ............................................................................... (2.42)
V
Z = 0,015 ......................................................................................... (2.43)
√R
Di mana :
n = Jumlah jalur lalu lintas
B = Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di tikungan pada lajur
sebelah dalam (m)
C = Lebar kebebasan samping di kiri dan kanan jalan (m)
0,5 m untuk lebar lajur 6 m; 1 m untuk lebar lajur 7 m; 1,25 m untuk lebar
lajur 7,5 m
Z = Lebar tambahan akibat kesuk aran mengemudi di tikungan (m)
 49

Adapun rumus untuk menghitung tambahan lebar perkerasan di tikungan

sebagai berikut :
∆b = Bt - Bn .......................................................................................... (2.44)
Di mana:
∆b = Tambahan lebar perkerasan di tikungan (m)
Bn = Lebar total perkerasan pada bagian lurus (m)
V = Kecepatan rencana (km/jam)
R = Jari-jari tikungan

2.7.6 Kebebasan Samping pada Tikungan

Sesuai dengan panjang jarak pandangan yang dibutuhkan baik jarak
pandangan henti maupun jarak pandangan menyiap, maka pada tikungan perlu
diadakan jarak kebebasan samping. Jarak kebebasan samping ini merupakan jarak
yang diukur dari suatu as jalan ke suatu penghalang pandangan, misalnya bangunan,
kaki bukit, pohon dan hutan.
Apabila kondisi medan mengijinkan, maka penerapan kebebasan samping
sangat membantu meningkatkan keamanan dan kenyamanan kendaraan yang
melintasi tikungan tersebut. Akan tetapi apabila kondisi medan sudah tidak
mengijinkan, kebebasan samping boleh ditiadakan dengan syarat diganti dengan
pemasangan rambu-rambu peringatan sehubungan dengan kecepatan yang
diijinkan.
Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan
pandang di tikungan sehingga Jh [Link] bebas samping dimaksudkan
untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan
objek-objek penghalang sejauh E (m), yang diukur dari garis tengah lajur dalam
sampai ke objek penghalang pandangan sehingga memenuhi persyaratan Jh.
Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus-rumus
sebagai berikut:
a. Jika Jh < Lt
28,65 Jh
E = R´(1- cos ) ............................................................................. (2.45)
R'
 50

Dimana:
E = Jarak bebas samping (m)
R = Jari-jari tikungan (m)
R´ = Jari-jari tikungan (m)
Jh = Jarak pandang henti (m)
Lt = Panjang tikungan (m)

Gambar 2.18 Daerah Bebas Samping Di Tikungan, untuk Jh < Lt

b. Jika Jh > Lt
28,65 Jh Jh-Lt 28,65 Jh
E = R´(1- cos ' )+ ( sin ) ............................................. (2.46)
R 2 R'

Di mana :
E = Jarak bebas samping (m)
R = Jari-jari tikungan (m)
R´ = Jari-jari tikungan (m)
Jh = Jarak pandang henti (m)
Lt = Panjang tikungan (m)

Gambar 2.19 Daerah Bebas Samping Di Tikungan, untuk Jh > Lt

 51

2.7.7 Penomoran Panjang Jalan (Stationing)

Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan
(STA jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan cepat mengenali
lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan untuk lokasi suatu
tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan.
Di samping itu dari penomoran jalan tersebut dapat diperoleh informasi tentang
panjang jalan secara keseluruhan. Setiap STA jalan dilengkapi dengan gambar
potongan melintangnya (Silvia Sukirman, 1994:181).
Nomor jalan (STA jalan) ini sama fungsinya dengan patok-patok km di
sepanjang jalan, namun juga terdapat perbedaannya antara lain:
a. Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang
umumnya terletak di Ibukota Provinsi atau Kotamadya, sedangkan patok STA
merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal sampai akhir pekerjaan.
b. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar yang
berlaku, sedangkan patok STA merupakan patok sementara selama masa
pelaksanaan proyek jalan tersebut.

2.8 Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan, yang umumnya biasa disebut
dengan profil/penampang memanjang jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui
tepi masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median.
Perencanaan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh besarnya biaya
pembangunan yang tersedia. Alinyemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli
akan mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan
itu terlalu banyak mempunyai tikungan. Tentu saja hal ini belum tentu sesuai
dengan persyaratan yang diberikan sehubungan dengan fungsi jalannya.
Muka jalan sebaiknya diletakkan sedikit diatas muka tanah asli sehigga
memudahkan dalam pembuatan drainase jalannya, terutama di daerah yang datar.
Pada daerah yang seringkali di landa banjir sebaiknya penampang memanjang jalan
 52

diletakkan diatas elevasi muka banjir. Di daerah perbukitan atau pergunungan di

usahakan banyaknya pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan,
sehingga secara keseluruhan biaya yang dibutuhkan tetap dapat dipertanggung
jawabkan.
Perlu pula diperhatikan bahwa alinyemen vertikal yang direncanakan itu akan
berlaku untuk masa panjang, sehingga sebaiknya alinyemen vertikal yang dipilih
tersebut dapat dengan mudah mengikuti perkembangan lingkungan.
Alinyemen vertikal disebut juga penampang memanjang jalan yang terdiri
dari garis-garis lurus dan garis-garis lengkung. Garis lurus tersebut dapat datar,
mendaki, menurun dan biasa disebut landai dengan dinyatakan persen. Pada
perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan
kelandaian negatif (turunan) sehingga kombinasinya berupa lengkung cembung dan
lengkung cekung, disamping kedua lengkung tersebut ditemui juga kelandaian = 0
(datar).

2.8.1 Kelandaian
a. Kelandaian Minimum
Untuk tanah timbunan yang tidak menggunakan kerb, maka lereng melintang
jalan dianggap sudah cukup untuk dapat mengalirkan air di atas badan jalan yang
selanjutnya dibuang ke lereng jalan.
Untuk jalan-jalan di atas tanah timbunan dengan medan datar dan
menggunakan kerb, kelandaian yang dianjurkan adalah sebesar 0,15%, yang dapat
membantu mengalirkan air dari atas badan jalan dan membuangnya ke saluran tepi
atau saluran pembuangan.
Sedangkan untuk jalan-jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kerb,
kelandaian jalan minimum yang dianjurkan adalah 0,30 – 0,50%. Lereng melintang
jalan hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh di atas badan jalan,
sedangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran
samping, untuk membuang air permukaan sepanjang jalan.
 53

b. Kelandaian Maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan berarti. Kelandaian maksimum
didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak
dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah. Kelandaian maksimum untuk berbagai VR dapat dilihat
dalam Tabel 2.24 berikut:

Tabel 2.24 Kelandaian Maksimum yang Diizinkan

VR (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40
Kelandaian Maksimum (%) 3 3 4 5 8 9 10 10
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

c. Panjang Kritis Suatu Kelandaian

Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa sehingga
penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan rencana (VR). Lama
perjalanan pada panjang kritis tidak lebih dari 1 menit.

Tabel 2.25 Panjang Kritis (m)

Kecepatan pada Awal Kelandaian (%)
Tanjakan (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

d. Lajur Pendakian
Pada jalur jalan dengan rencana volume lalu lintas yang tinggi, maka
kendaraan berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan di bawah
kecepatan rencana (VR), sedangkan kendaraan lainnya masih dapat bergerak
dengan kecepatan rencana. Dalam hal ini sebaiknya dipertimbangkan untuk
membuat lajur tambahan disebelah kiri lajur jalan.
 54

Gambar 2.20 Lajur Pendakian Tipikal

2.8.2 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal adalah garis yang menghubungkan antara dua kelandaian
arah memanjang jalan agar tidak terjadi patahan, yang bertujuan untuk memenuhi
keamanan, kenyaman bagi pengguna jalan serta penyediaan drainase yang baik.
Bentuk lengkung vertikal adalah parabola dengan asumsi sederhana sehingga
elevasi panjang lengkung dapat diperkirakan panjangnya, panjang minimum
lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai dengan Tabel 2.26:

Tabel 2.26 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian Panjang Lengkung
(km/jam) Memanjang (%) (m)
< 40 1 20 - 30
40 – 60 0,6 40 - 80
> 60 0,4 80 - 150
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)

Kelandaian menaik diberi tanda (+) dan kelandaian menurun diberi tanda (-)
ketentuan pendakian atau penurunan ditinjau dari kiri ke kanan. Gambar lengkung
vertikal dapat dilihat pada gambar 2.21 di samping ini:
 55

PLV

Gambar 2.21 Lengkung Vertikal

Adapun rumus yang dipergunakan untuk lengkung vertikal adalah sebagai

berikut:
A = g1 ± g2 .................................................................................................... (2.47)
g2 - g1
y' = [ ] . x2 ............................................................................................. (2.48)
200 Lv
Untuk x = ½ Lv, maka y’ = Ev yang dirumuskan sebagai berikut:
(g2 - g1)Lv
Ev = .............................................................................................. (2.49)
800
Dimana:
x = Jarak horizontal dari titik PLV ke titik yang ditinjau (m)
y’ = Besarnya penyimpangan (jarak vertikal) antara garis kemiringan dengan
lengkungan (m)
g1, g2 = Besar kelandaian (kenaikan/penurunan), (%)
Lv = Panjang lengkung vertikal (m)

Jenis lengkung vertikal dilihat dari titik perpotongan kedua bagian yang lurus
(tangen), yaitu:
a. Lengkung Vertikal Cembung
Lengkung vertikal cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan. Gambar lengkung
vertikal cembung dapat dilihat pada gambar 2.22 di samping ini:
 56

Gambar 2.22 Alinyemen Vertikal Cembung

Panjang lengkung vertikal cembung (Lv), dapat diperoleh dengan rumus

sebagai berikut:
a) Panjang Lv berdasarkan Jh (dalam meter)
A. Jh2
Jh < Lv, maka Lv = ................................................................ (2.50)
399

Gambar 2.23 Panjang Lv untuk Jh < Lv

399
Jh > Lv, maka Lv = 2 Jh - .......................................................... (2.51)
A

Gambar 2.24 Panjang Lv untuk Jh > Lv

 57

b) Panjang Lv berdasarkan Jd (dalam meter)

A. Jd2
Jd < Lv, maka Lv = ................................................................ (2.52)
840
840
Jd > Lv, maka Lv = 2 Jd - .......................................................... (2.53)
A
Dimana:
Jh = Jarak pandang henti (m)
Jd = Jarak pandang mendahului/menyiap (m)
g1, g2 = Kemiringan/tangen (%)
Lv = Panjang lengkungan (m)
A = Perbedaan aljabar untuk kelandaian (%), dimana A = g1 ± g2

Untuk menentukan panjang lengkung vertikal cembung (Lv) dapat juga

ditentukan berdasarkan grafik pada Gambar 2.25 (untuk jarak pandang henti) dan
grafik pada Gambar 2.26 (untuk jarak pandang menyiap) di bawah ini:
 58

Gambar 2.25 Grafik Panjang Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan

Jarak Pandang Henti (Jh)
 59

Gambar 2.26 Jarak Pandang Mendahului (Jd)

 60

b. Lengkung Vertikal Cekung

Lengkung vertikal cekung adalah lengkung diman titik perpotongan antaran
kedua tangen berada di bawah permukaan jalan. Gambar lengkung vertikal cekung
dapat dilihat pada gambar 2.27 di bawah ini:

Gambar 2.27 Alinyemen Vertikal Cekung

Dalam menentukan panjang lengkung vertikal cekung, harus memperhatikan

antara lain:
a) Jarak penyinaran lampu kendaraan.
b) Jarak pandangan bebas di bawah bangunan.
c) Persyaratan drainase.
d) Kenyamanan pengemudi.
e) Keluwesan bentuk.

Panjang lengkung vertikal cekung ditentukan berdasarkan jarak pandang

pada waktu malam hari dan syarat drainase sebagaimana tercantum dalam grafik
pada Gambar 2.28. Rumus-rumus yang berlaku pada lengkung vertikal cekung
adalah sebagai berikut:
A. Jh2
a) Jh < Lv, maka Lv = ......................................................... (2.54)
120+3,5 Jh
120 + 3,5 Jh
b) Jh > Lv, maka Lv = 2 Jh - ............................................. (2.55)
A
 61

Gambar 2.28 Grafik Panjang Lengkung Vertikal Cekung

2.9 Koordinasi Alinyemen

Menurut Shirley [Link] (2000:124-125), koordinasi alinyemen pada
perencanaan teknik jalan, diperlukan untuk menjamin suatu perencanaan teknik
jalan raya yang baik dan menghasilkan keamanan serta rasa nyaman bagi
pengemudi kendaraan (selaku pengguna jalan) yang melalui jalan tersebut. Maksud
koordinasi dalam hal ini, yaitu penggabungan beberapa elemen dalam perencanaan
 62

geometrik jalan yang terdiri dari perencanaan alinyemen horizontal, alinyemen

vevrtikal dan potongan memanjang dalam suatu paduan sehingga menghasilkan
produk perencanaan teknik sedemikian yang memenuhi unsur aman, nyaman dan
ekonomis. Beberapa ketentuan atau syarat sebagai panduan yang dapat digunakan
untuk proses koordinasi alinyemen, yaitu:
a. Alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal terletak pada satu fase, dimana
alinyemen horizontal sedikit lebih panjang dari alinyemen vertikal.
b. Tikungan tajam yang terletak di atas lengkung vertikal cembung atau di
bawah lengkung vertikal cekung harus dihindarkan, karena hal ini akan
menghalangi pandangan mata pengemudi pada saat memasuki tikungan
pertama dan juga jalan terkesan putus.
c. Pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang, sebaiknya tidak dibuat
lengkung vertikal cekung, karena pandangan pengemudi akan terhalang oleh
puncak alinyemen vertikal sehingga sulit untuk memperkirakan alinyemen
dibalik puncak tersebut.
d. Lengkung vertikal dua atau lebih pada satu lengkung horizontal, sebaiknya
dihindarkan.
e. Tikungan tajam yang terletak diantara bagian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan.

2.10 Perencanaan Bangunan Pelengkap

Bangunan pelengkap jalan merupakan bagian dari jalan yang dibangun untuk
memenuhi persyaratan kelancaran lalu lintas dan menghindari kerusakan yang
mungkin terjadi pada permukaan jalan yang nantinya akan berdampak pada
kenyaman pemakai jalan. Menurut Shirley L. Hendarsain (2000: 309) bangunan
pelengkap jalan dapat dikelompokan sebagai berikut:
a. Bangunan Drainase Jalan
b. Bangunan Penguat Tebing
c. Bangunan Pengaman Lalu Lintas, Rambu dan Marka Jalan.
 63

2.10.1 Drainase Jalan

Pada pembangunan dan pemeliharaan jalan, drainase sangat penting
diperhatikan karena kondisi drainase yang buruk juga merupakan penyebab utama
kerusakan perkerasan. Drainase jalan yang baik harus mampu menghindari
masalah-masalah atau kerusakan jalan yang disebabkan oleh pengaruh cuaca dan
beban lalu lintas.
Air masuk ke struktur perkerasan jalan melalui banyak cara antara lain retak
pada permukaan jalan, air tanah tinggi pada musim hujan atau infiltrasi dan
kapilerisasi air pada daerah sekitar perkerasan.
Drainase digunakan sebagai bangunan pelengkapan jalan untuk
mengalirkan air pada permukaan jalan secepat mungkin agar jalan tidak tergenang
air dalam waktu yang cukup lama yang akan mengakibatkan kerusakan konstruksi
jalan.
Ada dua jenis drainase yaitu drainase permukaan dan drainase bawah
permukaan. Drainase permukaan berfungsi untuk membuang air dari permukaan
perkerasan ke saluran pembuang. Saluran drainase permukaan terdiri dari tiga jenis,
yaitu saluran (saluran penangkap; saluran samping), gorong-gorong (culvert) dan
saluran alam (sungai) yang memotong jalan.
Agar saluran air hujan dapat ditampung dan dialirkan ketempat pembuangan
(sungai dll) maka kapasitas sarana drainase jalan (kecuali saluran alam)
ukuran/dimensinya harus direncanakan terlebih dahulu berdasarkan besarnya
kapasitas yang diperlukan (Qs) yaitu dapat menampung besarnya debit aliran
rencana (Qr).
Untuk menghitung besarnya hujan rencana, dapat digunakan berbagi cara
tergantung data hujan (dari hasil pengamatan) yang tersedia, karena tidak semua
post pencatat hujan model otomatis dan pengamatan yang dilakukan juga tidak
selalu kontinyu (berbagai pertimbangan dari segi SDM, keamanan, kondisi lokasi,
teknisi dan suku cadang.
Metode untuk menentukan Qr akibat hujan yang banyak digunakan dan
disarankan oleh JICA, AASHTO maupun SNI yaitu metode rasional yang
 64

merupakan rumus empiris dari hubungan antara curah hujan dan besarnya limpasan
(debit).
[Link].A
Q= ....................................................................................................... (2.56)
3,6
Dimana:
Q = Debit Limpasan (m3 /det)
C = Koefisien Limpasan atau pengaliran
It = Intensitas Hujan selama waktu konsentrasi (mm/jam)
A = Luas daerah tangkapan hujan (km2)

2.10.2 Saluran Samping

Tahaan untuk menentukan kapasitas saluran samping jika menggunakan
metode rasional.
a. Menentukan Frekuensi Hujan Rencana Pada Masa Ulang (T) Tahun
Di bawah ini diberikan contoh perhitungan sekaligus dengan uraian dan
rumus dengan Analisa Distribusi Frekuensi Cara Gumbel. Rumus persamaan
yang digunakan sebagai berikut:
Σx
x̅ = .................................................................................................. (2.57)
n

Σ(x2 )-xΣx
sx = √ ................................................................................... (2.58)
n-1

RT = X + Sx ........................................................................................... (2.59)
Dimana:
X = Curah Hujan Harian maksimum pertahun (mm)
N = Jumlah data curah hujan
x̅ = Curah Hujan Harian rata-rata (mm)
Sx = Standar Deviasi
RT = Frekuensi Hujan Pada Perioda ulang T
K = Faktor Frekuensi
 65

Tabel 2.27 Nilai K Sesuai Lama Pengamatan

Lama Pengamatan (Tahun)
T YT
10 15 20 25 30
2 0,3665 -0,1355 -0,1434 -0,1478 -0,1506 -0,1526
5 1,4999 1,0580 0,9672 0,9186 0,8878 0,8663
10 2,2502 1,8482 1,7023 1,6246 1,5752 1,5408
20 2,9702 2,6064 2,4078 2,3020 2,2348 2,1881
25 3,1985 2,8468 2,6315 2,5168 2,4440 2,3933
50 3,9019 3,5875 3,3207 3,1787 3,1787 3,0256
100 4,6001 4,3228 4,0048 3,8356 3,8356 3,6533
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 2006)

b. Menentukan Intensitas Hujan Rencana

Untuk mengolah R (Frekuensi Hujan) menjadi I (Intensitas Hujan) dapat
digunakan cara Mononobe sebagai berikut:
2
R2424 3
I= . ( ) ............................................................................................... (2.60)
24 t
Dimana:
I = Intensitas Hujan (mm/jam)
t = Lamanya curah hujan (menit)
R24 = Curah hujan maksimum harian (selama 24 jam) (mm)

Intensitas hujan diperoleh dengan cara melakukan analisis data hujann baik
secara statistic maupun secara empiris. Biasanya intensitas hujan dihubungkan
dengan durasi hujan jangka pendek misalnya 5 menit, 30 menit, 60 menit dan jam.

c. Luas Daerah Pengaliran (A)

Luas daerah tangkapan hujan (catchment area) pada perencanaan seluran
samping jalan adalah daerah pengaliran yang menerima curah hujan selama waktu
tertentu (intensitas hujan) sehingga menimbulkan debit limpasan yang harus
dialirkan perhitungan luas daerah pengaliran didasarkan pada panjang segmen jalan
yang ditinjau.

d. Koefisien Pengaliran dan Faktor Limpasan

Koefisien pengaliran (C) dan koefisien limpasan (fk) adalah angka reduksi
dari intensitas hujan, yang besarnya disesuaikan dengan kondisi permukaan
 66

kemiringan atau kelandaian, jenis tanah dan durasi hujan, koefisien ini tidak
berdimensi. Berdasarkan Pd. T-02-2006-B tentang Perencanaan Drainase Jalan
nilai C dengan berbagai kondisi permukaan, dapat dihitung atau ditentukan dengan
cara sebagai berikut:
C1.A1+C2.A2+[Link]
Cw = ....................................................................... (2.61)
A1+A2+A3+…..
Dimana:
C1,C2 .... = Koefisien pengaliran sesuai dengan jenis permukaan
A1,A2 .... = Luas daerah pengaliran (Km2)
Cw = C rata-rata pada daerah pengaliran yang dihitung
Fk = Faktor limpasan sesuai guna jalan

Harga koefisian pengaliran (C) atau koefisien limpasan (fk) dapat dilihat pada
Tabel 2.28 berikut ini:

Tabel 2.28 Harga Koefisien Pengaliran (C) dan Harga Faktor Limpasan (fk)
Koefisien Faktor Limpasan
No. Kondisi Permukaan Tanah
Pengaliran (C) (fk)
BAHAN
1 Jalan beton & jalan aspal 0,70-0,90 -
2 Jalan kerikil & jalan tanah 0,40-0,70 -
3 Bahu jalan:
Tanah berbutir halus 0,40-0,65 -
Tanah berbutir kasar 0,10-0,20 -
Batuan masif keras 0,70-0,85 -
Batu masif lunak 0,60-0,75 -
TATA GUNA LAHAN
1 Daerah perkotaan 0,70-0,95 2,0
2 Daerah pinggiran kota 0,60-0,70 1,5
3 Daerah industry 0,60-0,90 1,2
4 Pemukiman padat 0,40-0,60 2,0
5 Pemukiman tidak padat 0,40-0,60 1,5
6 Taman dan kebun 0,20-0,40 0,2
7 Persawitan 0,45-0,60 0,5
8 Perbukitan 0,70-0,80 0,4
9 Pegunungan 0,75-0,95 0,3
(Sumber :Departemen Pekerjaan Umum, 2006)
 67

e. Waktu Konsentrasi (Tc) adalah waktu terpanjang yang dibutuhkan untuk

seluruh daerah layanan dalam menyalurkan aliran air secara simultan (runoff)
setelah melewati titik-titik tertentu.
Terdiri dari (t1) waktu untuk mencapai seluran dari titik terjauh dan (t2) waktu
pengaliran. Waktu konsentrasi untuk saluran terbukan dihitung dengan rumus
Tc = t1 + t2 ..................................................................................................... (2.62)
2 nd 0,167
t1 = (3 x 3,28 x Io x ) ....................................................................... (2.63)
√k

L
t2 = .................................................................................................... (2.64)
60 x v
Dimana:
Tc = Waktu konsentrasi (menit)
t1 = Waktu untuk mencapai awal saluran dari titik terjauh (menit)
t2 = Waktu aliran dalam saluran sepanjang L dari ujung seluran (menit)
Io = Jarak dari titik terjauh sampai sarana drainase (m)
L = Panjang saluran (m)
K = Kelandaian permukaan
nd = Koefisien hambatan (lihat Tabel 2.29)
Is = Kemiringan saluran memanjang
V = Keceparan air rata-rata pada saluran drainase

f. Debit Banjir
Untuk menghiung debit aliran (Q) dapat dihitung dengan rumus:
1
Q = 3,6 x Cw x I x A ............................................................................. (2.65)

Dimana:
Q = Debit aliran (m3/detik)
Cw = Koefisien pengaliran rata-rata
I = Intensitas curah hujan (mm/jam)
A = Luas daerah layanan (km2)
 68

Tabel 2.29 Koefisien Hambatan Berdasarkan Kondisi Permukaan

No. Kondisi Permukaan yang Dilalui Aliran nd
1 Lapisan semen dan aspal beton 0,013
2 Permukaan halus dan kedap air 0,02
3 Permukaan halus dan padat 0,10
4 Lapangan dengan rumput jarang, lading, dan tanah lapang 0,20
kosong dengan permukaan cukup kasar
5 Lading dan lapangan rumput 0,40
6 Hutan 0,60
7 Hutan dan rimba 0,80
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 2006)

2.10.3 Gorong-gorong (Culvert)

Pada drainase jalan, gorong-gorong berfungsi sebagai penerus aliran dari
saluran samping ke tempat pembuangan, gorong-gorong ditempatkan melintang
jalan dibeberapa lokasi sesuai kebutuhan.
Tipe dan bahan gorong-gorong yang permanen dapat dilihat pada Tabel 2.30
dengan desain umur rencana untuk periode ulang untuk perencanaan gorong-
gorong disesuaikan dengan fungsi jalan tempat gorong-gorong berlokasi:
- Jalan Tol = 25 tahun
- Jalan Arteri = 10 tahun
- Jalan Kolektor = 7 tahun
- Jalan Lokal = 5 tahun
Perhitungan gorong-gorong mengambil asumsi sebagai saluran terbuka dan
dimensi gorong-gorong harus memperkirakan debit yang masuk gorong-gorong
tersebut. Dimensi gorong-gorong minimum dengan diameter 80 cm dengan
kedalaman minimum 1 m – 1,5 m tergantung tipe.

Tabel 2.30 Tipe Penampang Gorong-gorong

No. Tipe Gorong-gorong Bahan yang pakai
1 Pipa tunggal atau lebih Metal gelombang, beton bertulang
atau beton tumbuk, besi cor dan
lain-lain
2 Pipa lengkung tunggal atau lebih Metal gelombang
3 Gorong-gorong persegi (Boxculvert) Beton bertulang
(Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2006)
 69

Berdasarkan standar gorong-gorong persegi single beton bertulang dari Bina

Marga panjang gorong-gorong persegi merupakan lebar jalan ditambah duakali
lebar bahu jalan dan dua kali tebal dinding sayap. Konstruksi gorong-gorong
persegi beton bertulang ini direncanakan dapat menampung berbagai variasi lebar
perkerasan sehingga pada prinsipnya panjang gorong-gorong persegi adalah bebas,
tetapi pada perhitungan volume dan berat besi tulangan diambil terbatas dengan
lebar perkerasan yang umum, yaitu 3,5; 4,5; 6 dan 7 meter.
Dimensi gorong-gorong persegi beton bertulang direncanakan seperti pada
Tabel 2.31 berikut ini:

Tabel 2.31 Ukuran Dimensi Gorong-gorong

Tipe Single
I t h
100 100 16
100 150 17
100 200 18
200 100 22
200 150 23
200 200 25
200 250 26
200 300 28
300 150 28
300 200 30
300 250 30
300 300 30
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum Direktoral Jendral Bina Marga, 1997)

2.10.4 Kriteria Perencanaan Saluran Samping dan Gorong-gorong

Pada perencanaan saluran terbuka secara hidrolika, jenis aliran yang terjadi
adalah aliran terbuka, yaitu pengaliran air dengan permukaan bebas. Perencanaan
ini digunakan untuk perencanaan saluran samping jalan maupun gorong-gorong.
Bahan bangunan saluran ditentukan oleh besarnya kecepatan rencana aliran air
yang mengalir di saluran samping jalan tersebut. Sedangkan besarnya kemiringan
saluran memanjang ditentukan berdasarkan bahan yang digunakan.
 70

Tabel 2.32 Kemiringan Saluran Memanjang Berdasarkan Jenis Material

No. Jenis Material Kemiringan Saluran (%)
1 Tanah Asli 0-5
2 Kerikil 5 - 7,5
3 Pasangan > 7,5
(Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2006)

Tabel 2.33 Kecepatan Aliran Air yang Diijinkan Berdasarkan Jenis Material
Kecepatan Aliran Air
No. Jenis Bahan
yang Diijinkan (m/detik)
1 Pasir Halus 0,45
2 Lempung Kepasiran 0,50
3 Lanau Aluvial 0,60
4 Kerikil Halus 0,75
5 Lempung Kokoh 0,75
6 Lempung Padat 1,10
7 Kerikil Kasar 1,20
8 Batu-batu Besar 1,50
9 Pasangan Batu 1,50
10 Beton 1,50
11 Beton Bertulang 1,50
(Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2006)

2.10.5 Desain Dimensi Saluran Samping dan Gorong-gorong

a. Dimensi Saluran Samping

Gambar 2.29 Penampang Saluran Berbentuk Trapesium

Perhitungan dimensi saluran dilakukan dengan menggunakan rumus

Manning:
2 1
1
V = n x R3 x S2 ............................................................................................... (2.66)

Q = V x A ....................................................................................................... (2.67)
 71

A
R= ............................................................................................................. (2.68)
P

w = √0,5h ....................................................................................................... (2.69)

Rumus Penampang Ekonomis:
B + 2mh = 2h√m2 +1 ........................................................................... (2.70)

Dimana:
V = Kecepatan aliran dalam saluran (m/detik)
R = Radius hidrolis (m)
S = Kemiringan saluran
A = Luas penampang basah saluran (m2)
P = Keliling basah saluran (m)
Q = Debit aliran (m3/detik)
n = Koefisien kekasaran Manning (Tabel 2.34)
w = Tinggi jagaan (m)
B = Lebar saluran (m)
m = Perbandingan dan kemiringan talud
h = Tinggi muka air (m)

b. Dimensi Gorong-gorong bentuk persegi (Boxculvert)

Gambar 2.30 Dimensi Gorong-gorong Bersegi

Q
A = .......................................................................................................... (2.71)
V
b = 2h ......................................................................................................... (2.72)
A = I x h ...................................................................................................... (2.73)
 72

w = √0,5h ................................................................................................... (2.74)

Dimana:
V = Kecepatan aliran dalam saluran (m/detik)
Q = Debit aliran (m3/detik)
A = Luas penampang melintang (m2)
w = Tinggi jagaan (m)
b = Tinggi penampang saluran (m)
I = Lebar saluran (m)
h = Tinggi muka air (m)

Tabel 2.34 Koefisien Kekasaran Manning

(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 2006)

 73

2.11 Perkerasan Kaku

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku,
terdiri atas lapisan permukaan (surface) berupa plat (slab) beton semen, lapisan
pondasi bawah (sub-base course) berupa sirtu (batu pecah) atau semen tipis dan
lapisan tanah dasar (subgrade) yang sudah dipadatkan.
Berdasarkan Pd T-14-2003 mengenai Perencanaan Perkerasan Beton Semen,
“Perkerasan beton semen adalah struktur yag terdiri atas plat beton semen yang
bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan
tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan
lapis permukaan beraspal”.

Gambar 2.31 Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen

Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis
pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang
berfungsi sebagai lapis permukaan, karena kekuatan perkerasan lebih banyak
ditentukan oleh kekuatan betonnya sendiri, maka peran pondasi bawah dalam
mendukung beban lalulintas menjadi tidak begitu signifikan. Hal ini berbeda
dengan perkerasan lentur, dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis
pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.
Menurut Saodang (2005:118) tiga faktor desain untuk perancangan
perkerasan kaku yang sangat penting adalah:
a. Kekuatan tanah dasar (subgrade) dan lapisan pondasi bawah (sub-base) yang
diindikasikan lewat parameter k (sub-base reaction) atau CBR.
b. Modulus keruntuhan lentur beton (flexural strength – fcf)
c. Beban lalulintas.
 74

Menurut Shirley [Link] (2000:236) metode perencanaan yang diambil

untuk menentukan tebal lapisan perkerasan kaku didasarkan pada perkiraan sebagai
berikut:
a. Kekuatan tanah dasar yang dinamakan CBR atau modulus reaksi tanah dasar
(k).
b. Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan.
c. Prediksi volume dan komposisi lalulintas selama usia rencana.
d. Ketebalan dan kondisi lapisan pondasi bawah (sub-base) yang diperlukan
untuk menopang konstruksi, lalulintas, penurunan akibat air dan perubahan
volume lapisan tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung
permukaan yang seragam di bawah dasar beton.

Menurut National Association of Australian State Road Authorities

(NAASRA) dalam Shirley [Link] (2000:236), tipe perkerasan beton semen
dibedakan kedalam lima jenis, yaitu:
a. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan (BBTT)
b. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan (BBDT)
c. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan (BMDT)
d. Perkerasan beton semen dengan tulangan serat baja (fiber)
e. Perkerasan beton semen pra-tekan.

Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh

dari pelat beton. Sifat daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat
mempengaruhi keawetan dan kekuatan perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang
perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air
selama masa pelayanan. Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah
bukan merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagan yang
berfungsi sebagai berikut:
1) Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
2) Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi
pelat.
3) Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.
 75

4) Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan.

Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat
menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang
rendah pada lapisan dibawahnya. Bila diperlukan tingkat kenyamanan yang tinggi,
permukaan perkerasan beton semen dapat dilapisi dengan lapis campuran beraspal
setebal 5cm.
Adapun kelebihan dalam pemakaian konstruksi perkerasan kaku:
a) Biaya awal pembangunan lebih murah dari pada perkerasan aspal.
b) Perkerasan kaku lebih tahan terhadap drainase yang buruk
c) Umur rencana dapat mencapai 20-40 tahun
d) Pencampuran adukan beton mudah dikontrol
e) Keseluruhan tebal perkerasan jauh leih kecil daripada perkerasan aspal
sehingga dari segi lingkungan/environment lebih menguntungkan
f) Biaya pemeliharaan kecil, namun bila terjadi kerusakan biaya pemeliharaan
lebih tinggi
g) Perkerasan dibuat dalam panel-panel sehingga dibutuhkan sambungan-
sambungan.

2.11.1 Persyaratan Teknis Perencanaan Perkerasan Kaku

A. Kekuatan Lapisan Tanah Dasar
Daya dukung Tanah dasar pada konstruksi perkerasan beton semen,
ditentukan berdasarkan nilai CBR insitu dengan SNI 03-1731-1989, atau CBR
laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989 masin-masing untuk perencanaan
tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Disini apabila tanah dasar
memiliki nilai CBR dibawah 2% maka digunakan pondasi bawah yang terbuat dari
beton kurus (Lean-Mix Concrate) setebal 15cm sehingga tanah dianggap memiliki
CBR 5%

B. Lapisan Pondasi Bawah

Meskipun pada dasarnya lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku tidak
berfungsi terlalu struktural. Dalam arti kata keberadaannya tidak untuk
 76

menyumbangkan nilai struktur pada tebal pelat beton. Menyediakan Subbase

setebal 10 cm harus selalu dipasang kecuali apabila tanah dasar mempunyai sifat
dan mutu yang sama dengan lapis pondasi bawah.
Lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku mempunyai fungsi utama sebagai
lantai kerja yang rata dan uniform karena jika permukaan subbase tidak rata dapat
menyebabka ketidakrataan pelat beton dan dapat memicu timbulnya keretakan
pelat, disamping itu fungsi lain lapis pondasi bawah adalah sebagi berikut:
1. Mengendalikan kembang dan susut tanah dasar
2. Mencegah instrusi dan pemompaan (pumping) pada sambungan retakan dan
tepi-tepi pelat
3. Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat

Beberapa alternatif lapis pondasi bawah yang dapat digunakan:

a. Pondasi bawah dengan material berbutir lepas (unvound granular), dapat
berupa sirtu. Harus memenuhi persyaratan SNI 03-6388-2000 dengan gradasi
agregat minimum kelas B. Ketebalan minimum CBR 5 % adalah 15cm.
Derajat kepadatan lapis pondasi bawah adalah minimum 100 % sesuai dengan
SNI 03-174301989.
b. Pondasi bawah dengan bahan pengikat (bound granular subbase), dikenal
dengan Cement Treated Subbase. Dapat digunakan salah satu dari:
i. Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat sesuai
rancangan, untuk menjamin kekuatan campuran dan ketahanan terhadap
erosi. Bahan pengikat berupa semen, kapur, abu terbang (Fly Ash) atau
Slog yang harus dihaluskan.
ii. Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt)
iii. Campuran beton kurus giling padat (lean rolled concrete) yang
mempunyai kuat tekan karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 Mpa
(55 kg/cm2).
c. Pondasi bawah dengan campuran beton kurus (lean mix concrete), harus
mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada umur 28 hari minimum 5 Mpa
 77

(50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbuang atau 7 Mpa (70 kg/cm2) bila
menggunakan abu terbang dengan tebal minimum 10 cm.
Lapis pondasi bawah bawah perlu diperlebar sampi 60 cm diluar tepi
perkerasan beton semen. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke
tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi perilaku
tanah ekspansif. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung
tanpa ruji, pondasi bawah harus mempergunakan campuran beton kurus
(CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan dapat dilihat
pada Gambar 2.32 dan nilai CBR tanah dasar efektif dapat dilihat dari
Gambar 2.33.

Gambar 2.32 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Kaku

Terhadap Repitisi Sumbu
 78

Gambar 2.33 CBR tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah

C. Beton Semen
Kekuatan beton semen harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur
(flextural strength) umur 28 hari (MR), yang didapat dari pembebanan tiga titik
(ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal tarik lentur umur 28 hari, yang didapat
dari hasil pengujian balok dengan 3 – 5 Mpa (30 – 50 kg/cm2).
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik lentur beton dapat
dengan rumus berikut:
fcf = K x (fc’)0,5 (dalam Mpa) .......................................................................... (2.75)
fcf = 3,13 x K x (fc’) 0,5 (dalam kg/cm2) .......................................................... (2.76)
 79

Dimana:
fc’ = Kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf = Kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K = Konstanta 0,7 untuk agregat tidak pecah 0,75 untuk agregat pecah

Bahan beton semen terdiri dari agregat, semen, air, dan bahan tambah jika
diperlukan, dengan spesifikasi sebagai berikut:
a. Agregat
Agregat yang akan dipergunakan untuk perkerasan beton semen terdiri dari
agregat halus dan kasar. Agregat halus terdiri dari pasir atau butiran-butiran
yang lolos saringan no.4 (0,425) sedangkan agregat kasar yang tidak lolos
saringan tersebut. Diameter agregat batu pecah harus ≤1/3 tebal pelat atau
≤3/4 jarak bersih minimum antar tulangan. Dengan persyaratan mutu agregat
sesuai dengan yang tercantum dalam SK SNI S-04-1989-F.
b. Semen
Semen yang digunakan untuk pekerjaan beton umumnya tipe I yang harus
sesuai dengan SNI 15-2049-1994. Semen yang digunakan harus sesuai
dengan lingkungan dimana perkerasan akan dibangun.
c. Air
Air yang digunakan untuk campuran harus bersih dan terbebas dari minyak,
garam, asam, lanau atau bahan-bahan lain dalam jumlah tertentu yang dapat
merusak kualitas beton.
2.11.2 Lalulintas Rencana untuk Perkerasan Kaku
Penentuan beban lalu lintas rencana untuk perkerasan beton semen,
dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai
dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu lintas
harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalulintas dan konfigurasi
sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir.
Konfigurasi sumbu untuk perencanaan yang terdiri dari 4 jenis kelompok
sumbu adalah sebagai berikut:
- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
- Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
 80

- Sumbu tandem roda ganda (STdRG)

- Sumbu tridem roda ganda (STrRG)

Dengan karakteristik kendaraan yang diperhitungan

a. Pada Perencanaan perkerasan kaku, jenis kendaraan yang diperhitungkan
hanya kendaraan niaga yang mempunyai berat total minimum 5 ton.
b. Khusus untuk perencanaan perkerasan kaku, beban lalulintas rencana
didapatkan dengan mengakumulasi jumlah beban sumbu untuk masing-
masing jenis kelompok dalam rencana lajur selama umur rencana.
Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor
keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban terlihat pada Tabel 2.35.

Tabel 2.35 Faktor Keamanan Beban (FKB)

No. Penggunaan Nilai FKB
1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) 1,2
dan jalan berlajur banyak, yang aliran lalu
lintasnya tidak terhambat serta volume
kendaraan niaga yang tinggi.
Bila menggunakan data lalu lintas dari hasil
survey beban (weight-in-motion) dan adanya
kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor
keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15
2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri 1,1
dengan volume kendaraan niaga menengah.
3 Jalan dengan volume niaga rendah 1,0
(Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)
2.11.3Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomis jalan yang bersangkutan, yang
dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of
Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola
pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan kaku dapat direncanakan dengan
Umur Rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.
 81

2.11.4Pertumbuhan Lalulintas
Volume lalulintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai
tahap dimana kapasistas jalan dicapai dengan faktor pertubuhan lalulintas yang
dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut:
(1+i )UR -1
R= ....................................................................................... (2.77)
i
Dimana:
R = Faktor pertumbuhan lalu lintas
I = Laju pertumbuhan lalu lintas pertahun (%)
UR = Umur rencana (tahun)

Faktor pertumbuhan lalulintas juga dapat ditentukan melalui Tabel 2.36 berikut ini:
Tabel 2.36 Faktor Pertumbuhan Lalulintas (R)
Umur Laju Pertumbuhan Lalulintas (i) pertahun (%)
Rencana 0 2 4 6 8 10
(Tahun)
5 5 5,2 5,4 5,6 5,9 6,1
10 10 10,9 12 13,2 14,5 15,9
15 15 17,3 20 23,3 27,2 31,8
20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3
25 25 32 41,6 54,9 73,1 98,3
30 30 40,6 56,1 79,1 113,3 164,5
35 35 50 73,7 111,4 172,3 271
40 40 60,4 95 154,8 259,1 442,6
(Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)

2.11.5 Lajur rencana dan Koefisien Distribusi

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari satu ruas jalan raya
yang menampung lalulintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak memiliki
tanda batas lajur, maka jumlah dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga dapat
ditentukan dari lebar perkerasan sesuai dengan Tabel 2.37 berikut:
 82

Tabel 2.37 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Keofisien Distribusi
(C) Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana
Lebar Perkerasan Jumlah Lajur Koefisien Distribusi (C)
(n) 1 Arah 2 Arah
Lp < 5,50 m 1 Lajur 1 1
5,50 < Lp < 8,35 m 2 Lajur 0,70 0,50
8,25 < Lp < 11,25 m 3 Lajur 0,50 0,475
11,25 < Lp < 15,00 m 4 Lajur - 0,45
15,00 < Lp < 18,75 m 5 Lajur - 0,425
18,75 < Lp < 22,00 m 6 Lajur - 0,40
(Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)

2.11.6Perencanaan Tebal Pelat

Langkah-langkah dalam perencanaan tebal perkerasan kaku adalah sebagai
berikut:
1. Pilih jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji, bersambung
dengan ruji atau menerus dengan tulangan.
2. Tentukan apakah akan menggunakan bahu beton atau bukan.
3. Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR rencana dan
perkirakan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana sesuai
dengan Gambar 2.32.
4. Tentukan CBR efektif berdasarkan nilai CBR rencana dan pondasi bawah
yang sesuai dengan Gambar 2.33.
5. Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari (f’cf)
6. Pilih faktor keamanan beban lalulintas (FKB).
7. Taksir tebal pelat beton (taksiran awal dengan tebal tertentu berdasarkan
pengalaman atau menggunakan contoh yang tersedia).
8. Tentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT dari
Tabel 2.38 atau Tabel 2.39.
9. Tentukan faktor rasio tengangan (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen
(TE) oleh kuat tarik lentur (f’cf).
10. Untuk setiap rentang beban kelompok sumbu tersebut, tentukan beban per
roda dan kalikan dengan faktor keamanan (FKB) untuk menentukan beban
rencana per roda. Jika beban rencana per roda ≥ 65 Kn (6,5 ton), anggap dan
 83

gunakan nilai tersebut sebagai batas tertinggi pada Gambar 2.34 sampai
Gambar 2.36.
11. Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana, tentukan jumlah
repetisi ijin untuk fatik dari Gambar 2.34, yang dimulai dari beban roda
tertinggi dari jenis sumbu STRT tersebut.
12. Hitung persentase dari repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah
repetisi ijin.
13. Dengan menggunakan menggunakan faktor erosi (FE), tentukan jumlah
repetisi ijin untuk erosi, dari Gambar 2.35 dan Gambar 2.36.
14. Hitung persentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah
repetisi ijin.
15. Ulangi langkah 11 sampai dengan 14 untuk setiap beban per roda pada sumbu
tersebut sampai jumlah repetisi beban ijin yang terbaca pada Gambar 2.34
dan Gambar 2.35 atau Gambar 2.36 yang masing-masing mencapai 10 juta
dan 100 juta repetisi.
16. Hitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan persentase fatik dari setiap
beban roda pada STRT tersebut.
17. Ulangi langkah 8 sampai dengan langkah 16 untuk setiap kelompok sumbu
lainnya.
18. Hitung jumlah total kerusakkan akibat fatik dan jumlah total kerusakan akibat
erosi untuk seluruh jenis kelompok sumbu.
19. Ulangi langkah 7 sampai dengan 18 hingga diperoleh ketebalan tertipis yang
menghasilkan total kerusakan akibar fatik dan atau erosi ≤ 100%. Tebal
tersebut sebagai tebal perkerasan beton semen yang direncanakan.
 84

Tabel 2.38 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton
85
86
 87

Tabel 2.39 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu
Beton
88
89
 90

Gambar 2.34 Analisis Fatik dan Beban Repetisi Ijin berdasarkan

Rasio Tegangan, dengan / Tanpa Bahu Beton
 91

Gambar 2.35 Analisis Erosi dan Jumlah Repetisi Beban Ijin,

Berdasarkan Faktor Erosi, tanpa Bahu Beton
 92

Gambar 2.36 Analisis Erosi dan Jumlah Repetisi Beban Ijin,

Berdasarkan Faktor Erosi, dengan Bahu Beton
 93

2.11.7 Perencanaan Penulangan

Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi oleh jarak sambungan susut,
sedangkan untuk beton bertulang menerus diperlukan jumlah tulangan yang cukup
untuk mengurangi sambungan susut. Tujuan utama penulangan, yaitu:
a. Membatasi lebar retakkan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan
b. Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi
jumlah samungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan
c. Mengurangi biaya pemeliharaan

A. Kebutuhan Penulangan pada Perkerasan Bersambung Tanpa Tulangan

Pada perkerasan bersambung tanpa tulangan, penulangan tetap dibutuhkan
untuk mengantisipasi atau meminimalkan retak pada tempat-tempat dimana
dimungkinkan terjadi konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari, tipikal
penggunaan penulangan khusus ini antara lain pada ambahan pelat tipis, sambungan
yang tidak tepat dan pelat kulah atau struktur lain.

B. Penulangan pada Perkerasan Bersambung dengan Tulangan

Luas tulangan dapat dihitung dengan persamaan berikut:
μxLxMxgxh
As = ......................................................................... (2.79)
2 x fs
Dimana:
As = Luas tulangan yang diperlukan (mm2/m lebar)
𝜇 = Koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan dibawahnya
(Tabel 2.41)
M = Berat per satuan volume pelat
L = Jarak antara sambungan (m)
H = Tebal pelat (m)
fs = Kuat tarik ijin tulangan (Mpa)

Catatan: As minimum menurut SNI ’91 untuk segala keadaan 0,14% dari luas
penampang beton
 94

Tabel 2.40 Koefisien Gesekan antara Pelat Beton Semen dengan

Lapisan Pondasi dibawahnya
Jenis Pondasi Faktor Gesekan (𝜇)
BURTU, LAPEN dan Konstruksi Sejenis 2,2
Aspal beton, LATASTON 1,8
Stabilisasi kapur 1,8
Stabilisasi aspal 1,8
Stabilisasi semen 1,8
Koral 1,5
Batu pecah 1,5
Sirtu 1,2
Tanah 0,9
(Sumber : Shirley L. Hendarsin, 2000)

C. Penempatan tulangan
Penulangan melintang pada perkerasan beton semen harus ditempatkan pada
kedalaman lebih besar dari 65 mm dari permukaan untuk tebal pelat ≤ 20cm dan
maksimum sampai sepertiga tebal pelat untuk tebal pelat > 20 cm. Tulangan arah
memanjang dipasang di atas tulangan arah melintang.

2.11.8 Sambungan
Keterbatasan kemampuan peralatan pelaksanaan serta pembatasan terhadap
tegangan-tegangan yang timbul akibat pemuaian, penyusutan, perbedaan suhu dan
kadar air pada ketebalan pelat menuntut perkerasan beton semen dikerjakan dalam
pola terpotong. Sehingga perencanaan sambungan pada perkerasan kaku
merupakan bagian yang harus dilakukan pada perenacanaan. Semua sambungan
pada perkerasan kaku harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer)
Penyaluran beban antara pelat perkerasan disalurkan melalui ruji (dowel) berupa
batang baja tulangan polos maupun profil yang digunakan sebagai sarana
penyambungan/pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan
jalan. Dowel dipasang dengan separuh panjang terikat dan separuh panjang
dilumasi/dicat untuk memberikan kebebasan bergeser. Ukuran dan jarak ruji yang
disarankan dapat dilihat pada Tabel 2.41. Sedangkan Tie Bar atau batang pengikat
merupakan potongan baja yang diprofilkan yang dipasang pada sambungan lidah
alur dengan maksud untuk mengikat pelat agar tidak bergerak horizontal.
 95

Tabel 2.41 Ukuran dan Jarak Ruji yang Disarankan

No. Tebal Pelat Beto, h (mm) Diameter Ruji (mm)
1 125 < h < 140 20
2 140 < h < 160 24
3 160 < h < 190 28
4 190 < h < 220 33
5 220 < h < 250 36
(Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)

Pada dasarnya terdapat tiga jenis sambungan yang digunakan dalam

konstruksi perkerasan beton bersambung, yaitu:
a. Sambungan Susut
Sambungan ini dibuat dalam arah melintang, pada jarak yang sama dengan
panjang pelat yang telah ditentukan. Sambungan ini diperlukan untuk
mengendalikan tegangan lenting dan retakan pada beton yang baru dihampar, yang
diakibatkan oleh perubahan temperatur dan kelembaban pelat hingga batas tertentu.
Agar retakan susut dapat terjadi pada sambungan susut, maka kedalaman takikan
dibuat sama dengan ¼ tebal pelat.
Pada sambungan yang dibuat dengan memasang pengisi yang sudah dibentuk
seperti self expanding cork. Bahan ini berfungsi sebagai bahan pengisi sekaligus
sebagai bahan penutup sambungan. Sedangkan pada sambungan yang digergaji,
penggergajian dilakukan setelah beton cukup keras. Waktu penggergajian dapat
dilakukan antara 8 hingga 20 jam setelah pengecoran. Lebar penggergajian tidak
kurang dari 3 mm dan tidak lebih dari 5 mm. Setiap sambungan susut harus
dipasang ruji (dowel) yang berfungsi sebagai penyalur beban.
 96

Bahan batang polos

penutup diminyaki / dicat
6-10 mm

H
max = 20 mm

1
4

H/2
H

H/2
1 1
2 Ld 2 Ld
dowel pelat beton
Ld

Gambar 2.37 Sambungan Susut Melintang dengan Dowel

b. Sambungan Pelaksanaan
Sambungan pelaksanaan ditempatkan pada perbatasan antar akhir pengecoran
dengan awal pengecoran berikutnya, untuk memisahkan bagian-bagian yang dicor
disaat yang berbeda. Sambungan pelaksanaan dalam arah memanjang dipasang
diantara jalur-jalur perkerasan yang berbatasan. Sambungan dapat dibuat dengan
cara menggergaji permukaan (membentuk takikan) yang kemudian diisi dengan
bahan penutup sambungan (preformed joint sealer).
Sambungan pelaksanaan memanjang dengan bentuk lidah dari alur harus
dilengkapi dengan batang pengikat (tie bar) yang diprofilkan serta dibuat dari baja
U24 dan dengan ∅16 mm, panjang 800 mm dan jarak 750 mm, sedangkan untuk
sambungan pelaksanaan melintang harus dilengkapi dengan ruji (dowel).

Bahan
penutup

6-10 mm
1
4 H

12 mm
H
H

1
3

50 mm
1 1
2 Ld 2 Ld

Gambar 2.38 Sambungan Pelaksanaan Memanjang dengan Lidah Alur

dan Tie Bar
 97

c. Sambungan Muai
Sambungan muai bertujuan untuk membebaskan tegangan pada perkerasan
beton. Sambungan ini terdapat pada pertemuan jalan baru dengan perkerasan lama
pada persimpangan jalan. Sambungan muai dibuat dari bahan yang sudah dibentuk
dan tidak merusak serta dapat mengikuti perubahan bentuk akibat tekanan. Bahan
ini dipasang pada seluruh permukaan sambungan beton dan dipasangkan hanya
setelah salah satu bidang sambungan mengeras. Untuk sambungan muai yang
memisahkan dua bidang beton yang berdekatan, maka harus dipasang ruji (dowel)
sebagai penyalur beban.

bahan pengisi / bahan penutup

filler
batang polos
19 mm diminyaki / dicat
H
1
4

H
1
2
25 mm
H

50 mm

H
1
2
1 1
2 Ld 2 Ld

Ld

Gambar 2.39 Sambungan Muai dengan Dowel

2.12 Perhitungan Galian dan Timbunan

Dalam perencanaan jalan raya diusahakan agar volume galian sama dengan
volume timbunan. Dengan mengkombinasikan alinyemen vertical dan horizontal
memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume galian dan timbunan.
Langkah-langkah dalam perhitungan galian dan timbunan, antara lain:
a. Penentuan stationing (jarak patok) sehingga diperoleh panjang horizontal
jalan dari alinyemen horizontal (trase jalan)
b. Gambarkan profil memanjang (alinyemen vertikal) yang memperlihatkan
perbedaan beda tinggi muka tanah asli dengan muka tanah rencana.
c. Gambar potongan melintang (Cross Section) pada titik stationing, sehingga
didapatkan luas galian dan timbunan.
 98

d. Hitung volume galian dan timbunan dengan mengalikan luas penampang

rata-rata dari galian atau timbunan dengan jarak patok.

Tabel 2.42 Perhitungan Galian dan Timbunan

Luas (m2) Volume (m3)
STA Jarak (m)
Galian Timbunan Galian Timbunan
A+B A+B
0+000 A A x L=C x L=C
L 2 2
A+B A+B
0+100 B B x L=C x L=C
2 2
Jumlah ΣC ΣC

2.13 Manajemen Proyek

Untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi yang tepat diperlukan
adanya hubungan ketergantungan antar bagian-bagian pekerjaan dengan pekerjaan
lainnya. Oleh karena itu dengan adanya pengelolaan proyek maka pekerjaan yang
akan dikerjakan akan dapat sesuai dengan sasaran dan tujuan yang telah ditetapkan
sebelumnya.
Pengelolaan proyek harus diatur secara baik agar pelaksanaan proyek berjalan
sesuai dengan aturan, maka dari itu diperlukan pengaturan manajemen proyek dan
perhitungan anggaran biaya proyek.
Manajemen proyek adalah semua kegiatan perencanaan, pelaksanaan,
pengendalian sumber daya untuk mencapai tujuan proyek yang tepat biaya, tepat
mutu dan tepat waktu.
Ada banyak faktor yang mempengaruhi lancarnya pelaksanaan suatu proyek
konstruksi. Salah satunya adalah ketersediaan dana untuk membiayai pelaksanaan
proyek konstruksi. Dalam industri konstruksi, estimasi biaya adalah istilah yang
sering digunakan untuk menggambarkan perkiraan biaya yang akan digunakan
untuk merealisasikan suatu proyek konstruksi. Proyek konstruksi dilakukan melalui
beberapa tahapan yang membutuhkan rentang waktu tertentu sehingga estimasi
biaya sangat dibutuhkan. Suatu proyek konstruksi akan sulit terwujud apabila tidak
tersedia cukup dana untuk membiayainya. Sebaliknya, suatu proyek konstruksi
akan berjalan lancar apabila dana yang dibutuhkan terpenuhi. Besarnya estimasi
 99

biaya yang diperlukan untuk merealisasikan suatu proyek konstruksi harus sudah
diketahui terlebih dahulu seblum proyek berjalan agar dana yang dibutuhkan untuk
melaksanakan proyek tersbut dapat dipersiapkan. Apabila dana untuk pelaksanaan
proyek sudah dipersiapkan sejak awal maka kemungkinan terhentinya proyek
ditengah jalan akibat kekurangan dana dapat di minimalisir.
Pengetahuan mengenai biaya proyek yang akan dilaksanakan sangat penting
bagi para kontraktor dan pemilik proyek. Bagi para kontraktor, pengetahuan
tersebut bermanfaat untuk menyusun Rencana Anggaran Biaya (RAB). Apabila
suatu RAB memiliki nilai yang jauh lebih besar dari pada estimasi biaya maka
hamper dapat dipastikan bahwa kontraktor telah melakukan mark up
(pembengkakan) biaya proyek. Sedangkan apabila suatu RAB memiliki nilai yang
jauh lebih kecil dari pada estimasi biaya maka bangunan yang akan dihasilkan
kemungkinan tidak memiliki kualitas sebagaimana yang diharapkan. Agar suatu
estimasi/perkiraan mendekati suatu kebenaran (optimal), diperlukan pengetahuan
teknik dan berbagai pengetahuan kerekayasaan konstruksi, rekayasa konstruksi,
rekayasa manajemen konstruksi, sebagaimana dalam definisi yang dikemukakan
oleh AACE (The American Association of Cost Engineer) yang mengatakan bahwa:
“Cost Engineering adalah area dari kegiatan engineering dimana pengalaman dan
pertimbangan engineering dipakai pada aplikasi-aplikasi prinsip-prinsip teknik dan
ilmu pengetahuan di dalam masalah perkiraan biaya dan pengendalian biaya”.
Untuk memperkirakan biaya konstruksi perkerasan jalan raya diperlukan
desain tebal perkerasan, bahan, tenaga kerja, dan peralatan, hal tersebut memegang
peranan penting dalam menentukan nilai estimasi biaya. Kualitas suatu estimasi
proyek tergantung pada tersedianya data dan informasi, teknik atas metode yang
digunakan serta kecakapan dan pengalaman estimastor. Tersedianya data dapat
menambah keakuratan hasil estimasi biaya proyek yang dihasilkan. Keakuratan
pekerjaan estimasi tergantung dari estimator yang membuat estimasi biaya. Fungsi
dari estimasi biaya dalam industri konstruksi adalah:
a. Untuk melihat apakah perkiraan biaya konstruksi dapat terpenuhi dengan
biaya yang ada
b. Untuk mengatur aliran dana ketika pelaksanaan konstuksi sedang berjalan
 100

c. Untuk kompetensi pada saat proses penawaran.

Pada proyek konstruksi estimasi biaya selain dibuat oleh masing-masing
pelaku jasa konstruksi sesuai dengan tahapan proyek konstruksi tersebut, juga
dibuat oleh owner sebagai dasar memperkirakan harga proyek konstruksi terutama
pada tahap pelaksanaan, sehingga dalam prakteknya terdapat beberapa istilah
estimasi yang didasarkan pada pembuatan estimasi tersebut.
1) Estimasi yang dibuat oleh Pemilik, yang lebih pada umumnya disebut Owner
Estimate (OE) digunakan oleh pemilik sebagai patokan biaya untuk
menentukan kelanjutan investasi, patokan/pembanding dengan harga
penawaran, analisa harga satuan yang akan diajukan oleh kontraktor dan
untuk patokan/pembanding dengan analisa harga satuan, serta RAB yang
dibuat oleh konsultan perencana.
2) Estimasi yang dibuat oleh Konsultan Kelayakan digunakan untuk
memperkirakan harga konstruksi sebagai suatu investasi (biaya yang
dikeluarkan antara lain biaya pembangunan gedungnya, pembebasan tanah,
pengadaan peralatan utama dan lain sebagainya) dan selanjutnya akan
dihitung dengan teori-teori perhitungan ekonomi investasi bahwa proyek
konstruksi tersebut layak untuk dibangun.
3) Estimasi yang dibuat oleh Konsultan Perencana yang pada umumnya disebut
dengan Engineering Estimate (EE) adalah rencana anggaran biaya (RAB)
merupakan hasil kerja konsultan selain gambar rencana dan spesifikasi. RAB
ini dibuat berdasarkan hasil survey lapangan, berkaitan dengan kriteria desain
dan metode pelaksanaan. Perkiraan biaya (RAB) ini merupakan dokumen
pemilik (rahasia) yang selanjutnya sebagai pembanding harga yang akan
ditawarkan oleh kontraktor pada saat lelang.
4) Estimasi yang dibuat oleh Kontraktor pada umumnya disebut dengan
Contractor Estimate (CE) atau Bid Price, digunakan kontraktor untuk
mengajukan penawaran kepada pemilik, dengan keuntungan yang cukup
memadai bagi kontraktor.
 101

Sumber informasi terbaik adalah pengalaman perusahaan dari proyek-proyek

yang pernah dikerjakan antara lain. Informasi mengenai jumlah material yang
terpakai, jumlah tenaga kerja yang dibutuhkan untuk suatu jenis pekerjaan.
Sebagaimana tahapan proyek konstruksi data dan informasi akan semakin
lengkap dari tahap studi kelayakan sampai dengan tahap pelaksanaan, atau dalam
arti kualitas perkiraan biaya akan semakin mendekati ketepatannya. Terdapat
beberapa jenis estimasi yang didasarkan pada cara memperkirakan biaya suatu
konstruksi, yaitu:
a. Estimasi Kelayakan adalah sebagaimana tujuan dari tahap studi kelayakan
adalah untuk menentukan apakah bangunan tersebut layak dibangun, maka
memperkirakan biaya konstruksinya berdasarkan membandingkan dengan
bangunan yang identik, dapat termasuk di dalamnya adalah biaya
pembebasan tanah, namun untuk biaya bangunan dapat digunakan dengan
cara estimasi konseptual.
b. Estimasi Konseptual adalah memperkirakan biaya suatu bangunan
berdasarkan satuan volume bangunan, atau faktor yang lain, dengan patokan
harga yang didasarkan pada bangunan yang identi. Pada estimasi konseptual
telah tersedia gambar lengkap ataupun belum lengkap. Beberapa metode
estimasi konseptual sebagai berikut:
1) Metode Satuan Luas (m2), metode ini mengandalkan data dari proyek
sejenis yang pernah dibangun. Metoda ini bersifat garis besar dan
ketelitiannya rendah.
2) Metode Satuan Isi (m3) dapat dipakai pada bangunan dimana volume
sangat dipentingkan. Metoda ini hanya dapat diandalkan untuk fase awal
perencanaan dan perancangan untuk bangunan yang kurang lebih identik.
3) Metode Harga Satuan Fungsiaonal, yang menggunakan fungsi dari
fasilitas sebagai dasar penetapan biaya.
4) Metode Faktorial, dapat digunakan pada proyek bertipe sama. Metode ini
berguna untuk proyek-proyek yang mempunyai komponen utama sama.
Biaya komponen utama ini akan berfungsi sebagai faktor dasar 1.00.
 102

Semua komponen yang lain harganya merupakan fungsi dari komponen

utama.
5) Metode Sistematis (Elemental Estimates atau Parametric Estimates), di
mana proyek dibagi atas system fungsionalnya. Harga satuan ditentukan
oleh penjumlahan tiap harga satuan elemen dalam setiap system atau
mengalikan dengan data faktor pengali yang ada.

2.14 Rencana Anggaran Biaya (RAB)

RAB (Rencana Anggaran Biaya) adalah perkiraan atau perhitungan biaya-
biaya yang diperlukan untuk tiap-tiap pekerjaan dalam suatu proyek konstruksi baik
upah maupun bahan dalam sebuah pekerjaan proyek konstruksi, baik rumah,
gedung, jembatan, jalan, bandara, pelabuhan dan lain-lain, sehingga kita
memperoleh biaya total yang diperlukan dalam menyelesaikan proyek tersebut.
RAB sangat dibutuhkan dalam sebuah proyek konstruksi agar proyek dapat berjalan
dengan efisien kena dana yang cukup. Anggaran biaya merupakan harga dari bahan
bangunan yan dihitung dengan teliti, cermat dan memenuhi syarat. Anggaran biaya
pada bangunan yang sama akan berbeda-beda di masing-masing daerah, disebabkan
karena perbedaan harga bahan dan upah tenaga kerja.
Secara umum ada 4 fungsi utama dari Rencana Anggaran Biaya (RAB):
a. Menetapkan jumlah total biaya pekerjaan yang menguraikan masing-masing
item pekerjaan yang akan dibangun. RAB harus menguraikan jumlah semua
biaya upah kerja, material dan peralatan termasuk biaya lainnya yang
diperlukan misalnya perizinan, kantor atau gudang sementara, fasilitas
pendukung misalnya air, dan listrik sementara.
b. Menetapkan daftar dan jumlah material yang dibutuhkan. Dalam RAB harus
dipastikan jumlah masing-masing material di setiap komponen pekerjaan.
Jumlah material didasarkan dari volume pekerjaan, sehingga kesalahan
perhitungan volume setiap komponen pekerjaan akan mempengaruhi jumlah
material yang dibutuhkan. Daftar dan jenis material yang tertuang dalam
RAB menjadi dasar pembelian material ke Supplier.
 103

c. Menjadi dasar untuk penunjukan/pemilihan kontraktor pelaksana.

Berdasarkan RAB yang ada, maka akan diketahui jenis dan besarnya
pekerjaan yang akan dilaksanakan. Dari RAB tersebut akan kelihatan pekerja
dan kecakapan apa saja yang dibutuhkan. Berdasarkan RAB tersebut akan
diketahui apakah cukup diperlukan satu kontraktor pelaksana saja atau
apakah diperlukan untuk memberikan suatu pekerjaan kepada subkontraktor
untuk menangani pekerjaan yang dianggap perlu dengan spesialis khusus.
d. Peralatan-peralatan yang dibutuhkan dalam pelaksanaan pekerjaan akan
diuraikan dalam estimasi biaya yang ada. Seorang estimator harus
memikirkan bagaimana pekerjaan dapat berjalan secara mulus dengan
menentukan peralatan apa saja yang dibutuhkan dalam pekerjaan tersebut.
Dari RAB juga dapat diputuskan peralatan yang dibutuhkan apakah perlu
dibeli langsung atau hanya perlu dengan system sewa. Kebutuhan peralatan
dispesifikasikan berdasarkan jenis, jumlah dan lama pemakaian sehingga
dapat diketahui berapa biaya yang diperlukan.
Rencana anggaran biaya meliputi Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS),
perhitungan sewa alat, rencana anggaran biaya (RAB), Rekapitulasi Biaya.
1) Rencana Kerja dan Syarat (RKS)
Penyusunan rencana kerja dan syarat (RKS) merupakan penjelasan tertulis
perencanaan secara keseluruhan yang meliputi:
(a) Keterangan mengenai pekerjaan
(b) Keterangan mengenai pemberian tugas
(c) Keterangan mengenai perancang
(d) Keterangan mengenai pengawas bangunan
2) Daftar Harga Satuan Bahan dan Upah
Daftar satuan bahan dan upah adalah harga yang dikeluarkan oleh Dinas
Pekerjaan Umum Bina Marga, tempat proyek ini berada karena tidak setiap daerah
memiliki standar yang sama. Penggunaan daftar upah ini juga merupakan pedoman
untuk menghitung rancangan anggaran biaya pekerjaan dan upah yang dipakai
kontraktor. Adapun harga satuan bahan dan upah adalah satuan harga yang
termasuk pajak-pajak.
 104

3) Analisa Satuan Harga Pekerjaan

Yang dimaksud dengan analisa satuan harga adalah perhitungan-perhitungan
biaya yang berhubungan dengan pekerjaan-pekerjaan yang ada dalam satu proyek.
Guna dari satuan harga ini agar kita dapat mengetahui harga-harga satuan dari tiap-
tiap pekerjaan yang ada. Dari harga-harga yang terdapat di dalam analisa satuan
harga ini nantinya akan didapat harga keseluruhan dari pekerjaan-pekerjaan yang
ada yang akan digunakan sebagai dasar pembuatan rencana anggaran biaya.
Adapun yang termasuk didalam analisa satuan harga ini adalah:
(a) Analisa Harga Satuan Pekerjaan
Analisa harga satuan pekerjaan adalah perhitungan-perhitungan biaya pada
setiap pekerjaan yang ada pada suatu proyek. Dalam menghitung analisa
satuan pekerjaan, sangatlah erat hubungannya dengan daftar harga satuan
bahan dan upah. Biaya satuan pekerjaan dirinci berdasarkan:
i. Bahan yang digunakan
ii. Alat yang digunakan
iii. Pekerja yang terlibat untuk pekerjaan tersebut
Biaya-biaya diatas adalah biaya yang langsung (direct) berkaitan dengan
kegiatan atau pekerjaan tersebut dan disebut biaya langsung (direct cost).
Komponen biaya langsung (direct cost) antara lain dipengaruhi oleh:
i. Lokasi pekerjaan
ii. Ketersediaan bahan, peralatan, atau pekerja
iii. Waktu
Disamping biaya langsung, terdapat pula biaya tambahan (mark up) atau
biaya tidak langsung. Komponen biaya tambahan terdiri dari:
1. Biaya Overhead
Biaya Overhead adalah biaya tambahan yang harus dikeluarkan dalam
pelaksanaan kegiatan atau pekerjaan namun tidak berhubungan langsung
dengan biaya bahan, peralatan dan tenaga kerja. Contoh: Ketika bagian
logistik memesan semen dilakukan menggunakan telepon genggan (HP).
Biaya pulsa telepon tersebut tidak dapat ditambahkan pada harga semen yang
dipesan. Contoh lain biaya operasional kantor proyek dilapangan (site office)
 105

seperti listrik, air, telepon, gaji tenaga adminstrasi, dan seterusnya tidak dapat
dimasukkan ke biaya pekerjaan pondasi beton.
2. Biaya Tak Terduga (contingency cost)
Biaya tak terduga (contingency cost) adalah biaya tambahan yang
dialokasikan untuk pekerjaan tambahan yang mungkin terjadi (meskipun
belum pasti terjadi). Contoh: Untuk pekerjaan pondasi beton diperlukan
pemompaan lubang galian yang sebelumnya tidak terduga akan tergenang air
hujan.
3. Keuntungan (profit)
Keuntungan (profit) adalah jasa bagi kontraktor untuk pelaksanaan pekerjaan
sesuai dengan kontrak.
4. Pajak (tax)
Berupa antara lain Pajak Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10%, Pajak
Penghasilan (Pph), dan lain-lain.

(b) Analisa Satuan Alat Berat

Perhitungan analisa satuan alat berat dilakukan dengan dua pendekatan yaitu:
- Pendekatan on the job, yaitu pendekatan yang dimaksudkan untuk
mendapatkan hasil perhitungan produksi berdasarkan data yang diperoleh
dari data hasil lapangan dan data ini biasanya didapat dari pengamatan
observasi lapanga.
- Pendekatan off the job, yaitu pendekatan yang dipakai untuk memperoleh
hasil perhitungan berdasarkan standar yang biasanya ditetapkan oleh
pabrik pembuat.

2.15 Rencana Kerja (Time Schedule)

Untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi diperlukan suatu
perencanaan yang tepat untuk menyelesaikan tiap-tiap pekerjaan yang ada.
Perencanaan kerja proyek meliputi pembuatan Network Planning (NWP) untuk
mengetahui hubungan antar pekerjaan pada proyek, pembuatan Barchat untuk
mengidentifikasi unsur waktu dan urutan pelaksanaan pekerjaan sehingga
 106

pengaturan pemakaian alat dan bahan antar pekerjaan tidak saling mengganggu dan
kurva “S” untuk mengetahui bobot tiap pekerjaan.
Rencana kerja memberikan informasi pembagian waktu secara rinci untuk
masing-masing bagian pekerjaan dari pekerjaan awal sampai pekerjaan akhir.
Manfaat dan kegunaan rencana kerja sebagai berikut:
a. Alat koordinasi bagi pemimpin
b. Pedoman kerja para pelaksana
c. Pemimpin kemajuan pekerjaan
d. Evaluasi hasil pekerjaan

2.15.1 Network Planning (NWP)

Didalam NWP dapat diketahui adanya hubungan ketergantungan antara
bagian-bagian pekerjaan satu dengan yang lain. Hubungan ini digambarkan dalam
suatu diagram network, sehingga kita akan dapat mengetahui bagian-bagian
pekerjaan mana yang harus didahulukan, pekerjaan mana yang menunggu
selesainya pekerjaan lain atau pekerjaan mana yang tidak perlu tergesa-gesa
sehingga orang dan alat dapat digeser ketempat lain. Adapun kegunaan dari NWP
ini adalah:
a. Merencanakan, scheduling dan mengawasi proyek secara logis.
b. Memikirkan secara menyeluruh, tetapi juga secara mendetail dari proyek.
c. Mendokumenkan dan mengkomunikasikan rencana scheduling (waktu), dan
alternatif-alternatif lain penyelesaian proyek dengan tambahan biaya.
d. Mengawasi proyek dengan lebih efisien, sebab hanya jalur kritis (critical
path) saja yang perlu konsentrasi pengawasan ketat.

Adapun data-data yang diperlukan dalam menyusun NWP adalah:

1) Urutan pekerjaan yang logis.
Harus disusun pekerjaan apa yang harus diselesaikan terlebih dahulu sebelum
pekerjaan lain dimulai, dan pekerjaan apa yang slack/kelonggaran waktu.
2) Biaya untuk mempercepat pekerjaan
 107

Ini berguna apabila pekerjaan-pekerjaan yang berada di jalur kritis ingin

dipercepat agar seluruh proyek segera selesai, misalnya: biaya lembur, biaya
menambah tenaga kerja dan sebagainya.

Sebelum menggambar diagram NWP ada beberapa hal yang perlu kita
perhatikan, antara lain:
(a) Panjang, pendek maupun kemiringan anak panah sama sekali tidak
mempunyai arti, dalam pengertian letak pekerjaan, banyaknya durasi maupun
resources yang dibutuhkan.
(b) Aktifitas-aktifitas apa yang mendahului dan aktifitas-aktifitas apa yang
mengikuti.
(c) Aktifitas-aktifitas apa yang dapat dilakukan bersama-sama.
(d) Aktifitas-aktifitas itu di batasi mulai dan selesai.
(e) Waktu, biaya dan resources yang dibutuhkan dari aktifitas-aktifitas itu.
Kemudian mengikutinya.
(f) Taksiran waktu penyelesaian setiap pekerjaan. Biasanya memakai waktu rata-
rata berdasarkan pengalaman. Jika proyek itu baru sama sekali biasanya
diberikan.
(g) Kepala anak panah menjadi arah pedoman dari setiap kegiatan.
(h) Besar kecilnya lingkaran juga tidak mempunyai arti dalam pengertian penting
tidaknya suatu peristiwa.

Gambar 2.40 Network Planning (NWP)

 108

Keterangan :
1. (Arrow), bentuk ini merupakan anak panah yang artinya aktifitas atau
kegiatan. Simbol ini merupakan pekerjaan atau tugas dimana
penyelesaiannya membutuhkan jangka waktu tertentu dan resources
tertentu. Anak panah selalu menghubungkan dua buah nodes, arah dari
anak – anak panah menunjukan urutan – urutan waktu.

2. (Node/event), bentuknya merupakan lingkaran bulat yang

artinya saat, peristiwa atau kejadian. Simbol ini adalah
permulaan atau akhir dari suatu kegiatan

3. (Double arrow), anak panah sejajar merupakan kegiatan dilintasan

kritis (critikcal path).

4. (Dummy), bentuknya merupakan anak panah terputus–putus yang

artinya kegiatan semu atau aktifitas semu. Yang dimaksud dengan
aktifitas semu adalah aktifitas yang tidak menekan waktu.

5. 1 = Nomor kejadian
EET (Earliest Event Time) = waktu yang paling cepat yaitu
menjumlahkan durasi dari kejadian yang dimulai dari kejadian awal
dilanjutkan kegiatan berikutnya dengan mengambil angka yang
terbesar.
LET (Laetest Event Time) = waktu yang paling lambat, yaitu
mengurangi durasi dari kejadian yang dimulai dari kegiatan paling akhir
dilanjutkan kegiatan sebelumnya dengan mengambil angka terkecil.
6. A,..,H merupakan kegiatan, sedangkan La, Lb, Lc, Ld, Le, Lf, Lg dan Lh
merupakan durasi dari kegiatan tersebut.

2.15.2 Barchart
Diagram Barchart mempunyai hubungan yang erat dengan Network
Planning, Barchart ditunjukan dengan diagram batang yang dapat menunjukan
lamanya waktu pelaksanaan. Disamping itu juga dapat menunjukkan lamanya
 109

pemakaian alat dan bahan-bahan yang diperlukan serta pengaturan hal-hal tersebut
tidak saling mengganggu pelaksanaan pekerjaan. Barchart mempunyai kelebihan
dan kekurangan.
Kelebihan Barchart sebagai berikut:
a. Mudah dibaca
b. Mudah dibuat
c. Bersifat sederhana
Kekurangan Barchart sebagai berikut:
a. Sulit digunakan untuk pekerjaan yang besar
b. Tidak terperinci
c. Apabila terdapat kesalahan sukar untuk mengadakan perbaikan
d. Tidak menunjukkan secara spesifik adanya hubungan ketergantung

2.15.3 Kurva S
Kurva S dibuat berdasarkan bobot setiap pekerjaan dan lama waktu yang
diperlukan untuk setiap pekerjaan dari tahap pertama sampai akhirnya pekerjaan
tersebut. Bobot pekerjaan merupakan persentase yang didapat dari perbandingan
antara harga pekerjaan dengan harga total keseluruhan dari jumlah harga
penawaran.