PROPOSAL

ANALISIS KINERJA LALULINTAS DI RUAS JALAN PEMUDA

KABUPATEN KOLAKA

OLEH:

HARISMAN
2020 10 006

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SULAWESI TEGGARA
KENDARI
2023
 PERSETUJUAN PROPOSAL

Proposal penelitian ini telah diperiksa dan disetujui oleh Komisi Pembimbing untuk

di ujikan dalam Seminar Proposal dihadapan dewan Penguji, sebagai salah satu

syarat untuk memperoleh gelar akademik Sarjana Teknik.

Judul : Analisis Kinerja Lalulintas di Ruas Jalan Pemuda

Kabupaten Kolaka

Nama : Harisman

Stambuk : 202010006

Program Studi : S1 Teknik Sipil

Kendari, 16 Oktober 2023

Komisi Pembimbing,

Pembimbing I Pembimbing II

Dr. Ir. Irwan Lakawa, ST., [Link]., IPM., [Link] Ir. Syamsuddin, ST., MT., IPM
NIDN. 0908077003 NIDN. 0905107703

Mengetahui,
Ka. Prodi Teknik Sipil

Ir. Vickky Anggara Ilham, ST., MT

NIDN. 0909039202
 KATA PENGANTAR

Alhamdulillah segala puji hanya bagi Allah Subhana Wata’ala, atas segala

rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan proposal dengan

judul “Analisis Kinerja Lalulintas di Ruas Jalan Pemuda Kabupaten

Kolaka”

Laporan penelitian ini merupakan suatu langkah awal penelitian menyeluruh

dalam melaksanakan kewajiban sebagai Mahasiswa Jurusan S-1 Teknik Sipil

Universitas Sulawesi Tenggara untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Sipil.

Dengan dilaksanakannya penelitian ini diharapkan penulis dapat memperoleh

wawasan baru, dan penulis dapat memberikan hasil yang baik serta sebagai bahan

evaluasi bagi pihak-pihak yang berkepentingan.

Penulis menyadari pula bahwa penyusunan proposal ini masih terdapat

kekurangan dalam penulisan proposal ini sehubungan dengan keterbatasan yang

ada pada kami, untuk itu kami mohon masukan dan kritikan dari Tim

Pembimbing dan Penguji kami harapkan guna penyempurnaan laporan-laporan

selanjutnya.

Kendari, Oktober 2023

Penulis

iii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................. ii
KATA PENGANTAR ...................................................................................... iii
DAFTAR ISI ..................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL .............................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................ 1
A. Latar Belakang .............................................................................. 1
B. Rumusan Masalah ....................................................................... 3
C. Tujuan Penelitian ......................................................................... 3
D. Manfaat Penelitian ....................................................................... 3
E. Ruang Lingkup Penelitian ........................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ....................................................................... 5
A. Klasifikasi dan Fungsi Jalan ......................................................... 5
B. Karakterstik Jalan .......................................................................... 9
C. Volume Lalu Lintas ..................................................................... 11
D. Kecepatan Lalulintas ................................................................... 15
E. Kepadatan Lalulintas ................................................................... 16
F. Kapasitas Ruas Jalan .................................................................... 15
1. Kapasitas Dasar ...................................................................... 22
2. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah ................ 22
3. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Lajur Lalu
Lintas ...................................................................................... 23
4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping ...... 23
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ........................................... 25
G. Derajat Kejenuhan / Degree of Saturation (DS) ........................... 25
H. Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) .............................................. 26
I. Kecepatan dan Waktu Tempuh ................................................... 29
J. Hambatan Samping ..................................................................... 30

iv
 1. Faktor Pejalan Kaki ................................................................ 33
2. Faktor Kendaraan Parkir atau Berhenti .................................. 34
3. Faktor Kendaraan Masuk/Keluar Pada Samping Jalan........... 34
BAB III METODE PENELITIAN .................................................................. 36
A. Metode Penelitian ........................................................................ 36
B. Lokasi dan Waktu Penelitian ....................................................... 36
1. Lokasi Penelitian ..................................................................... 36
2. Waktu Penelitian ...................................................................... 37
C. Jenis dan Sumber Data ............................................................... 38
D. Populasi dan Sampel.................................................................... 38
E. Variabel Penelitian ...................................................................... 39
F. Teknik Pengumpulan Data .......................................................... 40
1. Data Geometrik Jalan ............................................................. 40
2. Data Volume Lalulintas .......................................................... 40
3. Survey Waktu Tempuh ........................................................... 40
4. Pencatatan Hambatan Samping .............................................. 40
G. Teknik Analisis Data ................................................................... 41
1. Menentukan Arus Lalulintas ................................................. 41
2. Menentukan Kapasitas........................................................... 42
3. Menentukan Derajat Kejenuhan ............................................ 42
4. Kecepatan .............................................................................. 43
5. Penentuan Tingkat Pelayanan................................................ 43
H. Definisi Operasional .................................................................... 43
I. Konsep Operasional..................................................................... 44
DAFTAR PUSTAKA

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi ............................................. 12

Tabel 2.2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi ............................................... ... 13
Tabel 2.3 Nilai normal untuk Komposisi lalu lintas ..................................... .. 15
Tabel 2.4 Ekivalensi Mobil Penumpang untuk jalan perkotaan ...................... 21
Tabel 2.5 Kapasitas Dasar Jalan (Co) .............................................................. 22
Tabel 2.6 Faktor koreksi akibat pembagian arah (FCSP) ................................ 22
Tabel 2.7 Faktor koreksi akibat lebar lajur lalu lintas (FCW) ......................... 23
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) ....... 24
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) ......................................... 25
Tabel 2.10 Tingkat Pelayanan menggunakan batas lingkup Q/C ....................... 28
Tabel 2.11 Klasifikasi Jalan Menurut Peringkat Pelayanan Jalan ...................... 29
Tabel 2.12 Kegiatan di Sekitar Jalan................................................................... 31
Tabel 2.13 Nilai Total Dan Kelas Hambatan Samping ....................................... 31
Tabel 2.14 Bobot Dari Masing-Masing Hambatan Samping .............................. 32
Tabel 2.15 Bobot Dari Frekuensi Masing-Masing Hambatan Samping ............. 32

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian .............................................................................. 37

vii
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Jalan merupakan sarana transportasi darat yang sangat penting bagi masyarakat

untuk menghubungkan antara daerah satu ke daerah yang lainnya, selain itu juga

untuk memperlancar kegiatan perekonomian, dan aktifitas sehari-hari masyarakat

baik di kota maupun di desa.

Kabupaten Kolaka sebagai salah satu yang mengalami banyak perkembangan,

dan menimbulkan banyak peningkatan aktivitas masyarakat sampai permintaan

akan jasa transportasi semakin meningkat, sejalan dengan semakin tingginya arus

lalu lintas. Seiring dengan meningkatnya dan tingginya intensitas kegiatan

masyarakat tersebut berpengaruh pada kinerja ruas jalan. Ruas jalan akan

mengalami kemacetan, serta kemungkinan terjadi kecelakaan lalu lintas yang akan

mengganggu kelancaran dan kenyamanan berkendara, karena hal ini, maka

timbullah permasalahan transportasi, mulai dari jalan, alat transportasi, hingga

infrastruktur penunjang transportasi. Sehingga menyebabkan terjadinya penurunan

tingkat pelayanan jalan yang tidak sebagaimana mestinya.

Peningkatan jumlah penduduk di Kabupaten Kolaka berdampak pada

meningkatnya kebutuhan berbagai kegiatan baik kegiatan perdagangan,

pendidikan, dan lainnya. Perkembangan yang terjadi di Kabupen Kolaka tentunya

harus diimbangi dengan sistem lalu lintas yang baik dan prasarana yang

mendukung.

1
 2

Salah satu sarana transportasi yang sangat penting adalah jalan, karena

merupakan prasarana perhubungan darat yang tidak dapat dipisahkan dari

kehidupan manusia. Terdapat hubungan erat antara jalan dengan jangkauan dan

lokasi kegiatan manusia, barang - barang dan jasa (Irena Faradila, 2022).

Jalan merupakan sarana transportasi darat yang sangat penting bagi masyarakat

untuk menghubungkan antara daerah satu ke daerah yang lainnya, selain itu juga

untuk memperlancar kegiatan perekonomian, dan aktifitas sehari-hari masyarakat

baik di kota maupun di desa (Arya Dirgantara, 2020). Meningkatnya kemacetan

pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan bertambahnya

kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumberdaya untuk pembangunan jalan raya,

dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada, merupakan

persoalan utama dibanyak Negara (MKJI, 1997).

Meninjau dari beberapa hal diatas, maka perencanaan transportasi di

Kabupaten Kolaka harus memperkirakan kebutuhan transportasi pada saat sekarang

juga pada masa mendatang, agar pergerakan yang terjadi di Kabupaten Kolaka

berjalan dengan lancar, nyaman, dan aman. Meninjau dari jumlah penduduk yang

tiap tahunnya meningkat berdampak pada kebutuhan prasarana. Mengingat

pentingnya hal tersebut, maka jalan dalam kota Kolaka merupakan prasarana

transportasi yang sangat penting.

Selain itu, Kabupaten Kolaka memiliki akses jalan yang dapat menghubungkan

antar ruas jalan secara tidak langsung, akses jalan tersebut memberi dampak pada

kapasitas jalan dalam di ruas jalan yang menimbulkan konflik pergerakan pada
 3

lalulintas. Maka dari itu, dapat disimpulkan bahwa jumlah tarikan pergerakan akan

semakin meningkat setiap waktunya.

Berdasarkan dari fenomena yang telah di uraikan di atas, maka judul yang

diangkat adalah: “ANALISIS KINERJA LALULINTAS DI RUAS JALAN

PAHLAWAN KABUPATEN KOLAKA”

B. Rumusan Masalah

Masalah-masalah lalulintas dari studi ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

1. Berapa besar pergerakan arus lalu lintas di Ruas Jalan Pemuda Kabupaten

Kolaka?

2. Bagaimana kinerja lalulintas di Ruas Jalan Pemuda Kabupaten Kolaka serta

yang mempengaruhinya?

C. Tujuan Penelitian

Tujuan penulisan ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui besar suatu Pergerakan Arus Lalulintas di Ruas Jalan Pemuda

Kabupaten Kolaka

2. Menganalisis operasional Kinerja Lalulintas di Ruas Jalan Pemuda Kabupaten

Kolaka meliputi: Kapasitas, Derajat Kejenuhan (DS), Kecepatan dan Waktu

Tempuh, Tingkat Pelayanan, dan Hambatan Samping.

D. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut:

 4

1. Dapat dijadikan bahan referensi analisis kinerja lalulintas di ruas Jalan Pemuda

Kabupaten Kolaka pada masa sekarang dan yang akan datang.

2. Dapat dijadikan sebagai salah satu alternatif penanganan permasalahan

transportasi di ruas Jalan Pemuda Kabupaten Kolaka

3. Harapan dari Penulisan ini dapat berguna untuk mengoptimalkan Kinerja Ruas

Jalan sehingga mampu memberikan solusi terhadap permasalahan yang terjadi

pada ruas jalan Pahlawan tersebut.

E. Ruang Lingkup Penelitian

Untuk mencapai tujuan dari studi ini, maka ruang lingkup studi dibatasi dalam hal-

hal sebagai berikut:

1. Lokasi penelitian dilakukan pada Ruas Jalan Pemuda Kabupaten Kolaka

2. Pengambilan data berdasarkan survey lapangan

3. Data yang diambil mencakup arus lalulintas, geometrik jalan, dan hambatan

samping.

4. Penelitian dilakukan untuk jenis kendaraan berat, kendaraan sedang, kendaraan

ringan, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor.

5. Metode yang digunakan dalam penelitian kinerja jalan ini menggunakan

metode MKJI 1997.

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Klasifikasi dan Fungsi Jalan

Yang dimaksud dengan jalan menurut Undang-Undang Republik Indonesia

Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, menerangkan bahwa Jalan adalah prasarana

transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap

dan perlengkapa nnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada

dipermukaan tanah, di atas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau

air serta di atas permukaan air, kecuali jalan lori, jalan kereta api, dan jalan kabel.

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum sedangkan jalan

khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan atau

kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Sedangkan menurut peraturan

Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006, jalan sebagai bagian dari

sistem transportasi nasional mempunyai peran penting dalam mendukung kegiatan

ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan dengan

pendekatan perkembangan wilayah agar tercapainya keseimbangan dan pemerataan

pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk

menetapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang

mewujudkan sasaran pembangunan nasional.

Jalan mempunyai suatu sistem jaringan yang mengikat dan dapat

menghubungkan antara pusat-pusat pertumbuhan dengan suatu wilayah yang masih

berada dalam pengaruh pelayanannya dalam hubungan hierarki. Menurut peranan

5
 6

pelayanan jasa distribusi, terdapat 2 macam jaringan jalan yaitu sistem jaringan

jalan primer dan sistem jalan sekunder. Indonesia terdapat tiga klasifikasi (hirarki)

utama jalan, yaitu:

a. Hirarki menurut fungsi/peranan jalan (Arteri, Kolektor, Lokal)

b. Hirarki menurut kelas jalan (I, IIA, IIB, III)

c. Hirarki menurut administrasi/wewenang pembinaan (Nasional, Propinsi,

Kabupaten/Kotamadya)

Dalam mengevaluasi permasalahan lalulintas perkotaan perlu ditinjau

klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada. Klasifikasi

berdasarkan fungsi jalan perkotaan dibedakan ke dalam jalan arteri, kolektor, dan

lokal sedangkan klasifikasi berdasarkan sistem jaringan terdiri atas jalan primer dan

sekunder.

Jalan juga mempunyai peranan penting berkaitan dengan perwujudan untuk

perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil bangunan serta

pemantapan pertahanan dan keamanan nasional dalam rangka mewujudkan

pembangunan nasional.

1. Jalan arteri primer

Jalan arteri primer adalah jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa

distribusi untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional dengan semua

simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota. Jalan arteri primer

menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau

menghubungkan kota jenjang kesatu dengan yang kedua yang melayani perjalanan
 7

jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan dibatasi secara efisien,

dengan persyaratan sebagai berikut:

a. Kecepatan rencana minimal 60 Km/jam

b. Lebar badan jalan minimal 11 Meter

c. Kapasitas lebih besar dari pada volume lalu lintas rata-rata

d. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh Lalu lintas ulang-alik, lalu

lintas lokal dan kegiatan lokal

e. Jalan masuk dibatasi secara efisien

f. Jalan persimpangan dengan peraturan tertentu tidak mengurangi kecepatan

rencana dan kapasitas jalan

2. Jalan kolektor primer

Jalan kolektor primer adalah menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota

jenjang yang kedua atau menghubungkan yang kedua dengan yang ketiga, yang

melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak

sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi, dengan

persyaratan sebagai berikut:

a. Kecepatan rencana minimal 40 km/jam

b. Lebar badan jalan minimal 9 Meter

c. Kapasitas sama dengan atau lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.

d. Jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi kecepatan

rencana dan kapasitas jalan.

e. Tidak terputus walau memasuki kota.

 8

3. Jalan lokal primer

Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau kota

jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan ketiga, kota jenjang ketiga

dengan yang di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau kota dibawah kota

kota jenjang ketiga sampai persil, yang melayani angkutan setempat dengan ciri-

ciri perjalan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak

dibatasi, dengan persyaratannya sebagai berikut:

a. Kecepatan rencana minimal 20 km/jam

b. Lebar minimal 7.5 meter

c. Tidak terputus walau masuk desa

4. Jalan Arteri Sekunder

Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan sekunder

kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau yang

kesatu dengan yang kedua, dengan persyaratannya sebagai berikut:

a. Kecepatan rencana minimal 30 km/jam

b. Lebar badan jalan minimum 11 Meter

c. Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata

d. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat

e. Persimpangan dengan peraturan tertentu, tidak mengurai kecepatan dan

kapasitas jalan

5. Jalan Kolektor Sekunder

 9

Jalan kolektor sekunder menghubungkan sekunder dengan kawasan sekunder

kedua atau kawasan sekunder kedua dengan perumahan atau kawasan sekunder

ketiga dan seterusnya dengan perumahan, dengan persyaratannya sebagai berikut:

a. kecepatan rencana minimum 20 km/jam

b. lebar jalan minimum 9 Meter

6. Jalan Lokal Sekunder

Jalan Lokal Sekunder adalah menghubungkan satu dengan lainnya dikawasan

sekunder dengan angkutan setempat dengan jarak pendek dan kecepatan rendah,

dengan persyaratannya sebagai berikut:

a. Kecepatan rencana minimal 10 km/jam

b. Lebar badan jalan minimal 6.5 meter

c. Lebar jalan tidak diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga atau lebih, minimal

3.5 meter

B. Karakteristik Jalan

Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan

jika dibebani lalulintas adalah sebagai berikut:

1. Tipe jalan: berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada

pembebanan lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu

arah.

2. Lebar lalulintas: kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan

pertumbuhan lebar jalur lalulintas.

 10

3. Kereb: sebagai batas antara jalur lalulintas dan trotoar berpengaruh

terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas

jalan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang

jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalulintas, tergantung apakah

jalan mempunyai kereb atau bahu.

4. Bahu: jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua

sisi lalulintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan

bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat

pertambahan lebar bahu, terutama karena pengaruh pengurangan hambatan

samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraan angkutan

umum berhenti, perjalan kaki dan sebagainya.

5. Median: median yang di rencanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.

6. Alinemen jalan: lekung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi kecepatan

arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena

secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalsah rendah maka

pengaruh ini di abaikan.

7. Pemisah arah laluintas: distribusi arah lalulintas pada jalan dua arah biasanya

dinyatakan dalam presentase dari arus total; pada masing-masing arah. Kapasitas

jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50/50, yaitu jika arus pada

kedua arah adalah sama pada periode waktu yang di Analisa

8. Komposisi lalulintas: komposisi lalulintas mempengaruhi hubungan arus

kecepatan jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan/jam yaitu

tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalulintas.
 11

Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam suatu mobil penumpang (smp), maka

kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh

komposisi lalulntas.

9. Pengaturan laluliuntas: batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan

Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.

Aturan lalulintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalulintas adalah:

pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe

kendaraan tertentu, pembatasan akses dari l lahan samping jalan dan lain

sebagainya (MKJI,1997).

C. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu

jalur gerak per satuan waktu, dan dapat diukur dalam satuan kendaraan per satuan

waktu. Volume lalu lintas didefinisikan sebagai perbandingan antara jumlah

kendaraan yang melalui suatu titik tertentu dengan interval waktu pengamatan

berdasarkan penyesuaian kendaraan terhadap satuan mobil penumpang.

Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik

pengamatan dalam satu satuan waktu. Lalu lintas harian rata-rata adalah jumlah

rata-rata lalulintas kendaraan bermotor yang dicatat selama 24 jam sehari untuk

kedua jurusan. Ada dua jenis LHR yaitu LHR tahunan (LHRT) dan LHR.

Menurut MKJI 1997 semua nilai arus lalulintas balik untuk satu arah dan dua

arah harus diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan

ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris yaitu untuk
 12

kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor. Emp mobil penumpang

untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalulintas

total yang dinyatakan dalam smp/jam. Definisi smp itu sendiri adalah satuan untuk

arus lalulintas dimana arus sebagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan

ringan termasuk mobil penumpang dengan menggunakan emp. Sedangkan emp itu

adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan di bandingkan kendaraan

ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan

dalam arus lalulintas.

Bobot dari masing-masing nilai ekivalensi mobil penumpang dapat di lihat pada

tabel 2.1 dan tabel 2.2.

Tabel 2.1. Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

Emp
MC
Tipe jalan: Arus lalu-lintas
Jalan Total dua arah Lebar jalur lalu-lintas
tak terbagi (kend/jam) HV Wc (m)

≤6 >6
Dua lajur 1,3 0,5 0,40
tak terbagi
(2/2 UD) 0 ≥ 1800 1,2 0,35 0,25

Empat lajur 1,3 0,40

tak terbagi 0 ≥ 3700
(4/2 UD) 1,2 0,25
(Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia 1997)
 13

Tabel 2.2. Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi

Emp
Tipe jalan: jalan satu Arus lalu-lintas
arah dan jalan terbagi HV MC

Dua-lajur satu-arah 0 ≥ 1050 1,3 0,40

(2/1) dan empat lajur
terbagi (4/2D) 1,2 0,25

Tiga-lajur satu-arah 0 ≥ 1100 1,3 0,40

(3/1) dan enam
lajur terbagi (6/2D) 1,2 0,25

(Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia 1997)

Untuk menghitung volume arus kendaraan bermotor digunakan rumus:

Q = [(empLV x LV) + (empHV x HV) + (empMC x MC)] ...Persamaan (2.1)

Dimana:

Q = Jumlah arus kendaraan dalam smp

LV = Kendaraan ringan

HV = Kendaraan berat

MC = Sepeda motor
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik yang tetap

pada jalan dalam satu satuan waktu (MKJI,1997). Biasanya dihitung dalam

kendaraan/hari atau kendaraan/jam. Pengukuran volume biasanya dilakukan

dengan meletakkan alat penghitung pada tempat dimana volume tersebut ingin

diketahui besarnya atau dengan cara manual. Volume lalu lintas dapat digunakan

untuk mengumpulkan data mengenai tingkat penggunaan jaringan jalan yang telah
 14

ada, seperti volume lalu lintas per jam, volume lalu lintas per hari, klasifikasi

kendaraan, pergerakan membelok, jumlah penumpang dalam kendaraan dan

volume pejalan kaki.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), penggolongan tipe

kendaraan di jalan perkotaan sebagai berikut:

a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle / LV)

Kendaraan bermotor yang memiliki 2 As dengan jarak 2 – 3 Meter yang

minimal memiliki 4 roda (termasuk kendaraan pick-up, minibus, oplet,

kendaraan penumpang, dan truk kecil yang sesuai dengan sistem klasifikasi

dinas perhubungan).

b. Kendaraan Berat (Heavy Vehicle / HV)

Kendaraan bermotor yang jarak antar sumbunya lebih dari 3,5 meter, biasanya

kendaraan tersebut memiliki roda lebih dari 4, yang sudah termasuk digolongan

kendaraan berat seperti truk 3 sumbu, bus, truk 2 sumbu dan truk kombinasi

yang sudah sesuai dengan sistem klasifikasi Bina Marga.

c. Sepeda Motor (Motor Cycle / MC)

Kendaraan bermotor yang beroda 2 sampai 3 seperti sepeda motor angkutan

barang, sepeda motor, bentor, yang sesuai dengan sistem dinas perhubungan.

d. Kendaran Tidak Bermotor (Un-Motor Cycle / UM / UMC)

Kendaraan yang menggunakan tenaga hewan atau manusia seperti becak,

kereta kuda, sepeda ontel, yang sesuai dengan sistem dinas perhubungan.
 15

Tabel 2.3 Nilai normal untuk Komposisi lalu lintas

Ukuran Kota LV (%) HV (%) MC (%)

< 0,1 juta penduduk 45 10 45

0,1 – 0,5 juta penduduk 45 10 45
0,5 – 1,0 juta penduduk 53 9 38
1,0 – 3,0 juta penduduk 60 8 32
> 3,0 juta penduduk 69 7 24
(Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia 1997)

D. Kecepatan Lalulintas

Kecepatan lalu lintas adalah tingkat pergerakan lalu lintas atau kendaraan

tertentu sering dinyatakan dalam kilometer /jam. kecepatan adalah jarak dibagi

dengan waktu.

Persamaan untuk menentukan kecepatan adalah sebagai berikut:

𝑑
V= …………Persamaan (2.2)
𝑡

dimana:

V = Kecepatan (km/jam)

d = Jarak Tempuh (km)

t = Waktu Tempuh (jam)

Kecepatan dapat di bagi dalam:

a. Kecepatan titik (Spot Speed) adalah kecepatan sesaat kendaraan berada pada

titik/lokasi jalan tertentu.

b. Kecepatan rata – rata perjalanan (Average Travel Speed) dan Kecepatan

perjalanan adalah total waktu tempuh kendaraan untuk suatu segmen jalan yang
 16

ditentukan. Waktu perjalanan adalah total waktu ketika kendaraan dalam

keadaan bergerak (berjalan) untuk menempuh suatu segmen jalan.

c. Kecepatan rata – rata ruang (Space Mean Speed) adalah kecepatan rata – rata

kendaraan disepanjang jalan yang diamati.

𝑛.𝑑
Vs = …………Persamaan (2.3)
𝑡

dimana:

Vs = Kecepatan rata – rata ruang (km/jam)

d = Jarak Tempuh (meter)

t = Waktu Tempuh (detik)

n = Jumlah Kendaraan yang diamati

d. Kecepatan rata – rata waktu (Time Mean Speed) adalah kecepatan rata – rata

yang menggambarkan kecepatan rata – rata dari seluruh kendaraan yang

melewati titik pengamatan tertentu.

𝑣
Vt = …………Persamaan (2.4)
𝑛

dimana:

Vt = Kecepatan rata –rata waktu (km/jam)

V = Kecepatan Kendaraan (km/jam)

n = Jumlah kendaraan yang diamati

E. Kepadatan Lalulintas

Kepadatan lalu lintas pada umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per

kilometer per lajur (jika pada ruas tersebut terdiri dari banyak lajur). Berikut adalah
 17

hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan bisa dilihat pada persamaan di

bawah ini:

𝑞
K= …………Persamaan (2.5)
𝑠

Keterangan:

K = Kepadatan lalulintas (kend/jam)

q = Jumlah kendaraan pada lintasan (kend/jam)

s = Kecepatan lalulintas (km/jam)

F. Kapasitas Ruas Jalan

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) kapasitas

didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang melalui suatu titik dan dapat

dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur arah,

kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan

dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur

(Ahmad Rafi, 2019).

Kapasitas didefenisikan sebagai tingkat arus maksimum dimana kendaraan

dapat diharapkan untuk melalui suatu potongan jalan pada periode waktu tertentu

untuk kondisi lajur/jalan, lalu lintas, pengendalian lalu lintas dan kondisi cuaca

yang berlaku.

Kapasitas didefenisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan

yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu (MKJI,1997).

Kapasitas jalan adalah arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat
 18

dipertahankan per satuan jam. Untuk jalan dengan banyak jalur, arus dipisahkan per

arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

Adapun gangguan dan hambatan yang timbul pada ruas jalan oleh:

1. Parkir kendaraan-kendaraan pribadi dan kendaraan angkutan barang

2. Berhentinya kendaraan-kendaraan angkutan umum (diluar daerah

pemberhentian yang telah ditentukan)

3. Para pejalan kaki, khususnya yang berkaitan dengan took-toko, pasar-pasar,

sekolah, dan fasilitas-fasilitas angkutan umum.

4. Akses yang tidak memadai ke daerah parkir diluar jalan dan terminal.

Khususnya kedaerah pasar dan terminal bus, dan tidak memadainya kapasitas

dari fasilitas ini sehingga menyebabkan terjadinya antrian untuk masuk

kedalamnya.

5. Tumpang tindihnya (bercampurnya) beragam jenis-jenis kendaraan (kendaraan

bermotor dan tidak bermotor)

6. Tumpang tindihnya lalu lintas terusan dengan lalu lintas yang singgah.

7. Tingginya perbandingan (ratio) volume/kapasitas

Oleh karena itu, kapasitas tidak dapat dihitung dengan formula yang sederhana.

Yang penting dalam penilaian kapasitas jalan adalah pemahaman akan berbagai

kondisi yang berlaku adapun kondisi- kondisi tersebut yaitu:

a. Kondisi ideal

Kondisi ideal dapat dinyatakan sebagai kondisi yang mana peningkatan kondisi

jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akan menghasilkan

pertambahan nilai kapasitas.

 19

b. Kondisi Jalan

Kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas meliputi:

1. Tipe fasilitas atau kelas jalan

2. Lingkungan sekitar (misalnya antar-kota atau perkotaan)

3. Lebar lajur/jalan

4. Lebar bahu jalan

5. Kebebasan lateral (dari fasilitas pelengkap lalu lintas)

6. Kecepatan rencana

7. Alinyemen horizontal dan vertical

8. Kondisi permukaan jalan dan cuaca

c. Kondisi Medan

Tiga kategori dari kondisi medan umumnya dikenal:

1. Medan datar semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertical dan

kelandaian yang tidak menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan

kecepatan dan dapat mempertahankan kecepatan yang sama seperti

kecepatan mobil penumpang.

2. Medan bukit semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertical dan

kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan

kecepatan jauh dibawah kecepatan mobil penumpang tetapi tidak

menyebabkan mereka merayap untuk perioda waktu yang panjang.

3. Medan gunung semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertical dan

kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang merayap untuk

perioda waktu yang cukup panjang dengan interval yang sering.

 20

d. Kondisi Lalu lintas

Tiga kategori dari lalu lintas jalan yang umumnya dikenal, yaitu:

1. Mobil penumpang, kendaraan yang terdaftar sebagai mobil penumpang dan

kendaraan ringan lainnya seperti van, pick-up.

2. Kendaraan barang, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda, dan

umumnya digunakan untuk transportasi barang.

3. Bus, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda, dan umumnya

digunakan untuk transportasi penumpang, dan mobil caravan.

e. Populasi Pengemudi

Karakteristik arus lalu lintas, seringkali, dihubungkan dengan kondisi lalu

lintas pada hari kerja yang teratur, misalnya komuter dan pemakai jalan lainnya

yang rutin. Kapasitas diluar hari kerja, atau bahkan diluar jam sibuk pada hari

kerja, mungkin akan lebih rendah.

f. Kondisi Pengendalian Lalu lintas

Kondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang nyata pada

kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jenuh. Bentuk pengendalian lalu

lintas tipikal termasuk:

1. Lampu lalu lintas

2. Rambu/marka henti

3. Rambu/marka beri jalan

Kapasitas ruas jalan didefinisikan sebagai arus lalulintas maksimum yang dapat

melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan
 21

(geometrik, pemisahan arah, komposisi lalulintas, lingkungan) tertentu. Kapasitas

suatu ruas jalan perkotaan dapat dihitung menggunakan persamaan 2.6.

C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ………...Persamaan (2.6)

Keterangan:

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lajur lalu lintas

FCSP = Faktor koreksi kapasitas untuk pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan

satu arah)

FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan ukuran kota

Ekivalensi mobil penumpang (emp) yang digunakan untuk jalan kota

berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 disajikan dalam Tabel

2.4.

Tabel 2.4 Ekivalensi Mobil Penumpang untuk jalan perkotaan

Arus Lalu Emp
Tipe Jalan Lintas Kendaraan Sepeda Motor (MC)
(kend/jam) Berat (HV) lebar ≤ 6m lebar > 6m
0 1,3 0,50 0,40
Dua lajur tak
terbagi
≥ 1800 1,2 0,35 0,25
0 1,3 0,40
Empat lajur
tak terbagi
≥ 3700 1,2 0,25
0 1,3 0,40
2 lajur satu arah
4 lajur terbagi
≥ 1500 1,2 0,25
0 1,3 0,40
3 lajur satu arah
6 lajur terbagi
≥ 1100 1,2 0,25
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)
 22

1. Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar jalan tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur, dan apakah

jalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak, seperti ditunjukkan dalam

tabel 2.5.

Tabel 2.5 Kapasitas Dasar Jalan (Co)

Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
4 lajur terbagi atau 1650 per lajur
jalan 1 arah

1500 per lajur

4 lajur tak terbagi

2900 kedua arah

2 lajur tak terbagi

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

2. Faktor Koreksi Kapasitas akibat Pembagian Arah (FCSP)

Dapat dilihat dalam tabel 2.6. dibawah ini:

Tabel 2.6 Faktor koreksi akibat pembagian arah (FCSP)

Pembagian Arah 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

2/2 UD 1,00 0,970 0,940 0,910 0,880

FCSP

4/2 UD 1,00 0,985 0,970 0,955 0,940

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah faktor penyesuaian kapasitas untuk

pembagian arah tidak dapat diterapkan.

 23

3. Faktor Koreksi Kapasitas akibat Lebar Lajur Lalu Lintas (FCW)

Faktor koreksi kapasitas akibat lebar lajur lalu lintas dapat dilihat pada Tabel

2.7.

Tabel 2.7 Faktor koreksi akibat lebar lajur lalu lintas (FCW)

Lebar Jalur
Tipe Jalan FCW Keterangan
Efektif (m)

3,00 0,92
4 lajur terbagi atau 3,25 0,96
3,50 1,00 per lajur
jalan satu arah
3,75 1,04
4,00 1,08

3,00 0,91
3,25 0,95
4 lajur tidak pisah 3,50 1,00 per lajur
3,75 1,05
4,00 1,09

5 0,56
6 0,87
7 1,00
2 lajur tidak terbagi 8 1,14 total kedua arah
9 1,25
10 1,29
11 1,34

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari 4 lajur

dapat diperkirakan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk kelompok

jalan 4 lajur.

4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) berdasarkan

lebar bahu jalan (Ws), dan kelas hambatan samping (SFC). Nilai faktor
 24

penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu

(FCsf) dapat dilihat pada Tabel 2.8.

Tabel 2.8. Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu (FCsf)
Faktor penyesuaian bahu jalan
Hambatan dengan jarak ke penghalang
Tipe Jalan Samping
Lebar efektif bahu jalan (Ws)
≤0,5 1,0 1,5 ≥2,0
VL 0,96 0,98 1,01 1,03
4/2 D L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,95

VL 0,96 0,99 1,01 1,03

4/2 D L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
0,87 0,91 0,94 0,98
H 0,80 0,86 0,90 0,95
VH

VL 0,94 0,96 0,99 1,01

2/2 D atau L 0,92 0,94 0,97 1,00
jalan satu M 0,89 0,92 0,95 0,98
arah 0,82 0,86 0,90 0,95
H
0,73 0,79 0,85 0,91
VH
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Catatan:

Tabel tersebut di atas menganggap bahwa lebar bahu di kiri dan kanan jalan

sama, jika lebar bahu di kiri dan kanan jalan berbeda, maka digunakan nilai

rata-ratanya.

Lebar efektif bahu adalah lebar yang bebas dari segala rintangan, bila di tengah

terdapat pohon, maka lebar efektifnya adalah setengahnya.

 25

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)

Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FC CS dapat dilihat pada

Tabel 2.9.

Tabel 2.9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FC CS

Ukuran kota (Juta jiwa) FCCS

<0.1 0.86
0.2 – 0.5 0.90

0.6 – 1.0 0.94

1.1 – 3.0 1.00
≥3.0 1.04
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

G. Derajat Kejenuhan / Degree of Saturation (DS)

Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas jalan. Biasanya

digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu

segmen jalan dan simpang. Dari nilai derajat kejenuhan ini, dapat diketahui apakah

segmen jalan tersebut akan meiliki kapasitas yang cukup atau tidak. Menurut

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, persamaan untuk mencari

besarnya kejenuhan adalah sesuai dengan persamaan 2.7.

𝑄
𝐷𝑆 = ........ Persamaan (2.7)
𝐶

Keterangan:

DS = derajat kejenuhan

Q = volume kendaraan (smp / jam)

C = kapasitas jalan (smp / jam)

 26

Arus lalulintas yang terjadi harus dikonversikan menjadi Satuan Mobil

Penumpang (SMP) dengan mengalihkan masing-masing jenis kendaraan dengan

harga emp (ekivalen mobil penumpang) nya

H. Indikator Tingkat Pelayanan (ITP)

Tingkat pelayanan (level of service) umumnya digunakan sebagai ukuran dari

pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume. Setiap ruas jalan dapat

digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F yang mencerminkan

kondisinya pada kebutuhan atau volume pelayanan tertentu. Tingkat A berarti

kondisi yang hampir ideal, tingkat E adalah kondisi lalulintas sesuai kapasitasnya,

dan tingkat F adalah pada kondisi arus terpaksa (forced flow).

Tingkat pelayanan (Level of Service) adalah ukuran kualitatif yang

mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai karakteristik

kondisi operasional dalam arus lalu lintas.

Konsep dalam tingkat pelayanan digunakan untuk menentukan kualitas/unjuk

kerja pelayanan lalu lintas. Tingkat pelayanan menggambarkan kondisi

operasional arus lalu lintas dan persepsi pengendara dalam terminologi kecepatan,

waktu tempuh, kenyamanan berkendaraan, kebebasan bergerak, ganguan arus lalu

lintas lainnya, keamanan dan keselamatan.

Terdapat dua definisi tingkat pelayanan suatu ruas jalan yaitu tingkat

pelayanan tergantung arus dan fasilitas jalan. Tingkat pelayanan berdasarkan arus

berkaitan dengan kecepatan operasi, yang tergantung pada perbandingan antara

 27

arus terhadap kapasitas. Sedangkan tingkat pelayanan berdasarkan fasilitas tidak

tergantung pada arus lalu lintas.

Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi

secara keseluruhan ruas jalan tersebut. Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan

nilai kuantatif, seperti: kecepatan perjalanan, dan faktor lain yang di tentukan

berdasarkan nilai kualitatif, seperti: kebebasan pengemudi dalam memilih

kecepatan, derajat hambatan lalu lintas, serta kenyamanan. Indeks Tingkat

pelayanan (ITP) secara umum dibedakan menjadi:

a. IndeksTingkat Pelayanan A

Kondisi arus lalu lintasnya bebas antara satu kendaraan dengan kendaraan

lainnya, besarnya kecepatan sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi

dan sesuai dengan batas kecepatan yang telah di tentukan.

b. Indeks Tingkat pelayanan B

Kondisi arus lalu lintas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kendaraan

lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan di sekitarnya.

c. Indeks Tingkat pelayanan C

Kondisi arus lalu lintas masih dalam stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi dan

hambatan dari kendaraan lain semakin besar.

d. Indeks Tingkat pelayanan D

Kondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif

cepat akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak relative kecil.

e. Indeks Tingkat pelayanan E

 28

Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas ruang jalan, kecepatan kira-kira

lebih rendah dari 40 km/jam. Pergerakan lalu lintas kadang terhambat.

f. Indeks Tingkat pelayanan F

Pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan,

kecepatan relative rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan

antrian kendaraan yang panjang.

Dalam US – HCM (1994), Tingkat pelayanan sudah mewakili perilaku lalu

lintas adalah ukuran kualitatif yang sudah mencerminkan persepsi pengendara

tentang kualitan mengendarai kendaraan. dan apabila menurut Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (1997), Menjelaskan bila batas lingkup Q/C jalan bisa untuk

menghitung tingkat pelayanan jalan, seperti yang sudah ada di Tabel 2.10 berikut

ini:

Tabel 2.10 Tingkat Pelayanan menggunakan batas lingkup Q/C

Tingkat Pelayan Batasan Lingkup Q/C

A 0,00 – 0,19

B 0,20 – 0,44

C 0,45 – 0,74

D 0,75 – 0,84

E 0,85 – 1,00

F >1,00
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)
 29

Tabel 2.11 Klasifikasi Jalan Menurut Peringkat Pelayanan Jalan

Tingkat
V/C Klasifikasi
Pelayan
Arus bebas volume rendah dan kecepatan
A < 0,60 tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan
yang dikehendaki.
Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu
B 0,60 < V/C > 0,70 lintas, pengemudi masih dapat kebebasan dalam
menentukan kecepatannya.

C 0,70 < V/C > 0,80 Arus stabil, kecepatan kontrol lalu lintas.
Arus sudah tidak stabil, dan kecepatan relatif
D 0,80 < V/C > 0,90
rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan
0,90 < V/C > 1,00 berbeda-beda, serta volume mendekati
E
kapasitas.

Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume

F > 1,00
di atas kapasitas, serta sering terjadi kemacetan.
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

I. Kecepatan dan Waktu Tempuh

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) menggunakan kecepatan tempuh

sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur

dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan. Kecepatan

tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV)

sepanjang segmen jalan.

Waktu tempuh adalah waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh

segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk semua tundaan waktu berhenti

(detik) atau (jam). Persamaan yang di gunakan dalam menentukan nilai kecepatan

tempuh adalah persamaan 2.8.

 30

𝐿
𝑉= ...... ......... Persamaan (2.8)
𝑇𝑇

Dengan:
V = Kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam)

L = Panjang segmen jalan (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan sepanjang segmen jalan

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

J. Hambatan Samping

Menurut Oglesby salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan

kapasitas adalah adanya lajur lalulintas dan bahu jalan yang sempit atau halangan

lainnya pada kebebasan samping.

Sedangkan menurut MKJI (1997), hambatan sampingan adalah dampak

terhadap kinerja lalulintas akibat kegiatan disamping/sisi jalan. Aktifitas samping

jalan Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya

terhadap arus lalulintas. Hambatan samping di sebabkan oleh 4 (empat) jenis

kejadian yangt masing- masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap

kapasitas, yaitu:

1) Jumlah perjalan kaki yang melintasi atau menyebrang jalan sepanjang segmen

jalan.

2) Jumlah kendaraan parkir atau berhenti.

3) Jumlah kendaraan keluar masuk dari sisi jalan (samping jalan)

4) Jumlah kendaraan bergerak lambat.

 31

Nilai yang digunakan mulai dari kelas hambatan samping yang sangat rendah

hingga yang sangat tinggi ditunjukkan dalam tabel 2.12.

Tabel 2.12. Kegiatan di Sekitar Jalan

Kelas hambatan samping
Komponen
hambatan Sangat Sangat
Rendah Sedang Tinggi
samping rendah tinggi

Pergerakan
0 1 2 4 7
jalan kaki
Angkutan kota
berhenti di 0 1 3 6 9
jalan
Kendaraan
masuk dan 0 1 3 5 8
keluar
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Angka yang terdapat pada Tabel 2.11. dijumlahkan bila terdapat kombinasi

dari ketiga komponen hamabatan samping. Faktor koreksi kapasitas untuk 6

lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan

4 lajur dengan menggunakan persamaan 2.9.

FC65F = 1 – 0,8 x (1 FC4SF) ......... ......... Persamaan (2.9)

Keterangan:

FC65F = Faktor koreksi kapasitas untuk 6 lajur

FC4SF = Faktor koreksi kapasitas untuk 4 lajur

Tabel 2.13. Nilai Total Dan Kelas Hambatan Samping

Nilai total Kelas hambatan samping

0 -1 Sangat rendah
2–5 Rendah
6 -11 Sedang
12 – 18 Tinggi
19 – 24 Sangat tinggi
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)
 32

Tabel 2.14. Bobot Dari Masing-Masing Hambatan Samping

Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot

Pejalan kaki PED 0,5

Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0

Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7

Kendaraan lambat SMV 0,4

(Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia 1997)

Untuk menentukan nilai kelas hambatan samping, maka tingkat hambatan samping

telah di kelompokkan dalam 5 kelas, dari jumlah bobot terendah sampai jumlah

bobot yang tertinggi.

Adapun faktor penentuan nilai kelas hambatan samping dapat dilihat pada tabel

2.15.

Tabel 2.15 Bobot Dari Frekuensi Masing-Masing Hambatan Samping

Frekwensi
berbobot Kondisi khusus Kelas hambatan samping
kejadian
Permukiman, hamper
<100 Sangat rendah VL
tidak ada kegiatan

Permukiman, beberapa
100 – 299 Rendah L
angkutan umum, dll.

Daerah industry dengan

300 – 499 Sedang M
toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan
500 – 899 aktivitas sisi jalan yang Tinggi H
tinggi
Daerah niaga dan
>900 aktivitas pasar sisi jalan Sanggat Tinggi VH
yang sangta tinggi.
(Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia 1997)
 33

Nilai kelas hambatan samping dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan

2.10.

SFC = PED + PSV + EEV + SMV........ Persamaan (2.10)

Dimana:

SFC = Kelas hambatan samping

PED = Frekwensi bobot pejalan kaki

PSV = Frekwesi bobot kendaraan parkir dan berhenti

EEV = Frekwensi kendaraan masuk/keluar pada sisi jalan

SMV = Frekwensi pada kendaraan lambat.

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi nilai kelas hambatan samping adalah

sebagai berikut:

1. Faktor Pejalan kaki

Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat

mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, teruama pada daerah-daerah

yang merupakan pusat kegiatan masyarakat seperti perkantoran, swalayan,

Bank, dan lain sebagainya.

Banyaknya jumlah pejalan kaki yang menyeberang pada badan jalan dapat

menyebabkan laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk

oleh kurangnya kesadaran dari pejalan kaki sebagai pengguna jalan untuk

menggunakan fasilitas-fasilitas yang telah tersedia bagi penyeberangan jalan

seperti trotoar, zebra cross dan jembatan penyeberangan. Adapun persamaan

yang digunakan untuk menentukan frekwensi bobot yaitu persamaan 2.11.

 34

PED=∑ PED x FB........ ...... ......... Persamaan (2.11)

Dimana:

∑PED = Frekwensi pejalan kaki

FB = Faktor bobot

PED = Frekwensi bobot pejalan kaki

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

2. Faktor Kendaraan Parkir atau Berhenti

Parkir diluar badan jalan tidak begitu menjadi persoalan bagi pengguna

jalan kecuali ketika akan masuk atau keluar tempat parkir, namun pada parkir

yang menggunakan badan jalan hal tersebut dapat menimbulkan terhambatnya

arcs lalulintas dan berkurangnya tingkat pelayanan jalan sehingga pengguna

jalan yang hanya melalui tempat tersebut menerima dampak negatif berupa

waktu tempuh yang lebih lama. Persamaan yang digunakan untuk menentukan

frekwensi bobot kendaraan parkir dan berhenti persamaan 2.12.

PSV = ∑PSV x FB ........ ...... ......... Persamaan (2.12)

Dimana:

∑PSV = Frekwensi kendaraan parkir dan berhenti

FB = Faktor bobot

PSV = Frekwensi bobot kendaraan parkir dan berhenti

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

3. Faktor kendaraan masuk / keluar pada samping jalan

Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering

menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalulintas perkotaan. Pada daerah

 35

yang arus lalulintasnya sangat padat disertai aktifitas masyarakat yang cukup

tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus

lalulintas. Dimana kecepatan kendaraan yang akan melewati ruas jalan tersebut

menjadi terganggu yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.

Persamaan yang digunakan untuk menentukan frekwensi kendaraan yang

masuk / keluar pada samping jalan adalah persamaan 2.13.

EEV = ∑ EEV x FB ...... ......... Persamaan (2.13)

Dimana:

∑EEV = Frekwensi kendaraan masuk/keluar pada samping jalan

FB = Faktor bobot

EEV = Frekwensi bobot kendaraan masuk/keluar pada samping

jalan

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

 BAB III

METODE PENELITIAN

A. Metode Penelitian

Jenis penelitian yang dilakukan adalah penelitian survei dan bersifat

deskriptif, dengan mengambil studi di ruas Jalan Pemuda Kabupaten Kolaka.

Sedangkan berdasarkan jenis datanya, penelitian ini merupakan gabungan dari

penelitian secara deskriptif kualitatif dan kuantitatif.

Penelitian dimulai dari studi literatur terkait dengan permasalahan yang ada di

lokasi penelitian, pengamatan secara visual di lapangan serta pengumpulan data

primer dan sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan survei

langsung dilapangan berupa perhitungan volume lalu lintas dan kondisi

geometrik pada ruas jalan.

Selanjutnya dilakukan pengolahan data dan analisis berdasarkan metode

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), yang ditujukan untuk mengetahui

pergerakan lalulintas lokasi penelitian meliputi volume, kecepatan, kapasitas,

derajat kejenuhan, dan tingkat pelayanan jalan.

B. Lokasi dan Waktu Penelitian

1. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada ruas Jalan Pemuda atau sekitaran perkantoran

daerah Kabupaten Kolaka.

36
 37

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

2. Waktu Penelitian

Waktu pengamatan survey dipengaruhi oleh aktivitas kegiatan

masyarakat pengguna lalu lintas, faktor – faktor yang harus diperhitungkan

dan dipertimbangkan dalam penetapan waktu survey antara lain yaitu pada

musim sekolah atau hari kerja dan pada hari libur.

Penelitian ini akan dilaksanakan selama 3 (tiga) hari yaitu hari Senin,

hari Kamis dan hari Sabtu yang dilakukan di lokasi pada jam-jam puncak

yaitu pagi jam 07.00-09.00, siang jam 11.00-13.00 dan sore jam 15.00-17.00.

Penelitian dilakukan oleh 2 (dua) orang.

 38

C. Jenis dan Sumber Data

Jenis pengambilan data primer dan sekunder, yaitu data yang diperoleh

melalui bahan-bahan yang tertulis dan sumber data yang sudah ada, serta

dengan mengambil data di lapangan. Berikut data primer dan sekunder yang

dibutuhkan dapat dilihat pada tabel 3.1.

Tabel 3.1 Sumber Data Penelitian

No Jenis Data Sumber Data

I Data Primer
a. Survei Geometrik Jalan
b. Survei Kendaraan
c. Survei Hambatan Samping: Survei Lapangan
- Pejalan Kaki
- Kendaraan Parkir di Badan Jalan
- Kendaran Keluar/Masuk
- Kendaraan Lambat
II. Data Sekunder

a. Peta Lokasi Penelitian - Google Earth

b. Jumlah Penduduk - BPS Kabupaten Kolaka

Sumber: Hasil Analisis 2023

D. Populasi dan Sampel

Populasi yang digunakan pada penelitian ini yaitu jumlah kendaraan yang

melintas di Ruas Jalan Pemuda Kabupaten Kolaka. Untuk mendapatkan sampel

yang mewakili populasi diperlukan suatu metode atau teknik yang dikenal dengan

teknik sampling.

Teknik sampling digunakan pada penelitian ini adalah non probability

sampling atau teknik sampling secara non probabilitas. Teknik sampling non

probabilitas adalah teknik pengambilan sample yang ditemukan atau ditentukan

 39

sendiri oleh peneliti atau menurut pertimbangan pakar. Teknik ini tidak memberi

peluang atau kesempatan sama bagi unsur atau anggota populasi untuk dipilih

menjadi sampel. Jenis dari non probability sampling yang digunakan dalam

penelitian ini adalah sampling kebetulan atau accidental sampling karena dalam

penelitian bisa saja terjadi diperolehnya sampel yang tidak direncanakan terlebih

dahulu, melainkan secara kebetulan, yaitu unit atau subjek tersedia bagi peneliti

saat pengumpulan data dilakukan. Proses diperolehnya sampel semacam ini

disebut sebagai penarikan sampel secara kebetulan.

E. Variabel Penelitian

Variabel penelitian ini diambil dari faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja

ruas jalan. Adapun variabel yang akan digunakan dalam penelitian ini dapat

dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.1 Variabel Penelitian

No Unsur yang ditinjau Indikator Penelitian

- Volume Lalulintas
1. Pergerakan Arus Lalulintas - Kecepatan
- Kepadatan

- Kapasitas Ruas Jalan

- Derajat Kejenuhan
- Tingkat Pelayanan (Level of
II. Kinerja Ruas Jalan
Service)
- Kecepatan dan Waktu Tempuh
- Hambatan Samping

Sumber: Hasil Analisis 2023

 40

F. Teknik Pengumpulan Data

1. Data Geometrik Jalan

Pengumpulan data geometrik jalan dengan manual dilakukan langsung di

lokasi survei yaitu dengan mengukur lebar jalan, lebar bahu jalan, median

jalan, serta data lain tentang ruas jalan yang berhubungan dengan penelitian

ini yang menggunakan meteran sesuai standar petunjuk SNI, Dirjen Bina

Marga.

2. Data Volume Lalu Lintas

Pencatatan arus lalu lintas dipisahkan berdasarkan jenis kendaraan yang

melalui segmen jalan. Cara pelaksanaan survei sebagai berikut:

Pelaksanaan survei dilakukan dengan sara mengamati dan mencatat jenis

kendaraan kedalam formulir survei. Pengisian formulir penelitian dibagi

dalam interval 15 menit

3. Survei Waktu Tempuh

Pengumpulan data pada studi ini dengan kendaraan contoh (floating car).

Cara ini dilakukan dengan kendaraan yang menyusuri rute yang telah

ditetapkan. Peralatan yang digunakan pada saat survei adalah formulir survei

waktu tempuh, stop watch, pensil/pulepen, clipboard dan alat bantu lainnya.

4. Pencatatan Hambatan Samping

Dalam pencatatan hambatan samping, surveyor langsung melakukan

penelitian pada segmen yang telah ditentukan. Pembagian segmen ini

dilakukan sepanjang 200 meter. Cara pelaksanaan survei sebagai berikut:

 41

a. Perhitungan dilakukan sepanjang kejadian/200 meter/jam sesuai dengan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), untuk menghitung hambatan

samping yang terjadi. Surveyor ditempatkan pada lokasi yang telah

ditentukan.

b. Untuk memudahkan dalam penelitian, dibutuhkan 1 surveyor disetiap 50

Meter untuk meneliti setiap jenis hambatan samping yang terjadi pada

kedua sisi jalan tersebut. Dengan interval waktu 15 menit.

c. Pembagian jenis hambatan samping meliputi pejalan kaki, kendaraan

parkir dan berhenti, kendaraan keluar dan masuk dari sisi jalan, dan

kendaraan tidak bermotor atau kendaraan bergerak lambat

G. Teknik Analisis Data

Dalam melakukan analisis menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(1997) dengan cara sebagai berikut:

1. Menentukan Arus Lalu Lintas

a. Menentukan arus dalam kendaraan/jam. Dari jumlah kendaraan yang

melewati titik pengamatan akan didapat arus lalu lintas

b. Menentukan ekivalensi mobil penumpang. Dengan menggunakan Tabel

2.2, nilai emp untuk masing-masing tipe kendaraan dapat diambil

c. Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis Arus

lalu lintas per jam (Q) dalam smp/jam dihitung dengan mengalikan arus

dalam kend/jam dengan emp yang sesuai. Kemudian arus total dihitung

dalam smp/jam.
 42

2. Menentukan Kapasitas

a. Kapasitas Dasar Dari Tabel 2.5 ditentukan besarnya kapasitas dasar (Co).

b. Faktor penyesuaian Kapasitas FCw untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

Berdasarkan pada lebar jalur lalu lintas efektif (We) dan dengan bantuan

Tabel 2.7, maka didapatkan penyesuaian FCw untuk lebar jalur lalu lintas.

c. Faktor penyesuaian kapasitas FCsp untuk jalan terbagi dan jalan satu

arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat

diterapkan dan nilai 1,0.

d. Faktor penyesuaian kapasitas FCsf untuk Hambatan Samping.

Berdasarkan tingkat hambatan samping, dapat ditentukan faktor

penyesuaian kapasitas FCsf untuk hambatan samping dari Tabel 2.8.

e. Faktor penyesuain untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota disesuaikan

dengan jumlah penduduk, seperti yang ditunjukan pada Tabel 2.9.

f. Penentuan kapasitas untuk kondisi seungguhnya Dengan menggunakan

Rumus Persamaan 2.6, kapasitas segmen jalan untuk kondisi

sesungguhnya dapat ditentukan

3. Menentukan Derajat Kejenuhan

Persamaan yang dipakai adalah Rumus Persamaan 2.7 pada halaman 25.

Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas.

DS digunakan untuk analisis tingkat kinerja ruas jalan yang berkaitan dengan

volume, kepadatan dan kecepatan.

 43

4. Kecepatan

Kecepatan rata-rata ruang dapat ditentukan dengan menggunakan data waktu

tempuh kendaraan yang telah didapat dari hasil survei. Data waktu tempuh

tersebut dicari rata-ratanya kemudian digunakan Rumus Persamaan 2.8.

5. Penentuan Tingkat Pelayan

Dan untuk menentukan tingkat pelayanan jalan berdasarkan MKJI (1997)

digunakan rasio arus dan kapasitas seperti tertera pada Tabel 2.10.

H. Definisi Operasional

Defenisi operasional menjelaskan variabel yang akan digunakan dalam

penelitian. Definisi operasional variabel sebagai berikut:

1. Kinerja ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk melayani kebutuhan

arus lalu lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan

dengan standar tingkat pelayanan jalan.

2. Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik

atau garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan

3. Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau

volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam

jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam

(kend/jam), atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang

melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan

kendaraan dalam perhitungan kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan

satuan mobil penumpangper jam atau (smp)/jam.

 44

4. Kepadatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang jalan yang

diamati dibagi panjang jalan yang diamati tersebut. Kepadatan dapat dihitung

berdasarkan kecepatan dan volume.

5. Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas jalan. Biasanya

digunakan sebagai factor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada

suatu segmen jalan dan simpang.

6. Tingkat pelayanan (level of service) umumnya digunakan sebagai ukuran

dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume.

I. Konsep Operasional

Suatu penelitian harus dilakukan secara sistematis dan dengan urutan

yang jelas dan teratur, sehingga diperoleh hasil sesuai dengan yang di

harapkan. Oleh karena itu, pelaksanaan penelitian ini dibagi dalam beberapa

tahap, yaitu :
 45

➢ Tahapan Penelitian

Mulai

Arus Lalulintas di Ruas Jalan Pemuda

Identifikasi Masalah

Pengambilan data

Data Primer Data Sekunder

- Geometrik jalan - Lokasi penelitian
- Volume lalulintas - Jumlah Penduduk
- Hambatan Samping

Analisis data:
- Kapasitas Ruas Jalan
- Derajat Kejenuhan
- Tingkat Pelayanan
- Kepadatan Lalulintas
- Kecepatan dan Waktu Tempuh
- Hambatan Samping

Hasil dan Pembahasan

 DAFTAR PUSTAKA

Ahmad., M., Andrean., M. 2021. Pemeriksaan Kinerja Ruas Jalan Perkotaan

Dengan Alat Bantu Mikrosimulasi. Seminar Nasional dan Diseminasi Tugas
Akhir. Institut Teknologi Nasional

Ahmad., R., Aditya., T., P. 2019. Analisis Kinerja Pada Ruas Jalan Tentara
Pelajar (Semarang), Tugas Akhir, Universitas Semarang.

Ahmad., Y, F. 2021. Analisa Kapasitas Jalan Pada Ruas Jalan Raya Walisongo
Kota Semarang. Tugas Akhir. Universitas Semarang

Aldi., A. 2018. Analisis Pergerakan Lalulintas di Ruas Jalan Mokodompit. Tugas

Akhir. Universitas Halu Oleo

Arya., D, Fachryanto., Fadhil., Z, A. 2020. Analisis Kinerja Dan Pengaruh

Pembuatan Median Pada Jalan Pemuda Kabupaten Kolaka STA. 4+150 –
4+350. Jurnal Teknik Vol. 13 No. 1

Audie., L, E, R., James., A, T. 2020. Analisa Kinerja Ruas Jalan Menggunakan

Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Jurnal Sipil Statik
Vol.8 No.1 (77-82)

Banar., S, P. 2020. Analisis Kinerja Ruas Jalan Kartama Akibat Bangkitan

Perjalanan Smpn 25 Pekanbaru. Tugas Akhir. Universitas Islam Riau

Irena., F, Imam., H, P. 2022. Analisis Kinerja Ruas Jalan Perkotaan Menggunakan

Mkji 1997 Studi Kasus: Jalan Sawangan Raya, Kota Depok, Jawa Barat.
Jurnal Artesis. Vol.2 (1): 40-45

Jaya., M. 2019. Kinerja Ruas Jalan Raya Puputan Di Kota Denpasar. Tugas
Kuliah. Universitas Udayana

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Sweroad dan PT. Bina Karya, Jakarta.

Nasution., H. 2015. Analisis Kinerja Arus Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Gorontalo
– Limboto. Jurnal Peradaban Sains, Rekayasa dan Teknologi Sekolah
Tinggi Teknik (STITEK) Bina Taruna Gorontalo 84 Volume 4 No. 1

Nurvita., I, M, S., Oberlyn., S., et al. 2022. Analisis Kinerja Ruas Jalan Akibat
Parkir Pada Bahu Jalan (Studi Kasus : Ruas Jalan Halat Kota Medan). Jurnal
Teknik Sipil Vol. 1, No. 2
Richirisna., H, W, Vemara., M. 2023. Analisis Kinerja Lalu Lintas dan Tingkat
Kebisingan akibat aktivitas Antar Jemput Sekolah di masa New Normal
(Studi Kasus: Ruas Jalan Dr. Siwabessy Ambon). Publikasi Riset Orientasi
Teknik Sipil (Proteksi). Volume. 5. No 1

Saiful., E. 2020. Analisis Kinerja Ruas Jalan Akibat Aktivitas Pasar (Studi Kasus:
Pasar Keru-Narmada Lombok Barat). Skripsi. Fakultas teknik Universitas
Muhammadiyah Mataram

Vikri., M, S, Dwi., N, W. 2018. Analisa Kinerja Ruas Jalan Medan Merdeka

Barat, Dki Jakarta. Jurnal Kajian Teknik Sipil Volume 3 Nomor 2

Wilton., W., Revina., A., Andi., M, R. 2021. Studi Analisis Kinerja Ruas Jalan
Jhoni Anwar dan Gajah Mada Kota Padang. Jurnal Teknik Sipil ITP. Vol. 8
No.2 Juli 2021