BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Rel Kereta Api

Rel merupakan dua batang besi baja lurus yang disusun secara paralel serta
digunakan sebagai pemandu jalur kereta api. Rel merupakan dua batang besi
baja yang disusun secara rapi dengan kegunaan sebagai pemandu jalannya roda
kereta api dengan menggunakan pengikatan pada bantalan rel. Rel ditumpu
oleh beberapa komponen yang disusun secara rapi agar rel tidak bergerak
secara liar, hal ini juga bertujuan untuk menjaga kenyamanan dan keamanan
penumpang. Rel tersebut ditumpu dengan bantalan-bantalan khusus yang
dibuat dengan perhitungan yang telah ditentukan. Rel kereta api ini biasanya
menggunakan bantalan tumpu yang terbuat dari semen[4].

Pembangunan infrastruktur rel kereta api terus menjadi perhatian khusus

sebagai penelitian untuk kebutuhan industri, produksi terus dilakukan dengan
menghasilkan jenis-jenis rel yang ditemukan di Industri saat ini. Jenis rel
tersebut ada melalui perkembangan dan kebutuhan daerah, jenis rel yang
umum ditemukan di Indonesia adalah tipe R42, R50, R54, R60.
Pengelompokan jenis rel tersebut dikelompokkan berdasarkan tingkat berat rel.
Dari berbagai jenis tipe rel ini memiliki kandungan kimia yang sama secara
umum yaitu Karbon (C), Silikon (Si), Mangan (Mn), Fosfor (P), Sulfur(S)[5].

Sejarah mencatat bahwa pada awal penemuan rel kereta api menggunakan
papan kayu sebagai jalur rel. Rel pertama kali ditemukan pada tahun 1630 di
Inggris, hal ini bertujuan untuk pembangunan dan peningkatan angkutan
pertambangan dan batu bara dengan menggunakan kuda sebagai tenaga
penarik[4]. papan kayu sebagai jalur rel juga menggunakan bantalan-bantalan
yang melintang dari kayu. Penggunaan papan kayu sebagai rel cepat
mengalami kerusakan dan pelapukan, sehingga pada tahun 1734 inovasi

6
dilakukan dengan penggunaan batang besi. Tahun 1776 digunakan besi cor
sebagai sumber pembuatan rel, awalnya roda rel yang digunakan pada batang
besi menggunakan flens yang berada di bagian luar rel dan diganti menjadi
flens sebelah dalam rel. Perkembangan bentuk rel berbentuk T ditemukan oleh
Robert L. Stevens, seorang kepala insinyur berkebangsaan Amerika Serikat di
stasiun Camden dan Amboy Railroad.

Perkembangan pembangunan jalur rel kereta api di Indonesia masih tertinggal

jauh dibandingkan negara lain. sistem jaringan rel ini masih termasuk yang
minim baik dari segi kualitas dan kuantitas. Kuantitas jalur dilihat dari panjang
jalur rel baik double track maupun kelas 1 dengan lebar rel 1435 mm dan 1067
mm. dari data statistik (Badan Pusat Statistik) BPS menunjukkan bahwa
panjang rel di Indonesia, panjang rel di Indonesia memiliki total 8.357 km
dengan total beroperasi 5.107 km. dari data tersebut, Indonesia masih termasuk
sangat minim transportasi kereta api dibandingkan negara lain, Jepang
memiliki infrastruktur rel sepanjang 23.670 km dan China memiliki 75.000
km. Dilihat dari total penduduk Indonesia yang mencapai 270 juta, maka rel
bisa menjadi solusi angkutan yang ramah lingkungan[7].

Perkembangan rel di Lampung tidak lepas dari pembangunan yang dilakukan

oleh pihak Belanda melalui perusahaan Zuid Soematera Spoorwegen (ZSS).
Pada tahun 1914 pertama kali penggunaan jalur rel dari panjang hingga
Tanjung Karang sepanjang 12 km. diwaktu bersamaan juga dilakukan
pembukaan jalur rel Kertapati menuju Prabumulih sepanjang 72 km.
Pembangunan jalur Sumatera Selatan-Lampung dirampungkan tahun 1927
dengan jarak 529 km.

7
 Gambar 2. 1. Perbandingan panjang rel kereta api di Indonesia
(Sumber : Badan Pusat Statistik )

2.2.1. Bagian-Bagian Rel

Rel dibagi atas tiga bagian yang disusun secara sempurna. Rel
dirancang dengan komposisi kimia yang berbeda hal ini bertujuan
untuk menghindari kegetasan di setiap bagian. Potongan rel memiliki
sifat yang berbeda, hal ini berguna untuk menahan tekan dan perlakuan
beban yang diterima oleh rel. Sifat rel tersebut harus memiliki
kekakuan, durabilitas, kekuatan dan lainya.

1. Kepala Rel (Head)

Kepala rel dirancang dengan baik sehingga cocok dengan roda
kereta api. Pada susunan kimia kepala rel kereta api sengaja dibuat
lebih keras dan komposisi kimia yang lebih banyak dibandingkan
pada bagian lainnya. Kekerasan pada kepala rel biasa memiliki
kekerasan sebanyak 240 HB, kekerasan tersebut merupakan
kekerasan standar yang telah disesuaikan dengan tekanan roda
kereta api. Untuk memberikan kekerasan yang lebih maka diberikan
perlakuan panas untuk meningkatkan performa umur rel. Dengan
memberikan perlakuan panas pada rel, maka tingkat ketahanan,
kekerasan serta umur rel akan bertambah dengan nilai keras antara
320-388 HB. Dengan perlakuan panas ini akan menambah umur dua
hingga tiga kali lebih panjang dibandingkan umur rel biasa[7].
Selain hal tersebut, kepala rel sengaja dibuat lebih tebal karena

8
 bagian tersebut merupakan tempat tumpuan roda serta agar
mendapatkan umur yang lebih panjang akibat keausan yang diterima
oleh rel akibat gesekan yang terus menerus dari roda rel, bentuk rel
ini dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut ini.

Gambar 2. 2 Kepala rel

2. Badan Rel (Web)

Badan rel dirancang untuk menahan beban yang diterima oleh rel
bagian atas maupun bagian bawah. Rel ini berbentuk datar dengan
bagian ujung sengaja dibuat melengkung transisi. Hal ini bertujuan
untuk memudahkan badan rel menerima besarnya tegangan yang
timbul dari bagian rel atas dan bagian rel bawah akibat berbentuk
miring serta roda yang miring. Pada bagian rel ini dapat dilihat pada
gambar 2.2 diatas[9].
3. Kaki Rel (Foot)
Lebar kaki rel bagian bawah yang berbentuk datar sengaja dirancang
agar menerima kestabilan terhadap tekan dan dorongan yang
diberikan oleh roda. Bagian atas kaki rel dirancang sebagai tempat
pengikat rel dengan bantalan dan berbentuk datar agar tekanan pada
penambat rel diterima secara minimum. Pada bagian rel ini dapat
dilihat pada gambar 2.2 diatas memiliki posisi bagian bawah yang
datar [9].

9
2.2.2. Rel Berdasarkan Bentuk
Rel berdasarkan bentuk dapat dikelompokkan pada tiga bentuk yang
berbeda yaitu :

1. Rel berkepala dua (Double Head Rail)

Rel ini memiliki dua bentuk sama antara atas dan bawah, hal ini
sengaja dirancang agar lebih mudah untuk pergantian ketika terjadi
aus pada bagian rel. Jenis rel ini akan diganti ketika kepala bagian
atas telah aus maka dengan mudah dibalik dengan bagian bawah
seperti telihat pada gambar 2.3 memiliki 2 bentuk yang sama. Tetapi
yang menjadi permasalahannya adalah bahwa setelah dilakukan
pemakaian ternyata pada bagian bawah kepala yang belum dipakai
telah terjadi aus atau karat akibat lingkungan.

Gambar 2. 3 Rel berkepala dua (Double Head Rail)

2. Rel alur (Groved rail)

Rel ini memiliki bagian bawah kaki yang lebar mirip rel berkaki
datar, tetapi pada bagian atas memiliki bagian yang lebih besar
dengan bentuk yang sedikit tebal seperti terlihat pada gambar 2.4.
Hal ini bertujuan untuk memperpanjang umur pemakain akibat
terjadinya keausan rel.

10
 Gambar 2. 4 Rel alur (Groved rail)

3. Rel berkaki Datar (Flat footed Rail)

Rel Vignola merupakan rel yang paling banyak ditemukan
khususnya di Indonesia. Sesuai dengan nama relnya, rel vignola
merupakan rel yang ditemukan pada tahun 1836 oleh Charles
Vignola. Rel ini terdiri dari tiga bagian yang tersusun yaitu badan,
kepala, dan kaki. Banyaknya penggunaan rel ini karena dinilai lebih
efisien dan mudah dipasang. Kaki bagian bawah yang lebih
memberikan efek ketahan pada beban yang diterima oleh rel [9].

Gambar 2. 5 Rel berkaki datar

2.2.3. Rel Berdasarkan Lebar

Dalam peraturan pemerintah tentang lebar jalur rel kereta api diatur
melalui peraturan Kementerian Perhubungan No.60 tahun 2012. Dalam
peraturan tersebut ada dua jenis pilihan lebar jalur rel yang diijinkan yaitu
ukuran 1067 mm dan 1435 mm. Lebar jalur merupakan suatu ukuran

11
lebar diantara kedua sisi kepala rel yang diukur antara 0-14 mm di bawah
permukaan teratas kepal rel tersebut. Lebar jalur disesuaikan dengan
bantalan-bantalan yang terbuat dari kayu, beton serta baja. Bantalan-
bantalan ini dibuat berdasarkan kondisi lapangan serta keakuratan yang
tinggi.

1. Untuk lebar rel 1067 mm memiliki kekuatan tekan pada karakteristik

beton tidak lebih dari 500 kg/cm2 . Beban gandar yang diterima pada
semua kelas jalur miliki nilai berat sebesar 18 ton. Syarat toleransi
yang diterima pada rel ini berjumlah 2 mm pada rel berjenis baru dan
4 mm sampai -2 mm pada rel berjenis lama.
Nilai mutu baja yang diterima pada tegangan putus (tensile strength)
sebesar 16.876 kg/𝑐𝑚2 atau setara (1.655 MPa). Pada bantalan
bagian bawah dudukan rel harus mampu memikul momen minimum
sebesar +1500 kg dan pada bagian tengah rel harus memiliki nilai
momen minimum sebesar -930 kg/m. Pada bagian bantalan memiliki
dimensi panjang sebesar 2 m, tinggi maksimum bantalan 220 mm
serta lebar rel sebesar 260 mm [10].
2. Lebar rel 1435 mm memiliki nilai kekuatan tekanan dengan
karakteristik beton tidak lebih dari 600 kg/𝑐𝑚2 . Beban gandar yang
diterima rel pada semua kelas jalur miliki nilai berat 22,5 ton. Syarat
toleransi yang diterima pada rel ini -3 dan +3. Nilai mutu baja yang
diterima pada tegangan putus (tensile strength) sebesar 16.876
kg/𝑐𝑚2 atau setara (1.655 MPa). Pada bantalan bagian bawah
dudukan rel harus mampu memikul momen minimum sebesar +1500
kg/m dan pada bagian tengah rel harus memiliki nilai momen
minimum sebesar -930 kg/m.
Ada dua jenis panjang bantalan yang digunakan pada rel ini yaitu
2440 dan 2740 mm. Pada bagian bantalan yang memiliki dimensi
panjang sebesar 2440 mm ini digunakan beban gandar mencapai
22,5 ton, sedangkan untuk panjang rel dengan nilai 2740 mm dengan
beban gandar diatas 22,5 ton. lebar maksimum bantalan 330 mm
serta tinggi rel sebesar 220 mm[11].

12
2.2.4. Rel Berdasarkan Kelas
Rel berdasarkan kelas dibagi atas 5 jenis kelas, pembagian jenis
tersebut dilakukan menyesuaikan dengan kecepatan rel yang di lintasi.
Kecepatan rel memiliki standar maksimum 120 km/jam [10].

Tabel 2. 1 Rel berdasarkan kelas

Beban gandar Daya Angkut

Kelas jalan Kecepatan
maksimum Lintas
rel maksimum
(Ton) (ton/tahun)
I 120 18 > 20.106
II 110 18 10.106 – 20.106
III 100 18 5.106 – 10.106
IV 90 18 2,5.106 – 5.1. 106
V 80 18 < 2.5.106
(Sumber : Peraturan Kemenhub No.60 tahun 2012)

2.2.5. Jenis Rel Berdasarkan Berat

Penamaan rel untuk pembagian klasifikasi di Indonesia berdasarkan
berat rel dalam satuan kilogram. Penamaan tersebut disesuaikan
persatuan kilogram pada setiap meternya. Tipe rel yang digunakan di
Indonesia dibagi atas 4 tipe yaitu R42, R50, R54, R60. Tipe R54
sebagai salah satu jenis rel di Indonesia memiliki maksud bahwa setiap
satu meter rel tersebut memiliki berat 54 kg.

13
 Tabel 2. 2 Jenis rel berdasarkan beban

Tipe rel Berat Tinggi Lebar Lebar Tebala Panjang rel standar
(kg/m) rel kaki kepala badan (m)
(mm) (mm) (mm) (mm)
R2/R25 25,75 110 90 53 10 6,80-10,20
R3/R33 33,50 134 105 58 11 11,90-13,60
R14/R41 41,52 138 110 68 13,5 11,90-13,60-17,00
R14A/R42 42,18 138 110 68,5 13,5 13,60-17,00
R50 50,40 153 127 63,8 15 17,00
UIC54/R54 53,40 159 140 70 16 18,00/24,00
R60 60,34 172 150 74,3 16,5
(Sumber : Buku Rekayasa Jalan Kereta Api)

Standar tersebut memiliki ukuran yang berbeda disetiap Negara, India

menggunakan satuan British sebagai standar seperti 60 kg, 52 kg, 90 R,
75 R, 60 R dan 50 R. Semua jenis rel di Indonesia tersebut memiliki
tekanan berat yang diterima sekitar 18 ton untuk lebar 1067 mm serta
22,5 ton untuk 1435 mm [11].

2.2.6. Rel Berdasarkan Panjang

Rel berdasarkan panjang dapat dibagi atas 3 yaitu :

1. Rel Standar
Rel standar merupakan rel yang memiliki panjang 25 m. Rel tersebut
merupakan jenis rel dengan panjang rel yang dipakai oleh PT. Kereta
Api Indonesia, panjang sebelumnya menggunakan 17 meter rel. Rel
standar 25 m ini memiliki beberapa keunggulan dibandingkan rel
panjang 17 m yang sebelumnya dipakai oleh [Link] Api
Indonesia[9].
a. Penggunaan sambungan sepanjang rel akan berkurang dengan
penggunaan ukuran 25 m. Penggunaan penyambung sepanjang
1 km menggunakan 59 penyambung menjadi 40 penyambung
dengan penggunaan ukuran panjang 25 m. Dengan pengurangan

14
 jumlah penyambung maka dapat menghemat biaya, selain hal
tersebut penyambungan akan semakin hebat sebanyak 32 %.
b. Berkurangya jumlah penambat rel maka menjadikan rel
semakin stabil dan nyaman karena di setiap sambungan
menimbulkan getaran.
c. Jenis sambungan ini memiliki sifat isolasi yaitu (insulated rail
joint). Jenis penyambung rel ini memiliki sifat yang isolator, hal
ini bertujuan untuk mengisolasi aliran listrik yang terdapat di
setiap ujung sambungan.
2. Rel Pendek
Rel pendek merupakan rel yang disusun dari rel standar dan
disambung melalui pengelasan. metode pengelasan rel dilakukan
pada dua metode yang berbeda yaitu “flash butt welding”dan
thermit welding. Pengerjaan pengelasan dilakukan di tempat
pengerjaan rel, hal ini bertujuan untuk mempermudah pengangkutan
rel dari pabrik pembuatan ke lapangan pengerjaan jalur rel, panjang
maksimum rel 100 m.
3. Rel Panjang
Rel panjang merupakan kumpulan beberapa rel pendek yang
disambung sepanjang jalur rel dengan ukuran rel 100 m. Pada saat
penyambungan rel menggunakan pengelasan dengan metode
Continuous Welded Rail (CWR). Penentuan panjang rel ini
berdasarkan bantalan-bantalan yang digunakan. Beberapa
pertimbangan yang harus dilakukan ketika menjadikan jalur rel
dengan rel panjang adalah memperhatikan gaya longitudinal rel,
kemungkinan terjadinya tekuk (buckling), patah rel, serta pemuaian
dan penyusutan yang terjadi pada rel. Beberapa keuntungan
penggunaan rel panjang adalah berikut.
1. Meminimalisir terjadinya goncangan di setiap sambungan rel
sehingga kereta api berjalan secara normal.
2. Berkurangnya getaran serta kebisingan yang terjadi pada rel
pendek.

15
 3. Memperlambat terjadinya keausan dan kerusakan pada rel.
Penentuan panjang rel berdasarkan bantalan dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 2. 3 Bantalan rel berdasarkan tipe rel
Jenis Tipe rel
bantalan R42 R 50 R54 R60
Bantalan kayu 325 m 375 m 400 m 450 m
Bantalan
200 m 225 m 250 m 275 m
beton

2.2 Material Rel Kereta Api

Material rel kereta api ditentukan oleh standar yang telah dibuat Union
Internationale des Chemins de Fer (UIC). Standar tersebut menyebutkan ada
3 jenis standar rel berdasarkan keausan WR (wear resistance rails) yaitu WR-
A, WR-B, WR-C. Berikut merupakan pembagian serta jumlah kandungan
kimia rel:
Tabel 2. 4 Material rel kereta api
Macam Rel Kadar C ( % ) Kadar Mn( % )
WR-A 0,60-0,75 0,80-1,30
WR-B 0,50-0,65 1,30-1,70
WR-C 0,45 -0,60 1,70 -2,10
[Link] Api Indonesia 0,60-0,80 0,90 -1,10

Dilihat dari tabel diatas maka standar rel yang digunakan oleh kereta api
Indonesia adalah WR-A. jenis standar ini merupakan jenis standar yang
memiliki nilai yang kadar baja karbon yang tinggi. Nilai standar [Link] Api
Indonesia adalah 0,60-0,80. Sedangkan jenis WR-B, WR-C, Merupakan jenis
baja karbon yang lebih rendah. Berikut merupakan kandungan utama kimia
yang terdapat pada rel.

16
1. Karbon (C)
Zat karbon merupakan suatu unsur kimia yang terdapat didalam baja rel
kereta api. karbon dalam sistem tabel periodik merupakan unsur yang
terletak pada golongan 14 dengan simbol C dan memiliki nomor atom 6.
Unsur karbon banyak ditemukan di alam semesta khususnya pada
matahari, bintang-bintang, atmosfer, komet serta memiliki jumlah berada
pada urutan ke 4 terbanyak di alam semesta. dilihat dari sifatnya, Karbon
merupakan unsur non logam. Unsur non logam memiliki bentuk cair, padat
dan gas. Dalam hal ini karbon termasuk ke dalam bentuk padat. Sifat
karbon umumnya tidak mengkilap, bukan penghantar listrik yang baik,
dan memiliki titik didih atau leleh yang lemah. Dalam kandungan rel ini,
menurut standar yang ditetapkan 0,6-0,8%. Tujuan khusus penggunaan
unsur karbon adalah sebagai penguat dan pengeras.
2. Silikon (Si)
Silicon merupakan salah satu unsur dalam tabel periodik yang
dilambangkan dengan Si dan memiliki nomor atom 14. Dalam material
logam, silikon berfungsi sebagai pencegah keausan. Unsur ini ditemukan
oleh Jons Jakob Berjelius, seorang ilmuan yang berasal dari Swedia. Di
alam semesta, silikon merupakan unsur terbanyak ke delapan. Dalam
material Baja rel, silikon merupakan salah satu penyusun terbesar dengan
jumlah kandungan sebanyak 0,15-0,35 %.
3. Mangan(Mn)
Mangan merupakan unsur kimia bernomor 25 dengan simbol Mn. Mangan
merupakan logam keempat terbanyak digunakan di Dunia, selain itu
mangan juga material kedua paling banyak digunakan dalam kehidupan
sehari, hampir 90 % Mangan banyak digunakan dalam industri material
baja, hal ini sangat dibutuhkan karena mangan memiliki kegunaan sebagai
pencegah sifat getas. Sifat getas merupakan kerusakan yang terjadi pada
material tanpa ada tanda-tanda sebelum terjadinya kerusakan.
4. Fosfor(P)
Merupakan unsur kimia yang memiliki nilai atom 15. Fosfor termasuk ke
dalam jenis non logam. dalam material baja, fosfor memiliki kegunaan

17
 untuk mencegah keropos serta meningkatkan kekuatan, kemampuan
mesin, dan ketahanan dari korosi.
5. Sulfur(S)
Sulfur adalah unsur kimia dalam tabel periodik yang memiliki lambang S
dan nomor atom 16. Sulfur atau yang biasa disebut belerang merupakan
unsur non-logam yang tidak berasa. sulfur dalam bentuk aslinya adalah
sebuah zat padat kristalin kuning.

2.3 Baja Karbon

Baja merupakan logam paduan dengan unsur besi sebagai unsur dasar dan
karbon sebagai unsur utamanya. Dalam kehidupan sehari-hari, baja karbon di
defenisikan sebagai suatu jenis paduan yang paling banyak digunakan manusia
sebagai pembuatan alat untuk kebutuhan. Baja tersebut memiliki banyak jenis
kegunaan dalam kehidupan sehari-hari sehingga perlu diklasifikasi. Cara
pengklasifikasian tersebut dibedakan berdasarkan fungsi serta kegunaan.
Klasifikasi dilakukan seperti cara pembuatan, komposisi kimia, penggunaan,
struktur mikro serta kekuatan[12].

Baja karbon diklasifikasikan berdasarkan komposisi kimia, hal tersebut bukan

menandakan bahwa baja karbon hanya terdiri atas campuran besi dan Karbon
tetapi tersusun atas beberapa unsur lainnya tetapi tidak memiliki pengaruh
besar yang signifikan terhadap sifatnya. Dalam baja karbon memiliki jumlah
komposisi karbon antara 0,2% hingga 2,1 % berat baja tersebut. Selain itu baja
juga memiliki unsur lain seperti mangan, silikon serta unsur pengotor lainnya.
Unsur karbon memiliki fungsi sebagai bahan pengeras serta untuk mencegah
dislokasi bergeser pada kisi kristal (crystal lattice) atom besi[13].

2.3.1. Jenis-Jenis Baja Karbon

Baja karbon dapat diklasifikasikan menjadi tiga berdasarkan persentase
karbon yang terkandung yaitu baja karbon rendah, baja karbon sedang
serta baja karbon tinggi[8].

18
 1. Baja Karbon Rendah
Baja karbon rendah merupakan baja yang memiliki kandungan
dengan persentase kurang lebih 0,25% serta memiliki sifat yang
kurang responsif terhadap perlakuan panas. Penggunaan jenis baja
karbon ini sangat luas karena mudah dibentuk dan machining. Jenis
karbon ini banyak ditemukan pada atap rumah, kaleng, pipa serta
plat. biasanya memiliki kekuatan luluh 275 MPa (40.000 psi),
kekuatan tarik antara 415 dan 550 MPa (60.000 dan 80.000 psi).
2. Baja karbon sedang
Baja karbon rendah merupakan baja yang memiliki persentase
karbon antara 0,25% hingga 0,6%. Memiliki tingkat kekuatan dan
ketangguhan yang lebih baik dibandingkan baja karbon rendah,
tidak mudah dibentuk serta susah dilakukan pengelasan.
Penggunaan baja karbon ini sangat luas serta sering dijumpai
dalam kehidupan sehari-hari seperti poros, roda gigi, rel kereta api
serta berbagai jenis bahan yang membutuhkan kekuatan tinggi.
3. Baja Karbon Tinggi.
Baja karbon sedang memiliki persentase karbon lebih dari 0,6%
sehingga merupakan baja paling kuat diantara jenis baja karbon.
Baja ini memiliki sifat yang sangat keras, kuat, tangguh sehingga
memiliki nilai tahan aus. Memiliki kelemahan yaitu susah
dibentuk karena memiliki nilai keuletan yang sangat rendah.
memiliki kekuatan tarik yang sangat tinggi sehingga penggunaan
jenis baja ini banyak ditemukan di berbagai industri seperti palu,
mata bor, kawat berkekuatan tinggi, mata gergaji [14].

2.3.2. Sifat Mekanik Baja Karbon

Sifat mekanik merupakan kemampuan suatu bahan dalam menerima
berbagai beban, tekanan, serta gaya yang ditimbulkan. Beban mekanik
tersebut dapat berupa beban tarik, tekan, bengkok, geser, puntir, atau
beban kombinasi. Kekuatan mekanik ini menjadi tolak ukur baik atau
tidaknya suatu material bahan. Dalam proses pembuatan material, ada
beberapa bahan yang memiliki sifat yang baik pada satu bahan tapi

19
tidak memiliki sifat yang baik pada bahan lainya[12]. Berikut ada
delapan sifat mekanik baja rel antara lain.

1. Kekerasan (hardness)
Kekerasan merupakan sesuatu kemampuan material bahan dalam
untuk menahan goresan, kekuatan, pengikisan. Pada sifat ini
memiliki kaitan dengan sifat tahan keausan (wear resistance) suatu
bahan material. Sifat ini memiliki kaitan dengan kekuatan (strength).
2. Kekuatan (strength)
Kekuatan merupakan suatu kemampuan bahan material dalam
menerima tegangan tanpa menyebabkan perubahan sifat material
seperti patah. Ada beberapa kekuatan yang ditentukan berdasarkan
beban yang bekerja yaitu kekuatan tarik, kekuatan geser, kekuatan
tekan, kekuatan puntir, dan kekuatan bengkok.
3. Elastisitas (elasticity)
Elastisitas merupakan kemampuan bahan material dalam menerima
beban tanpa mengalami perubahan bentuk secara permanen.
Perubahan yang dimaksud adalah tanpa terjadinya suatu perubahan
bentuk permanen setelah tegangan dihilangkan. Hal ini memiliki
pertimbangan bahwa jika suatu beban yang diberikan pada material
tanpa melampaui batas tertentu tidak akan mengalami perubahan
secara permanen dan dapat kembali kebentuk semula setelah
menerima deformasi plastis.
4. Kekakuan (stiffness)
Kekakuan merupakan suatu kemampuan material ketika diberikan
beban tanpa mengalami perubahan bentuk (deformasi) dan deflasi.
5. Ketangguhan (toughness)
Kemampuan suatu material ketika diberikan pembebanan pada saat
penyerapan suatu energi tanpa terjadi kerusakan pada material.
Selain itu dapat di defenisikan bahwa kemampuan suatu material
ketika diberikan pembebanan hingga mengalami kegagalan dan
patah. Hal ini juga menjadi tolak ukur penggunaan banyaknya energi
hingga terjadi kegagalan dan patah.

20
 6. Plastisitas (plasticity)
Plastisitas merupakan suatu kemampuan material mengalami
deformasi plastis yang permanen tanpa terjadi patah. Sifat ini sangat
dibutuhkan pada proses material seperti penempaan, rolling,
ekstrusi. Suatu material yang mengalami deformasi plastis disebut
material yang memiliki nilai keuletan yang tinggi atau biasa disebut
bahan yang ulet (ductile). sedangkan bahan yang tidak mengalami
deformasi plastis termasuk pada material keuletan yang rendah atau
biasa disebut getas (brittle).
7. Kelelahan (fatigue)
Kelelahan merupakan suatu keadaan material ketika mengalami
tegangan berulang-ulang (cyclic stress) yang nilai elastisitasnya
masih berada dibawah batas kekuatan material sehingga terjadi
patah. Sebagian besar yang kerusakan-kerusakan yang terjadi pada
mesin diakibatkan kelelahan. Dampak kelelahan pada material baja
akan mengalami fraktur (gagal).
8. Keretakan (creep)
Keretakan merupakan keadaan yang dialami suatu material yang
terjadi deformasi plastis dengan nilai pembeban dan waktu
pembebanan terjadi bersamaan.

2.3.3. Struktur mikro Baja karbon

Struktur mikro merupakan bentuk fasa-fasa suatu material baja yang
dapat diamati melalui bantuan mikroskop. Struktur tersebut menjadi
bentuk yang menandakan sifat suatu material. Struktur tersebut terlihat
secara jelas dengan metode metalografi[15]. Sehingga material baja
merupakan salah satu material yang memiliki sifat-sifat yang yang
mudah diubah sehingga disebut bahan yang kaya akan sifat-sifat
logam[16]. Struktur mikro erat kaitannya dengan diagram fase Fe-Fe3 C
karena dengan penggunaan diagram ini dapat membaca sifat struktur
mikro serta tingkat perlakuan panas material.

21
Diagram fase merupakan sebuah representasi fase yang terdapat dalam
komposisi kimia, suhu, serta sifat suatu material. Gambar diagram
menunjukkan komposisi kesetimbangan karbon suatu material besi
sehingga membentuk baja yang memiliki sifat yang sangat baik. Tetapi
setiap baja karbon memiliki berbagai unsur kimia lainnya. Unsur seperti
Si, Mn, P, S serta unsur kimia lainnya tidak memiliki pengaruh yang
signifikan pada diagram fase sehingga diagram fase dapat dipakai tanpa
memperhatikan unsur tersebut[16]. Dibawah ini merupakan gambar
diagram fase yang dijelaskan sebagai berikut.
1. Ferrite (∝)
kondisi ferrite memiliki padat karbon yang sangat rendah yaitu
0,022 % pada suhu 727 ℃, memiliki susunan Kristal BCC (Body
Center Cubic) dan pada temperatur kamar mempunyai batas
kelarutan karbon 0,08 % C. Sesuai dengan sifatnya maka kondisi
ferrite termasuk ke dalam baja karbon rendah yang memiliki sifat
keuletan yang tinggi dan rendah ketangguhan serta memiliki
kekerasannya lebih kecil dari 90 HRB[17].
2. Austenit (𝛾)
Kondisi austenite memiliki padat karbon yang baik yaitu kelarutan
maksimum 2,14 % pada suhu 1147 ℃ serta memiliki nilai minimum
karbon sebesar 0.8 % pada suhu 727 ℃. Memiliki susunan kristal
FCC (Face Center Cubic). Sesuai dengan sifatnya maka kondisi
austenit merupakan baja karbon tinggi yaitu memiliki keuletan yang
rendah tetapi nilai kekerasan yang sangat baik.
3. Cementit (Fe3 C)
Cementit adalah suatu senyawa yang terdiri dari unsur Fe dan C
dengan perbandingan tertentu. Dapat ditemukan pada besi paduan
yang memiliki nilai karbon 6,7 %.
4. Lediburite
Lediburite adalah campuran Eutectic antara besi Gamma dengan
Cementid yang dibentuk pada temperatur 1130°C dengan
kandungan Karbon 4,3%.

22
5. Pearlite
pearlite adalah Eeutectoid mixture dari ferrite dan cementite
(α+Fe3C), sifat perlite terjadi pada temperatur 723°C dengan
kandungan 0,8 % karbon dan dikategorikan baja karbon tinggi.
6. Titik eutectoid (α+Fe3C)
Titik eutectoid berada pada titik dengan nilai Karbon 0.76 %. Fase
eutectoid berada pada titik ferlit dan cementit (α+Fe3C).
7. Titik eutektik.
Waktu pendinginan fase γ dengan komposisi E dan cementit dalam
komposisi F terbentuk dari cairan komposisi C. Dimana fase
eutektik disebut dengan ledeburit.
8. Feritectic
saat pendinginan austenite pada komposisi J, fase γ terbentuk dari
larutan padatan ⸹ dalam komposisi H dan cairan komposisi B.

Gambar 2. 6 Diagram Fase

(Sumber : [Link]

23
2.4 Uji Kekerasan
Pada zaman kuno dan abad pertengahan, satu-satunya cara untuk menguji
kekerasan suatu bahan adalah dengan uji kinerja kasar senjata dan peralatan
yang terbuat dari baja. Pedang dipukul pada kayu atau batu untuk menentukan
apakah baja itu cukup keras, menurut sayatan yang dihasilkan. Ketika Abad
pertengahan berakhir, pengujian kekerasan kuantitatif berkembang selangkah
demi selangkah, pertama kali bidang mineralogi. Dengan pembangunan rel
kereta api dan teknik mesin, kebutuhan untuk menguji kekerasan logam
muncul pada paruh kedua abad ke-19[18].

Kekerasan merupakan indikator menentukan sifat mekanis uji kekerasan.

Kekerasan di defenisikan sebagai ukuran ketahanan material terhadap
deformasi plastis daerah lokal, bentuk kerusakan yang sering ditemukan pada
akibat deformasi plastis adalah penyok atau goresan pada material. Dalam
pengujian kekerasan, indikator utama dapat dilihat adalah kemampuan material
dapat merubah bentuk atau merusakan bentuk suatu material yang lebih lunak,
sehingga hal ini dapat diprediksi dan mencari nilai kekerasan kuantitatif dan
kualitatif dengan alat pengujian yang sudah terkoneksi dengan komputer.

Teknik kekerasan kuantitatif dapat dilakukan dengan memberikan penekan

melalui indentor pada material. Nilai penekan dan waktu telah disesuaikan
dengan kebutuhan pada material yang diuji. Permukaan yang halus menjadi
salah satu pendukung untuk mengetahui kedalaman penekanan. Dalam
pengujian kekerasan yang dilakukan di Laboratorium material Itera biasanya
memberikan waktu penekan 10 hingga 30 detik. Nilai kekerasan dapat
diperoleh setelah memberikan penekan melalui indentor yang terkoneksi
antara alat uji dan komputer. Uji kekerasan dapat dilakukan berulang sesuai
jumlah titik penekan yang dibutuhkan. Uji kekerasan terbagi atas tiga yaitu uji
keras rockwell, brinell dan vickers[19].

2.4.1. Pengujian keras Rockwell

Uji keras Rockwell adalah satu metode yang paling digunakan untuk
mengukur nilai kekerasan suatu material. Hal ini dikarena penggunaan

24
yang sederhana dan tidak memerlukan keahlian khusus. Pengujian
model ini memiliki kemudahan dalam hal pengoperasian sehingga lebih
banyak ditemukan dalam industri namun dalam pengujian benda tipis
sulit digunakan[20].

Memiliki nilai skala yang berbeda dan dapat digunakan kombinasi

berbagai indentor dan beban yang berbeda, yang memungkinkan
pengujian hampir semua paduan logam (serta beberapa polimer).
Indentor termasuk bola baja bulat dan keras yang memiliki diameter
setengah bola dan indentor berlian berbentuk kerucut (Brale), yang
digunakan untuk bahan yang paling keras[8]. Nilai kekerasan rockwell
dapat dilihat setelah melakukan pengujian dengan memperhatikan
lekukan pada penekanan indentor yang diberikan. Dalam penelitian ini
digunakan standar ISO 6508 dan ASTM E 18.

Gambar 2. 7. Indentor uji kekerasan rockwell

(Sumber : Calister, 2011) ([8])

Pengujian metode rockwell sangat mudah digunakan karena nilai

kekerasan dapat dibaca langsung dan setiap pengukuran hanya
membutuhkan beberapa detik. Pengujian ini memiliki skala
pembebanan yang berbeda-beda, skala tersebut dapat dipilih sesuai
kebutuhan yang akan diuji. Skala kekerasan B, C dan A adalah skala
yang digunakan untuk bahan logam. Skala A dapat digunakan untuk
pengujian yang berbahan yang sangat keras, skala D digunakan pada
untuk material yang berbahan plastik dan juga untuk batu gerinda.

25
 Tabel 2. 5 Skala Indentor Rockwell dan simbol huruf
Simbol
Indentor Beban Warna
SkalaHuruf
digunakan (kg)
Awalan
B Bola baja 1/16 100 Merah
inchi
C Brale 150 Hitam
A Brale 60 Hitam
D Brale 100 Hitam
E Bola baja 1/8 inchi 100 Merah
F Bola baja 1/16 60 Merah
inchi
G Bola baja 1/16 150 Merah
inchi
H Bola baja 1/8 60 Merah
inchi
K Bola baja1/8 inchi 150 Merah
L Bola Baja 1/4 60 Merah
inchi
M Bola Baja 1/4 100 Merah
inchi
P Bola Baja 1/4 150 Merah
inchi
R Bola Baja 1/2 60 Merah
inchi
S Bola Baja 1/2 100 Merah
inchi
V Bola Baja 1/2 150 Merah
inchi

2.4.2. Pengujian keras Brinell

Pengujian Kekerasan brinell memiliki kesamaan dengan uji Rockwell.
Indentor bola yang akan digunakan diarahkan pada material yang akan
diuji, semakin keras material yang akan diuji maka pembebanan yang

26
 dibutuhkan semakin besar juga[21]. Selam pengujian beban yang
diberikan memiliki waktu pembeban yang relatif konstan yaitu antara
10 detik hingga 30 detik. nilai kekerasan brinell (HB) adalah nilai yang
dihasilkan dari penekanan indentor melalui besaran beban dan diameter
lekukan.

Pada penelitianini, data yang diambil oleh kamera lensa akan

dimunculkan pada komputer uji keras, hal ini untuk menganalisis
lekukan, menentukan ukuran, dan kemudian menghitung angka
kekerasan brinell. Nilai kekerasan brinell hasil dari pengujian dapat
dilihat pada rumus berikut yang ditetapkan, nilai kekerasan dapat
dibaca antara beban indentasi yang diberikan (dalam satuan kg) dibagi
luas (mm2). Metode pengujian brinell pada penelitian ini mengacu pada
standar ISO 6506 dan ASTM E 10. rumus yang digunakan dalam
perhitungan brinell adalah berikut ini [18]
2𝑝
HB = (1)
𝜋𝐷[𝐷− √𝐷 2− 𝑑2 ]

Keterangan : P = beban yang ditetapkan

D = diameter indentor
d = diameter lekukan

Gambar 2. 8 Indentor uji kekerasan brinell

(Sumber : Calister, 2011) ([8])

2.4.3. Pengujian keras Vickers

Pengujian vickers pengujian yang menggunakan indentor yang
memiliki bentuk seperti piramida, pada dasarnya berbentuk dari
indentor seperti bujur sangkar. Pengujian ini memiliki tingkat

27
pembebanan dibawah pengujian brinell dan rockwell. Tingkat
pembeban yang dimiliki 1 gram hingga 120 kg. Tingkat pembenan
dapat disesuaikan dengan kebutuhan spesimen. Pengujian vicker
disebut juga pengujian mikro indentation berdasarkan ukuran
indentornya. Hal ini karena pengujian vickers sangat cocok pada
spesimen yang kecil.

Metode vickers memiliki beberapa keunggulan seperti seperti

penekanan indentasi kecil, pengukuran yang teliti serta range
ukurannya besar[22]. Disisi lain, pengujian ini memiliki kelemahan
yaitu sering terjadi kesalahan pengukuran, tidak digunakan pada
pengujian yang berulang karena pengujian yang sangat lambat dan
pengujian membutuhkan persiapan material yang sangat rumit.
Peralatan pengujian kekerasan microindentation modern telah
diotomatisasi dengan menggabungkan peralatan indentor kebagian
analisi gambar yang menggabungkan komputer dan paket perangkat
lunak[18]. Metode pengujian vickers mengacu pada standar ISO 6507
dan ASTM E 384.
𝑄
2𝑝 sin (1,854)𝑃
2
HV = = (2)
𝑑2 𝑑2

Dimana : P = beban yang ditetapkan

∅ = sudut permukaan antara intan yaitu 1360

d = panjang diagonal rata-rata (𝜇𝑚)

Gambar 2. 9. Indentor uji kekerasan vickers

(Sumber : Calister, 2011)([8])

28
2.5 Uji Struktur Mikro
Struktur mikro adalah gambaran dari beberapa fase yang hanya dapat diamati
melalui uji metalografi. Metalografi merupakan ilmu logam yang mempelajari
karakteristik dan struktur suatu logam dalam skala mikro menggunakan
mikroskop optik. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui sifat fase yang
terdapat didalam spesimen baja karbon yang akan diuji. Dengan menggunakan
spesimen uji yang telah dihaluskan agar dapat terlihat kandungan di dalam
benda uji tersebut[23].

Uji struktur mikro melibatkan beberapa metode yang dilakukan sebelum

pengujian. Hal ini dapat dilakukan dengan metode pengamplasan dengan
kertas amplas atau menggunakan mesin untuk menghasilkan permukaan yang
halus. Mesin yang digunakan adalah mesin polishing grinder. Penggunaan
mesin ini bertujuan untuk memudahkan selama proses persiapan material yang
penghalusan sampel. Selain hal ini, material yang sudah halus nantinya akan
dilakukan pengujian struktur mikro menggunakan Mikroskop optik.

Mikroskop optik memiliki prinsip kerja sebagai pengujian struktur mikro dapat
dilihat pada gambar 2.7 dibawah ini, yaitu memberikan cahaya horizontal dari
sumber cahaya melalui lensa objektif dan okuler yang dipantulkan oleh
reflektor. Lensa objektif dan okuler memiliki fungsi sebagai pemberi pantulan
cahaya untuk memberikan pembesaran gambar struktur mikro. Gambar
struktur mikro yang didapatkan melalui pantulan cahaya lensa akan
memberikan hasil lebih akurat.

Selain penggunaan mesin grinder polishing sebagai penghalus permukaan,

dalam pengujian ini juga diharuskan memiliki permukaan yang bersih.
Permukaan tersebut dilakukan dengan pembersihan permukaan dan kemudian
dilakukan pemberian zat kimia. Sampel rel yang sudah bersih direaksikan
dengan cairan kimia agar mempermudah pengamatan, proses ini merupakan
tahapan persiapan material pengujian.

29
 Gambar 2. 10. Seperangkat Alat uji Struktur Mikro

Uji struktur mikro bertujuan untuk mengetahui sifat melihat dan menganalisis
dari jenis serta bentuk struktur mikro. Uji struktur mikro dilakukan untuk
mengetahui sifat mekanik dari suatu logam setelah diketahui struktur
mikronya. Karena setiap logam memiliki sifat mekanik yang berbeda, hal
tersebut dapat dibedakan dari jenis struktur mikronya. Dalam pengujian mikro
struktur dapat dilakukan dengan pertimbangan diagram fase. Hal ini untuk
melihat fase melalui temperatur dan komposisi yang digunakan. Pengujian ini
nantinya mengetahui ukuran dan bentuk butir dari struktur mikro dan
persebaran fase pada material logam serta zat pengotor pada logam[14].

30