BASIC MECHANIC COURSE

DIESEL ENGINE

TECHNICAL TRAINING DEPARTMENT

SERVICE DIVISION
PT. UNITED [Link]
2011
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada TUHAN YANG MAHA ESA yang selalu
melimpahkan rahmat dan kasih sayang kepada seluruh umat-Nya, sehingga penulis dapat
menyelesaikan modul ini sesuai dengan yang diharapkan. Modul ini berjudul “Diesel
Engine” sebagai salah satu materi dalam program Basic Mechanic Course di PT. United
Tractors Tbk.

Penulis telah berusaha semaksimal mungkin dalam penyusunan modul ini. Namun
demikian, tidak menutup kemungkinan adanya kekurangan yang dikarenakan keterbatasan
pengetahuan, kemampuan dan pengalaman yang dimiliki penulis. Penulis mengharapkan
saran dan kritik yang membangun atas segala kekurangannya, sehingga akan menjadi
sebuah perbaikan di kemudian hari.

Penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua

pihak yang telah membantu dalam penyusunan modul ini. Akhir kata penulis berharap
dengan segala kekurangannya, semoga modul ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Jakarta, Desember 2011

Penulis

ii
iii
 DAFTA R ISI

TECHNICAL TRAINING DEPARTMENT........................................................................................... i

KATA PENGANTAR ............................................................................................................................. ii
DAFTAR ISI .......................................................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................................................vii
PERISTILAHAN / GLOSSARY ...........................................................................................................xi
BAB I ....................................................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN ................................................................................................................................... 1
A. Deskripsi .................................................................................................................................... 1

B. Prasyarat ................................................................................................................................... 1

C. Petunjuk Penggunaan Modul ................................................................................................. 1

D. Tujuan Akhir .............................................................................................................................. 2

E. Kompetensi ............................................................................................................................... 3

F. Cek Kemampuan ..................................................................................................................... 5

BAB II ...................................................................................................................................................... 6
PEMBELAJARAN ................................................................................................................................. 6
A. Rencana Belajar Peserta ........................................................................................................ 6

B. Kegiatan Belajar Peserta Diklat ............................................................................................. 7

Tujuan Kegiatan Belajar 1 ........................................................................................................... 7

Prinsip Dasar Diesel Engine ...................................................................................................... 7

Uraian Materi Kegiatan Belajar 1 ........................................................................................... 8

Definisi dan Klasifikasi Engine ................................................................................................ 8

Perbedaan Diesel Engine dan Gasoline Engine .................................................................. 9

Engine 4 Langkah dan 2 Langkah ....................................................................................... 12

Prinsip Dasar Pembakaran Pada Diesel Engine ............................................................... 15

Rangkuman Materi 1 .................................................................................................................. 26

Tugas 1 ......................................................................................................................................... 27

iv
Soal Latihan 1 ............................................................................................................................. 27

Tujuan Kegiatan Belajar 2 ......................................................................................................... 29

Komponen Pada Diesel Engine ............................................................................................... 29

Cylinder Head ......................................................................................................................... 30

Valve System .......................................................................................................................... 36

Cylinder Block ......................................................................................................................... 43

Main Circulation Part .............................................................................................................. 48

Timing Gear, Flywheel, Balancer Shaft dan PTO ............................................................. 57

Rangkuman Materi 2 .................................................................................................................. 64

Tugas 2 ........................................................................................................................................ 66

Soal Latihan 2 ............................................................................................................................. 66

Tujuan Kegiatan Belajar 3 ......................................................................................................... 69

System-System Dalam Engine ................................................................................................. 69

Macam-Macam System Dalam Diesel Engine................................................................... 70

Fuel System............................................................................................................................. 70

Lubrication System ................................................................................................................. 91

Intake and Exhaust System .................................................................................................. 95

Cooling System ..................................................................................................................... 100

Rangkuman Materi 3 ................................................................................................................ 104

Tugas 3 ...................................................................................................................................... 105

Soal Latihan 3 ........................................................................................................................... 105

Tujuan Kegiatan Belajar 4 ....................................................................................................... 108

Pengukuran komponen diesel engine ................................................................................... 108

Dasar Pengukuran................................................................................................................ 109

Standar Pengukuran Komponen Intake dan Exhaust System ...................................... 111

Standar Pengukuran Komponen Engine Body ................................................................ 111

Tujuan Kegiatan Belajar 5 ....................................................................................................... 131

v
 Testing dan Adjusting ............................................................................................................... 131

Dasar Testing dan Adjusting ............................................................................................... 132

Testing .................................................................................................................................... 132

Adjusting................................................................................................................................. 135

Rangkuman Materi 5 ................................................................................................................ 143

Tugas 5 ....................................................................................................................................... 143

Soal Latihan 5............................................................................................................................ 144

Aspek Keterampilan ............................................................................................................... 147

Aspek Sikap ............................................................................................................................. 148

A. Kriteria Kelulusan .............................................................................................................. 148

BAB IV ............................................................................................................................................... 150

PENUTUP .......................................................................................................................................... 150
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................................ 151

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Bagan klasifikasi engine ............................................................................................... 8

Gambar 1. 2 External combustion engine ........................................................................................ 8
Gambar 1. 3 Internal combustion engine.......................................................................................... 9
Gambar 1. 4 Diesel engine ................................................................................................................. 9
Gambar 1. 5 Gasoline engine........................................................................................................... 10
Gambar 1. 6 Diesel engine 4 langkah ............................................................................................. 12
Gambar 1. 7 Gasoline engine 4 langkah ........................................................................................ 13
Gambar 1. 8 Prinsip kerja gasoline engine 2 langkah .................................................................. 14
Gambar 1. 9 Pergerakan molekul-molekul udara.......................................................................... 16
Gambar 1. 10 Isothermal................................................................................................................... 16
Gambar 1. 11 Adiabatic ..................................................................................................................... 17
Gambar 1. 12 Perbandingan isothermal dan adiabatic ................................................................ 17
Gambar 1. 13 Compression ratio ..................................................................................................... 18
Gambar 1. 14 Perbandingan compression ratio otto dengan diesel .......................................... 19
Gambar 1. 15 Diagram pembakaran dalam engine ...................................................................... 19
Gambar 2. 1 Tipe ruang bakar berdasar letak valve ................................................................... 30
Gambar 2. 2 Direct injection type.................................................................................................... 31
Gambar 2. 3 Bentuk-bentuk ruang bakar tipe direct combustion .............................................. 31
Gambar 2. 4 Pre combustin type .................................................................................................... 32
Gambar 2. 5 Tipe pre combustion chamber.................................................................................. 32
Gambar 2. 6 Two valve type dan four valve type cylinder head ................................................ 33
Gambar 2. 7 Solid & sectional cylinder head ................................................................................ 34
Gambar 2. 8 Cylinder head gasket ................................................................................................. 35
Gambar 2. 9 Pemasangan gasket .................................................................................................. 35
Gambar 2. 10 Pergerakan relative piston dan valve .................................................................... 36
Gambar 2. 11 pergerakan valve terhadap cam follower atau tapet .......................................... 37
Gambar 2. 12 Valve system ............................................................................................................ 37
Gambar 2. 13 Valve stem ................................................................................................................ 38
Gambar 2. 14 Valve guide ............................................................................................................... 38
Gambar 2. 15 Valve seat.................................................................................................................. 39
Gambar 2. 16 Valve spring .............................................................................................................. 39
Gambar 2. 17 Crosshead dan crosshead guide ........................................................................... 40
Gambar 2. 18 Rocker arm dan rocker arm shaft .......................................................................... 40
Gambar 2. 19 Pelumasan pada rocker arm .................................................................................. 41
Gambar 2. 20 Push rod .................................................................................................................... 41
Gambar 2. 21 Cam follower dan tappet ......................................................................................... 41
Gambar 2. 22 Cam shaft .................................................................................................................. 42
Gambar 2. 23 Peletakan camshaft ................................................................................................. 42
Gambar 2. 24 Camshaft, camshaft bushing dan thrust bearing camshaft ............................... 43
Gambar 2. 25 Pelumasan pada camshaft ..................................................................................... 43

vii
Gambar 2. 26 Cylinder block ........................................................................................................... 44
Gambar 2. 27 Cylinder block engine inline type dan V type ...................................................... 44
Gambar 2. 28 Front cover dan fron seal ........................................................................................ 44
Gambar 2. 29 Cylinder liner ............................................................................................................. 45
Gambar 2. 30 Tipe liner wet dan dry .............................................................................................. 45
Gambar 2. 31 Struktur liner .............................................................................................................. 46
Gambar 2. 32 Cylinder liner seal ring ............................................................................................. 46
Gambar 2. 33 Main bearing cap dan pemasangannya ............................................................... 47
Gambar 2. 34 Main bearing ............................................................................................................. 47
Gambar 2. 35 Trust bearing ............................................................................................................. 48
Gambar 2. 36 Main circalation part ................................................................................................. 48
Gambar 2. 37 Piston ......................................................................................................................... 49
Gambar 2. 38 Bentuk kepala piston ............................................................................................... 49
Gambar 2. 39 Struktur piston ........................................................................................................... 50
Gambar 2. 40 Piston cooling nozzle ............................................................................................... 51
Gambar 2. 41 Piston off set ............................................................................................................. 51
Gambar 2. 42 Piston pin dan pemasangannya............................................................................. 52
Gambar 2. 43 Piston ring.................................................................................................................. 52
Gambar 2. 44 Bentuk piston ring .................................................................................................... 53
Gambar 2. 45 Connecting rod ......................................................................................................... 54
Gambar 2. 46 Connecting rod bearing ........................................................................................... 54
Gambar 2. 47 Crankshaft ................................................................................................................. 55
Gambar 2. 48 Pelumasan pada crankshaft ................................................................................... 55
Gambar 2. 49 Vibration damper ...................................................................................................... 56
Gambar 2. 50 Vibration damper type ............................................................................................. 57
Gambar 2. 51 Contoh timing gear, timing belt dan timing chain ................................................ 57
Gambar 2. 52 Contoh timing gear engine 6D125 series ............................................................. 58
Gambar 2. 53 Contoh timing mark pada timing gear ................................................................... 59
Gambar 2. 54 Flywheel ..................................................................................................................... 59
Gambar 2. 55 Barring device dan starting motor padaring gear ................................................ 60
Gambar 2. 56 Rear seal dan letaknya............................................................................................ 60
Gambar 2. 57 Flywheel housing...................................................................................................... 61
Gambar 2. 58 Balancer shaft ........................................................................................................... 61
Gambar 2. 59 Penggerak balancer shaft ....................................................................................... 62
Gambar 2. 60 Power Take Off gear unit ........................................................................................ 63
Gambar 3. 1 Penomoran cylinder pada engine multi cylinder ..................................................... 21
Gambar 3. 2 Firing order engine 4 cylinder .................................................................................... 22
Gambar 3. 3 Firing order engine 6 cylinder .................................................................................... 23
Gambar 3. 4 Valve timing engine 6 D 125 series .......................................................................... 23
Gambar 3. 5 Grafik FIP engine 6 D 125 series .............................................................................. 71
Gambar 3. 6 Feed pump dan priming pump................................................................................... 72
Gambar 3. 7 Cara kerja feed pump ................................................................................................. 72
Gambar 3. 8 Feed pump kondisi idling ............................................................................................ 73
Gambar 3. 9 Fuel filter ....................................................................................................................... 73
Gambar 3. 10 Struktur fuel filter ...................................................................................................... 73
viii
Gambar 3. 11 Fuel injection pump................................................................................................... 74
Gambar 3. 12 Potongan vertikal injection pump............................................................................ 74
Gambar 3. 13 Cara kerja plunger .................................................................................................... 75
Gambar 3. 14 Delivery valve ............................................................................................................ 76
Gambar 3. 15 FIP mechanical governor ......................................................................................... 77
Gambar 3. 16 FIP electrical governor ............................................................................................. 78
Gambar 3. 17 All speed mechanical governor ............................................................................... 78
Gambar 3. 18 Cara kerja mechanical governor ............................................................................. 79
Gambar 3. 19 Advance timer ............................................................................................................ 80
Gambar 3. 20 Cara kerja advace timer ........................................................................................... 80
Gambar 3. 21 Nozzle ......................................................................................................................... 81
Gambar 3. 22 Cara kerja nozzle ...................................................................................................... 82
Gambar 3. 23 Common rail fuel system ......................................................................................... 82
Gambar 3. 24 fuel line common rail fuel system ........................................................................... 83
Gambar 3. 25 Feed pump ................................................................................................................. 84
Gambar 3. 26 Supply pump .............................................................................................................. 84
Gambar 3. 27 Cara kerja PCV supply pump .................................................................................. 85
Gambar 3. 28 Common rail ............................................................................................................... 85
Gambar 3. 29 Fflow damper ............................................................................................................ 86
Gambar 3. 30 Pressure sensor dan pressure limiter .................................................................... 86
Gambar 3. 31 Injector Common rail fuel system ........................................................................... 87
Gambar 3. 32 High pressure injection fuel system ....................................................................... 88
Gambar 3. 33 Fuel pump .................................................................................................................. 88
Gambar 3. 34 Electronic Control Valve Assembly ........................................................................ 89
Gambar 3. 35 Injector HPI fuel system ........................................................................................... 90
Gambar 3. 36 Cara kerja injector HPI fuel system ........................................................................ 90
Gambar 3. 37 Sistem pelumasan 6D125-2 series ........................................................................ 92
Gambar 3. 38 Oil pump ..................................................................................................................... 92
Gambar 3. 39 Main relief valve ........................................................................................................ 93
Gambar 3. 40 Oil cooler cylinder type ............................................................................................. 93
Gambar 3. 41 Oil cooler layer type .................................................................................................. 93
Gambar 3. 42 Thermostat ................................................................................................................ 93
Gambar 3. 43 Oil filter ........................................................................................................................ 94
Gambar 3. 44 Oil filter braket dan by pass valve .......................................................................... 94
Gambar 3. 45 Regulator valve.......................................................................................................... 95
Gambar 3. 46 Regulator valve.......................................................................................................... 95
Gambar 3. 47 intake exhaust system .............................................................................................. 96
Gambar 3. 48 precleaner cyclone type ........................................................................................... 97
Gambar 3. 49 Precleaner koma-clone type dan pipe ejector ...................................................... 98
Gambar 3. 50 Air cleaner dan evacuator valve ............................................................................. 98
Gambar 3. 51 Dust indicator ............................................................................................................. 98
Gambar 3. 52 Turbocharger ............................................................................................................. 98
Gambar 3. 53 Turbocharger dengan wastegate .......................................................................... 99
Gambar 3. 54 Grafik suhu udara intake .......................................................................................... 99
Gambar 3. 55 after cooler dan air cooler ...................................................................................... 100
ix
Gambar 3. 56 Muffler ....................................................................................................................... 100
Gambar 3. 57 Cooling system ........................................................................................................ 101
Gambar 3. 58 Water pump .............................................................................................................. 101
Gambar 3. 59 Radiator dan cooling fan ........................................................................................ 102
Gambar 3. 60 Radiator cap dan overflow tank............................................................................. 102
Gambar 3. 61 Thermostat ............................................................................................................... 103
Gambar 3. 62 Corrosion resistor .................................................................................................... 103

Gambar 5. 1 Test engine speed ........................................................................................ 133

Gambar 5. 2 Test boost pressure...................................................................................... 133
Gambar 5. 3 Test exhaust gas temperature ...................................................................... 134
Gambar 5. 4 Test blow by pressure .................................................................................. 134
Gambar 5. 5 Test engine oil pressure ............................................................................... 135
Gambar 5. 6 Valve clearance pada name plate ................................................................ 136
Gambar 5. 7 TOP 1.6 pada vibration damper.................................................................... 136
Gambar 5. 8 Urutan adjustment valve ............................................................................... 136
Gambar 5. 9 Adjustment crosshead .................................................................................. 137
Gambar 5. 10 Adjustment valve clearance ........................................................................ 137
Gambar 5. 11 Timing injeksi pada name plate .................................................................. 138
Gambar 5. 12 Delivery valve pada FIP.............................................................................. 138
Gambar 5. 13 TOP 1.6 pada vibration damper .................................................................. 138
Gambar 5. 14 Marking timing injeksi pada vibration damper ............................................ 139
Gambar 5. 15 Adjust timing injeksi mark aligment method ................................................ 140
Gambar 5. 16 Vibration damper marking .......................................................................... 140
Gambar 5. 17 Delivery valve pada FIP.............................................................................. 141
Gambar 5. 18 Nozzle tester .............................................................................................. 142
Gambar 5. 19 Nozzle ........................................................................................................ 142

x
 PERISTILAHAN / GLOSSARY

Prestroke yaitu Langkah plunyer dalam elemen pompa injeksi sebaris dari posisi saat akan
bergerak ke atas sampai menutup lubang masuk.
Direct injection yaitu sistem injeksi langsung dari nozzle injeksi ke ruang bakar.
Indirect injection yaitu sistem injeksi tidak langsung karena menggunakan ruang bakar
tambahan.
Over lap yaitu dimana kedua buah valve intake dan exhaust terbuka.
Combustion chamber ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah silinder head,
permukaan.
Loss horsepower (friction horsepower) merupakan sebagian horsepower yang hilang akibat
digunakan untuk mengatasi adanya gesekan-gesekan pada komponen engine.
Post-combustion period periode pembakaran lanjut pada proses pembakaran diesel
engine.
Reciprocating gerakan bolak-balik, seperti gerakan pada sebuah piston.
Torsi merupakan perkalian antara gaya dengan jarak.
Torsional vibration puntiran atau gaya puntir yang diterima oleh crankshaft tersebut pada
saat terjadi kejutan pembakaran.
Under square engine ( long stroke engine) merupakan istilah yang digunakan manakala
sebuah engine memilki diameter silinder lebih kecil dari pada panjang langkah
pistonnya.
Isothermal merupakan proses perubahan gas pada temperatur konstan.

xi
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Deskripsi
Modul Diesel Engine membahas tentang pengetahuan dasar diesel engine yang
harus dimiliki oleh seorang calon mekanik khususnya mekanik di bidang alat berat. Tujuan
dari modul ini adalah agar mekanik memiliki pengetahuan dan ketrampilan dalam
membentuk kompetensi mengetahui nama komponen, lokasi, fungsi, cara kerja, system
dan testing serta adjusting pada diesel engine.

Modul ini terdiri dari 5 kegiatan belajar meliputi :

1. Prinsip dasar diesel engine
2. Komponen utama diesel engine
3. System pada diesel engine
4. Pengukuran komponen diesel engine
5. Testing dan adjusting pada Engine

B. Prasyarat
Sebelum memulai modul ini, anda harus sudah menyelesaikan modul-modul yang
harus dipelajari lebih awal sesuai dengan peta kedudukan modul.

C. Petunjuk Penggunaan Modul

1. Petunjuk Bagi Peserta Pelatihan
Untuk memperoleh hasil belajar secara maksimal dalam mempelajari materi
modul ini, langkah-langkah yang perlu dilaksanakan antara lain:
a. Baca dan pahami dengan seksama uraian-uraian materi yang ada pada pada
masing-masing kegiatan belajar. Bila ada materi yang kurang jelas, peserta dapat
bertanya pada instruktur.
b. Kerjakanlah setiap tugas formatif (soal latihan) untuk mengetahui seberapa besar
pemahaman yang telah dimiliki terhadap materi-materi yang dibahas dalam setiap
kegiatan belajar.
c. Untuk kegiatan belajar yang terdiri dari teori dan praktek, perhatikanlah hal-hal
berikut ini:
1) Perhatikan petunjuk-petunjuk keselamatan kerja yang diberikan.
2) Pahami setiap langkah kerja (Shop Manual, QA Sheet, SOP) dengan baik.
3) Sebelum melaksanakan praktik, rencanakan tools yang diperlukan secara
cermat.
 4) Gunakan alat sesuai prosedur yang pemakaian yang benar.
5) Untuk melakukan kegiatan belajar praktek yang belum jelas, harus meminta ijin
instruktur lebih dahulu.
6) Setelah selesai praktek, kembalikan alat dan bahan ke tempat semula.
d. Jika belum menguasai tingkat materi yang diharapkan, ulangi lagi pada kegiatan
belajar sebelumnya atau bertanyalah kepada instruktur yang bersangkutan.
2. Peran instruktur antara lain
a. Membantu peserta dalam merencanakan proses belajar.
b. Membimbing peserta melalui tugas-tugas pelatihan yang dijelaskan dalam tahap
belajar.
c. Membantu peserta dalam memahami konsep dan praktek baru dan menjawab
pertanyaan peserta mengenai proses belajar peserta.
d. Membantu siswa untuk menentukan dan mengakses sumber tambahan lain yang
diperlukan untuk belajar.
e. Mengorganisasikan kegiatan belajar kelompok jika diperlukan.
f. Merencanakan mentor/ pendamping (among) dari tempat kerja untuk membantu jika
diperlukan (peserta OJT/experience).
g. Merencanakan proses penilaian dan menyiapkan perangkatnya.
h. Melakasanakan penilaian.
i. Menjelaskan kepada siswa tentang sikap pengetahuan dan keterampilan dari suatu
kompetensi yang perlu untuk dibenahi dan merundingkan rencana pembelajaran
selanjutnya.
j. Mencatat pencapaian kemajuan siswa.

D. Tujuan Akhir
Setelah mempelajari secara keseluruhan materi kegiatan belajar dalam modul ini
peserta diharapkan “Mampu mendeskripsikan komponen, lokasi, fungsi, cara kerja,
system, melakukan pengukuran, analisa hasil pengukuran, dan testing serta adjusting
pada diesel engine dengan tepat dan benar”.

2
E. Kompetensi
Modul ini membantu peserta dalam membentuk kompetensi mengetahui nama,
lokasi, fungsi, cara kerja, system dan testing serta adjusting pada diesel engine dengan
tepat dan benar.

Elemen Kriteria Lingkup Pokok Pembelajaran

No
Kompetensi Unjuk Kerja Bahasan Pengetahuan Ketrampilan Sikap

1. Mengetahui Prinsip dasar 1. Definisi dan - Memahami - Mampu - Mengikuti

prinsip dasar diesel engine klasifikasi definisi dan menjelaskan pembelajara
diesel engine diketahui engine klasifikasi engine. klasifikasi n sesuai
engine. dengan
2. Perbedaan - Memahami prosedur.
diesel engine perbedaan engine - Mampu
dan gasoline gasoline dan membedakan - Memperhatik
engine diesel. egnine an faktor-
gasoline faktor
3. Engine 4 - Memahami prinsip dengan diesel. keselamatan
langkah dan 2 kerja engine 4 dan kerja dan
langkah 2 langkah serta - Mampu lingkungan.
keuntungan dan membedakan
4. Prinsip dasar kerugian masing- engine 4
pembakaran masing. langkah dan 2
pada diesel langkah.
engine. - Memahami prinsip
dasar - Mampu
pembakaran pada menjelaskan
diesel engine. prinsip dasar
pembakaran
pada diesel
engine.

2. Mengetahui Komponen 1. Cylinder head - Memahami - Mampu - Mengikuti

komponen diesel engine macam-macam menyebutkan pembelajara
diesel engine diketahui 2. Valve system komponen pada nama n sesuai
diesel engine. komponen, dengan
menunjukan prosedur.
3. Cylinder block letak,
- Memahami
struktur fungsi menjelaskan - Memperhatik
4. Main circulation komponen diesel fungsi dan an faktor-
part egnine dan cara cara kerja faktor
kerjanya. komponen keselamatan
5. Timing gear, pada diesel kerja dan
flywheel, engine. lingkungan.
- Memahami
balancer shaft, mekanisme valve
PTO pada diesel
engine.

3. Mengetahui System pada 1. Macam-macam - Memahami - Mampu - Mengikuti

system pada diesel engine system pada macam-macam menyebutkan pembelajara
diesel engine diketahui diesel engine system yang macam- n sesuai
terdapat pada macam dengan
2. Fuel system diesel engine. system pada prosedur.
diesel engine - Memperhatik
- Memahami an faktor-
3. Lubricating faktor
system macam-macam - Mampu
fuel system, menyebutkan keselamatan
komponen terkait nama kerja dan
4. Air intake dan dan cara kerjanya. komponen lingkungan
exhaust system dan
- Memahami cara menunjukan
5. Cooling system kerja dan letak
komponen komponen
penyusun beberapa

3
 lubricating system, system pada
air intake dan diesel engine.
exhaust sytem
dan cooling - Mampu
system. menjelaskan
cara kerja
macam-
macam
system pada
diesel engine.

4. Mengetahui Pengukuran 1. Dasar - Memahami istilah - Mampu - Mengikuti

item pengukura komponen pengukuran dalam melakukan pembelajara
komponen diesel engine pengukuran. pengukuran n sesuai
diesel engine diketahui 2. Standar pada dengan
dan cara pengukuran - Memahami item- komponen prosedur.
pengukurannya komponen item yang harus diesel engine
intake and dilakukan - Memperhatik
exhaust system pengukuran pada - Mampu an faktor-
masing-masing menggunakan faktor
3. Standar komponen alat ukur keselamatan
pengukuran (measurement kerja dan
komponen - Memahami tools tools) dengan lingkungan
engine body yang digunakan benar.
dalam
4. Standar pengukuran pada
pengukuran masing-masing
komponen komponen
cooling system
- Memahami teknik
5. Standar atau cara
pengukuran pengukuran
komponen komponen
lubricating
system - Memahami
standar
komponen yang
masih boleh
digunakan.

5. Testing & Testing dan 1. Dasar testing - Memahami tujuan - Mampu - Mengikuti
Adjusting adjusting dan adjusting dilaksanakannya melakukan pembelajara
diketahui testing dan testing dan n sesuai
2. Testing pada adjusting adjusting pada dengan
deisel engine diesel engine prosedur.
- Memahami cara
3. Adjusting pada melakukan testing - Memperhatik
diesel engine dan adjusting an faktor-
pada diesel faktor
engine keselamatan
kerja dan
lingkungan

4
F. Cek Kemampuan
Sebelum mempelajari modul ini, isilah dengan tanda cek (v) kemampuan yang telah
dimiliki peserta dengan sikap jujur dan dapat dipetanggungjawabkan.

Jawaban Bila jawaban

Kompetensi Pernyataan
Ya Tidak “ya” kerjakan
Mampu 1. Saya mampu menjelaskan definisi,
menjelaskan klasifikasi, prinsip dasar, cara kerja, dan Soal latihan 1
prinsip dasar langkah piston pada diesel engine.
diesel engine, 2. Saya mampu menjelaskan nama,
mendeskripsikan struktur, fungsi dan cara kerja komponen
Soal latihan 2
komponen, lokasi, serta valve timing yang terdapat pada
fungsi dan cara diesel engine.
kerja, menjelaskan 3. Saya mampu menjelaskan nama,
system dan struktur, fungsi dan cara kerja dari Soal latihan 3
melakukan system-sistem pada diesel engine.
pengukuran, 4. Saya mampu melakukan pengukuran
testing serta pada komponen-komponen diesel Soal latihan 4
adjusting pada engine.
diesel engine 5. Saya mampu melakukan testing &
dengan tepat dan adjusting pada diesel engine. Soal latihan 5
benar.

Apabila peserta menjawab Tidak, pelajari modul ini.

5
 BAB II
PEMBELAJARAN

A. Rencana Belajar Peserta

Rencanakanlah setiap kegiatan belajar anda dengan mengisi tabel di bawah ini dan
mintalah bukti belajar kepada instruktur jika telah selesai mempelajari setiap kegiatan
belajar.

Tempat Paraf
Lingkup Bahasan Hari/Tanggal Waktu
Belajar Instruktur
1. Prinsip dasar
diesel engine
2. Komponen-
komponen pada
engine diesel
3. Sistem-sistem
pada diesel
engine
4. Pengukuran
komponen diesel
engine
5. Testing and
adjusting valve
pada diesel
engine

6
B. Kegiatan Belajar Peserta Diklat
KEGIATAN BELAJAR I

Tujuan Kegiatan Belajar 1

Prinsip Dasar Diesel Engine

Ranah
Lingkup Kegiatan
Indikator Keberhasilan Kompetensi
Bahasan Pembelajaran
S K A
Dapat menjelaskan
Definisi dan definisi diesel engine dan
klasifikasi engine
klasifikasinya
Dapat menjelaskan
Perbedaan diesel
perbedaan diesel engine
engine dan
Prinsip dasar gasoline engine dan gasoline engine
diesel engine Dapat menjelaskan
Engine 4 langkah prinsip kerja engine 4
dan 2 langkah
langkah dan 2 langkah
Dapat menjelaskan
Prinsip dasar
keuntungan dan kerugian
pembakaran pada
diesel engine diesel engine

7
 Uraian Materi Kegiatan Belajar 1
Definisi dan Klasifikasi Engine

Engine adalah suatu alat yang menghasilkan tenaga melalui suatu proses tertentu,
dimana proses thermis diubah menjadi tenaga mekanis. Pada modul ini lebih banyak
dibahas mengenai diesel engine, karena di alat berat kebanyakan engine yang dipakai
adalah diesel engine. Klasifikasi dari engine sesuai dengan diagram dibawah ini:

Gambar 1. 1 Bagan klasifikasi engine

Combustion engine dapat merubah energi panas atau energi kimia dalam bahan bakar
menjadi energi mekanis, Combustion engine dibagi menjadi dua yaitu Internal dan eksternal
combustion engine.

A. Eksternal Combustion Engine

Tipe eksternal combustion engine yang menghasilkan energi mekanis atau tenaga
dengan membakar udara dan bahan bakar disebelah luar mesin dalam suatu ketel uap
(boiler) atau turbin (turbine).

Stirling engine Steam engine Steam turbine

Gambar 1. 2 External combustion engine

8
B. Internal Combustion Engine
Tipe internal combustion engine yang menghasilkan energi mekanis atau tenaga
dengan membakar udara dan bahan bakar didalam mesin sendiri pada suatu ruang
bakar.

Diesel engine Wankel engine

Gambar 1. 3 Internal combustion engine

Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa diesel engine merupakan tipe internal
combustion engine dimana penyalaan campuran udara bahan bakarnya disebabkan oleh
panas yang ditimbulkan pada waktu commpresion stroke atau pada saat commpresion.

Uraian Materi Kegiatan Belajar 1

Perbedaan Diesel Engine dan Gasoline Engine

Diesel engine dan gasoline engine merupakan jenis engine internal combustion
dengan bahan bakar yang berbeda. Perbedaan inilah yang menjadi dasar perbedaan
struktur dan system penyalaan sehingga engine dapat bekerja.
Pada diesel engine udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga
mencapai tekanan dan temperatur yang tinggi. Kemudian bahan bakar (fuel) diinjeksikan dan
dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat setelah terjadi
pencampuran dengan udara.

Gambar 1. 4 Diesel engine

9
 Sedangkan pada gasoline engine udara dan bahan bakar yang tercampur didalam
carburator, terhisap ke dalam ruang bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan
temperatur tertentu. Pada akhir langkah kompresi, spark plug memercikan api sehingga
terjadi pembakaran.

Gambar 1. 5 Gasoline engine

Keuntungan dan
No Item Diesel Engine Gasoline Engine
kerugian diesel engine

1 Fuel Heavy oli , light Gasoline

oil

2 Fuel 170 – 210 230 – 270

Consumption Fuel consumption E/G
Ratio Diesel per horse power
lebih rendah.
(g/PS-Hr)
*untuk piston
displacement
yang sama

3 Flashing Point Lebih tinggi dari Sekitar 25o celcius Diesel Fuel relatif lebih
50o celcius aman dari kebakaran

4 Compression 14:1 s/d 16:1 10:1 s/d 14:1

Ratio (Direct Inj.) & (udara + fuel) Diesel Engine lebih
18:1 s/d 23:1 bertenaga (more
(Indirect Inj.) powerfull)
(hanya udara)

10
 5 Ignition Tidak diperlukan Dengan busi (spark Diesel E/G Tidak
(penyalaan) ignition device plug) memerlukan elektik
ignition device.

6 Metode Fuel dikirim dari Karburator 1. Diesel E/G

pengabutan injection pump diperlukan sebagai memerlukan System
melalui NOZZLE tempat injeksi
ke dalam ruang pencampuran fuel 2. Diesel E/G
bakar dan udara memerlukan
perawatan yang agak
sulit

7 Berat (Kg/Ps) 73~9 0.5 ~ 3.5 Kerugian.

output per ~ 20 30 ~ 50 Biaya pembuatan lebih
stroke volume tinggi.
piston (PS/It)

8 Getaran Besar Kecil Getaran Besar

9 Trouble Kecil Besar Jarang timbul trouble

Dari tabel diatas dapat kita simpulkan bahwa diesel engine memiliki keuntungan
sebagai berikut:
1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan adalah oil
dengan “ grade “ rendah. Seperti heavy oil atau light oil;
2. Thermal efficiency (besarnya kalori yang terkandung pada fuel yang dibakar dapat
menghasilkan output engine dan panas yang secara nyata lebih efektif) tinggi sehingga
konsumsi bahan bakar rendah. Thermal efficiency motor bensin adalah 20-30 % dan
motor diesel adalah 30 - 35 %;
3. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala ( flash point ) fuel relatif lebih tinggi
(50o C);
4. Tidak membutuhkan ignition device dan carburator;
5. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah;
Sedangkan kerugian diesel engine dibandingkan gasoline engine adalah sebagai
berikut :
1. Berat per output horse power lebih tinggi.
2. Getaran dan suara berisik (noise) selama operasi lebih besar.
3. “ Start “ lebih sulit.
4. Biaya pembuatan ( manufacturing ) lebih tinggi.
11
 Uraian Materi Kegiatan Belajar 1
Engine 4 Langkah dan 2 Langkah

A. Prinsip kerja engine 4 langkah

Engine 4 langkah adalah engine yang membutuhkan 4 langkah piston untuk
menghasilkan 1 kali pembakaran. Empat langkah yang dimakusd adalah langkah hisap
(intake), kompresi (compression), usaha (power), dan buang (exhaust). Berikut adalah
gambar keempat langkah tersebut.

1. Prinsip kerja diesel engine 4 langkah

Hisap Kompresi Usaha Buang

Gambar 1. 6 Diesel engine 4 langkah

a. Langkah hisap (intake)

Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah(TMB). Intake
valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder
melalui intake valve.

b. Langkah kompresi (compression)

Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak
dari Titik Mati Bawah (TMB) ke Titik Mati Atas ( TMA ), dimana kedua valve intake
dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik 30-40kg/cm2 dan temperatur
udara naik 400 - 5000 Celcius.

c. Langkah usaha (power)

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan
tertutup, partikel-partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle akan
bercampur dengan udara yang mempunyai tekanan dan suhu tinggi, sehingga
terjadilah pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari
pembakaran tersebut, tekanan nak 80-110 kg/cm2 dan temperatur menjadi 600- 900
o
C.
12
 d. Langkah buang (exhaust)
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah
sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB ke TMA
mendorong gas buang keluar seluruhnya.

4X Langkah Piston
=
2X Putaran Crankshaft
=
1X Usaha

2. Prinsip kerja gasoline engine 4 langkah.

Langkah hisap Langkah kompresi Langkah usaha Langkah buang

Gambar 1. 7 Gasoline engine 4 langkah

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah (TMB ) Intake
valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang tercampur di
karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).
Campuran udara dan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang bergerak
dari titik mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan temperatur campuran
tersebut naik.
c. Langkah Kerja ( power stroke ).
Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan
bahan bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur pembakaran
menjadi 1500 [Link] tersebut bekerja pada luasan piston dan menekan piston
menuju ke titik mati bawah.

13
 d. Langkah buang ( exhaust stroke ).
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah
sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati bawah ke titik
mati atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.

4X Langkah Piston
=
2X Putaran Crankshaft
=
1X Usaha

B. Prinsip kerja engine 2 Langkah.

Engine 2 langkah adalah engine yang membutuhkan 2 langkah piston untuk
menghasilkan 1 kali pembakaran. Proses intake, compression, power, exhaust dilakukan
secara lengkap dalam 2 langkah piston (upward and downward). Prinsip kerjanya adalah
sebagai berikut:

Hisap kompresi Usaha Buang

Gambar 1. 8 Prinsip kerja gasoline engine 2 langkah

Saat langkah upstroke atau gerakan piston keatas dari titik mati bawah dan titik mati
atas terjadi 2 proses sekaligus, yaitu langkah hisap dilanjutkan kompresi. Langkah intake
terjadi karena terdapat kevacuman pada ruang crankshaft (crankcase), menyebabkan
membran valve terbuka. Terbukanya membran valve mengakibatkan campuran udara
dengan bahan bakar masuk kedalam crankcase. Semakin mendekati titik mati atas,
piston akan menutup lubang pembuangan (exhaust) mengakibatkan udara terjebak dan
akan terus ditekan oleh piston, sehingga terjadilah proses kompresi.

14
 Adanya ledakan atau pembakaran mengakibatkan piston terpaksa bergerak turun
dari titik mati atas menuju titik mati bawah atau dikenal dengan langkah usaha.
Pergerakan ini mengakibatkan udara dalam crankcase tertekan dan membran valve
intake tertutup. Saat lubang pembuangan (exhaust) mulai terbuka, udara sisa
pembakaran akan didorong oleh udara yang berasal dari ruang crankcase, saat inilah
langkah exhaust terjadi.

2X Langkah Piston
=
1X Putaran Crankshaft
=
1X Usaha

C. Keuntungan dan kerugian engine 2 langkah

1. Keuntungan engine 2 langkah adalah :
a. Ukuran lebih kecil dan berat lebih ringan;
b. Harga lebih murah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang lebih
sederhana;
c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.
2. Kerugian engine 2 langkah adalah :
a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang seluruhnya
dan menyebabkan pembakaran tidak sempurna;
b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara ikut keluar (saat proses
exhaust) bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel tidak ekonomis serta
menimbulkan polusi berupa hydro carbon;
c. Efisiensi engine (ratio fuel comsumption per output) lebih rendah dibandingkan
dengan engine 4 langkah;
d. Crankcase harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.

Uraian Materi Kegiatan Belajar 1

Prinsip Dasar Pembakaran Pada Diesel Engine

A. Sifat molekul
Udara merupakan gabungan dari molukel-molekul oksigen, nitrogen dan elemen
lainya. Yang memiliki 21% oksigen (O2) dan 79% nitrogen (N2). Molukel-molekul tersebut
dapat dilukiskan berbentuk bola yang tidak dapat dilihat karena ukurannya sangat kecil.
Jutaan molekul-molekul yang terkandung di udara, selalu bergerak kesegala arah dan
15
 bertumbukan satu sama lain. Kecepatan gerak molukel ini sangat dipengaruhi oleh
temperatur. Semakin tinggi temperaturnya, maka semakin cepat gerak molekul tersebut.

Gambar 1. 9 Pergerakan molekul-molekul udara

B. Ishothermal
Jumlah energi panas yang terkandung
dalam udara pada kondisi normal, setiap udara
panas atau dingin, mempunyai jumlah energi
panas yang dapat diukur. Udara yang terjebak
di dalam silinder, jika dikompresi maka vulome
ruangan akan berkurang. Pengurangan volume
ini menyebabkan perubahan 2 kondisi.
Misalkan: Udara yang terjebak di dalam silinder
ditekan dengan kecepatan piston yang sangat

Gambar 1. 10 Isothermal pelan.

Pada kondisi tersebut temperatur udara di dalam silinder relatif tetap (constant)
karena panas yang terjadi merambat melalui dinding silinder. Pada kondisi ini juga,
tekanannya naik, tapi kenaikannya sesuai (proportional) dengan besarnya compression
ratio.

Dalam keadaan ini fuel yang disemprotkan ke ruang bakar tidak akan terbakar
karena panas yang dibutuhkan untuk proses ignition atau penyalaan fuel tidak tercapai.
Sehingga engine tidak dapat running. Dan kondisi inilah yang dinamakan dengan kondisi
isothermal (temperatur konstan).

C. Adiabatic
Jika udara yang terjebak di dalam silinder, dikompresi dengan kecepatan tinggi,
maka tidak ada kesempatan bagi panas yang timbul (terkandung dalam udara yang
terkompresi), untuk merambat melalui dinding silinder dengan jumlah besar, sehingga
temperatur naik dengan tiba-tiba. Dan akibatnya tekanan naik lebih tinggi dari tekanan
16
yang dihasilkan oleh isothermal compression. Kondisi ini disebut dengan adiabatic
compression.

Gambar 1. 11 Adiabatic

Gambar dibawah, memberikan perbandingan antara isothermal compression dan

adiabatic compression, saat temperatur udara 25 0C tekanan 1 ATM, ditekan sampai 1/16
volume (compression ratio 1:16). Dengan kondisi isothermal compression, tekanan naik
0
menjadi 16 ATM dan temperatur 25 C. Dengan kondisi diabatic compession,
temperaturnya naik sampai 630 0C dan tekanan naik sampai 49 ATM. Contoh ini
dianggap bahwa tidak ada kebocoran udara, jika udara (tekanan kompresi) bocor, maka
harga tersebut menjadi lebih rendah.
ADIABATIC

Gambar 1. 12 Perbandingan isothermal dan adiabatic

Pada pengoperasian engine yang sebenarnya kebocoran tekanan kompresi dan

panas tak dapat dihindari, sehingga di dalam kenyataan, kondisi yang seperti ini adalah
termasuk kondisi antara isothermal compression dan adiabatic compression. Engine yang
berputar dengan kecepatan tinggi dinyatakan bekerja pada kondisi adibatic compression.
Sebagai contoh, engine berputar 2000 rpm, setiap langkah compresi dilaksanakan
selama 1,5/1000 detik. Jadi hampir tidak ada kesempatan untuk udara yang
termampatkan, bocor keluar melalui valve atau ring piston. Panas akibat kompresi tidak
17
 dapat hilang dengan mudah karena engine adalah panas saat beroperasi dengan
kecepatan tinggi. Tekanan dan temperatur saat kompresi berkisar 37 atm – 40 atm dan
410 0C - 470 0C. Pada waktu menghidupkan engine yang masih dingin, kondisinya adalah
lebih mendekati isothermal. (Lihat gambar). Hal ini dikarenakan komponen engine
menyerap panas hasil kompresi dengan cepat dan kecepatan kompresi yang masih
rendah, sehingga udara yang terkompresi cenderung bocor.

D. Compression ratio
Compression ratio adalah sebuah nilai yang merepresentasikan rasio volume
combustion chamber, yaitu volume combustion chamber saat piston berada pada titik
mati bawah dibandingkan volume combustion chamber saat piston berada titik mati atas.

Gambar 1. 13 Compression ratio

Compression ratio (CR) berbeda-beda pada setiap engine. CR yang besar

dibutuhkan engine untuk mengkonversi lebih banyak tenaga dari campuran udara-bahan
bakar yang disediakan karena thermal efficiency-nya yang lebih tinggi. Tetapi CR yang
besar akan mengakibatkan knocking atau detonasi pada engine gasoline apabila
menggunakan fuel dengan nilai oktan yang lebih rendah. Ini disebabkan karena terjadi
self ignition yang tidak pada waktunya. Hal ini akan mengakibatkan penurunan efficiency

18
 atau kerusakan pada engine tersebut. Maka dari itu tiap-tiap engine memiliki CR yang
berbeda. Engine Otto (gasoline engine) memiliki CR berkisar antara 10:1 s/d 14:1, engine
Diesel 14:1 s/d 23:1.

Gambar 1. 14 Perbandingan compression ratio otto dengan diesel

E. Proses terjadinya pembakaran dalam engine

Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya engine bisa menghasilkan pembakaran
salah satunya adalah dari pergerakan piston yang menyebabkan tekanan naik dan
berakibat pada kenaikan suhu. Selanjutnya dari kenaikan suhu ini akan menjadi sumber
penyalaan bagi fuel yang di semprotkan. Berikut adalah diagram yang menggambarkan
tekanan dalam ruang bakar akibat pergerakan piston:

Keterangan :
a : Period of delayed ignition
b : Period of abrupt
combustion
D c : Period of normal
combustion
C d : Period of after burning
(Broken line shows the air
B expansion).
A : Start of injection
A B : Ignition
D C : End of abrupt combustion
(Start of normal
combustion)
D : End of normal
combustion (end of
injection).
E : End of after combustion.

Gambar 1. 15 Diagram pembakaran dalam engine

19
 1. Periode penundaan penyalaan (Period of delayed ignition).
Periode ini dimulai dari bahan bakar disemprotkan dan dikabutkan sampai mulai
terbakarnya. Bahan bakar mulai disemprotkan pada titik A kedalam udara yang
bertemperatur tinggi dan bertekanan, beberapa derajat sebelum piston berada pada
titik mati atas pada langkah kompresi, terjadi percampuran dengan udara dan mulai
terbakar di titik B. Waktu yang diperlukan dari titik A ke B adalah waktu penundaan
pembakaran (delay period) dan panjang waktu penundaan pembakaran tergantung
kemampuan bakar bahan bakar, temperatur didalam silinder, ukuran partikel bahan
bakar yang dikabutkan, pengabutan dan pusaran udara.

2. Periode perambatan penyalaan (Period of abrupt combustion)

Pada akhir langkah pertama, campuran akan terbakar di beberapa tempat dalam
silinder. Sehingga pembakaran mulai di beberapa tempat. Nyala api ini akan merambat
dengan kecepatan tinggi seolah-olah campuran terbakar sekaligus, hal ini
menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Oleh karena itu periode ini sering disebut
pembakaran letup. Kenaikan tekanan pada periode ini sesuai dengan jumlah
campuran yang tersedia pada langkah pertama. Periode ini terjadi pada titik B sampai
titik C.

3. Periode pembakaran langsung (Period of normal combustion)

Akibat nyala api di dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung
terbakar, pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan.

4. Periode pembakaran lanjut (Period of After burning)

Injeksi berakhir dititik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi
walaupun injeksi telah berakhir. Pembakaran masih tetap berlangsung bila
pembakaran lanjut ini terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan
efisiensi panas turun.

F. Firing order

Firing order adalah rangkaian atau urutan penyaluran tenaga dari setiap cylinder
pada engine multi cylinder (jumlah cylinder lebih dari satu). Ini diperoleh dari urutan
penyalaan busi (spark plugs) yang tepat pada gasoline engine, atau dari urutan fuel
injection pada diesel engine. Sebagai contoh engine dengan 4 Cylinder, mempunyai firing
order (FO) = 1 – 3 - 4 - 2, maka proses pembakaran dimulai dari Cylinder No.1,
dilanjutkan Cylinder No.3, No.4 dan No.2. FO didesain untuk meminimalisir getaran,

20
 memperhalus putaran sehingga memparpanjang umur engine kususnya crankshaft.
Urutan pembakaran didapatkan dari desain crankshaft, camshaft serta urutan injecsi
bahan bakar. Ketiga komponen ini harus memiliki desain dan susunan yang sinkron.
Crankshaf merupakan komponen yang menetukan pergerakan piston, bersamaan dengan
itu camshaft menentukan pergerakan valve, sedangkan komponen fuel system
menentukan kapan fuel harus diinjeksikan pada masing-masing cylinder. Secara umum
penomoran urutan cylinder adalah sebagai berikut:

Gambar 3. 1 Penomoran cylinder pada engine multi cylinder

Sedangkan urutan pembakaran secara umum dapat dilihat pada tabel berikut:
No. Jumlah cylinder Firing Order Contoh aplikasi
1. 4 1-2-4-3 Komatsu 4D
1-3-4-2
2. 5 1-2-4-5-3 Scania 9 litre
3. 6 1-5-3-6-2-4 Komatsu S6D125
Komatsu SA6D170
4. 8 1-5-4-2-6-3-7-8 Scania V8 12 litre
5. 12 1R-1L-5R-5L-3R-3L-6R-6L- Komatsu SAA12V140
2R-2L-4R-4L
6. 16 Cummins QSK 60

Urutan pembakaran sering digambarkan dalam sebuah tabel yang dikenal dengan
tabel squence. Tabel ini bisa digunakan untuk penjabaran urutan langkah dan pembakaran
baik engine 1 cylinder maupun engine multi cylinder.

- Table squence untuk 1 Cylinder

Sudut crankshaft 0⁰ 180⁰ 360⁰ 540⁰ 720⁰

Cylinder Intake Compression Power Exhaust

21
 Dari tabel diatas bisa kita lihat bahwa engine 1 cylinder untuk melangsungkan 1 kali
pembakaran butuh 4 langkah piston (engine 4 langkah), dimana tiap langkahanya adalah
setengah putaran crankshaft (1800). Sehingga untuk dapat melangsungkan satu kali
pembakaran crankshaft harus berputar 2 kali (7200).
- Table Squence untuk 4 Cylinder

Gambar 3. 2 Firing order engine 4 cylinder

Engine 4 cylinder akan terjadi pembakaran sebanyak 4 kali dalam 2 kali putaran
crankshaft dengan urutan sesuai dengan firing ordernya (FO). Beda langkah setiap
Cylinder adalah 2 kali putaran crankshaft dibagi jumlah Cylinder engine.

Beda langkah yang dimaksud adalah, perbedaan langkah Cylinder 1 dengan

Cylinder setelahnya sesuai dengan urutan FO adalah 1800. Sehingga setiap 1800
pergerakan crankshaft akan terjadi pembakaran dengan urutan sesuai FO. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada tabel squence engine 4 Cylinder sebagai berikut:

FO : 1 – 3 – 4 – 2
Sudut crankshaft 0⁰ 180⁰ 360⁰ 540⁰ 720⁰

Cylinder 1 Intake Compression Power Exhaust

Cylinder 3 Exhaust Intake Compression Power
Cylinder 4 Power Exhaust Intake Compression
Cylinder 2 Compression Power Exhaust Intake

FO : 1 – 2 – 4 – 3
Sudut crankshaft 0⁰ 180⁰ 360⁰ 540⁰ 720⁰

Cylinder 1 Intake Compression Power Exhaust

Cylinder 2 Exhaust Intake Compression Power
Cylinder 4 Power Exhaust Intake Compression
Cylinder 3 Compression Power Exhaust Intake
- Table Squence untuk 6 Cylinder.

22
 Gambar 3. 3 Firing order engine 6 cylinder

Engine 6 cylinder akan terjadi pembakaran sebanyak 6 kali dalam 2 kali putaran
crankshaft dengan urutan sesuai dengan firing ordernya (FO). Beda langkah setiap
Cylinder adalah 2 kali putaran crankshaft dibagi jumlah Cylinder engine.

Jadi beda langkah antar Cylinder adalah 1200 dengan urutan sesuai dengan FO.
Sehingga setiap 1200 pergerakan crankshaft akan terjadi. Berikut adalah tabel squence
engine 6 Cylinder.

Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

Sudut crankshaft 0⁰ 60⁰ 120⁰ 180⁰ 240⁰ 300⁰ 360⁰ 420⁰ 480⁰ 540⁰ 600⁰ 660⁰ 720⁰

Cylinder 1 Intake Compression Power Exhaust

Cylinder 5 haust Intake Compression Power Ex-
Cylinder 3 wer Exhaust Intake Compression Po-
Cylinder 6 Power Exhaust Intake Compression
Cylinder 2 pression Power Exhaust Intake Com-
Cylinder 4 ke Compression Power Exhaust Inta-

Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5

Sudut crankshaft 0⁰ 60⁰ 120⁰ 180⁰ 240⁰ 300⁰ 360⁰ 420⁰ 480⁰ 540⁰ 600⁰ 660⁰ 720⁰

Cylinder 1 Intake Compression Power Exhaust

Cylinder 4 haust Intake Compression Power Ex-
Cylinder 2 wer Exhaust Intake Compression Po-
Cylinder 6 Power Exhaust Intake Compression
Cylinder 3 pression Power Exhaust Intake Com-
Cylinder 5 ke Compression Power Exhaust Inta-

Valve timing yang digambarkan disamping

menunjukkan waktu terbaik yang dihasilkan oleh sudut
crankshaft sesuai posisi piston yang mana terjadi valve
intake dan exhaust terbuka atau tertutup.
Pembangkitan aliran udara pada saluran intake
dan exhaust harus diperhitungkan untuk mengurangi
23

Gambar 3. 4 Valve timing engine 6 D 125

series
hambatan terutama pada saluran intake. Juga untuk
valve intake / exhaust ditentukan waktu yang tepat saat
terbuka dan tertutupnya. Sehingga menjamin efektivitas
pembakaran fuel.

Pada umumnya valve timing diset seperti dibawah ini :

- Intake valve awal terbuka pada 100 - 400 sebelum titik mati atas ( BTDC ).
- Exhaust valve awal terbuka pada 400- 700 sebelum titik mati bawah ( BBDC ).
- Intake valve tertutup pada 200 - 500 sesudah titik mati bawah ( ABDC ).
- Exhaust valve tertutup pada 100- 400 sesudah titik mati atas ( ATDC ).
Untuk mendapatkan valve timing yang paling baik adalah dengan melakukan
pengujian berbagai kondisi baik dalam putaran engine, waktu penyemprotan bahan bakar
serta konstruksi dari valvenya. Juga diperhatikan apakah engine tersebut memakai
turbocharge atau tidak.
Di dalam daerah overlap terjadi kedua valve intake dan exhaust masih terbuka.
Kesalahan pemasangan timing gear atau penyetelan valve akan membuat bekerjanya valve
tidak pada waktu yang tepat. Juga kerusakan timing gear, cam atau tappet dan kebengkokan
pada camshaft atau push rod akan merubah valve timing yang terbaik. Sebagai contoh,
berikut adalah seting valve pada engine 6 D 125 series dengan FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
- Valve intake terbuka = 200 B T D C ( Before top dead center ).
- Valve intake menutup = 300 A B D C ( After bottom dead center ).
- Valve exhaust membuka= 450 B B D C ( Before bottom dead center
- Valve exhaust menutup = 150 A T D C ( After top dead center ).

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang tiap-tiap langkah dari engine 6D125 series.
- Intake stroke = 200 + 1800 + 300 = 2300.
- Compression stroke = 1800 - 300 = 1500.
- Power stroke = 1800 - 450 = 1350.
- Exhaust stroke = 450 + 1800 + 150 = 2400.
- Total stroke = 2300 + 1500 + 1350 + 2400 = 7550.
- Jadi over lapping = 7550 - 7200 = 350.

Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di dalam
Cylinder. Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah
terbuka. Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai
dengan data diatas; perhitungan dimulai dari Cylinder 1.

24
- Akhir power = 00 + 1350 = 1350.
- Akhir exhaust = 1350 + 2400 = 3750.
- Awal intake = 3750 - 350 = 3400.
- Akhir intake = 3400 + 2300 = 5700.
- Akhir Compression = 5700 + 1500 = 7200.

Untuk Cylinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah perhitungan
tersebut dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :

Sudut crankshaft 0⁰ 60⁰ 120⁰ 180⁰ 240⁰ 300⁰ 360⁰ 420⁰ 480⁰ 540⁰ 600⁰ 660⁰ 720⁰
340⁰ 375⁰
Cylinder 1 Power Exhaust Intake Compression
460⁰ 495⁰
Cylinder 5 pression Power Exhaust Intake Com-
580⁰ 615⁰
Cylinder 3 ke Compression Power Exhaust Inta-
15⁰ 700⁰
Cylinder 6
Intake Compression Power Exhaust
100⁰ 135⁰
Cylinder 2
haust Intake Compression Power Ex-
220⁰ 255⁰
Cylinder 4
wer Exhaust Intake Compression Po-

Overlap adalah
dimana kedua
valve intake dan
exhaust terbuka

25
 Rangkuman Materi 1

1. Engine adalah suatu alat yang menghasilkan tenaga melalui suatu proses tertentu,
dimana proses thermis diubah menjadi tenaga mekanis.
2. Combustion engine dibagi menjadi dua yaitu Internal dan eksternal combustion engine.
3. Eksternal combustion dimana pembakaran diluar engine sedangkan internal combustion
pembakaran terjadi di dalam engine.
4. Pada diesel engine udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga
mencapai tekanan dan tempertur yang tinggi. Kemudian bahan bakar (fuel) diinjeksikan
dan dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat setelah
terjadi pencampuran dengan udara.
5. pada gasoline engine udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator,
terhisap ke dalam ruang bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan
temperatur tertentu. Pada akhir langkah kompresi, spark plug memercikkan api
sehingga terjadi pembakaran.
6. Engine 4 langkah adalah engine yang membutuhkan 4 langkah piston untuk
menghasilkan 1 kali pembakaran.
7. 4 langkah engine adalah hisap (intake), kompresi (compresi), tenaga (power) dan buang
(ekhaust).
8. Engine 2 langkah adalah engine yang membutuhkan 2 langkah piston untuk
menghasilkan 1 kali pembakaran.
9. Sedangkan dalam engine 2 langkah, dalam pergerakan piston naik maka terjadi proses
intake dan kompresi, dan saat piston bergerak turun maka terjadi proses power dan
exhasut.
10. Isothermal adalah kondisi dimana proses kompresi tidak disertai dengan kenaikan
suhu, dikarenakan pergerakan piston yang lambat.
11. Adiabatic adalah kondisi dimana proses kompresi yang mengakibatkan kenaikan suhu,
karena pergerakan piston yang cepat.
12. Compression ratio adalah sebuah nilai yang merepresentasikan rasio volume
combustion chamber, yaitu volume combustion chamber saat piston berada pada TMB
dibandingkan volume combustion chamber saat piston berada TMA.
13. Dalam proses terjadinya pembakaran dalam engine dibagi menjadi 4 periode yaitu,
period of delayed ignition, period of abrupt combustion, period of normal combustion,
period of after burning.

26
 Tugas 1

1. Jelaskan prinsip kerja dari engine 4 langkah!

2. Jelaskan prinsip kerja dari engine 4 langkah!
3. Jelaskan diagram pergerakan piston scara adiabatis dan secara isotermal!
4. Jelaskan proses pembakaran dalam engine!

Soal Latihan 1

1. Engine eksternal combustion adalah engine yang proses pembakarannya terjadi dalam
ruang bakar yang berada didalam engine.
2. Didalam engine internal combustion terjadi 4 proses, yaitu proses hisap, compresi,
tenaga dan langkah buang.
3. Engine 2 langkah adalah engine yang mengalami 1 pembakaran dalam 2 kali
pergerakan piston naik dari TMB ke TMA.
4. Salah satu keuntungan engine diesel dibandngkan dengan engine gasoline adalah
engine diesel lebih rendah getarannya.
5. Dalam proses pembakaran terjadi 4 proses dengan urutan period of delayed ignition,
period of normal combustion, period of abrupt combustion, period of after burning.

Kunci Jawaban Soal Latihan 1

1. S
2. B
3. S
4. S
5. S

27
 Lembar Kerja 1

1. Tugas Praktek
Mengamati langkah-langkah engine 4 langkah berikut proses pembakaran.
2. Alat dan Bahan
Cutway engine
3. Keselamatan Kerja
- Memakai APD di area workshop (Contoh APD: Helmet, Safety Shoes, dll.)
- Patuhi peraturan K3LH yang berlaku.
4. Langkah kerja
- Dengarkan penjelasan dari Instruktur.
- Mengamati peragaan cutway engine 4 langkah.
- Proses pembakaran pada engine 4 langkah.

28
 KEGIATAN BELAJAR II

Tujuan Kegiatan Belajar 2

Komponen Pada Diesel Engine

Ranah
Lingkup Kegiatan
Indikator Keberhasilan Kompetensi
Bahasan Pembelajaran
S K A
Peserta dapat menjelaskan
struktur cylinder head dan
Cylinder head komponen dicylinder head
berikut cara kerja dan
fungsinya.
Peserta dapat menjelaskan
struktur system valve
Valve system
berikut cara kerja dan
fungsinya.
Peserta dapat menjelaskan
struktur dan komponen
Cylinder block
Komponen pada pada cylinder block berikut
diesel engine
cara kerja dan fungsinya.
Peserta dapat menjelaskan
struktur komponen
Main circulation part
penggerak utama berikut
cara kerja dan fungsinya
Peserta dapat menjelaskan
struktur timing gear,
Timing gear, flywheel,
flywheel, balancer shaft dan
balancer shaft, Power
PTO berikut cara kerja dan
take off (PTO)
fungsi masing-masing
komponen.

29
 Uraian Materi Kegiatan Belajar 2
Cylinder Head

Cylinder Head adalah komponen yang berada di bagian paling ujung dari sebuah
Engine dan merupakan tempat dudukan beberapa komponen seperti nozzle, valve
mechanism & air system. Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan
panas dalam ruangan (dengan system pendinginan) dan tempat duduknya mechanisme
valve intake/exhaust dan mechanisme penyemprotan bahan bakar. Cylinder head
membutuhkan beberapa syarat antara lain sebagai berikut :

- Dapat menahan tekanan pembakaran dan konsentrasi panas.

- Mempunyai efek pendinginan yang tinggi.
- Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.
- Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar setiap saat.
- Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna setiap saat.

Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mechanisme yang lengkap
dan mempunyai kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas yang tinggi. Untuk itu perlu
dilakukan bermacam-macam test dan pengukuran pada cylinder head.

A. Klasifikasi cylinder head

Bentuk atau tipe dari cylinder head bermacam-macam, tergantung dari mekanisme
yang terdapat didalamnya. Jika dilihat dari susunan valve, terdapat beberapa tipe ruang
bakar sebagai berikut:

Over head valve type Side valve type F-head valve type T- head valve type

Gambar 2. 1 Tipe ruang bakar berdasar letak valve

Macam-macam struktur cylinder head dapat dilihat dari hal-hal berikut:

- Berdasarkan tipe ruang bakar.
- Berdasarkan jumlah valve.
- Berdasarkan ukuran engine.
- Berdasarkan fuel system yang digunakan.

30
1. Struktur cylinder head berdasarkan tipe ruang bakar (combustion chamber)

Combustion chamber adalah sebutan bagi ruang bakar pada engine. Sesuai
dengan namanya, ruangan ini adalah ruang dimana terjadinya pembakaran, dimana
udara bertekanan dan fuel dicampur sehingga terjadilah proses penyalaan (ignition).
Secara garis besar combustion chamber terbagi menjadi dua, yaitu direct injection type
dan pre combustion type.

a. Direct injection type

Direct injection type merupakan tipe cylinder head
yang mana injector langsung menyemprotkan bahan bakar
ke dalam ruang bakar utama, sebagaimana dapat dilihat
pada gambar disamping. Pada gambar disamping terlihat
bahwa nozle atau injector langsung menyemprotkan fuel ke
ruang bakar utama, tanpa adanya ruang bakar tambahan
pada cylinder head. Tipe ini memungkinkan bentuk cylinder
head yang lebih sederhana dan tipe ini lebih banyak Gambar 2. 2 Direct
injection type
digunakan.
Terdapat beberapa bentuk rung bakar jenis direct combustion sebagaimana
terlihat pada gambar dibawah ini:

Jenis hati Jenis setengah bola Jenis bola

Gambar 2. 3 Bentuk-bentuk ruang bakar tipe direct combustion

1) Keuntungan :
- Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat.
- Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari kepala
silinder lebih sederhana.
- Temperatur gas buang relatif lebih rendah.

2) Kerugian :

31
 - Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan
bakar yang baik.
- Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.
- Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek karena
menggunakan multiple hole nozzle (nozzle lubang banyak).
- Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah,
sehingga sulit untuk kecepatan tinggi.

b. Pre combustion type

Pre combustion type merupakan ruang bakar

tambahan selain ruang bakar utama. Bahan bakar
disemprotkan ke dalam ruang bakar mula oleh
injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak
terbakar dalam ruang bakar muka didorong melalui
saluran kecil antara ruang bakar muka dan ruang
bakar utama kemudian terbakar seluruhnya di ruang

bakar utama sehingga percampuran udara dan bahan Gambar 2. 4 Pre combustin
bakar lebih baik. Gambar berikut adalah tipe-tipe pre type

combustion chamber.

Pre combustion type Swirl type

Gambar 2. 5 Tipe pre combustion chamber

1) Keuntungan :
- Jenis bahan bakar yang dapat digunakan lebih luas, karena turbulensi yang
baik maka percampuran udara dan bahan bakar lebih sempurna.
- Perawatan pompa injeksi lebih mudah karena tekanan penyemprotan lebih
rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi.
- Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan
throttle nozzle.
32
 2) Kerugian :
- Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih rumit.
- Membutuhkan motor starter yang besar.
- Kemampuan start awal kurang baik, karena itu harus menggunakan alat
pemanas.
- Pemakaian bahan bakar lebih boros.

2. Berdasarkan jumlah valve

Berdasarkan jumlah valvenya, cylinder head dibagi menjadi dua, yaitu two vavle
dan four valve. Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu
exhaust valve. Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake valve dan
dua exhaust valve. Dalam langkah pemasukan, udara harus masuk sebanyak mungkin
dalam waktu tertentu untuk memperbaiki campuran udara dengan bahan bakar yang
diinjeksikan.
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas intake dan exhaust valve harus
dibuat besar bila memungkinkan tempatnya dan tidak melewati batas lubang cylinder.
Tempat valve yang sempit atau ruangan tidak cukup, dapat menambah efektive
penempatan dengan membuat empat buah. Four valve type, walaupun menambah
biaya dibanding two valve type disebabkan struktur yang lebih rumit, tetapi jumlah
udara yang dimasukan lebih banyak dan memperbaiki percampuran bahan bakar.

2 valve type 4 valve type

Gambar 2. 6 Two valve type dan four valve type cylinder head

3. Berdasarkan ukuran engine

Berdasarkan ukuran engine, type cylinder head dibedakan menjadi 2 macam
yaitu solid type dan sectional type. Solid cylinder head adalah istilah cylinder head bila
satu blok engine hanya memiliki satu cylinder head. Misal sebuah engine memiliki 4
piston, dan hanya memiliki 1 cylinder head untuk menutupi keempat piston tersebut.
Sedangkan sectional type cylinder head adalah cylinder head bila dalam 1 blok engine

33
 memiliki cylinder head yang terpisah. satu cylinder head biasanya menutup 1 atau 2
piston. Sebagai contoh, sebuah engine 6 piston memiliki 6 cylinder head atau 3
cylinder head.
Untuk alat berat, banyak menggunakan type sectional, dikarenakan engine yang
digunakan cukup besar, sehingga jika menggunakan tipe solid, maka cylinder headnya
harus besar juga, sehingga lebih berat dalam pengangkatan. Selain itu dengan adanya
tipe sectional, jika terjadi kerusakan hanya pada 1 cylinder head, maka penggantian
cukup pada cylinder head yang rusak, sehingga lebih hemat.

Solid type cylinder head Sectional type cylinder head

Gambar 2. 7 Solid & sectional cylinder head

4. Berdasarkan fuel system

Berdasarkan fuel system terdapat engine yang menggunakan nozzle ada juga
yang menggunakan injector. Injector nozzle dan nozzle merupakan componen yang
berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar yang dipasang pada cylinder head.
Dimana perbedaan dari keduanya adalah jika injector didalamnya terdapat injection
pump, sehingga suplay fuel yang masuk ke injector belum bertekanan tinggi. Untuk
membangkitkan tekanan yang tinggi utnuk proses pengabutan fuel ke dalam ruang
bakar, injector memerlukan sebuah rocker arm untuk memukulnya. Sehingga tipe ini
membutuhkan 3 rocker arm dalam tiap cylinder, untuk intake valve, exhaust valve dan
untuk injector.
Sedangkan nozzle sendiri tidak memiliki injection pump. Fuel yang masuk ke
nozzle sudah memiliki tekanan yang tinggi dari injection pump yang terletak diluar
engine. Sehingga tipe ini hanya memiliki 2 rocker arm tiap cylinder, yang hanya
digunakan untuk valve intake dan ekshaust.

B. Cylinder head gasket

34
 Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyekat gas pembakaran dan air pendingin
serta oil pelumas yang bersikulasi antara cylinder head dan cylinder block. Cylinder head
gasket tidak hanya tahan terhadap pressure tinggi dan tahan terhadap panas tetapi juga
tahan terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket dalam waktu tertentu dapat
mempertahankannya ketebalannya setelah bolt pengikat dikencangkan (jika ketebalan
gasket berubah akan membuat kekencangan bolt pengikat berubah). Kebocoran air, gas
dan oil bisa terjadi tidak hanya bocor keluar tetapi dapat bocor ke dalam engine.

Gambar 2. 8 Cylinder head gasket

Cylinder head gasket bisa dibuat dari asbestos sand wicked kemudian dilapisi
dengan plate baja atau bisa dibuat dengan hanya satu plate baja saja pada lubang air,
lubang oil dan lubang cylinder dilapisi suatu bahan penyekat (diremforce dengan tembaga
atau kawat baja). Dalam pemasangannya gasket ini akan ditekan oleh cylinder head,
sehingga akan merubah fisik dari gasket. Maka dari itu, gasket hanya satu kali pakai,
tidak bisa untuk dipkai ulang.

Gambar 2. 9 Pemasangan gasket

35
 Uraian Materi Kegiatan Belajar 2
Valve System

Valve system merupakan sebuah system yang berfungsi untuk membuka dan menutup
valve udara baik sisi intake maupun sisi exhaustnya. Pembukaan dan penutupan valve
haruslah tepat pada waktunya, agar proses pembakaran berjalan dengan semestinya dan
tidak terjadi kerusakan komponen akibat benturan komponen satu dengan yang lain.

Gambar 2. 10 Pergerakan relative piston dan valve

Gambar di atas menggambarkan pergerakan relative antara piston dan valve.

Standard kerenggangan antara piston head dan valve bergantung model engine, tetapi pada
umumnya hanya beberapa milimeter saja. Jika kecepatan putar engine naik tidak normal,
spring akan bergetar, valve jumping atau bouncing. Dan bila terjadi salah satu kejadian
tersebut atau kombinasi dari keduanya akan menyebabkan benturan antara valve dengan
piston, bisa menyebabkan kerusakan yang serius. Valve clearance juga dapat menurunkan
batasan maximal kecepatan engine yang diizinkan. Jadi sangat penting penyetelan
kerenggangan valve pada standard yang ditentukan.
- Valve jumping.
Valve yang tidak sanggup mengikuti lajunya putaran dari cam dan tappet atau cam
follower bisa tidak bersentuhan dengan cam ( lihat gambar 2.10 pada titik A dan B ).
Terpisahnya gerakan valve dengan cam membuat naiknya gaya hentakan pada
permukaan cam. Sehingga mempercepat kerusakan atau bisa terjadi waktu penutupan
valve terlambat dan terjadi benturan valve dengan piston.

36
- Valve bouncing.
Bouncing bisa terjadi karena adanya gaya inertia pada valve mechanism sehingga
terjadi benturan pada valve seat berulang - ulang pada saat valve menutup, ini bisa
merusak valve seating atau benturan - benturan valve pada piston dan akan menurunkan
power engine.

Gambar 2. 11 pergerakan valve terhadap cam follower atau tapet

Dalam kinerjanya valve tidaklah bekerja sendiri, terdapat berbagai komponen yang
menunjunag kinerja dari valve, sehingga valve bisa terbuka dan tertutup dengan baik.
Dimulai dari pergerakan rotasi camshaft yang diubah menjadi gerakan reciprocating push
rod dengan bantuan tappet atau cam follower dan diterima oleh rocker arm, terakhir
dilanjutkan ke valve intake atau exhaust seperti terlihat pada gambar berikut.

[Link].
[Link] spring.
[Link] arm.
4. Push rod.
5. Tappet.
6. Cam shaft
7. Rocker arm shaft

Gambar 2. 12 Valve system

A. Valve.
Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke dalam
ruang bakar dan membuang gas bekas pembakaran keluar. Valve sendiri terdiri dari valve
stem, vavle spring beserta retainer, valve guide dan valve seat.

37
1. Valve stem
Valve merupakan bagian valve yang juga sebagai permukaan ruang pembakaran
sehingga selalu menerima beban panas yang tinggi dari pergerakan vertikal yang
berulang - ulang dengan demikian valve harus dibuat dari material yang special dan
tahan panas. Valve stem terdapat 2 jenis, yaitu intake dan exhsut. Beberapa hal yang
membedakan intake dan exhaust diantaranya adalah diameter valve head dan
ketebalannya.

Gambar 2. 13 Valve stem

2. Valve Guide.
Valve guide merupakan komponen yang
terpasang press fit pada cylinder head yang
berfungsi sebagai penuntun pergerakan valve
secara sliding saat valve terbuka dan tertutup
dan sebagai pengontrol pelumasan pada valve
stem. Dengan demikian dibutuhkan celah yang
tepat antara stem dan guide, sehingga tidak
terjadi kebocoran udara intake dan exhaust gas
serta tidak terjadi kebocoran oli baik sisi intake Gambar 2. 14 Valve guide

maupun exhaust.
Valve guide dan valve harus dibuat dari bahan yang tahan panas dan dikerjakan
dengan teliti dan valve guide dirancang untuk mudah dapat dilepas bila melakukan
penggantian dan perbaikan celah antara stem dan guide valve.

38
3. Valve Insert ( Valve seat ).
Valve insert adalah suatu ring yang tahan terhadp panas dan benturan yang
dipasang diantara permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head.
Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima benturan
dan berdekatan dengan gas panas yang tinggi sehingga valve seat harus
diperhitungkan tahan panas, kuat dan tidak mudah aus terutama pada bagian exhaust
valve. Bila terjadi kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti tanpa
mengganti cylinder head

Gambar 2. 15 Valve seat

4. Valve Spring.

Gambar 2. 16 Valve spring

Valve spring mengangkat valve hingga merapat pada valve seat saat valve
sedang menutup. Valve spring juga bekerja mengembalikan rocker arm, push rod dan
tappet ke posisi normal dengan cepat. Valve spring terbuat dari gulungan kawat baja.
Dua atau lebih spring dapat dikombinasikan menjadi satu untuk mekanisme
pergerakan satu buah valve.
Dua buah spring sering digunakan yang terdiri dari spring bagian luar (outer
spring) dan spring bagian dalam (inner spring). Kedua buah spring tersebut dipasang
secara berlawanan bertujuan agar kedua buah spring tersebut tidak saling menjepit
pada saat keduanya bengkok atau mengalami getaran. Dalam pemasangannya, spring
dipasang di atas spring seat dan diikat oleh retainer lock seperti terlihat pada gambar
diatas.
39
B. Crosshead
Crosshead adalah komponen yang berfungsi untuk menjembatani dua buah valve
agar dapat terbuka secara bersamaan oleh satu rocker arm pada engine yang memiliki 4
valve tiap cylinder. Sebab, meskipun tiap cylinder memiliki 4 valve, rocker arm yang
digunakan untuk membuka keempat valve hanya 2 saja, satu untuk intake dan satu lagi
untuk exhaust valve. Terdapat dua macam bentuk crosshead, seperti terlihat pada
gambar dibawah, yaitu yang dilengkapi dengan adjuster nut serta crosshead guide
(gambar kiri) dan ada juga yang tanpa adjuster dan guide (gambar kanan).

crosshead guide
Gambar 2. 17 Crosshead dan crosshead guide

C. Rocker arm
Rocker arm merupakan komponen yang berfungsi untuk membuka valve, baik
intake maupun exhaust valve. Dalam setiap cylinder, terdapat 2 buah rocker arm, masing-
masing untuk valve intake dan valve exhaust. Khusus untuk engine yang menggunakan
injector, akan terdapat sebuah rocker arm tambahan, untuk memompakan fuel pada
injector.

Gambar 2. 18 Rocker arm dan rocker arm shaft

Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada cylinder
head dan rocker arm bracket kemudian masuk ke rocker arm shaft dan melumasi
seluruh rocker arm. Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk
mengalirkan sebagian oil dari rocker arm shaft ke valve stem, valve guide dan bushing.
Bila mengganti / memasang bushing rocker arm harus diproses dengan pas sambil
meluruskan lubang pelumas pada rocker arm dengan bushing.

40
 Gambar 2. 19 Pelumasan pada rocker arm

D. Push rod dan tappet (cam follower)

Push rod terbuat dari batang besi untuk
mentransfer gerak vertikal dari tappet ke rocker
arm. Push rod tidak bisa langsung duduk pada
cam shaft. Dan untuk itu push rod memerlukan
tappet atau cam follower sehingga dapat
menstransfer gerakan cam shaft menuju rocker
arm.
Gambar 2. 20 Push rod

Tappet dan cam follower merupakan 2 buah komponen yang memiliki fungsi sama.
Perbedaan terletak pada struktur dimana cam follower memiliki roller untuk mengurangi
gesekan terhadap cam shaft, dan terpasang pada cam follower shaft yang di mounting
pada cylinder block.

Gambar 2. 21 Cam follower dan tappet

41
E. Camshaft dan cam shaft bushing
Camshaft terdiri dari cam gear sebagai
penggerak, journal yang didukung oleh
bushing dan cam / lobe sebagai pengontrol
terbuka dan tertutupnya valve. Jadi camshaft
berfungsi untuk membuka dan menutup valve
1. Cam gear a. Cam shaft jurnal
intake dan valve exhaust sesuai waktu 2. Camshaft b. Intake cam
c. Exhaust cam
pemasukan udara, kompresi udara, expansi
Gambar 2. 22 Cam shaft
dan langkah pembuangan.
Khusus pada engine yang menggunakan injector, cam shaftnya dilengkapi dengan
injector cam untuk menginjeksikan bahan bakar dari injecto tersebut. Dimana bentuk dari
lobe injector sedikit berbeda dibandingkan dengan lobe untuk valve. Biasanya lobe
injector terletak ditengah-tengah valve lobe. Camshaft diputar oleh crankshaft melalui
susunan gear, dimana 1 putaran camshaft sama dengan 2 putaran crankshaft.
Camshaft dapat ditempatkan pada cylinder block atau pada cylinder head dan
dilengkapi pengubah putaran dari crankshaft ke cam shaft (gear). Berikut adalah macam-
macam lokasi penempatan camshaft berikut istilah penyebutannya:
- DOHC (Double Overhead cam) yaitu dimana dalam mekanisme valve membutuhkan
dua camshaft yang diletakkan langsung diatas valve atau di cylinder head. Sebagai
perantara bisa menggunakan timing belt atau rantai.
- SOHC (Single overhead camshaft) yaitu engine dengan satu camshaft yang diletakan
diatas valve atau pada cylinder head. Sebagai perantara bisa menggunakan timing belt
atau rantai.
- OHV (over head valve) yaitu engine dengan camshaft yang diletakkan pada cylinder
block. Biasanya diputar oleh crankshaft melalui perantara timing gear, dan
membutuhkan tappet atau cam follower, push rod dan rocker arm untuk
menghubungkan camshaft terhadap valve.

DOHC SOHC OHV

Gambar 2. 23 Peletakan camshaft

42
 Camshaft dipasang terpasang pada engine dan didukung oleh bushing yang pressfit
terhadap housingnya. Bushing berfungsi sebagai bantalan camshaft yang dipasang
dengan tujuan mengurangi kerusakan cam jurnal akibat gesekan terhadap housing saat
berputar. Karena bushing dibuat dengan bahan yang lunak dibandingkan dengan cam
jurnal. Sedangkan thurst bearing dipasang diantara cam gear dan journal nomor satu
untuk melicinkan gerakan shaft bila ada beban axial yang sering terjadi pada camshaft.

Gambar 2. 24 Camshaft, camshaft bushing dan thrust bearing camshaft

Sedangkan untuk pelumasannya, oli dari pump dialirkan dengan tekanan melalui
cylinder block atau main gallary kemudian masuk ke cam shaft melalui lubang bushing
journal. Oleh karena itu bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang
ada pada cylinder block dengan lubang yang ada di bushing.

Gambar 2. 25 Pelumasan pada camshaft

Uraian Materi Kegiatan Belajar 2

Cylinder Block

Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang bergerak
seperti piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain - lainnya. Cylinder block baru
bisa dikatakan engine bila dikombinasikankan dengan cylinder head pada bagian atas block
dan oil pan pada bagian bawah block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada
bagian belakang block. Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di
dalam cylinder block.

43
 Keterangan:
1. Cylinder block
2. Cylinder liner
3. Clevis seal
4. Liner seal
5. Liner seal
6. Front seal
7. Front cover
8. Main bearing cap bolt
9. Main bearing cap
10. Trust bearing

Gambar 2. 26 Cylinder block

A. Struktur cylinder block

Salah satu penentu power engine adalah berapa banyak piston yang digunakan.
Semakin banyak jumlah dan semakin lebar diameter piston maka power engine semakin
besar. Dilihat dari susunan pistonnya, diesel engine memiliki dua bentuk cylinder block
yang umum digunakan, yang sering disebut dengan inline engine dan V-engine.

Gambar 2. 27 Cylinder block engine inline type dan V type

Pada bagian depan cylinder block terdapat komponen berupa gear yang ditutup lagi
dengan front cover. Pada front cover terdapat sebuah penyekat yang sering disebut
dengan front seal, yang menyekat celah antara front cover terhadap crank shaft, agar oli
dalam engine tidak keluar melalui celah ini dan agar debu tidak masuk ke dalam engine.

Gambar 2. 28 Front cover dan fron seal

44
B. Cylinder liner

Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block

sebagai penuntun pergerakan piston sekaligus sebagai ruang
bakar. Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu
lagi cylinder block dibuat dari bahan special yang dibutuhkan
liner. Memperbesar liner sampai oversize pertama adalah tidak
dianjurkan, karena tidak diperlukan mesin special treatment
untuk memperbaiki permukaan yang sudah rusak. Untuk
menjamin efisiensi pendingin yang tinggi, ketebalan liner lebih
kurang 5 - 10mm. Gambar 2. 29 Cylinder liner

Berdasarkan cara pendinginannya cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :

- Wet type (langsung didinginkan dengan air), cylinder liner tipe ini langsung
berhuubungan dengan air pendingin pada sisi luarnya. Dengan demikian proses
pendinginan lebih maksimal dan tipe ini lebih banyak digunakan.
- Dry type (tidak langsung didinginkan dengan air), cylinder liner ini tidak berhubungan
langsung dengan air pendingin. Sisi luar dari liner berhubungan dengan cylinder block.
Air pendingin hanya mendinginkan bagian dari cylinder block yang berhubungan
dengan liner, selanjutnya panas hasil pembakaran dalam liner diserap oleh cylinder
block.

Gambar 2. 30 Tipe liner wet dan dry

Pada bagian dalam cylinder liner terdapat alur yang dikenal dengan nama honing
pattern yang berfungsi untuk menyimpan oli sebagai pelumasan bagi ring piston.
Sedangkan pada flange liner terdapat protrustion atau tonjolan, yang berfungsi untuk
menekan cylinder head gasket sehingga tidak terjadi kebocoran kompresi dari
sambungan cylinder head dengan cylinder liner. Dalam pemasangannya liner harus
didorong menggunakan liner pusher dikarenakan flange dari cylinder liner press fit
terhadap cylinder block. Pada bagian bawah terdapat grove untuk pemasangan cylinder
liner seal. Chamfer pada ujung bawah liner berfungsi untuk mempermudah
pemasangannya.
45
 Gambar 2. 31 Struktur liner

a. Cylinder liner seal ring

Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flange dibagian
atas dari liner dan dengan seal ring pada bagian bawah liner. Metode penyekatan
harus diperhitungkan kemungkinan pemuaian akibat dari panas yang
mempengaruhi liner.
Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang
serta tahan terhadap temperatur yang bervariasi. Disamping itu ring seal tahan
terhadap tekanan yang disebabkan oleh naik / turunnya piston serta tahan terhadap
oil dan air yang selalu berhubungan dengan liner. Dengan demikian dibutuhkan ring
seal yang berbeda material dan bentuknya untuk memenuhi kebutuhan tersebut
diatas.
Pada umumnya terdapat 3 seal pada liner, yaitu clevis seal yang berfungsi
untuk menyekat air pendingin sehingga tidak bocor ke crankcase, dan 2 buah O-ring
yang berfungsi untuk mencegah kebocoran oli dari crankcase ke atas (water jacket).

Gambar 2. 32 Cylinder liner seal ring

46
C. Main bearing cap

Main bearing cap merupakan komponen yang berfungsi untuk mengikat crankshaft
pada cylinder block. Hal yang perlu diperhatikan dari komponen ini adalah mengenai
pemasangannya agar tidak tertukar posisi dengan yang lain, karena secara bentuk
memiliki persamaan. Meskipun bisa terpasang namun tidak akan presisi sebagaimana
pemasangan yang tepat. Untuk engine dengan beban berat biasanya memiliki jumlah
main bearing sama dengan jumlah piston ditambah satu.

Gambar 2. 33 Main bearing cap dan pemasangannya

1. Main bearing
Sebagai bantalan crankshaft dan untuk mengurangi keausan akibat gesekan
crankshaft terhadap cylinder block dan main bearing cap, pada persinggunagn
komponen ini dipasang bearing yang sering disebut dengan main bearing.
Dikarenakan beban yang diterima crankshaft besar maka bearing harus memiliki
kekuatan yang besar namun harus lebih lunak dibandingkan dengan komponen
utamanya. Secara struktur pada main bearing terdapat lubang oli dan groove yang
berfungsi untuk menyalurkan oli dari cylinder block menuju permukaan crankshaft
(main jurnal). Oli ini akan emmbentuk lapisan film pada main jurnal crankshaft
sehingga keausan akibat gesekan crankshaft terhadap bearing terkurangi.

Gambar 2. 34 Main bearing

47
 Selain itu pada salah satu ujung dari main bearing terdapat tonjolan yang
berfungsi sebagai pengunci bearing agar tidak berputar terhadap cylinder block dan
main bearing cap. Sehingga dalam pemasangannypun tidak bisa dibalik. Dikarenakan
main bearing terpasang press fit terhadap cylinder block maka pada punggung main
bearing tidak boleh terdapat oli dan harus bersih dari partikel-partikel asing.

2. Thrust Bearing.

Gambar 2. 35 Trust bearing

Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang sebagai

tempat penyaluran tenaga engine. Dengan demikian shaft selalu mengalami beban
axial yang berasal dari sistem penyalur tenaganya (power train). Untuk mengatasi
beban axial ini crankshaft dilengkapi thrust bearing pada kedua sisi main bearing.
(Dipasang pada bearing belakang atau bearing tengah, tergantung kebutuhan ).

Uraian Materi Kegiatan Belajar 2

Main Circulation Part

Main circulation part merupakan

komponen-komponen utama yang selalu
bergerak selama engine running, selain
komponen yang termasuk pada valve system.
Gerakan Komponen-komponen ini merupakan
akibat langsung dari adanya proses pembakaran
oleh engine. Dan yang termasuk dalam main
circulation part antara lain piston berikut ring
piston dan piston pin, connecting rod berikut cap
dan bushing serta dan crankshaft berikut metals
Gambar 2. 36 Main circalation part
dan vibration damper.

48
A. Piston
Piston adalah salah satu komponen yang
langsung berhubungan dengan gas pembakar,
menerima beban berat yang disebabkan tekanan
pembakaran dan bergerak dengan kecepatan
tinggi yang berulang-ulang. Selanjutnya piston
menahan udara kompresi dan rapat dengan
cylinder liner maka akan menderita beban gesek
yang keras selama dalam pergerakan yang cepat.
Gambar 2. 37 Piston
Oleh karena itu piston harus memiliki syarat-syarat
dibawah ini :
- Memiliki kemampuan tahan terhadap panas dan mengendalikan panas.
- Memiliki berat yang sedang (tidak menghasilkan inertia yang besar pada kecepatan
tinggi).
- Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas.
- Memiliki kestabilan yang tinggi (faktor kelelahan material besar) tidak mudah aus dan
mempunyai kekuatan yang besar.

1. Struktur piston
Bagian atas dari piston bekerja sama dengan cylinder head dan cylinder liner
sebagai combustion chamber. Permukaan atas piston dibuat bermacam bentuk terjadi
turbolensi udara yang masuk ke ruang bakar, sehingga udara dan bahan bakar bisa
tercampur sempurna. Memilih permukaan piston top tergantung dari sistem
pembakaran type dari nozzle, sudut penyemprotan bahan bakar dan sistem lainnya.
Bermaca-macam bentuk kepala piston yang dipakai pada Komatsu engine seperti
dibawah ini.

Gambar 2. 38 Bentuk kepala piston

49
 Piston mempunyai struktur yang bervariasi, struktur dasar dari sebuah piston
dapat ditunjukkan berikut ini:
- Piston head, piston head adalah salah satu bagian dari piston yang menerima
tekanan pembakaran secara langsung, sehingga struktur dari piston head haruslah
cukup kuat untuk menahannya.
- Ring land, merupakan tempat dudukan dari piston ring. Pada umumnya diesel
engine memiliki 3 sampai 4 buah piston ring pada tiap-tiap pistonnya. Piston ring
tersebut terdiri atas 2 buah compression ring dan 1 sampai 2 buah oil ring.
- Ring grove, merupakan grove (coakan) pada piston yang berfungsi untuk
pemasangan ring piston. Top ring groove (ring land no. 1) pada piston selalu
berhubungan dengan temperatur tinggi dan menerima hentakan kuat dari ring
piston. Untuk mengatasi hentakan kuat dan memperpanjang umur groove dipasang
wear proof yang dibuat dari baja di dalam groove yang disebut sebagai ring
straightened.
- Oil drain hole, pada bagian oil ring groove terdapat sebuah lubang oli yang berfungsi
sebagai tempat mengalirnya oli yang disapu oleh piston. Oli tersebut setelah
melewati lubang akan jatuh ke oil pan.
- Piston pin mounting hole, merupakan lubang tempat kedudukan dari pin piston.
- Skirt, merupakan bagian bawah dari piston.
- Valve recess, merupakan bagian dari piston yang berbentuk cowakan sebesar valve
yang terletak pada bagian atas. Cowakan ini berfungsi untuk mengatasi gangguan
yang dimungkinkan timbul dari valve ketika mengalami pemuaian.

Gambar 2. 39 Struktur piston

50
 Cross section dari piston dibuat dalam bentuk elliptical yang mana pada arah pin
piston diameternmya lebih kecil dibanding dengan diameter yang tegak lurus dengan
pin piston. Kenaikan temperatur (300-350 0C pada top piston dan lebih kurang 150 0C
pada bagian tengah piston), cross section yang berbentuk elliptical akan tercapai
menjadi benar-benar bulat (berdiameter sama). Juga pada kepala piston yang
mengecil diameternya, akan menjadi sama besar akibat pemuaian dan perbedaan
temperatur antara atas dan bawah piston. Oleh sebab itu bila mengukur diameter
piston, arah dan posisinya disesuaikan dengan spesifikasi pada maintenance standard.

Jika piston overheat, akan terjadi

pemuaian yang berlebihan pada piston dan
terjadi carbonization pada oil pelumas
kemudian menyebabkan macet dan
melekatnya permukaan yang bergesekan
dan keretakan atau terbakar pada kepala
piston. Dengan demikian panas yang
diterima piston dari gas pembakaran harus
secepatnya disebarkan. Oleh sebab itu pada
beberapa engine dilengkapi dengan piston
cooling nozzle yang terpasang pada cylinder
block dibawah piston yang berfungsi
mendinginkan piston dari permukaan bawah Gambar 2. 40 Piston cooling nozzle

menggunakan oli.

2. Piston Off Set

Piston offset merupakan ketidak
sejajaran antara titik tengah dari piston pin dan
titik tengah dari crankshaft yang fungsinya
agar ketika adanya tekanan dari piston
sehingga crankshaft cenderung berputar.
Offset juga berfungsi untuk mengurangi
gesekan piston terhadap liner pada saat piston
turun.

Gambar 2. 41 Piston off set

51
3. Piston pin
Pin piston menghubungkan connecting rod dengan Piston dan dikunci
menggunakan snap ringsekaligus juga menjadi engsel untuk pergerakan connecting
rod terhadap piston. Piston pin selalu bekerja berat dan menerima beban yang
berulang-ulang yang disebabkan tekanan pembakaran di dalam cylinder dan inertia
pergerakkan piston. Dengan demikian pin harus mempunyai kekuatan bengkok yang
besar dan tidak mudah aus. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut piston pin dibuat dari
baja special dengan carbon rendah yang memiliki kekerasan tinggi dan permukaannya
diperkeras dengan induction quenching atau carbonizing.

Gambar 2. 42 Piston pin dan pemasangannya

4. Piston ring
Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam cylinder,
menjaga ketebalan oil film pada dinding cylinder dan mentransfer panas dari piston ke
cylinder liner. Pada umumnya setiap piston memiliki 3 sampai 4 piston ring. Ring
bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah kebocoran gas kompresi.
Ring tengah berfungsi sebagai back up ring kompresi sekaligus membersihkan liner
dari oli saat piston bergerak turun. Sedangkan ring bagian bawah disebut ring oil yang
bekerja menjaga oil film pada cylinder liner.

Gambar 2. 43 Piston ring

52
 Piston ring sering menerima temperatur tinggi, tekanan dan gesekan dengan
kecepatan tinggi dan hentakan yang disebabkan gerakan reciprocating dari piston.
Bertambahnya tekanan gas kompresi akan mempercepat keausan ring piston dan
mengurangi tenaga engine. Serta menambah besar konsumsi oli. Untuk mengatasi
kondisi yang demikian piston ring dibuat dari special cast iron yang memiliki ketahanan
terhadap panas yang tinggi. Selanjutnya untuk menambah ketahanan terhadap
gesekan, pada umumnya ring piston dilapisi dengan chrome platina pada lingkaran
luarnya.
Bermacam - macam bentuk dari ring piston untuk memenuhi berbagai kebutuhan
sesuai dengan fungsinya. Adapun bentuk-bentuk dari ring piston dapat dilihat pada
gambar berikut.

Gambar 2. 44 Bentuk piston ring

B. Conecting rod
Sebagaimana telah disinggung pada pembahasan sebleumnya, connecting rod
berfungsi untuk menerima gerak reciprocating dari piston dan diteruskan ke crankshaft
untuk dirubah menjadi gerak putar. Connecting rod harus kuat menahan tekanan
kompresi, tekanan pembakaran yang berulang-ulang dan beban bengkok yang
disebabkan inertia dari piston dan connecting rod pada putaran tinggi, untuk memenuhi
kebutuhan diatas, connecting rod dibuat dari baja tempa khusus dan mempunyai
kekuatan special dalam batas kelelahan material.

53
 Gambar 2. 45 Connecting rod

Saat memasang connecting rod hati–hati jangan sampai terdapat guratan (cacat)
khusus pada daerah melintang atau daerah lekukan connecting rod, karena connecting
rod selalu bekerja berat, beban yang berulang-ulang dan konsentrasi tekanan yang tinggi
menyebabkan connecting rod mudah rusak.
Small end connecting rod terhubung dengan piston pin, dan untuk mengurangi
gesekan antara connecting rod terhadap piston pin, pada small end terdapat bushing
yang terpasang press fitted terhadap connecting rod. Sedangkan pada big end, untuk bisa
masuk crank pin pada crank shaft, dibuatlah struktur belah. Belahan dari connecting rod
big end dinamakan connecting rod cap yang dalam pemasangannya connecting rod cap
diikat pada connecting rod menggunakan 2 buah bolt. Bolt selalu menderita beban
tegangan tinggi yang berulang-ulang karena inertia dari piston dan connecting rod. Oleh
karena itu pengencangan bolt kekencangan/torquenya harus sesuai. Sebagai bantalan
pada big end terdapat bearing dengan struktur belah sehingga keausan akibat geskan
terhadap crankshaft terkurangi.

Gambar 2. 46 Connecting rod bearing

54
C. Crankshaft

1. Struktur dan fungsi crankshaft

Crankshaft adalah shaft yang dibentuk khusus untuk mentransfer penuh tenaga
engine yang akan dikeluarkan, sambil melakukan pengubahan gerak naik turun piston
menjadi gerakan putar. Untuk crankshaft engine dengan beban sedang biasanya
crankshaft didukung dua main journal pada setiap dua piston. Sedangkan crankshaft
engine dengan beban berat, crankshaftnya didukung dengan dua main journal pada
setiap piston.
Dikarenkan crankshaft selalu menerima beban yang besar dari piston dan selalu
berputar dengan kencang crankshaft haruslah kuat dan tahan terhadap gesekan. Oleh
karena itu kebanyakan crankshaft dibuat dari besi tempa dengan carbon tinggi dan
pengerasan dengan chrome ditambah molybdenum. Permukaan journal dikeraskan
dengan induksi frekwensi tinggi.

Gambar 2. 47 Crankshaft

2. Pelumasan pada crankshaft

Saat crankshaft berputar, selalu bergesekan baik pada crank jurnal maupun
pada crank pinnya. Meskipun sudah ada bantalan berupa main bearing dan conrod
bearing, crankshaft juga membutukan oli untuk mengurangi keausan akibat gesekan
pada tersebut.

Gambar 2. 48 Pelumasan pada crankshaft

55
 Pada pembahasan main bearing, telah dijelaskan bahwa pada main bearing
terdapat oil hole sebagai penyalur oli cylinder block menuju contact surface
(permukaan yang bersinggungan) antara main bearing dengan crankshaft. Pada crank
jurnal sendiri terdapat lubang yang berfungsi untuk menyalurkan oli dari crank jurnal
menuju crank pin sebagai pelumasan contact surface antara conrod bearing dengan
connecting rodnya.

3. Undersize dan oversize crankshaft

Pada kegiatan overhaul seringkali dijumpai crankshaft mengalami keausan baik
pada crank pin maupun crank jurnal. Dan jika crankshaft dipakai kembali bisa
mengakibatkan turunya tekanan oli akibat clerence (celah) antara crankshaft dan
bearing yang berlebihan. Ada dua cara yang bisa dilakukan untuk mengatasi clerence
akibat keausan pada crankshaft. Yaitu dengan cara memperbesar crank pin dan crank
jurnal (oversize) dan memperkecil diameter crank pin dan crank jurnal (undersize),
tentu dengan batasan ukuran yang diijinkan.
Crankshaft yang telah dilakukan oversize dan underisze tidak bisa lagi
menggunakan bearing standart, oleh karena itu harus menyesuaikan dengan ukuran
ketebalan bearing yang ada. Dan pada umumnya ukuran bearing undersize dan
oversize adalah 0,25 mm, 0,50 m, 0,75mm dan 1,00mm.

4. Vibration damper crankshaft

Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat
tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder
diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan demikian aksi
gaya dan kekakuan crankshaft menyebabkan
bergetarnya crankshaft. Jika terjadi getaran resonan
antara getaran crankshaft dan getaran pembakaran
akan membangkitkan getaran yang lebih kuat dan bisa
mengganggu gerakan crankshaft. Untuk mengatasi
permasalahan ini maka dipasanglah vibration damper Gambar 2. 49 Vibration
damper
pada crankshaft.

Berdasarkan bahan yang digunakan vibration damper dibedakan menjadi dau

macam, yaitu rubber damper atau viscous damper yang menggunakan silicon oil high
viscosity. Damper rubber atau viscous memafaatkan inertia dari pemberatnya dan
inertia dari crankshaft untuk mengimbangi getaran vibrasi atau perbedaan kecepatan
dari crankshaft ( inertia mempererat/merubah gaya puntir menjadi gaya gesekan ).

56
 1. Crankshaft 1. Crankshaft
4. Damper case 2. Damper case
5. Inertia ring 3. Inertia ring
6. Silicon fluid 4. Silicon fluid

Viscous damper Rubber damper

Gambar 2. 50 Vibration damper type

Uraian Materi Kegiatan Belajar 2

Timing Gear, Flywheel, Balancer Shaft dan PTO

A. Timing gear
Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi untuk
mentransfer putaran crankshaft ke komponen engine dan lain - lainnya yang
membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunannya tergantung pada model engine
yang bersangkutan. Timing gear terdiri dari beberapa gigi penggerak yang berputar
bersama dengan crankshaft gear sebagai sumber putaran. Dari crankshaft gear menuju
komponen yang akan diputar biasanya melaului idler gear, sekaligus untuk mereduksi
putaran sehingga didapatkan perbandingan putaran yang diinginkan. Pada beberapa tipe
engine timing gear digantikan dengan timing belt atau timing chain.

Timing gear Timing belt Timing chain

Gambar 2. 51 Contoh timing gear, timing belt dan timing chain

57
 Gambar 2. 52 Contoh timing gear engine 6D125 series

Gambar diatas merupakan timing gear engine 6D125 series, dimana putaran dari
crankshaft gear diteruskan ke main idler gear sebelum memutar komponen lain. Dari main
idler gear baru diteruskan ke water pump drive gear, camshaft gear yang dilanjutkan ke
injection pump drive gear, dan ke oil pump drive gear melalui idler gear for oil pump.
Jumlah gigi (teeth) dari masing-masing gear menjadi penentu perbandingan putaran
antara crankshaft gear dengan drive gear komponen lain. Sebagaimana telah dibahas
pada materi sebelumnya bahwa putaran camshaft sama dengan dua kali putaran
crankshaft. Sedangkan injection pump sama dengan putaran camshaft. Sedangkan gear
lain sesuai dengan kebutuhan.
Setiap idler gear dipegang dengan shaft yang duduk diam pada cylinder block dan
bushing dipress pada gear untuk melembutkan gesekan yang terjadi diantara shaft dan
gear. Thrust plate dipasang pada cam gear, balancer shaft dan Midler gear yang sering
mendapat beban axial.
Sesuai dengan namanya, timing gear menetukan ketepatan gerakan kompoenen-
komponen engine. Sebagai contoh camshaft yang menggerakan valve harus
menyesuaikan dengan gerakan piston. Karena jika tidak tepat bisa jadi akan terjadi
tabrakan antara piston dengan valve. Begitu halnya denagn injection pump, jika injeksi
tidak tepat waktu, maka pembakaran bisa jadi tidak berlangsung, kalaupun bisa
berlangsung maka timingnya tidak tepat. Oleh karena itu pemasangan gear haruslah
tepat, dan utnuk memudahkan dalam pemasangan pada gear sudah diberikan tanda
sesuai dengan pasangannya, sebagaimana ditunjukan pada gambar berikut.

58
 Timing mark

Gambar 2. 53 Contoh timing mark pada timing gear

B. Flywheel

1. Rear support
2. Flywheel housing
3. Flywheel
4. Flywheel mounting
bolt
5. Rear seal
6. Starting motor
pinion gear
7. Ring gear

Gambar 2. 54 Flywheel

Flywheel terpasang di belakang carnkshaft yang diikat dengan bolt untuk

mentransfer putaran engine ke power train atau lainnya. Flywheel sering digunakan untuk
menyediakan energi yang terus menerus dalam sistem yang sumber energinya tidak
Continue. Awalnya engine power dihasilkan hanya pada saat combustion stroke (langkah
tenaga) pada masing-masing cylinder, yang menyebabkan terjadinya torque yang
bervariasi pada crankshaft dan ditrasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yang besar pada flywheel, variasi torque yang diterima dari
crankshaft akan menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly wheel atau dengan
inertia putar dari fly wheel dapat mengisi kekosongan gerak putar dari crankshaft.
Sehingga output dari engine mempunyai torque yang terus menerus (continue).

59
1. Ring gear
Pada flywheel terdapat gear yang terpasang melingkar pada lingkaran luar dari
flywheel yang disebut dengan ring gear. Ring gear ini berfungsi untuk memutar engine
menggunakan starting motor saat starting engine. Selain itu ring gear juga bisa
digunakan untuk memutar engine secara manual menggunakan barring device, namun
tidak semua engine memiliki barring device ini.

Barring device

Gambar 2. 55 Barring device dan starting motor padaring gear

2. Rear seal
Seperti halnya pada bagian depan engine, pada bagian belakang engine pun
juga terdapat seal yang disebut dengan rear seal. Secara fungsi tidak berbeda dengan
front seal, yaitu untuk mencegah keluarnya oli engine melalui celah antara crankshaft
dengan flywheel housing. Ada dua jenis rear seal, single lip type seal dan double lip
type seal. Sebaiknya menggunakan double lip seal, tetapi hati-hati dalam
pemasangannya jangan sampai lip-nya terlipat keluar mengakibatkan oli bocor dan lip
menjadi rusak. Sebaiknya selama dalam pengetesan engine menggunakan single lip
type seal dan setelah selesai test diganti double lip type seal.

1. Cylinder block
2. Flywheel Housing
3. Oil seal (rear)
4. main bearing
5. Crank shaft

Gambar 2. 56 Rear seal dan letaknya

60
 3. Flywheel housing
Fly wheel housing terpasang di bagian belakang cylinder block menyekat engine
bagian dalam dengan komponen luar dan melindungi putaran dari fly wheel. Bracket
bagian belakang engine terpasang pada fly wheel housing atau dicetak menjadi satu
dengan housing yang digunakan untuk mounting engine ke chasis.

Gambar 2. 57 Flywheel housing

C. Balancer shaft
Konsentrasi beban eksentrik pada crankshaft menimbulkan gaya sentrifugal pada
saat berputar dan membangkitkan vibrasi. Amplitude dari vibrasi yang semakin besar
akan menghasilkan secondary vibrasi, jika frekwensi vibrasi yang terjadi sama dengan
frekwensi pembakaran. Vibrasi yang dihasilkan bisa dua kali lebih besar dari putaran
crankshaft pada engine empat cylinder.

Gambar 2. 58 Balancer shaft

Untuk meredam secondary vibrasi dapat dilakukan dengan dua cara. Pertama
menggunakan peredam vibrasi di bagian dalam engine dan lainnya peredam vibrasi di
bagian luar engine (bagian dari mounting engine). Balancer shaft salah satu komponen
yang digunakan dari peredam di dalam engine. Balancer shaft ada dua buah yang
ditempatkan sejajar di kanan dan kiri crankshaft dan berputar dua kali dari putaran
crankshaft. Banyak engine kendaraan menggunakan sejenis balancer shaft untuk
menghaluskan suara engine.

61
 1. Balancer shaft gear left
2. Idle gear
3. Idle gear
4. Balancer shaft left
5. Balancer shaft right
6. Balancer shaft gear right
7. Idle gear
8. Crankshaft gear

Gambar 2. 59 Penggerak balancer shaft

Balancer shaft dilengkapi dengan weight yang berfungsi untuk menghasilkan gaya
sentrifugal saat shaft berputar dimana shaft ini diputar oleh crankshaft melalui timing gear.
Adanya gaya sentrifugal dari balancer shaft kiri dan kanan akan mengimbangi getaran
crankshaft, sehingga getaran engine berkurang. Pemasangan balancer shaft yang tidak
tepat bisa mengakibatkan balancer shaft tidak berfungsi sebagaimana mestinya, bahkan
bisa menambah besar getaran engine. Oleh karena itu dalam pemasangannya harus
diperhatikan ketepatan timing mark pada gear balancer shaft dan gear penggeraknya.
Tidak semua engine dilengkapi dengan balancer shaft. Dan untuk engine-engine komatsu
mayoritas tidak menggunakan balancer shaft.

D. PTO
PTO (power take off) gear dilengkapi untuk mengambil langsung tenaga putar dari
engine untuk menggerakkan perlengkapan tambahan atau peralatan kerja unit. PTO gear
ditempatkan di dalam flywheel housing di bagian belakang engine. Perlengkapan utama
yang digerakkan PTO adalah hydraulic pump, steering pump dan transmission pump.
Pengambilan langsung tenaga putar dari engine, untuk menggerakkan perlengkapan
kerja unit disebut RPCU (Rear mounted Power Control Unit).
Di dalam PTO system, putaran crankshaft gear dipindahkan melalui idler gear dan
drive gear PTO masing-masing duduk pada drive shaft. Sedangkan untuk pelumasan
PTO gear mengambil sebagian dari aliran oil di dalam transmisi atau torque converter
circuit yang dialirkan melalui pipa ke bagian atas flywheel housing dan kemudian dibagi-
bagi lagi melalui pipa kecil ke masing - masing PTO gear.

62
 Gambar 2. 60 Power Take Off gear unit

Jika terpaksa menghidupkan engine dengan waktu lama sewaktu melakukan testing
engine tanpa pelumasan PTO, sebaiknya PTO system dilepas (atau dilepas PTO idler
gear). Untuk unit-unit komatsu saat ini, PTO tidak lagi terpasang pada engine, namun
terpasanga pada input torque converter.

63
 Rangkuman Materi 2

1. Cylinder Head adalah komponen yang berada di bagian paling ujung dari sebuah
Engine dan merupakan tempat dudukan beberapa komponen seperti nozzle, valve
mechanism & air system
2. Direct injection type merupakan tipe cylinder head yang mana injector langsung
menyemprotkan bahan bakar ke dalam ruang bakar utama. Terdapat 3 bentuk yang
umum, yaitu bentuk hati, bentuk setengah bola dan bentuk bola
3. Pre combustion type merupakan ruang bakar tambahan selain ruang bakar utama
yang disering disebut dengan pre combustion chamber.
4. Berdasar jumlah valve terdapat engine yang memiliki 2 valve tiap cylinder dan ada
juga yang memiliki 4 valve tiap cylinder
5. Cylinder head solid type adalah dimana sebuag engine hanya memiliki 1 cylinder
head, sedangkan sectional type adalah dimana sebuah block engine memiliki
cylinder head yang terpisah.
6. Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyekat gas pembakaran dan air pendingin
serta oil pelumas yang bersikulasi antara cylinder head dan cylinder block.
7. Valve system merupakan sebuah system yang berfungsi untuk membuka dan
menutup valve udara baik sisi intake maupun sisi exhaustnya. Valve system
terbentuk dari susunan komponen seperti camshaft, tappet atau cam follower,
pushrod, rocker arm dan valve.
8. Valve terdiri dari valve stem yang berfungsi menutup saluran udara (intake dan
exhaust), valve guide sebagai pengarah perjalan valve, valve spring untuk
mengembalikan valve ke posisi tertutup dan valve seat sebagai bantalan valve
terhadap cylinder head.
9. Crosshead adalah componen yang digunakan untuk membuka dua valve secara
sekaligus dengan dorongan satu rocker arm. Crosshead hanya ada pada engine
yang menggunakan 4 valve tiap cylinder (2 intake dan 2 exhaust).
10. Rocker arm merupakan komponen yang berfungsi untuk membuka valve, baik intake
maupun exhaust valve.
11. Push rod terbuat dari batang besi untuk mentransfer gerak vertikal dari tappet ke
rocker arm.
12. Tappet atau cam follower merupakan komponen tempat dimana push rod duduk
yangn akan menyalurkan gerakan lobe camshaft ke push rod yang akan diteruskan
ke rocker arm untuk membuka valve.
13. Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung oleh
bushing dan cam / lobe sebagai pengontrol terbuka dan tertutupnya valve.

64
14. Macam-macam lokasi penempatan camshaft adalah Double overhead cam (DOHC),
Single overhead camsaft (SOHC), dan Overhead valve (OHC).
15. Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang bergerak
seperti piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain – lainnya
16. Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun pergerakan
piston sekaligus sebagai ruang bakar.
17. Pada cilinder liner terdapat seal yang biasanya terdapat 3 seal, yaitu crevice seal
untuk menyekat air pendingin, dan dua o-ring untuk menyekat oli pada ruang
crankcase.
18. Main bearing cap merupakan komponen yang berfungsi untuk mengikat crankshaft
pada cylinder block.
19. Main bearing adalah bearing yang digunakan sebagai bantalan crankshaft pada
cylinder block. Sedangkan thrust bearing berfungsi untuk menanggulangi beban axial
pada crankshaft.
20. Piston merupakan komponen pertama yang mendapat gaya dorong dari hasil
pembakaran yang terpasang di dalam cylinder liner.
21. Piston dilengkapi dengan piston ring 3 atau 4 buah, dimana ring 1 berfungsi untuk
menyekat compresi dan tekanan pembakaran, sedangkan ring 2 dan 3 berfungsi
sebagai back up ring 1 sekaligus untuk membersihkan (scrap) oli pada dinding
cylinder liner, dan ring terbawah berfungsi untuk menyalurkan oli ke dinding liner saat
piston bergerak naik (dari TMB ke TMA).
22. Piston cooling nozzle merupakan komponen yang berfungsi untuk menyemprotkan oli
ke bagian bawah piston guna mendinginkan suhu dari piston.
23. Tenaga pembakaran yang diterima oleh piston selanjutnya diteruskan ke crankshaft
yang akan diubah menjadi gerakan putar dengan perantara connecting rod.
24. Untuk meredam getaran yang terjadi pada crankshaft pada bagian depan dari
crankshaft biasa dipasang vibration damper.
25. Timing gear adalah susunan gear yang fungsi utamanya adalah untuk meneruskan
putaran crankshaft ke komponen lain yang memerlukan putaran dengan timing yang
tepat, utamanya camshaft dan injection pump.
26. Pembarakan yang tidak continue dari piston menyebabkan gaya yang diteruskan ke
crankshaft tidak continue juga, untuk mengatasi hal itu agar output engine selalu
continue dipasanglah flywheel.

65
 Tugas 2

1. Apa saja komponen diesel engine yang termasuk dalam mekanisme valve dan jelaskan
cara kerjanya!
2. Jelaskan apa yang dimaksud dengan valve bouncing dan valve jamping!
3. Komponen apa saja yang termasuk dlam kategori main circulatian part dan jelaskan
cara kerjanya!
4. Cylinder liner terbagi menjadi 2 apa saja? Dan jelaskan fungsi seal yang terdapat pada
cylinder liner!
5. Apa fungsi flywheel pada engine? Jelaskan cara kerja!

Soal Latihan 2

I. Multiple choice
1. Berikut termasuk dalam komponen mekanisme valve kecuali...
a. Valve, rocker arm, push rod, tappet, camshaft
b. Valve, rocker arm, connecting rod, tappet, camshaft
c. Valve, rocker arm, push rod, cam follower, camshaft
d. Valve, crosshead, rocker arm, push rod, tappet, camshaft
2. Berikut termasuk komponen main circulation part adalah...
a. Crankshaft, push rod, piston
b. Crankshaft, connecting rod, piston
c. Camshaft, pushrod, psiton
d. Camshaft, connecting rod, piston
3. Komponen yang menghunbungkan piston terhadapa crankshaft adalah...
a. Pushrod c. Main bearing cap
b. Connecting rod d. Crosshead
4. Komponen yang berfungsi untuk menyalurkan putaran untuk menggerakan
perlengkapan tambahan seperti pompa hydrolik atau pompa transmisi disebut...
a. Power take off c. Ring gear
b. Timing belt d. Timing gear
5. Komponen yang berfungsi untuk menghubungkan 2 valve, sehingga dapat dibuka
oleh 1 rocker arm adalah...
a. Connecting rod c. Crosshead
b. Cam follower d. Main bearing cap

66
II. Essay
1. Sebutkan nama komponen-komponen berikut:

2. Sebutkan nama komponen-komponen berikut:

67
 Kunci Jawaban Soal Latihan 2

I. Multiple choice
1. B
2. D
3. B
4. A
5. C

II. Essay
1. a. Valve stem 2. a. Snap ring
b. Valve spring b. Piston
c. Rocker arm c. Pin piston
d. Rocker arm shaft d. Crankshaft
e. Push rod e. Small end bearing
f. Tappet f. Connecting rod
g. Camshaft g. Connecting rod cap
h. Big end bearing
i. Connecting rod cap bolt

Lembar Kerja 2

1. Tugas Praktek
- Disassambly engine.
- Mengamati dan mempelajari struktur dan fungsi komponen-komponen engine.
2. Alat dan Bahan
- Engine assy.
- Tool.
- Shop manual engine bersangkutan.
3. Keselamatan Kerja
- Memakai APD di area workshop (Contoh : Helmet, Safety Shoes, Reflektor dll.)
- Patuhi peraturan K3LH yang berlaku.
4. Langkah kerja
- Dengarkan penjelasan dari Instruktur.
- Disassembly engine sesuai urutan pada shop manual.

68
 KEGIATAN BELAJAR III

Tujuan Kegiatan Belajar 3

System-System Dalam Engine

Ranah
Lingkup Kegiatan
Indikator Keberhasilan Kompetensi
Bahasan Pembelajaran
S K A
Peserta dapat menjelaskan
Macam-macam
system-system apa saja
system pada diesel
yang terdapat dan
engine
mendukung kinerja engine
Peserta dapat menjelaskan
beberapa jenis fuel system,
Fuel system
komponen, fungsi dan cara
kerjanya.
Peserta dapat menjelaskan
fungsi dan letak dari
Lubricating system komponen-komponen serta
System-system
cara kerja dari lubricating
dalam engine
system
Peserta dapat menjelaskan
fungsi dan letak dari
Air Intake & Exhaust
komponen-komponen serta
system
cara kerja dari lair intake &
exhaust system
Peserta dapat menjelaskan
fungsi dan letak dari
Cooling system komponen-komponen serta
cara kerja dari cooling
system

69
 Uraian Materi Kegiatan Belajar 3
Macam-Macam System Dalam Diesel Engine

Agar komponen-komponen dalam diesel engine dapat bekerja, sehingga bisa

berlangsung pembakaran, harus dilengkapi dengan berbagai system yang mendukung
pembakaran dalam engine. Macam-macam system yang dimaksud antara lain adalah
sebagai berikut:
- Fuel system
Merupakan system yang bekerja untuk mengatur jumlah fuel dan waktu kapan fuel
harus diinjeksikan ke dalam ruang bakar sehingga fuel dapat terbakar.
- Intake dan exhaust system
Merupakan system yang bekerja dalam engine untuk menyediakan udara yang
cukup untuk proses pembakaran dalam ruang bakar serta membuang udara sisa
pembakaran.
- Lubricating system
Merupakan system yang bekerja dalam engine untuk melumasi seluruh komponen
dalam engine sehingga komponen-komponen engine tidak mudah aus akibat gesekan
selama bekerja.
- Cooling system
Merupakan system yang bekerja dalam engine untuk menjaga suhu kerja engine
agar komponen-komponen engine tidak terlalu panas atau over heat.
- Starting dan charging system
Merupakan system yang bekerja untuk melakukan start awal untuk menghidupkan
engine, melibatkan komponen-komponen elektrik dengan sumber tegangan dari battery.
Serta melakukan charging (pengisian kembali) battery saat engine telah bekerja (running).
Untuk system starting dan charging akan dibahas dalam materi electric system.

Uraian Materi Kegiatan Belajar 3

Fuel System

Fuel system merupakan system yang bekerja untuk mengatur jumlah fuel dan waktu
kapan fuel harus diinjeksikan ke dalam ruang bakar sehingga fuel dapat terbakar. Pada
kegiatan belajar 1 sudah kita bahas kapan waktu yang tepat untuk menginjeksikan bahan
bakar kedalam sebuah ruang bakar. Dimana bahan bakar harus diinjeksikan sesaat sebelum
piston mencapai titik mati atas. Sebelum membahas lebih lanjut mengenai komponen dan
bagaimana fuel system bekerja terlebih dahulu harus kita fahami urutan pembakaran jika
sebuah engine memiliki cylinder lebih dari satu.
70
A. Fuel Injection Pump (FIP)
Fuel injection pump (FIP) merupakan salah satu sistem injeksi bahan bakar pada
diesel engine. Dari segi sistem kontrol, ada yang menggunakan mekanikal dan ada juga
yang menggunakan elektrik. Secara umum sistem injeksi FIP dapat dilihat pada gambar
berikut.

Keterangan:
1. Fuel tank
2. Governor
3. Feed pump
4. Injection pump
5. Priming pump
6. Fuel filter
7. Fuel injection nozzle

Gambar 3. 5 Grafik FIP engine 6 D 125 series

Secara umum diagram aliran fuel pada FIP dapat dilihat pada gambar diatas.
Dimana fuel dari fuel tank dihisap oleh feed pump yang kemudaian dialirkan ke fuel filter
untuk disaring yang selanjutnya menuju fuel injection pump. Dari injection pump fuel
dipompakan menuju nozzle untuk dikabutkan ke ruang bakar. Sesuai dengan gambar
diatas sistem FIP terdiri dari beberapa komponen yaitu:
- Fuel tank sebagai penampung fuel.
- Feed pump dan priming pump
- Fuel filter
- Fuel Injection pump (injection pump dan governor)
- Fuel injection nozzle

1. Feed pump dan priming pump

Priming
pump 71
 Feed pump dan Gambar 3. 6 Feed pump dan priming pump priming pump
merupakan dua komponen dengan fungsi yang sama, yaitu menghisap fuel dari tangki
untuk disupply ke injection pump melalui fuel filter. Feed pump memompakan fuel
berdasarkan pada putaran camshaft FIP, dengan tekanan berkisar 1,2 – 2,6 kg/cm2.
Sedangkan priming pump berfungsi untuk memompakan bahan bakar secara manual
(dengan tangan) saat fuel system mengalami masuk angin (masuknya udara pada
saluran bahan bakar). Cara kerja feed pump adalah sebagai berikut:

Resirculating Discharging

Gambar 3. 7 Cara kerja feed pump

Cara kerja feed pump dapat dilihat pada gambar 3.7, dimana dalam kinerjanya
terdapat 2 posisi yaitu resirculating dan discharging. Resirculating merupakan kondisi
saat fuel dipompakan ke injection pump. Kondisi ini terjadi saat rod dari feed pump
tertekan oleh lobe camshaft FIP. Sehingga ruangan b menjadi sempit. Fuel yang
tertekan dalam ruangan b mendorong valve V1 dan V2. Saat V1 terdorong fuel dari
ruang b maka valve akan menutup, sebaliknya saat V2 terdorong oleh fuel dari ruang b
maka V2 akan membuka. Sehingga fuel dapat mengalir ke ruang c yang berhubungan
dengan filter dan injection pump.
Sedangkan saat kondisi discharging adalah kondisi dimana rod feed pump
terdorong naik oleh spring, karena lobe camshaft tidak dalam kondisi mendorong.

72
 Dalam kondisi ini terjadi kevakuman dalam ruang b yang mengakibatkan V1 dan V2
terhisap. Saat V2 terhisap maka V2 akan menutup, sedang V1 saat terhisap maka
valve akan terbuka, sehingga fuel di ruang a yang berhubungan dengan fuel tank
masuk ke ruang b untuk mengisi kevacuman yang terjadi. Selain kondisi diatas
terdapat sebuah kondisi dimana feed pump tidak bekerja dikarenakan tekanan fuel
output feed pump (ruang c) tinggi.

Kondisi ini disebut dengan kondisi idling,

dimana feed pump sudah tidak mampu
memompakan fuel dikarenakan tekanan discharge
yang tinggi. Meskipun lobe camshaft tidak dalam
kondisi mendorong, spring tidak dapat mendorong
piston untuk bergerak naik, dikarenakan tekanan
fuel di ruang c lebih besar daripada tekanan spring
di runag b. Sehingga tidak terjadi kevacuman di
ruang b dan valve 1 tetap menutup.
Gambar 3. 8 Feed pump kondisi idling

2. Fuel filter
Sesuai dengan namanya fuel filter
merupakan komponen dalam fuel system
yang berfungsi sebagai penyaring. Sebelum
masuk ke injection pump fuel harus disaring
dari partikel-partikel yang bisa menyumbat
orifice (celah kecil) yang terdapat dalam fuel
system. Kebanyakan jenis fuel filter yang
digunakan adalah jenis catridge seperti
terlihat pada gambar disamping.
Gambar 3. 9 Fuel filter

Fuel filter terpasang pada sebuah braket

seperti terlihat pada gambar disamping. Dalam fuel
filter terdapat sebuah elemen sebagai media
penyaring dan sebuah spring pada bagian bawah
elemen untuk mempertahankan posisi elemen agar
tetap rapat dengan bagian atas. Sehingga seluruh

73

Gambar 3. 10 Struktur fuel filter

 fuel yang keluar dari filter benar-benar telah tersaring. Dan pada braket terdapat
sebuah plug yang berfungsi untuk membuang udara dalam sistem saat melakukan
priming jika fuel sistem mengalami masuk angin.

3. Fuel injection pump

Fuel injection pump merupakan
komponen yang berfungsi untuk
memompakan fuel ke nozzle dengan
tekanan yang tinggi (max 300 kg/cm2)
untuk dikabutkan dalam ruang bakar.
pompa ini bertanggung jawab untuk
menentukan kapan waktu yang tepat
untuk melakukan injeksi dan seberapa
banyak fuel yang harus dinjeksikan
berdasarkan kontrol dari operator yang
Gambar 3. 11 Fuel injection pump
diterima oleh governor.

a. Injection pump
Injection pump merupakan pompa yang memompakan fuel ke nozzle untuk
proses injeksi. Dimana dalam pompa ini digerakan oleh sebuah camshaft yang
terhubung ke timing gear. Pemasangan gear injction pump harus ditepatkan
markingnya sehingga injeksi bahan bakar sesuai dengan firing order engine
bersangkutan. Berikut adalah potongan vertikal dari injection pump

Keterangan:
1. Straight pin
2. Flange sleeve
3. Pump housing
4. Plunger spring
5. Lower spring seat
6. Control rack
7. Rack stopper
8. Seat
9. Camshaft
10. Delivery valve holder
11. Deliveryvalve stoper
12. Delivery valve spring
13. Delivery valve
14. Adjust shim
15. Plunger
16. Plunger barrel
17. Guide pin 74
18. Control pinion
19. Tappet
 Gambar diatas adalah bentuk pompa injeksi bahan bakar dengan tipe PES-PD
yang dipasang pada engine S6D155-4. Pompa injeksi ini terdiri atas gabungan 6
buah pompa pribadi (individual pump). Dimana setiap pompa melayani satu
cylinder. Timing injeksi pada FIP tergantung pada putaran camshaft FIP yang
diputar oleh timing gear. Sedangkan kuantitas atau jumlah fuel yang diinjeksikan
akan diatur oleh Control rack (6) dengan cara memutar plunger (15) melalui control
pinion (18), dimana control rack (6) sendiri dicontrol oleh governor.
Secara garis besar cara kerja dari injection pump adalah saat lobe camshaf (9)
mendorong plunger tappet (19), yang ditreruskan ke plunger (15) yang akan
mendorong fuel yang terdapat diatas plunger (15) keluar dari injection pump menuju
nozzle melawan delivery valve (13) yang ditahan spring (11). Ketika lobe camshaft
(9) bergerak turun maka plunger spring (4) akan mendorong plunger (15) turun, dan
ruangan diatas plunger akan terisi kembali oleh fuel.

1) Plunger
Plunger merupakan komponen yang akan menekan fuel dalam injection
pump menuju nozzle. Bagian atas plunger terdapat alur (groove), yang berfungsi
untuk mengatur banyak sedikitnya bahan bakar yang akan disemprotkan
(injection) dengan jalan plunger tersebut diputar pada posisi tertentu oleh control
rack melaui control pinion pada plunger sesuai dengan control dari governor.

Gambar 3. 13 Cara kerja plunger

75
 Ketika plunger bergerak naik, pada saat mana lubang (port) yang terletak
pada plunger barrel mulai tertutup oleh plunger, maka saat itu disebut dengan
mulai injeksi (start of injection). Apabila plunger bergerak terus, maka tekanan
bahan bakar meningkat sehingga nozzle akan membuka dan menyemprotkan
bahan bakar ke ruang bakar.
Ketika posisi alur (groove) pada plunger mulai bertemu dengan lubang
pada plunger barrel maka plunger tidak lagi memompakan fuel meskipun plunger
masih bergerak naik oleh dorongan camshaft lobe. Fuel yang terdorong oleh
plunger tidak dapat menembus delivery valve akan tetapi fuel akan kembali
keluar melalui lubang pada plunger barrel. Hal ini dikarenakan tekanan diatas
delivery valve jauh lebih tinggi dibandingkan dengan tekanan diluar plunger
barrel. Sehingga supplay fuel ke nozzle terhenti, dengan kata lain injeksi
berakhir. Langkah penyemprotan disebut efective stroke, langkah tersebut
dimulai dari posisi start of injection sampai alur ketemu dengan lubang masuk
pada barrel.
Plunger bergerak naik karena dorongan poros cam. Langkah dari titik mati
bawah (TMB) sampai pada saat start injeksi (start of injection) disebut pre-stroke.
Langkah efective (efective stoke) yaitu langkah saat plunger mulai menutup
lubang pada plunger barrel hingga groove pada plunger bertemu dengan lubang
pada plunger barrrel. Langkah efektif akan berubah–ubah tergantung dari beban
dan pengeluaran pengaturan operator secara manual.

2) Delivery valve
Pada bagian atas injection pump dipasang valve pengeluaran dan
springnya yang disebut dengan delivery valve. Bahan bakar yang ditekan oleh
plunger mendorong delivery valve melawan springnya, sehingga bahan bakar
akan mengalir ke pipa injeksi untuk selanjutnya menuju nozzle.

Gambar 3. 14 Delivery valve

76
 Saat plunger tidk memompakan fuel, piston delivery valve didorong ke
bawah oleh spring hingga permukaan runcingnya (tappered face) duduk pada
dudukannya, sehingga piston menutup saluran bahan bakar menuju nozzle.
Gerakan piston delivery valve saat terdorong spring ke bawah disebut dengan
sucking back stroke of delivery valve.

Dilihat dari cara kerjanya, maka delivery check valve memiliki fungsi
sebagai berikut:
- Sebagai check valve untuk mencegah membaliknya aliran bahan bakar.
- Menurunkan tekanan pada pressure line secara cepat untuk mencegah
penetasan bahan bakar di ruang bakar saat injeksi bahan bakar berakhir.
b. Governor
Fungsi governor antara lain adalah untuk menjaga kecepatan putaran engine
pada saat kondisi idling (low speed control function). Menjaga kecepatan maksimum
engine (high speed control function). Menjaga kecepatan engine yang disesuaikan
dengan beban (intermediate speed control function). Mengatur putaran engine
sesuai dengan bahan bakar dan putaran.

1) Klasifikasi governor
Berdasarkan sistem kontrolnya governor dapat diklasifikasikan sebagai
berikut:
- Mechanical governor (centrifugal type) dimana keseimbangan dijaga oleh
gaya sentrifugal dari fly-weight dan tegangan spring. Governor jenis ini masih
digunakan pada GD511 atau pada D85. Selain itu terdapat sistem control
yang menggunakan tekanan udara intake dan dikombinasikan dengan
mechanical governor, dan dinamakan boost compensating. Boost
compensating berfungsi untuk mengurangi jumlah fuel yang akan diinjeksikan
saat akselerasi, sehingga gas buang tidak berwarna hitam. Injection pump
jenis ini digunakan pada beberapa unit nissan, D155-1, HD 465-3, PC450-5.

Gambar 3. 15 FIP mechanical governor

77
- Electrical governor dimana keseimbangan dijaga oleh sebuah solenoid yang
dikontrol oleh sebuah controller. Sebagai contoh injection pump jenis ini
digunakan pada unit HD 785-5 dan HD 465-5.

Gambar 3. 16 FIP electrical governor

Mecanical governor yang banyak digunakan untuk engine alat berat
merupakan kategori all speed mechanical governor. Tipe ini mempunyai
keuntungan yaitu kecepatan dapat dilakukan pada rangenya dengan sedikit
penyimpangan, apabila ada beban (load). Dan dapat menjaga ketepatan
kecepatan engine. Dengan alasan-alasan ini, maka Komatsu Engine banyak
memilih tipe ini untuk mesin-mesin konstruksinya. Ada dua macam model dari All
Speed Mechanical Governor :
- Model RSV adalah model yang biasa saja, mempunyai bentuk yang serasi
dan agak ringan, mudah distart karena ada komponen start spring. Mudah
menyetel governornya pada tiap-tiap range-range kecepatan.
- Model RSUV biasanya dipasangkan pada pompa injeksi tipe PES-PD, untuk
engine-engine yang besar. Governor ini di lengkapi dengan speed up gear,
untuk memperbaiki pengontrolan ulang lebih akurat.

Bosch RSV centrivugal all speed type Bosch RSUV centrivugal all speed
type
Gambar 3. 17 All speed mechanical governor
78
 2) Cara kerja governor
Pada dasarnya hanya bertugas mengatur posisi control rack injection pump
untuk mengatur posisi plunger, dengan kata lain governor sebagai pengatur
kuantitas fuel yang akan diinjeksikan.
Ketika control lever digerakan ke
arah full load, control lever akan
membawa swivel lever bergerak ke
bawah dan menarik tension lever ke kiri.
Pergerakan tension lever akan
mengakibatkan guide lever ikut bergerak
ke kiri membawa shifter mendorong
flyweight sehingga flyweight menutup.
Selain itu guide lever juga membawa
floating lever ke kiri untuk mendorong Gambar 3. 18 Cara kerja mechanical
governor
control rack ke arah injeksi maksimum.
Saat engine dirunning, camshaft berputar akan mengakibatkan flyiweight
terbuka. Terbukanya flyweight diakibatkan gaya sentrifugal yang terjadi akibat
flyweight diputar oleh camshaft dan akan mengakibatkan shifter kembali ke
kanan melawan tarikan governor spring. Shifter akan menggerakan guide lever
kembali ke kanan sehingga floating lever juga terbawa ke kanan. Akibatnya
control rack akan bergerak ke kanan sehingga injeksi fuel berkurang dengan
tujuan menstabilkan putaran engine sesuai posisi dari control lever.
Pada saat akselerasi sama halnya control lever digerakan ke arah kiri.
Pergerakan ini akan menarik governor spring sehingga tension lever dan guide
lever bergerak ke kiri dan membawa floating lever semakin mendorong control
rack ke arah injeksi maksimum serta menggeser shifter ke kiri untuk mendorong
flyweight kembali mempersempit pembukaannya. Saat putaran engine sudah
meningkat, gaya sentrifugal akan semakin besar, dan flyweight akan kembali
melawan governor spring hingga tercapai keseimbangan.
Sedangkan saat engine terbebani, control lever diset pada posisi
maksimum. Namun putaran engine tidak dapat mencapai putaran maksimal. Hal
ini mengakibatkan flyweight tidak membuka maksimal sebagaimana saat tanpa
beban. Sehingga tidak ada gaya yang menarik kembali control rack setelah diset
oleh control lever pada posisi maksimum. Pada saat seperti ini fuel yang
diinjeksikan akan selalu maksimum.

c. Advance timer

79
 Advance timer merupakan komponen yang berfungsi secara otomatis
mengadakan variasi timing penyemprotan bahan bakar sesuai dengan putaran
engine, sehingga saat penyalaan bahan bakar tepat pada saat yang ditentukan.

Gambar 3. 19 Advance timer

Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang bakar, baru terbakar setelah
melalui periode penundaan penyalaan (Period of delayed ignition) “. Panjang waktu
dari periode penundaann penyalaan ini relatif konstan pada range kecepatan dari
engine. Pada saat engine dalam putaran tinggi, maka bahan bakar harus
disemprotkan lebih dahulu (awal) dan dengan adanya automatic advance timer ini
penyalaan bahan bakar terjadi pada saat yang tepat, meskipun putaran engine
tinggi.

Gambar 3. 20 Cara kerja advace timer

Flyweight holder mempunyai dua buah pin yang tetap (fix) yang merupakan
dudukan dari flyweight. Flyweight holder dihubungkan dengan pompa injeksi bahan
bakar (FIP). Flange yang digerakkan (driving flange) mempunyai dua buah stud
yang berhubungan dengan flyweight, dimana flyweight, tersebut mempunyai

80
 permukaan melengkung. Driving flange dihubungkan dengan timing gear. Antara
stud dan pin terdapat spring.
Bila rpm engine makin tinggi (putaran driving flange makin tinggi), maka
flyweight mengembang karena gaya sentrifugalnya, sehingga permukaan
lengkungnya bergeser pada stud. Akibatnya spring terkompres sehingga pin A
bergeser dari kedudukan semula sesuai dengan putaran driving flange. Karena pin
A tetap pada pemegang flyweight (flyweight holder) yang memutar FIP, maka sudut
penyemprotan berubah menjadi lebih awal.

4. Fuel injection nozzle

Nozzle merupakan komponen yang berfungsi untuk mengabutkan bahan bakar.

Nozzle terdiri dari nozzle holder dan needle valve. Untuk engine saat ini, nozzle
berlubang banyak (8 lubang) yang paling banyak dipakai. Akan tetapi ada juga yang
mempunyai satu lubang. Pada umumnya nozzle berlubang banyak dipakai pada
engine dengan pembakaran langsung (direct injection engine), dengan tujuan agar
bisa didapatkan jarak pancar yang jauh serta memperbagus pengabutan fuel.
Sedangkan untuk engine dengan pembakaran tidak langsung (indirect combustion
engine) menggunakan nozzle berlubang satu atau nozzle tipe pasak jarum (pintle type
nozzle). Pada tipe ini tidak diperlukan jarak pancar yang jauh dan tekanan pancar yang
tinggi, karena pembakaran dapat terjadi dua kali.

Pintle type nozzle Multiple nozzle

Gambar 3. 21 Nozzle

Nozzle membuka atau menutup berdasarkan tekanan fuel yang masuk ke dalam
nozzle tersebut. Tekanan yang dibutuhkan untuk bisa membuka sebuah nozzle
tergantung pada kekuatan nozzle spring. Semakin kuat kekuatan spring makin besar
tekanan yang dibutuhkan untuk dapat membuka nozzle tersebut. Seperti terliha pada
gambar dibawah ketika injection pump tidak memompakan fuel, maka tidak ada
81
 tekanan yang dapat membuka nozzle. Ketika injection pump memompakan fuel, maka
tekanan fuel meningkat, dan tekanan tersebut akan mendorong nozzle ke atas
melawan spring nozzle dan akibatnya nozzlepun terbuka hingga tekanan fuel turun
(lebih kecil dari kekuatan spring nozzle).

Gambar 3. 22 Cara kerja nozzle

B. Common Rail Injection (CRI) dan High Pressure Common Rail (HPCR)
CRI dan HPCR merupakan fuel system yang banyak digunakan. Keduanya memiliki
kesamaan dalam struktur dan fungsi. Sedangkan yang membedakan adalah tekanan
yang bekerja, dimana HPCR memiliki tekanan kerja lebih besar dibandingkan CRI. Berikut
adalah diagram yang menggambarkan sistem CRI.

Gambar 3. 23 Common rail fuel system

CRI system mendeteksi kondisi engine dari beberapa sensors seperti common rail
pressure sensor, engine speed (NE dan G sensor), accelerator angle, cooling water
temperature dan beberapa sensor lain menggunakan sebuah electronic controller unit
(ECU) sekaligus melakukan pengontrolan yang menyeluruh terhadap pressure control
82
valve (PCV) dan Two way valve (TWV) untuk menentukan jumlah bahan bakar yang
disemprotkan, waktu penyemprotan bahan bakar, dan tekanan penyemprotan bahan
bakar untuk menghidupkan engine pada kondisi yang optimum.
Keuntungan CRI dibanding dengan FIP antara lain tekanan injeksi lebih tinggi
mencapai 1400 kg/cm2, awal injeksi yang dapat diubah dengan mudah oleh
controller,Memungkinkan injeksi bahan bakar dapat dibagi dalam beberapa tahap (Split
Injection), dan memenuhi peraturan standart emisi gas buang. Sedangkan kerugiannya
secara kontruksi lebih rumit dan harus lebih kuat sehingga harga lebih mahal serta sensitif
terhadap kualitas fuel.
Gambar dibawah menunjukan diagram aliran fuel dalam sistem CRI, dimana fuel
dari fuel tank dihisap oelh feed pump yang selanjutnya dipompakan ke fuel filter. Dari fuel
filter, fuel mengalir menuju injection pump untuk dipompakan ke common rail sehingga
akan terdapat stand by pressure pada common rail. Kemudian TWV pada nozzle akan
diaktifkan oleh ECU sehingga nozzle akan terbuka dan fuel diinjeksikan.

Gambar 3. 24 fuel line common rail fuel system

1. Feed pump
Feed pump terdapat didalam fuel supply pump assembly, bekerja menghisap fuel
dari fuel tank kemudian dialirkan melalui fuel filter, and mengalir ke dalam high-
pressure pump chamber. Pompa yang adalah jenis internal gear pump, dimana feed
pump rotor digerakkan oleh cam shaft, dan ada saat outer dan inner rotor mulai

83
 berputar respectively, fuel terhisap pada sisi suction and dikeluarkan pada sisi
discharge sesuai dengan perubahan celah yang diciptakan oleh outer dan inner rotors.

Gambar 3. 25 Feed pump

2. Fuel supply pump

Supply pump berfungsi untuk membangkitkan fuel pressure di dalam common
rail dengan cara mengatur jumlah fuel yang dihasilkan. Prinsip kerja dari supply pump
tidak jauh berbeda dengan injection pump pada sistem FIP. Untuk mensupply 6
cylinder cukup dengan 2 plunger yang tidak memiliki groove seperti halnya plunger
pada injection pump FIP, dan setiap plunger akan memompakan sebanyak 3 kali
setiap putaran camshaft, karena cam tiap plunger terdapat 3 buah protrution. Dengan
kata lain setiap putaran camshaft terjadi 6 kali pompaan fuel ke common rail.

Gambar 3. 26 Supply pump

84
 PCV bekerja untuk mengatur fuel discharge amount dari fuel supply pump untuk
mengatur common rail fuel pressure. Discharge amount yang dikirim ke common rail
dari fuel supply pump ditentukan oleh timing electric current yang dikirim ke PCV.

Gambar 3. 27 Cara kerja PCV supply pump

Saat plunger bergerak turun, PCV tidak aktif sehingga valve menjadi terbuka,
sehingga low pressure fuel mengalir melalui PCV and terhisap masuk kedalam plunger
chamber.
Ketika plunger bergerak naik dan PCV diaktifkan fuel akan dipompakan ke
common rail melawan delivery valve, jika PCV tetap mati maka fuel akan kembali
keluar ke ruang low pressure, sehingga tidak ada yang masuk ke common rail.
Untuk mengatur jumlah fuel yang disupplykan ke common rail dapat diatur
dengan cara mengatur timing pengaktifan PCV. Semakin lama PCV aktif saat plunger
bergerak naik maka semakin banyak fuel yang masuk ke common rail. Saat plunger
kembali turun PCV kembali dimatikan, dan plunger akan kembali menghisap fuel dari
low pressure.
3. Common rail

Gambar 3. 28 Common rail

85
 Common rail berfungsi untuk mendistribusikan high pressure fuel ke injector
pada masing-masing cylinder melalui flow damper. Flow damper ini berfungsi untuk
meredam denyutan aliran fuel di dalam high-pressure piping agar fuel yang mengalir
ke injector tekanannya stabil. Jika terjadi kelebihan aliran fuel, hal itu akan menutup
fuel passage dan mencegah terjadinya abnormal out flow fuel.

Gambar 3. 29 Fflow damper

Selain flow damper pada common rail juga dilengkapi dengan pressure sensor
dan pressure limiter. Pressure sensor berfungsi untuk memberikan informasi kepada
controller berapa tekanan fuel di dalam common rail. Sedangkan pressure limiter
berfungsi sebagai relief valve jika terjadi over pressure di dalam common rail.

Gambar 3. 30 Pressure sensor dan pressure limiter

4. Injector
Injector berfungsi untuk menginjeksikan fuel dari common rail ke dalam ruang
bakar berdasarkan perintah dari controller melalui TWV. Sehingga timing dan kuantitas
injeksi sepenuhnya ditentukan oleh controller. Dari pembacaan G dan NE sensor
controller akan menentukan timing injector sekaligus menentukan injector pada
cylinder ke berapa yang akan diaktifkan (injeksi).

86
 Gambar 3. 31 Injector Common rail fuel system

Cara kerja dari ijector dapat dilihat pada gambar diatas, dimana saat TWV belum
aktif maka fuel dari common rail akan masuk dan terjebak di dalam injector sebagian
akan masuk ke ruang sekitar nozzle dan sebagian akan mengalir ke ruang sebelum
TWV. Dalam kondisi ini fuel di ruang nozzle tidak dapat mendorong nozzle ke atas
sehingga tidak terjadi injeksi. Saat TWV aktif maka fuel di bagian atas akan di drain
(leak), sehingga nozzle hanya ditahan oleh nozzle spring. Karena tekanan fuel diruang
sekitar nozzle lebih besar maka nozzle akan terdorong dan terjadi injeksi. Semakin
lama TWV aktif semakin banyak fuel yang yang diinjeksikan.

C. High Pressure Injection (HPI)

High pressure injection (HPI) merupakan salah satu daru jenis-jenis fuel system
yang masih masih digunakan oleh product komatsu, diantaranya adalah HD 465-7 dan D
375-3. Pada sistem HPI fuel dari hisap oleh fuel pump melewati fuel filter dan dipompakan
feul pump yang selanjutnya dialirkan ke electronic control valve assembly (ECVA).
Didalam ECVA akan diatur kuantitas dan timing injeksi berdasarkan perintah dari
electronic control modul (ECM). Dan terakhir output ECVA masuk ke injector untuk
diinjeksikan menggunakan pukulan rocker arm yang digerakan oleh camshaft. Berikut
adalah diagram aliran fuel pada sistem HPI.

87
 Gambar 3. 32 High pressure injection fuel system

1. Fuel pump
Fuel pamp berfungsi untuk mensuplay
ECVA, sedangkan jenis pump yang digunakan
adalah jenis internal gear pump. Pada pompa
terdapat sebuah pump pressure sensor dan
sebuah pump actuator. Pressure sensor akan
mengirimkan analog signal ke ECM yang
selanjutnya ECM akan mengontrol output pompa
88
Gambar 3. 33 Fuel pump
 melalui pump actuator dengan mengatur
pembukaan dari pump actuator.

2. Electronic Control Valve Assembly (ECVA)

ECVA merupakan control valve yang berfungsi untuk mengatur timing dan
kuantitas yang akan diinjeksikan oleh injector. Pada control valve ini terdapat 3 buah
actuator yaitu rail timing actuator, shut-off valve dan rail matering actuator serta s
buah sensor yaitu fuel temperatur sensor, pressure sensor (rail actuator) dan
pressure sensor (matering actuator).

Gambar 3. 34 Electronic Control Valve Assembly

Timing injeksi diatur dengan cara memberikan supply fuel ke timing chamber
pada injector. Semakin banyak fuel di timing chamber injector maka injeksi akan
semakin maju. Untuk mengatur jumlah fuel di timing chamber dilakukan dengan cara
mengatur pembukaan rail timing actuator berdasarkan informasi dari pressure sensor
rail actuator.
Kuantitas injeksi diatur dengan cara mengatur jumlah fuel yang masuk ke
matering chamber injector. Pressure sensor matering actuator memberikan informasi
seberapa besar tekanan fuel di matering chamber kepada ECM, selanjutnya Ecm
akan mengatur supply fuel dengan cara mengatur pembukaan rail matering actuator.
Sedangkan shut-off valve berfungsi untuk mematikan engine dengan memutuskan
supply fuel ke rail matering actuator berdasarkan sinyal dari ECM.
3. Injector
Injector adalah komponen yang berfungsi untuk menginjeksikan fuel ke dalam
ruang bakar. Injector menerima fuel dari ECVA yang memiliki pressure rendah. Untuk

89
menghasilkan pressure tinggi guna proses pengkabutan, injector akan ditekan oleh
rocker arm.

Gambar 3. 35 Injector HPI fuel system

Injector akan disuplly dari ECVA melalui dua saluran, yaitu saluran timing
yang akan masuk melalui A dan saluran matering yang akan masuk melalui B.
Masuknya fuel melalui lubang A akan mengisi sela antara upper plunger dan
intermediate plunger, sehingga intermediate plunger terdorong kebawah semakin
mendekati lower plunger, yang mengakibatkan timing injeksi lebih cepat. Semakin
banyak fuel di timing chamber maka timing akan semakin [Link] akan berakhir
saat fuel dari timing chamber keluar dari lubang C (atas). Sedangkan kuantitas fuel
yang diinjeksikan bergantung pada jumlah fuel yang masuk ke matering chamber
melalui lubang B, dan overflow akan keluar melalui lubang C (bawah).

Gambar 3. 36 Cara kerja injector HPI fuel system

90
 Uraian Materi Kegiatan Belajar 3
Lubrication System

Lubrication system adalah sebuah system dalam diesel engine yang berfungsi
mensirkulasikan oli ke seluruh bagian engine, untuk membersihkan, mendinginkan dan
melumasi komponen-komponen engine sehingga terhindar dari keausan.

91
 Gambar 3. 37 Sistem pelumasan 6D125-2 series

Oli dari oil pan dihisap oleh oil pump selanjutnya dialirkan ke oil cooler, jika tekanan
berlebih maka akan didrain melalui main relief valve. Didalam oil cooler oli didinginkan oleh
water coolant dari cooling system. Oli akan diteruskan ke regulator valve melewati oil filter
untuk proses penyaringan, yang selanjutnya masuk ke main gallery. Regulator valve
menjaga tekanan oli dalam main gallery agar selalau konstan. Dari main gallery oli akan
didistribusikan ke semua komponen engine yang membutuhkan.
Sistem pelumasan pada setiap engine tidaklah selalu sama, namun secara garis besar
memiliki sistem yang tidak jauh berbeda. Pada sistem pelumasan engine 6D125 series terdiri
dari beberapa komponen berikut:

1. Oil pan
Merupakan tempat penampungan oli yang termounting pada bagian bawah cylinder
block engine, dilengkapi plug untuk melakukan drain saat penggantian oli.
2. Oil strainer
Merupakan penyaring mula sebelum oli masuk ke pompa. Strainer hanya mampu
menyaring kotoran kasar, dikarenakan lubang pada strainer sukup besar.
3. Oil pump dan main relief valve
Oil pump yang paling banyak digunakan untuk sistem pelumasan engine adalah tipe
external gear pump atau trochoid pump. Tekanan oil pelumasan engine berkisar antara 3
- 6 kg/cm2 selama pengoperasian engine dalam batas normal. Debit oli yang disuplai ke
sistem berkisar antara 50 – 300 liter/menit.

External gear pump trochoid pump

Gambar 3. 38 Oil pump

Pada oil pump dilengkapi juga dengan main relief valve untuk merelief (drain) oli
saat terjadi tekanan berlebih pada sistem dan dikembalikan ke oil pan.

92
 Gambar 3. 39 Main relief valve

4. Oil cooler
Kenaikan temperatur oil yang berlebihan menyebabkan kualitas dan kemampuan oil
sebagai pelumas menurun. Untuk mengatasi panas yang berlebihan pada oli maka pada
sistem dipasang oil cooler. Struktur oil cooler ada dua tipe :
a. Cylinder type
Pipa–pipa dengan sirip–sirip diatur sehingga membentuk silinder. Oil mengalir di
dalam pipa tersebut dan air pendingin mengalir disisi luar pipa dengan arah yang
berlawanan dengan aliran oli.

Gambar 3. 40 Oil cooler cylinder type

b. Layer type
Oil cooler tipe layer menggunakan jalur oli dengan bentuk pipih dan lebar.
Dimana oli akan mengalir dalam layer dan air pendingin dibagian luarnya dengan arah
aliran berlawanan.

Gambar 3. 41 Oil cooler layer type

Pada oil cooler juga dilengkapi

dengan thermostat yaitu valve yang terbuka
berdasarkan suhu. Termostat ini akan
menutup saluran buang dari oil cooler,

93

Gambar 3. 42 Thermostat
 sehingga saat suhu oli masih normal oli akan di bypass tanpa melewati oil cooler.
Ketika oil temperature mencapai 104°C (engine 6D125 series) thermostat mulai
terbuka. Ketika thermostat terbuka, maka oli akan di alirkan sebagian melewati oil
cooler. Pada 115°C (6D125 series) thermostat terbuka penuh. Jika thermostat terbuka
penuh, maka thermostat akan menutup aliran by-pass, sehingga oli akan melewati oil
cooler semuanya.

5. Oil filter
Oil pelumas engine secara bertahap menjadi kotor karena membawa partikel-
partikel komponen yang bergesekan. Jika kotoran kotoran tersebut ikut bersirkulasi
bersama oil untuk melumasi maka komponen yang lain menjadi cepat aus. Untuk
menjaga hal tersebut diatas, maka pada sistem tersebut diberi filter agar kotoran tersebut
dapat disaring dan oil yang bersikulasi tetap bersih. Berdasarkan strukturnya Ada 2
macam oil filter, yaitu :
a. Cartridge type yaitu filter yang elemen penyaring menjadi 1 dengan housingnya,
sehingga dalam penggantian harus diganti berikut housingnya.
b. The hanging type yaitu elemen kertas terpisah dengan housingnya, penggantian bisa
dilakukan dengan mengganti elemennya saja.

Gambar 3. 43 Oil filter

Berdasarkan alirannya oil filter terbagi menjadi 2, yaitu:

a. Full flow oil filter, yaitu filter yang menyaring oli dan oli diteruskan ke sistem. Memiliki
lubang inlet lebih banya dibandingkan by pass oil filter.
b. By pass oil filter, yaitu filter yang menyaring oli dan outputnya akan dikembalikakn ke
oil pan. Biasanya memiliki lubang inlet 2 saja, dan tidak setiap engine menggunakan by
pass oil filter.
Oil filter tipe catridge terpasang pada oil
filter braket yang dilengkapi dengan by pass
[Link] pass valve akan membuka saat filter
buntu, dengan cracking pressure berkisar 2,5

94
 kg/cm2. Tujuannya adalah agar komponen
engine tetap terlumasi meskipun oil filter
mengalami kebuntuan, karena jika tidak ada
pelumasan akan mengakibatkan kerusakan
komponen lebih parah.

6. Regulator valve
Lubricating valve atau regulator valve merupakan valve yang berfungsi untuk
menjaga tekanan oli didalam sistem pelumasan tetap stabil. Oli yang sudah melalui oil
cooler dan oil cooler akan masuk ke dalam main gallery, tekanan di main gallery inilah
yang akan dijaga oleh regulator valve agar tetap konstan.

Gambar 3. 45 Regulator valve

7. Piston cooling nozzle

Piston cooling nozzle berfungsi untuk
mensuplai oli ke bagian bawah piston guna
mendinginkan piston yang selalu berhubungan
dengan ruang bakar. oli yang disemprotkan ada
yang langsung mengambil dari outlet oil cooler
(6D125-2) ada juga yang mengambil dari drain
regulator valve (SAA6D140E-2) dan ada juga yang
mengambil dari main gallery (170-3 series). Gambar 3. 46 Regulator valve

Uraian Materi Kegiatan Belajar 6

Intake and Exhaust System

95
 Intake system merupakan system yang berfungsi untuk menyalurkan uadara ke
dalam ruang bakar untuk proses pembakaran. Sedangkan exhaust system merupakan
sistem yang berfungsi untuk membuang udara sisa pembakaran dari engine. Berdasar pada
cara memenuhi kebutuhan udara untuk proses pembakaran air system pada engine dibagi
menjadi:
a. Natural aspirated dimana kebutuhan udara dipenuhi berdasar pada hisapan piston,
sehingga udara yang masuk kedalam ruang bakar tidak terlalu banyak.
b. Supercharger dimana kebutuhan udara disuplay dengan sebuah blower yang digerakan
oleh crankshaft engine melalui tali atau rantai. Supercharger dapat menyerap sebanyak
sepertiga tenaga crankshaft mesin dan dalam banyak aplikasi kurang efisien daripada
turbocharger.
c. Turbocharger dimana kebutuhan udara disuplay dengan sebuah blower yang digerakan
turbin yang dorong oleh udarea keluaran engine (exhaust). Sistem ini merupakan sistem
paling efisien dibandingkan dengan sistem natural aspirated dan supercharger. Secara
supplay udara turbocharger mampu menyupllay udara dalam jumlah yang besar, namun
hanya sedikit pembebanan terhadap engine.
Dalam modul ini akan kita bahas air system dengan turbocharger yang saat ini paling
banyak digunakan terutama pada egnine alat berat. Berikut adalah skema air system
menggunakan turbocharger.

Gambar 3. 47 intake exhaust system

Udara masuk ke engine pertama kali melalui pre cleaner, yang selanjutnya akan
disaring oleh air cleaner. Udara yang bersih selanjutnya akan masuk ke ruang bakar jika
valve intake telah terbuka. Masuknya udara ke dalam ruang bakar disebabkan oleh
kevacuman ruang bakar saat piston bergerak turun atau dorongan blower turbocharger yang
96
diputar bersama turbin yang diputar oleh udara exhaust. Setelah proses pembakaran
(power) berakhir yang ditandai oleh terbukanya valve exhaust, udara sisa pembakaran akan
keluar dari ruang bakar akibat dorongan piston dan akan keluar melalui muffler. Berikut
komponen-komponen dalam air intake dan exhaust system:
1. Pre cleaner
Kotoran, debu dan pasir yang ada di atmosfir merupakan substansi keras yang akan
menyebabkan kerusakan pada silinder dan piston engine dimana debu keras tersebut
terhisap bersama-sama dengan udara. Pre cleaner merupakan pembersih udara awal
sebelum disalurkan ke air cleaner dan selanjutnya menuju ruang bakar. Pre cleaner
hanya membersihkan udara dari partikel-partikel kasa. Precleaner terbagi menjadi 2 tipe,
yaitu:
a. Cyclone
Pada tipe ini udra yang masuk ke precleaner akan melalui sebuah sirip yang
memaksa udara masuk dengan berputar. putaran udara mengakibatkan terciptanya
gaya sentrifugal pada partikel yang terkadung dalam udara, yang menyebabkan
partikel akan terlempar kesamping. Selanjutnya parikel akan tampung atau secara
otomatis terbuang, tergantung desain dari precleaner tersebut.

Gambar 3. 48 precleaner cyclone type

b. Koma-clone
Koma-clone atau komatsu multicyclone merupakan tipe gabungan dari beberapa
cylcone. Pada tipe ini terdapat beberapa tube yang masing-masing tube memiliki sirip
yang akan memaksa udara masuk secara berputar. Partikel akan terkumpul pada
bagian bawah dari tube dan dihubungkan oleh ejector pipe ke pipa exhaust, sehingga
partikel akan tersedot oleh aliran udara exhaust.

97
 Gambar 3. 49 Precleaner koma-clone type dan pipe ejector
2. Air cleaner
Air cleaner berfungsi sebagai alat penyaring udara sehingga partikel yang belum
terbuang pada precleaner tidak akan masuk keruang bakar. penyaringan dilakukan
menggunakan paper filter yang mempunyai efisiensi sampai 99%. Setiap air cleaner
memiliki sepasang filter yaitu outer element atau primary element yang akan dibersihkan
secara periodic dan inner element atau safety element yang akan diganti setelah 6 kali
pembersihan outer element.

Gambar 3. 50 Air cleaner dan evacuator valve

Udara yang masuk kedalam housing air cleaner akan berputar sehingga
penyaringan akan merata di semua sisi element. Sebagaimana precleaner putaran udara
akan mengakibatkan gaya sentrifugal, sehingga partikel dari udara akan terlempar pada
dinding dalam housing air cleaner. Pada umumnya engine yang menggunakan precleaner
tipe cyclone, dilengkapi dengan evacuator valve pada air cleaner housingnya yang
berfungsi untuk membuang partikel dari air cleaner housing.

3. Dust Indicator
Dust indikator berfungsi untuk mengetahui kondisi
air cleaner, apakah tersumbat atau tidak. Dust Indicator
ini dipasangkan pada tempat-tempat yang mudah
terlihat dari luar dan jika menunjuk tanda merah berarti
air cleaner tersumbat.

Gambar 3. 51 Dust indicator

4. Turbocharger
Turbocharger berfungsi untuk memompakan
udara untuk memenuhi kebutuhan pembakaran
yang ditenagai oleh udara exhaust. Turbocharger
mempunyai dua impeller yaitu turbin yang diputar
oleh gas buang dan blower yang terpasang di

98
 ujung poros turbin sehingga putaran blower
impeller sama dengan putaran turbin impeller.
Shaft impeller dilumasi oleh oli yang diambil dari
main gallery dan pada beberapa tipe turbocharger
ada juga yang dilengkapi water jacket yang
terhubung dengan jalur coolant.
Selain itu ada juga turbocharge yang dilengkapi dengan wastegate yang berfungsi
untuk membuka saluran exhaust yang menuju ke turbine dengan cara membuka
saluran by pas (valve) yang didorong oleh udara intake, yang bertujuan untuk menjaga
agar kerja turbin dan kompresor tetap balance.

Gambar 3. 53 Turbocharger dengan wastegate

Hal yang perlu diperhatikan pada turbocharge adalah kerusakan pada seal yang
terletak pada sisi blower dan turbin. Seal tersebut berperan dalam menyekat oil yang
melumasi shaft turbocharge saat berputar. Kebocoran oli akan mengakibatkan kenaikan
konsumsi oli engine. Kebocoran oli pada turbocharger dapat disebabkan oleh hal-hal
berikut:
- Pipa return buntu bisa mengakibatkan kebocoran baik sisi bower atau sisi turbin.
- Tekanan crankcase (blowby) terlalu tinggi mengakibatkan kebocoran baik sisi bower
atau sisi turbin.
- Tekanan supplay oli terlalu tinggi mengakibatkan kebocoran baik sisi bower atau sisi
turbin.
- Low idle terlalu lama (lebih dari 20 menit) bisa mengakibatkan kebocoran oli pada sisi
turbin.
- High idle terlalu lama (lebih dari 20 menit) bisa mengakibatkan kebocoran oli pada sisi
blower.
5. Cooler
Udara yang dipompakan turbocharger akan
mengalami kenaikan temperatur, yang berakibat
kerenggangan molekul pada udara tersebut.

99
 Grafik disamping menunjukan perbandingan
temperatur udara pada air system tipe natural
aspirated dengan air system dengan turbocharger.
Oleh karena itu dibutuhkan cooler untuk
menurunkan suhu udara sehingga didapatkan
kerapatan molekul udara.
Berdasarkan media pendingin yang digunakan cooler terbagi menjadi 2 macam
yaitu:
- After cooler merupakan pendingin udara intake dengan media air (water) dari air
radiator. After cooler terpasang pada engine yang sekaligus sebagai intake manifold.
- Air cooler merupakan pendingin udara intake dengan media udara. Air cooler biasa
terpasang bersama radiator dan didinginkan oleh hembusan dari putaran cooling fan.

Gambar 3. 55 after cooler dan air cooler

6. Muffler
Muffler merupakan saluran untuk melepas gas buang hasil pembakaran ke
lingkungan luar. Selain itu, muffler berfungsi sebagai peredam suara, menghilangkan
percikan api dan menurunkan temperatur gas buang. Muffler mempunyai beberapa tipe
diantaranya adalah horizontal type, vertical type dan catalytic muffler. Dari tipe-tipe di atas
hanya ada 2 type yang banyak digunakan yaitu horizontal type dan vertical type.

Gambar 3. 56 Muffler

Uraian Materi Kegiatan Belajar 4

Cooling System

100
 Adanya pembakaran pada saat engine bekerja akan menimbulkan panas yang dapat
berakibat engine rusak. Selain itu engine memerlukan temperatur tertentu agar engine bisa
bekerja maksimal. Untuk itulah pada engine diperlukan cooling sistem, agar temperatur
engine tetap pada temperatur kerjanya yaitu 70 oC – 90 oC . Berikut adalah skema umum
dari cooling system pada diesel engine.

Gambar Cooling system

Gambar 3. 57 Cooling system

Water pump memompakan coolant dari radiator menuju system. Coolant dari system
menuju ke thermostat, dimana jika suhu coolant masih dibawah suhu kerja engine maka
coolant akan dikembalikan ke water pump, namun jika suhu coolant diatas suhu kerja engine
maka thermostat akan membuka dan mengalirkan coolant menuju radiator untuk didinginkan
oleh radiator fan. Berikut adalah komponen-komponen cooling system:
1. Water pump

Adalah untuk mensirkulasikan air dengan tekanan ke dalam sistem pendingin.

Semua pompa air yang dipergunakan pada engine umumnya mempergunakan jenis
sentrifugal pump.

Gambar 3. 58 Water pump

101
2. Radiator

Fungsi radiator adalah sebagai tempat untuk mendinginkan coolant dalam tube
radiator saat engine beroperasi dengan media udara. Udara dihembuskan ke radiator
dengan sebuah fan yang diputar oleh engine melalui pulley atau dengan motor hydraulic.

Gambar Radiator dan cooling fan

Gambar 3. 59 Radiator dan cooling fan

Radiator terbagi menjadi 3 bagian, yaitu upper tank, core, dan lower tank. Upper
tank merupakan tempat kembalinya coolant dari system. Pada upper tank terdapat buffle
plate yang berfungsi untuk memecahkan bubles (gelembung udara) yang terjadi di dalam
sistem sebelum masuk kedalam radiator. Upper radiator juga tempat dimana radiator cap
terpasang.

Gambar 3. 60 Radiator cap dan overflow tank

Radiator cap memiliki safety valve yang berfungsi untuk menjaga pressure dalam
radiator. Terdapat 2 buah valve yang sering disebut dengan pressure valve dan vacum
valve. Karena panas tekanan di dalam radiator naik, besarnya tekanan yang diijinkan
akan dituliskan pada cap, sebagai contoh pada radiator cap tertulis 0.9 berarti tekanan
yang diijinkan dalam radiator 0.9 lebih tinggi dibandingkan tekanan udara sekitar. Apabila

102
 tekanan dalam radiator naik melebihi batas yang diijinkan maka kelebihan tekanan
tersebut akan mampu mendorong pressure valve melawan spring, sehingga air dari
radiator keluar melalui overflow tube menuju overflow tank. Vacum valve berfungsi utuk
mencegah kevakuman di dalam radiaotor jika tekanan dalam sistem pendingin
kurang/lebih kecil dari tekanan udara luar maka vacum valve akan terbuka, dan air dari
overflow tank akan terhisap kedalam radiator.

3. Thermostat

Thermostat berfungsi mengatur membuka dan menutup aliran air pendingin ke

radiator, sehingga temperatur air pendingin terjaga pada suhu kerja (70 oC - 90 oC). Untuk
mencegah timbulnya over heating dan mempercepat tercapainya temperatur kerja engine
pada saat mulai operasi.

Gambar 3. 61 Thermostat

Jika temperatur engine naik, expander akan mengembang dan mendorong piston
ke atas. Karena piston tersebut dijadikan satu dengan valve pada thermostat tersebut,
maka saluran yang ke radiator yang tadinya tertutup akan terbuka sedikit, sehingga air
akan mengalir ke pompa maupun ke radiator. Besar kecilnya aliran air yang ke radiator
maupun yang ke pompa, tergantung dari besar kecilnya valve terbuka. Terbukanya valve
tersebut berdasarkan kenaikan temperatur dari air pendingin. Valve mulai terbuka pada
temperatur 74.5 oC-78.5 oC dan terbuka penuh pada 90 oC.
4. Corrosion Resistor

Di dalam corrosion resistor terdapat filter

elemen yang berfungsi untuk mencegah terjadinya
endapan dan karat yang dapat menyebabkan
tersumbatnya saluran pendingin. Selain itu juga
terdapat chemical element yang berfungsi unutk
menjaga tingkat keasaman water coolant pada pH
8-9.
Gambar 3. 62 Corrosion resistor
103
 Rangkuman Materi 3

1. Dalam diesel engine terdapat 5 sistem, yaitu fuel system, intake & exhaust system,
lubrication system, cooling system dan starting system & charging system.
2. Fuel system merupakan system yang berfungsi untuk mengatur jumlah bahan bakar
dan timing injeksi bahan bakar ke dalam ruang bakar (engine).
3. Firing Order (FO) adalah rangkaian atau urutan penyaluran tenaga dari setiap
cylinder pada engine multi cylinder (jumlah cylinder lebih dari satu), contoh engine 6
cylinder memiliki FO: 1-5-3-6-2-4.
4. Over lap adalah keadaan dimana valve intake dan exhaust terbuka secara
bersamaan yang berfungsi untuk mengadakan pembilasan gas bekas di dalam
cylinder.
5. Terdapat beberapa macam fuel system yang digunakan pada engine komatsu,
antara lain FIP, CRI, HPCR dan HPI.
6. FIP terdiri dari beberapa komponen, yaitu fuel tank, feed pump, fuel filter, injection
pump, dan nozzle.
7. Pada injection pump terdapat governor yang akan mengatur jumlah injeksi dengan
cara memutar plunger melalui control rack, sedangkan timing akan diatur oleh
advance timer.
8. CRI dan HPCR memiliki system yang sama, namun pressure operasi yang berbeda,
yang terdiri dari beberapa komponen, yaitu fuel tank,feed pump, fuel filter, supply
pump, common rail, injector (nozzle) dan controller.
9. Pada system Common rail jumlah fuel yang diinjeksikan ditentukan oleh lamanya
arus yang mengalir dari controller ke TWV (two way valve), sedangkan timing
ditentukan oleh controller berdasarkan pada inputan beberapa sensor.
10. HPI merupaka fuel system yang terdiri dari fuel tank, fuel filter, suel pump, electonic
control valve assembly (ECVA), controller dan injector yang dilengkapi rocker arm
untuk membangkitkan high pressure untuk melakukan injeksi.
11. Jumlah fuel yang diinjeksikan dan waktu penginjeksian diatur di dalam ECVA oleh
actuator yang dikendalikan oleh controller bedasarkan inputan sensor.

104
12. Lubrication system adalah sebuah system dalam diesel engine yang berfungsi
mensirkulasikan oli ke seluruh bagian engine, untuk membersihkan, mendinginkan
dan melumasi komponen-komponen engine sehingga terhindar dari keausan.
13. Lubrication system terdiri dari oil pan, oil pump, main relief valve, oil filter, oil cooler
dan regulator valve.
14. Intake system merupakan system yang berfungsi untuk menyalurkan uadara ke
dalam ruang bakar untuk proses pembakaran.
15. Sedangkan exhaust system merupakan sistem yang berfungsi untuk membuang
udara sisa pembakaran dari engine.
16. Berdasarkan cara pemenuhan kebutuhan udara terdapat 3 macam intake system,
yaitu natural aspirated, supercharger dan turbocharger.
17. Turbocharger merupakan system yang paling banyak digunakan saat ini yang terdiri
dari precleaner, air cleaner, dust indicator, turbocharger, after cooler, dan muffler.
18. Cooling system adalah system yang berfungsi untuk menjaga suhu kerja engine agar
tidak terjadi over heat, yang terdari dari beberapa komponen, yaitu water pump,
radiator, termostat dan corrosion resistor.

Tugas 3

1. Ada berapa macam system dalam engine, sebut dan jelaskan!

2. Ada berapa macam fuel system yang umum digunakan pada engine komatsu? sebut
dan jelaskan!
3. Apa fungsi system lubrikasi pada diesel engine, apa saja komponen dalam system
tersebut, dan bagaimana cara kerjanya!
4. Apa fungsi intake dan exhaust system pada diesel engine, apa saja komponen dalam
system tersebut, dan bagaimana cara kerjanya!
5. Apa fungsi cooling system pada diesel engine, apa saja komponen dalam system
tersebut, dan bagaimana cara kerjanya!

Soal Latihan 3

I. Multiple choice
3. Berikut adalah macam-macam system dalam diesel engine, kecuali...
a. Cooling system c. Intake & exhaust system
b. Lubrication system d. Burning system
4. Fuel system yang dapat bekerja secara konvensional (tanpa controller) adalah...

105
 a. FIP c. HPI
b. HPCR d. CRI
5. Yang termasuk dalam komponen air intake dan exhaust system adalah...
a. Precleaner, dust indicator, main relief valve, turbocharger, air cooler, muffler
b. Precleaner, air cleaner, pressure valve, supercharger, oil cooler, muffler
c. Precelaner, air cleaner, dust indicator, turbocharger, after cooler, muffler
d. Precleaner, air cleaner, intake manifold, piston cooling nozzle, muffler

6. Yang berfungsi untuk membatasi tekanan utama pada lubrication system adalah...
a. Oil pump c. Regulator valve
b. Main relief valve d. Main gallery
7. Thermostat pada cooling system berfungsi untuk...
a. Mengatur membuka dan menutup aliran air pendingin ke radiator, sehingga
temperatur air pendingin terjaga.
b. Menjaga agar tidak terjadi pressure berlebih pada radiator saat suhu air dalam
radiator naik.
c. Menjaga agar tidak terjadi kevacuman dalam radiator.
d. Untuk menjaga tekanan dalam cooling system.

II. Essay
1. Sebutkan nama komponen-komponen berikut:

2. Sebutkan nama komponen-komponen berikut:

106
 Kunci Jawaban Soal Latihan 3

I. Multiple choice
1. D
2. A
3. C
4. B
5. A

II. Essay
1 1. TWV 2. 1. Air cleaner
2. ECU 2. Pre cleaner
3. Nozzle 3. Dust indicator
4. Fuel tank 4. Exhaust pipe
5. Fuel filter 5. Muffler
6. Common rail 6. After cooler
7. Supply pump 7. Intake valve
8. Feed pump 8. Piston
9. Priming pump 9. Exhaust valve
10. PCV 10. Turbocharger

107
 Lembar Kerja 3

1. Tugas Praktek
- Disassambly engine.
- Identifikasi dan pelajasi cara kerja komponen-komponen engine system.
2. Alat dan Bahan
- Engine assy.
- Tool.
- Shop manual engine bersangkutan.
3. Keselamatan Kerja
- Memakai APD di area workshop (Contoh : Helmet, Safety Shoes, Reflektor dll.)
- Patuhi peraturan K3LH yang berlaku.
4. Langkah kerja
- Dengarkan penjelasan dari Instruktur.
- Disassembly engine sesuai urutan pada shop manual.
KEGIATAN BELAJAR IV

Tujuan Kegiatan Belajar 4

Pengukuran komponen diesel engine

Ranah
Lingkup Kegiatan
Indikator Keberhasilan Kompetensi
Bahasan Pembelajaran
S K A
Peserta dapat menjelaskan
dasar pengukuran dan
Dasar pengukuran
istilah-istilah dalam
pengukuran.
Standard pengukuran Peserta dapat menjelaskan
komponen intake dan pengukuran pada komponen
exhasut system intake dan exhaust system.

Pengukuran Standard pengukuran Peserta dapat menjelaskan

komponen engine pengukuran pada komponen
Komponen diesel
body engine body.
engine
Standar pengukuran Peserta dapat menjelaskan
komponen cooling pengukuran pada komponen
system cooling system.

Standar pengukuran Peserta dapat menjelaskan

komponen lubrication pengukuran pada komponen
system lubrication system.

108
 Uraian Materi Kegiatan Belajar 4
Dasar Pengukuran

Komponen-komponen pada diesel engine senantiasa bergesekan saat bergerak, yang

mengakibatkan keausan pada komponen-komponen terkait. Semakin besar keausan yang
terjadi mengakibatkan komponen tidak bekerja secara normal, dengan kata lain tidak dapat
mencapai performa terbaiknya. Oleh karena itu harus dilakukan pengukuran saat melakukan
overhaul, sehingga engine yang telah dioverhaul akan kembali pada performa maksimal.
Dalam hal pengukuran terdapat beberapa istilah sebagai berikut:
1. Standard size
Merupakan ukuran yang digunakan sebagai patokan sebuah part yang diindikasikan oleh
prinsiple.
2. Tolerance
Merupakan penyimpangan ukuran terhadap ukuran standar yang masih dapat diterima
dalam pengukuran.
Standard Tolerance
size Shaft Hole
- 0.030 + 0.046
60
- 0.076 0
Keterangan:
Shaft maksimal => 60 – 0,030 = 59,970 mm
Shaft minimal => 60 – 0,076 = 59,924 mm
Hole maksimal => 60 + 0.046 = 60,046 mm
Hole minimal => 60 + 0 = 60 mm

109
Gambar 4. 1 Tolerance
 Dari gambar dan tabel diatas, dapat didefinisikan bahwa ukuran Standard untuk hole dan
shaft adalah 60 mm, namun jika keduanya dibuat dengan ukuran Standard maka shaft
tidak akan masuk dan dapat bergerak dalam hole atau lubangnya, oleh karena itu harus
ada celah antara lubang terhadap shaft. Dari gambar diatas dijelaskan celah minimal
adalah 0,030 mm dan maksimal 0,122 mm. Sehingga shaft harus lebih kecil atau lubang
harus diperlebar. Dari tabel diatas dapat diartikan bahwa ukuran shaft yang di terima
(toleransi) adalah 59,924 – 59,970 mm, sedangkan ukuran hole yang diterima adalah 60 –
60,046 mm.

3. Standard clearance
Merupakan ukuran celah sebagai patokan dalam melakukan assembly atau perakitan dari
beberapa part, sebagai contoh celah antara shaft dengan lubangnya yang dibuat agar
shaft dapat berputar dengan bebas.
4. Standard interference
Merupakan perbedaan ukuran sebuah lubang antara ukuran Standard terhadap ukuran
toleransi, dimana toleransi yang diberikan lebih kecil dari ukuran Standard. Dengan
demikian shaft yang terpasang pada lubang ini tidak dapat berputar atau press fit
terhadap lubangnya.
5. Repair limit
Merupakan batas ukuran sebuah part yang mengalami perubahan ukuran akibat
perubahan bentuk atau keausan. Jika sebuah part telah mencapai ukuran repair limitnya
maka part tersebut harus diganti atau diperbaiki.
6. Clearance limit
Merupakan celah maksimum yang diperbolehkan sebuah part untuk tetap digunakan. Jika
celah sudah melebihi batasnya maka komponen terkait harus diganti atau diperbaiki.
7. Interference limit
Merupakan batas maksimum dari perbedaan ukuran yang masih dibolehkan untuk tetap
digunakan. Jika interferensi ukuran telah mencapai batasnya, maka part bersangkutan
harus diperbaiki atau diganti.

Uraian Materi Kegiatan Belajar 5

110
 Standar Pengukuran Komponen Intake dan Exhaust System

Pada system intake dan exhaust, komponen yang harus dilakukan pengukuran saat
overhaul adalah turbocharger. Berikut adalah nilai pengukuran standar beberapa item pada
turbocharger:

Unit : mm
Criteria
No Item Remedy
Standard Repair limit
1 Radial play of rotor 0,08-0,18 0,18
Replace
2 End play of rotor 0,08-0,25 0,25
Target Range
Tightening torque (Nm{kgm}) (Nm {kgm})
3 Retighten
of clamp nut 1,25 1,15 – 1,38
*
*Maintenance Standard turbocharger TV77 pada engine SAA6D125-1
Gambar 4. 2 Maintenance standart
Pengukuran end play atau
turbocharger
Pengukuran radial play dilakukan menggunakan dial gauge sebagaimana terlihat pada
gambar berikut, dimana dalam pemasangan dial gauge harus tegak lurus terhadap objek
yang diukur untuk mendapatkan hasil yang tepat.

Gambar 4. 3 Pengukuran end play dan radial play

Uraian Materi Kegiatan Belajar 5

Standar Pengukuran Komponen Engine Body

A. Cylinder head
Pada cylinder head
pengukuran meliputi kerataan
permukaan cylinder head dan
protution pemasangan nozzle

111
 terhadap cylinder head seperti
terlihat pada gambar berikut.

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
1 Distortion of cylynder Standard Repair limit Repai by grinding
head mounting surface 0 – 0,06 0,09 or replace
2 Protrution Applicable model Standard
6D125-1
S.T.D 4,90 – 5,70
S6D125-1 S.T.D 3,35 – 4,25
Replace sleeve
D75S-5 (23193 and up) 4,90 – 5,70
SA6D125-1 S.T.D 4,90 – 5,70
D135A-1 3,35 – 4,25
*Maintenance Standard cylinder head pada engine SAA6D125-1

B. Valve and valve guide

Pengukuran pada valve dan valve guide meliputi diamater valve stem, valve guide,
ketebalan bibir valve dan kedalaman valve terhadap cylinder head. Pengukuran valve
stem dan valve guide dilakukan pada beebraa bagian seperti terlihat pada gambar
berikut.

Gambar 4. 5 Maintenance standart valve dan valve guide

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
Repair Replace
Amount of valve Valve Standard Tolerance
1 limit valve atau
sinking
Intake 0 + 0,10 0,63 valve seat

112
 Exhaust 0 + 0,10 0,70
Valve Standard Repair limit
Thickness of
2 Intake 2,10 1,7 Replace
valve lip
Exhaust 1,50 1,2
Valve Standard Tolerance
Outside diameter
Be
Intake 9 - 0,045
of valve stem - 0,065 rikut
3 Exhaust 9 - 0,050 Replace
- 0,070 adalah
Insisde diameter Before inserting 9 + 0,015 contoh
- 0,005
of valve guide After inserting 9 penguku
+ 0,010
*Maintenance Standard valve dan valve guide pada engine SAA6D125-1 ran
diameter luar valve stem dan ketebalan bibir valve (thickness of valve lip).

Amount of valve sinking Outside diameter Thickness valve lip

Gambar 4. 6 Contoh pengukuran valve sinking, stem dan thickness of valve lip

C. Rocker arm shaft

Pengukuran rocker arm shaft dilakukan pada beberapa bagian sebagaimana terlihat
pada gambar dibawah. Selain pengukuran shaft diameter dalam rokcer arm juga
dilakukan pengukuran untuk mengetahui celah antara shaft dengan rocker arm .

Gambar 4. 7 Maintenance standar

rocker arm shaft

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
1 Outside diameter of rocker Standard Tolerance Replace rocker arm

113
 arm shaft - 0,055 shaft
28,6
- 0,065
Inside diameter of rocker + 0,035
28,6 Replace rocker arm
arm shaft hole - 0,025
Clearance between rocker Standard Repair limit Replace rocker arm
arm and rocker arm shaft 0,025 – 0,100 0,130 or rocker arm shaft
Replace rocker arm
Bend of rocker arm shaft Repair limit : 0,20 (Total indicate run out)
B shaft
eri *Maintenance Standard rocker arm shaft pada engine SAA6D125-1

kut
adalah contoh pengukuran pada rocker arm shaft dan rocker arm hole

Gambar 4. 8 Contoh pengukuran rocker arm shaft dan rocker arm

D. Crosshead
Pengukuran crosshead meliputi kedalaman crosshead stem, diameter dalam
crosshead dan diameter dalam guide, serta ketinggian pemasangan guide sebagaimana
terlihat pada gambar berikut.

Gambar 4. 9 Maintenance standar crosshead

Unit : mm
No Item Criteria Remidy
1 Depth of Standard Tolerance Repair limit
crosshead stem + 0,56
3 3,67 Replace
- 0,46
2 Inside diameter of 11 + 0,075 11,18
114
 croohead + 0,025
Outside diameter + 0,010
11 10,95
of crosshead guide 0
3 Protrution of
45,5 + 0,25 - Repair
crosshead guide
*Maintenance Standard crosshead pada engine SAA6D125-1

E. Cylinder block
Pengukuran yang dilakujkan pada cylinder block meliputi kerataan mounting
cylinder block, diameter dalam lubang cam shaft dan lubang main bearing, serta diameter
saat terpasang bushing sebagaimana terlihat pada gambar berikut.

Gambar 4. 10 Maintenance standar cylinder block

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
1 Distorsion of cylinder Standard Repair limit Repair by
head mounting surface grinding or
0 – 0,080 0,120
replace
2 Inside diameter of main Standard Tolerance Replace
bearing hole +0,015 main bearing
116
-0,010 cap
3 Inside diameter of main Standard Tolerance Repair limit
Replace
bearing +0,040
110 110,15 bearing
-0,010
4 Inside dameter of cam +0,030 Reair or
63
bushing mounting hole 0 replace
5 Inside dameter of cam +0,070
60 60,30 Replace
bushing 0
*Maintenance Standard cylinder block pada engine SAA6D125-1

115
 Berikut adalah contoh pengukuran inside diameter main bearing hole pada cylinder
block menggunakan bore gauge, pengukuran dilakukan saat main bearing cap terpasang
dan bolt main bearing cap sudah dikencangkan dengan torque standar.

Gambar 4. 11 Pengukuran Inside diameter of main bearing hole

F. Cylinder liner
Untuk komponen cylinder liner pengukuran yang dilakukan meliputi diameter liner
baik diameter dalam maupun diameter luar. Dari pengukuran beberapa bagian diameter
dalam dapat diketahui roundness dan cylindricity dari liner. sedangkan pengkuran
diameter luar dilakukan pada tiga bagian, yaitu pada counter bore, counter bore bottom
dan diameter bagian oring.

Gambar 4. 12 Measurement standar cylinder liner

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
1 Protrution of cylinder Repair limit : 0,07 – 0,15 Replace liner or
liner block
2 Standard Tolerance Repair limit
Inside diameter of
+ 0,040 Replace liner
cylinder liner 125 125,20
0

116
 Roundness of cylinder
Repair limit : 0,08
liner
Cylindricity of cylinder
Repair limit : 0,08
liner
3 Outside diameter of Standard Tolerance
cylinder liner (counter 153 + 0,025
bore)
Interference between
Replace liner or
cylinder liner and block Repair limit : 0 – 0,113
block
(counter bore)
4 Outside diameter of Standard Tolerance
cylinder liner (counter 145 + 0.090 Replace liner
bore bottom) + 0,040
Interference between Standard Interference limit
Replace liner or
cylinder liner and block
0,01 – 0,12 0,01 block
(counter bore bottom)
5 Outside diameter of Standard Tolerance
cylinder liner (O-ring) +0,386 Replace liner
141
+0,361
Clearance between
Replace liner or
cylinder liner and block Standard : 0,014 – 0,079
block
(O-ring)
*Maintenance Standard cylinder liner pada engine SAA6D125-1

Gambar disamping adalah contoh pengukuran inner diameter cylinder liner

dengan menggunakan cylinder bore gauge.

Gambar 4. 13 Pengukuran cylinder liner

G. Crankshaft
Pengkuran crankshaft meliputi diameter main jurnal, crankpin jurnal, bending serta
end play saat crankshaft terpasang.

117

4 1 2 3
 Gambar 4. 14 Measurement standar crankshaft

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
1 Standard Tolerance Repair limit Repair by
STD 80 79,88 undersize
Outside diameter of 0,25 U.S. 79,75 79,63 bearing
-0,050
crankpin jurnal 0,50 U.S. 79,50 79,38
-0,070
0,75 U.S. 79,25 79,13
1,00 U.S. 79,00 78,88
Roundness of Standarat Repair limit
crankpin jurnal 0 – 0,010 0,020
Clearance of Standard Clearance limit Replace
crankpin jurnal 0,046 – 0,090 0,24 connecting road
2. Standard Tolerance Repair limit Replace by using
STD 110 109,88 undersize
Outside diameter of 0,25 U.S. 109,75 109,63 bearing or
-0,050
main jurnal 0,50 U.S. 109,50 109,38 replace
-0,070
0,75 U.S. 109,25 109,13
1.00 U.S. 109,00 108,88
Roundness of main Standard Repair limit
jurnal 0 – 0,010 0,020
Clearance of main Standard Clearance limit Replace main
jurnal 0,062 – 0,106 0,27 bearing
3 Standard Repair limit Repair by using
Bend of crankshaft undersize
0 - 0,090 0,20 bearing or
replace
4 Standard Repair limit Repair by using
End play over size
0,0140 – 0,315 0,50 thrustbearing or
replace
*Maintenance Standard crankshaft pada engine SAA6D125-1

Berikut adalah contoh pengukuran bending crankshaft yang dilakukan

menggunakan dial indicator, dan pengukuran outside diameter main jurnal menggunakan
micrometer. Pengukuran main jurnal dilakukan pada beberapa bagian sebagaimana
terlihat pada gambar berikut. Sedangkan untuk pengukuran end play dilakukan saat
crankshaft telah terpasang pada engine block.

118
 Main jurnal Crankpin jurnal

H. Camshaft
Pengkuran camshaft meliputi diameter camshaft jurnal, tinggi cam, bending serta
end play saat camshaft terpasang.
Detail A - A

1 2 3
Gambar 4. 1 Maintenance standar camshaft

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
Standard Repair limit Replace thrust
1 End play
0,15 – 0,35 0,50 bearing

Standard Tolerance
Outside diameter of
- 0,080 Replace
camshaft jurnal 60
2 - 0,110
Clearance of Standard Clearance limit Replace cam
camshaft jurnal 0,080 – 0,180 0,28 bushing
3 Bend of camshaft Repair limit : 0,03 (Total indicator reading)
Standard Tolerance Repaiar limit
Replace
4 Cam height +0,395
52 51,173
+0,195
*Maintenance Standard crankshaft pada engine SAA6D125-1

119
 Berikut adalah contoh pengukuran baending camshaft yang dilakukan
menggunakan dial indicator, dan pengukuran outside diameter cam jurnal menggunakan
micrometer. Sedangkan untuk pengukuran end play dilakukan saat crankshaft telah
terpasang pada engine block.

Diameter camshaft jurnal

Cam height Bend of camshaft

Gambar 4. 2 Pengukuran camshaft

I. Cam follower and push rod

Pengkuran cam follower meliputi diameter
dalam dan luar roller, diameter roller pin dan
diameter cam follower shaft. Sedangkan untuk
pushrod dilakukan pengukuran terhadap 1
kebengkokannya (bend). 2

4 3

Gambar 4. 3 maintenace standar cam follower

dan pushrod

Unit : mm
No Item Criteria Remedy

1 Bend of push rod Repair limit : 0,50 (Total indicator reading)

Standard Tolerance Repair limit
Outside diameter of
- 0,040
cam follower shaft 20 19,94 Replace
2 - 0,050
Inside diameter of + 0,020
20
cam follower hole 0
3 Inside diameter of 13 - 0,260 12,78

120
 cam roller - 0,285
Ouside diameter of - 0,300
13 12,62
cam roller pin - 0,315
Ouside diameter of - 0,250
4 32 31,71
cam roller - 0,280
*Maintenance Standard cam follower dan push rod pada engine SAA6D125-1

J. Timing gear
Pengukuran pada timing gear meliputi backlash tiap-tiap gear serta end play idler
gear, baik main idler maupun oil pump idler gear.

Gambar 4. 4 Maintenance standar timing gear

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
Measuring Repair
Gears Standard
point limt
Crankshaft gear and
A 0,140-0,425
main idler gear (large)
Main idler gear (small)
B 0,125-0,395
and camshaft gear
Backlash of Camshaft gear and FIP
- C 0,125-0,395 Replace
each gear drive gear
0,6
Main idler (large) and
a 0,155-0,440
water pump drive gear
Main idler gear (large)
b 0,130-0,405
and oil pump idler gear
Oil pump idler gear and
c 0,080-0,390
ol pump drive gear
End play of Standard Repair limit
1 Replace
main idler gear 0,05 – 0,17
thrust
End play of oil 0,4
2 0,05-0,21 bearing
pump idler gear
*Maintenance Standard timing gear pada engine SAA6D125-1

121
 Gambar dibawah adalah contoh pengukuran end play dari sebuah idler gear dan
backlash menggunakan dial indicator.

Gambar 4. 5 pengukuran timing gear

K. Piston, piston ring dan piston pin
Pengukuran pada piston meliputi diameter luar piston, diameter dalam lubang piston
pin, diameter piston pin, lebar groove piston ring dan ketebalan ring piston.
2
1
3
4

5
Gambar 4. 6 Maintenance standar piston

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
Standard Tolerance Repair limit
Outside diameter Replace
1 - 0,255
of piston 125 124,59 piston
- 0,285
Measuring
No Standard Tolerance
point
- 0,005
2 Top ring 2,4
Thickness of ring - 0,025
piston - 0,010
2 3 Second ring 2,4
- 0,030 Replace
3
- 0,010 piston ring
4 4 Oil ring 4,0
- 0,030
2 Top ring
Judge using groove wear gauge
Widht of piston 3 Second ring
ring groove + 0,025
4 Oil ring 4,0
+ 0,010
Standard Tolerance
Outside diameter Replace
0
5 of piston pin 48 piston pin
- 0,006
Inside diameter of 48 + 0,012 Replace

122
 piston pin hole + 0,004 piston
*Maintenance standard piston pada engine SAA6D125-1

Gambar dibawah menunjukan contoh pengukuran outer diameter piston

menggunakan micrometer, lebar celah ring piston menggunakan feeler gauge, piston pin
dan piston pin hole.

Gambar 4. 7 pengukuran piston

L. Connecting rod
Pengukuran yang dilakukan
pada connecting rod meliputi diameter
dalam big end dan small end, bending
dan twisting.

Gambar 4. 8 Maintenance standar connecting rod

Unit : mm
No Item Criteria Remedy
Standard Tolerance Repair limit
Inside diameter of bushing Replace
+ 0.041
at connecting rod small end 48 48,08 bushing
+ 0,025
1
Clearance betwwen Standard Clearance limit Replace
bushing at conecting rod bushing or
0,025 – 0,047 0,10
small end and piston pin piston pin

Inside diameter of bearing Standard Tolerance Repair limit Replace

2 hole at connecting rod big + 0,022 connecting
end 85 - rod
+ 0,004

123
 Meusure after tightening connecting rod cap with
specified torque
Thickness of connecting +0,005 Replace
2,5
rod bearing -0,005 bearing
Repair
Standard
Bend and twist limit Replace
3 of connecting connecting
Bend 0 – 0,20 0,25
rod rod
Twist 0 – 0,30 0,35

Standard Tolerance Repair limit

Inside diameter of bearing Replace
4
at connecting rod big end +0.020 bearing
80 80,12
-0.010
Inside diameter of bushing Standard Tolerance Replace
5 hole at connecting rod +0.030 connecting
53
small end 0 rod
*Maintenance standard connecting rod pada engine SAA6D125-1

Gambar disamping adalah contoh

pengukuran connecting rod, gambar atas
menunjukan pengukuran inner diameter
small end, sedangkan gambar bawah
adalah contoh pengukuran big end.
pengukuran bisa dilakukan menggunakan
bore gauge atau in side micrometer.
Sebelum mengukur inner diameter big end,
bolt mounting cap harus ditorque dengan
torque standarnya.
Gambar 4. 9 Pengukuran connecting rod

M. Vibration damper
Pengukuran yang dilakukan pada vibration 2
1
damper berupa run out pada permukaan (face)
dan rdial run out. Selain itu juga dilakukan
pengecekan secara visual untuk memastikan tidak
terdapat crack.

124
 Gambar 4. 10 Maintenance standar vibrantion
damper
Unit : mm
No Item Criteria Remedy
1 Face runout of vibration damper (For D60P-17)
Repair limit: 0.80 Replace

2 Radial runout of vibration damper (For D60P-17)

Repair limit: 0.80 Replace

*Maintenance standard vibration damper pada engine SAA6D125-1

Gambar disamping adalah contoh pengukuran

face run out vibration damper. pengukuran
menggunakan dial gauge yang terpasang pada
stand, kemudian damper diputar. Jika terdapat
ketidak rataan hingga melebihi repair limit maka
damper harus diganti.
Gambar 4. 11 pengukuran vibration
damper

N. Flywheel and flywheel housing

Pengukuran yang dilakukan pada fly wheel
meliputi radial run out dan face run out baik pada
flywheel sendiri serta pada housingnya.

Gambar 4. 12 Maintenance
standar flywheel
Unit : mm
No Check item Criteria Remedy
1 Face runout of flywheel
Repair limit: 0.20
housing Reassembly
2 Radial runout of flywheel ,correct
Repair limit: 0.20
housing
3 Face runout of flywheel Flywheel Repair limit
For clutch 0.013 / ᶲ25.4
For torque Diameter (actual Reassembly
converter measurement) x ,correct
0.0005
4 Radial runout of flywheel Repair limit: 0.13
*Maintenance standar flywheel pada engine SAA6D125-1

125
 Gambar dibawah menunjukan contoh pengukuran pada flywheel, pengukuran
menggunakan dial indicator tidak jauh berbeda dengan vibration damper.

Gambar 4. 13 Pengukuran flywheel

Uraian Materi Kegiatan Belajar 5

Standar pengukuran komponen cooling system

A. Water pump and Thermostat

No. Item Criteria Remedy

1. Interference between Standard Standard Interference Replace impeller

126
 impeller and shaft size Interference Limit

15.9 +0.020 -0.020 0.025 -

+0.050 -0.070 - 0.070

2. Interference between +0.015 -0.025 0.025 – - Replace gear

drive gear and shaft 0.070
0 +0.055

3. Clearance between Standard: 0.30 – 1.10 (Include end play) Replace

impeller and body

4. Abrasion of seal ring in Repair limit

water seal
A: 1.5

5. Lift of thermostat valve Min. 10 (Check after immersion in a hot water bath of 900 Replace
C for 4 or 5 minutes)

Opening and closing of Valve must be close fully when immersed in a hot water
valve in thermostat bath (710 C) for 4 or 5 minutes after being immersed in a
hot water bath (900 C) to fully open the valve.

Gambar disamping menunjukkan contoh

pengukuran pada thermostat yang direndam
dalam air dengan suhu sekitar 710– 900 C. Dengan
mengamati pembukaan valve dari awal terbuka
hingga terbuka secara full.

B. Oil cooler

127
 Unit: mm

No. Item Criteria Remedy

1. Lift of thermostat 6D125 Min.8 (Check after immersion in a

valve hot oil bath of 1150 C for 4 or 5
S6D125 minutes.)
Replace
Opening and closing Valve must be close fully when immersed in a
of valve in thermostat hot oil bath (1040 C) for 4 or 5 minutes after
being immersed in a hot oil bath (1150 C) to fully
open the valve.

Pada thermostat oil cooler, cara pengukurannya sama dengan thrmostat radiator

Uraian Materi Kegiatan Belajar 5

Standar pengukuran komponen lubricating system

A. Oil pump

Unit: mm

No. Item Criteria Remedy

1. Axial clearance Engine Standart Tolerance Standart Clearance

Replace gear
Clearance limit
Gear Body

128
 of pump gear Thickness depth

6D125-1 23 0-0.021 +0.065 0.03 – 0.10

0.09
+0.040

S6D125-1 47 0--.025 +0.065 0.03-0.09 0.10

SA6D125-1 +0.040

2. Radial clearance of Standard Tolerance Standard Clearance

pump gear size clearance limit
Gear O.D Gear I.D

51.4 -0.15 +0.06 0.03 – 0.10 0.13

-0.21 0

B. Regulator valve and safety valve

Unit : mm

No. Item Criteria Remedy

1 Clearance between regulator Standard Tolerance Standard Clearance

valve and body size clearance limit
Valve Body
Replace
22 +0.15 +0.28 0.07 –
0.16
+0.12 +0.22

129
 Gambar 4. 16 Pengukuran clearance antara regulator valve dan body

Gambar diatas menunjukkan pengukuran clearance antara valve dan body dimana selisih
antara kedua hasil pengukuran menjadi nilai clearancenya.

C. Main relief valve

Unit : mm

No. Item Criteria Remedy

10. Clearence between Standard size Tolerance Standard Clearance

valve and body clearance limit
Shaft Hole
Replace
16 -0.040 +0.043 0.040 –
0.103
-0.060 0

130
 KEGIATAN BELAJAR V

Tujuan Kegiatan Belajar 5

Testing dan Adjusting

Ranah
Lingkup Kegiatan
Indikator Keberhasilan Kompetensi
Bahasan Pembelajaran
S K A
Dapat menjelaskan dasar
Dasar testing dan
dilakukannya testing dan
adjusting
adjusting pada engine.
Dapat menjelaskan dan
Testing dan melakukan testing
Testing
adjusting beberapa items pada diesel
engine.
Dapat menjelaskan dan
Adjusting melakukan adjusting pada
diesel engine.

131
 Uraian Materi Kegiatan Belajar 5
Dasar Testing dan Adjusting

Testing dan adjusting dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui kondisi engine dan
mengembalikan ke standart yang telah ditentukan. Testing dilakukan secara berkala yang
dilakukan saat PPM (program pemeriksaan mesin), sehingga kondisi engine bisa diketahui
jika mulai terjadi gejala kerusakan. Berikut adalah beberapa items yang harus dilakukan
pengetesan saat PPM untuk engine:
Batas
Ukuran
No Item Kondisi mesin Satuan yang Tool
standar
diijinkan
1 Engine Low idle 2100+50 2100+50
Muliti
speed High idle Rpm 825+25 825+25
tachometer
Rated speed 1950 -
2 Boost At rated speed kPa Min. 80 64 Boost
pressure (mmHg) (600) (480) gauge-kit
3 Exhaust All speed (intake o
Digital
o
C Max. 630 700
Temperature temp = 20 C) thermometer
4 Blow-by At rated speed
kPa Max. 0,49 0,98 Blow-by
Pressure (water temp =
(mmH2O) (Max. 50) (100) checker
operating range)
5 Oil pressure At high idle
Mpa 0,3 – 0,5 0,21 Pressure
(SAE 30, min.80
o
(kg/cm2) (3,0 – 5,0) (2,1) gauge
C)
*Standart untuk engine S6D125-1 pada unit D85E-SS-2
Sedangkan adjusting dilakukan dengan tujuan untuk mengembalikan ke kondisi
sebenarnya jika komponen bersangkutan tidak sesuai dengan standart. Adjusment yang
biasa dilakukan pada diesel engine yaitu adjust valve clearence dan adjust timing FIP. Adjust
valve clerence dilakukan setiap 2000 jam, sedangkan adjust timing injeksi dilakukan setiap
melakukan pemasangan FIP atau penggantian FIP.

Uraian Materi Kegiatan Belajar 5

Testing

A. Testing engine speed

Testing kecepatan putaran engine dilakukan untuk mengetahui apakah kondisi
performa engine masih pada range normal atau tidak. Untuk mengetahui hal tersebut
dilakukan pengetesan dengan kondisi yangn berbeda, yaitu saat low idle, high idle dan

132
 stall speed (untuk unit yang dilengkapi torque converter). Untuk mengetahui kecepatan
engine dapat diukur menggunakan multi tachometer seperti terlihat pada gambar berikut:

Gambar 5. 1 Test engine speed

Untuk unit atau engine yang masih memiliki rpm pick up bisa dilakukan dengan cara
seperti terlihat diatas. Namun jika engine yang bersangkutan tidak lagi dilengkapi dengan
rpm pick up bisa dilakukan dengan membaca putaran vibration damper dengan terlebih
dahulu menempelkan reflektor pada damper. Adapun syarat yang harus dipenuhi
sebelum pengkuran adalah:
- Coolant temperatur pada suhu kerja
- Oli power train pada temperatur 70-90 oC
- Oli hidraulic pada temperatur 45-55 oC

B. Testing boost pressure

Boost pressure merupakan tekanan pada intake manifold untuk engine yang
dilengkapi dengan supercharger atau turbocharger. Pengukuran boost pressure bertujuan
untuk mengetahui kondisi turbocharger apakah masih dalam kondisi baik atau tidak.
Kerusakan turbocharger bisa menyebabkan turunya tekanan intake yang berdampak
pada turunnya performa engine.

Gambar 5. 2 Test boost pressure

Pengukuran dilakukan menggunakan boost gauge kit, dengan mengkondisikan

engine pada beban maksimum (stall torque converter atau relieve hydraulic). Adapun
syarat yang harus dipenuhi sebelum pengukuran adalah:
- Engine Coolant Temperature : 70-90°C
133
 - Torque Converter Oil Temperature : 70-90°C
- Hydraulic Oil Temperature : 45-55°C

C. Testing exhaust gas temperature

Pengukuran temperatur gas buang dilakukan pada exhaust manifold, yang
bertujuan untuk mengetahui apakah pembakaran pada engine berlangsung normal atau
tidak. Kenaikan suhu gas buang merupakan akibat terjadinya pembakaran lanjutan pada
exhaust manifold. Kondisi seperti ini bisaterjadi jika penyemprotan bahan bakar atau
supplay udara tidak normal. Pengukuran dilakukan pada suhu kerja engine (suhu coolant
70-90°C), dengan menggunakan thermometer dengan mengukur temperatur tertinggi saat
operasi atau dengan mengkondisikan pada beban tertinggi.

Gambar 5. 3 Test exhaust gas temperature

D. Testing blow-by pressure

Blow-by pressure merupakan tekanan pada crankcase yang terjadi akibat
pergerakan piston yang disertai dengan kebocoran kompresi dari ruang bakar. Kenaikan
tekanan dalam crankcase bersumber dari kebocoran kompresi yang berlebih. Kebocoran
kompresi mengakibatkan turunnya performa engine. Sebelum pengukuran pastikan suhu
coolant berada range operasi (70-90°C). Pengukuran dilakukan menggunakan blow-by
cheker atau hose berisikan air yang terhubung melalui engine breather seperti terlihat
pada gambar berikut:

Gambar 5. 4 Test blow by pressure

134
E. Testing oil pressure
Tekanan oli lubrikasi dalam engine selalu dijaga oleh regulator valve dan dibatasi
oleh main relief valve. Kerusakan pada komponen sistem lubrikasi dapat berakibat
turunnya tekanan oli dalam sistem. Jika tekanan oli tidak pada range standarnya, bisa
mengakibatkan keausan berlebih pada komponen-komponen engine. Pengukuran
dilakukan pada suhu kerja engine dan dilakukan menggunakan pressure gauge yang
dihubungkan ke main gallery atau pada pick up port di oil filter bracket. Pengkuran
dilakukan pada kondisi low idle dan high idle.

Gambar 5. 5 Test engine oil pressure

Uraian Materi Kegiatan Belajar 5

Adjusting

A. Adjusting valve clearance

Celah antara rocker arm terhadap valve atau cross head memiliki nilai standart
tertentu. Celah valve bertujuan untuk menghilangkan efek pemuaian dari valve stem. Jika
tidak ada valve clearance, maka saat valve stem memuai bisa mengakibatkan valve tidak
menutup sempurna. Berakibat bocornya ruang bakar, dan akibat ekstrim valve bisa
tertabrak oleh piston.
Jika celah valve intake di atas standart maka valve terlambat membuka dan cepat
menutup, sehingga suppaly udara ke ruang bakar kurang. Namun jika celah valve di
bawah standar maka valve terlalu cepat membuku dan terlambat menutup, sehingga
suppaly udara terlalu banyak, pembakaran terlalu sempurna.
Sedangkan untuk valve exhaust, jika celah valve di atas standart maka
pembuangan udara tidak maksimal, sedangkan jika celah di bawah standar maka langkah
power semakin pendek, power engine turun, dan overlap terlalu panjang sehingga udara
intake yang terbuang lebih banyak. Oleh karena itu celah valve baik intake maupun
exhaust harus diadjust agar sesuai dengan standart shop manual atau dapat juga dilihat
pada name plate engine.

135
 Gambar 5. 6 Valve clearance pada name plate

Adapun langkah-langkah sebelum melakukan adjust valve clearance adalah

sebagai berikut:
- Buka cover cylinder head
- Putar crankshaft searah putaran engine dan amati
pergerakan valve no.1, untuk memposisikan piston
no.6 dan no.1 berada pada posisi TDC (top dead
center) yang ditandai oleh lurusnya/bertemunya
pointer terhadap tanda “1.6 TOP” pada vibration
damper. Gambar 5. 7 TOP 1.6 pada vibration
damper

- Jika saat menjelang TDC valve intake no.1 mulai membuka maka cylinder no.1 top
overlap, sedangkan cylinder no.6 top kompresi. Pada kondisi ini maka valve yang bisa
diadjust adalah:
Intake : 3,5 dan 6
Exhaust : 2,4 dan 6
Putar crankshaft 360o searah putaran engine untuk adjust valve yang lain.
- Namun jika tidak ada gerakan intake valve no.1 menjelang TDC (1.6 TOP), maka
cylinder no.1 dalam kondisi top compresi, dan cylinder no.6 top overlap. Pada kondisi
ini maka valve yang bisa diadjust adalah:
Intake : 1,2 dan 4
Exhaust : 1,3 dan 5
Putar crankshaft 360o searah putaran engine untuk adjust valve yang lain.

1 TOP kompresi 6 TOP kompresi

Gambar 5. 8 Urutan adjustment valve

136
 Lakukan pengadjustan pada crosshead terlebih dahulu dengan cara :

- Kendorkan lock nut dan adjusment screw.

- Tahan permukaan atas crosshead dengan
jari, putar adjustment screw dengan screw
driver, rasakan dan yakinkan bahwa valve
stem dan permukaan bawah crosshead
benar-benar contact.
- Tambahkan putaran screw sebesar 200
- Kencangkan lock nut dengan torque yang
sesuai.

Gambar 5. 9 Adjustment crosshead

Sedangkan prosedur adjust valve clearance sendiri adalah sebagai berikut:

- Kendorkan lock nut rocker arm pada valve

yang akan diadjust.
- masukan feeler gauge yang sesuai, pada
celah (clearance) antara rocker arm dengan
crosshead.
- Putar adjustment screw menggunakan screw
driver hingga feeler gauge sliding fit terhadap
clearance.
- Pertahankan posisi screw dan kencangkan
lock nut dengan torque yang sesuai. Gambar 5. 10 Adjustment valve clearance
- Periksa kembali clearance menggunakan
feeler gauge.
- Tutup kembali cylinder head cover setelah
melakukan adjusting.

B. Testing dan Adjusting timing injeksi

Dalam sistem pembakaran, timing injeksi merupakan salah satu penentu
sehingga didapatkan pembakaran sempurna. Timing yang tidak tepat bisa
menyebabkan low power atau secara ekstrim bisa menyebabkan engine tidak dapat
137
 running. Standart timing injeksi sendiri biasanya tertulis pada name plate engine
seperti terlihat pada gambar dibawah, dimana untuk engine model SAA6D125 timing
injeksi pada 19o BTDC (Before Top Date Center). Artinya 19o sebelum piston pada titik
mati atas injeksi akan dimulai.

Gambar 5. 11 Timing injeksi pada name plate

Untuk mengetahui ketepatan timing injeksi, bisa dilakukan pengecekan mengikuti

langkah-langkah berikut:
- Lepaskan piping injeksi dari FIP yang menuju cylinder no.1, kemudian lepas delivery
valve holder, selanjutnya keluarkan spring ,delivery valve dan stopper, kemudian
pasang kembali delivery holder (tanpa spring , delivery valve dan stopper).

Delivery
Holder
valve
Spring

Gambar 5. 12 Delivery valve pada FIP

- Posisikan cylinder no 1 top kompresi, kemudian putar crankshaft berlawanan arah

putaran engine sejauh 30o – 40o.

Gambar 5. 13 TOP 1.6 pada vibration damper

138
- Posisikan fuel control lever pada posisi maksimum, putar crankshaft searah putaran
engine secara perlahan dan operasikan priming pump secara bersamaan.
- Hentikan putaran jika aliran fuel yang keluar dari delivery holder no.1 telah berhenti.
- Pastikan marking injeksi (SAA6D125 adalah 19o BTDC ) pada vibration damper lurus
terhadap pointer, jika tidak lurus maka timing injeksi sudah tidak tepat, oleh karena itu
harus dilakukan pengaturan (adjustment).

Gambar 5. 14 Marking timing injeksi pada

vibration damper

Pengadjustan timing injeksi dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu:

1. Match mark alignment method
Match mark alignment methode atau lebih dikenal “marking method” biasa
dilakukan untuk pemasangan FIP baru. Dalam metode ini adjustment dilakukan
dengan meluruskan marking pada FIP dengan langkah-langkah sebagai berikut:
- Posisikan cylinder No.1 top kompresi.
- Putar crankshaft berlawanan arah putaran engine sejauh 30o – 40o.
- Putar crankshaft searah putaran engine secara perlahan hingga pointer menunjuk
pada timing sesuai dengan masing-masing engine. (timing injeksi engine
SAA6D125 adalah 19o BTDC).
- Pada posisi ini pastikan marking pada FIP dan marking pada coupling dalam
keadaan lurus.
- Jika tidak maka kendorkan nut mounting coupling kemudian luruskan marking
dengan menggeser coupling, kencangkan kembali jika sudah lurus dengan torque
yang sesuai.

139
 Nut

Marking

Gambar 5. 15 Adjust timing injeksi mark aligment method

2. Delivery method
Metode ini dilakukan saat mengganti injection pump baru atau dengan injection
pump yang di repair. Jika menggunakan delivery valve methode, cooper gasket dan o-
ring untuk delivery valve harus diganti dengan yang baru. Dan metode ini juga biasa
digunakan jika aligment marking methode tidak bisa mengatasi dalam adjustment.
berikut adalah langkah-langkah dalam adjustment delivery method :

- Posisikan cylinder no 1 top kompresi.

- Putar crankshaft berlawanan arah
o o
putaran engine sejauh 30 – 40 untuk
meyakinkan bahwa tidak ada backlash
pada timing gear.

- Putar kembali searah jarum jam dan

posisikan pointer lurus terhadap timing
injeksi (marking) pada vibration damper.

Gambar 5. 16 Vibration damper marking

140
 - Lepaskan piping injeksi dari FIP yang
menuju cylinder no.1.
- Lepas delivery valve holder (2),
selanjutnya keluarkan spring (3), delivery
valve (4) dan stopper (6), kemudian
pasang kembali delivery valve holder
(tanpa spring ,delivery valve dan stopper).

Delivery
Holder
valve
Spring

Gambar 5. 17 Delivery valve pada FIP

- Kendorkan mounting nut coupling.

- Putar flange sisi pompa (FIP) perlahan, secara bersamaan operasikan priming
pump hingga tidak ada lagi fuel yang keluar dari delivery holder.
- Kencangkan mounting coupling dan beri tanda (marking) baru pada FIP.
- Pastikan delivery valve dan spring terpasang kembali.

C. Adjusting nozzle pressure

Nozle bekerja atau mulai injeksi jika tekanan fuel yang masuk ke dalam nozzle telah
mencapai tekanan kerja nozzle sesuai setting pressurenya. Jika set presure nozzle
kurang dari range standar maka injeksi tidak bisa sempurna, yang berakibat pembakaran
juga berlangsung tidak sempurna, dan berujung turunya performa engine. Namun jika set
pressure terlalu tinggi bisa suhu ruang bakar terlalu tinggi, sehingga dapat merusak
komponen. Pengukuran dilakukan dengan menggunakan nozzle tester (fuel leak chekcer)
seperti terlihat pada gambar berikut.

141
 Gauge

Valve

Nozzle

Handle

Gambar 5. 18 Nozzle tester

Cara penggunaan nozzle tester sendiri adalah sebagai berikut:

- Pasang nozzle yang akan dites tekanannya dangan kencang agar tidak terjadi
kebocoran.
- Gunakan handle untuk memompakan fuel dan baca pressure pada gauge.
- Catat hasil pengukuran saat nozzle injeksi, untuk mempermudah pembacaan bisa
dilakukan dengan memutar valve searah jarum jam.
- Jikia pressure naik jauh diatas pressure standar nozzle, kemungkinan nozzle dalam
keadaan buntu, maka hentikan pemompaan.
Jika pressure yang terukur diluar standar, maka nozzle harus dilakukan
pengadjustan pada ketebalan shim yang terpasang diatas nozzle spring. semakin tebal
shim, semakin tinggi pressure pembukaan nozzle, dan sebaliknya jika semakin tipis shim
maka semakin rendah pressure pembukaan nozzle.

Shim

Gambar 5. 19 Nozzle

142
 Rangkuman Materi 5

1. Testing dan adjusting dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui kondisi engine dan
mengembalikan ke standart yang telah ditentukan.
2. Testing engine speed dilakukan dalam beberapa kondisi, diantaranya adalah low idle
dan high idle yang mana pengukuran dilakukan menggunakan multi tachometer.
3. Boost pressure merupakan tekanan udara intake manifold yang dapat diukur
menggunakan boost gauge kit dengan mengkondisikan engine pada beban
maksimum.
4. Exhaust gas temperature diukur menggunakan digital termometer atau sejenisnya
dengan mengkondisikan engine pada beban tertinggi.
5. Blowby pressure merupakan tekanan udara pada crank case yang dapat diukur
menggunakan blow by checker dengan mengkondisikan engine pada kondisi high
idle dan low idle.
6. Valve clearance merupakan celah antara valve stem dengan rocker arm yang
bertujuan untuk menghilangkan efek pemuaian dari valve stem, sehingga harus
sesuai dengan standart yang tertulis pada name plate engine atau pada shop
manual.
7. Timing injeksi merupakan waktu dimana injeksi bahan bakar mulai diinjeksikan,
dimana injeksi harus dilakukan tepat pada waktunya sehingga pembakaran bisa
berlangsung sempurna.
8. Ajusting timing injeksi sendiri dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu, mark aligment
method dan delivery method.
9. Pressure injeksi pada fuel system FIP ditentukan oleh seberapa besar kekuatan
nozzle spring dalam menahan pressure fuel dari injection pump. Jika pressure kerja
diluar range standart bisa merusak engien atau engine akan low power.

Tugas 5

1. Jelaskan bagaimana prosedure untuk mengukur engine speed!

2. Jelaskan bagaimana prosedure untuk mengukur tekanan crank case (blowby
pressure) !
3. Jelaksan bagaimana prosedur untuk mengukur tekanan intake manifold (boost
pressure)!
4. Jelaskan prosedur dalam melakukan adjusting valve clearance!
5. Jelaskan prosedur dalam melakukan adjusting timing FIP delivery methode!

143
 Soal Latihan 5

I. Multiple choice
1. Berikut adalah syarat yang harus dipenuhi sebelum melakukan pengukura engine
speed adalah...
a. Coolant temperature pada sushu kerja
b. Oli power train pada suhu 70o – 90o C
c. Oli hidraulyc pada suhu 45o – 55o C
d. Jawaban a, b dan c benar
2. Tool yang digunakan untuk mengukur engine speed adalah
a. Multi tester c. Multi scale
b. Multi tachometer d. Pressure gauge
3. Tool untuk mengukur tekanan pada crank case adalah...
a. Boost pressure kit c. Blow by checker
b. Pressure gauge d. Multi tachometer
4. Pengukuran blow by dilakukan dengan mengkondisikan engine pada...
a. Low idle c. Rated speed
b. High idle d. Suddenly acceleration
5. Pada umumnya perbandingan clearance intake valve dan exhaust valve adalah...
a. Clearance intake valve lebih besar dari pada exhaust valve
b. Clearance exhaust valve lebih besar dari pada intake valve
c. Clearance intake valve sama dengan exhaust valve
d. Jawaban a,b dan c benar

II. Matcing
1. Susun kalimat-kalimat berikut untuk melakukan adjust valve clearance!
a. Pertahankan posisi screw dan kencangkan lock nut dengan torque yang sesuai.
b. Masukan feeler gauge yang sesuai, pada celah (clearance) antara rocker arm
dengan crosshead.
c. Periksa kembali clearance menggunakan feeler gauge.
d. Putar adjustment screw menggunakan screw driner hingga feeler gauge sliding
fit terhadap clearance.
e. Kendorkan lock nut rocker arm pada valve yang akan diadjust.
2. Susun kalimat-kalimat berikut untuk melakukan pengecekan timing injeksi!
a. Hentikan putaran jika aliran fuel yang keluar dari delivery holder no.1 telah
berhenti.
b. Posisikan cylinder no 1 top kompresi, kemudian putar crankshaft berlawanan

144
 arah putaran engine sejauh 30o – 40o.
c. Pastikan marking injeksi pada vibration damper lurus terhadap pointer, jika tidak
lurus maka timing injeksi sudah tidak tepat, oleh karena itu harus dilakukan
pengaturan (adjustment).
d. Lepaskan piping injeksi dari FIP yang menuju cylinder no.1, kemudian lepas
delivery holder, selanjutnya lepaskan spring dan delivery valve, dan pasang
kembali delivery holder (tanpa spring dan delivery valve).
e. Posisikan fuel control lever pada posisi maksimum, putar crankshaft searah
putaran engine secara perlahan dan operasikan priming pump secara
bersamaan.

Kunci Jawaban Soal Latihan 5

I. Multiple choice
1. D
2. B
3. C
4. C
5. B

II. Matching
1. e-b-d-a-c
2. d-b-e-a-c

Lembar Kerja 5

1. Tugas Praktek
- Melakukan pengukuran pada unit dan analisa hasil pengukuran
- Melakukan pengadjustan pada engine.
2. Alat dan Bahan
- Engine
- Unit buldozer
- Tool
- Shop manual engine dan unit bersangkutan.
-

145
3. Keselamatan Kerja
- Memakai APD di area workshop (Contoh : Helmet, Safety Shoes, Reflektor dll.)
- Patuhi peraturan K3LH yang berlaku.
4. Langkah kerja
- Dengarkan penjelasan dari Instruktur.
- Melakukan pengukuran dan pengadjustan.

146
 Aspek Keterampilan

No MATERI/ KOMPONEN WAKTU NILAI

Diesel engine
Menjelaskan prinsip dasar diesel
engine.
Menyebutkan nama komponen,
menunjukan letak, menjelaskan cara 30’
1
kerja dan fungsi.
Menjelaskan system yang terdapat
pada diesel engine.
Melakukan pengukuran pada
komponen diesel engine.
147
 BAB IV
PENUTUP

Peserta pelatihan secara pengetahuan harus menguasai kompetensi-kompetensi

yang terdapat pada modul ini, dengan menguasai kompetensi tersebut peserta pelatihan
diharapkan dapat melakukan praktek sesuai dengan table cek kemampuan pada modul ini.
Pada dasarnya dalam modul ini bertujuan agar peserta pelatihan dapat mengetahui definisi,
fungsi, lokasi dari komponen Final drive & Undercarriage.
Modul Basic Machine Element ini termasuk ke dalam salah satu materi pelatihan
Basic Mechanic Course (BMC). Peserta diharapkan mengerti dan memahami secara detail
agar dapat membantu pemahaman dalam tingkatan training selanjutnya seperti Preventive
Maintenance Unit, Component Overhaul dan Remove Install Component pada unit.
Peserta pelatihan diharapkan terus melanjutkan pembelajaran Final Drive &
Undercarriage secara mandiri setelah pelatihan ini berakhir, sehingga dapat dijadikan
persiapan untuk mengikuti pelatihan selanjutnya. Akhir kata, semoga modul ini dapat
bermanfaat untuk kita semua.

150