SKRIPSI

ANALISIS PERFORMA SEPEDA MOTOR

TRAIL 150 CC DENGAN MENGGUNAKAN ELECTRONIC CONTROL
UNIT (ECU) STANDAR DAN ELECTRONIC CONTROL UNIT (ECU)
STANDAR REMAPPING

Disusun Oleh:
Muhammad Afiful Majid
1710502095

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN (S1)

JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TIDAR
2021
ii
iii
iv
 MOTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO
1. “Dan bahwasanya seorang manusia tiada memperoleh selain apa yang
telah diusahakannya” (An Najm:39)
2. “Siapapun bisa jadi apapun”.

PERSEMBAHAN
1. Bapak Moesiman dan Ibu Taslimah yang telah memberikan segala
dukungan, doa, fasilitas dan semangat.
2. Adik dan saudara saudara yang telah memberikan semangat dan
dukungannya.
3. Teman-teman S1 Teknik mesin 2017 C yang telah memberikan semangat
dan dukungan.
4. Teman-teman yang tidak bisa disebutkan satu persatu yang selalu memberi
motivasi, semangat dan dukungan.

v
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang selalu memberikan rahmat dan hidayah-
Nya kepada penulis sehingga dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul
“ANALISIS PERFORMA SEPEDA MOTOR TRAIL 150 cc DENGAN
MENGGUNAKAN ELECTRONIC CONTROL UNIT (ECU) STANDAR DAN
ELECTRONIC CONTROL UNIT (ECU) STANDAR REMAPPING “ tanpa suatu
halangan apapun.
Proposal skripsi ini disusun untuk dapat menyelesaikan studi strata satu unuk
mencapai gelar sarjana teknik pada Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik
Univesitass Tidar Dalam penulisan skripsi ini Penulis menyadari sepenuhnya
bahwa selesai dan tersusunnya skripsi ini bukan merupakan hasil dari segelintir
orang, karena setiap keberhasilan manusia tidak akan lepas dari bantuan orang lain.
Oleh karena itu, ijinkanlah penulis mengucapkan terima kasih yang setinggi-
tingginya kepada:
1. Dr. Ir. Sapto Nisworo, M.T., IPU. selaku Dekan fakultas teknik Universitas
Tidar
2. Trisma Jaya Saputra, ST., M.T. selaku ketua jurusan teknik mesin fakultas
teknik Universitas Tidar.
3. Catur Pramono S.T., [Link]., IPM. selaku Koordinator Program Studi
Teknik Mesin (S1) fakultas teknik Universitas Tidar.
4. Trisma Jaya Saputra, S.T., M.T selaku dosen pembimbing I yang telah
berkenan membimbing penulis dalam penyusunan proposal skripsi ini.
5. Rany Puspita Dewi, S.T., [Link]., IPM. selaku dosen pembimbing II yang
telah berkenan membimbing penulis dalam penyusunan proposal skripsi ini.
6. Dosen pengajar yang telah memberi bekal pengetahuan dan pengalaman
selama belajar di Universitas Tidar.
7. Orang tua penulis Bapak Moesiman dan Ibu Taslimah serta keluarga besar
Yang selalu mendukung untuk mengerjakan skripsi dengan baik.

vi
 8. Kepada semua pihak yang telah membantu penulis baik secara langsung
maupun tidak langsung, yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penulis menyadari dalam pembuatan skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh
karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang mambangun dalam
perbaikan skripsi ini. Semoga skripsi ini dapat bermanfaat dan barokah bagi
pembaca pada umumnya dan dunia otomotif pada khususnya.

Magelang, November 2021

M Afiful Majid

vii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL…………………………………….....………………………i
HALAMAN PENGESAHAN PEMBIMBING ..... Error! Bookmark not defined.
HALAMAN PERNYATAAN ............................... Error! Bookmark not defined.
HALAMAN PENGESAHAN DEWAN PENGUJI............. Error! Bookmark not
defined.
MOTO DAN PERSEMBAHAN ............................................................................ v
KATA PENGANTAR ........................................................................................... vi
DAFTAR ISI ........................................................................................................ viii
DAFTAR TABEL .................................................................................................. xi
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ............................................................. xii
ABSTRAK ........................................................................................................... xiii
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang........................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................. 3
1.3 Batasan Masalah ..................................................................................... 3
1.4 Tujuan Penelitian .................................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian .................................................................................. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 5
2.1 Kajian Pustaka ........................................................................................ 5
2.2 Landasan Teori ....................................................................................... 9
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 27
3.1 Waktu dan Tempat................................................................................ 27
3.2 Alat dan Bahan ..................................................................................... 27
3.3 Metode Penelitian ................................................................................. 28
3.4 Variabel Penelitian ............................................................................... 28
3.5 Teknik Pengumpulan Data ................................................................... 29
3.6 Teknik Analisis Data ............................................................................ 30
3.7 Rancangan Penelitian ........................................................................... 30

viii
 3.8 Prosedur Penelitian ............................................................................... 30
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .............................................................. 36
4.1 Hasil ....................................................................................................... 36
4.2 Pembahasan ........................................................................................... 36
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................ 46
5.1 Kesimpulan ............................................................................................ 46
5.2 Saran ...................................................................................................... 46
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 47
LAMPIRAN .......................................................................................................... 49

ix
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Hasil pengujian daya mesin................................................................. 5

Gambar 2.2 Grafik rata-rata daya............................................................................ 6
Gambar 2.3 Prinsip kerja motor 4 langkah ............................................................. 9
Gambar 2. 4 Diagram P – V dan T – S pada siklus Otto. ..................................... 11
Gambar 2.6 Skema sistem aliran bahan bakar ...................................................... 15
Gambar 2. 7 Skema sistem kontrol elektronik ...................................................... 16
Gambar 2. 8 Skema sistem induksi udara ............................................................. 17
Gambar 2. 9 Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan menggunakan
aplikasi Tunerpro .................................................................................... 24
Gambar 2. 10 Skema prinsip kerja ECU ............................................................... 24
Gambar 3.1 Gambar diagram alir penelitian ......................................................... 31
Gambar 4.1 Grafik hasil pengujian torsi ECU standar dan ECU standar remapping
................................................................................................................. 42
Gambar 4.2 Grafik hasil pengujian daya ECU standar dan ECU standar remapping
................................................................................................................. 43
Gambar 4.3 Grafik hasil pengujian konsumsi bahan bakar dengan menggunkan
ECU standar dan ECU standar remapping ............................................. 45

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Hasil pengujian daya dan torsi ................................................................ 8

Tabel 3.1 Spesifikasi sepeda motor trail 150 cc………………………………….28
Tabel 4. 1 Pola mapping durasi injeksi bahan bakar setelah diremapping……….36
Tabel 4. 2 Pola mapping pengapian setelah diremapping..................................... 37
Tabel 4. 3 Perbandingan hasil pengujian torsi dengan ECU standar dan ECU
standar remapping................................................................................. 37
Tabel 4. 4 Perbandingan hasil pengujian daya dengan ECU standar dan ECU
standar remapping................................................................................. 39
Tabel 4. 5 Perbandingan hasil pengujian dengan konsumsi bahan bakar ECU
standar dan ECU standar remapping .................................................... 40

xi
 DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

Lambang Keterangan Satuan

P Daya hp
n Putaran mesin rpm
T Torsi N.m
F Gaya N
Mf Konsumsi bahan bakar Kg/kWh
hp Horse power
rpm Revolutiom Per Minute
ECU Electronic Control Unit
TMA Titik Mati Atas
TMB Titik Mati Bawah
AFR Air Fuel Ratio
RON Research Octane Number
EFI Electonic Fuel Injection
FI Fuel Injection

xii
 ABSTRAK

Sistem injeksi atau yang juga dikenal dengan fuel injection merupakan
teknologi kontrol yang dapat secara cepat, akurat, proporsional dan optimal
mengatur campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam ruang bakar.
Sistem injeksi ini diatur oleh Electronic Control Unit (ECU). ECU berfungsi untuk
mengatur operasi pada Internal Combustion Engine (ICE). Tujuan dari penelitian
ini adalah untuk mengetahui persentase perbandingan daya torsi dan konsumsi
bahan bakar yang dihasilkan oleh sepeda motor trail 150 cc dengan menggunakan
Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU) standar
remapping.
Metode penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah metode
eksperimen, yaitu metode untuk mencari hubungan sebab akibat antara kedua faktor
yang sengaja ditimbulkan oleh peneliti. Pada penelitian ini perlakuan yang
dilakukan berupa pengunaan ECU standar dan ECU standar remapping pada sepeda
motor trail 150 cc. Pengujian daya, torsi dan konsumsi bahan bakar dilakukan
dengan menggunakan alat dynotest dan tangka bahan bakar.
Hasil penelitian ini menunjukkan adanya peningkatan daya dan torsi, saat
menggunakan ECU standar memperoleh daya maksimum 12,7 hp menjadi 14,2 hp
saat menggunakan ECU standar remapping, untuk torsi maksimum saat
menggunakan ECU standar mendapatkan 12,37 Nm menjadi 12,52 Nm saat
menggunakan ECU standar remapping, untuk pengujian konsumsi bahan bakar
diperoleh bahwa semakin tinggi putaran mesin maka semakin tinggi juga konsumsi
yang digunakan untuk persentase perbandingan ECU standar dengan ECU standar
remapping konsumsi pada ECU standar remapping lebih tinggi.

Kata Kunci:ECU, ECU remapping, daya, torsi.

xiii
 ABSTRACT

The injection system or also known as fuel injection is a control technology

that can quickly, accurately, proportionally and optimally regulate the mixture of
fuel and air that enters the combustion chamber. This injection system is regulated
by the Electronic Control Unit (ECU). The ECU functions to regulate the operation
of the Internal Combustion Engine (ICE). The purpose of this study was to
determine the percentage ratio of power, torque and fuel consumption produced by
a 150 cc dirt bike using a standard Electronic Control Unit (ECU) and a remapping
standard Electronic Control Unit (ECU).
The research method used in this study is the experimental method, which is
a method to find a causal relationship between the two factors that was deliberately
caused by the researcher. In this study, the treatment carried out was the use of a
standard ECU and a remapping standard ECU on a 150 cc dirt bike. Tests of
power, torque and fuel consumption were carried out using a dynotest and fuel
tank.
The results of this study indicate an increase in power and torque, when using
a standard ECU the maximum power is 12.7 hp to 14.2 hp when using a remapping
standard ECU, for maximum torque when using a standard ECU it gets 12.37 Nm
to 12.52 Nm when using a remapping standard ECU, for testing fuel consumption
it is found that the higher the engine speed, the higher the consumption which is
used for the percentage comparison of the standard ECU with the remapping
standard ECU, the consumption of the remapping standard ECU is higher.

Keywords: ECU, ECU remapping, power, torque.

xiv
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Teknologi yang sekarang ini diterapkan dalam sepeda motor adalah dengan
menerapkan sistem injeksi pada sepeda motor, saat ini begitu marak peredaran
kendaraan khususnya sepeda motor yang mengunakan sistem pembakaran bahan
bakar injeksi (fuel injection) (Subekti, 2017). Pada sistem bahan bakar baru ini
memiliki kelebihan dibandingkan dengan sistem pengolahan bahan bakar yang
masih menggunakan sistem karburator, salah satunya adalah konsumsi bahan bakar
yang lebih irit dibandingkan dengan penggunaan karburator (Murdianto, 2016).
Sistem injeksi atau fuel injection merupakan sistem kontrol elektronik yang
dapat secara cepat, akurat, proporsional dan optimal mengatur campuran bahan
bakar dan udara yang masuk ke dalam ruang bakar. Sistem injeksi ini diatur oleh
Electronic Control Unit (ECU). ECU merupakan suatu perangkat elektronik yang
berfungsi untuk mengatur operasi pada Internal Combustion Engine (ICE). ECU
bekerja secara digital logic dengan menggunakan micro controller yang berfungsi
sebagai pengolah data dengan cara membandingkan dan mengkalkulasi data untuk
disesuaikan oleh kebutuhan mesin. Pengolahan data ini diperoleh dari bebagai
sensor-sensor yaitu Throttle Position Sensor (TPS), Intake Air Temperature Sensor
(IATS), Manifold Air Pressure (MAP), Crank Position Sensor, dan coolant
temperature sensor. Data dari sensor-sensor tersebut kemudian akan diproses oleh
micro controller untuk menjalankan actuator yaitu injector, coil, dan fuel pump
(Fahmi and Yuniarto, 2013).
Dengan adanya teknologi fuel injection ini tidak membuat para konsumen
sepeda motor untuk menaikkan performa sepeda motornya, performa sepeda motor
ini dibagi dalam tiga kinerja yaitu torsi, daya dan konsumsi bahan bakar namun
dalam peningkatan performa mesin tidak hanya memikirkan tentang proses secara
teknik namun juga dengan pertimbangan biaya yang dibutuhkan untuk membuat
performa mesin meningkat. Ada banyak cara yang bisa digunakan untuk
meningkatkan performa mesin mulai dari cara yang sederhana sampai dengan yang

1
 2

sulit, tetapi cara yang paling sederhana adalah dengan meningkatkan kinerja dari
sistem pengapian dan bahan bakar. Peningkatan ini bisa dilakukukan dengan
pengaturan ulang ECU standar yaitu melalui remapping ECU atau bisa dikatakan
dengan mengatur kembali setelan pabrikan sesuai yang diinginkan pengguna
sehingga mendapatkan performa terbaik. Pengaruh remapping pada ECU dapat
berpengaruh pada performa mesin Electronic Fuel Injection (EFI) maka perbedaan
penggunaan ECU yang digunakan pada kendaraan dapat mempengaruhi performa
kendaraan tersebut (Raharjo, 2014). Remapping ECU ini bertujuan untuk mengatur
proses kinerja mesin dengan menyempurnakan kinerjanya dengan penggunaan
remapping yang tepat (Fahmi and Yuniarto, 2013). Remapping ECU ini biasanya
dilakukan pada ECU racing/programmable yang memang diciptakan untuk
kebutuhan menaikkan performa mesin sehingga banyak fitur-fitur yang bisa
diremapping. Pada penelitian ini akan menggunakan ECU standar yang akan
diremapping ulang, yang akan diremapping ulang ini adalah durasi injeksi, waktu
pengapian dan putaran mesin maksimum pada sepeda motor tersebut, remapping
ini bertujuan untuk meningkatkan performa sepeda motor.
Penelitian mengenai ECU sebagai peningkatan performa mesin sepeda motor
telah dilakukan pada sepeda motor 130 cc dengan menggunakan ECU racing BRT
yang telah dilakukan remapping ECU pada pola bahan bakar dan waktu pengapian,
Hasil penelitian mendapatkan bahwa lean combustion dan advanced ignition timing
dapat menghasilkan torsi dan daya yang optimum (Setiyo and Utoro, 2017).
Penelitian mengenai perbedaan performa mesin FI 150 cc menggunakan ECU
standar dengan ECU Juken 2 BRT juga telah dilakukan, pada penelitian ini
mendapatkan hasil bahwa peningkatan performa mesin terjadi pada mapping 2
sedengkan pada mapping 1 terjadi penurunan performa mesin (Subekti, 2017).
Penelitian yang membahas tentang remapping ECU sudah ada yang melakukan
tetapi pada penelitian yang sudah dilakukan ini mereka menggunakan ECU standar
dengan ECU programmable untuk dianalisis hasil performanya. Pada penelitian ini
penulis akan menganalisis performa mesin dan konsumsi bahan bakar yang
menggunakan sepeda motor trail 150 cc dengan menggunakan ECU standar dan
ECU standar remapping sepeda motor ini dipilih karena banyaknya para offroader
 3

dan pengguna balap trail yang menggunakannya sehingga membutuhkan performa

sepeda motor yang lebih dan pengaturan ECU yang sesuai dengan penggunaan.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas dapat diuraikan rumusan masalah sebagai
berikut:
1. Bagaimana nilai torsi sepeda motor trail 150 cc dengan menggunakan
Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU)
standar remapping?
2. Bagaimana nilai daya sepeda motor trail 150 cc dengan menggunakan
Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU)
standar remapping?
3. Bagaimana konsumsi bahan bakar pada sepeda motor trail 150 cc dengan
menggunakan Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control
Unit (ECU) standar remapping?

1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah yang digunakan agar penelitian ini dapat berjalan terarah
adalah sebagai berikut:
1. Motor yang digunakan yaitu jenis trail 150 cc.
2. Variasi performance yaitu dengan menggunakan Electronic Control Unit
(ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU) standar remapping.
3. Remapping ECU dilakukan pada durasi injeksi, waktu pengapian dan putaran
mesin maksimum
4. Bahan bakar yang digunakan yaitu tipe Research Octane Number (RON) 90.
5. Putaran mesin yang digunakan 3000 rpm-9000 rpm dengan range 1000 rpm.
6. Penelitian hanya untuk mengetahui nilai daya, torsi dan konsumsi bahan bakar.

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah:
1. Mengetahui nilai torsi sepeda motor trail 150 cc dengan menggunakan
Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU)
standar remapping.
 4

2. Mengetahui nilai daya sepeda motor trail 150 cc dengan menggunakan

Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU)
standar remapping.
3. Mengetahui konsumsi bahan bakar sepeda motor trail 150 cc dengan
menggunakan Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control
Unit (ECU) standar remapping.

1.5 Manfaat Penelitian

1.5.1 Bagi mahasiswa

Manfaat yang diperoleh mahasiswa dari hasil penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Sebagai media implementasi teori mata kuliah motor bakar yang telah
didapatkan selama menempuh bangku perkuliahan.
2. Sebagai sarana mengembangkan ilmu pengetahuan di bidang teknik mesin.

1.5.2 Bagi industri

Manfaat yang diperoleh industri dari hasil penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Sebagai referensi pengembangan unjuk kerja sepeda motor.
2. Sebagai informasi kepada produsen sepeda motor tentang bagaimana selera
para konsumen dalam memilih sepeda motor.

1.5.3 Bagi akademisi

Manfaat yang diperoleh mahasiswa dari hasil penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Dapat digunakan sebagai referensi untuk mengembangkan penelitian yang
sudah ada sebelumnya.
2. Dapat digunakan sebagai pembuktian teori yang didapatkan mahasiswa di
dalam kelas khususnya mata kuliah motor bakar.
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kajian Pustaka

Penelitian yang dilakukan mengenai Electronic Control Unit (ECU) sepeda

motor telah banyak dilakukan, berikut beberapa penelitian yang telah meneliti
tentang ECU.
Penelitian perbandingan unjuk kerja sepeda motor vario 125 cc dengan
menggunakan ECU racing dan ECU standar.

Gambar 2.1 Hasil pengujian daya mesin (Rahman, et al., 2018)

Gambar 2.1 merupakan visualisasi hasil pengujian daya mesin, garis putus-putus
Gambar 2.2hasil
merupakan Grafik rata-rata daya
pengujian (Tristianto,ECU
menggunakan 2016)Gambar 2.3 Hasil
standar dan garispengujian
sambung
merupakan hasil pengujian menggunakan
daya mesin (Rahman,ECU
et al.,Iquteche.
2018) Berdasarkan grafik
tersebut terjadi dinamika perubahan daya dari putaran rendah ke tinggi.
Berdasarkan pengujian
Gambar unjuk kerjarata-rata
2.4 Grafik mesin pada
daya kendaraan
(Tristianto,Vario
2016) 125 cc dengan
perlakuan dengan penggunaan ECU racing, dan bahan bakar yang digunakan jenis
Tabel 2.1 Hasil pengujian daya dan torsiGambar 2.5 Grafik rata-rata daya
pertamax maka diperoleh kesimpulan sebgai berikut:
(Tristianto, 2016)Gambar 2.6 Hasil pengujian daya mesin (Rahman, et al., 2018)
1. Terdapat peningkatan unjuk kerja mesin pada kendaraan Vario 125 cc dengan
penggunaan ECU racing Iquteche yang berpengaruh terhadap torsi dan daya
Gambar 2.7 Grafik rata-rata daya (Tristianto, 2016)Gambar 2.8 Hasil pengujian
sepeda motor. Data yeng diperoleh ialah torsi 22,42 N.m dan daya 7,70 kW
daya mesin
2. Terdapat perbedaan unjuk kerja (Rahman, et al.,
mesin pada 2018) Vario 125 cc dengan
kendaraan
penggunaan ECU racing Iquteche yang berpengaruh terhadap torsi dan daya
Gambar
sepeda motor. Data 2.9 Grafik
yeng rata-rata
diperoleh dayadianalisa
telah (Tristianto, 2016)deskriptif yang
secara
Tabel 2.2 Hasil pengujian daya dan torsiGambar 2.10 Grafik rata-rata daya
(Tristianto, 2016)
5

Tabel 2.3 Hasil pengujian daya dan torsi (Handoko, 2017).

 6

mendapatkan hasil sebagai berikut torsi meningkat sebesar 36,58 % dan daya
meningkat sebesar 33,99 % (Rahman, et al., 2018).
Pada penelitian perancangan dan unjuk kerja Engine Control Unit (ECU)
iquteche pada motor Yamaha vixion memperoleh hasil ECU dapat bekerja dengan
baik. ECU dapat digunakan untuk mengoptimalkan penggunaan bahan bakar mesin
Yamaha Vixion. Pengujian mesin Yamaha Vixion dengan menggunakan ECU
iquteche meningkatkan efisiensi sebesar 11,9%, peningkatan torsi 0,22 N.m,
peningkatan daya 0,2 hp, peningkatan bmep 18,3 kPa, dan penurunan sfc 0,025
kg/[Link] jika dibandingkan pada saat menggunakan ECU standar. Dari hasil
pengujian ini maka dapat disimpulkan bahwa dengan proses mapping yang tepat
dengan menggunakan ECU iquteche akan meningkatkan efisiensi lebih besar jika
dibandingkan menggunakan ECU standar (Fahmi and Yuniarto, 2013).
Penelitian pengaruh penggunaan injection Vixion dan ECU racing pada sepeda
motor yamaha Mio J terhadap daya motor.

Gambar 2.2 Grafik rata-rata daya (Tristianto, 2016)

Gambar
Tabel 2.252.2 menunjukkan
Hasil ada perbandingan
pengujian daya dan torsiGambardaya2.58
motor yangrata-rata
Grafik menggunakan
daya
(Tristianto, 2016)
injection Vixion dan ECU BRT lebih tinggi dibandingkan yang hanya
menggunakan injection Vixion ataupun penggunaan injection ECU BRT.
Tabel 2.26 Hasil pengujian daya dan torsi (Handoko, 2017).
Penggunaan Injector Vixion pada sepeda motor Yamaha Mio J memberikan
pengaruh terhadap daya, akan tetapi tidak begitu besar pengaruhnya. Pada Injector
Vixion
Gambarrata-rata daya pada
2.59 Prinsip kerja1750
motorrpm4adalah 2,97
langkah hp, 3500 rpm
(Wiratmaja, adalah 6,60
2010)Tabel hp,Hasil
2.27 5000
pengujian
rpm daya
adalah 6,38 hpdan torsiGambar
dengan torsi 0,942.60 Grafik
kgf-m. rata-ratarata-rata
Sedangkan daya (Tristianto, 2016)
daya standar pada
Tabel 2.28 Hasil pengujian daya dan torsiGambar 2.61 Grafik rata-rata daya
(Tristianto, 2016)

Tabel 2.29 Hasil pengujian daya dan torsi (Handoko, 2017).

 7

1750 rpm adalah 2,74 hp, 3500 rpm adalah 6,01 hp, 5000 rpm adalah 6,48 hp
dengan torsi 0,80 kgf-m, sehingga daya mesin lebih besar menggunakan injector
Vixion pada saat putaran mesin rendah ke putaran sedang saja. Penggunaan ECU
BRT pada sepeda motor Yamaha Mio J memberikan pengaruh terhadap daya, akan
tetapi tidak begitu besar pengaruhnya.
Pada ECU BRT rata-rata daya pada 1750 rpm adalah 3,16 hp, 3500 rpm adalah
5,86 hp, 5000 rpm adalah 7,67 hp dengan torsi 1,20 kgf-m. Sedangkan rata-rata
daya standar pada 1750 rpm adalah 2,74 hp, 3500 rpm adalah 6,01 hp, 5000 rpm
adalah 6,48 hp dengan torsi 0,80 kgf-m sehingga daya mesin lebih besar
menggunakan ECU BRT pada saat putaran mesin rendah dan putaran mesin tinggi.
Penggunaan Injector Vixion dengan ECU BRT pada sepeda motor Yamaha Mio J
memberikan pengaruh yang positif terhadap daya. Pada Injector Vixion dengan
ECU BRT rata-rata daya dalam Horse Power (hp) pada 1750 rpm adalah 3,99 hp,
3500 rpm adalah 7,30 hp, 5000 rpm adalah 8,60 hp dengan torsi 2,10 kgf-m.
Sedangkan rata-rata daya standar pada rpm 1750 adalah 2,74 hp, 3500 rpm adalah
6,01 hp, 5000 rpm adalah 6,48 hp dengan torsi 0,80 kgf-m sehingga daya mesin
lebih besar menggunakan Injector Vixion dengan ECU BRT pada putaran rendah
hingga putaran mesin tinggi dengan daya 11,28 hp dan torsi 2,60 kgf-m maksimal
9000 rpm namun bila mesin dipaksa dengan rpm 9000 terus menerus akan merusak
bagian dalam mesin seperti piston, katup dan lainnya (Tristianto, 2016).
Pada penelitian pengaruh Engine Control Unit (ECU) programmable terhadap
performa sepeda motor yamaha xeon mendapatkan hasil pengujian dengan
menggunakan ECU programmable menunjukkan bahwa setiap putaran mesin,
ECU programmable sebagai control unitnya mampu mengontrol volume bahan
bakar dan waktu pengapian dengan baik serta dapat meningkatkan torsi dan daya
yang dihasilkan oleh mesin sepeda motor.
Unjuk kerja terbaik muncul pada putaran 7000, 7500 dan 7513 rpm sebesar
7,54 hp dan torsi sebesar 8,24 Nm pada putaran mesin 3650 rpm. Dibandingkan
dengan menggunakan ECU standar unjuk kerja mesin yang dihasilkan hanya
sebesar 6,67 hp pada putaran mesin 8650 rpm sedangkan untuk torsi sebesar 6,09
Nm pada putaran mesin 3345 rpm.
 8

Konsumsi bahan bakar mengalami perubahan setelah menggunakan ECU

programmable, Perubahan yang terjadi sebesar 0,163 kg/kWh pada putaran mesin
7000 rpm. Sedangkan untuk ECU standar sebesar 0,135 kg/kWh pada putaran
mesin 7000 rpm (Nurdin, 2017).

Tabel 2.1 Hasil pengujian daya dan torsi (Handoko, 2017).

Pengujian Torsi Daya

Pengujian 1 12,50 9,5
Gambar 2.106 Prinsip kerja motor 4 langkah (Wiratmaja, 2010)Tabel 2.57 Hasil
Pengujian 2 9,67 7,0
pengujian daya dan torsi (Handoko, 2017).
Pengujian 3 10,25 8,1
Pengujian 4 13,97 9,9
Pengujian 5 14,56 10,1
Gambar 2.107 Prinsip kerja motor 4 langkah (Wiratmaja, 2010)
Pengujian 6 13,67 10,3
Pengujian 7 13,90 10,2
Gambar 2. 108 Diagram P – V dan
Pengujian – S pada
8 T14,96 9,6siklus otto (Kurniawan
2018).Gambar 2.109 PrinsipPengujian
kerja motor
9 413,13
langkah (Wiratmaja, 2010)Tabel 2.58
10,1
Hasil pengujian daya dan torsi (Handoko, 2017).
Pada penelitian tentang pengaruh perubahan durasi injeksi dan timing
pengapian menggunakan ECU programmable Juken 2 pada mesin hybrid H15
terhadap torsi dan daya yang dihasilkan oleh mesin Vario 125 sesuai tabel 2.1
Gambar 2.110 Prinsip kerja motor 4 langkah (Wiratmaja, 2010)Tabel 2.59 Hasil
mendapatkan hasil penelitian yang menunjukkan bahwa:
pengujian daya dan torsi (Handoko, 2017).
1. Durasi injeksi dan timing pengapian yang diatur sesuai kebutuhan mesin
dengan tepat dapat menaikkan torsi mesin sebesar 5,08 Nm dari 9,66 Nm
menjadi 14,56 Nm dibandingkan yang belum dilakukan penyetelan sesuai
Gambar 2.111 Prinsip kerja motor 4 langkah (Wiratmaja, 2010)
kebutuhan mesin.
2. Durasi injeksi dan timing pengapian yang distel sesuai kebutuhanmesin
[Link]
Gambar 112 Diagram P – V dandaya
dapat menaikkan T – Smesin sebesar
pada siklus otto3,1 hp dari 7,0 hp
(Kurniawan
menjadi 10,12.113
2018).Gambar hp dibandingkan
Prinsip kerja yang
motorbelum dilakukan
4 langkah penyetelan
(Wiratmaja, 2010)sesuai
kebutuhan mesin (Handoko, 2017).
Gambar 2. 114 Diagram P – V dan T – S pada siklus otto (Kurniawan 2018).

Gambar 2.115 Skema sistem aliran bahan bakar (Muzakki, 2018)Gambar 2. 116
Diagram P – V dan T – S pada siklus otto (Kurniawan 2018).Gambar 2.117
Prinsip kerja motor 4 langkah (Wiratmaja, 2010)
 9

2.2 Landasan Teori

2.2.1 Motor bakar
Motor bakar terdiri dari suatu mesin silinder yang berhubungan dengan
suatu poros yang bertujuan untuk mendapatkan suatu energi kinetik menjadi energi
mekanis. Prinsip kerja motor bakar terdiri dari langkah hisap, langkah kompresi,
langkah usaha, dan langkah buang. Motor bakar merupakan suatu mesin konversi
energi yang merubah energi kalor menjadi energi mekanik. Dengan adanya energi
kalor sebagai suatu penghasil tenaga maka sudah semestinya mesin tersebut
memerlukan bahan bakar dan sistem pembakaran yang digunakan sebagai sumber
kalor. Dalam hal ini bahan bakar yang sering digunakan pada kendaraan bermotor
adalah bensin dan solar. Motor bakar yang menggunakan bahan bakar bensin
disebut dengan motor bensin dan motor bakar torak yang menggunakan bahan bakar
solar disebut dengan motor diesel, pada motor bensin dinyalakan oleh loncatan
bunga api pada busi, karena itu motor bensin dinamakan juga spark ignition engine
(Arismunandar, 2002).
a. Prinsip kerja motor bensin 4 langkah
Motor empat langkah membutuhkan dua kali putaran poros engkol untuk
menyelesaikan satu siklus di dalam ruang bakar. Dengan kata lain, setiap silinder
kerja membutuhkan empat langkah torak pada dua putaran poros engkol untuk
melengkapi siklusnya (Kristanto, 2015). Prinsip kerja motor bensin 4 tak dapat
dijelaskan sebagai berikut:

Gambar 2.3 Prinsip kerja motor 4 langkah (Wiratmaja, 2010)

Gambar 2. 171 Diagram P – V dan T – S pada siklus otto (Kurniawan

2018).Gambar 2.172 Prinsip kerja motor 4 langkah (Wiratmaja, 2010)

Gambar 2. 173 Diagram P – V dan T – S pada siklus otto (Kurniawan 2018).

 10

1. Intake
Diawali dengan posisi torak Titik Mati Atas (TMA) dan berakhir dengan
posisi torak di Titik Mati Bawah (TMB), dengan proses menghisap
campuran bahan bakar ke dalam ruang bakar. Untuk meningkatkan massa
campuran yang dihisap katup masuk terbuka sesaat sebelum langkah hisap
dimulai dan menutup setelah berakhirnya langkah tersebut.
2. Compression
Pada saat kedua katup tertutup di mana campuran di dalam ruang bakar
dimampatkan dan volumenya diperkecil. Menjelang akhir langkah
kompresi, pembakaran diaktifkan dan tekanan naik dengan cepat.
3. Exspansion
Langkah usaha atau langkah ekspansi, diawali posisi torak di TMA dan
berakhir di TMB ketika temperatur dan tekanan gas yang tinggi mendorong
torak ke bawah dan memaksa poros engkol untuk berputar. Ketika torak
mendekati TMB, katup buang terbuka untuk mengawali proses buang dan
tekanan ruang bakar turun mendekati tekanan buang.
4. Exhaust
Sisa gas yang dibakar keluar dari ruang bakar ini disebabkan tekanan pada
ruang bakar yang pada hakikatnya lebih tinggi dibanding tekanan buang.
Gas kemudian didorong keluar oleh torak ketika bergerak ke arah TMA.
Ketika torak mendekati TMA, katup masukan terbuka. Sesaat setelah TMA,
katup buang menutup dan siklus dimulai kembali.
b. Siklus Otto
Pada motor Otto 4 langkah ini, gas pembakaran hanya mendorong torak pada
langkah ekspansi saja. Oleh karena itu, untuk memungkinkan gerak torak pada tiga
langkah lainnya maka sebagian energi pembakaran selama langkah ekspansi diubah
dan disimpan dalam bentuk energy kinetis roda gila (flywheel). Siklus kerja motor
Otto dapat digambarkan pada diagram indikator, yaitu diagram P-V (tekanan-
volume) dan diagram T-S (tekanan- entropi). Diagram indikator ini berguna untuk
melakukan analisis terhadap karakteristik internal motor Otto (Kurniawan 2018),
Diagram P -V dan diagram T – S dapat dilihat pada gambar 2.5 sebagai berikut:
 11

Gambar 2. 4 Diagram P – V dan T – S pada siklus otto (Kurniawan 2018).

Keterangan:
1. Langkah 0-1 adalah langkah isap. Campuran udara dan uap bensin masuk ke
dalam silinder.
2. Langkah 1-2 adalah langkah pemampatan. Campuran udara dan uap bensin
ditekan secara adiabatik.
3. Garis 2-3 adalah pembakaran secara cepat yang menghasilkan pemanasan gas
pada volume konstan. Campuran udara dan uap bensin dipanaskan pada
volume konstan campuran dibakar.
4. Langkah 3-4 adalah langkah ekspansi gas panas. Gas yang terbakar
mengalami pemuaian adiabatic.
5. Gatis 4-1 adalah proses penurunan tekanan karena pembukaan katup buang
dianggap sebagai pengeluaran (pembuangan) kalor pada volume tetap.
6. Setelah itu gas dibuang pada langkah 1-0
2.2.2 Performa mesin
Performa mesin yaitu berupa power, kecepatan dan konsumsi bahan bakar
(Maleev, 1933). Dalam penelitian ini daya dan torsi yang dimaksudkan dalam
performa tersebut.
a. Torsi
Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja, besaran torsi
adalah besaran turunan yang biasa digunakan utuk menghitung energi yang di
hasilkan dari benda yang berputar pada porosnya (Ariawan, dkk. 2016). Torsi poros
maksimum pada kecepatan tertentu mengindikasikan kemampuan untuk
 12

memperoleh campuran udara dengan bahan bakar yang tinggi masuk ke dalam
mesin, dimana posisi batang torak tegak lurus dengan poros engkol. Torsi dapat
diperoleh dari hasil kali antara gaya dengan jarak, sehingga ditulis persamaan
sebagai berikut :
T= F.b ………………………………….(2.1)
Keterangan:
F = Gaya sentrifugal daribenda yang berputar (N)
B = Jarak benda dari poros rotasi ke titik pembebanan (mm)
Atau torsi dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut:
𝑃
𝑇= ……………………………. (2.2)
2 . 𝜋 . 𝑁∶60000
Keterengan :
T = torsi (Nm)
P = daya (hp)
N = putaran mesin (rpm)
1 hp = 0.7457 kW
b. Daya
Pada motor bakar daya dihasilkan dari proses pembakaran di dalam silinder
dan biasanya disebut dengan daya indikator. Daya tersebut dikenakan pada torak
yang bekerja bolak-balik di dalam silinder mesin. Jadi di dalam silinder mesin,
terjadi perubahan energi dari energi kimia bahan bakar dengan proses pembakaran
menjadi energi mekanik pada torak.
Daya motor merupakan salah satu parameter dalam menentukan performa
motor. Pengertian dari daya adalah kecepatan yang menimbulkan kerja motor
selama waktu tertentu (Jama and Wagino, 2008).
Untuk menghitung besarnya daya pada motor 4 langkah digunakan rumus:
P (kW) = 2π N T × 10ˉ3...............................................(2.3)
Keterangan:
P = daya (hp)
N = putaran mesin (rpm)
T = torsi (N.m)
1 kW = 1,341 hp
 13

c. Konsumsi bahan bakar

Konsumsi bahan bakar adalah jumlah bahan bakar per waktunya untuk
menghasilkan daya sebesar 1 hp. Konsumsi bahan bakar mengindikasikan
banyaknya bahan bakar yang diperlukan untuk menghasilkan satu satuan daya
(winarno, 2011).
Untuk mengetahui konsumsi bahan bakar digunakan rumus sebagai berikut:
𝑉𝑓
FC(𝐿⁄ℎ) = ……………………………….(2.4)
𝑡

Keterangan :
FC = Fuel Consumtion (L/h)
𝑉𝑓 = Volume Konsumsi (L)
t = waktu (h)
2.2.3 Electronic Fuel Injection (EFI)
Sistem bahan bakar tipe injeksi adalah langkah inovasi yang terus dikembangkan
untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai
digunakan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai
dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi
elektronik. Penggunaan sistem injeksi bahan bakar pada sepeda motor umum di
Indonesia sudah mulai dikembangkan. Contohnya adalah pada salah satu tipe yang
diproduksi oleh Astra Honda Motor, yaitu pada motor honda CRF 150 cc. Istilah
sistem EFI pada Honda adalah Programmed Fuel Injection (PGM-FI) atau sistem
bahan bakar yang telah terprogram. Penggantian sistem bahan bakar konvensional
ke sistem EFI bermaksud agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin
yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada tiap putaran mesin, pemakaian
bahan bakar yang ekonomis (irit), serta menghasilkan kandungan racun (emisi) gas
buang yang sedikit, dimana hal ini sesuai dengan peraturan pemerintah mengenai
standar emisi gas buang kendaraan bermotor yang harus ditekan atau ramah
lingkungan.
Tujuan EFI adalah untuk menutupi kelemahan sistem bahan bakar konvensional
dengan menggunakan karburator. Di mana pada karburator terjadi kurangnya
kekonsistenan Air Fuel Ratio (AFR) yang dihasilkan. Angka AFR yang ideal adalah
 14

14,7 (stoichiometri) pada setiap tingkatan putaran mesin (rpm). Pada karburator
biasanya terjadi saat rpm rendah AFR cenderung kaya (rich) sedangkan pada rpm
tinggi malah terjadi campuran miskin (lean) atau bisa juga terjadi hal-hal
sebaliknya. Kelemahan lain pada karburator adalah proses jalanya hasil pengabutan
bahan bakar dan udara dari karburator menuju ruang bakar mengalami kesulitan,
karena harus melalui lekukan-lekukan dan sudutan yang tajam pada saluran masuk
(intake manifold).
Jumlah komponen komponen yang terdapat dalam sistem EFI bisa berbeda pada
setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang di gunakan,
tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja
mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen
sistem EFI misalnya sensor-sensor, maka pengaturan koreksi yang di perlukan
untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kondisi
kerja mesin akan semakin sempurna.
Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat di bagi menjadi tiga bagian utama
yaitu:
1) Sistem bahan bakar
Sistem aliran bahan bakar pada sistem EFI terdiri dari fuel tank, fuel pump, fuel
filter, fuel delivery pipe, injector, fuel pressure regulator, dan fuel return pipe.
Sistem bahan bakar pada motor bensin berfungsi untuk mengabutkan bahan bakar,
mencampur bahan bakar dan udara pada komposisi yang tepat seusai dengan
kondisi kerja mesin Bahan bakar dari tangki di tekan oleh sebuah pompa bensin
elektrik yang di control kerjanya oleh ECU dan mengalir melewati fuel filter,
menuju ke fuel delivery pipe dan di alirkan kepada masing-masing injektor. Sebuah
injektor atau lebih bekerja menyemprotkan bensin yang di kontrol oleh ECU.
Tekanan pada pipa pembagi akan tetap di jaga oleh adanya fuel pressure regulator.
Setelah campuran bahan bakar dibakar oleh bunga api, maka diperlukan waktu
tertentu bagi bunga api untuk merambat didalam ruang bakar. Maka akan terjadi
sedikit keterlambatan antara awal pembakaran dengan pencapaian tekanan
pembakaran maksimum. Oleh sebab itulah banyaknya bahan bakar yang di
 15

semprotkan tergantung dari lamanya injektor terbuka. Dari setiap komponen

mempunyai fungsi sendiri-sendiri sesuai pada gambar 2.5 sebagai berikut:

Gambar 2.5 Skema sistem aliran bahan bakar (Muzakki, 2018)

a. Fuel suction filter berfungsi menyaring kotoran agar tidak terhisap pompa
Gambar 2. 251 Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)Gambar 2.252
bahan bakar.
Skema sistem aliran bahan bakar (Muzakki, 2018)
b. Fuel pump module berfungsi memompa dan mengalirkan bahan bakar dari
Gambar
tangki 2. 253
bahan Skema
bakar ke sistem kontrol
injektor. elektronik
Penyaluran (Muzakki,
bahan bakarnya2018)
harus lebih

Gambarbanyak
2. 254 dibandingkan
Skema sistem dengan
induksikebutuhan mesin.2005)Gambar 2. 255 Skema
udara (Sutiman,
sistem
c. Fuelkontrol elektronik
pressure (Muzakki,
regulator 2018)Gambar
berfungsi 2.256 Skema
mengatur tekanan bahan sistem aliran
bakar di dalam
bahan bakar (Muzakki, 2018)
sistem aliran Bahan bakar agar tetap/konstan.
d. Fuel feed hose berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju
Gambar 2. 257 Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)Gambar 2.258
injektor. Skema sistem aliran bahan bakar (Muzakki, 2018)
e. Fuel injector berfungsi menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk
Gambar
(intake 2. 259 Skema
manifold), sistem
biasanya kontrol
sebelum elektronik
katup masuk,(Muzakki,
namun ada2018)
juga yang ke

Gambarthrottle body. Volume

2. 260 Skema penyemprotan
sistem induksi disesuaikan
udara (Sutiman, oleh waktu2. pembukaan
2005)Gambar 261 Skema
sistem
nozzel/Injector. kontrol elektronik (Muzakki, 2018)
2) SistemGambar
kontrol elektronik
2. 262 Skema sistem induksi udara (Sutiman, 2005)
Sistem kontrol elektronik pada sistem EFI terdiri atas sensor-sensor, sebuah
Gambar 2. 263 Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan
Electronic Control
menggunakan Unit (ECU)
aplikasi aktuator-aktuator,
TunerproGambar penyuplai
2. 264 Skema tegangan
sistem induksi(baterai),
udara
(Sutiman, 2005)Gambar 2. 265 Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)
wire harness dan konektor-konektor untuk menghubungkan wire harness dengan
Gambar 2. 266 Skema
semua komponen sistem
kontrol induksi udara (Sutiman, 2005)Gambar 2. 267 Skema
elektronik.
sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)Gambar 2.268 Skema sistem aliran
bahan bakar (Muzakki, 2018)

Gambar 2. 269 Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)Gambar 2.270

Skema sistem aliran bahan bakar (Muzakki, 2018)

Gambar 2. 271 Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)

 16

ECU akan menghitung secara akurat berapa banyak bahan bakar yang di
butuhkan mesin yang akan di berikan oleh injector dengan memonitor sensor-
sensor yang terdapat pada mesin. ECU akan mengontrol kerja injektor berdasarkan
lebar atau lama pulsa penginjeksian atau durasi penginjeksian untuk memberikan
campuran yang sesuai dengan kondisi kerja mesin. Sistem kontrol elektronik terdiri
dari komponen-komponen yang dapat dilihat pada gambar 2.6 berikut:

Gambar 2. 6 Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)

a. Gambar
Input pada sistem
2. 331 Skemabahan bakar
sistem terdiri
induksi dari(Sutiman,
udara sensor suhu udara masuk
2005)Gambar (intake
2. 332
Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)
air temperature sensor) yang berfungsi untuk mendeteksi kepadatan udara
Gambar
melalui 2. 333masuk,
suhu udara Skemasensor
sistemtekanan
induksi udara masuk
(Sutiman, 2005)
(intake air pressure
sensor) yang
Gambar berfungsi
2. 334 untuk mendeteksi
Tabel tampilan beban mesin
proses pengaturan melalui
ulang ECUtekanan
denganudara
menggunakan
masuk, sensoraplikasi
posisiTunerproGambar 2. 335
katup gas (throttle Skemasensor)
position sistem induksi udara
yang berfungsi
(Sutiman, 2005)Gambar 2. 336 Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)
mendeteksi beban mesin melalui perubahan posisi derajat pembukaan katup
Gambar 2. 337posisi
gas, sensor Skema sistem
poros induksi
engkol udara (Sutiman,
(crankshaft position2005)Gambar
sensor) yang 2. 338
berfungsi
Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)
untuk mendeteksi kecepatan mesin dan saat timing injeksi yang tepat melaui
Gambar
putaran poros 2. 339 Skema
engkol, sensorsistem
suhu induksi udara (Sutiman,
mesin (engine temperature2005)
sensor) yang
Gambar
[Link]
340 Tabel tampilan
mendeteksi proses
suhu pengaturan
mesin ulang
melalui suhu oliECU dengan
mesin, sensor O2
menggunakan aplikasi TunerproGambar 2. 341 Skema sistem induksi udara
yang berfungsi untuk mendeteksi rasio pencampuran bahan bakar dan udara
(Sutiman, 2005)
melalui kerapatan oksigen pada gas buang.
Gambar 2. 342 Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan
b. Proses, bagian proses pada sistem
menggunakan bahan
aplikasi bakar terdiri dari ECU yang
Tunerpro
berfungsi untuk menerima sinyal listrik dari sensor berupa sinyal input yang
Gambar 2. 343 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)Gambar 2. 344 Tabel
tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan menggunakan aplikasi
TunerproGambar 2. 345 Skema sistem induksi udara (Sutiman, 2005)

Gambar 2. 346 Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan

menggunakan aplikasi TunerproGambar 2. 347 Skema sistem induksi udara
(Sutiman, 2005)Gambar 2. 348 Skema sistem kontrol elektronik (Muzakki, 2018)
 17

kemudian diolah untuk dijadikan garis perintah kepada actuator. Sensor ini
berfungsi menerima dan menghitung seluruh informasi atau data yang
diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi
yang diperoleh dari sensor antara lain berupa informasi tentang suhu udara,
suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi
katup katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang
lainnya.
c. Output, bagian output pada sistem bahan bakar terdiri dari injektor yang
berfungsi untuk menginjeksikan sejumlah bahan bakar kedalam intake
manifold berdasarkan sinyal injeksi yang diberikan oleh ECU dan Idle Speed
Control (ISC).
3) Sistem induksi udara

Gambar 2.7 Skema sistem induksi udara (Sutiman, 2005)

Gambar
Komponen 2. 410 Tabel
yang tampilan
termasuk proses sistem
ke dalam pengaturan ulang
induksi ECU
udara dengan
antara lain; air
menggunakan aplikasi TunerproGambar 2. 411 Skema sistem induksi udara
cleaner, intake manifold dan throttle body sistem
(Sutiman, 2005) ini berfungsi untuk menyalurkan
sejumlah udara yang diperlukan untuk proses pembakaran. Pada awalnya, fungsi
Gambar 2. 412 Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan
piranti elektronik yang menggunakan
ada pada sistem induksi
aplikasi udara adalah hanya untuk
Tunerpro
mengetahui jumlah atau volume udara yang masuk ke intake manifold dan
Gambar 2. 413 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)Gambar 2. 414 Tabel
mengetahui temperatur
tampilan udara agar ulang
proses pengaturan ECU dapat
ECUmenghitung massa udaraaplikasi
dengan menggunakan yang masuk
TunerproGambar
ke dalam 2. 415 Skema saat
ruang bakar. Perkembangan sistem
ini induksi udara (Sutiman,
pengontrolan telah dapat2005)
dilakukan
khususGambar 2. 416
nya pada Tabel
putaran tampilan
re ndah untukproses pengaturan
mengontrol ulang
putaran idle ECU dengantinggi.
dan putaran
menggunakan aplikasi TunerproGambar 2. 417 Skema sistem induksi udara
Melalui program yang terintegrasi yang tersedia di dalam ECU guna meningkatkan
(Sutiman, 2005)
efisiensi volumetric (Sutiman, 2005).
Gambar 2. 418 Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan
menggunakan aplikasi Tunerpro

Gambar 2. 419 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)Gambar 2. 420

Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan menggunakan aplikasi
Tunerpro
 18

Sistem aliran udara di mulai dari filter udara untuk menyaring udara dari
kotoran, air metering (berupa sensor temperatur dan air flow meter) menuju throttle
body, intake manifold dan ke ruang bakar. Dalam sistem induksi udara ini, control
unit membutuhkan data temperatur udara, volume dan densitas udara yang masuk
ke ruang bakar. Data-data tersebut diperlukan untuk mengkalkulasi terpenuhinya
campuran udara stoiciometric oleh ECU. Pada putaran idle, teknologi sistem
control mampu mengontrol putaran idle melalui actuator yang dikontrol oleh ECU
sehingga diperoleh putaran idle yang tepat guna memenuhi kebutuhan mesin.
Pengontrolan pada piranti idle untuk melengkapi kerja ECU pada saat idle,
dibutuhkan data-data dari berbagai sensor seperti camshaft position sensor, throttle
position sensor, water temperatur sensor, air conditioner switch, tegangan baterai,
vehicle speed sensor dan lain-lain. Tujuan yang diharapkan dari kontrol mesin pada
sestem induksi udara ini pada saat mesin bekerja pada putaran idle adalah:
a. Untuk menyeimbangkan torsi yang di hasilkan dengan perubahan beban
mesin, sehingga mesin tetap dapat berputar secara stabil meskipun ada beban-
beban listrik.
b. Untuk menyajikan putaran rendah yang halus dengan emisi gas buang dan
konsumsi bahan bakar rendah mengingat pemakaian kendaraan bermotor di
dalam kota digunakan pada putaran idle.
Dikarenakan katup yang besar mengakibatkan pembukaannya akan sangat
sensitif terhadap putaran mesin sehingga kecepatan idle akan susah dikontrol, maka
jumlah udara yang masuk melalui intake manifold dikontrol oleh katup bypass atau
oleh sebuah actuator menggunakan motor listrik yang di kontrol ECU yang bekerja
membuka dan menutup saluran dengan nilai yang telah di tetapkan. Dengan
menggunakan umpan balik dari rpm mesin, ECU dapat menyetel jumlah udara yang
mengalir untuk menambah atau mengurangi putaran idle. Kelemahan pada kontrol
udara ini relatif lebih lambat dalam merespon perubahan beban. Untuk mengatasi
masalah ini, sistem control udara dikombinasikan dengan kontrol sistem pengapian
agar diperoleh putaran idle yang sesuai. Kebutuhan bahan bakar pada saat putaran
idle ditentukan oleh beban dan putaran mesin. Dalam operasi kerja closed loop
 19

sistem nilai atau jumlah bahan bakar ini dioptimalkan oleh lambda close loop
control.
4) Cara Kerja Sistem Injeksi
Sistem EFI di rancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang
jumlah dan waktunya di tentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor.
Pengaturandan koreksi campuran udara dan bahan bakarsangat penting di lakukan
agar mesin bisa dapat bekerja dengan optimal pada berbagai kondisi kerja nya. Oleh
karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi sangat penting
untuk menentukan performa suatu mesin. Semakin lengkap sensor yang di gunakan
untuk mendeteksi kondisi mesin dari berbagai kondisi mesin berupa suhu, tekanan,
putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya akan lebih baik. Informasi
tersebut akan bermanfaat bagi ECU untuk di olah guna memberikan perintah yang
tepat kepada injector, sistem pengapian, pompa bahan bakar, dan sebagainya.
Jumlah injeksi bahanbakar dipengaruhi oleh tekanan bahan bakar, besar lubang
injektor dan lama lubang injektor terbuka. Dikarenakan tekanan bahan bakar diatur
tetap oleh preasure fuel regulator dan lubang injektor tetap, dengan demikian untuk
menentukan jumlah bahan bakar yang di injeksikan dengan cara menentukan
lamanya injektor ON yang biasa disebut dengan durasi injeksi. Semakin lama durasi
injeksi maka semakin banyak jumlah bahan bakar yang di injeksikan (Moch
Solikin, 2005)
5) Durasi Injeksi
Jumlah injeksi bahan bakar dipengaruhi oleh tekanan bahan bakar, besar
lubang injektor dan lama injektor terbuka. Tekanan bahan bakar diatur oleh
regulator tekanan, besar lubang injektor dibuat tetap, dengan demikian untuk
mementukan jumlah injeksi bahan bakar diatur dengan menentukan lama injector
“ON”. Lama injektor “ON” disebut durasi injeksi. Semakin besar durasi injeksi
semakin banyak jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.
Durasi injeksi di kontrol oleh ECU berdasarkan input dari masukan sensor
sensor jumlah udara, temperatur udara, putaran mesin, temperatur mesin, posisi
pembukaan katup gas (TPS) dan emisi gas buang (oxygen sensor).
 20

Durasi injeksi dikelompokkan menjadi 2 yaitu saat starter mesin dan setelah
starter sistem kontrol yang bekerja adalah sebagai berikut:
a. Durasi injeksi saat starter
Durasi injeksi saat starter terdiri dari durasi injeksi dasar dan koreksi durasi
saat starter, koreksi durasi saat starter meliputi koreksi temperatur udara masuk
dan koreksi tegangan baterai.
b. Durasi injeksi dasar
Durasi injeksi dasar ditentukan berdasarkan 2 faktor utama yaitu jumlah udara
yang masuk ke dalam silinder dan dari putaran mesin.
c. Koreksi temperatur udara masuk
Koreksi temperatur udara masuk merupakan penambahan lamanya durasi
injeksi, padasaat temperatur udara dingin dengan volume udara yang sama
maka akan menghasilkan masa yang lebih berat daripada temperatur udara saat
panas, oleh karena itu temperatur udara perlu di koreksi agar perbandingan
campuran udara dan bahan bakar tepat.
d. Koreksi Baterai
Koreksi baterai merupakan penambahan lama injeksi sebagai koreksi
perubahan tegangan baterai. Pada saat stater terjadi penurunan tegangan baterai
(voltage drop), sehingga injektor tidak segera membuka walaupun sudah
menerima sinyal dari ECU, kondisi tersebut akan menyebabkan terjadinya
kesalahan jumlah injeksi bahan bakar.
e. Durasi injeksi setelah stater
Durasi injeksi setelah stater terdiri dari durasi injeksi dasar, koreksi duras
injeksi dan koreksi tegangan baterai.
Koreksi durasi injeksi untuk menentukan lamanya injektor membuka yang akan
dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain akan di jelaskan sebagai berikut:
a) Koreksi temperatur udara masuk
Koreksi udara masuk merupakan penambahan durasi lamanya injeksi bahan
bakar berdasarkan koreksi temperatur udara masuk menggunakan input data
sensor temperature udara.
 21

b) Penambahan setelah start

Penambahan setelah starter merupakan penambahan jumlah injeksi sehingga
campuran bahan bakar dan udara akan lebih kaya (Enrichment) untuk menjaga
mesin tetap stabil setelah mesin hidup, fungsi koreksi ini berdasarkan koreksi
temperatur mesin
c) Penambahan durasi untuk pemanasan
Penambahan jumlah injeksi selama mesin masih dingin, agar perbandingan
campuran udara bahan bakar tetap optimal.
d) Koreksi perbandingan udara dan bahan bakar
Koreksi perbandingan campuran udara dan bahan bakar dapat di bagi menjadi
dua yaitu :
1. Saat percepatan
Saat pedal gas tiba-tiba diinjak maka throttle valve membuka lebar, saat
kevakuman pada intake manifold melemah (tekanan naik) karena putaran
mesin masih rendah. ECU mendeteksi kondisi tersebut melalui MAP
Sensor dan throttle position sensor (TPS) untuk menambah jumlah injeksi
atau kompensasi >0 (Compensation rate >0).
2. Saat perlambatan
Saat pedal gas di lepas maka throttle valve menutup, sehingga kevakuman
di dalam intake manifold tinggi (tekanan redah) karena putaran mesin
masih tinggi dan bukaan throttle kecil. ECU mendeteksi kondisi tersebut
melalui MAP sensor dan throttle position sensor (TPS) untuk mengurangi
jumlah injeksi atau kompensasi<0 (Compensation rate <0).
e) Koreksi tenaga
Saat mesin dalam kondisi beban penuh diperlukan adanya penambahan jumlah
penginjeksian bahan bakar agar tenaga mesin naik. Indikasi mesin beban penuh
adalah dari pembukaan throttle valve membuka penuh namun putaran mesin
masih rendah. Penambahan jumlah injeksi berdasarkan kontrol dari ECU dan
mengambil input data berdasarkan masukan dari MAP sensor, throttle position
sensor (TPS) NE signal dan Speed sensor.
 22

f) Penghentian injeksi (Fuel Cut Injection)

Fuel cut injection terjadi saat putaran mesin berlebih (overrunning) dan saat
perlambatan (Deceleration).
1. Penghentian injeksi pada putaran berlebih (overrunning)
Fuel cut injection merupakan penghentian signal dari ECU ke injektor
beberapa saat sehingga tidak terjadi injeksi bahan bakar. ECU melakukan
fuel cut berdasarkan input data dari sensor putaran mesin (NE signal). Fuel
cut injection pada putaran tinggi terjadi apabila mesin bekerja melebihi
batas putaran yang ditentukan, batas maksimal putaran mesin setiap merek
dan jenis kendaraaan memiliki perbedaaan. Tujuan dari fuel cut injection
adalah melindungi mesin dari kerusakan akibat putaran berlebihan.
2. Penghentian injeksi pada saat perlambatan (Deceleration)
Deceleration fuel cut injection bertujuan untuk menghemat konsumsi
bahan bakar dan mencegah catalyst bekerja terlalu panas. Kerja dari
deceleration fuel cut injection berdasarkan input data dari MAP sensor,
throttle position sensor dan temperature mesin. Saat mesin dalam kondisi
dingin penghentian injeksiakan terjadi pada putaran yang lebih tinggi.
g) Koreksi Baterai
Saat kendaraan bekerja terjadi fluktuasi tegangan baterai akibat dari perubahan
beban kelistrikan. Perubahan tegangan baterai mempengaruhi kecepatan
injektor membuka, sehingga waktu membuka injektor akan berbeda
dibandingkan dengan durasi injeksi berdasarkan signal dari ECU. Adanya
koreksi tegangan baterai berfungsi untuk mencegah terjadinya kesalahan
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan (Moch Solikin, 2005)
6) Electronic Control Unit (ECU)
a. ECU standar
Electronic Control Unit (ECU) yang merupakan otak bekerjanya mesin,
membaca besaran-besaran non-listrik (fisika dan kimia) yang ada (aliran udara
masuk, temperatur udara masuk, temperature mesin, throttle position, gas buang,
dll) yang sebelumnya diolah oleh sensor menjadi sinyal listrik (tegangan listrik,
 23

arus listrik, hambatan listrik). ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai
model motor.
Di dalam ECU terdapat tabel bahan bakar yang akan dikirim melalui injektor
sesuai kondisi mesin standar. Tabel pada ECU standar biasanya tidak dapat diubah,
karena tujuan utama EFI ialah pengurangan kadar emisi gas buang beracun
(Hidayat, 2012).
b. ECU remapping
ECU remapping pada dasarnya adalah ECU standar yang dimana pada data
pemetaan ECU standar yang sudah dibuat oleh pabrik dilakukan pemetaan ulang
dengan tujuan agar kinerja mesin menjadi lebih optimal dan sesuai dengan yang
diinginkan. Proses kinerja mesin dapat disempurnakan dengan penggunaan
mapping yang tepat (Fahmi and Yuniarto, 2013).
Remapping dapat dilakukan secara menyeluruh atau hanya perbagian sampai
detail setiap 250 rpm. Perubahan mapping pada ECU untuk mengkoreksi
banyaknya bahan bakar dan waktu pengapian akan menghasilkan karakter mesin
yang sesuai dengan tujuan penggunaan. Untuk menghindari kerusakan mesin akibat
katup terlambat kembali setelah membuka (floating) pada saat putaran mesin
terlalu tinggi maka ECU remapping dapat diatur dengan memberikan limit putaran
dengan menghentikan letikan bunga api atau penghentian sementara bahan bakar
yang diinjeksikan (fuel cut) (Setiyo and Utoro, 2017).
Untuk melakukan sebuah remapping ini dibutuhkan suatu aplikasi khusus yaitu
aplikasi HondaECU aplikasi ini digunakan untuk mendeteksi kode ECU, membaca
file ECU dan mentransfer file yang sudah diatur ulang. Untuk mengatur ulang file
tabel ECU standar digunakan aplikasi yang berbeda, yaitu dengan aplikasi
Tunerpro, pada aplikasi ini bisa untuk mengatur putran mesin maksimum, durasi
injeksi, waktu pengapian dan campuran bahan bakar. Pada proses remapping pada
penelitian ini yang dimapping ulang pada ECU adalah konsumsi bahan bakar,
waktu pengapian dan putaran mesin maksimal.
 24

Gambar 2. 8 Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU pada aplikasi

Tunerpro

c. Gambar
Cara 2. 481 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)Gambar 2. 482
kerja ECU
Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan menggunakan aplikasi
Tunerpro

Gambar 2. 483 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)

Gambar 2. 484 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)Gambar 2. 485

Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan menggunakan aplikasi
Tunerpro

Gambar 2. 486 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)Gambar 2. 487

Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan menggunakan aplikasi
Tunerpro

Gambar 2. 488 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)

Gambar 2. 489 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)

Gambar 2. 9 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)
ECU menerima
Gambar 2. dan490 menghitung seluruh
Skema prinsip data (Subekti,
kerja ECU yang diterima
2017)dari masing-
Gambar
masing sinyal sensor 2. 528ada
yang Skema prinsip
dalam kerja
mesin. ECU (Subekti,
Informasi 2017) dari sensor
yang diperoleh
Gambar
antara lain [Link]
491 Skema prinsip
tentang kerja
suhu ECUsuhu
udara, (Subekti, 2017)Gambar
oli mesin, 2. 492
suhu air pendingin,
Tabel tampilan
Gambar proses pengaturan
2. 529 ulang kerja
Skema prinsip ECU ECU
dengan menggunakan
(Subekti, 2017) aplikasi
tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup gas, putaran mesin, posisi poros
Tunerpro
engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan
Gambar
Gambar 2. 4932. Skema
530 Skema prinsip
prinsip kerjakerja
ECUECU (Subekti,
(Subekti, 2017)
2017)Gambar 2. 494
Tabel tampilan proses pengaturan ulang ECU dengan menggunakan aplikasi
Tunerpro
Gambar 2. 531 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)
Gambar 2. 495 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)
Gambar 2. 532 Skema prinsip kerja ECU (Subekti, 2017)
 25

antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU menggunakan data yang telah diolah
tadi untuk menghitung dan menentukan waktu dan lamanya injektor
menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid
injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol
injektor, ECU juga bisa mengontrol sistem pengapian (Jama and Wagino, 2008).
7) Dynotest (Dynamometer)

8
7

6
9
5

2 3 4
Gambar 2. 10 Setup dynotest
Keterangan :
1. Blower
2. Stopper ban depan
3. Sepeda motor
4. Roller dynotest
5. Kabel sensor roller
6. Kabel sensor putaran mesin ke motor
7. Hardware microcontroller dynotest
8. Komputer kontrol
9. Monitor
 26

Alat Dynotest atau dynamometer merupakan suatu alat pengujian untuk

mengukur besarnya torsi dan daya mesin suatu kendaraan, Prinsip kerja alat ini
adalah dengan memberi beban yang berlawanan terhadap arah putaran sampai
mendekati nol rpm, beban maksimum yang terbaca adalah gaya pengereman yang
besarnya sama dengan gaya putar poros mesin (Raharjo, 2014). Dynotest yang
digunakan pada pengujian ini adalah dynotest tipe On-wheel chasis dynamometer
yang pengujiannya dilakukan dengan menghubungkan dynotest dengan roller yang
diputar oleh roda belakang sepeda motor, dynotest ini terintergrasi dengan computer
beraplikasi sportdevices dengan sensor roller eddycurent sebagai sensor yang
membaca dan memperhitungkan semua data yang telah dilakukan dalam pengujian.
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Waktu dan Tempat

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Juni 2021 di Workshop ARSPEED

Jalan. Halmahera Raya, Gedang Anak, Kecamatan Ungaran, Kabupaten Semarang,
Provinsi Jawa Tengah

3.2 Alat dan Bahan

3.2.1 Alat
a. Adaptor flashing ECU
Digunakan untuk menyambungkan data yang ada pada ECU ke laptop. Alat ini
digunakan pada saat proses ECU
b. Mesin dynotest
Digunakan untuk mengukur torsi dan daya sepeda motor
c. Tangki bahan bakar buatan
Tangki ini dibuat dengan tujuan untuk mempermudah dalam pengambilan data
pada saat pengujian konsumsi bahan bakar sehingga tidak menggunakan tangki
bahan bakar motor standar. Tangki ini dibuat dengan menggunakan infus injection
cleaner.
d. Toolkit
Toolkit digunakan untuk membongkar dan memasang komponen komponen
yang perlu dibongkar pada saat pengujian daya torsi dan konsumsi bahan bakar.
e. Stopwatch
Stopwatch digunakan untuk mengukur waktu konsumsi bahan bakar. Dengan
menghidupkannya setelah memulai pengujian konsumsi bahan bakar dan
mematikannya setelah bahan bakar habis. Selanjutnya mencatat waktu akhir yang
ditunjukkan stopwatch.

27
 28

3.2.2 Bahan
a. Sepeda motor Trail 150 cc
Tabel 3.1 Spesifikasi sepeda motor trail 150 cc

Mesin Keterangan
Tipe mesin 4 langkah, Single Over Head Camshaft
(SOHC), satu silinder
Kapasitas mesin 149.15 cm³
Tipe transmisi 5-Speed
Sistem suplai bahan bakar PGM-FI
Diameter X langkah 57.3 x 57.8 mm
Rasio kompresi 9.5:1
Daya maksimum 9,51 kW/8.000 rpm
Torsi maksimum 12,43 Nm/6.500 rpm

b. Electronic Control Unit (ECU) standar.

c. Bahan bakar tipe Research Octane Number (RON) 90.

3.3 Metode Penelitian

Metode yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan metode
eksperimental, pengujian ini menggunakan alat dynotest dan tangki bahan bakar
buatan untuk mengetahui daya, torsi dan konsumsi bahan bakar yang dihasilkan
dari sepeda motor 150 cc dengan menggunakan Electronic Control Unit (ECU)
standar dan Electronic Control Unit (ECU) standar remapping. Kemudian data
hasil penelitian dianalisa dengan menyajikan dalam bentuk grafik dan table.

3.4 Variabel Penelitian

Dalam penelitian yang akan dilaksanakan penulis menetapkan beberapa
variable penelitian, adapun variabel penelitian yang digunakan adalah sebagai
berikut:
3.4.1 Variabel bebas
Variabel bebas dalam penelitian ini adalah:
a. Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU)
standar remapping
 29

3.4.2 Variabel terikat

Variabel yang diamati dan diukur pada penelitian ini untuk menentukan ada
tidaknya pengaruh dari variabel adalah:
a. Daya
b. Torsi
c. Konsumsi bahan bakar
3.4.3 Variabel Kontrol
Variabel kontrol dalam penelitian ini adalah:
a. Pengambilan data daya dan torsi menggunakan dynotest 3000 rpm-9000 rpm
dengan range 1000 rpm.
b. Kecepatan putaran pada saat pengambilan data konsumsi bahan bakar pada
putaran 3000 rpm-9000 rpm dengan range 1000
c. Volume tangki bahan bakar 10 ml
b. Bahan bakar tipe Research Octane Number (RON) 90

3.5 Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data yang dilakukan dalam penelitian ini melalui studi
literatur dan uji laboratorium.
1. Studi literatur
Teknik pengumpulan data dengan melakukan kegiatan mencari dan mengkaji
informasi dari berbagai literatur seperti buku, jurnal, internet, observasi lapangan
dan lain sebagainya terkait dengan analisis perbandingan Electronic Control Unit
(ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU) standar remapping pada sepeda
motor.
2. Uji laboratorium
Kegiatan mengumpulkan data penelitian dengan melakukan pengujian daya
dan torsi dengan menggunkan alat dynotest pada sepeda motor trail 150 cc dengan
menggunakan Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control Unit
(ECU) standar remapping
 30

3.6 Teknik Analisis Data

Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode analisis
data deskriptif. Data yang diperoleh dari hasil pengujian disajikan dalam bentuk
tabel dan grafik, kemudian dianalisis dengan membandingkan penggunaan
Electronic Control Unit (ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU) standar
remapping.

3.7 Rancangan Penelitian

Rancangan penelitian dimaksudkan untuk memudahkan pelaksanaan
penelitian. Penulis menguraikan latar belakang permasalahan kemudian melakukan
identifikasi masalah. Selanjutnya dilakukan tinjauan pustaka dan mencari landasan
teori dan rumus perhitungan yang berkaitan. Setelah itu disusun metode penelitian
yang akan digunakan. Metode penelitian yang digunakan adalah metode
eksperimen. Pada penelitian ini dilakukan pengujian dynotest dan konsumsi bahan
bakar pada sepeda motor trail 150 cc dengan menggunakan Electronic Control Unit
(ECU) standar dan Electronic Control Unit (ECU) standar remapping dengan
mengambil hasil pengujian pada putaran mesin 3000 rpm-9000 rpm dengan range
1000 rpm.
3.8 Prosedur Penelitian
Mulai

Studi literatur

Persiapan alat dan

Bahan

Pengujian daya,
torsi dan
konsusmi bahan
bakar

A A
 31

A A

Menggunakan ECU standar Remapping ECU standar

pada putaran 3000 rpm-
9000 rpm dengan range
1000 rpm Menggunakan ECU standar
remapping pada putaran
3000 rpm-9000 rpm dengan
range 1000 rpm
Data hasil pengujian dengan
menggunakan ECU standar
Data hasil pengujian dengan
menggunakan ECU standar

Analisis data

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.1 Gambar diagram alir penelitian

3.8.1 Studi literatur

Pada tahap studi literatur ini peneliti melakukan kegiatan pengumpulan data
yang terkait dengan Electronic Control Unit (ECU) dan Internal Combustion
Engine (ICE) pada sepeda motor, pengumpulan data ini dilakukan dengan mengkaji
dari berbagai literatur yaitu buku, jurnal, internet dan observasi pada orang-orang
yang sudah berpengalaman pada bidang ini hal ini dilakukan bertujuan untuk
memperkuat ilmu dasar dalam melakukan penelitian ini guna untuk memperlancar
jalannya penelitian.
3.8.2 Persiapan alat dan bahan
Tahap persiapan alat dan bahan adalah kegiatan melakukan persiapan setiap
hal yang dibutuhkan pada saat penelitian. Tahap persiapan meliputi pelaksanaan
servis terhadap motor yang akan di dynotest, mengganti ban sepeda motor yang
awalnya ban offroad menjadi ban onroad hal ini bertujuan agar pada saat proses
dynotest ban sepeda motor menempel dengan roller pada dynotest guna untuk
 32

memaksimalkan hasil putaran roda sepeda motor dan memepersiapkan toolkit yang
akan digunakan untuk membongkar pasang ECU.
3.8.3 Pengujian daya, torsi dan konsumsi bahan bakar
Pengujian daya dan torsi dilakukan dengan menggunakan:
1. Alat uji dynotest
2. Bahan bakar yang digunakan tipe Research Octane Number (RON) 90
3. Suhu ruangan 29,3ºC
4. Pengujian dilakukan pada posisi gigi 4
5. Pengambilan putaran mesin pada 3000 rpm-9000 rpm dengan range 1000 rpm.
6. ECU remapping hanya mengatur durasi injeksi, waktu pengapian dan putaran
mesin maksimum
Pada pengujian konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan
tangki bahan bakar buatan dengan menghitung waktu yang dibutuhkan untuk
menghabiskan bensin 10 ml. Pengambilan data diambil pada putaran mesin 3000
rpm-9000 rpm dengan range 1000 rpm.
a. Tahap pengujian
1) Pengujian daya dan torsi
a) Memposisikan sepeda motor trail 150 cc yang sudah dipersiapkan
sebelumnya ke alat dynotest dan mengunci roda depan.
b) Mengikat bagian belakang dan tengah sepeda motor dengan sabuk
pengikat pada posisi kanan dan kiri sehingga sepeda motor tegak dan
tidak lepas dari alat.
c) Memasangan kabel sensor rpm ke koil.
d) Menyalakan monitor dan komputer yang tersambung dengan alat
dynotest.
e) Menghidupkan mesin selama 5 menit terlebih dahulu hal ini bertujuan
agar mesin berada pada kondisi yang paling optimal.
f) Memposisi gigi pada gigi ke 4 untuk mengambil data.
g) Menaikkan throtle dari putaran mesin bawah tengah sampai atas.
h) Mengambil data pada putaran mesin 3000 rpm-9000 rpm dengan
range 1000 rpm.
 33

i) Setelah data yang diharapkan sudah terlihat dimonitor maka pengujian

telah selesai, hasil ini tampil dalam bentuk tabel.
2) Pengujian konsumsi bahan bakar
a) Menyiapkan alat dan bahan berupa sepeda motor, tangki bahan bakar
buatan dan stopwatch.
b) Menyambungkan tangki bahan bakar buatan ke selang kompresor.
c) Melepas selang bahan bakar yang menuju ke tangki bahan bakar.
d) Menyambungkan selang yang sudah dicopot tadi ke tangki bahan
bakar buatan.
e) Menyalakan kompresor.
f) Setelah kompresor dinyalakan maka tekanan angin akan mengarah ke
tangki bahan bakar buatan dari tangka bahan bakar buatan ini tekanan
angin disesuaikan sesuai dengan tekanan injector bahan bakar
sehingga tekanannya sama ketika saat menggunakan tangka bahan
bakar standar.
g) Mengisi tangki bahan bakar buatan dengan bahan bakar RON 90
sebanyak 10 ml.
h) Menyalakan sepeda motor dan menyiapkan stopwatch untuk
menghitung waktu habisnya bahan bakar.
i) Mengambil data pada putaran mesin 3000 rpm-9000 rpm dengan
range 1000 rpm.
j) Menaaikkan throttle mulai dari 3000 rpm, pengambilan data ini
dilakukan dengan cara menarik throttle pada putaran yang sudah
ditentukan selanjutnya throttle ditarik secara konstan pada putaran itu
sampai habis pada saat menarik throttle ini stopwatch mulai
dinyalakan untuk mengetahu waktu yang dibutuhkan.
k) Selanjutnya setelah sudah dilakukannya pengujian dari 3000 rpm-
9000 rpm dengan range 1000 data hasil pengujian di tulis dalam
bentuk tabel.
 34

b. Perlakuan pengujian
Pengujian ini dilakukan dengan 2 kali perlakuan sebagai berikut:
1) Pengujian dengan menggunakan Electronic Control Unit (ECU) standar
pada putaran mesin 3000 rpm-9000 rpm dengan range 1000 rpm. Setelah
melakukan pengujian maka akan mendapatkan data hasil pengujian.
2) Remapping ECU standar, berikut langkah-langkahnya:
a) Melepas ECU standar sepeda motor yang telah diuji.
b) Menyiapkan laptop dan adaptor flashing ECU.
c) Menyambungkan ECU dengan laptop dengan menggunakan adaptor
flashing ECU.
d) Membuka aplikasi HondaECU agar ECU bisa tersambung dan
terdeteksi pada aplikasi, proses ini dilakukan untuk mendeteksi kode
ECU dan file tabel standar ECU.
e) Menyimpan file tabel standar ECU.
f) Membuka aplikasi Tunerpro yang ada pada laptop, aplikasi ini
digunakan untuk mengatur ulang file tabel ECU saja.
g) Memasukkan file tabel ECU standar yang telah disimpan ke aplikasi
Tunerpro.
h) Memulai untuk mengatur ulang file tabel ECU standar.
i) Mengatur putaran mesin maksimum dengan dinaikkan menjadi
10000 rpm yang awalnya 9000 rpm.
j) Mengatur durasi injeksi dengan menaikkan 10% pada putaran awal
mesin yaitu pada putaran 1250 rpm-4000 rpm, pada putaran tengah
mesin dinaikkan 12% yaitu pada putaran mesin 4250 rpm -7000 rpm
dan pada putaran akhir mesin dinaikkan 15% yaitu dari putaran
mesin 7250 rpm - 1000 rpm. Menaikkan durasi injeksi ini dilakukan
hanya sampai 15% saja dikarenakan spesifikasi mesin yang masih
standar pabrik, jia terlalu besar maka akan menimbulkan kerugian-
kerugian pada mesin.
 35

k) Mengatur waktu pengapian dengan menaikkan 2º dari waktu

pengapian standar pengaturan ini dilakukan pada seluruh putaran
mesin.
l) Menyimpan file tabel ECU yang sudah diatur ulang.
m) Mentransfer file tabel ECU yang sudah diatur ulang pada ECU
standar dengan menggunakan aplikasi HondaECU, proses transfer
file ini dilakukan dengan memperhatikan koneksi antara laptop ke
ECU agar tidak terjadi kegagalan pada proses ini.
3.8.4 Analisis data
Tahap analisis data pada penelitian ini adalah dengan metode analisis data
deskriptif yang dimana data yang sudah diperoleh pada saat pengujian dimasukkan
kedalam grafik yang nantinya akan mempermudah dalam pembacaan hasil
pengujian dengan menampilkan hasil daya, torsi dan konsumsi bahan bakar antara
ECU standar dan ECU standar remapping.
3.8.5 Kesimpulan
Kesimpulan merupakan tahap terakhir dalam setiap penelitian yang dimana
akan mempermudah mengetahui hasil akhir dari penelitian, pada kesimpulan
penelitian ini akan diperoleh bagaimana daya, torsi dan konsumsi bahan bakar yang
dihasilkan oleh pengujian dan analisis data yang telah dilakukan. Data pada
kesimpulan ini akan disajikan dalam bentuk deskripstif.
 DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar, W. 2002. "Penggerak Mula Motor Bakar Torak". Bandung: Institut

Teknologi Bandung.
Boentarto. 1995. Cara pemeriksaan, Penyetelan dan Perawatan Kelistrikan Mobil.
Yogyakarta: Andy
Fahmi, F., & Yuniarto, M. N. 2013. "Perancangan Dan Unjuk Kerja Engine Control
Unit (Ecu) Iquteche Pada Motor Yamaha Vixion". Jurnal Teknik Pomits,
1(1), 1-6.
Handoko, C. 2017. "Pengaruh Perubahan Durasi Injeksi Dan Timing Pengapian
Terhadap Performa Mesin Honda Vario 125 Menggunakan Ecu
Programmable Juken 2 Yamaha Vixion Pada Mobil Hybrid H15 Garuda
Uny". Teknik Otomotif Universitas Negeri Yogyakarta.
Haryono, G. 1997. "Uraian Praktis Mengenal Motor Bakar". Cv. Aneka Ilmu.
Jama, Jalius, & Wagino. 2008. "Teknik Sepeda Motor Jilid 1". Jakarta: Direktorat
Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan.
Julianto, Eko, and Sunaryo Sunaryo. 2020. “Analisis Pengaruh Putaran Mesin
Pada Efisiensi Bahan Bakar Mesin Diesel 2Dg-Ftv.” Jurnal Penelitian Dan
Pengabdian Kepada Masyarakat UNSIQ 7 (3): 225–31.
Kurniawan, R. 2018. "Analisis Pengaruh Penggunaan Injector Terhadap Unjuk
Kerja Honda Beat Fi". Jurnal Teknik Mesin Ubl, 5(2), 27-30.
M Muzakki, A. 2018. "Analisa Sistem Kerja Electrical Fuel Injection (Efi) Sepeda
Motor Honda Cbr 150". Majapahit Mechanical Enginering, (1),36-47.
Maleev, & V, L. 1993. "Internal Combustion Engine Second Edition". Mc Graw-
Hill Book Company, Inc.
Murdianto, Imam. 2016. “Perbedaan Performa (Daya, Torsi ,Konsumsi Bahan
Bakar) Menggunakan Injektor Standart Dan Injektor Racing Dengan Bahan
Bakar Pertamax Dan Pertamax Plus Pada Sepeda Motor V-Xion.” Jurusan
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang 2016, 1–56.
Raharjo, Karnowo, & Winarno. 2008. "Mesin Konversi Energi". Semarang:
Universitas Negeri Semarang.
Rahman, R. M., Widjanarko, D., & Wijaya, M. R. 2018. "Perbedaan Unjuk Kerja
Mesin Menggunakan Electronic Control Unit Tipe Racing Dan Tipe Standar
Pada Sepeda Motor Automatic". Jurnal Dinamika Vokasional Teknik
Mesin, 3(2), 138-143.
Setiyo, M., & Utoro, L. 2017. "Re-Mapping Engine Control Unit (Ecu) Untuk
Menaikkan Unjuk Kerja Mesin Sepeda Motor". Jurnal Mesin Teknologi,
11(2), 62-68.
Moch Solikin. 2005. Sistem Injeksi Bahan Bakar Motor Bensin. Yogyakarta:
Kampong Ilmu.
Subekti, W. A. 2017. "Perbedaan Performa Mesin Fi 150cc Menggunakan Ecu
Standar Dengan Ecu Juken 2 Brt". Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang.
Sutiman. 2005. "Modul Sistem Kontrol Elektronik". Jurusan Pendidikan Teknik
Otomotif.
Tristianto, V., Paryono, & Sumarli. 2016. "Pengaruh Penggunaan Injector Vixion
Dan Ecu Racing Pada Sepeda Motor Yamaha Mio J Terhadap Daya Motor".
Jurnal Teknik Mesin, (2),1-10.
Wiratmaja. (2010). Analisa Unjuk Kerja Motor Bensin Akibat Pemakaian
Biogasoline. Jurnal Ilmiah Teknik Mesin. Universitas Udayana. Jimbaran.
 LAMPIRAN

Lampiran 1. Alat

Adaptor flashing ECU

Spesifikasi Adaptop flashing ECU

Type OBD 2
Cable length 70 cm
Weight 300 gram
 Mesin dynotest

Spesifikasi dynotest
Measurement item Speed, rpm, torque, power, AFR
Type Rextor Pro Dyno 130 hp
Made in Spain
Power supply 1500 watt
Operation Computer
Application Smart Power SP-1 Ver 3b Sport
Devices
Dimension 250×150×40 cm
Safety Belt
Weight 200 kg
Cooler Blower
Diameter roller 30×45 cm
Sensor roller Eddycurent
 Tangki bahan bakar buatan

Spesifikasi tangki bahan bakar buatan

Made of Infus injection cleaner
Tube material Stainless steel
Pressure indicator Pin
Capacity 400 ml
Hose length output 1 m
Weight 400 gram
 Toolkit

Toolkit yang digunakan

Jenis Ukuran
Obeng
Tang
Kunci ring pas 8-14
Kunci T 8-14
Kunci L 8-12
 Stopwatch

Spesifikasi stopwatch
Material Plastic
Screen LCD
Weight 100 gram
Dimension 57×60×15 mm
Strap length 60 cm
 Lampiran 2. Bahan

Sepeda Motor trail 150 cc

Spesifikasi sepeda motor trail 150 cc

Mesin Keterangan
Tipe mesin 4 langkah, Single Over Head Camshaft (SOHC),
satu silinder
Kapasitas mesin 149.15 cm³
Tipe transmisi 5-Speed
Sistem suplai bahan baka PGM-FI
Diameter X langkah 57.3 x 57.8 mm
Rasio kompresi 9.5:1
Daya maksimum 9,51 kW/8.000 rpm
Torsi maksimum 12,43 Nm/6.500 rpm
 ECU standar trail 150 cc

Spesifikasi ECU standar trail 150 cc

Kode part 38770K84901
Weight 700 gram
Bahan bakar tipe Research Octane Number (RON) 90

Spesifikasi bahan bakar RON 90

Warna Hijau terang
Untuk kendaran berkompresi 9:1-10:1
 Lampiran 3. Proses pengujian

Proses pengujian daya dan torsi

Proses pengujian daya dan torsi
 Proses pencopotan tangki bahan bakar

Proses pemasangan kembali tangka bahan bakar

Proses pengujian konsusmi bahan bakar
Proses remapping ECU
 Pola tabel durasi injeksi setelah diremapping

Pola tabel waktu pengapian setelah diremapping

 Lampiran 4. Hasil pengujian

Tabel hasil pengujian daya dan torsi dengan menggunakan ECU standar
Grafik hasil pengujian daya dan torsi menggunakan ECU standar
Tabel hasil pengujian daya dan torsi menggunkan ECU standar remapping
Grafik hasil pengujian daya dan torsi menggunakan ECU standar remapping