MODUL PERKULIAHAN

Perancangan Lapangan Terbang

Fakultas Program Studi Tatap Muka Kode MK Disusun Oleh

Fakultas Teknik Program Studi 19610101 Asep Setiawan, S.T., M.T.
Teknik Sipil

Abstract Kompetensi
Mahasiswa mampu me
3.9. Pavement
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan
daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat,
permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman, maka dari fungsi
tersebut harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan
ketebala
menahan beban).
Seperti halnya perkerasan jalan raya, maka untuk lapangan terbang atau bandar
udara terdiri dari dua jenis perkerasan yaitu :
a. Perkerasan Lentur (Flexible pavement)
Merupakan perkerasan yang terbuat dari campuran aspal dan sgregat yang terdiri dari
surface, base course dan sub base course. Lapisan tersebut digelar diatas lapisan tanah
asli yang telah dipadatkan.
b. Perkerasan Kaku (Rigid pavement)
Merupakan struktur perkerasan yang terbuat dari campuran semen dan agregat, terdiri
dari slab-slab beton dengan ketebalan tertentu, dibawah lapisan beton adalah sub base
course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan grade (tanah asli).

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah :
1. Metode US Corporation of Engineers atau metode CBR
2. Metode FAA
3. Metode LCN dari Inggris
4. Metode Asphalt Institute
5. Metode Canadian Department of Transportation
Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan dunia penerbangan
ICAO. Yang sering dipakai di dunia tetapi bukan standard yaitu yang dikembangkan
oleh Corporation of Engineers, didasarkan pada metode CBR.

Perancangan Lapangan Terbang

1 Asep Setiawan, S.T., M.T.
Biro Akademik dan Pembelajaran
[Link]
 Beberapa metode yang dipergunakan dalam perencanaan perkerasan landasan pacu,
diantaranya adalah :

A. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode CBR

Metode ini dikembangkan oleh Corps of Engineering, US Army. Kriteria dasar
dalam penggunaan metode ini adalah :
Prosedur-prosedur test yang dipergunakan untuk komponen-komponen perkerasan
yang ada cukup sederhana.
Metodenya telah menghasilkan perkerasan yang memuaskan.
Dapat dipergunakan untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan lapangan
terbang dalam waktu yang relatif singkat.
Penggunaan metode CBR dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya ketebalan
lapisan-lapisan Subbase Course, Base Course dan Surface Course yang diperlukan,
dengan memakai kurvakurva design dan data-data test lapisan tanah yang ada.
Langkah-langkah penggunaan metode CBR adalah sbb :
Menentukan pesawat rencana.
Penentuan didasarkan pada harga MTOW terbesar yang dimiliki pesawat terbang yang
akan dipergunakan pada landasan yang direncanakan.
Penentuan pesawat rencana dipergunakan untuk mendapatkan data-data mengenai
harga MTOW (Maximum Take Off Weight), data tentang spesifikasi roda pendaratan,
seperti: beban satu roda (Pk), tekanan roda (pk), luas kontak area (A), jari-jari kontak
(r) dan panjang jarak antar roda (p).
Menentukan harga ESWL (Equivalent Single Wheel Load)
Untuk dapat mencari harga ESWL, dicari telebih dahulu harga pengimbang, dengan
menggunakan rumus :

Dimana, r = Radius bidang kontak (inchi)

A = Luas bidang kontak (inchi2)

Dengan memasukkan harga pengimbang pada kedalaman yang tertentu dalam Grafik
3.1 diperoleh nilai faktor lenturan.

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
 Grafik 3.1
Faktor Lenturan

DEPTH
Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998)
Nilai faktor lenturan pada masing-masing posisi spesifikasi roda pendaratan dicari
yang mempunyai harga tertinggi, baik untuk roda tunggal maupun roda ganda.
Dari hasil tersebut, diperoleh rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam
susunan. (lihat persamaan dibawah ini)

Dimana, Ps = Rasio ESWL roda tunggal

Pd = Rasio ESWL roda ganda
Fd = Faktor lenturan roda ganda
Fs = Faktor lenturan roda tunggal
Harga rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan dikalikan dengan
harga beban total pesawat terbang pada susunan roda, diperoleh harga ESWL pesawat
terbang.
Menentukan CBR Subgrade, Subbase Course dan Base Course.
Penentuan harga CBR pada masing-masing lapisan perkerasan ini, dimaksudkan untuk
dapat menentukan tebal masing-masing lapisan yang akan dihitung.
Menentukan jumlah Pergerakan Pesawat (Annual Departure).

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
 Penentuan jumlah Pergerakan Pesawat yang ada di bandara (Annual Departure),
dimaksudkan untuk dapat memperoleh harga faktor perulangan i dari Grafik 3.2
dengan mengetahui jumlah roda pesawat rencana.
Menghitung total tebal perkerasan masing-masing lapisan.
Dengan menggunakan rumus dari Corp of Engineers:

=
8,1

Dimana, t = Tebal total perkerasan (inchi; cm)

menggunakan Grafik 3.2)
ESWL = Equivalent Single Wheel Load (diperoleh dengan cara seperti
diatas)
A = Luas kontak area (inchi; cm)
Grafik 3.2
Faktor Pengulangan Beban

B. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode FAA

Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan
lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Merupakan
pengembangan metode CBR.

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
 Perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) metode FAA dikembangkan
oleh badan penerbangan federal Amerika dan merupakan pengembangan metode CBR
yang telah ada.
Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa
perhitungan. FAA telah membuat klasifikasi tanah dengan membagi dalam beberapa
kelompok, dengan tujuan untuk mengetahui nilai CBR tanah yang ada.
Perhitungan tebal perkerasan didasarkan pada grafik-grafik yang dibuat FAA,
berdasarkan pengalaman-pengalaman dari Corps of Enginners dalam menggunakan
metode CBR. Perhitungan ini dapat diuji sampai jangka waktu 20 tahun dan untuk
menentukan tebal perkerasan ada beberapa variabel yang harus diketahui :
Nilai CBR Subgrade dan nilai CBR Subbase Course
Berat maksimum take off pesawat (MTOW)
Jumlah keberangkatan tahunan (Annual Departure)
Type roda pendaratan tiap pesawat
Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sbb :
Menentukan pesawat rencana.
Dalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengan
tipe roda pendaratan dan berat yang berbeda-beda, dengan demikian diperlukan
konversi ke pesawat rencana.
Tabel 3.13. Konversi Type Roda Pesawat
Konversi dari Ke Faktor Pengali
Single Wheel Dual Wheel 0.8
Single Wheel Dual Tandem 0.5
Dual Wheel Dual Tandem 0.6
Dual Tandem Dual Tandem 1.0
Dual Tandem Single Wheel 2.0
Dual tandem Dual Wheel 1.7
Dual Wheel Single Wheel 1.3
Double Dual Tandem Dual Tandem 1.7
Sumber: Heru Basuki, 1984

Menghitung Equivalent Annual Departure.

Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus:

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
 1
2 2
1 = 2 ×
1

Dimana, R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana

R2 = Equivalent Annual Departure, jumlah annual departure dari semua
pesawat yang dikonversikan ke pesawat rencana menurut type
pendaratannya.
= Annual Departure * Faktor konversi (Tabel 3.13)
W2 = Beban Roda Pesawat Rencana
W1 = MTOW * 95% * 1/n
n = Jumlah roda pesawat pada main gear
Annual Departure terbatas hanya sampai 25.000 per tahun. Untuk tingkat Annual
Departure yang lebih besar dari 25.000, tebal perkerasan totalnya harus ditambah
menurut Tabel 3.14.

Tabel 3.14. Perkerasan Bagi Tingkat Departure > 25.000

% Tebal Departure
Annual Departure
25.000
50.000 104
100.000 108
150.000 110
200.000 112
Sumber: Heru Basuki, 1984

Berat pesawat dianggap 95% ditumpu oleh roda pesawat utama (main gear) dan 5%
oleh nose wheel. FAA hanya menghitung berdasarkan annual departure, karena
pendaratan diperhitungkan beratnya lebih kecil dibanding waktu take off.
Menghitung tebal perkerasan total.
Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR subgrade yang
diperoleh dari FAA, Advisory Circular 150/5335-5, MTOW ( Maximum Take Off
Weight ) pesawat rencana, dan nilai Equivalent Annual Departure ke dalam Grafik
3.3.

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
 Grafik 3.3
Penentuan Tebal Perkerasan untuk Dual Wheel

Sumber : FAA AC 150/5320-6D

Menghitung tebal perkerasan Subbase.

Dengan nilai CBR subbase yang ditentukan, MTOW, dan Equivalent Annual
Departure maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan
diatas subbase, yaitu lapisan surface dan lapisan base. Maka, tebal subbase sama
dengan tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatas subbase.
Menghitung tebal perkerasan permukaan ( surface )
Tebal surface langsung dilihat dari Grafik 3.4 yang berupa tebal surface untuk daerah
kritis dan non kritis.

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
 Grafik 3.4
Penentuan Tebal Base Course Minimum

Sumber : Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, Ir Heru Basuki

Menghitung tebal perkerasan Base Coarse.

Tebal Base Coarse sama dengan tebal lapisan diatas Subbase Course dikurangi tebal
lapisan permukaan (Surface Course). Hasil ini harus dicek dengan
membandingkannya terhadap tebal Base Coarse minimum dari grafik. Apabila tebal
Base Coarse minimum lebih besar dari tebal Base Coarse hasil perhitungan, maka
selisihnya diambil dari lapisan Subbase Course, sehingga tebal Subbase Course-pun
berubah. Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan
lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Jenis dan
kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa perhitungan.

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
3.8. Terminal building
Terminal udara merupakan penghubung antara sisi udara dengan sisi darat.
Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan)
menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang,
sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah
penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan
di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out),
perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan
expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap
supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.
Perlu diketahui bahwa dalam merencanakan design terminal building, perlu
melakukan perhitungan kebutuhan minimal berdasarkan data jumlah penumpang pada
waktu sibuk. Jumlah Penumpang waktu sibuk (PWS) tergantung besarnya jumlah
penumpang tahunan bandar udara dan bervariasi untuk tiap bandar udara, namun untuk
memudahkan perhitungan guna keperluan verifikasi di gunakan jumlah penumpang
waktu sibuk sebagai berikut yang diambil dari hasil studi oleh JICA. Jumlah penumpang
transfer dianggap sebesar 20% dari jumlah penumpang waktu sibuk. Jumlah penumpang
waktu sibuk digunakan dalam rumus-rumus perhitungan didasarkan pada ketentuan
dalam SKEP 347/XII/99, kecuali bila disebutkan lain.

Tabel 3.11. Jumlah penumpang waktu sibuk

Penumpang Waktu Sibuk Jumlah Penumpang Transfer

(orang) (orang)
50 (terminal kecil) 10
101 500 (terminal sedang) 11 20
501 1500 (terminal menengah) 21 100
501 1500 (terminal besar) 101 300
(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
3.8.1. Terminal penumpang
Dalam merencanakan bangunan terminal penumpang, perlu mencakup bangunan
terminal untuk keberangkatan dan kedatangan.
Adapun fasilitas bangunan untuk keberangkatan yaitu meliputi :
1. Kerb
Lebar kerb keberangkatan untuk jumlah penumpang waktu sibuk di bawah 100
orang adalah 5 m dan 10 m untuk jumlah penumpang waktu sibuk diatas 100 orang.

2. Hall keberangkatan
Hall Keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada
waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju ke check-in area. Luas hall
keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :
= 0.75 × 1+ + + 10 (28)
Dimana : A = luas hall keberangkatan (m2)
a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer
f = jumlah pengantar tiap penumpang (2 orang)

3. Security gate
Jumlah gate disesuaikan dengan banyaknya pintu masuk menuju area steril. Jenis
yang digunakan dapat berupa walk through metal detector, hand held metal detector
serta baggage x-ray machine. Minimal tersedia masing-masing satu unit dan
minimal 3 orang petugas untuk pengoperasian satu gate dengan ketiga item tersebut.

4. Ruang tunggu keberangkatan

Ruang Tunggu Keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu
sibuk selama menunggu waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat
boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial
bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. Luas ruang tunggu
keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :
.+ .
= + 10% (29)
30

Dimana : A = luas ruang tunggu keberangkatan (m2)

C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
 u = rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit)
i = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6)
v = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit)
k = rata-rata waktu menunggu tercepat (0.4)
5. Check-in area
Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama
mengantri untuk check-in. Luas area check-in dapat dihitung menggunakan
persamaan berikut :
= 0.25 × + + 10% (30)
2
Dimana : A = luas area check-in (m )
a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer

6. Check-in counter
Meja check-in counter harus dirancang dengan untuk dapat menampung segala
peralatan yang dibutuhkan untuk check-in (komputer,printer,dll) dan memungkinkan
gerakan petugas yang efisien. Jumlah meja check-in counter dapat dihitung
menggunakan persamaan berikut :
+
= × 1 + 10% (31)
60

Dimana : N = jumlah meja

a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer (20%)
t1 = waktu pemprosesan check-in per penumpang (2 menit/ penumpang)

7. Timbang bagasi
Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Timbangan di
letakkan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan timbangan mekanikal
maupun digital. Deviasi timbangan ± 2,5 %.

8. Fasilitas custom immigration quarantine

Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang keberangkatan
internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
 cekal dari imigrasi. Jumlah gate passport control dapat dihitung menggunakan
persamaan berikut :
+ × 2
= + 10% (32)
60

Dimana : N = jumlah gate passport control

a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = jumlah penumpang transfer
t2 = waktu pelayanan counter (0.5 menit / penumpang)

9. People mover system

Penggunaan PMS sangat tergantung dari ukuran Terminal Kedatangan. Bila jarak
dari ruang tunggu keberangkatan menuju gate cukup jauh (lebih dari 300 m) maka
dapat disediakan ban berjalan untuk penumpang (people mover system). Biasanya
people mover system digunakan untuk bandar udara yang tergolong sibuk dengan
jumlah penumpang waktu sibuk 500 orang keatas. Atau bila dari terminal menuju
apron cukup jauh harus disediakan transporter (bis penumpang) untuk jenis terminal
berbentuk satelit.

10. Rambu (sign)

a. Rambu harus dipasang yang mudah dilihat oleh penumpang.
b. Papan informasi/rambu harus mempunyai jarak pandang yang memadai untuk
diiihat dari jarak yang cukup jauh.
c. Bentuk huruf dan warna rambu yang digunakan juga harus memudahkan
pembacaan dan penglihatan.
d. Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam
e. Penggunaan simbol dalam rambu menggunakan simbol-simbol yang sudah
umum dipakai dan mudah dipahami.
11. Tempat duduk
Kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar 1/3 penumpang pada waktu sibuk.
Jumlah tempat duduk yang dibutuhkan dihitung menggunakan rumus :
1
= × (33)
3

Dimana : N = jumlah tempat duduk yang dibutuhkan

a = jumlah penumpang pada waktu sibuk

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
12. Fasilitas umum
Untuk toilet, diasumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan
fasilitas toilet. Kebutuhan ruang per orang ~ 1 m2. Penempatan toilet pada ruang
tunggu, hall keberangkatan, hall kedatangan. Untuk toilet para penyandang cacat
besar pintu mempertimbangkan lebar kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu
dipasangi railing di dinding yang memudahkan para lansia berpegangan.
2
= × 0.2 × 1 + 10% (34)
Dimana : N = jumlah toilet
a = jumlah penumpang pada waktu sibuk

13. Penerangan ruangan terminal

Penerangan buatan untuk masing masing bagian pada terminal penumpang berbeda-
beda.

14. Pengkondisian udara

Udara dalam ruang terminal menggunakan sistem pengkondisian udara (AC) untuk
kenyamanan penumpang, dengan suhu maksimal 27° C.
15. Lift dan escalator

16. Gudang
Luas gudang diambil 20-30 m2 untuk tiap 1000 m2 gedung terminal. Bila jarak antar
terminal jauh, maka gudang di buat untuk melayani tiap-tiap terminal.

Sedangkan fasilitas bangunan untuk kedatangan yaitu meliputi :

1. Baggage conveyor belt
Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang
dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2
pesawat udara pada saat yang bersamaan. Adapun rumus yang digunakan untuk
menghitung panjang conveyor belt yaitu :
× ×
= × 20 = (35)
60 3

Dimana : L = panjang conveyor belt

P = jumlah pesawat udara saat jam puncak
n = konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
 dengan ketentuan :

oller

2. Baggage claim area

Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung baggage claim area yaitu :
= 0.9 + 10% (36)
2
Dimana : A = luas baggage claim area (m )
C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk

3. Fasilitas custom immigration quarantine

Rumus yang digunakan sama dengan fasilitas custom immigration quarantine
keberangkatan.

4. Hall kedatangan
Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput
penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial.
Luas hall kedatangan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :
= 0.375 × + + 2× × + 10% (37)
Dimana : A = luas hall kedatangan (m2)
b = jumlah penumpang transfer
c = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
f = jumlah pengunjung tiap penumpang (2 orang)

5. Kerb kedatangan
Lebar kerb kedatangan sama seperti pada terminal keberangkatan dan panjang kerb
sepanjang sisi luar bangunan terminal kedatangan yang bersisian dengan jalan
umum.

6. Rambu (sign)
Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan pada
terminal keberangkatan, yang membedakan hanya isi informasinya (mengenai
kedatangan).

Perancangan Lapangan Terbang Biro Akademik dan Pembelajaran

Asep Setiawan, S.T., M.T. [Link]
7. Fasilitas umum
8. Penerangan ruangan terminal
9. Pengkondisian udara
10. Lift dan escalator
11. Gudang

3.8.2. Terminal kargo

Bentuk dan luas terminal kargo dapat dilihat pada tabel ketentuan untuk terminal
kargo berikut ini :
Tabel 3.12. Luas dan bentuk terminal kargo

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Perancangan Lapangan Terbang

1 Asep Setiawan, S.T., M.T.
Biro Akademik dan Pembelajaran
[Link]