1.

Aspal
Campuran beraspal adalah campuran yang terbuat dari agregat dan aspal dengan atau tanpa
bahan tambahan (additive). Berdasarkan proses pembuatannya, campuran beraspal dapat
berupa campuran beraspal panas (Hot Mix Asphalt, HMA), campuran beraspal hangat (Warm
Mix Asphalt, WMA), dan campuran beraspal dingin (Cold Mix Asphalt, CMA). Berdasarkan
gradasinya, campuran beraspal dapat bergradasi rapat (dense graded), senjang (gap graded),
atau bergradasi terbuka (open graded). Semua jenis campuran ini dapat digunakan sebagai
lapis aus, lapis antara, maupun lapis pondasi. Sifat agregat dan aspal memainkan peran
penting dalam menentukan kinerja campuran beraspal, dengan aspal berfungsi sebagai bahan
pengikat agregat dan agregat memberikan kekuatan utama.
Aspal adalah bahan hidrokarbon yang bersifat melekat (adhesive), berwarna hitam
kecoklatan, tahan terhadap air, dan viskoelastis. Aspal dapat ditemukan secara alami atau
dihasilkan dari proses pengolahan minyak bumi dan sintesis bahan organik dari tumbuhan.
Aspal yang dihasilkan dari pengolahan minyak bumi dikenal sebagai aspal minyak (Asmin),
sedangkan yang ditemukan secara alami disebut aspal alam. Asmin adalah jenis aspal yang
paling banyak digunakan di dunia, baik sebagai bahan pengikat dalam campuran beraspal
maupun sebagai lapis kedap air pada atap bangunan atau bendungan.
Secara kimia, aspal adalah senyawa kompleks yang belum sepenuhnya terkarakterisasi.
Komponen utama aspal adalah senyawa karbon jenuh dan tak jenuh, alifatik, dan aromatik
dengan atom karbon hingga 150 per molekul. Selain karbon dan hidrogen, aspal juga
mengandung nitrogen, oksigen, belerang, dan sejumlah kecil elemen lainnya seperti besi,
nikel, dan vanadium. Molekul aspal bersifat polar dan non-polar; molekul polar memberikan
sifat elastis, sementara molekul non-polar memberikan sifat viskos pada aspal.
Aspal terdiri dari dua bagian utama: bagian yang larut disebut malten dan bagian yang tidak
larut disebut asphaltene. Malten terbagi lagi menjadi resin, aromatik, dan saturated.
Asphaltene adalah komponen keras dan mengkilat yang meningkatkan kekerasan dan
kekentalan aspal. Resin berperan sebagai bahan pendispersi (dispersing agent) dan
memberikan kekakuan. Aromatik berperan sebagai bahan pendispersi utama yang membuat
aspal lebih lunak dengan titik leleh yang lebih rendah. Saturated, yang mengandung
komponen lilin dan non-lilin, memberikan sifat getas pada aspal dengan titik leleh yang
rendah jika kandungan lilin lebih tinggi.
Meskipun aspal memiliki komposisi kimia yang kompleks, elemen-elemen tersebut dapat
dipisahkan untuk tujuan tertentu menggunakan teknik pemisahan kimiawi. Proses ini
menghasilkan malten dan asphaltene, dengan masing-masing memberikan kontribusi unik
pada sifat fisik dan mekanis aspal. Peningkatan kadar asphaltene akan meningkatkan
kekerasan dan kekentalan, sementara peningkatan kandungan aromatik akan membuat aspal
lebih lunak. Saturated, tergantung pada komposisi lilin dan non-lilin, akan mempengaruhi
titik leleh dan kerapuhan aspal (Sabita, 1995).
2. Asbuton
Trinidad Lake Asphalt (TLA) dan aspal Buton (asbuton) adalah dua jenis aspal alam yang
terkenal dan telah digunakan sebagai bahan perkerasan jalan. Asbuton terdapat di Pulau
Buton, Indonesia, dan memiliki tingkat kekerasan dan kemurnian yang bervariasi. Deposit
asbuton di pulau ini diperkirakan mencapai 700 juta ton (Yamin dkk., 2012), dengan dua
deposit terbesar berada di Kabungka dan Lawele. Sejak pertama kali digunakan oleh Belanda,
telah banyak jenis asbuton yang dapat digunakan untuk perkerasan jalan. Menurut Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum Nomor 35/PRT/M/2006 tentang Peningkatan Pemanfaatan Aspal
Buton untuk Pemeliharaan dan Pembangunan Jalan, jenis-jenis produk asbuton yang
direkomendasikan untuk digunakan sebagai bahan perkerasan jalan adalah asbuton butir,
pracampur, dan asbuton murni (ekstraksi penuh).
a. Asbuton Butir

Asbuton butir Tipe 5/20, yang diolah dari deposit Kabungka, umumnya digunakan
sebagai tambahan untuk meningkatkan kinerja campuran aspal minyak dalam perkerasan
jalan, terutama untuk meningkatkan ketahanan terhadap rutting pada jalan dengan lalu
lintas berat. Sementara itu, asbuton butir Tipe 50/30, yang berasal dari deposit Lawele,
sering digunakan sebagai pengganti sebagian atau bahkan seluruh aspal minyak dalam
perkerasan jalan, tergantung pada jenis teknologi perkerasan yang digunakan. Teknologi
perkerasan yang biasanya mengaplikasikan asbuton butir Tipe 5/20 adalah Asbuton
Campuran Panas dan Asbuton Campuran Hangat, sementara teknologi yang
menggunakan asbuton butir Tipe 50/30 meliputi Campuran Beraspal Panas Asbuton
Lawele, LPMA, Butur Seal, dan CPHMA.
b. Asbuton Semi Ekstraksi

Asbuton semi ekstraksi merupakan produk yang dibuat dengan mengacu pada aspal alam
Trinidad Lake Asphalt (TLA), yang sudah dikenal luas dan banyak digunakan di berbagai
negara. Seperti TLA, asbuton semi ekstraksi mengandung bitumen sekitar 40% hingga
60% dengan nilai penetrasi bitumen maksimum 10 dmm. Untuk menghasilkan produk ini,
mineral dalam asbuton diekstraksi sebagian, meningkatkan kandungan bitumen sehingga
menyerupai sifat TLA. Asbuton semi ekstraksi ini diperoleh dari deposit Kabungka, yang
memiliki sifat bitumen yang serupa dengan nilai penetrasi di bawah 10 dmm. Sejauh ini,
asbuton semi ekstraksi belum diproduksi dari deposit Lawele karena perbedaan sifat
bitumen yang dimiliki oleh kedua deposit tersebut.

Asbuton pracampur adalah campuran antara asbuton butir yang telah di ekstraksi
sebagian (semi ekstraksi), sehingga kadar bitumen meningkat menjadi 40% hingga 60%.
Bitumen asbuton yang telah diekstraksi ini kemudian dicampur dengan aspal minyak Pen
60 atau Pen 80 dengan perbandingan sekitar 20% asbuton semiekstrasi dan 80% aspal
minyak, di parbik pembuatnya pada suhu sekitar 155 ° C. Proses ini menghasilkan aspal
modifikasi dengan sifat-sifat yang sesuai dengan kebutuhan. Campuran asbuton dan aspal
minyak ini disebut pre-blend asbuton atau asbuton pracampur, yang dapat langsung
digunakan sebagai bahan pengikat pada Hot Mix Asphalt (HMA) di Asphalt Mixing Plan
(AMP), dan campurannya cocok untuk jalan dengan lalu lintas berat.

c. Asbuton ful Ekstraksi

Asbuton full ekstraksi (AsbFE) merupakan asbuton murni yang diperoleh dari
ekstraksi total asbuton dengan kandungan bitumen mendekati 100%. Bahan baku alami
yang digunakan adalah asbuton dari deposit Lawele, yang memiliki sifat aspal lebih lunak
daripada asbuton dari deposit Kabungka. Pengembangan AsbFE dimulai sejak tahun
2005, dengan fokus pada pencarian bahan pelarut yang cocok dan relatif murah, serta
penemuan metode ekstraksi yang efisien. Saat ini, beberapa perusahaan telah mencoba
 mengembangkan teknologi ini dengan membuat pabrik mini plant untuk proses
ekstraksinya, antara lain PT. Wika Bitumen dan PT. Jaya Trade. Dalam proses ekstraksi
yang dikembangkan oleh PT. Wika Bitumen, asbuton murni hasil ekstraksi ini dapat
digunakan dalam campuran beraspal sebagai bahan tambah atau pengikat, serupa dengan
aspal standar siap pakai atau setara dengan aspal minyak. Meskipun AsbFE memiliki
potensi sebagai bahan aditif yang dapat memperbaiki karakteristik aspal mineral (asmin)
atau langsung sebagai pengganti aspal mineral, teknologi untuk ekstraksi AsbFE masih
dalam tahap penelitian dan pengembangan karena belum mencapai produk dengan harga
yang dapat bersaing dengan aspal minyak. Harga aspal murni dari AsbFE masih sekitar
tiga kali lipat harga aspal minyak karena biaya produksi dan bahan pelarut yang tinggi.
3. Penggunaan Modifier Pada AsButon
Asbuton, atau aspal batu (rock asphalt), merupakan salah satu jenis aspal alam yang sangat
keras dengan nilai penetrasi hingga nol. Karena sifatnya yang keras, asbuton perlu diolah
terlebih dahulu sebelum dapat digunakan. Salah satu metode pengolahan adalah dengan
menambahkan modifier. Penggunaan modifier pada asbuton telah dilakukan selama beberapa
dekade. Menggunakan flux oil atau bunker oil untuk melunakkan bongkahan asbuton
(asbuton yang langsung diambil dari alam dan hanya melalui proses pemecahan) agar dapat
dicampur dan dipadatkan secara merata. Dari studinya, ia menyimpulkan bahwa agar asbuton
memiliki workabilitas dan dapat dipadatkan dengan baik, bongkahan asbuton harus ditambah
modifier dan diperam selama 254 hari (Dairi, 1992).
Untuk tujuan yang sama penggunakan kerosin sebagai modifier yang lebih encer
dibandingkan flux oil atau bunker oil. Meskipun hasil penelitian mereka menunjukkan waktu
pelunakan yang lebih singkat, namun hasilnya kurang homogen. Hal ini disebabkan oleh
ukuran butir asbuton yang terlalu besar dan tidak seragam (Purwadi, 1998). Dengan
perkembangan teknologi pengolahan asbuton, (Nurkamal, 2001) menggunakan modifier pada
asbuton mikro yang 100% lolos saringan No. 200 (0,075 mm) dan berhasil melunakkan 21%
bitumen dalam asbuton tersebut.
Banyak studi telah dilakukan untuk melunakkan asbuton menggunakan berbagai jenis
modifier, seperti oli bekas, solar dan flux oil (Ratna, 2012; Budiamin et al., 2015). Selain
untuk meningkatkan workabilitas dan durabilitas, studi tentang penggunaan modifier juga
bertujuan untuk mengekstraksi atau meremajakan asbuton. Berbagai jenis modifier yang telah
digunakan dalam penelitian termasuk oily sludge (Madi, 2015), terpentin (Kurniaji et al.,
2011), pelarut anorganik (Yamin et al., 2011), dan biosurfaktan (Yamin, 2013).
Kemajuan dalam pengolahan asbuton menggunakan modifier, baik secara mandiri maupun
dikombinasikan dengan teknik lainnya, telah menghasilkan beberapa produk, termasuk
asbuton butir (B5/20 dan B30/50), asbuton semi-ekstraksi, dan asbuton full ekstraksi. Dua
jenis asbuton pertama dapat berfungsi sebagai modifier atau sebagai pengganti aspal minyak.
Sementara itu, asbuton full ekstraksi bisa langsung digunakan sebagai binder karena sifat-
sifatnya yang mirip dengan aspal minyak. Namun, karena asbuton ini lebih keras dengan nilai
penetrasi di bawah 30, diperlukan pemanasan yang sangat tinggi untuk melunakkan atau
mengencerkannya sebelum digunakan sebagai binder dalam campuran beraspal.
4. Pirolisis Plastik
Plastik dikenal sulit terurai secara alami, dan dengan jumlah sampah plastik yang terus
meningkat, plastik menjadi polutan berbahaya jika tidak ditangani dengan baik (Bell et al.,
2011; Anomim, 2019). Cara paling efisien dan efektif untuk mengurangi sampah plastik
adalah melalui daur ulang. Menurut Al-Salem et al. (2009), ada beberapa metode daur ulang
plastik, seperti recycling mekanis, pemulihan energi, dan recycling kimia. Recycling mekanis
melibatkan proses mekanis untuk memperoleh kembali produk plastik dengan melelehkan
plastik setelah dibersihkan, lalu dibentuk menjadi produk baru yang lebih berguna.
Pemulihan energi melibatkan pembakaran plastik untuk menghasilkan energi seperti panas,
uap, atau listrik. Sementara itu, recycling kimia atau feedstock recycling adalah proses
mengkonversi sampah plastik menjadi molekul-molekul lebih kecil dalam bentuk cairan atau
gas yang dapat digunakan sebagai bahan bakar atau zat kimia lainnya.
Meskipun pemulihan energi melalui pembakaran plastik dapat mengurangi jumlah limbah
plastik, metode ini dapat menimbulkan masalah baru berupa emisi gas-gas beracun seperti
HCl, HCN, dan NOx yang berbahaya bagi kesehatan (Aguado, 2007). Oleh karena itu,
pengolahan sampah plastik melalui feedstock atau chemical recycling yang menghasilkan
produk berupa cairan, gas, dan padatan lebih disukai dan banyak digunakan. Salah satu
teknologi feedstock recycling yang banyak digunakan adalah pirolisis. Pirolisis dianggap
sebagai metode terbaik untuk menguraikan sampah plastik dan diharapkan menjadi alternatif
dalam mengurangi masalah pencemaran lingkungan (Martin, 2010).
Pirolisis adalah proses degradasi termal bahan-bahan polimer seperti plastik atau material
organik seperti biomassa melalui pemanasan dengan atau tanpa kehadiran oksigen (Aguado
et al., 2007). Proses pirolisis dimulai pada suhu sekitar 200°C, ketika komponen yang tidak
stabil secara termal dan volatile matters pada sampah akan terpecah dan menguap bersama
dengan komponen lainnya. Namun, menurut Aguado et al. (2007), suhu pirolisis di mana
komposisi kimia sampah plastik akan terpecah dan menguap adalah antara 500-800°C.
Sementara itu, Santo et al. (2016) menyatakan bahwa proses pirolisis plastik dapat dilakukan
pada suhu antara 100-400°C dengan waktu reaksi 0-60 menit, dengan tetes pertama biasanya
terjadi pada suhu sekitar 120°C. Studi oleh Martin et al. (2007) menunjukkan bahwa pirolisis
berbagai jenis plastik, baik secara individu maupun campuran, pada suhu 450-500°C
menghasilkan output maksimum dalam waktu proses pirolisis sekitar 80 menit.
Dalam proses pirolisis, input material mengalami pemecahan struktur kimia menjadi fase gas
dengan atau tanpa menyisakan padatan residu. Produk cair yang menguap mengandung tar
dan polyaromatic hydrocarbon (Aguado et al., 2007). Hasil pirolisis dapat diolah lebih lanjut
menjadi tiga produk: gas, minyak, dan arang (Chaurasia et al., 2005; Martin et al., 2010).
Penelitian oleh Sumani et al. (2008) menemukan bahwa pirolisis plastik LDPE menghasilkan
minyak, gas, dan residu padatan. Martin et al. (2010) juga menemukan bahwa pirolisis plastik
sejenis pada suhu 450°C menghasilkan 79-85% minyak dan 12-15% gas, sementara pirolisis
plastik campuran menghasilkan 75-85% minyak dan 13-21% gas, dengan sisanya berupa
residu padatan. Lopez et al. (2010) menyimpulkan bahwa jika plastik diklasifikasikan dan
kotorannya dipisahkan sebelum pirolisis, maka 90% plastik dapat dikonversi menjadi minyak
dan gas.
Menurut Aprian et al. (2012), suhu dan waktu pirolisis sangat menentukan kuantitas output
yang dihasilkan. Mereka menemukan bahwa produk minyak terbanyak dari plastik LDPE dan
HDPE diperoleh pada suhu 400°C dengan waktu operasi 60 menit. Sementara itu, Sumani et
al. (2008) menyatakan bahwa suhu optimal untuk pirolisis plastik LDPE adalah sekitar
550°C. Dengan berbagai parameter seperti jenis plastik, sistem reaktor, suhu, waktu, tekanan,
dan penggunaan katalis, pirolisis dapat dioptimalkan untuk menghasilkan produk yang
diinginkan.
Mulyadi (2004) menemukan bahwa konversi sampah plastik menjadi produk cair
berkualitas bahan bakar menunjukkan potensi yang prospektif untuk dikembangkan. Menurut
Martin et al. (2010), minyak hasil pirolisis plastik memiliki warna dari terang hingga gelap,
berbau, dan bersifat alkali-aromatik dengan gugus karbon C6-C8, sehingga cocok digunakan
sebagai bahan bakar. Gas yang dihasilkan umumnya memiliki gugus karbon C1-C4 dengan
nilai kalori antara 50,8-52,7 MJ/kg, mirip dengan gas metan (55,7 MJ/kg), sehingga juga bisa
digunakan sebagai bahan bakar. Proses pengendalian konversi ini lebih mudah dibandingkan
insinerasi (Himawanto et al., 2010). Namun, menurut Scheirs (1998), konversi sampah
plastik yang layak adalah yang dapat menghasilkan rendemen minimum 40% dari input yang
digunakan.
5. Kinerja Campuran Beraspal
Kinerja campuran beraspal dievaluasi melalui berbagai parameter dan pengujian untuk
memastikan campuran tersebut memenuhi standar kualitas dan keandalan yang diperlukan
untuk aplikasi jalan raya. Berikut adalah penjelasan mengenai beberapa parameter penting
dan pengujian yang sering digunakan:
a. Stabilitas Marshall
Stabilitas Marshall adalah salah satu parameter penting dalam pengujian campuran beraspal
yang mengukur kemampuan campuran aspal untuk menahan deformasi di bawah beban lalu
lintas. Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan alat uji Marshall yang menekan sampel
campuran beraspal hingga terjadi deformasi. Hasil dari pengujian ini memberikan dua
parameter utama: stabilitas (kekuatan maksimum yang dapat ditahan oleh campuran sebelum
mengalami keruntuhan) dan flow (jumlah deformasi yang terjadi saat beban maksimum
dicapai). Nilai stabilitas yang tinggi menunjukkan campuran beraspal memiliki kekuatan dan
ketahanan yang baik terhadap beban lalu lintas yang berat, sedangkan nilai flow yang optimal
menunjukkan campuran memiliki fleksibilitas yang cukup untuk menyesuaikan diri dengan
pergerakan tanpa mengalami retak atau deformasi permanen. Pengujian ini sangat penting
untuk memastikan kualitas dan kinerja jalan aspal dalam kondisi lalu lintas nyata.
b. Modulus Resilien
Modulus resilien adalah parameter penting dalam karakterisasi campuran beraspal yang
mengukur kemampuan campuran untuk mengembalikan bentuknya setelah menerima beban.
Ini merupakan indikator vital dalam menilai elastisitas campuran, yang mengacu pada
kemampuannya untuk mengatasi deformasi sementara tanpa mengalami kerusakan permanen.
Pengukuran modulus resilien dilakukan dengan cara memberikan beban berulang pada
sampel campuran beraspal dan mengamati seberapa baik campuran tersebut mengembalikan
bentuknya setelah beban dihilangkan. Nilai modulus resilien yang tinggi menunjukkan bahwa
campuran beraspal memiliki elastisitas yang baik, sehingga dapat merespons beban lalu lintas
dengan baik tanpa mengalami deformasi permanen.
Modulus resilien juga penting dalam mengevaluasi ketahanan campuran beraspal terhadap
retak. Campuran yang memiliki modulus resilien rendah cenderung lebih rentan terhadap
retak, terutama pada kondisi cuaca ekstrem atau beban lalu lintas yang tinggi. Oleh karena
itu, pengukuran modulus resilien dapat membantu dalam merancang campuran beraspal yang
lebih tahan terhadap kerusakan akibat beban lalu lintas maupun faktor lingkungan lainnya.
Dengan memperhitungkan nilai modulus resilien yang optimal, pembangunan jalan raya
dapat dilakukan dengan memperhitungkan aspek keamanan, kenyamanan, dan ketahanan
jalan dalam jangka panjang.
Selain itu, modulus resilien juga digunakan dalam pemodelan numerik untuk menganalisis
respons struktural campuran beraspal terhadap beban lalu lintas. Dengan memperhitungkan
nilai modulus resilien yang tepat, para insinyur dapat merancang campuran beraspal yang
sesuai dengan kebutuhan spesifik lokasi proyek, termasuk beban lalu lintas yang diperkirakan
dan kondisi lingkungan. Dengan demikian, pemahaman yang baik tentang modulus resilien
sangat penting dalam merancang dan membangun infrastruktur jalan yang tahan lama dan
aman bagi pengguna jalan.
c. Ketahanan terhadap Beban Berulang
Dalam perencanaan campuran beraspal yang mengikuti prinsip mekanistik, kriteria kegagalan
seperti fatig (retak lelah) dan deformasi permanen digunakan sebagai parameter untuk
menentukan kinerja campuran. Ketahanan terhadap fatig campuran beraspal dapat dinilai
menggunakan berbagai model yang telah dikembangkan, seperti model yang berasal dari
University of Nottingham (Brown et al., 1982), Austroad (Austroad, 1992), Asphalt Institute
(TAI, 1922), SHRP (1994), dan lain-lain, atau dengan melakukan pengujian di laboratorium.
Pengujian ketahanan terhadap fatig campuran beraspal di laboratorium umumnya dilakukan
dengan menggunakan metode pembebanan tiga titik (three points loading) atau empat titik
(four points loading).
Pemahaman tentang ketahanan terhadap fatig sangat penting karena retak lelah merupakan
salah satu masalah utama yang dapat mempengaruhi umur pakai jalan. Dengan menggunakan
model-model atau pengujian yang tepat, para insinyur dapat memperkirakan seberapa baik
campuran beraspal akan bertahan terhadap retak lelah selama masa pakainya. Ini
memungkinkan untuk merancang campuran yang lebih tahan terhadap retak lelah, yang pada
gilirannya dapat meningkatkan umur pakai jalan dan mengurangi biaya perawatan jalan.
d. Pengujian Marshall
Perencanaan campuran beraspal panas di Indonesia umumnya mengacu pada metode
Marshall, yang dikembangkan oleh Bruce Marshall bersama The Mississippi State Highway
Departement. Metode ini melibatkan pengujian campuran untuk menentukan stabilitas dan
kelelehan (flow), yang kemudian digunakan untuk menghitung rasio stabilitas dan kelelehan
(Marshall Quotient, MQ) serta parameter volumetrik lainnya. Pengujian ini penting untuk
mengetahui perubahan sifat campuran beraspal akibat perubahan kadar aspal. Hasil dari
pengujian ini, seperti stabilitas, kelelehan, MQ, dan parameter volumetrik lainnya, digunakan
untuk menentukan Kadar Optimum Aspal (KAO) campuran beraspal, yang memenuhi
persyaratan spesifikasi yang diinginkan.
Benda uji untuk pengujian Marshall berbentuk silinder dengan diameter 102 mm dan tinggi
sekitar 64 mm. Benda uji tersebut dibuat menggunakan agregat dan aspal yang telah diuji
untuk memenuhi persyaratan. Agregat dan aspal dipanaskan terlebih dahulu sebelum
dicampurkan dan dipadatkan untuk pembuatan campuran beraspal panas (Hot Mix Asphalt,
HMA). Pemanasan aspal dilakukan hingga mencapai viskositas sekitar 170 ± 20 centiStokes
(cSt), sementara agregat dipanaskan 10°C di atas temperatur tersebut. Setelah pencampuran
dan pemadatan, benda uji didinginkan dan kemudian dilakukan pengujian volumetrik dan
kekuatan dengan menggunakan alat uji Marshall.
Setelah benda uji dingin, dilakukan pengujian volumetrik untuk mengetahui nilai kepadatan,
Void In Mix (VIM), Void in Mineral Aggregate (VMA), dan Void Fill with Asphalt (VFA).
Kemudian, benda uji dikondisikan dengan perendaman dalam bak penangas air pada
temperatur 60°C selama 30 menit sebelum diuji kekuatannya dengan tingkat pembebanan
konstan. Beban maksimum sebelum terjadi keruntuhan disebut sebagai stabilitas Marshall,
sementara besarnya deformasi pada saat itu disebut sebagai kelelehan (flow) Marshall.
Perbandingan antara nilai stabilitas dan kelelehan menghasilkan Marshall Quotient, yang
menjadi indikator kinerja campuran beraspal.
e. Pengujian Modulus Resilien Campuran Beraspal
Pengujian modulus resilien pada campuran beraspal bertujuan untuk menentukan seberapa
elastis dan kaku (stiff) campuran tersebut. Modulus resilien menggambarkan hubungan antara
tegangan dan regangan suatu material secara teoritis. Nilai modulus resilien dapat digunakan
untuk memprediksi seberapa besar tegangan, regangan, dan perubahan bentuk yang bisa
ditangani oleh campuran beraspal, serta dapat digunakan dalam perencanaan perkerasan dan
evaluasi kinerja perkerasan. Pengujian ini dilakukan menggunakan Universal Material
Testing Apparatus (UMATTA) sesuai standar BS EN 12697-26-2004 Annex F, yang
merupakan metode pengujian non-destructive karena beban yang diberikan relatif kecil.
UMATTA terdiri dari Control and Data Acquisition System (CDAS), komputer personal, dan
perangkat lunak terpadu. CDAS mengumpulkan data dinamik melalui transduser yang
terpasang pada benda uji, mengubahnya menjadi sinyal digital, dan mengirimkannya ke
komputer untuk diolah lebih lanjut melalui saluran komunikasi RS-232C. Hasil perhitungan
dari UMATTA untuk setiap pembebanan lima pulsa mencakup beberapa parameter, seperti
modulus kekakuan benda uji, waktu pencapaian beban puncak, waktu pembebanan, tegangan
tarik, beban puncak, dan total regangan yang dapat dipulihkan.
Pengujian modulus resilien dilakukan pada benda uji campuran beraspal yang telah
dikondisikan pada suhu ruang temperatur terkendali. Benda uji yang digunakan adalah benda
uji Marshall yang dibuat berdasarkan Kadar Optimum Aspal (KAO) campuran. Sebelum
pengujian, benda uji dikondisikan pada suhu pengujian dengan dimasukkannya ke dalam
ruang temperatur terkendali hingga mencapai temperatur yang diinginkan. Pengujian
dilakukan setelah temperatur permukaan dan inti benda uji sama dengan temperatur
pengujian yang diinginkan.
f. Pengujian Ketahanan Lelah Campuran Beraspal
Pengujian ketahanan campuran beraspal terhadap retak lelah dapat dilakukan dengan uji
bending balok menggunakan metode three point bending beam atau four point bending beam.
Pada uji ini, balok diletakkan di atas dua tumpuan dan diberikan beban berulang pada satu
atau dua titik. Pengujian dapat dilakukan dalam kondisi kontrol tegangan atau kontrol
regangan. Pada kontrol tegangan, beban yang diberikan konstan sehingga yang diukur adalah
lendutan yang terjadi. Sedangkan pada kontrol regangan, lendutan maksimum ditetapkan dan
beban yang diperlukan untuk mencapai lendutan tersebut yang dicatat.
Pada pengujian, kondisi kontrol harus ditetapkan sebelumnya. Dalam pengujian
dengan kontrol tegangan, beban maksimum dan minimum atau tegangan pada setiap siklus
pembebanan dijaga konstan. Semakin kaku campuran, umur lelahnya akan semakin panjang.
Sebaliknya, pada pengujian dengan kontrol regangan, regangan maksimum atau minimum
atau lendutan yang dipertahankan konstan, sehingga beban yang diberikan akan selalu
berkurang selama pengujian. Semakin kaku campuran, umur lelahnya akan semakin pendek.
Dalam kedua metode tersebut, grafik hubungan antara tegangan/regangan dengan
pengulangan beban yang mampu ditahannya memiliki karakteristik yang sama.
Saat ini belum ada standar teknis yang secara khusus mengatur pengujian tersebut,
namun dari literatur yang tersedia, terdapat beberapa faktor yang dapat mempengaruhi hasil
pengujian, antara lain:
a. Ukuran penampang benda uji,
b. Temperatur pengujian,
c. Pola dan frekuensi pembebanan,
d. Kondisi pengujian: apakah menggunakan kontrol tegangan atau regangan,
e. Tingkat tegangan atau regangan yang diberikan pada benda uji.