BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Wardana (2016) melakukan penelitian tentang pengaruh variasi CDI
terhadap kinerja motor bensin 4 langkah 200 cc berbahan bakar premium.
Penelitian menggunakan mesin 200 cc Honda Tiger. Dari penelitian diperoleh
hasil sebagai berikut, perbandingan torsi tertinggi didapat pada variasi CDI Siput
Advan Tech yaitu 17,38 N.m pada putaran mesin 6305 rpm yang dapat dilihat
pada gambar 2.1.

20
18
16
14
Torsi (N.m)

12
10
8
6
4
2
0
4500 5500 6500 7500 8500 9500 10500 11500
PUTARAN MESIN (RPM)

CDI Standar CDI BRT CDI SAT

Gambar 2.1 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Torsi (N.m).
(Wardana, 2016)

Daya yang paling besar dihasilkan oleh CDI Siput Advan Tech yaitu 17,5
Hp pada putaran mesin 7820 rpm dikarenakan penggunaan CDI racing
menghasilkan percikan bunga api yang dihasilkan lebih besar dari standarnya
sehingga mempercepat proses pembakaran. Hasil perbandingan daya dapat dilihat
pada gambar 2.2.

4
 5

20
18
16
14
12
Daya (Hp)

10
8
6
4
2
0
4500 5500 6500 7500 8500 9500 10500
Putaran Mesin (rpm)
CDI Standar CDI BRT CDI SAT

Gambar 2.2 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Daya (Hp).
(Wardana, 2016)

Konsumsi bahan bakar paling rendah didapat pada penggunaan CDI

Standarnya, sedangkan konsumsi bahan bakar paling tinggi pada CDI SAT.
Penggunaan CDI racing mempengaruhi konsumsi bahan bakar diduga karena
percikan bunga api yang dihasilkan lebih besar jadi pembakaran semakin cepat di
ruang bakar. Pengaruh penggantian CDI terhadap konsumsi bahan bakar yang
dihasilkan terjadi penurunan, konsumsi bahan bakar paling rendah didapat pada
penggunaan CDI Standar yaitu 35,87 km/l, sedangkan CDI BRT didapatkan
konsumsi bahan bakar 33,3 km/l, dan CDI SAT didapatkan konsumsi bahan bakar
32,85 km/l, sama-sama menggunakan bahan bakar premium 420 ml. Penggunaan
CDI racing mempengaruhi konsumsi bahan bakar karena percikan bunga api yang
dihasilkan lebih besar sehingga pembakaran akan lebih cepat di ruang bakar.

Purnomo, dkk (2012) melakukan analisis penggunaan CDI digital HYPER

BAND dan variasi putaran mesin terhadap torsi dan daya mesin pada sepeda
motor Yamaha Jupiter MX tahun 2008. Penelitian ini menggunakan bahan bakar
premium dan dilakukan mulai posisi gigi 2 pada saat pengambilan data
(DYNOJET sudah dikalibrasi untuk gigi 2 untuk pengujian daya pada sepeda
motor dengan top gear 4 atau selisih 2 gear dari top gear). Grafik perbandingan
torsi dapat dilihat pada gambar 2.3.
 6

Gambar 2.3 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Torsi (ft-lbs).
(Purnomo, dkk, Juli 2012)

Hasil dari penelitian menunjukan pada putaran mesin 4000 rpm – 6000
rpm grafik torsi pada poros roda yang terjadi ketika menggunakan CDI standar
dan CDI digital hyper band hampir sama. Pada putaran mesin 6000 rpm - 9000
rpm torsi pada poros roda yang dihasilkan oleh kedua CDI sama-sama menurun.
Besar torsi maksimal yang dapat dihasilkan oleh kedua CDI adalah sama. Pada
putaran mesin 9100 rpm, grafik torsi pada poros roda yang dihasilkan ketika
menggunakan CDI standar terputus. Sedangkan ketika menggunakan CDI digital
hyper band dapat terjadi hingga putaran mesin 10600 rpm. Untuk daya yang
dihasilkan, dapat terlihat pada gambar 2.4.

Gambar 2.4 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Daya (hp).
(Purnomo, dkk, Juli 2012)
 7

Daya pada poros roda ketika menggunakan CDI standar dan CDI hyper
band pada putaran mesin 4000 rpm – 7000 rpm hampir sama. Pada putaran 7500
rpm – 8500 rpm ketika menggunakan CDI hyper band lebih unggul di banding
CDI standar yaitu pada 7500 rpm daya yang di hasilkan 9,5 hp dengan selisih 0,4
hp. Di putaran mesin 8000 rpm lebih unggul 0,2 hp dan pada putaran mesin 8500
rpm unggul 0,1 hp. Grafik putaran mesin saat menggunakan CDI standar hanya
mampu sampai 9100 rpm, sedangkan CDI hyper band baru terputus pada putaran
mesin 10600 rpm. Daya poros maksimal CDI standar terjadi pada putaran 9050
rpm yaitu sebesar 10,07 hp, sedangkan daya poros CDI hyper band terjadi pada
putaran 9100 rpm yaitu sebesar 10,04 hp.

Yulianto (2013) melakukan penelitian pengaruh penggunaan bensol

sebagai bahan bakar motor empat langkah 105 cc dengan variasi CDI tipe Standar
dan Racing. Penelitian menggunakan mesin 105 cc Yamaha Vega R. Dari grafik
perbandingan torsi pada gambar 2.5 dapat terlihat hasil maksimumnya adalah 6,92
N.m pada jenis bahan bakar premium dengan CDI Racing, kemudian bahan bakar
bensol dengan CDI standar 6,87 N.m dan bahan bakar bensol dengan CDI Racing
6,82 N.m.

8
7
6
Torsi (N.m)

5
4
3
2
1
0
4500 5500 6500 7500 8500 9500 10500
Putaran Mesin (rpm)

PREMIUM, CDI STANDAR PREMIUM, CDI BRT

Gambar 2.5 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Torsi (N.m)
Berbahan bakar Premium. (Yulianto, 2013)
 8

8
7
6
Torsi (N.m)

5
4
3
2
1
0
4500 5500 6500 7500 8500 9500 10500
Putaran Mesin (rpm)

BENSOL, CDI STANDAR BENSOL, CDI BRT

Gambar 2.6 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Torsi (N.m)

Berbahan bakar Bensol. (Yulianto, 2013)

Untuk hasil daya maksimumnya adalah 4,9 Kw pada jenis bahan bakar
premium dengan CDI Racing sedangkan pada bahan bakar bensol dengan CDI
tipe standar dan racing daya maksimum yang dicapai mempunyai nilai sama yaitu
4,7 Kw. Grafik perbandingan daya (Kw) dapat dilihat pada gambar 2.7.

6
5
4
Daya (Kw)

3
2
1
0
4500 5500 6500 7500 8500 9500 10500
Putaran Mesin (rpm)

PREMIUM, CDI STANDAR PREMIUM, CDI BRT

Gambar 2.7 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Daya (Kw)

Berbahan bakar Premium. (Yulianto, 2013)

 9

5
4.5
4
Daya (Kw)

3.5
3
2.5
2
1.5
1
4500 5500 6500 7500 8500 9500 10500
Putaran Mesin (rpm)
BENSOL, CDI STANDAR BENSOL, CDI BRT

Gambar 2.8 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Daya (Kw)

Berbahan bakar Bensol. (Yulianto, 2013)

Pada motor modifikasi konsumsi bahan bakar (mf) dan konsumsi bahan
bakar spesifik (SFC) minimal dimiliki jenis bahan bakar premium dengan CDI
racing, kemudian bahan bakar bensol dengan CDI standar, dan bahan bakar
bensol dengan CDI racing.

Efendi (2016) melakukan kajian eksperimental pengggunaan bahan bakar

premium, pertalite, dan pertamax terhadap unjuk kerja motor 4 langkah 110 cc.
Dalam penelitian ini menggunakan motor yamaha jupiter Z 110 cc. Dari
penelitian tersebut di dapatkan grafik perbandingan torsi (N.m) pada gambar 2.9.

10
8
Torsi (N.m)

6
4
2
0
4500 5500 6500 7500 8500 9500
Putaran Mesin (rpm)
PREMIUM PERTALITE PERTAMAX

Gambar 2.9 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Torsi (N.m).
(Efendi, 2016)

hasil torsi tertinggi diperoleh pada bahan bakar premium yaitu 8,68 N.m
pada putaran mesin 4950 rpm, untuk torsi pada bahan bakar pertamax 8,39 N.m
 10

pada putaran mesin 5400 rpm dan torsi terendah pada bahan bakar pertalite yaitu
8,18 N.m pada putaran mesin 5248 rpm.

Untuk hasil daya tertinggi diperoleh pada bahan bakar premium yaitu 7,5
hp pada putaran mesin 6951 rpm, untuk daya pada bahan bakar pertamax 7,2 hp
pada putaran mesin 6932 rpm dan daya terendah pada bahan bakar pertalite yaitu
7,0 hp pada putaran mesin 7590 rpm. Grafik perbandingan daya (hp) dapat dilihat
pada gambar 2.10.

8
7
6
5
Daya (hp)

4
3
2
1
0
4500 5500 6500 7500 8500 9500
Putaran Mesin (rpm)
PREMIUM PERTALITE PERTAMAX

Gambar 2.10 Grafik Perbandingan Kecepatan Putar (rpm) dengan Daya (hp).
(Efendi, 2016)

Pada penggunaan bahan bakar premium konsumsi bahan bakar (ṁf) lebih
rendah pada putaran tinggi yaitu 9000 rpm sampai 10000 rpm yang berarti bahan
bakar pertalite dan pertamax hemat pada putaran 4000 rpm sampai 8000 rpm.
Untuk hasil perbandingan emisi gas buang kandungan kadar CO paling tinggi
jenis bahan bakar pertalite dan pada kadar CO2 tertinggi terdapat pada bahan
bakar pertalite. Untuk O2 paling rendah ada pada bahan bakar pertalite. Dari hasil
pengujian emisi gas buang yang paling aman adalah dari bahan bakar premium
dikarenakan kadar CO masih diambang batas.

Setiawan dan Sudomo (2017) melakukan analisis penggunaan CDI Dual

Band dan variasi bahan bakar terhadap konsumsi bahan bakar sepeda motor
Yamaha Xeon 125 cc. Dalam pengambilan data bahan bakar yang digunakan 10
 11

ml dan putaran mesin di setting 4000 rpm. Berdasarkan hasil dari analisis
menunjukkan ada perbedaan konsumsi bahan bakar sepeda motor Yamaha Xeon
125 dengan menggunakan CDI Dual Band dan variasi bahan bakar. Perpaduan
CDI dengan bahan bakar yang menghasilkan konsumsi bahan bakar paling irit
didapat pada CDI Dual Band kurva II dengan Premium, dan untuk konsumsi
bahan bakar paling boros didapat pada CDI Dual Band kurva II dengan Pertamax
Turbo.

Ramdani (2015) melakukan analisis pengaruh variasi CDI terhadap

performa dan konsumsi bahan bakar Honda Vario 110 cc. Berdasarkan hasil
pengujian kinerja mesin torsi tertinggi didapat dengan menggunakan CDI Dual
Band (clik 1) yaitu sebesar 7,558 N.m pada putaran mesin 6000 rpm, dan daya
tertinggi yang dihasillkan oleh CDI Dual Band (clik 1) yaitu sebesar 5,81 kW
pada putaran mesin 8500 rpm. Hasil pengujian kinerja mesin tertinggi yang
dihasilkan oleh CDI Dual Band dikarenakan pada CDI Dual Band dilengkapi
dengan mikrokontrler sehingga dapat mengatur ignition timing dengan lebih baik.
Untuk hasil pengujian konsumsi bahan bakar paling irit didapat pada CDI Standar.

Hakim, dkk (2015) melakukan penelitian tentang pengaruh variasi jumlah

busi dan variasi putaran mesin terhadap emisi gas buang CO sepeda motor
Yamaha Jupiter Z tahun 2009. Hasil dari penelitian menunjukkan penggunaan dua
busi berperngaruh signifikan terhadap emisi gas buang CO yang dapat
menurunkan emisi gas buang. Putaran mesin juga berpengaruh terhadap emisi gas
buang CO yang apa bila putaran mesin semakin tinggi maka emisi gas buang juga
ikut naik begitu juga kebalikannya. Interaksi penggunaan dua busi dan variasi
putaran mesin berpengaruh signifikan terhadap emisi gas buang. Semakin efisien
pembakaran dengan dua busi dan semakin rendah putaran mesin maka emisi gas
buang CO lebih rendah.

Cahyadi, dkk (2013) melakukan penelitian tentang pengaruh penggunaan

busi ganda dan CDI ganda terhadap daya sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun
2009. Hasil pengujian daya yang paling tertinggi dihasilkan oleh Busi ganda dan
CDI tunggal yaitu sebesar 5,767 Hp pada putaran mesin 7375 rpm. Hal ini
 12

dikarenakan dengan menggunakan busi ganda maka pembakaran menjadi lebih

cepat dan merata, sedangkan saat menggunakan CDI ganda maka tahanan menjadi
lebih besar tetapi arus dari sumber tegangan besarnya sama dan terbagi untuk
melayani dua CDI. Sehingga menyebabkan arus yang diterima masing-masing
CDI menjadi lebih kecil.

Cahyadi, dkk (2013) melakukan penelitian tentang pengaruh penambahan

MyGreenOil dalam premium dan penggunaan CDI Dual Band terhadap konsumsi
bahan bakar pada sepeda motor Honda City Sport 1 tahun 2008. Berdasarkan hasil
penelitian menunjukkan bahwa ada pengaruh yang signifikan penambahan
MyGreenOil dalam Premium dan penggunaan CDI Dual Band terhadap konsumsi
bahan bakar. Dari hasil penelitian konsumsi bahan bakar paling rendah didapat
pada saat penambahan MyGreenOil 1 ml dengan penggunaan CDI Dual Band
pada kurva II yakni sebesar 0,00446 ml/siklus.

Erdianto, dkk (2014) melakukan penelitian tentang penggunaan CDI

digital Hyper Band dan pemakaian campuran premium dengan Camphor terhadap
emisi gas buang pada sepeda motor Yamaha Jupiter MX tahun 2012. Hasil
penelitian penggantian CDI digital hyperband akan selalu mengeluarkan
kandungan emisi gas buang CO yang lebih kecil dibandingkan menggunakan CDI
standar. Emisi gas buang pada penggunaan CDI standar dan CDI digital hyper
band mempunyai selisih sedikit pada premium murni dan pada campuran 20 gram
camphor, akan tetapi pada campuran 10 gram dan 30 gram camphor tiap liter
premium mempunyai selisih yang lumayan besar terhadap penggunaan CDI
standar. Penggantian CDI digital hyperband dan CDI standar tidak berdampak
besar terhadap emisi gas buang CO. Kandungan CO dari rata-rata premium murni,
penambahan 10 gram, 20 gram dan 30 gram camphor tiap liter premium
mengalami penurunan emisi, baik menggunakan CDI standar maupun CDI digital
hyper band. Emisi gas buang menunjukkan perubahan yang naik turun pada
campuran camphor tiap gram yang berbeda antara menggunakan CDI standar
maupun CDI digital hyper band.
 13

Sigit, dkk (2013) melakukan penelitian tentang pengaruh variasi CDI dan
putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor Suzuki Satria F 150 cc
tahun 2008. Dari hasil pengujian bahwa ada pengaruh yang sangat signifikan
antara jenis CDI terhadap daya mesin Suzuki Satria F150 tahun 2008. Daya CDI
standar lebih kecil dari daya CDI Dual band kurva 1 dan daya CDI Dual band
kurva 1 lebih kecil dari daya CDI Dual band kurva 2. Hal ini disebabkan karena
perbedaan kenaikan derajat pengapian sehingga berpengaruh pada langkah kerja
mesin. Daya tertinggi yang dihasilkan oleh CDI Dual band kurva 2 yaitu sebesar
16,2 Hp pada variasi putaran mesin 9242 rpm.

Sigit (2007) melakukan penelitian tentang usaha penghematan bahan bakar

dengan sistem pengapian CDI. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan
variasi putaran mesin 800 rpm, 1000 rpm, 1500 rpm, 2000 rpm, 2500 rpm, dan
3000 rpm. Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa putaran mesin sangat
mempengaruhi konsumsi bahan bakar, dan sistem pengapian mempunyai peranan
penting dalam mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Dari semua variasi putaran
mesin yang mengalami penghematan bahan bakar didapat pada sistem pengapian
CDI. Hal ini dikarenakan pada sistem pengapian CDI menghasilkan bunga api
yang stabil yang mengakibatkan pembakaran lebih sempurna.

Pambudi, dkk (2016) melakukan penelitian tentang Remapping pengapian

Programmable CDI dengan perubahan variasi tahanan ignitiion coil pada motor
bakar 4 tak 125 cc berbahan bakar E-100. Penelitian yang digunakan adalah
dengan mengatur timing pengapian yang sudah ditentukan dan mengubah suatu
tahanan primer tahanan sekunder pada koil sebesar 0,2 Ohm 5,2 Ohm, 0,4 Ohm
7,1 Ohm dan 1,3 Ohm 10,1 Ohm untuk motor bakar 4 tak menggunakan bahan
bakar etanol 96%. Hasil nilai rata-rata torsi tertinggi saat menggunakan timing
pengapian standar 15° dan koil dengan tahanan primer 1,3 Ohm dan tahahan
sekunder 10,1 Ohm sebesar 11,81 N.m di putaran mesin 2000 rpm, dan untuk
nilai rata-rata daya tertinggi saat menggunakan timing pengapian standar 15°
dengan koil tahanan primer 1,3 Ohm dan tahanan sekunder 10,1 Ohm sebesar
9,63 Hp di putaran mesin 7000 rpm. Untuk nilai maksimum rata-rata torsi
 14

tertinggi sebesar 12.33 N.m pada putaran mesin 2875 rpm dan nilai maksimum
rata-rata daya tertinggi sebesar 9.3 Hp pada putaran mesin 7034 rpm, nilai
maksimum tersebut didapat saat menggunakan koil dengan tahanan primer 1,3
Ohm dan tahanan sekunder 10,1 Ohm dan timing pengapian map 2 (20°). Untuk
nilai sfc yang paling maksimum adalah saat menggunakan koil dengan tahanan
primer 1,3 Ohm dan tahanan sekunder 10,1 Ohm dan timing pengapian standar
150.

2.2 Dasar Teori

2.2.1 Motor Bakar
Motor bakar adalah salah satu jenis dari mesin kalor, yaitu mesin yang
mengubah energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah tenaga
kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis. Energi di peroleh dari proses
pembakaran, proses pembakaran juga pengubahan energi tersebut dilaksanakan di
dalam mesin dan ada yang dilakukan di luar mesin kalor (Kiyaku dan Murdhana,
1998).

Berdasarkan lokasi pembakarannya motor bakar di klasifikasikan menjadi

2 yaitu:
1. Motor pembakaran luar (external combustion engine)
Motor pembakaran luar yaitu suatu motor bakar dimana proses
terjadinya pembakaran atau perubahan energi panas dilakukan di luar
dari mekanisme/konstruksi mesin, dan dari ruang pembakaran energi
panas tersebut di alirkan ke konstruksi mesin melalui media
penghubung. Contoh : mesin uap/turbin uap. Hal-hal yang dimiliki
pada mesin pembakaran luar yaitu :
a. Dapat memakai semua bentuk bahan bakar
b. Dapat memakai bahan bakar yang bermutu rendah
c. Cocok untuk melayani beban - beban dalam satu poros
d. Cocok digunakan untuk daya tinggi
2. Motor pembakaran dalam (internal combustion engine)
 15

Motor pembakaran dalam yaitu suatu motor bakar dimana proses

terjadinya pembakaran berada di dalam mesin itu sendiri. Hal-hal
yang di miliki pada mesin pembakaran dalam yaitu:
a. Pemakaian bahan bakar irit
b. Berat tiap satuan tenaga mekanis lebih kecil
c. Kontruksi lebih sederhana, karena tidak memerlukan ketel uap,
condenser dan sebagainya.
Setiap motor bakar membutuhkan fluida kerja sebagai perantara.
Fluida kerja ini berfungsi sebagai pembawa atau perantara energi
panas. Energi panas yang dibawa oleh fluida kerja ini selanjutnya
akan dirubah menjadi energi mekanis.

2.2.2 Siklus Termodinamika

Proses termodinamika dan kimia terjadi di dalam motor bakar torak sangat
kompleks untuk dianalisis menurut teori, pada umumnya proses analisis motor
bakar digunakan siklus udara sebagai siklus yang ideal. Siklus udara
menggunakan beberapa keadaan yang sama dengan siklus sebenarnya dapat
berupa urutan proses, perbandingan kompresi, pemilihan temperatur dan tekanan
pada suatu keadaan, dan penambahan kalor yang sama per satuan berat udara.
Pada mesin yang ideal proses pembakaran yang dapat menghasilkan gas
bertekanan dan temperatur tinggi merupakan proses pemasukan panas ke dalam
fluida kerja dalam silinder. (Arismunandar, 1977)
Siklus udara volume konstan (siklus Otto) dapat digambarkan dengan
grafik P dan v seperti pada gambar 2.11.
 16

Gambar 2.11 Diagram P dan V dari siklus volume konstan (Arismunandar, 2005).

Keterangan :
P = Tekanan fluida kerja (N/m2)
V = Volume spesifik (m3/kg)
qm = Jumlah kalor yang dimasukan (J)
qk = Jumlah kalor yang dikeluarkan (J)
VL = Volume langkah torak (m3)
VS = Volume sisa (m3)
TMA = Titik mati atas
TMB = Titik mati bawah
Penjelasan :
1. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang
konstan.
2. Langkah isap (0-1) merupakan proses tekanan konstan.
3. Langkah kompresi (1-2) ialah isentropik.
4. Proses pembakaran (2-3) dianggap sebagai proses pemasukan kalor pada
volume konstan.
5. Langkah kerja (3-4) ialah proses isentropik.
 17

6. Proses pembuatan (4-1) dianggap sebagai proses pengeluaran kalor pada

volume konstan.
7. Langkah buang (1-0) ialah proses tekanan konstan.
8. Siklus dianggap ‘tertutup’, artinya siklus ini berlangsung dengan fluida
kerja yang sama, atau gas yang berada di dalam silinder pada waktu
langkah buang, tetapi pada langkah isap berikutnya akan masuk
sejumlah fluida kerja yang sama.

2.2.3 Motor Bensin 4 Langkah

Secara garis besar prinsip kerja motor bensin 4 langkah adalah sebagai
berikut: Campuran antara bahan bakar dan udara yang di hasilkan oleh karburator
di hisap masuk ke dalam silinder, ataupun yang sudah menggunakan sistem
injeksi yaitu dengan menginjeksikan campuran bahan bakar dan udara ke dalam
silinder kemudian dimampatkan dan dibakar. Karena panas yang timbul, gas
tersebut akan mengembang dan karena ruangan tersebut terbatas, maka tekanan di
dalam silinder tersebut meningkat yang pada akhirnya mendorong piston ke
bawah sehingga menghasilkan usaha. Dorongan piston dan batang piston di
teruskan ke poros engkol dan poros engkol akan berputar (Kurniawan, 2005).
Siklus motor 4 langkah ini di temukan oleh seorang Insinyur Jerman yang
bernama Nikolass A. Otto pada tahun 1876. Untuk mengenang jasanya motor 4
langkah sering juga disebut motor Otto.

1. Langkah Hisap
Piston bergerak dari titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah
(TMB), akibatnya terjadi pertambahan volume dan penurunan tekanan di atas
piston. Pada langkah ini katup hisap dalam keadaan terbuka dan katup buang
tertutup. Karena perbedaan tekanan di luar dan di dalam silinder menyebabkan
campuran bahan bakar akan mengalir masuk ke dalam silinder. Dapat dilihat pada
Gambar 2.12.
 18

Gambar 2.12 Prinsip kerja langkah hisap (Arismunandar, 2005).

2. Langkah Kompresi
Gerakan piston dari TMB menuju TMA dalam keadaan katup hisap
maupun buang tertutup, akibatnya campuran bahan bakar di atas piston
dipampatkan atau dikompresi sehingga tekanan dan suhunya akan naik. dapat
dilihat pada Gambar 2.13.

Gambar 2.13 Prinsip kerja langkah Kompresi (Arismunandar, 2005).

3. Langkah Usaha
Berdasarkan derajat sebelum piston mencapai TMA (akhir kompresi)
terjadi percikan api pada busi yang akan membakar campuran bahan bakar. Proses
pembakaran tersebut menyebabkan tekanan dan suhu naik, karena kedua katup
pada posisi tertutup, maka tekanan pembakaran tersebut akan mendorong piston
bergerak dari TMA menuju TMB.
 19

Melalui batang piston gaya dorong piston di teruskan ke poros engkol,

dimana gerak translasi piston berubah menjadi gerak putar, yang kemudian
dimanfaatkan untuk memutar beban, dan oleh karena itu langkah ini disebut
langkah usaha. dapat dilihat pada Gambar 2.14.

Gambar 2.14 Prinsip kerja langkah Usaha (Arismunandar, 2005).

4. Langkah Buang
Piston bergerak dari posisi TMB menuju TMA dalam keadaan katup hisap
tertutup dan katub buang terbuka. Gerakan tersebut menyebabkan gas sisa
pembakaran akan terdorong ke luar melalui katub buang, saluran buang terus ke
kenalpot .
Setelah langkah buang, motor akan melakukan langkah hisap, kompresi,
usaha, buang demikian seterusnya sehingga motor akan berputar terus. Dapat
dilihat pada Gambar 2.15.

Gambar 2.15 Prinsip kerja langkah Buang (Arismunandar, 2005).

 20

2.3 Proses Pembakaran dan Bahan Bakar

2.3.1 Proses Pembakaran
Proses pembakaran adalah suatu reaksi kimia cepat antara bahan bakar
(hidrokarbon) dengan oksigen dari udara. Proses pembakaran ini tidak terjadi
sekaligus tetapi memerlukan waktu dan dalam beberapa tahap. Di samping itu
penyemprotan bahan bakar juga tidak dapat terjadi sekaligus tetapi berlangsung
antara 30-40 derajat sudut engkol. Supaya lebih jelas dapat dilihat pada grafik
tekanan versus besarnya sudut engkol seperti pada gambar 2.16. Pada gambar ini
dapat dilihat bahwa tekanan udara akan naik selama langkah kompresi
berlangsung. Beberapa derajat sebelum torak mencapai TMA bahan bakar akan
mulai disemprotkan. Bahan bakar akan segera menguap dan bercampur dengan
udara yang sudah bertemperatur tinggi.

Gambar 2.16 Grafik tekanan versus sudut engkol (Arismunandar, 2002).

Karena temperaturnya sudah melebihi temperatur penyalaan bahan bakar,

maka bahan bakar akan terbakar sendirinya dengan cepat. Waktu yang diperlukan
antara saat bahan bakar mulai disemprotkan dengan saat mulai terjadinya
pembakaran dinamai periode persiapan pembakaran (a) gambar 2.16.
Waktu persiapan pembakaran bergantung pada beberapa faktor, antara lain
pada tekanan dan temperatur udara pada saat bahan bakar mulai disemprotkan,
gerakan udara dan bahan bakar, jenis dan derajat pengabutan bahan bakar, serta
perbandingan bahan bakar-udara lokal. Jumlah bahan bakar yang disemprotkan
selama periode persiapan pembakaran bukan merupakan faktor yang terlalu
 21

menentukan waktu persiapan pembakaran. Sesudah melampaui periode persiapan

pembakaran, bahan bakar akan terbakar dengan cepat. Hal tersebut dapat dilihat
pada gambar 2.16 digaris lurus yang menanjak, karena proses pembakaran
tersebut terjadi dalam satu proses pengecilan volume (selama itu torak masih
bergerak menuju TMA). Sampai torak bergerak kembali beberapa derajat sudut
engkol sesudah TMA, tekanannya masih bertambah besar tetapi laju kenaikan
tekanannya akan berkurang. Hal ini disebabkan karena kenaikan tekanan yang
seharusnya terjadi dikompensasi oleh bertambah besarnya volume ruang bakar
sebagai akibat bergeraknya torak dari TMA ke TMB.
Periode pembakaran, ketika terjadi kenaikan tekanan yang berlangsung
dengan cepat (garis tekanan yang curam dan lurus, garis BC pada gambar 2.16)
dinamai periode pembakaran cepat (b). Periode pembakaran ketika masih terjadi
kenaikan tekanan sampai melewati tekanan yang maksimum dalam tahap
berikutnya (garis CD, gambar 2.16), dinamai dengan periode pembakaran
terkendali (b). Dalam hal terakhir ini jumlah bahan bakar yang masuk ke dalam
silinder sudah mulai berkurang, bahkan mungkin sudah dihentikan. Selanjutnya
dalam periode pembakaran lanjutan (c) terjadi proses penyempurnaan pembakaran
dan pembakaran dari bahan bakar yang belum sempat terbakar. Laju kenaikan
tekanan yang terlalu tinggi sebenarnya tidaklah dikehendaki karena dapat
menyebabkan beberapa kerusakan. Maka harus diusahakan agar periode persiapan
pembakaran terjadi sesingkat-singkatnya sehingga belum terlalu banyak bahan
bakar yang siap terbakar selama waktu persiapan pembakaran. Dipandang dari
segi kekuatan mesin, di samping laju kenaikan tekanan pembakaran itu, perlu pula
diperhatikan tekanan gas maksimum yang diperoleh. Supaya dapat diperoleh
efisiensi yang setinggi-tingginya, pada umumnya diusahakan agar tekanan gas
maksimum yang terjadi pada saat torak berada diantara 15-20 derajat sudut engkol
sesudah TMA. (Arismunandar, 2002).
Pembakaran ada tiga macam yaitu:
A. Pembakaran Sempurna (normal)
Grafik pembakaran sempurna dapat dilihat pada gambar 2.17.
 22

Gambar 2.17 Grafik Pembakaran Sempurna (Arismunandar, 2002).

Pada gambar di atas memperlihatkan suatu grafik yang menunjukan

hubungan antara tekanan dari sudut engkol mulai dari saat penyalaan sampai
akhir pembakaran. Dari grafik tersebut dapat dilihat bahwa beberapa derajat
setelah TMA.
Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat
terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api akan membakar gas
bakar yang berada di sekelilingnya dan terus menjalar ke seluruh bagian
sampai semua partikel gas bakar terbakar habis. Mekanisme pembakaran yang
normal dalam motor bensin dimulai pada saat terjadinya loncatan api pada
busi. Selanjutnya api membakar gas bakar yang berada disekelilingnya dan
terus menjalar sampai seluruh partikel terbakar. Pada saat gas bakar
dikompresikan, tekanan dan suhunya akan naik sehingga terjadi reaksi kimia
dimana molekul hidrokarbon terurai dan bercampur dengan oksigen dan
udara. Bentuk ruang bakar yang dapat menimbulkan turbulensi pada gas tadi
akan membuat gas dapat bercampur secara homogen.

B. Pembakaran Tidak Sempurna (Autoignition)

Pembakaran tidak sempurna merupakan proses pembakaran yang terjadi
hanya sebagian bahan bakar tidak ikut terbakar, atau tidak terbakar bersama
pada saat keadaan yang dikehendaki. Bila oksigen dan hidrokarbon tidak
bercampur dengan baik maka yang akan terjadi proses pembakaran tidak
normal timbul asap. Pembakaran semacam ini biasa disebut pembakaran tidak
 23

sempurna. Akibat pembakaran tidak sempurna yaitu: Detonasi, dan Pre-

ignition
1). Detonasi
Dalam hal ini gas baru yang belum terbakar terdesak oleh gas yang telah
terbakar, sehingga tekanan dan suhu naik sampai keadaan hampir akan
tebakar. Jika pada saat ini gas terbakar dengan sendirinya maka yang akan
timbul adalah ledakan (detonasi) yang menghasilkan gelombang kejutan
(explosip) berupa suara ketukan (knocking noise) yang terjadi pada akhir
pembakaran. Tekanan pembakaran dalam silinder lebih cepat dari 40
kg/cm2 tiap 0,001 detik. Akibatnya tenaga mesin berkurang dan akan
memperpendek umur mesin. Hal-hal yang menyebabkan knocking adalah:
a. Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi, suhu
pemanasan campuran, dan suhu silinder yang terlalu tinggi.
b. Pengapian yang terlalu cepat.
c. Putaran mesin rendah dan penyebaran api lambat.
d. Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat, serta
jarak penyebaran api terlampau jauh.
Penyebab detonasi pada motor bensin terbagi dalam dua jenis :
1. Detonasi karena campuran bahan bakar sudah menyala sebelum busi
mengeluarkan bunga api. Hal ini disebabkan kotoran-kotoran
arang yang tertimbun diatas kepala torak dan ruang bakar dan
menyala terus menerus. Untuk menghilangkannnya kotoran-kotoran
yang menenpel perlu dibersihkan.
2. Detonasi karena kecepatan pembakaran bahan bakar yang diakibatkan
oleh kemajuan derajat pengapian. Hal ini mengakibatkan bahan bakar
tidak dapat terbakar secara sempurna dan meninggalkan sisa bahan
bakar yang belum terbakar terkompresikan, yang menyebabkan suhu
pembakaran naik. Sisa bahan bakar yang suhunya telah naik dengan
sendirinya akan terbakar kembali tanpa melalui busi.
 24

Gambar 2.18 Grafik Detonasi motor (Daryanto, 2015)

C. Pre-ignition
Gejala pembakaran tidak sempurna adalah pre-ignition peristiwanya
hampir sama dengan knocking tetapi terjadi pada saat busi belum memercikan
bunga api.

Gambar 2.19 Grafik Pre-Ignation motor (Arismunandar, 2005).

Bahan bakar akan terbakar dengan sendirinya sebagai akibat dari tekanan
dan suhu yang cukup tinggi sebelum terjadinya percikan bunga api pada busi.
Jadi pre-ignation adalah peristiwa pembakaran yang terjadi sebelum sampai
pada waktu yang dikehendaki.

D. Pembakaran Tidak Lengkap

Pembakaran tidak lengkap yaitu saat terjadinya loncatan bunga api pada
busi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara menghasilkan tekanan
yang tidak maksimal diakibatkan dari kekurangan bahan bakar atau udara
yang masuk kedalam ruang bakar.
 25

2.3.2 Bahan Bakar

[Link] Premium

Spesifikasi Premium dapat di lihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. Spesifikasi Premium (Keputusan Dirjen Migas No. 3674
K/24/DJM/2006).

No Sifat MIN MAX

1 Angka oktan ariset RON 88 -

2 Kandungan Timbul (Pb) (gr/lt) - 0,30

3 Distilasi

10% Vol penguapan (°C) - 74

50% Vol penguapan (°C) 88 125

90% Vol penguapan (°C) 180

Titik Dihakhir (°C) - 205

Residu (%Vol) 2.0

4 Tekanan Uap (kpa) - 62

5 Getah purawa (mg/100ml) - 5

6 Periode induksi (menit) 360 -

7 Sulfur Mercaptan (% massa) - 0,002

8 Korosi bilah tembaga (menit) Kelas 1

9 Uji Dokter Negatif

10 Warna Kuning 2
 26

[Link] Angka Oktan

Angka oktan pada bensin adalah suatu bilangan yang menunjukkan sifat
anti ketukan /berdetonasi. Dengan kata lain, makin tinggi angka oktan semakin
berkurang kemungkinan untuk terjadi detonasi (knocking). Dengan berkurangnya
intensitas untuk berdetonasi, maka campuran bahan bakar dan udara yang
dikompresikan oleh torak menjadi lebih baik sehingga tenaga motor akan
lebihbesar dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih hemat.
Besar angka oktan bahan bakar tergantung pada presentase iso-oktan dan
normal heptana yang terkandung di dalamnya. Premium yang cenderung ke arah
sifat heptana normal disebut bernilai oktan rendah (angka oktan rendah) karena
mudah berdetonasi, sebaliknya bahan bakar yang lebih cenderung ke arah sifat
iso-oktan (lebih sukar berdetonasi) dikatakan bernilai oktan tinggi (angka oktan
tinggi). Misalnya, suatu premium dengan angka oktan 90 akan lebih sukar
berdetonasi daripada dengan bensin beroktan 70. Jadi kecenderungan premium
untuk berdetonasi di nilai dari angka oktannya Iso-oktan murni diberi indeks 100,
sedangkan heptana normal murni diberi indeks 0.
Dengan demikian suatu bensin dengan angka oktan 90 berarti bahwa
premium 18 tersebut mempunyai kecenderungan berdetonasi sama dengan
campuran yang terdiri atas 90% volume iso-oktan dan 10% volume heptana
normal. Angka oktan untuk bahan bakar terlihat pada tabel 2.2.

Tabel 2.2. Angka oktan untuk bahan bakar (Yulianto, 2013).

Jenis Bahan Bakar Angka Oktan
Premium 88
Pertalite 90
Pertamax 92
Pertamax Plus 95
Bensol 100
Ethanol 117
 27

[Link] Komponen Sistem Penyaluran Bahan Bakar Motor Bensin

Komponen sistem penyaluran bahan bakar pada motor bensin terdiri atas:
1) Tangki bahan bakar.
Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung untuk menyimpan
bahan bakar. Pada tangki tersebut terdapat kisi penyekat (saparator) yang
berfungsi untuk mengurangi goncangan pada bahan bakar selama melintasi jalan
bergelombang atau rusak. Pada tutup tangki terdapat lubang pernapasan untuk
menghindari kevakuman di dalam tangki karena berkurangnya bahan bakar.

2) Keran bahan bakar.

Kran bahan bakar berfungsi untuk membuka dan menutup aliran bahan
bakar dari tangki bahan bakar. Gangguan-gangguan yang mungkin terjadi yaitu
kran bocor, kebocoran pada kran bahan bakar dapat terjadi karena pemasangan
kedua baut yang kurang tepat atau mungkin karena seal karet yang sudah rusak.

3) Saringan bahan bakar.

Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring bahan bakar yang akan
menyaring kotoran bahan bakar yang akan masuk kekarburator. Secara periodik
saringan harus di bersihkan agar suplai bahan bakar kekarburator lancar.
Pemasangan saringan tidak boleh terbalik, sebab saringan akan cepat kotor, agar
pemasangan tidak terbalik maka saluran saringan terdapat tanda panah arah
pemasangan.

4) Karburator.
Karburator adalah alat untuk melakukan proses karburasi sedangkan
karburasi adalah proses pencampuran udara dan bahan bakar yang kemudian
masuk kedalam langkah hisap. Karburator berfungsi antara lain :
1) Mencampur bahan bakar dengan udara pada perbandingan yang tepat
sesuai dengan beban, putaran dan kecepatan motor.
2) Memecah bahan bakar menjadi partikel sehingga mudah dibakar
(mengabutkan bahan bakar).
 28

3) Mengatur jumlah campuran yang akan masuk kedalam silinder.

5) Governor.
Governor adalah komponen sistem penyaluran bahan bakar motor bakar
torak yang berfungsi untuk mengatur suplei kabut gas ke ruang bakar di dalam
silinder tetap terjaga konstan pada berbagai variasi beban, sehingga besar
kecepatan putar poros engkol tetap (stabil). Dapat dilihat pada Gambar 2.20.

Gambar 2.20 Komponen sistem bahan bakar pada motor bensin (Arismunandar,
2005).

2.4 Sistem Pengapian

Sistem pengapian bertujuan untuk menghasilkan arus listrik bertegangan
tinggi untuk kebutuhan pembakaran campuran bahan bakar dan udara dalam
ruangan bakar.
Fungsi pengapian adalah memulai pembakaran atau menyalakan campuran
bahan bakar dan udara pada saat waktunya. Sistem pengapian di bedakan menjadi
dua yaitu sistem pengapian konvensional dan sistem pengapian elektronik
(Daryanto, 1995).

2.4.1 Sistem Pengapian Konvensional

Sistem pengapian konvensional adalah dua macam yaitu sistem pengapian
magnet dan sistem pengapian baterai.
 29

[Link] Sistem Pengapian Magnet

Sistem pengapian magnet adalah loncatan bunga api pada busi
menggunakan arus dari kumparan magnet (AC).
Ciri-ciri umum pengapian magnet :
1) Platina terletak di dalam rotor.
2) Untuk menghidupkan mesin menggunakan arus listrik dari generator AC.
3) Menggunakan Kiprok plat tunggal.
4) Menggunakan Koil AC.
5) Sinar lampu kepala tergantung putaran mesin. Semakin cepat putaran
mesin maka lampu kepala akan semakin terang.
Sistem mempunyai dua kumparan yaitu kumparan primer dan sekunder,
salah satu ujung kumparan primer di hubungkan ke massa sedangkan ujung
kumparan yang lain ke kondensor. Dari kondensor mempunyai tiga cabang salah
satu ujungnya di hubungkan ke platina, sedangkan bagian platina yang satu lagi di
hubungkan ke massa. Jika platina menutup, arus listrik dari kumparan primer
mengalir ke masa akan melewati platina, dan busi tidak akan meloncatkan bunga
api. Jika platina membuka, arus listrik tidak dapat mengalir ke massa sehingga
akan mengalir ke kumparan primer koil dan mengakibatkan timbulnya api pada
busi. Sistem pengapian dengan magnet seperti terlihat pada Gambar 2.21.

Gambar 2.21 Rangkaian Sistem Pengapian Magnet (Northop, 2003).

 30

[Link] Sistem Pengapian Baterai

Sistem pengapian baterai adalah loncatan bunga api pada elektroda busi
menggunakan arus listrik dan baterai. Sistem pengapian baterai mempunyai ciri-
ciri sebagai berikut:
1) Menggunakan koil DC.
2) Platina terletak di luar rotor/magnet.
3) Sinar lampu kepala tidak dipengaruhi oleh putaran mesin tetapi dari arus
listrik baterai.
4) Menggunakan kiprok plat ganda.

Kutub negatif baterai di hubungkan ke massa sedangkan kutup positif

baterai di hubungkan ke kunci kontak. Dari kunci kontak kemudian ke koil, antara
baterai dan kunci kontak akan di beri sekering pengaman. Arus listrik mengalir
dari kutub positif baterai ke kumparan primer koil, dari kumparan primer koil
kemudian mengalir ke kondensor dan platina. Jika platina dalam keadaan tertutup
maka arus listrik ke massa. Jika platina dalam keadaan membuka arus listrik akan
berhenti dan di dalam kumparan sekunder akan diinduksikan arus listrik tegangan
tinggi yang di teruskan ke busi sehingga pada busi akan timbul loncatan bunga
api. Sistem pengapian dengan baterai seperti terlihat pada Gambar 2.22.

Gambar 2.22 Rangkaian Sistem Pengapian Baterai (Daryanto, 2008).

 31

2.4.2 Sistem Pengapian CDI (Capasitor Dischange Ignition)

Sistem pengapian CDI merupakan salah satu jenis sistem pengapian pada
kendaraan bermotor yang memanfaatkan arus pengosongan muatan (discharge
current) dari kondensator yang gunanya mencatu daya kumparan pengapian
(ignition coil). Pengapian sistem ini lebih ke arah pengapian yang diatur secara
elektrik oleh satu komponen yang dinamakan CDI (Capacitor Discharge
Ignition). Komponen CDI secara umum sebuah alat yang mampu mengatur dan
menghasilkan energi listrik yang sangat baik di seluruh rentang putaran mesin
(rpm) mulai dari putaran rendah pada saat start sampai pada saat kendaraan dipacu
maksimum. Jadi kurang lebih CDI mempunyai tugas yang sama seperti platina,
tetapi CDI bekerja dengan modul komponen elektrik yang menjadikannya lebih
tahan lama dari pada platina, karena tidak akan mengalami keausan. Cara kerja
CDI adalah mengatur waktu meletiknya api di busi.
Kelebihan sistem pengapian CDI (Capacitor Discharge Ignition) adalah :
1) Mesin lebih mudah dihidupkan.
2) Menghemat pemakaian bahan bakar.
3) Polusi gas buang yang ditimbulkan kecil.
4) Komponen pengapian lebih awet.

2.5 Komponen Sistem Penyalaan

2.5.1 Baterai
Baterai adalah alat yang mampu menghasilkan energi listrik dengan
menggunakan energi kimia. Baterai biasanya untuk mensuplai arus listrik ke
sistem starter mesin, sistem pengapian, lampu-lampu dan sistem kelistrikan
lainnya. Dalam baterai terdapat terminal positif dan negatif, ruang dalamnya
dibagi menjadi beberapa sel dan dalam sel terdapat beberapa elemen yang
terendam di dalam larutan elektrolit. Baterai hanya mampu menyediakan arus
listrik tegangan rendah (12 Volt). Kutub negatif baterai di hubungkan dengan
massa, sedangkan kutub positif baterai dengan koil, pengapian (ignition coil)
melalui kunci kontak. Baterai dapat dilihat seperti Gambar 2.23.
 32

Gambar 2.23 Baterai (Kristanto, 2015).

Sebuah baterai biasanya terdiri dari tiga komponen penting yaitu:

1) Pasta sebagai Elektrolit (penghantar).
2) Batang karbon sebagai Anode (kutub positif baterai).
3) Seng (Zn) sebagai Katode (kutub negatif baterai).

2.5.2 CDI (Capacitor Discharge Ignition)

CDI menurut fungsinya adalah mengatur waktu/timing untuk meletikkan
api pada busi yang sudah di besarkan oleh koil untuk memicu pembakaran pada
ruang bakar silinder. Pengaturan pengapian dapat memaksimalkan akselerasi dan
power mesin hingga maksimal karena pada saat uap bahan bakar yang telah
tercampur udara masuk keruang bakar akan terbakar dengan sempurna sehingga
tidak ada bahan bakar yang terbuang. Kerja CDI didukung oleh pulser sebagai
sensor posisi piston, di mana sinyal dari pulser akan memberikan arus pada SCR
(Silicon Controller Rectifier) yang akan membuka, sehingga arus yang ada dalam
capasitor di dalam CDI akan dilepaskan. Selain pulser, kerja CDI juga didukung
oleh baterai (pada CDI DC) atau spul (CDI AC) di mana sebagai sumber arus
yang kemudian diolah oleh CDI. Tentunya CDI di dukung oleh koil sebagai
tegangan yang di kirim ke busi. Skema CDI dapat terlihat pada gambar 2.24.
 33

Gambar 2.24 CDI Pemutus Arus (Yulianto, 2013).

2.5.3 Kondensator/Kapasitor
Kondensor akan di pasang paralel terhadap platina, fungsi kondensor
adalah untuk mengurangi terjadinya percikan bunga api pada platina dan
memperbesar arus induksi tegangan tinggi, kapasitas kondensor antara 0,2 - 0,3
mikrofarad.
Kapasitor yang digunakan pada sepeda motor biasanya berbentuk tabung
atau silinder. Kapasitor seperti ini mempunyai dua lembaran logam, di antara
kedua lembaran tersebut diberi bahan elektrik seperti pemisah. Kedua lembaran
tersebut dihubungkan dengan kawat yang dipasang di pinggir lembaran tersebut
secara berlawanan arah.
Kapasitor ini ada yang berbentuk lempengan keramik atau mika yang
disusun secara paralel. Bahan tersebut di celupkan ke dalam gips dan dilapisi
dengan email, kapasitor ini disebut dengan kapasitor keramik.
Kapasitor yang digunakan untuk mesin dengan penyalaan baterai tidak
sama dengan yang digunakan pada mesin penyalaan magnet. Ciri-ciri kapasitor
untuk mesin penyalaan baterai jumlah kabelnya 2 atau 1 sedangkan untuk
kapasitor mesin penyalaan magnet kabelnya selalu tiga. Kondesor dapat dilihat
pada Gambar 2.25.
 34

Gambar 2.25 Kondensor (Northop, 2003).

2.5.4 Koil Pengapian (ignition coil)

Koil pengapian berfungsi untuk membentuk arus tegangan tinggi untuk di
salurkan ke busi, selanjutnya kembali lagi melalui ground/massa. Di dalam bagian
tegangan koil pengapian itu ada inti besi dan inti besi tersebut di lilit oleh
gulungan kawat halus yang ter-isolasi. Kumparan kawat tersebut memiliki
panjang kurang lebih 20.000 lilitan dengan diameter 0.05 - 0,08 mm. Salah satu
ujung lilitan digunakan untuk terminal tegangan tinggi yang dihubungkan dengan
komponen busi, sedangkan ujung yang lain disambungkan dengan kumparan
primer. Jadi gulungan kawat itu disamakan kumparan yang kedua atau kumparan
sekunder. Koil dapat dilihat pada Gambar 2.26.

Gambar 2.26 Koil (Northop, 2003).

 35

Bagian luar kumparan sekunder diisolasi lagi dengan gulungan kawat

dengan jumlah lilitannya sebanyak 200 lilitan dengan diameter 0,6 - 0,9 mm yang
disebut kumparan primer. Karena perbedaan jumlah gulungan yang terdapat pada
kumparan primer dan sekunder, maka pada kumparan sekunder akan timbul
tegangan kira- kira 10.000 Volt. Arus dengan tegangan tinggi ini timbul akibat
terputusnya aliran arus pada kumparan primer yang mengakibatkan hilang
timbulnya medan magnet secara tiba-tiba. Hal ini mengakibatkan terinduksinya
arus listrik tegangan tinggi pada kumparan sekunder. Bukan hanya pada
kumparan sekunder yang terbentuk arus tegangan tinggi, akan tetapi pada
kumparan primer juga muncul tegangan tinggi sekitar 300 sampai dengan 400
Volt yang disebabkan oleh adanya induksi sendiri.
Koil untuk sistem pengapian baterai adalah koil DC dan koil yang
digunakan untuk pengapian magnet adalah Koil AC, Koil DC dapat dilihat pada
Gambar 2.27.

Gambar 2.27 Koil DC (Kristanto, 2015).

Kemudian untuk Koil AC dapat dilihat pada Gambar 2.28.

Gambar 2.28 Koil AC (Daryanto, 2008).

 36

2.5.5 Busi
Busi adalah alat untuk memercikan bunga api. Ada beberapa macam
bahan elektroda busi yang memberikan sifat berbeda. Bahan elektroda dari perak
mempunyai kemampuan menghantarkan panas yang sangat baik. Tetapi karena
harganya yang mahal maka diameter elektroda tengah dibuat kecil. Busi ini
umumnya digunakan untuk mesin-mesin berkemampuan tinggi atau balap. Bahan
elektroda dari platina tahan karat dan tahan terhadap panas yang tinggi serta dapat
mencegah penumpukan sisa pembakaran. Kontruksi Busi dapat dilihat pada
gambar 2.29.

Gambar 2.29 Konstruksi Busi (Kristanto, 2015).

Elektroda yang terletak dibagian tengah busi dilindungi isolator yang

terbuat dari keramik. Isolator ini berfungsi untuk melindungi elektroda busi dari
kebocoran arus listrik dan melindungi dari panas mesin. Untuk mencegah
kebocoran gas, terdapat seal (perapat) antara elektroda tengah dengan isolator dan
antara isolator dengan bodi busi. Bodi busi dibuat dari baja berlapis nikel untuk
mencegah timbulnya korosi. Bagian atas luar bodi berbentuk hexagon yang
berfungsi untuk memasang dan membuka busi pada mesin. Pada bagian bawah
busi dibuat ulir agar busi dapat dipasang pada kepala silinder. Pada bagian ujung
bawah busi terdapat elektroda sisi atau elektroda negatif sebagai jalur ke masa
ketika terjadi percikan bunga api. Busi mempunyai tingkatan panas masing-
masing, elektroda busi harus dipertahankan pada temperatur kerja yaitu pada
kisaran 400 oC hingga 800 oC.
Apabila temperatur pada elektroda kurang dari 400oC akan menimbulkan
kerak berupa karbon pada insulator dalam busi, hal ini mempengaruhi tegangan
 37

tinggi yang dialirkan ke elektroda akan menuju ke massa tanpa meloncat dalam
bentuk bunga api pada celah elektroda, sehingga mengakibatkan tarjadinya
kesalahan pembakaran. Sebaliknya apabila temperatur elektroda tengah melebihi
suhu 800 oC, dapat terjadi peningkatan kotoran oksida dan terbakarnya elektroda.
Pada suhu 950oC elektroda busi akan menjadi sumber panas yang dapat
membakar campuran bahan bakar tanpa adanya bunga api, hal ini biasa disebut
dengan istilah pre-ignition yaitu campuran bahan bakar dan udara akan terbakar
lebih awal karena panas elektroda sebelum busi bekerja memercikkan bunga api.
Terjadinya pre-ignition dapat mempengaruhi performa pada sebuah mesin,
bahkan dapat merusak komponen yang berada dalam ruang bakar akibat
temperatur yang sangat tinggi.
Busi mempunyai berbagai tipe sesuai dengan kebutuhan kendaraan
bermotor, beberapa tipe yang sering digunakan diantaranya adalah :
1) Busi Tipe Standar (Standard Type)
Busi standar pada umumnya hampir digunakan pada setiap kendaraan
bermotor, busi dengan ujung elektroda yang menonjol lebih tinggi dari
insulator pelindung elektroda yang terbuat dari keramik. Tipe busi ini lebih
tepat untuk penggunaan sehari-hari.

Gambar 2.30 Busi Standar (Jama, 2008).

 38

Pada tiap jenis busi mempunyai kemampuan yang berbeda-beda dalam

menghasilkan besar dan warna bunga api tergantung pada celah busi, jenis bahan
elektroda dan bentuk elektroda busi. Bunga api yang dihasilkan busi mempunyai
warna tersendiri dan mempunyai temperatur yang berbeda pada tiap warna yang
dihasilkan. Beberapa warna dan temperatur yang dihasilkan busi dapat dilihat
pada gambar 2.31.

Gambar 2.31 Colour Temperature Chart ([Link]).

2.5.6 Pengaruh Pengapian

Sistem pengapian CDI merupakan penyempurnaan dari sistem pengapian
magnet konvensional (sistem pengapian dengan kontak platina) yang mempunyai
banyak kelemahan sehingga akan mengurangi efesiensi kerja mesin.
Sumber arus yang dipakai ada dua macam, yaitu dari baterai dan
generator. Perbedaan yang mendasar dari sistem pengapian baterai menggunakan
baterai (aki) sebagai sumber tegangan, sedangkan untuk sistem pengapian magnet
menggunakan arus listrik AC (alternative current) yang berasal dari alternator.
Di zaman sekarang ini sistem pengapian magnet konvensional sudah
jarang digunakan. Sistem tersebut sudah tergantikan oleh sistem pengapian CDI
 39

pada sepeda motor. Sistem CDI mempunyai banyak keunggulan di mana tidak
dibutuhkan penyetelan berkala seperti pada sistem pengapian dengan platina.
Dalam sistem CDI busi juga tidak mudah kotor karena tegangan yang
dihasilkan oleh kumparan koil sekunder lebih stabil dan sirkuit yang ada di dalam
unit CDI lebih tahan air karena dibungkus dalam cetakan plastik. Pada sistem ini
bunga api yang di hasilkan oleh busi sangat besar dan relatif lebih stabil, baik
dalam keadaan putaran tinggi maupun putaran rendah. Berbeda dengan sistem
pengapian magnet di mana saat putaran tinggi api yang dihasilkan akan cenderung
menurun sehingga mesin tidak dapat bekerja secara optimal. Kelebihan inilah
yang membuat sistem pengapian CDI banyak digunakan sampai sekarang.
Sistem pengapian CDI pada sepeda motor sangat penting, di mana sistem
tersebut berfungsi sebagai pembangkit atau penghasil tegangan tinggi untuk
kemudian di salurkan ke busi. Pengapian dengan CDI dapat menghemat bahan
bakar karena lebih sempurna dalam sistem pembakaran.

2.6 Perhitungan Torsi, Daya, dan Konsumsi Bahan Bakar

2.6.1. Torsi
Torsi adalah indikator baik dari ketersediaan mesin untuk kerja. Torsi
didefinisikan sebagai gaya yang bekerja pada jarak momen dan apabila
dihubungkan dengan kerja dapat di tunjukkan (Heywood, 1988). Dapat ditentukan
dengan persamaan 2.1.

(𝑀𝐸𝑃).𝑉𝑑
T= ...............................................................................(2.1)
2𝜋.𝑛

Dengan: T : Torsi (N.m)

n : Jumlah putaran poros engkol per satu kali siklus motor
bakar torak. (untuk siklus 2 langkah, n=1. Untuk siklus 4
langkah, n=2)
Vd : Volume displacement (m3)
MEP : Tekanan Efektif Rata-rata (Psi).
 40

2.6.2. Daya
Daya adalah besar usaha yang di hasilkan oleh mesin tiap satuan waktu,
didefinisikan sebagai laju kerja mesin. Pada motor bakar, daya yang berguna
adalah daya poros. Daya poros ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam
silinder dan selanjutnya menggerakkan semua mekanisme. Unjuk kerja motor
bakar pertama-tama tergantung dari daya yang ditimbulkan (Soenarto &
Furuhama, 1995), seperti terlihat pada gambar 2.32.

Gambar 2.32 Alat Tes Prestasi Motor Bakar (Soenarta & Furuhama, 1995).

Gambar 2.32 di atas menunjukkan peralatan yang dipergunakan untuk

mengukur nilai yang berhubungan dengan keluaran motor pembakaran yang
seimbang dengan hambatan atau beban pada kecepatan putaran konstan (n). Jika n
berubah, maka motor pembakaran menghasilkan daya untuk mempercepat atau
memperlambat bagian yang berputar. Motor pembakaran ini di hubungkan dengan
dinamometer dengan maksud mendapatkan keluaran dari motor pembakaran
dengan cara menghubungkan poros motor yang akan mengaduk air yang ada di
 41

dalamnya. Hambatan ini akan menimbulkan torsi (T), sehingga nilai daya (P)
dapat ditentukan dengan persamaan 2.2.

2ð.𝑛.𝑇
P= (kW).....................................................................................(2.2)
60000

Di mana :
P = Daya (W)
n = Putaran mesin (rpm)
T = Torsi (N.m)

Torak yang didorong oleh gas membuat usaha, Baik tekanan maupun
suhunya akan turun waktu gas berekspansi. Energi panas diubah menjadi usaha
mekanis. Konsumsi energi panas ditunjukkan langsung oleh turunnya suhu. Kalau
toraknya tidak mendapatkan hambatan dan tidak menghasilkan usaha gas tidak
akan berubah meskipun tekanan turun.

2.6.3. Konsumsi Bahan Bakar

Besar pemakaian konsumsi bahan bakar diambil dengan cara pengujian
jalan dengan menggunakan tangki mini dengan volume 150 ml kemudian tangki
diisi penuh dan digunakan uji jalan dengan jarak tempuh sama pada tiap sampel
yaitu 3 km, dapat ditentukan dengan persamaan 2.3.
𝑠
Kbb = 𝑣.................................................................................................(2.3)

Dimana :
v = volume bahan bakar terpakai (ml)
s = jarak tempuh (km)

Nilai kalor mempunyai hubungan berat jenis pada umumnya semakin

tinggi berat jenis maka semakin rendah kalornya. Pembakaran dapat berlangsung
dengan sempurna, tetapi juga dapat tidak sempurna. Jika bahan bakar tidak
mengandung bahan-bahan yang sulit terbakar, maka pembakaran akan sempurna
sehingga hasil pembakaran berupa gas pembakaran saja.
 42

Pembakaran kurang sempurna dapat berakibat :

1) Kerugian panas dalam motor jadi besar, sehingga efisiensi motor
menjadi turun. Usaha dari motor akan turun dengan penggunaan
bahan bakar yang tetap.
2) Sisa pembakaran melekat pada lubang pembuangan antara katup
dan dudukannya, terutama pada katub buang sehingga katub tidak
dapat menutup dengan rapat. Sisa pembakaran yang telah menjadi
keras antara torak dan dinding silinder akan menghalangi
pelumasan, sehingga torak dan silinder mudah aus.
3) Nilai kalor mempunyai hubungan berat jenis pada umumnya
semakin tinggi berat jenis maka semakin rendah kalornya.
Pembakaran dapat berlangsung dengan sempurna, tetapi juga dapat
tidak sempurna. Jika bahan bakar tidak mengandung bahan yang
tidak sulit terbakar, maka pembakaran akan sempurna sehingga
hasil pembakaran berupa gas pembakaran saja.
4) Panas yang keluar dari pembakaran dalam silinder, motor akan
memanaskan gas pembakaran sedemikian tinggi, sehingga gas-gas
memperoleh tekanan yang lebih tinggi pula. Tetapi bila bahan
bakar tidak terbakar dengan sempurna, sebagian bahan bakar itu
akan tersisa.
Dengan demikian akan terjadi pembakaran gas yang tersisa, apabila
dibiarkan lama kelamaan akan menjadi liat bahkan menjadi keras.
Akibatnya, panas yang terjadi tidak banyak, sehingga suhu dari gas
pembakaran akan turun dan tekanan gas akan turun pula.