BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pada dasarnya, perancangan perkerasan jalan adalah desain lapisan konstruksi
yang dipasang langsung di atas tanah dasar badan jalan pada jalur lalu lintas, yang
bertujuan menerima langsung beban dari lalu lintas. Pemilihan material, kondisi
lingkungan, sifat tanah dasar, serta karakteristik lalu lintas sangat berpengaruh
terhadap perancangan suatu lapisan perkerasan jalan.
Perancangan perkerasan jalan disini menggunakan metode Manual Desain
Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017, dalam perancangan lapisan perkerasan
suatu jalan sangat perlu diperhatikan, bahwa bukan cuma karakteristik material dari
konstruksi penyusun lapis perkerasan dan karakteristik lalu lintas saja yang perlu
ditinjau, melainkan banyak faktor lain yang juga besar pengaruhnya terhadap
perencanaan lapis perkerasan yang tepat dan efisien. Faktor – faktor seperti ekonomi,
kondisi lingkungan, sifat tanah dasar, fungsi jalan dan faktor lainnya sangatlah
penting untuk diperhatikan karena bukan cuma mempengaruhi kekuatan dari
konstruksi tetapi juga sangat berpengaruh terhadap durability atau keawetan dari
konstruksi lapis perkerasan tersebut.
Jalan raya memfasilitasi pergerakan penduduk dan barang dari suatu lokasi ke
lokasi lain secara efisien, sedangkan Kondisi jalan lingkar dalam Kota Palu 2
mengalami kerusakan akibat bencana gempa dan tsunami pada tahun 2018. Beberapa
bagian jalan mengalami kerusakan, sehingga perlu direhabilitasi dan direkonstruksi.
Maka dari itu kami melakukan perencanaan perkerasan jalan berdasarkan fungsi nya.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka dapat dirumuskan
permasalahan dalam laporan ini adalah bagaimana perencanaan perkerasan jalan
Palupi-Bangga ?
1.3 Maksud dan Tujuan
Adapun maksud dan tujuan dari tugas besar ini adalah agar mahasiswa dapat
mendesain kriteria tebal lapisan perkerasan lentur jalan raya dengan baik dan benar,
menggunakan metode Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017.

I-1
1.4 Batasan Masalah
Untuk memperjelas ruang lingkup pembahasan dalam laporan ini, maka dibuat
batasan masalah yaitu fokus pada perencanaan perkerasan jalan Palupi-Bangga.

I-2
 BA II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah suatu lapisan yang berada di atas tanah dasar yang
sudah dipadatkan, dimana fungsi dari lapisan ini adalah memikul beban lalu lintas dan
menyebarkannya ke tanah dasar agar beban yang diterima tanah dasar tidak melebihi
daya dukung tanah yang diijinkan.
2.2 Fungsi Jalan
Sesuai dengan UU No. 38 Tahun 2004 dan PP No.34 Tahun 2006, sistem
jaringan jalan di Indonesia dapat dibedakan atas sistem jaringan primer dan sistem
jaringan sekunder.
a. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi di wilayah tingkat nasional yang berwujud kota.
b. Sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota, yang mengikuti tata
ruang kota, yang menghubungkan kawasan yang mempunyai fungsi primer.
Berdasarkan fungsinya, jalan dibagi atas :
a. Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
efisien.
b. Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan/ pembagian
dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah
jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.

II-1
Tabel 2.1 Lajur Ideal Jalan Raya
FUNGSI KELAS LEBAR LAJUR IDEAL (M)
I 3,75
Arteri
II,III 3,50
Kolektor I,II,III 3,00
Lokal II,III 3,00
(Sumber : Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan
Jalan)
2.3 Kelas Jalan
Kelas jalan diatur dalam Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu
lintas dan Angkutan Jalan. Jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan:
a. Fungsi dan intensitas lalu lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan
jalan dan kelancaran lalu lintas angkutan jalan.
b. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi kendaraan
bermotor.
Pengelompokan jalan menurut Kelas Jalan terdiri dari:
a. Jalan Kelas I
Jalan Kelas I adalah jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan
Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang
tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan
muatan sumbu terberat 10 ton.
b. Jalan Kelas II
Jalan Kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling
tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
c. Jalan Kelas III
Jalan Kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 meter,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500
milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
Dalam keadaan tertentu daya dukung Jalan Kelas III dapat ditetapkan muatan
sumbu terberat kurang dari 8 [Link] Kelas Khusus

II-2
 d. Jalan Kelas Khusus
Jalan Kelas Khusus adalah jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi
18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu
terberat lebih dari 10 ton.
Penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan yang dinyatakan dengan Rambu Lalu
Lintas dilakukan oleh:
1) Pemerintah Pusat, untuk jalan nasional
2) Pemerintah provinsi, untuk jalan provinsi
3) Pemerintah Kabupaten, untuk jalan kabupaten
4) Pemerintah kota, untuk jalan kota.
2.4 Strukur Lapis Perkerasan jalan
Pada umumnya, jalan perkerasan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan
yang tersusun dari bawah ke atas, sebagai berikut :
 lapisan tanah dasar (sub grade)
 Lapisan pondasi bawah (subbase course)
 Lapisan pondasi atas (base course)
 Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Gambar 2.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur Jalan Raya

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan No. 04/SE/Db/2017)
2.4.1 Lapis Permukaan (surface course)
Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral
agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan
biasanya terletak di atas lapis pondasi.

II-3
Jenis Lapis Permukaan antara lain :
a. Lapis Aspal Beton (LASTON)
Lapis Aspal Beton (LASTON) adalah suatu lapisan pada konstruksi jalan
yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal keras, yang
dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.
b. Lapis Penetrasi Makadam (LAPEN)
Lapis Penetrasi Macadam (LAPEN) adalah suatu lapis perkerasan yang
terdiri dari agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang
mengandung agregat keras dengan cara disemprotkan diatasnya dan
dipadatkan lapis demi lapis dan jika akan digunakan sebagai lapis permukaan
perlu diberi laburan aspal dengan batu kesimpulan.
c. Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG)
Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) adalah campuran yang
terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler
(bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin.
d. Aspal canai panas (HRA)
Hot Rolled Asphalt (HRA) merupakan lapis penutup yang terdiri dari
campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan
perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas
pada suhu tertentu.
e. Laburan Aspal (BURAS)
Laburan Aspal (BURAS) adalah lapis penutup terdiri dengan ukuran butir
maksimum dari lapisan aspal taburan pasir 9,6 mm atau 3/8 inci.
f. Laburan Batu Satu Lapis (BURTU)
Laburan Batu Satu Lapis (BURTU) adalah lapis penutup yang terdiri dari
lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi
seragam. Tebal maksimum 20 mm.
g. Laburan Batu Dua Lapis
Laburan Batu Dua Lapis (BURDA) adalah lapis penutup yang terdiri dari
lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara
berurutan. Tebal maksimum 35 mm.

II-4
 h. Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS)
Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS) adalah merupakan
fondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan
perbandingan tertentu, dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas.
i. Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH)
Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH) adalah pada
umumnya merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan
tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan
perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan pada suhu tertentu.
j. Lapis Tipis Aspal Beton
Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON) adalah merupakan lapis penutup
yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal
keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam
keadaan panas pada suhu tertentu. Tebal padat antara 25 sampai 30 mm.
k. Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR)
Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR) adalah merupakan lapis penutup yang
terdiri dari campuran pasir dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan
dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu
l. Aspal Makadam
Aspal Makadam adalah merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat
pokok dan/atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yang
dicampur dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan secara dingin.
Fungsi lapis permukaan antara lain :
1) Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
2) Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari
kerusakan akibat cuaca.
3) Sebagai lapisan aus (wearing course).
2.4.2 Lapis Pondasi Atas
Lapisan pondasi atas (base course) merupakan bagian dari struktur perkerasan
lentur yang terletak dibawah lapisan permukaan. Lapis pondasi dapat dihampar di atas
lapisan pondasi bawah atau dihampar langsung di atas tanah dasar.

II-5
 Fungsi lapis pondasi antara lain :
a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan jalan yang menahan dan menyalurkan
beban lalu lintas.
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan. Bahan-bahan yang digunakan
untuk lapis pondasi harus memiliki kekuatan dan keawetan yang cukup
sehingga dapat menahan beban lalu lintas.
2.4.3 Lapis Pondasi Bawah
Lapisan pondasi bawah (subbase course) merupakan bagian dari struktur
perkerasan lentur yang terletak diatas tanah dasar dan dibawah lapisan pondasi atas.
Pada umumnya merupakan lapisan dari material berbutir (granular material) yang
dipadatkan, distabilisasi atau lapisan tanah yang tidak di stabilisasi.
Fungsi lapis pondasi bawah adalah :
a. Sebagai bagian dari perkerasan untuk mendukung lapisan diatasnya dan
menyebar beban lalu lintas.
b. Penggunaan material yang relative murah sehingga lapisan di atasnya dapat
dikurangi ketebalannya (penghematan biaya konstruksi).
c. Mencegah masuknya tanah dasar ke dalam lapisan pondasi.
d. Sebagai lapisan pertama yang menunjang agar pelaksanaan konstruksi
berjalan lancar.
2.4.4 Tanah Dasar
Tanah dasar (subgrade) adalah lapisan tanah yang terletak di bawah lapisan
pondasi bawah, yang kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat
tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Tanah dasar berfungsi sebagai
permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan dan mendukung
konstruksi perkerasan jalan diatasnya.
2.5 Parameter Desain Perkerasan Lentur (MDPJ NO. 04/SE/Db/2017)
Parameter desain perkerasan merupakan bagian dari perencanaan perkerasan jalan
yang terdiri dari :
2.5.1 Umur Rencana
Umur rencana adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka sampai
diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural (sampai diperlukan overlay lapisan
perkersan). Selama umur rencana, pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus

II-6
dilakukan, seperti pelapisan nonstruktural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur
Rencana untuk perkerasan jalan yang baru bisa dilihat pada Tabel 2.2
Tabel 2.2 Umur Rencana Perkerasan Baru

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)

2.5.2 Faktor DCP
Pengujian DCP merupakan suatu pengujian yang cepat untuk
mendapatkannilai kekuatan tanah dasar dan lapis pondasi jalan. Pengujian DCP harus
dilakukan untuk memastikan kondisi faktual terbasah di lapangan dan harus
diperhitungkan dalam desain. Untuk keamanan, dalam proses desain harus
diasumsikan bahwa lapisan tersebut jenuh selama musim penghujan.
Tabel 2.3 Faktor penyesuaian modulus tanah dasar terhadap kondisi musim

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)

2.5.3 Beban Lalu Lintas Rencana
Beban lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban gandar
standar (ESA) dengan memperhitungkan faktor distribusi arah (DD) dan faktor
distribusi lajur kendaraan niaga (DL).

II-7
 Beban lalu lintas rencana pada setiap lajur tidak boleh melebihi kapasitas lajur
pada setiap tahun selama umur rencana. Kapasitas lajur berdasarkan kepada permen
PU no.19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan kriteria perencanaan
Teknis Jalan berkaitan Rasio volume Kapasitas (RVK). Kapasitas lajur maksimum
berdasarkan pada MKJI. Faktor distribusi Lajur dapat dilihat pada tabel 1.4.
Tabel 2.4 Faktor Distribusi Lajur
Jumlah lajur per arah Kendaraan niaga pada lajur desain
(% terhadap populasi kendaraan niaga )
1 100
2 80
3 60
4 50
(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)
Tabel 2.5 Perkiraan Laju Lalu Lintas Untuk Jalan Lalu Lintas Rendah

2.5.4 Volume Lalu Lintas

Perhitungan volume lalu lintas berdasarkan pada survey faktual untuk
keperluan desain perkerasan jalan, volume lalu lintas bisa didapatkan dari :
1. Survey lalu lintas, dilakukan dengan durasi minimal 7x24 jam. Survey
mengacu pada pedoman Survey Pencacahan Lalu Lintas dengan cara
manual Pd T-19-2004-B atau menggunakan peralatan dengan
pendekatan yang sama
2. Hasil survey lalu lintas sebelumnya
3. Untuk jalan yang memiliki lalu lintas rendah dapat menggunakan
perkiraan volume lalu lintas dari tabel 1.5

II-8
2.5.5 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas diperoleh dari data-data pertumbuhan lalu lintas
sebelumnya atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lalu lintas lain yang
valid, bila tidak ada data pertumbuhan lalu lintas digunakan nilai minimum pada tabel
2.6.
Tabel 2.6 Faktor pertumbuhan lalu lintas (i) minimum untuk desain (%)

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)

Untuk menghitung fakor pengali pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana
digunakan rumus sebagai berikut :
( , )
R= …………………………..........................……………………..(2.2)
,

Keterangan :
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lint
i : Tingkat pertumbuhan tahunan (%)
UR : Umur rencana (tahun)
2.5.6 Reliabilitas
Reliabilitas merupakan upaya untuk memperhitungkan derajat kepastian
kedalam perencanaan untuk mendapatkan bermacam-macam alternatif perencanaan
selama selang waktu yang direncanakan (umur rencana). Reliabilitas
memperhitungkan kemungkinan-kemungkinan adanya variasi perkiraan lalu lintas
(W18) dan memberikan tingkat realibilitas (R) dimana perkerasan jalan akan selama
umur rencana. Pada umumnya. Meningkatnya volume lalu lintas dan kesulitan untuk
mengalihkan lalu lintas, resiko kinerja yang tidak diharapkan harus ditekan. Masalah
ini dapat diselesaikan dengan mengambil tingkat reliabilitas yang lebih tinggi, tabel
2.6 menunjukkan rekomendasi tingkat relibilitas untuk beberapa klasifikasi jalan.

II-9
Tabel 2.7 Rekomendasi Tingkat Reliabilitas untuk Berbagai Klasifikasi Jalan
Klasifikasi Jalan Rekomendasi Tingkat Reabilitas (%)
Perkotaan Antar Kota
Bebas hambatan 85-99,9 80-99,9
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Lokal 50-80 50-80
(Sumber : Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B)
Reliabilitas perencanaan dikontrol dengan faktor reliabilitas yang dikalikan
dengan prediksi lalu lintas (W18) selama umur rencana untuk mendapatkan prediksi
kinerja (Wt). Dalam persamaan desain untuk perkerasan lentur, reliabilitas (R)
dikonversikan menjadi parameter penyimpangan normal standar (ZR). Tabel 1.8
memperlihatkan nilai ZR untuk reliabilitas untuk reliabilitas tertentu.
Tabel 2.8 Nilai Penyimpangan Normal Standar (Standar Normal Deviate) untuk
tingkat Reabilitas Tertentu.
Standar normal
Re liabilitas , R (%)
de viate , ZR
50 0,000
60 - 0,253
70 - 0,524
75 - 0,674
80 - 0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,750
99,99 -3,090
(Sumber : Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-R)
Konsep reabilitas harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini :
1. Mendefinisikan kelas fungsional jalan dan menentukan apakah merupakan
jalan perkotaan atau jalan antar kota.
2. Memilih tingkat reabilitas yang di tunjukkan Tabel 1.8.

II-10
3. Standar deviasi (S0) harus dipilih berdasarkan kondisi setempat. Rentang nilai
S0 adalah 0.40-0.50
4. Faktor Ekivalen Beban Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi
ke beban standar (ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle
Damage Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah
kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang umur rencana. Desain yang
akurat memerlukan perhitungan beban lalu lintas yang akurat pula. Studi atau
survei beban gandar yang dirancang dan dilaksanakan dengan baik merupakan
dasar perhitungan ESA yang andal. Oleh sebab itu, survei beban gandar harus
dilakukan apabila dimungkinkan.
Ketentuan pengumpulan data beban gandar ditunjukkan pada tabel 1.9.
Tabel 2.9 Pengumpulan Data Beban Gandar

(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No.04/SE/Db/2017)

Bina Marga 2017 (Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
No.04/SE/Db/2017)
Perhitungan beban lalu lintas sangatlah penting. Beban lalu lintas dapat
diperoleh dari :
a. Jembatan timbang khusus untuk ruas yang didesain atau WIM (Survey
langsung)
b. Studi jembatan timbang yang pernah dilakukan sebelumnya.
c. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktoral Bina Marga.
d. Jika survei beban gandar tidak mungkin dilakukan oleh perencana dan
data survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka nilai VDF
pada tabel 1.10 dan tabel 1.11. Dapat digunakan untuk menghitung
ESA.

II-11
 Tabel 2.10 Nilai VDF masing-masing jenis kendaraan niaga

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

Tabel 2.11 Nilai VDF masing-masing jenis kendaraan niaga

II-12
2.5.7 Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load
(CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur
desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai berikut:
Sebelum menghitung nilai ESA terlebih dahulu menghitung nilai LHR, dengan
persamaan :
 Menghitung LHR ( Lalu-Lintas Harian Rata-Rata)
LHR = ( 1 + i ) n x jumlah kendaraan
Keterangan :
n = umur rencana ( tahun )
i = Pertumbuhan Lalu Lintas Selama Pelaksanaan (i)
 kemudian Menggunakan VDF masing-masing kendaraan niaga :
ESATH-1 = (∑LHRTJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R
.…………....(2.15)
Keterangan :
ESATH-1 : Lintasan sumbu standar ekivalen untuk 1 (satu) hari
LHRTJK : Lintasan harian rata-rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu
VDFJK : Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jeni
kendaraan niaga Tabel 2.9 dan Tabel 2.10.
DD : Faktor distribusi arah
DL : Faktor distribusi lajur (table 2.3)
CESAL : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana.
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif

2.5.8 Traffic Multiplier (TM)

Traffic Multiplier (TM) lapisan aspal untuk kondisi pembebanan yang berlebih
(overloaded) di Indonesia berkisar 1,8 – 2. Nilai ini berbeda beda tergantung dari
beban berlebih (overladed) pada kendaraan niaga di dalam kelompok truk. Nilai CESA
tertentu (pangkat 4) untuk perencanaan perkerasan lentur harus dikalikan dengan nilai
Traffic Multiplier (TM) untuk mendapatkan nilai CESA5
Keterangan :
CESA :Cumulative Equivalent Standart Axles
TM :Traffic Multiplier

II-13
 Catatan :
a. Pangkat 4 di gunakan untuk bagan desain pelabuhan tipis (Burda) dan
perkerasan tanpa penutup.
b. Pangkat 5 di gunakan untuk perkeraan lentur.
c. Desain perkerasan kaku membutuhkan jumlah kelompok sumbu kendaraan
berat dan bukan nilai CESA.
d. Nilai TM dibutuhkan hanya untuk desain dengan CIRCLY
2.5.9 Pemilihan Struktur Perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan yang akan digunakan harus didasarkan pada
estimasi lalu lintas, umur rencana, dan komdisi pondasi Jalan. Batasan yang ditunjukan
dalam Tabel 2.12 bukanlah batasan yang absolut, desainer juga harus
memperhitungkan biaya selama umur pelayanan batasan dan kepraktisan konstruksi.
Alternatif di luar solusi desain berdasarkan Manual Perkerasan Jalan 2017
NO/04/SE/Db/2017 harus didasarkan pada biaya umur pelayanan discounted terendah.
Tabel 2.12. Pemilihan Jenis Perkerasan

(Sumber: Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

II-14
Tabel 2.13 Bagan Desain 3 (Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum
dengan CTB)

(Sumber: Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

Catatan:
1. Ketentuan-ketentuan struktur Fondasi Bagan Desain - 2 berlaku.
2. U CTB mungkin tidak ekonomis untuk jalan dengan beban lalu lintas < 10
juta ESA5. Rujuk Bagan Desain - 3A, 3B dan 3C sebagai alternatif.
3. Pilih Bagan Desain - 4 untuk solusi perkerasan kaku dengan pertimbangan
life cycle cost yang lebih rendah untuk kondisi tanah dasar biasa (bukan tanah
lunak).
4. Hanya kontraktor yang cukup berkualitas dan memiliki akses terhadap
peralatan yang sesuai dan keahlian yang diizinkan melaksanakan pekerjaan
CTB. LMC dapat digunakan sebagai pengganti CTB untuk pekerjaan di area
sempit atau jika disebabkan oleh ketersediaan alat.
5. AC BC harus dihampar dengan tebal padat minimum 50 mm dan maksimum
80 mm.

II-15
Tabel 2.14 Bagan Desain 3A (Desain Perkerasan Lentur Alternatif) dengan
HRS1

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

Catatan :
1. Bagan Desain -3A merupakan alternatif untuk daerah yang HRS
menunjukkan riwayat kinerja yang baik dan daerah yang dapat menyediakan
material yang sesuai (gap graded mix).
2. HRS tidak sesuai untuk jalan dengan tanjakan curam dan daerah perkotaan
dengan beban lebih besar dari 2 juta ESA5.
3. Kerikil alam dengan atau material stabilisasi dengan CBR > 10% dapat
merupakan pilihan yang paling ekonomis jika material dan sumberdaya
penyedia jasa yang mumpuni tersedia. Ukuran material LFA kelas B lebih
besar dari pada kelas A sehingga lebih mudah mengalami segregasi. Selain
itu, ukuran butir material kelas B yang lebih besar membatasi tebal
minimum material kelas B. Walaupun dari segi mutu material kelas A lebih
tinggi daripada kelas B, namun dari segi harga material LFA kelas A dan B
tidak terlalu berbeda sehingga untuk jangka panjang LFA kelas A dapat
menjadi pilihan yang lebih kompetitif.

II-16
Tabel 2.15 Bagan Desain 3B Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan Lapis
Fondasi Berbutir.

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

Catatan:
1. FFF1 atau FFF2 harus lebih diutamakan daripada solusi FF1 dan FF2 (Bagan
Desain - 3A) atau dalam situasi jika HRS berpotensi mengalami rutting.
berpotensi ritting.
2. Perkerasan dengan CTB (Bagan Desain - 3) dan pilihan perkerasan kaku
dapat lebih efektif biaya tapi tidak praktis jika sumber daya yang dibutuhkan
tidak tersedia.
3. Untuk desain perkerasan lentur dengan beban > 10 juta CESA5, diutamakan
menggunakan Bagan Desain - 3. Bagan Desain - 3B digunakan jika CTB sulit
untuk diimplementasikan. Solusi dari FFF5 - FFF9 dapat lebih praktis
daripada solusi Bagan Desain- 3 atau 4 untuk situasi konstruksi tertentu
seperti: (i) perkerasan kaku atau CTB bisa menjadi tidak praktis pada
pelebaran perkerasan lentur eksisting atau, (ii) di atas tanah yang berpotensi
konsolidasi atau, (iii) pergerakan tidak seragam (dalam hal perkerasan kaku)
atau, (iv) jika sumber daya kontraktor tidak tersedia.
4. Tebal minimum lapis fondasi agregat yang tercantum di dalam Bagan Desain
- 3 dan 3 A diperlukan untuk memastikan drainase yang mencukupi sehingga
dapat membatasi kehilangan kekuatan perkerasan pada musim hujan. Kondisi
tersebut berlaku untuk semua bagan desain kecuali Bagan Desain - 3 B.

II-17
 5. Tebal LFA berdasarkan Bagan Desain - 3B dapat dikurangi untuk subgrade
dengan daya dukung lebih tinggi dan struktur perkerasan dapat mengalirkan
air dengan baik (faktor m ≥ 1). Lihat Bagan desain 3C.
Tabel 2.16 Penyesuaian Tebal Lapis Fondasi Agregat A Untuk Tanah Dasar CBR ≥
7 % (Hanya Untuk Bagan Desain - 3B)

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017)

2.5.10 Koefisien Drainase
Dalam pedoman ini diperkenalkan konsep koefisien drainase untuk
mengakomodasi kualitas sistem drainase yang dimiliki perkerasan jalan. Tabel1.17
memperlihatkan definisi umum mengenai kualitas drainase.
Tabel 2.17 Definisi kualitas drainase

Waktu yang dibutuhkan

Kualitas Drainase
untuk mengeringkan air

Baik Sekali 2 Jam

Baik 1 Hari
Cukup 1 Minggu
Buruk 1 Bulan
Waktu yang dibutuhkan
Kualitas Drainase
untuk mengeringkan air
Buruk Sekali Ait Tidak Dapat Kering
(Sumber: Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B)

II-18
 Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan
dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk
memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini adalah koefisien drainase (m) dan
disertakan ke dalam persamaan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama
dengan koefisien kekuatan relatif (a) dan ketebalan (D). Tabel 1.18
memperlihatkan nilai koefisien drainase (m) yang merupakan fungsi dari kualitas
drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi
oleh kadar air yang mendekati jenuh.
Tabel 2.18. Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif
material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur.

(Sumber: Manual Perkerasan Jalan 2017 NO/04/SE/Db/2017

II-19
 BAB III
METODE PERENCANAAN
3.1. Lokasi
Lokasi perencanaan perkerasan jalan terletak pada [Link]-Bangga (Kota
Palu), Provinsi Sulawesi Tengah

Gambar 3.1 Peta Lokasi Pekerjaan

(Sumber: Gambar rencana kerja proyek Rekonstruksi Jalan Lingkar Dalam
Kota Palu 2)
3.2. Langkah Kerja
Berikut Langkah Kerja Untuk Perkerasan Lentur :
1. Survei Lalu Lintas (LHR)
2. Pengelolaan Data LHR
3. Penentuan Tipe Jalan
a. Mencari Volume Jam Rencana
b. Menghitung Kapasitas Jalan
4. Perhitungan CBR Karakteristik Tanah Dasar
a. Penentuan Jumlah Segmen Berdasarkan Nilai CBR Tanah Dasar
b. Penentuan CBR Karakteristik Tanah Dasar Setiap Segmen
c. Penentuan CBR Desain Tanah Dasar Setiap Segmen
5. Perhitungan Lalu Lintas Rencana
6. Perhitungan Desain Perkerasan
a. Perhitungan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)
b. Perhitungan ESA4 dan ESA5
c. Pemilihan Jenis Perkerasan Alternatif
d. Desain Pondasi Jalan
e. Perhitungan Koefisien Drainase (m)
III-1
7. Perhitungan Desain Bahu Jalan
8. Perhitungan Volume Desain Perkerasan
9. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya

III-2
 Mulai

Survei Lalu Lintas

(LHR) Perhitungan CBR Karakteristik
Tanah Dasar

Penglolaan Data
LHR
Penentuan Jumlah Penentuan CBR Penentuan CBR
Segmen Berdasarkan
Nilai CBR Tanah Karakteristik Tanah Desain Tanah Dasar
Dasar Setiap Segmen Setiap Segmen

Penentuan Tipe Jalan

Perhitungan Lalu Lintas Rencana

Perhitungan Desain Perkerasan

Perhitungan Faktor
Perumbuhan Lalu
Lintas (R)

Perhitungan Pemilihan Jenis Desain Pondasi Perhitungan

Perkerasan Jalan Koefisien Drainase
ESA4 & ESA5 Alternatif (m)

Perhitungan Desain Perkerasan Jalan

Perhitungan Desain Bahu Jalan

Perhitungan Volume Desain Perkerasan

Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Selesai

Gambar 3.2 Flowchart Langkah Kerja

III-3