PROPOSAL

ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS TERHADAP KINERJA RUAS

JALAN [Link] KABUPATEN BANTAENG

OLEH:

AIDIL AKSA / FUAD MARFUD

031 2020 0185 / 031 2020 0220

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA
MAKASSAR
2024

1
KATA PENGANTAR

2
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR...............................................................................................2
DAFTAR ISI............................................................................................................3
DAFTAR TABEL....................................................................................................5
DAFTAR GAMBAR...............................................................................................6
BAB 1 PENDAHULUAN.......................................................................................7
1.1 Latar Belakang.........................................................................................7
1.2 Rumusan Masalah....................................................................................8
1.3 Tujuan Penelitian.....................................................................................8
1.4 Batasan Masalah......................................................................................9
1.5 Manfaat Penelitian...................................................................................9
1.6 Sistematika Penulisan..............................................................................9
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................11
2.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas.....................................................................11
2.1.1. Volume Lalu Lintas...............................................................................11
2.1.2. Arus Dan Komposisi Lalu Lintas.........................................................12
2.1.3. Kecepatan.............................................................................................13
2.1.4. Space Mean Speed................................................................................14
2.1.5 Kepadatan..............................................................................................15
2.2 Kinerja Ruas Jalan........................................................................................15
2.2.1. Karakteristik Geometrik.......................................................................16
2.2.2 Kecepatan Arus Bebas...........................................................................17
2.2.3 Hambatan Samping................................................................................21
2.2.4. Kapasitas Jalan......................................................................................23
2.2.5 Derajat Kejenuhan.................................................................................26
2.2.6. Tingkat Pelayanan Jalan.......................................................................26
2.3 Penelitian Terdahulu.....................................................................................28
BAB III METODOLOGI PENELITIAN..............................................................32
3.1 Lokasi Peneletian.........................................................................................32
3.2 Pelaksanaan Penelitian.................................................................................33

3
 3.2.1 Waktu Penelitian....................................................................................33
3.3 Metode Pengumpulan Data..........................................................................33
3.3.1 Data Primer........................................................................................33
3.3.2 Data Sekunder....................................................................................34
3.3.3 Alat yang Digunakan.........................................................................35
3.4 Metode Analisis Data...................................................................................35
DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................37

4
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi …………………………..12

Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (FFvo))……..…...17
Tabel 2.3 Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif............………………..18
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kondisi Hambatan Samping Jalan................... .19
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota.......................................................20
Tabel 2.6 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi............................................21
Tabel 2.7 Bobot Kejadian Untuk Hambatan Samping ………………………...22
Tabel 2.8 Kelas hambatan samping ( SFC) untuk jalan perkotaan.....................22
Tabel 2.9 Kapasitas Dasar(C0).............................................................................24
Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw)………………24
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)……….24
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samp….25
Tabel 2.13 Faktor Koreksi Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)……………...25
Tabel 2.14 lndeks Tingkat Pelayanan .....................................................,........... 27
Tabel 2.15 Penelitian Terdahulu..........................................................................28
Tabel 3.1 Metode Pengumpulan Data…………………………………………..34

5
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian……………..………………………16

Gambar 3.2 Geometrik Profil Melintang Kabupaten Bantaeng…………16

Gambar 3.2 Bagan Alir………………………..………………………...19

6
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kabupaten Bantaeng adalah salah satu kabupaten yang ada di Propinsi
Sulawesi Selatan. Letaknya yang berada dipesisir Laut Flores bagian utara dan
dilalui oleh Jalur Trans Sulawesi menjadikan Bantaeng sebagai jalur penghubung
bagian selatan Sulawesi Selatan. Daerah ini juga mempunyai perkembangan
penduduk yang pesat pada setiap tahun, yakni tercatat 214,1 ribu jiwa data per
2024. Angka ini dalam 23 tahun berturut-turut tercatat naik. Selama lima tahun
terakhir, rata-rata pertumbuhan tahunan (CAGR) jumlah penduduk di wilayah ini
sebesar 2,67%. Pertumbuhan ini lebih tinggi dibandingkan dengan pertumbuhan
lima tahun sebelumnya yang tercatat 0,47% (BPS Kab. Bantaeng 2024) .
Pertumbuhan penduduk akan berdampak terhadap pemenuhan transportasi
kendaraan, sehingga terjadi peningkatan volume kendaraan pada ruas jalan, dan
penurunan kapasitas kendaraan yang dapat berdampak pada kemacetan lalu lintas
terutama pada daerah pusat kota.
Tingginya peningkatan jumlah kendaraan pertahun akan berdampak
terhadap kinerja ruas jalan, Tingkat pelayanan suatu ruas jalan dipengaruhi oleh
jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut. Menurut Suwardi (2010) Gea dan
Harianto (2011), efisiensi ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk
memenuhi kebutuhan arus lalu lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur
dan dibandingkan dengan standar pelayanan jalan. Umumnya, jalan-jalan ini
memiliki kepadatan tertinggi pada jam-jam sibuk. Ruas jalan menjadi padat ketika
permukaan jalan tidak cukup untuk lalu lintas atau volume lalu lintas melebihi
kapasitas, salah satunya yaitu jalan A Mannapiang. Jalan ini merupakan jalan
yang terletak di p u s a t Kabupaten Bantaeng dan merupakan pusat gedung
pemerintah, perkantoran, pusat perbelanjaan, dan sekolah. Kondisi lalu lintas
pada jalan ini cukup padat terutama pada pagi dan sore hari karena waktu
tersebut merupakan waktu dimana sebagian besar orang berangkat bekerja atau
memulai aktivitas dan pada sore hari merupakan waktu orang-orang kembali

7
pulang ke rumah setelah beraktivitas seharian. Pada jam-jam ini, arus lalu lintas
mencapai puncaknya, menciptakan kemacetan yang panjang. Salah satu pusat
kemacetan pada jalan ini adalah area Pasar Lambocca. Ramainya aktivitas Pasar
Tradisional Lambocca pada hari pasar menjadi penyebab kemacetan. Selain itu,
adanya jembatan sempit di dekat pasar yang menyebabkan antrian kendaraan yang
akan melintas, mobil pedagang dan pembeli yang parkir di bahu jalan sehingga
mengambil sebagian badan jalan, banyaknya pejalan kaki di sekitar pasar yang
menghambat kendaraan, mobil angkot yang berhenti di bahu jalan untuk
menunggu penumpang, serta mobilitas masyarakat yang keluar masuk di Kantor
Bupati menyebabkan berkurangnya lebar jalan efektif sehingga kecepatan lalu
lintas menjadi berkurang dan terjadi penumpukan kendaraan pada titik tertentu.
Selain pasar Lambocca, Kantor Bupati Kabupaten Bantaeng dan sekolah juga
menjadi penyebab kemacetan atau kepadatan lalu lintas pada Jalan A.
Mannapiang. Hal ini disebabkan karena aktivitas kendaraan yang keluar masuk
kantor atau sekolah, terutama di pagi hari saat aktivitas perkantoran di mulai, pada
saat makan siang, dan sore hari saat jam pulang kantor atau sekolah secara
langsung menyebabkan menurunnya kecepatan kendaraan meningkatnya
kepadatan lalu lintas sehingga penumpukan kendaraan di titik tertentu. Kondisi
inilah yang menjadi latar belakang penulis untuk menganalisa dampak lalu
lintas terhadap kinerja ruas jalan pada Jalan A. Mannapiang Kabupaten
Bantaeng.

1.2 Rumusan Masalah

Dari latar belakang yang telah digambarkan sebelumnya, rumusan masalah yang
diidentifikasi adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana karakteristik lalu lintas ruas jalan Jalan A. Mannapiang
2. Bagaimana kinerja ruas Jalan pada Jalan A. Mannapiang
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan yang hendak dicapai dari penelitian ini adalah sebagai sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui karakteristik lalu lintas ruas jalan Jalan A. Mannapiang
2. Untuk mengetahui kinerja ruas Jalan pada Jalan A. Mannapiang

8
1.4 Batasan Masalah
Agar penelitian lebih terarah dan sesuai, maka diperlukan batasan masalah sebagai
berikut:
1. Daerah survey difokuskan pada ruas Jalan [Link] (Area keluar masuk
pasar Lambocca) sepanjang 700 meter
2. Analisis mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997
(MKJI, Februari 1997)
3. Kinerja ruas jalan yang ditinjau meliputi derajat kejenuhan dan tingkat

pelayanan.

1.5 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk:
1. Bagi Penulis
Penelitian ini bermanfaat untuk menambah dan mengembangkan wawasan ilmu
pengetahuan peneliti khususnya mengenai bidang analisis lalu lintas di Kabupaten
Bantaeng
2. Bagi Pemerintahan
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi bagi pemerintah maupun
instansi terkait
3. Bagi Akademis
Penelitian ini diharapkan dapat menjadi literatur dan acuan untuk membantu
dalam mengembangkan ilmu yang terkait dalam bidang Teknik sipil terutama di
bidang transportasi jalan.
1.6. Sistematika penulisan
Sistematika penulisan tugas akhir merupakan penempatan permasalahan,
kerangka teori dan analisis, yang dibagi dalam beberapa bab sedemikian rupa
sehingga penanganan permasalahan diarahkan pada inti permasalahan. Untuk
memberikan gambaran secara garis besarnya, sistematika penulisan skripsi
penulisannya dapat diuraikan secara singkat dalam susunan bab sebagai berikut:

9
Bab I Pendahuluan
Dalam bab ini akan dijelaskan secara umum tentang latar belakang, rumusan
masalah, tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitiaan, dan sistematika
penulisan.
Bab II Tinjauan Pustaka
Dalam bab ini berisi acuan yang menjadi dasar dari berbagai analisis dan
evaluasi dalam penulisan tugas akhir. Disini juga di uraikan tentang teori terkait
dari berbagai hasil penelitian sebelumnya, baik secara nasional maupun
internasional
Bab III Metode Penelitian
Dalam bab ini akan dipaparkan hasil penelitian yang telah dilakukan, termasuk
data yang diperoleh dari survei. Selanjutnya, dilakukan analisis data tersebut
sesuai dengan metode yang telah dijelaskan di Bab Sebelumnya. Pembahasan
akan mencakup interpretasi hasil analisis, perbandingan dengan teori atau
penelitian sebelumnya yang relevan, serta implikasi dari temuan penelitian. Bab
ini merupakan inti dari tugas akhir.

10
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas

2.1.1. Volume Lalu Lintas

Volume didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang lewat pada suatu titik di
ruas jalan. Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan.
𝑄 =N/T...................................................................................................... (2.1)

Dengan:

Q = volume kendaraan (kend/jam)

N = jumlah kendaraan (kend)

T = waktu pengamatan (jam)

Menurut MKJI 1997, nilai arus lalulintas mencerminkan komposisi lalulintas,

dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus
lalulintas (per arah dan total) diubah jadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris
untuk tipe kendaraan berikut:

1. Kendaraan ringan (LV), kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak

as 2,0-3,0 m (termasuk moobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up, dan
truk kecil).
2. Kendaraan berat (HV)
a. Kendaraan berat menengah (MHV), yaitu kendaraan bermotor dengan
dua gandar, dengan jarak as 3,5-5,0 (termasuk bus kecil, truk dua as
dengan enam roda)
b. Bus besar (LB), bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0-
6,0 truk besat (TB), yaitu kendaraan truk gandar dan teruk konbinasi
dengan jarak gandar (gandar pertama kedua) <3,5 m.

11
3. Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan bermotor berada dua atu tiga
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga).
4. Kendaraan tak bermotor (UM), yaitu kendaran beroda yang menggunakan
tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda becak, kereta kuda dan kereta
dorong).
Volume adalah sebuah variabel yang paling penting pada teknik lalu
lintas,dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan
dengan jumlah gerakan persatuan waktu pada lokasi tertentu menurut Hobbs
(1995). Volume ini biasanya diukur dengan meletakan satu alat perhitungan
pada tempat dimana volume tersebut ingin diketahui besarnya, ataupun dengan
cara manual.

2.1.2. Arus Dan Komposisi Lalu Lintas

Satuan mobil penumpang (smp) didefinisikan sebagai satuan untuk

arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan di ubah menjadi arus
kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.
kivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukan pengaruh
berbagai tipe kendaraan dibandingakan kendaraan ringan sehubungan dengan
pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas seperti
yang terlihat pada table berikut :

Tabel 2.1 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Em
p
M
C
Lebar jalur
Arus lalu lintas total duah arah HV
Tipe jalan : jalan tak lalu lintas
terbagi (kend/jam)
≤6 >6

0 1,3 0,5 0,4

Dua lajur tak
tertentu (2/2 >1800 1,2 0,35 0,25
UD)
0 1,3 0,4 0,4
Empat lajur tak

12
 terbagi (4/2
>3700 1,2 0,25 0,25
UD)
Pada pola arus harian yang umum terjadi, arus pada setiap jam dinyatakan

sebagai suatu presentase dari arus harian. Masing-masing hari biasanya memiliki

pola-pola tersendiri, tetapi jika hari yang satu dibandingkan dengan hari yang

lainnya pola-pola untuk anrus lalu lintas untuk rute yang jenisnya sama seringkali

menunjukkan kesamaan yang akan bermanfaat dalam membuat suatu prediksi.

Arus lalu lintas pada suatu jalan raya diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang

melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu. Dalam beberapa hal arus lalu

lintas dinyatakan dalam Ialu lintas harian rata-rata pertahun (LHRT) bila periode

pengamatanya kurang dari satu tahun. Disamping itu volume lalu lintas dapat juga

diukur dan dinyatakan atas dasar jam-jaman. Arus lalu lintas pada suatu Iokasi

tergantung pada beberapa faktor yang berhubungan dengan kondisi daerah

setempat.

Yang membedakan pada daerah perkotaan dengan daerah luar kota adalah

dengan adanya jam puncak yang dominan pada hari kerja. Pola-pola ini meliputi

berbagai perjalanan ke tempat kerja yang waktunya relatif stabil serta kurang peka

dari hari ke hari terhadap cuaca serta kondisi perjalanan lainnya.

2.1.3. Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu.(Syaiful

and Akbar. Lutfi 2015). Kecepatan dinyatakan dalam kilometer per jam
(km/jam). Hobbs, F.D. ( 1995:86) menyatakan bahwa kecepatan pada
umumnya dibagi tiga jenis yaitu :

13
1. Kecepatan setempat (Spot Speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu
saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
2. Keceptan bergerak (Running Speed) adalah kecepatan kendaraan rata –
rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan
membagi panjang jalur dibagi lama waktu kendaraan bergerak menempuh
jalur tersebut.
3. Kecepatan perjalanan (Journey Speed) adalah kecepatan efektif kendaraan
yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan jarak
antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraa nuntuk
menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu
ini mencakup setia waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan
(penundaan) lalu lintas.

V= d/t..................................................................................................(2.2)

Dimana :

V = Kecepatan (km/jam),

d = Jarak yang ditempuh kendaraan (km)

t = Waktu tempuh kendaraan (jam).

2.1.4. Space Mean Speed

Kecepatan rata-rata ruang/space mean speed didefinisikan sebagai

kecepatan rata-rata kendaraan yang bepergian pada jaringan jalan yang dipilih

selama periode waktu tertentu.(Vadeby and Forsman 2013)

Space mean speed dapat diformulasikan dengan:

𝓋𝑠= t
d ……………………………………………………………
(2.3)

Dimana:

𝓋𝑠 = kecepatan rata-rata ruang (spacemean speed)

14
d = jarak

t = waktu tempuh rata-rata

2.1.5 Kepadatan

Kepadatan lalu lintas adalah rata-rata jumlah kendaraan per satuan Panjang.

(Astawa and Citra 2013). Kepadatan lalu lintas merupakan karakteristik

makroskopik mendasar yang secara langsung menunjukkan kualitas lalu lintas dan

mempengaruhi kemudahan dan kenyamanan yang dapat mendorong seseorang

untuk melewati jalan tersebut (Tamin 2008). Kepadatan juga menentukan

kebebasan bermanuver. Kepadatan dapat diformulasikan dengan :

D= Q ………………………………………………………………………(2.4)
vs

Dimana :

D = Kepadatan
Q = Volume lalu lintas
𝓋𝑠 = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)

2.2 Kinerja Ruas Jalan

Berdasarkan kualitatif yang menerangkan suatu kondisi operasional dari
fasilitas lalu iintas. Maka secara umum dari kinerja jalan yang dinyatakan
dalam: kapasitas, derajat kejenuhan, waktu tempuh, kecepatan rata-rata,
tundaan, peluang antri menurut Hobbs, (1995).
Pada jenis fasilitas lalu lintas pada jalan perkotaan menurut [Link] (1997),
ukuran kinerja suatu jalan dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan,
kecepatan tempuh, kecepatan arus bebas, dan waktu tempuh. Kinerja jalan
sendiri sangat dipengaruhi oleh lalu lintas. Sedangkan karakteristik jalan
adalah pada setiap titik jalan tertentu dimana terdapat perubahan penting dalam

15
rencana geometrik, analisis lalu lintas dan aktivitas samping jalan yang menjadi
batas segmen jalan tersebut.

2.2.1. Karakteristik Geometrik

Geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan

perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dari jalan yaitu
memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses
kerumah–rumah.(Lubis, Rangkuti, and Ardan 2019)

a) Tipe jalan, berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja yang berbeda pada
pembebanan lalu lintas [Link] jalan ditentukan dengan potongan
melintang jalan yang ditunjukkan setiap segmen jalan (MKJI, 1997).
b) Jalur dan lajur, adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari
beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur lalu lintas yaitu bagian dari jalur lalu
lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh satu rangkaian
kendaraan dalam satu arah lebar jalur lalu lintas menlpakan bagian jalan
yang penting menentukan lebar melintang secara keseluruhan (sukirman
1994).
c) Bahu jalan, menurut sukirman (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak
berdampingan dengan jalur lalu lintas. Bahu jalan berfungsi sebagai:
1) Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau
yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin berorientasi mengenai
jurusan yang akan ditempuh, atau untuk beristirahat.
2) Ruangan untuk menghindari diri saat-saat darurat, sehingga dapat
mencegah terjadinya kecelakaan.
3) Memberikan kelegaan kepada pengemudi dengan demikian dapat
meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan.
4) Memberikan songkongan pada kontruksi perkerasan jalan dari arah
samping.

16
 5) Ruang pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau
pemeliharaan jalan (untuk tempat penentuan alat-alat, dan penimbunan
bahan material).
6) Ruang untuk lintasan kendaraan-kendaraan patrol, ambulans, yang
sangat dibutuhkan pada saat darurat seperti terjadinya kecelakaan.

2.2.2 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas adalah kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) lalu-lintas

pada kerapatan = 0, yaitu tidak ada kendaraan yang lewat. kecepatan (km/jam)
kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana
pengendara merasakan perjalanan yang nyaman, dalam kondisi geometrik,
lingkungan dan pengaturan lalu- lintas yang ada, pada segmen jalan dimana tidak
ada kendaraan yang lain).(Dahlan 2021)

Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan,

dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan
lingkungan ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus =
0. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan
sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil pennumpang biasanya l 0-
15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain. MKJI (1997) memberikan
persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas yaitu :

FV = (FVo+FVw) x FFVsf x FFVcs..................................................... (2.5)

Dengan :

FVo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw : Penyesuaiaan lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam)

FFVsf : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping FFVcs : Faktor

penyesuaian ukuran kota

a. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (FVo)

17
 Besar nilai dari kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dapat dilihat
pada tabel berikut:

Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (FFvo)

KECEPATAN ARUS
TIPE JALAN
LV HV MC RATA-RATA

Enam lajur terbagi (6/2D) atau Tiga lajur 61 52 48 57

satu arah (3/1)

Empat lajur terbagi (4/2D) atau Dua lajur 57 50 47 55

satu arah (2/1)

Empat lajur tak terbagi (4/2UD) 53 46 43 51

Dua lajur tak terbagi arah (2/2UD) 44 40 40 42

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

b. Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVw)

Penetuan nilai penyusaian lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu
lintas efektif Nilainya terdapat pada tabel berikut :

Tabel 2.3 Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif

Lebar jalur lalu lintas efektif (We)

Tipe jalan FVw (km/jam)
dalam m

Per lajur

3,00 -4

Empat lajur terbagi atau 3,25 -2

Jalan satu arah
3,50 0

18
 3,75 2

4,00 4

Per lajur

3,00 -4

3,25 -2

Empat lajur tak terbagi 3,50 0

3,75 2

4,00 4

Total

5,00 -9,5

6,00 -3

Dua lajur tak terbagi 7,00 0

8,00 3

9,00 4

10,00 6

11,00 7

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

c. Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FFVs)

Nilai dari faktor penyesuaian hambatan samping pada tabel berikut:

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kondisi Hambatan Samping Jalan Dengan

Bahu

Tipe jalan Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu

19
 Kelas hambatan
samping (SFC)
Jarak bahu efektif rata-rata Ws (m)

<0,5 1 1,5 ≥2

1.02 1.03 1,03 1,04

Sangat Rendah
0,98 1,00 1,02 1,03
Empat lajur terbagi Rendah
0,94 0,97 1,00 1,02
4/2D Sedang Tinggi
0.89 0,93 0,96 0,99
Sangat Tinggi
0,84 0,88 0,92 0,96

1,02 1,03 1,03 1,04

Sangat rendah
Empat lajur tak 0,98 1,02 1,02 1,03
terbagi 4/2UD Rendah Sedang
0,93 0,99 0,99 1,02
Tinggi
0,87 0,94 0,94 0,98
Sangat tinggi
0,80 0,90 0,90 0,95

Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01

Dua lajur tak
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
terbagi
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
2/2UD atau Jalan
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
satu arah
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

(Sumber: Manual
d. Faktor Kapasitas
Penyesuaian Jalan Indonesia,
Uk:uran Kota FFV1997)
cs

Nilai dari faktor penyesuaian ukuran kota pada tabel berikut:

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaiaan untuk ukuran

20
 kota

<0,1 0,90

0,1 - 0,5 0,93

0,5 – 1 0,95

1,0 – 3,0 1,00

>3 1,03

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

e. Ekivalen Mobil Penumpang

Tabel 2.6 Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Emp

MC
Tipe jalan : jalan tak Arus lalu lintas total dua arah
Lebar jalur Lalu
terbagi (kend/jam)
HV lintas

≤6 >6

Dua lajur tak terbagi 0 1,3 0,5 0,4

(2/2 UD) >1800 1,2 0,35 0,25

Empat lajur tak 0 1,3 0,4 0,4

terbagi (4/2 UD) >3700 1,2 0,25 0,25

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

2.2.3 Hambatan Samping

Banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik

dengan arus lalulintas, diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai
terjadinya kecelakaan lalulintas. Hambatan samping juga terbukti sangat
berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan.

21
 Hambatan samping didefinisikan sebagai segala macam kegiatan yang terjadi
di tepi jalan (baik di jalan maupun di trotoar), yang mengganggu arus lalu lintas.
dampak hambatan samping dapat dilihat dengan mempersempit lebar jalan,
mengurangi kecepatan kendaraan, dan menambah tundaan.(Hidayati et al. 2019)

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas
samping segmen jalan seperti (PSV), kendaraan masuk atau keluar sisi jalan
(EEV), dan kendaraan lambat (SMV) seperti yang terlihat pada tabel berikut:

Tabel 2.7 Bobot Kejadian Untuk Hambatan Samping

Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot

Pejalan kaki PED 0.5

Parkir, kendaraan berhenti PSV 1.0

Kendaraan masuk dan keluar sisi jalan EEV 0.7

Kendaraan lambat SMV 0.4

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

Tabel 2.8 Kelas hambatan samping ( SFC) untuk jalan perkotaan

Frekuensi
Kelas hambatan
berbobot Kondisi khusus
samping
kejadian
< 100 Pemukiman, hampir tidak ada pemukiman Sangat rendah VL

Pemukiman, beberapa angkutan umum,

100 – 299 Rendah L
dll.

Daerah industri dengan took-toko di sisi

300 – 499 Sedang M
jalan

Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan

500 -899 Tinggi H
yang tinggi

>900 Daerah niaga dengan aktivitas pasar sisi Sangat tinggi VH

22
 jalan yang sangat tinggi

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

2.2.4. Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan didefinisikan [Link] (1997) sebagai arus maksimum melalui

suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.

Untuk jaian dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah

(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisah per

arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

Kapasitas ruas jalan menunjukkan daya tampung maksimum arus lalu lintas

yang dapat melalui suatu ruas jalan (Yunus dkk, 2021). Beberapa faktor yang

dapat mempengaruhi kapasitas jalan adalah sebagai berikut:

1. Faktor jalan, yaitu lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau
tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan, trotoar dan lain
sebagainya.
2. Faktor lalu lintas, yaitu komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan
gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bersepeda motor, hambatan
samping, dan lain sebagainya.
3. Faktor lingkungan, yaitu pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang yang
menyeberang, dan lain-lain.
Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data lapangan selama
memungkinkan. Kapasitas juga di perkirakan dari analisa kondisi lalu-lintas dan
secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kecepatan dan
arus. Kapasitas dinyatakan dalam satuam mobil penumpang (SMP). Persamaan
untuk kafasitas jalan dalam MKJI (1997) adalah sebagai berikut:
C =Co x FCw x FCsf x FCcs (smp/jam)………………………………….. (2.6)

Dengan :

23
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf = Faktor penyesuiaan hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCsf = Faktor penyesuaiaan ukuran kota
Berikut penentuan kapasitas seperti yang terlihat pada tabel:

Tipe jalan Kapasitas dasar Keterangan

(smp/jam)
Empat lajur terbagi 1650 Per lajur
atau satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak-terbagi 2900 Total dua

arah
Tabel 2. 9 Kapasitas Dasar(C0)

(Sumber : MKJI,1997)

Tabel 2. 10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw)

Lebar jalur
Tipe jalan lalulintas Efektif FCw
Keterangan
(wc) (m)
3.00 0.92
4 Lajur dipisah atau 3.25 0.96
jalan satu arah 3.50 1 Per lajur
3.75 1.04
4.00 1.08
3.00 0.91
3.25 0.95
4 Lajur tidak dipisah 3.50 1 Per lajur
3.75 1.05
4.00 1.09
5 0,56
6 0,87
Dua-lajur tak- 7 1,00 Total dua
terbagi 8 1,14 arah
9 1,25
(Sumber : MKJI, 1997)

24
Tabel 2. 11 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp)
Pemisah arah sp %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua lajur 2/2

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp

Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

(Sumber : MKJI, 1997)

Faktor penyesuaiaan untuk
hambatan samping dan lebar bahu
Kelas Hambatan FCsf
Tipe jalan
Samping Lebar bahu efektif Ws
≤ 1,0 1,5 ≥ 2,0
0,5
VL 0,94 0,96 0,99 1,01
L 0,92 0,94 0,97 1,00
2/2 UD atau M 0,89 0,92 0,95 0,98
Jalan satu-
H 0,82 0,86 0,90 0,95
Arah
VH 0,73 0,79 0,85 0.91
Tabel 2. 12 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping
dan Lehar Bahu (FCsf) Pada Jalan Perkotaan dengan Bahu
(Sumber : MKJI, 1997)
Tabel 2. 13 Faktor Koreksi Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)
Faktor penyesuaiaan untuk
Ukuran kota (jumlah penduduk)
ukuran kota
<0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,00 0,94
1,0 – 3,0 1,00
>3,0 1,04
(Sumber : MKJI,1997)

25
2.2.5 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalulintas

terhadap kapasitasnya. lni merupakan gambaran apakah suatu jenis jalan
mempunyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat
dengan kapasitasnya kemudahan gerak semakin terbatas. (Antoni Funan,
Cornelis,dan Hunggurami 2014)

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas Q (smp/jam)

terhadap kapasitas C (smp/jam) digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan
tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dirumuskan dengan:

Q
DS = ………………………………….……….………………. (2.7)
C

DS = Derajat kejenuhan
Q = Volume lalu lintas (smp/Jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas.
2.2.6. Tingkat Pelayanan Jalan

Kinerja atau tingkat pelayanan jalan menurut US-HCM adalah ukuran

kualitatif yang digunakan di Amerika dan menerangkan kondisi operasional dalam
arus lalu lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan. Dinyatakan dalam kecepatan,
waktu tempuh, kebebasan bergerak, interuspi lalu lintas, keselamatan, dan
keenakan kenyamanan. (MKJI,1997).

Tingkat pelayanan menggambarkan kualitas atau unjuk kerja pelayanan lalu

lintas. Menunjukkan kondisi operasional arus lalu lintas dan persepsi pengendara
dan terminologi kecepatan, waktu tempuh, kenyamanan dalam berkendara,
kebebasan bergerak, gangguan arus lalu lintas lainnya, keamanan dan
keselamatan. (Morolu Malluluang, Alwi, dan Rustamaji 2017)

LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu metode
yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari

26
kemacetan. Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil
perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati 1. Dalam menghitung LOS di
suatu ruas jalan, terlebih dahulu harus mengetahui kapasitas jalan (C) yang dapat
dihitung dengan mengetahui kapasitas dasar, faktor penyesuaian lebar jalan, faktor
penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian
hambatan samping, dan faktor penyesuaian ukuran kota. Kapasitas jalan (C)
sendiri sebenarnya memiliki definisi sebagai jumlah kendaraan maksimal yang
dapat ditampung di ruas jalan selama kondisi tertentu. (MKJI, 1997).

Level of Service (LOS) dapat diketahui dengan melakukan perhitungan

perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas dasar jalan (V/C).
Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui
klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu. Adapun
standar nilai LOS dalam menentukan klasifikasi jalan adalah sebagai berikut:

Tabel 2.14 lndeks Tingkat Pelayanan Untuk Masing-Masing Tingkat

Pelayanan

Tingkat Batas Lingkup

Layanan (LOS) Faktor ukuran Kota (Fcs) (V/C)

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,

A pengemudi memilih kecepatan yang diinginkan 0,0 – 0,20
tanpa hambatan

Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi

B oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki 0,21 – 0,44
kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak

C kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi 0,45 – 0,74
dalam memilih kecepatan

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih 0,75 – 0,84

27
 dikendalikan, Q/C masih dapat ditolerir

Volume lalu lintas mendekati/berada pada

E 0,85 – 1,00
kapasitas arus tidak stabil, terkadang behenti

Arus yang dipaksakan/macet, kecepatan rendah, V

F diatas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan- > 1,00
hambatan yang besar

(Sumber : Morlock 1991)

2.3 Penelitian Terdahulu

Penelitian terdahulu dapat ditabelisasi pada tabel berikut ini:

Tujuan Kesimpulan Hasil

No. Judul / Nama / Tahun Metode Analisis
Penelitian Penelitian

1. Different impact of Side Untuk Survei lalu lintas, Hasilnya menunjukkan

Friction Condition on mengetahui survei hambatan tingkat pelayanan
Traffic Flow Along dampak hambatan samping , survei (LOS) masing-masing
Yosodipuro Street samping arus lalu geometrik. lokasi adalah D-Level
Surakarta / Nurul lintas pada ruas di Lokasi 1, C-Level di
Hidayati, Sri Sunarjono, jalan Yosodipuro, Lokasi 2 dan Lokasi 3.
Saud Amjad Awad, Alfia Surakarta, untuk Artinya lokasi 2 dan 3
Magfirona / 2019 mengetahui masih dalam kondisi
tingkat pelayanan normal, sedangkan
ruas jalan Lokasi 1 mendekati
Yosodipuro, kapasitasnya.
Surakarta

2. Pengaruh Hambatan Untuk Volume lalu Hasil Penelitiannya

Samping Terhadap mengetahui nilai lintas,hambatan menunjukkan nilai
Kapasitas Jalan (Studi hambatan samping,derajat hambatan samping
Kasus Ruas Jalan Teuku samping terhadap kejenuhan pada ruas Jalan Teuku
Umar dan Jalan Imam kapasitas jalan Umar (RS Advent -
Bonjol) / Abdurrachman pada ruas jalan Pasar Koga)
Yusuf Hasyim, Teuku Umar dan didapatkan 567
Muhammad Karami, Siti jalan Imam skr/jam, termasuk

28
 Anugrah Mulya Putri Bonjol dalam kelas hambatan
Ofrial / 2021 samping sedang

3. Pengaruh Hambatan Untuk Volume lalu Dari hasil analisa

Samping Terhadap mengetahui lintas, kecepatan, regresi pengaruh
Kinerja Ruas Jalan Raya volume, hambatan hambatan samping
Kota Tomohon (Studi kapasitas, dan samping terhadap kecepatan
Kasus: Persimpangan tingkat pelayanan dapat dilihat bahwa,
[Link] – di ruas jalan jika ditinjau secara
persimpangan jl. tersebut. Untuk bersama-sama setiap
Pasuwengan)Theresia mengetahui variabel hambatan
Kezia Senduk, Audie L. seberapa besar samping memberikan
E. Rumayar, Steve pengaruh pengaruh terhadap
Ch.N. Palenewe / 2018 hambatan kecepatan.
samping terhadap
kinerja arus lalu
lintas di ruas jalan
raya Kota
Tomohon.

4. Studi Kinerja Jalan untuk mengetahui Data arus Hasilnya menunjukkan

Akibat Hambatan besarnya lalulintas yang ruas jalan memiliki
Samping Di Jalan Timor hambatan dipakai untuk nilai hambatan
Raya Depan Pasar samping, analisis samping yang sangat
Oesao Kabupaten kecepatan arus perhitungan tinggi sebesar 3998,60
Kupang / Gideon Antoni bebas, waktu diambil melalui kejadian. Besarnya
Funan, Remigildus tempuh, pencatatan kecepatan arus bebas
Cornelis, Elia kecepatan tempuh langsung pada ruas jalan yang ditinjau
Hunggurami / 2014 dan mengevaluasi daerah objek adalah 23,49 km/jam.
kinerja jalan penelitian.
Timor Raya
depan pasar
Oesao Kabupaten
Kupang.

5. Analisis Tingkat Untuk Survei volume Dari hasil

Pelayanan Jalan (LoS) memberikan lalu lintas, survei penelitiannya

29
 dan Karakteristik Lalu gambaran tentang kecepatan, menunjukkan Jalan
Lintas pada Ruas Jalan kapasitas (C) dan geometrik jalan, Gusti Situt Mahmud
Gusti Situt Mahmud arus lalu lintas hambatan dapat dikatakan macet
Kota Pontianak / Erman (Q) sebagai samping karena derajat
Morolu Malluluang, gambaran kinerja kejenuhan (DJ) > 0,85
Abubakar Alwi R.M jalan tersebut, yaitu sebesar 0,927,
Rustamaji / 2017 serta analisis kecepatan 29,823
kecepatan yang km/jam dan waktu
memberikan tempuh kendaraan
tingkat pelayanan ringan pada jarak 200
Jalan (Level of meter adalah 24,14
Service). detik.

6. Analisa Kinerja Ruas Mengetahui Volume, Dari penelitiannya

Jalan Hasanuddin Kota karakteristik lalu kecepatan, diperoleh
Manado / Angelina Indri lintas pada jalan geometrik jalan hasil :Volume puncak
Titirlolobi, Lintong Hasanuddin sebesar 1780 smp/jam
Elisabeth, James A. dengan Kecepatan
Timboeleng / 2016 rata–rata terendah
sebesar 26,383
km/[Link]
rata–rata tertinggi
sebesar 35,159
km/jam, Derajat
Kejenuhan sebesar
0,74 maka dapat
disimpulkan tingkat
layanan Jalan
Hasanuddin berada
pada level C.

30
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Peneletian

Lokasi penelitian dilakukan pada ruas jalan A. Mannapiang yang pusat
gedung pemerintah, perkantoran, pusat perbenlanjaan dan sekolah serta
merupakan jalan poros provinsi di Kabupaten Bantaeng. Jalan [Link]
memiliki lebar efektif jalan yaitu 7 m dan memiliki panjang keseluruhan 8056 M.
Mobilisasi yang tinggi pada Ruas Jalan A. Mannapiang ini disebabkan karena lalu
lintas masyarakat yang sehari-hari beraktifitas untuk berbagai keperluan, seperti
sosial, ekonomi, pekerjaan, sekolah, dll. Selain itu, ruas jalan ini juga menjadi
jalur utama dari lalu lintas kendaraan antar Provinsi yang mana juga banyak
dilalui oleh kendaraan logistik seperti Truk

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian

31
 Sumber : Google Maps (14 September 2024)

Gambar 3.2 Sketsa Lokasi Survey

Gambar 3.3 Geometrik Profil Melintang Jl. A. Mannapiang

Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bantaeng

3.2 Pelaksanaan Penelitian

3.2.1 Waktu Penelitian
Pelaksanaan survei dilakukan selama 3 hari, yaitu:
1. Dua hari mewakili hari kerja yakni hari senin dan kamis
2. Satu hari mewakili hari libur yakni hari minggu
Dengan mempertimbangkan pengaruh tingkat hambatan samping terhadap
volume lalu lintas dan kecepatan, maka diambil waktu yang paling kritis yaitu hari
senin, kamis dan minggu. Survey pengumpulan data lalu lintas dilakukan pada
pukul 07.00 - 18.00 WITA

3.3 Metode Pengumpulan Data

Data yang diperlukan dalam penelitian ini dikelompokkan menjadi dua
macam Data yaitu Data perimer dan Data sekunder. Data perimer merupakan data

32
yang diperoleh langsung melalui survei lapangan, sedangkan data sekunder
diperoleh dari instansi-instansi terkait yang berwenang memberikan data dan
informasi.

3.3.1 Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh lansung pada lokasi penelitian di
ruas Jalan Pannampu. Data tersebut merupakan representasi ringkas kondisi nyata
yang dapat menjelaskan dan mewakili kondisi nyata lapanagan untuk suatu
penelitian.

Adapun analisis data terdiri dari:

Tabel 3.1 Metode Pengumpulan data

No Variabel Metode Pengumpulan Data

a) Pengamatan langsung (observasi visual) yaitu

menghitung jumlah kendaraan yang melewati titik
pengamatan dengan menggunakan pencatatan secara
manual pada formular survey.
b)Perhitungan kendaraan dilakukan setiap 15 menit.
Survei dilakukan oleh dua pengamat pada titik
Survey Volume Lalu
pengamatan dengan 1 pengamat pada setiap arah lalu
1. Lintas
lintas. Jenis kendaran dieklompokkan (LV = light
vehicle), MC (motorcycle),HV ( heavy vehicle)
c) Data yang didapatkan melalui pengamatan selanjutnya
dilakukan perhtiungn dengan menggunakan rumus dari
satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan
adalah Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR).

Pengumpulan data dilakukan dengan cara pengamatan

langsung yaitu menghitung menggunakan stopwatch
dengan jarak 10 meter, sedangkan untuk data kecepatan
2. Waktu Tempuh yang dijadikan pembanding menggunakan grafik
kecepatan arus bebas. Kemudian data diolah menggunakan
aplikasi MS. Excel dengan dihitung menggunakan rumus.

Menugaskan beberapa orang dilapangan (tempat survei)

untuk menghitung Hambatan [Link] cara
3. Hambatan Samping
menghitung frekuensi PED, PSV, EEV, SMV, dalam
200m/jam

33
3.3.2 Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder didapat dari hasil survey ke instansi-instansi terkait
antara lain:

1. Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bantaeng, yaitu berupa data geometric

jalan
2. Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi Selatan, yaitu berupa data jumlah
penduduk
3. Google Earth, yaitu berupa peta wilayah lokasi penelitian

3.3.3 Alat yang Digunakan

Pada saat pengambilan data di lapangan diperlukan alat-alat membantu
pelaksanaan penelitian. Alat-alat tersebut yaitu: formulir survei dan alat tulis yang
digunakan untuk mencatat volume kendaraan, counter yang digunakan untuk
menghitung volume kendaraan, stopwatch yang digunakan untuk menghitung
waktu tempuh kendaraan. roll meter, digunakan mengukur jarak yang dilalui oleh
kendaraan ketika menghitung waktu tempuh kendaraan, dan smartphone
digunakan untuk mengambil dokumentasi pada Lokasi.

3.4 Metode Analisis Data

Metode yang digunakan dalam menganalisa data yang telah dikumpulkan
untuk peneltian tersebut adalah dengan sebagai berikut :
Penelitian ini menggunakan metode analisis kuantitatif yaitu untuk
menganalisis data berupa volume lalu lintas, kapasitas, kecepatan, derajat
kejenuhan, waktu tempuh, kepadatan, dan hambatan samping, . Dan diolah secara
matematis yang mengacu pada metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI,1997) yang telah dijelaskan pada BAB II penyajian data ditampilkan
dalam bentuk tabel.

34
 3.5 Bagan Alur Penelitian
Mulai

Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Data Primer
– Data volume lalu lintas kendaraan
Data Sekunder
– Data waktu tempuh kendaraan
– Peta lokasi penelitian
– Data hambatan samping
– Data jumlah penduduk
– Data geometri

Validasi Data Tidak

Ya
Analisis dan Pembahasan
– Hambatan samping
– Kapasitas
– Volume
– Derajat kejenuhan 35
– Tingkat pelayanan jalan
 Kesimpulan dan saran

Selesai

Gambar 3.3 Bagan Alir Penelitian

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Kabupaten Bantaeng .(2024). Statistik Indonesia Tahun

2024. Kabupaten Bantaeng : Badan Pusat Statistik
Dahlan, E. (2021). Evaluasi Kecepatan Rata-Rata terhadap Kendaraan Arus Bebas
(Studi Kasus: Jalan Kolonel Abunjani Kota Jambi).
Departemen Pekerjaan Umum. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Direktorat Jenderal Bina Marga dan Departemen Pekerjaan Umum Jakarta.
Funan, G. A., Cornelis, R., & Hunggurami, E. (2014). Studi Kinerja Jalan Akibat
Hambatan Samping di Jalan Timor Raya Depan Pasar Oesao Kabupaten
Kupang.
Gutama DS, Mashadi A, Amat KA. (2023). Analisis Proporsi Kendaraan terhadap
Kinerja Ruas Jalan di Kota Atambua. CIVeng.
Irsadi M, Tarastanty NA, Dermawan WB, Mufhidin A, Prasetjo J.(2021).
Performance Analysis of Road Section and Unsignalized Intersections on
Jalan Cileungsi Setu and Jalan Raya Narogong. International Journal of
Engineering Science and Information Technology (IJESTY).
Kurniawan, S.(2017). Analisa Hambatan Samping Terhadap Tingkat Pelayanan
Jalan Raya (Studi Kasus: Sepanjang 200 M Pada Ruas Jalan Imam Bonjol

36
 Kota Metro). TAPAK (Teknologi Aplikasi Konstruksi): Jurnal Program
Studi Teknik Sipil.
Malluluang, E. M., Alwi, A., & Rustamaji, R. (2017). Analisis Tingkat Pelayanan
Jalan (Los) dan Karakteristik Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Gusti Situt
Mahmud Kota Pontianak.
Metehoky S, Metehoky JG. (2023). Road Performance Analysis (Case Study: Jl.
Kakialy Ambon City). JIST.
Morlock, E. K. (1991). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta:
Erlangga.s
Pembuain A, Waas RH, Jasso S. (2022). Analisis Dampak On Street Parking
terhadap Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus: Ruas Jalan Abdullah Solissa,
Ampera, Kota Masohi, Kabupaten Maluku Tengah). Jurnal Manumata.
Wardani A, Ilonka WA. (2022). Analisis Lalu Lintas terhadap Kualitas Jalan
Jolotundo Kota Semarang. Enviro.
Yunus TW. Maryam S, Said LB. (2021). Analisis Kinerja Ruas Jalan akibat
Pembangunan Saluran dan Trotoar pada Kawasan Jalan Nusantara dan
Jalan Sulawesi. Jurnal Flyover. 37

37