TESIS

ANALISIS PERBAIKAN DAN BIAYA PERKERASAN

JALAN
(Studi Kasus Jalan Pati-Gabus)

Disusun dalam Rangka Memenuhi Salah Satu Persyaratan Guna Mencapai Gelar
Magister Teknik (MT)

Oleh :
BARIQ AL SALAM
NIM : 20202000005

PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCA SARJANA
UNIVERSITAS ISLAM SULTAN AGUNG SEMARANG
2023
 LEMBAR PERSETUJUAN TESIS

ANALISIS PERBAIKAN DAN BIAYA PERKERASAN JALAN

(Studi Kasus Jalan Pati-Gabus)

Disusun oleh :
BARIQ AL SALAM
NIM : 20202000005

Telah disetujui oleh:

Tanggal, ………………… Tanggal,………………

Pembimbing I, Pembimbing II,

Dr. Ir. H. KARTONO WIBOWO, MM., MT Dr. Ir. H. SOEDARSONO, [Link]

NIK. 210291015 NIK. 210288011

ii
iii
 MOTTO

“Sesungguhnya Bersama kesulitan ada kemudahan, maka apabila engkau telah

selesai (dari suatu urusan), tetpalah bekerja keras (untuk urusan yang lain). Dan
hanya kepada ALLAH SWT lah engkau berharap”
( QS. Al-Instirah:6-8 )

“Sesungguhnya Allah tidak merubah keadaan suatu kaum sehingga mereka

merubah keadaan yang ada pada diri mereka sendiri”
( QS. Ar Ra’d )

“Menuntut ilmu adalah takwa. Menyampaikan ilmu adalah ibadah. Mengulang-

ulang ilmu adalah zikir. Mencari ilmu adalah jihad.”
( Abu Hamid Al Ghazali )

Wahai orang-orang yang beriman! Apabila dikatakan kepadamu, “Berilah

kelapangan di dalam majelis-majelis,” maka lapangkanlah, niscaya Allah akan
memberi kelapangan untukmu.
( QS. Al-Mujadalah:11)

Kamu (umat Islam) adalah umat terbaik yang dilahirkan untuk manusia,
(karena kamu) menyuruh (berbuat) yang makruf, dan mencegah dari yang
mungkar, dan beriman kepada Allah. Sekiranya Ahli Kitab beriman, tentulah itu
lebih baik bagi mereka. Di antara mereka ada yang beriman, namun
kebanyakan mereka adalah orang-orang fasik.
( QS. Ali 'Imran:110)

iv
 PERSEMBAHAN

Dengan rasa syukur dan air mata bahagia penulis mempersembahkan karya
tulis ini untuk orang – orang yang selalu ikhlas membimbing saya dengan kasih
sayang dan ketulusan hatinya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini.
Penulis persembahkan bagi mereka yang tetap setia diruang dan waktu kehidupan
ini, penulis khususkan untuk :
1) Kedua orang tuaku, Bapak Ir. Hariyanto dan Ibu Dra. Desminarti yang selalu
mendoakan, memberikan dukungan, dan mencurahkan kasih sayangnya hingga
tesis ini selesai dikerjakan. Semoga saya dijadikan anak yang berbakti di dunia
dan akhirat.
2) Kakakku Zulfatan Abid dan semua keluarga besar yang senantiasa
memberikan doa dan dorongan semangat untuk menyelesaikan tesis ini, saya
ucapkan terima kasih.
3) Bapak Dr. Ir. H. Kartono Wibowo, MM., MT selaku dosen pembibing 1
saya, yang selama ini menerima saya menjadi mahasiswa bimbinganya dan
terimakasih atas segala perjuangan , bantuan, motivasi, dorongan semangat,
serta segala fasilitas yang diberikan kepada saya sehingga saya dapat
menyelesaikan penelitian tesis saya dengan lancer.
4) Bapak Dr. Ir. Soedarsono, M. Si. yang selama ini membimbing saya dengan
baik, sabar, dan selalu memberikan pengarahan yang terbaik sehingga saya
dapat menyelesaikan tesis ini dengan lancar.
5) Bapak Ahmad Faisal, S.T., MT. selaku Kepala Dinas Pekerjaan Umum dan
Penataan Ruang Kab. Pati yang telah memberikan izin dan membantu dalam
memperoleh data untuk mendukung saya salam penyusunan Tesis ini.
6) Seluruh staff Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Kabupaten Pati yang
juga telah membantu dalam memperoleh data untuk mendukung saya dalam
penyusunan tesis ini.
7) Teman-teman yang sudah, mendoakan, mendukung dan membantu selama
penyusunan tesis ini saya ucapkan terimakasih.

v
 ABSTRAK
Jalan raya merupakan salah satu sarana dan prasarana yang penting bagi tercapainya
suatu kegiatan, sehingga desain perkerasaan jalan yang baik adalah salah satu
keharusan. Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk kebutuhan sarana
transportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah terpencil. Pertambahan volume
lalu lintas akan mengakibatkan penurunan layanan yang diakibatkan oleh
menurunnya kapasitas jalan, sejalan dengan hasil survei/identifikasi yang
dilakukan, kerusakan jalan yang terjadi dibeberapa daerah saat ini khususnya ruas
jalan Pati-Gabus Kabupaten Pati yang menyebabkan kerugian yang cukup besar
terutama bagi pengguna jalan, seperti terjadinya kemacetan, kecelakaan lalu lintas,
waktu tempuh yang lama dan lain-lain. Oleh karna itu penelitian ini dilakukan
bertujuan untuk mencari alternatif desain perkerasan pada ruas jalan Pati-Gabus,
dan menghitung estimasi biaya yang dibutuhkan untuk perbaikan perkerasan. Pada
penelitian ini menggunakan data-data yang diperoleh melalui survey lapangan yang
merupakan data primer dan pengumpulan data dari Bidang Bina Marga Kabupaten
Pati yang merupakan data sekunder. Hasil penelitian dengan menggunakan metode
Surface Distress Index (SDI) mendapati bahwa kerusakan pada STA 0+000 sampai
0+200 mengalami kerusakan sedang dan pada STA 0+200 – 1+000 mengalami
rusak ringan dan jenis perbaikan yang sesuai dengan melihat kondisi diruas jalan
Pati-Gabus adalah pada STA 0+000 sampai 1+000 menggunakan lapis tambah
(overlay) membutuhkan anggaran sebesar Rp [Link], sedangkan pada STA
1+000 sampai STA 2+600 mengalami kerusakan berat dan harus menggunakan
perkerasan kaku (rigid pavement) membutuhkan anggaran sebesar Rp
[Link].

Kata Kunci : Kerusakan jalan, Perbaikan jalan, Biaya perkerasan

vi
 ABSTRACT
Highways are one of the important facilities and infrastructure for the achievement
of an activity, so a good road pavement design is a must. The existence of highways
is very necessary for the need for transportation facilities that can reach remote
areas. The increase in traffic volume will result in a decrease in service caused by
a decrease in road capacity, in line with the results of the survey/identification
conducted, road damage is currently occurring in several areas, especially the
Pati-Gabus road section, Pati Regency, which causes considerable losses,
especially for road users. , such as congestion, traffic accidents, long travel time
and others. Therefore, this research was conducted with the aim of finding
alternative pavement designs on the Pati-Gabus road section, and calculating the
estimated costs required for pavement repairs. In this study using data obtained
through field surveys which are primary data and data collection from the
Highways Field of Pati Regency which is secondary data. The results of the study
using the Surface Distress Index (SDI) method found that the damage at STA 0+000
to 0+200 was moderately damaged and at STA 0+200 – 1+000 it was lightly
damaged and the type of repair was appropriate by looking at the conditions on the
Pati road section. -Cork is at STA 0+000 to 1+000 using overlay requires a budget
of IDR 2,600,000,000, while at STA 1+000 to STA 2+600 it is heavily damaged and
must use rigid pavement requiring budget of IDR 6,341,000,000

Keywords: Road damage, Road repair, Pavement costs

vii
viii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL................................................................................................ i
LEMBAR PERSETUJUAN TESIS ........................................................................ ii
LEMBAR PENGESAHAN TESIS ........................................................................ iii
MOTTO ................................................................................................................. iv
PERSEMBAHAN ....................................................................................................v
ABSTRAK ............................................................................................................. vi
ABSTRACT .......................................................................................................... vii
LEMBAR PERNYATAAN ................................................................................. viii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL .................................................................................................. xi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiii
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ xiv
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................1
1.1 Latar Belakang ................................................................................................1
1.2 Perumusan Masalah ........................................................................................2
1.3 Batasan Masalah .............................................................................................2
1.4 Tujuan dan Manfaat ........................................................................................2
1.5 Keaslian Penelitian .........................................................................................3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..............................................................................8
2.1 Jalan ................................................................................................................8
2.2 Klasifikasi Jalan ..............................................................................................8
2.2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi ..........................................................8
2.2.2 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Kelas .................................................9
2.3 Kerusakan Jalan ............................................................................................10
2.3.1 Retak....................................................................................................11
2.3.2 Distorsi ................................................................................................12
2.3.3 Cacat Permukaan .................................................................................13
2.3.4 Pengausan ............................................................................................14
2.3.5 Kegemukan..........................................................................................14
2.3.6 Penurunan Pada Bekas Penanaman Utilitas ........................................14

ix
 2.4 Penanganan Kerusakan Jalan ........................................................................14
2.4.1 Metode Perbaikan Standar ..................................................................15
2.4.2 Perbaikan Jalan dengan Overlay ........................................................17
2.4.3 Metode Perbaikan Jalan dengan Rigid pavement ................................23
2.5 Metode Surface Distress Index (SDI) ...........................................................27
2.6 Lapisan Perkerasan ........................................................................................36
2.6.1 Lapisan Perkerasan Lentur (flexible Pavement) .................................36
2.6.2 Lapisan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) .......................................40
2.7 Penggantian Perkerasan Aspal Lama Dengan Perkerasan Kaku (Rigid
Pavement) ......................................................................................................41
2.8 Analisis Biaya................................................................................................45
BAB III METODE PENELITIAN ........................................................................46
3.1 Lokasi Peneitian............................................................................................46
3.2 Data Penelitian ..............................................................................................47
3.2.1 Survey Pendahuluan ............................................................................47
3.2.2 Pengumpulan Data ..............................................................................47
3.3 Cara Penelitian ..............................................................................................48
3.4 Metode Analisis Data ...................................................................................48
3.5 Diagram Alir Penelitian ...............................................................................50
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ...............................................................51
4.1 Survey dan Pengumpulan Data .....................................................................51
4.1.1 Data Primer .........................................................................................51
4.1.2 Data Sekunder .....................................................................................53
4.2 Analisis Data .................................................................................................58
4.2.1 Kondisi Ruas Jalan Pati-Gabus ...........................................................58
4.2.2 Jenis Perbaikan Di Ruas Jalan Pati-Gabus ..........................................63
4.2.3 Analisis Biaya .....................................................................................70
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.................................................................78
5.1 Kesimpulan ...................................................................................................78
5.2 Saran .............................................................................................................79
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................80
LAMPIRAN ...........................................................................................................82

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Penelitian Terdahulu ................................................................................4

Tabel 2.1 Koefisien Kekuatan Relatif (a) ..............................................................18
Tabel 2.2 Faktor Distribusi Lajur (DL) ..................................................................20
Tabel 2.3 Rekomendasi Tingkat Reliabilitas Untuk Klasifikasi Jalan. ..................21
Tabel 2.4 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPT) ............................22
Tabel 2.5 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP0) .............................22
Tabel 2.6 Faktor Keamanan Beban (FKB) ............................................................25
Tabel 2.7 Susunan Permukaan Perkerasan.............................................................29
Tabel 2.8 Kondisi/keadaan Permukaan Perkerasan ...............................................30
Tabel 2.9 Persentase Penurunan Permukaan Perkerasan .......................................30
Tabel 2.10 Persentase Tambalan Permukaan Perkerasan ......................................30
Tabel 2.11 Jenis Retakan Permukaan Perkerasan ..................................................31
Tabel 2.12 Lebar Retakan Permukaan Perkerasan .................................................31
Tabel 2.13 Luas Retakan Permukaan Perkerasan ..................................................32
Tabel 2.14 Jumlah Lubang Permukaan Perkerasan ...............................................32
Tabel 2.15 Ukuran Lebar dan Kedalaman Perkerasan ...........................................32
Tabel 2.16 Bekas Roda Permukaan Perkerasan .....................................................33
Tabel 2.17 Kondisi jalan berdasarkan indeks SDI .................................................33
Tabel 2.18 Perkiraan Lalu Lintas Untuk Jalan Dengan Lalu Lintas Rendah .........42
Tabel 2.19 Perkerasan Kaku Untuk Jalan Dengan Beban Lalu Lintas Rendah .....42
Tabel 2.20 Diameter Ruji .......................................................................................44
Tabel 3.1 Teknik Analisa Data...............................................................................49
Tabel 4.1 Kondisi Ruas Jalan Pati-Gabus ..............................................................52
Tabel 4.2 Data lalu lintas harian tahun 2022..........................................................53
Tabel 4.3 Nilai CBR STA 0+000. ..........................................................................54
Tabel 4.4 Data CBR STA 1+000. ..........................................................................55
Tabel 4.5 Data CBR STA 2+600. ..........................................................................56
Tabel 4.6 Data lendutan. ........................................................................................57
Tabel 4.7 Analisa Harga Satuan (AHSP) Kabupaten Pati. ....................................57
Tabel 4.8 Rekapitulasi Per Ruas Kondisi Jalan Pati-Gabus ...................................59

xi
Tabel 4.9 Perhitungan nilai SDI. ............................................................................60
Tabel 4.10 Perhitungan CESA4. .............................................................................64
Tabel 4.11 Pemilihan Tipe Perkerasan...................................................................65
Tabel 4.12 Perhitungan kumulatif jumlah kelompok sumbu kendaraan niaga. .....66
Tabel 4.13 Ketentuan diameter dowel berdasarkan tebal plat beton. ....................68
Tabel 4.14 Dimensi Perbaikan Perkerasan.............................................................69
Tabel 4.15 Backup Volume Perbaikan Overlay Ruas Jalan Pati-Gabus ................71
Tabel 4.16 Analisis Biaya Perbaikan Overlay Ruas Jalan Pati-Gabus ..................73
Tabel 4.17 Backup Volume Perbaikan Rigid Pavement Ruas Jalan Pati-Gabus ...74
Tabel 4.18 Analisis Biaya Perbaikan Rigid Pavement Ruas Jalan Pati-Gabus ......76
Tabel 4.19 Rekapitulasi RAB Perbaikan Overlay .................................................77
Tabel 4.20 Rekapitulasi RAB Perbaikan Rigid Pavement. ....................................77

xii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Retak pada jalan .................................................................................12

Gambar 2.2 Distorsi pada jalan ..............................................................................13
Gambar 2.3 Lubang pada jalan ..............................................................................13
Gambar 2.4 Kegemukan pada jalan .......................................................................14
Gambar 2.5 Nomogram Untuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur .................23
Gambar 2.6 Tebal Pondasi Bawah Minimum Untuk Perkerasan Kaku .................26
Gambar 2.7 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah ........................26
Gambar 2.8 Diagram Alir Perhitungan SDI ...........................................................28
Gambar 2.9 Contoh Tahap Perhitungan Nilai SDI ................................................35
Gambar 2.10 Komponen struktur perkerasan lentur ..............................................37
Gambar 2. 11 Susunan Kontruksi Perkerasan Kaku ..............................................40
Gambar 2.12 Sambungan Pada Konstruksi Perkerasan Kaku ...............................43
Gambar 3.1 Ruas Jalan Pati – Gabus .....................................................................46
Gambar 3. 2 Hand tally counter, meteran, sketmat ...............................................48
Gambar 3.3 Diagram alir penelitian .......................................................................50
Gambar 4.1 Kondisi ruas jalan Pati – Gabus rusak ringan. ...................................51
Gambar 4.2 Kondisi ruas jalan Pati – Gabus rusak berat. ......................................52
Gambar 4.3 Bagan desain perkerasan kaku dengan beban lalu lintas berat...........67
Gambar 4.4 Struktur perkerasan kaku. ...................................................................68

xiii
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran-1 Perhitungan Luas Retak .................................................................... L-1

Lampiran-2 Perhitungan Luas Retak .................................................................... L-2
Lampiran-3 Perhitungan Luas Retak .................................................................... L-3
Lampiran-4 Perhitungan Luas Retak .................................................................... L-4
Lampiran-5 Perhitungan Luas Retak (Lanjutan)................................................... L-5
Lampiran-6 Perhitungan Luas Retak (Lanjutan)................................................... L-6
Lampiran-7 Perhitungan Luas Retak .................................................................... L-7
Lampiran-8 Perhitungan Luas Retak (Lanjutan)................................................... L-8
Lampiran-9 Perhitungan Luas Retak (Lanjutan)................................................... L-9
Lampiran-10 Perhitungan Luas Retak (Lanjutan)................................................. L-10
Lampiran-11 Perhitungan Luas Retak (Lanjutan)................................................. L-11
Lampiran-12 Perhitungan Luas Retak .................................................................. L-12
Lampiran-13 Perhitungan Luas Retak (Lanjutan)................................................. L-13
Lampiran-14 Backup Volume Perbaikan Overlay Ruas Jalan Pati-Gabus ...................... L-14
Lampiran-15 Analisis Biaya Perbaikan Overlay Ruas Jalan Pati-Gabus......................... L-15
Lampiran-16 Backup Volume Perbaikan Rigid Pavement Ruas Jalan Pati-Gabus ......... L-23
Lampiran-17 Analisis Biaya Perbaikan Rigid Pavement Ruas Jalan Pati-Gabus ............ L-24
Lampiran-18 Perekaman Analisis Harga Satuan Mobilisasi ........................................... L-16
Lampiran-19 Perekaman AHSP Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas ................... L-17
Lampiran-20 Perekaman Analisis Harga Satuan Keselamatan dan Kesehatan Kerja...... L-18
Lampiran-21 Perekaman AHSP Lapis Resap Pengikat dan Lapis perekat-Aspal Cair ... L-19
Lampiran-22 Perekaman Analisis Harga Satuan Laston Lapis Aus (AC-WC) ............... L-20
Lampiran-23 Perekaman AHSP Laston Lapis Antara (AC-BC) ..................................... L-21
Lampiran-24 Perekaman Analisis Harga Satuan Lapis Penetrasi Macadam ................... L-22
Lampiran-25 Perekaman Analisis Harga Satuan Lapis Pondasi Agregat Kelas A .......... L-25
Lampiran-26 Perekaman AHSP Lapis Pondasi Bawah Beton Kurus .............................. L-26
Lampiran-27 Perekaman Analisis Harga Satuan Beton Struktur fc 30 MPa ................... L-27
Lampiran-28 Perekaman AHSP Baja Tulangan Polos-BjTp 280 dan Sirip-BjTs 280 .... L-28
Lampiran-29 Perekaman Analisis Harga Satuan Marka Jalan Termoplastik .................. L-29

xiv
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Desain perkerasan jalan yang baik sangat penting karena jalan raya
merupakan salah satu infrastruktur penting yang dibutuhkan untuk menyelesaikan
suatu kegiatan. Sebagaimana dikemukakan (Hendarsin 2000: 1) adanya jalan raya
penting untuk dipergunakan oleh media transportasi untuk menunjang ekonomi
karena semakin banyak orang yang menggunakan transportasi untuk sampai ke
pelosok daerah. Jalan dengan struktur perkerasan yang kokoh diharapkan dapat
memberikan rasa aman dan nyaman bagi penggunanya selain lokasi penghubung.
Untuk menghindari kerusakan sebelum umur rencana yang diperkirakan tercapai,
pengawasan dan pemeliharaan jalan eksisting secara terus menerus harus dilakukan
selain pembangunan jalan baru. (Ana Fu'ana, 2018).
Karena kondisi jalan pada akhirnya akan memburuk dari waktu ke waktu dan
masa pelayanan, baik dari segi tingkat pelayanan maupun kondisi struktur. Karena
penurunan kapasitas jalan, peningkatan volume lalu lintas akan mengakibatkan
penurunan pelayanan. Oleh karena itu, kejenuhan jalan akan meningkat, sehingga
diperlukan desain perkerasan yang efektif.
Berdasarkan hasil survei/identifikasi yang dilakukan, rusaknya pada berbagai
daerah saat ini khususnya ruas jalan Pati-Gabus dengan volume lalu lintas yang
cukup tinggi sehingga membutuhkan perhatian lebih karena di ruas ini sering
dijumpai kemacetan dan kerusakan perkerasan disebabkan gangguan cuaca yang
tidak menentu yang ada di Kabupaten Pati maupun dari kendaraan dengan angkutan
barang yang berlebih. sehingga menyebabkan kerugian yang cukup besar terutama
bagi pemakai jalanan, adanya kemacetan, kecelakaan lalu lintas, jarak tempuh
semakin lama dan seagainya, padahal alur jalanan ini adalah satu-satunya jalur
alternatif untuk terhubungnya Kabupaten Pati dan Kabupaten Grobogan.
Berdasarkan hasil laporan kajian pustaka didapatkan bahwa kerusakan yang
terjadi diruas jalan Pati-Gabus mengalami kerusakan dengan luas retak diatas 10%
sehingga perlu dilakukan perbaikan lapis tambah (Overlay) maupun perkerasan
kaku (Rigid Pavement). Oleh karnanya penelitian dilaksanakan dengan tujuan

1
 untuk mencari alternatif desain perkerasan di ruas jalan Pati-Gabus, serta
menghitung rincian biaya yang dibutuhkan guna perbaikan perkerasan.

1.2 Perumusan Masalah

Berikut rumusan masalah dari latar belakang tesebut :

1. Bagaimana kondisi ruas jalan Pati-Gabus ?
2. Bagaimana jenis perbaikan yang sesuai di ruas jalan Pati-Gabus ?
3. Berapa besar biaya yang diperlukan guna perbaikan jalan pada ruas jalan Pati-
Gabus ?
1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah pada penelitian ini adalah:

1. Objek yang digunakan adalah ruas jalan Pati-Gabus
2. Peneilitian ini berfokus pada perbaikan jalan dan biaya perkerasan.
3. Penelitian ini tidak termasuk drainase dan bahu jalan.
4. Tidak membahas tentang analisa dampak dilingkungan
5. Penelitian ini berdasarkan survey lapangan

1.4 Tujuan dan Manfaat

Tujuan penelitian tersebut diantaranya :

1. Mengetahui kondisi ruas jalan Pati - Gabus.
2. Mengetahui jenis Perbaikan yang sesuai di ruas jalan Pati – Gabus.
3. Mengetahui besar biaya yang dibutuhkan guna perbaikan jalan pada ruas jalan
Pati – Gabus.
Manfaat dalam penelitian ini diantaranya :
1. Memberi alternatif solusi perbaikan terkait konstruksi ataupun biaya pada ruas
jalan Pati – Gabus, sehingga bisa untuk melancarkan arus lalu lintas dan para
pemakai jalan dapat menggunakan dengan nyaman dan aman.
2. Hasil penelitian bisa dimanfaatkan guna membantu perbaikan berbagai ruas
jalan strategis, utamanya jalan nasional maupun jalan provinsi di Kabupaten
Pati.

2
1.5 Keaslian Penelitian

Bahwa penelitian yang berjudul “Analisis Perbaikan dan Biaya Perkerasan

Jalan ” (Studi Kasus ruas jalan Pati-Gabus) asli, belum pernah diteliti oleh penulis
sebelumnya untuk keperluan penyusunan tesis, dan penulis melakukan penelitian
untuk mendapatkan data yang sesuai dengan kondisi yang sebenarnya..
Penelitian yang mengkaji tentang analisis perbaikan perkerasan jalan beserta
analisis biayanya telah banyak dilakukan antara lain penelitian dari (Ana Fu’ana,
2018), (Bambang junoto, Budi Supranyoto, Bambang Pudjianto, 2017), (Hestu
Tyas Ningsih, 2017), (Carto Andriyanto, 2010), (Laode M. Nurrakhmad Arsyad &
Siti Nurjanah ahmad), masing – masing penelitian tersebut meneliti di lokasi yang
berbeda, pada tahun yang berbeda, dan metode maupun estimasi biaya yang
digunakan berbeda. Pada penelitian terdahulu dalam menentukan kondisi ruas
jalan menggunakan metode PCI (Pavement Condition Indeks), sedangkan pada
penelitian ini dalam menentukan kondisi ruas jalan menggunakan metode SDI
(Surface Distress Index). Adapun keaslian dari penelitian ini dibandingkan dengan
penelitian terdahulu yaitu :
1. Ditinjau dari lokasi yang diteliti di Kabupaten Pati, ruas jalan Pati-Gabus.
2. Ditinjau dari waktu penelitian dilaksanakan pada tahun 2022.
3. Dari metode terdapat perbedaan
4. Alternatif desain perkerasan yang tepat untuk perbaikan ruas jalan Pati-Gabus.
5. Perhitungan estimasi biaya yang diperlukan untuk perbaikan perkerasan ruas
jalan Pati-Gabus.

Untuk detail dari perbedaan penelitian terdahulu terdapat pada tabel 1.1.

3
 Tabel 1.1 Penelitian Terdahulu
No Peneliti & Judul Tujuan Metode Analisis Kesimpulan Saran/ rekomendasi
1 Analisis Kerusakan Dan Untuk mengetahui Metode Bina Hasil analisis menunjukkan bahwa data 1. Jalan tipe 2/2 UD dibutuhkan
Penanganan Ruas Jalan kerusakan dan Marga arus lalu lintas jalan Purwodadi-Geyer pelebran menjadi 4/2 D
Purwodadi – Geyer penanganan jalan memiliki laju pertumbuhan sebesar (i)
2. Dibutuhkan segera
(Bambang Junoto, 2017) Purwodadi-Geyer 8,196% dan Derajat Kejenuhan (DS)
peningkatan lapisan
sebesar 1,84, lebih tinggi dari standar
permukaan jalan purwodadi-
yang dipersyaratkan sebesar 0,75.
geyer guna meminimalisir
Alhasil, jalan tersebut perlu ditinjau
kerusakan
ulang atau diperlebar dari 2/2 UD
menjadi 4/2 D.
2 Pemilihan Teknik Perbaikan Menentukan teknik Metode Bina Dengan umur rencama dua puluh tahun, Untuk memperbaiki ruas jalan
Perkerasan Jalan Dan Biaya perbaikan pada Ruas Marga tiga metode perbaikan jalan digunakan alangkah baiknya bila tidak
Penanganannya (Studi Jalan Nguter - berdasarkan temuan analisis desain: sekedar pada bagian pemperbaiki
Kasus Pada Ruas Jalan Wonogiri; Lapisan Laston setebal 20 cm, Rigid perkerasan semata, namun
Nguter – Wonogiri ). (Carto Pavement setebal 15 cm, dan CTRB diperlukan peningkatan kapasitas
Menentukan metode
Andriyanto, 2010) setebal 21 cm yang dilapisi Laston jalanan serta memperbaiki
yang paling optimal
setebal 14 cm. transfortasi integral, seperti
untuk perbaikan pada
pelebaran perkerasan jalan serta
Ruas Jalan Nguter –
meminimalisir berbagai beban
Wonogiri
3 Perbaikan Perkerasan Jalan Di Jalan Lingkar Metode Bina Nilai overlaying dengan perkerasan Memperbaiki jalan lingkar barat
Serta Biaya Dengan Metode Kudus Barat tentukan Marga dan lentur adalah 46 point, dengan alangah baiknya bukan semata
Bina Marga Dan Recycle Di jenis kerusakan dan Recycle perkerasan kaku 43 point, dan hanya memperbaiki perkerasan,
Jalan Lingkar Barat Kudus berapa besar perbaikan dengan CTRB adalah 43 namun perlu melaksanakn upaya
(Muhammad Rizka Rahim, kerusakannya. point, sesuai hasil evaluasi dari ketiga untuk meningkatkan kapasitas
2018) metode perbaikan tersebut. jalan serta memperbaiki system
transportasi melalui berbagai
uapaya,seperti pelebaran jalan,dll

4
 Tabel 1.1 Penelitian Terdahulu (Lanjutan)
No Peneliti & Judul Tujuan Metode Analisis Kesimpulan Saran/ rekomendasi
4 Rencana Anggaran Biaya Dengan menggunakn Metode (PCI) Rencana anggaran biaya yang Konstruksi jalan yang terbuat
Dan Analisa Pada Perbaikan metode pavement Pavement dibutuhkan untuk perbaikan jalan dari beton kaku, yang beberapa
Lapisan Permukaan Jalan condition indeks Condition Indeks memiliki nilai rencana anggaran sebesar bagiannya harus ditambal,
Dengan Menggunakan atau PCI, dilakukan Rp. [Link],00 setelah di merupakan pilihan perbaikan
Metode Pavement pemeriksaan kondisi dapatkan hasil analisis lapangan dan yang tepat.
Condition Index (Studi & tingkat keparahan nilai tersebut dihitung dengan
kemudian ditutup dengan lapisan
Kasus: Jalan Widodaren – kerusakan jalan utk menggunakan metode PCI (Pavemanet
aspal ATB/AC, dan dilanjutkan
Randusongo Ngawi) menentukan rencana Index Condition). Berdasarkan temuan
dengan sistem drainase yang baik
(Wiratmoko & Huda, 2021) anggaran biaya penelitian dan analisis kerusakan jalan,
perbaikan.
5 Perencanaan peningkatan Untuk mengetahui Metode Bina Umur rencana 10 tahun, dengan hasil 1. Agar Ruas Jalan Pacitan-
jalan pada ruas jalan pacitan- analisis perencanaan Marga analisa perencanaan jalan (2/2 UD) utk Ngadirojo dapat terus berfungsi
ngadirojo. (Bakhtiar Andhi jalan (2/2 UD) pertumbuhan lalu lintas rata-rata (i) = 6 selama masa rencana atau bahkan
Harsono, 2018) % diperoleh Derajat Kejenuhan (DS) = setelahnya, maka harus dilakukan
0,38. Sehingga ruas jalan yang pemeliharaan secara berkala.
direncanakan belum perlu adanya
pelebaran jalan.
2. Ruas jalan Pacitan-Ngadirojo
seharusnya memiliki lapisan
tambahan karena kondisi jalan
saat ini dan pertumbuhan
ekonomi yang berdampak pada
peningkatan arus lalu lintas.

5
 Tabel 1.1 Penelitian Terdahulu (Lanjutan)
No Peneliti & Judul Tujuan Metode Analisis Kesimpulan Saran/ rekomendasi
6 Penilaian kondisi struktur Untuk melakukan Metode Pavement Jenis kerusakan yang paling banyak Hasil penelitian tersebut
kerusakan perkerasan jalan penilaian kerusakan, Condition Indeks terjadi di Jalan Kelapa adalah kerusakan implikasi praktisnya sebagai
berbasis metode pavement pengelompokan jenis (PCI) jalan berlubang dengan luas kerusakan sarana utk identifikasi tingkatan
condition indeks (PCI). kerusakan dan tingkat 10,31 m2 dan persentase kerusakan rusaknya jalan dalam kota bertipe
(Arsyad & Ahmad, 2018) kerusakan perkerasan 16,904%. Jenis kerusakan terkecil menengah yang mempunyai
jalan. adalah rutting damage dengan luas tanah dasar maupun tanah sisa
kerusakan 0,95 m2 dan persentase rawa serta kondisi air tanah yg
kerusakan 1,558 persen. kurang stabil
7. Analisis Kerusakan evaluasi kerusakan Metode Pavement Skor PCI di jalan Boyolali – Musuk Untuk perbaikan perlu dipilih
Perkerasan Kaku Dengan pekerjaan jalan, Condition Indeks adalah 59% dengan penilaian good/baik yang sangat baik supaya manfaat
Metode Pavement Condition penentuan jenis, (PCI) jalanan yang ada dapat sesuai
Total biaya perbaikan di Jalam Boyolali
Index (PCI) , Alternatif luasan, dan jumlah dengan rencana awal. Mengamati
– Musuk adalah Rp. Rp 398.990.846
Solusi dan Biaya kerusakan yang rusaknya jalan perlu di
dibulatkan Rp 398.991.000
Perbaikannya (studi kasus: terjadi pada ruas jalan laksanakan dengan berkala guna
ruas jalan Boyolali – Musuk Boyolali-Musuk, memahami tingkat layanan jalan.
sta 0+000 sampai sta usulan solusi
3+800). (Radityasaka, 2021) alternatif, dan
estimasi biaya
perbaikan

6
 Tabel 1.1 Penelitian Terdahulu (Lanjutan)
No Peneliti & Judul Tujuan Metode Analisis Kesimpulan Saran/ rekomendasi
8. Analisis Perbaikan Untuk mengetahui Opsi pertama Dengan pilihan struktur perkerasan Bagi peneliti lainnya,
Perkerasan Pada Ruas Jalan berapa biaya menggunakan dua kaku (perkerasan beton semen) di opsi memerlukan uji tanah yang lebih
Kedungcino-Bandengan perbaikan perkerasan strategi: 2, perbaikan Jalan Kedungcino cermat supaya datayang
Kecamatan Jepara Dengan jalan Kedungcino- Pelapisan ulang Bandengan menelan biaya Rp. diperoleh lebih lengkap. Selain
Perkerasan Kaku. (Ana Bandengan, pilih lapis aspal dan 10.093.699,78. Terdapat selisih biaya itu memerlukan pantauan serta
Fu'ana, 2018) alternatif desain memanfaatkan sebesar 2,24 persen antara struktur mengamati rusaknya dengan
perkerasaan yang beton aspal perkerasan di alternatip 2 dan struktur rutin. Sehingga harus siaga untuk
sesuai untuk jalan (perkerasan lentur) perkerasan pada alternatif 1. memperbaiki dengan cara
Kedungcino - untuk ekspansi. menggunakan metode yang tepat.
Bandengan
Opsi kedua
menggunakan
metode perkerasan
beton semen di
kedua bagian.
9. Analisa penilaian kondisi Mengidentifikasi Menggunakan dua Menurut metode SDI dengan nilai rerata Informasi yang diperoleh dari
jalan raya dengan metode jenis kerusakan metode yaitu 33 termasuk kondisi baik terdapat penelitian ini dapat digunakan
surface distress index (SDI) lapisan permukaan metode surface empat macam kerusakan yaitu sebagai dasar pertimbangan
dan present service ability perkerasan jalan distress index (SDI) persentase ruas retak, rerata lebar retak, instansi terkait dalam proses
index (PSI) studi kasus ; pada ruas Duri- dan present service jumlah lubang dan rerata kedalaman melakukan perbaikan jalan
Duri Kecamatan Mandau Rangau dan ability index (PSI) ruting roda sedangkan metode PSI rusak..
(Dewi Asri Anugrah, 2021) mengevaluasi dengan nilai 3,26 juga termasuk kondisi
kondisi perkerasan baik mengalami kerusakan seperti retak,
jalan menggunakan alur, lobang, lendutan dan kekasaraa
parameter SDI dan permukaan.
PSI
Sumber : Hasil kajian penulis, 2023.

7
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jalan

Kecuali jalan raya, rel kereta api, lori, dan kereta gantung, jalan adalah
prasarana transportasi darat yang meliputi seluruh bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapan pengarah lalu lintas di permukaan tanah,
di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan/atau di atas permukaan
air (PP No. 34 Tahun 2006).
Jalan adalah awal mulanya sebagai jalan untuk transportasi lalu menjadi
kegiatan ekonomi benda maupun jasa. Dengan adanya pengembangan tersebut,
jalan perlu disesuaikan dengan tingkat layanannya. Rusaknya perkerasan jalan
biasanya adanya kepadatan dalam berlalu lintas, adanya langgaran penggunaan
jalanan, dan juga penggunaan alat transportasi yang berat (Wiemintoro & Wilis,
2020).
Perkerasan jalan merupakan salah satu komponen terpenting dalam
konstruksi jalan, dan sistem konstruksinya harus dapat memberikan keamanan
dan kenyamanan bagi penggunanya. Lalu lintas, cuaca, desain perkerasan jalan,
dan pemeliharaan rutin merupakan faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja
perkerasan jalan. (Wiemitoro dan Wilis 2020) .

2.2 Klasifikasi Jalan

Jalan yang sering dilalui terbagi pada beberapa kelas yang biasa disebut
dengan hierarki jalan. Klasifikasi jalan merupakan pembagian beberapa
kelompok jalan yang berbagai dasar diantaranya, didasarkan administrasi
pemerintahannya/ guna jalannya. Lalu klasifikasi kelompok yang didasarkan
dengan muatan sumbu, yang adanya hubungan antara masalah dimensi serta
bobot kendaraan. (PP No. 34, 2006).

2.2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi

Berikut berbagai klasifikasi kelas jalan sesuai PP RI No. 34 Tahun 2006:

8
 1. Jalan Arteri merupakan jalanan umum yang berguna untuk angkutan yang
digunakan pada jarak jauh, kecepatan yang tinggi, serta total jalan yang bisa
dimasuki terbatasi sesuai kegunaan.
2. Jalan Kolektor merupakan jalanan umum yang berguna bagi transportasi
yang jarak tempuhnya menengah, kecepatan menengah, serta total jalanan
masuk yang terbatasi.
3. Jalan Lokal merupakan jalanan umum yang berguna untuk layanan
transportasi satu wilayah setempat yang diantaranya jalan tempuh yang
dekat, kecepatan rendah, serta total jalanan yang tidak dibataskan.
4. Jalan Lingkungan merupakan jalanan umum yang berguna bagi layanan
transportasi dengan jangkauan jarak pendek, kecepatan rendah, serta jalanan
masuk yang terbatasi.

2.2.2 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Kelas

Kapasitas Kelas jalan diatur dalam Undang-Undang Nomor 22 tahun
2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan. Jalan dikelompokkan dalam
beberapa kelas berdasarkan: (Undang-undang, 2009)
a. Fungsi dan intensitas lalu lintas untuk menjamin kelancaran lalu lintas
angkutan jalan dan pangaturan penggunaan jalan.
b. Daya dukung penerima muatan sumbu yang berat, serta dimensi transportasi
bermotor.
Pengelompokan jalan menurut kelas jalan :
a. Jalan Kelas I
Jalan Kelas I merupakan jalan arteri serta kolektor yang dipakai bagi
transportasi bermotor yag berukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200
milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton.
b. Jalan Kelas II
Jalan Kelas II merupakan jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkumgan yang
dapat dilalui transportasi bermotor yang berukuran tidak melebihi 2.500
milimeter, panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, tinggi maksimal 4.200
milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.

9
 c. Jalan Kelas III
Jalan Kelas III merupakan jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang
bisa dilewati kendaraan bermotor dengan ukuran lebar maksimal 2.100
milimeter, Panjang maksimalnya 9.000 milimeter, tinggi maksimal 3.500
milimeter, serta muatan sumbu terberat 8 ton.
d. Jalan Kelas Khusus
Jalan Kelas Khusus merupakan jalan arteri yang bisa dilewati transportasi
umum yang ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, panjang melebihi 18.000
milimeter, tinggi max 4200 miliimeter, serta muat sumbu terberat tidak
kurang dari 10 ton. Penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan yang
dinyatakan dengan Rambu Lalu Lintas dilakukan oleh:
- Pemerintah Pusat, untuk jalan nasional
- Pemerintah Provinsi, untuk jalan provinsi
- Pemerintah Kabupaten, untuk jalan kabupaten
- Pemerintah Kota, untuk jalan kota

2.3 Kerusakan Jalan

Kerusakan jalan merupakan suatu kejadian yang mengakibatkan suatu

perkerasan jalan menjadi tidak sesuai dengan bentuk perkerasan aslinya,
sehingga dapat menyebabkan perkerasan jalan tersebut menjadi rusak. Seperti
berlubang, retak, bergelombang dan lain sebagainya. Lapisan perkerasan jalan
sering mengalami kerusakan atau kegagalan sebelum mencapai umur rencana.
Kerusakan pada perkerasan jalan dapat dilihat dari kegagalan struktural dan
fungsional.
Kerusakan struktural adalah kerusakan pada struktur jalan sebagian atau
seluruhnya yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu menahan
beban yang bekerja diatasnya. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari
perkerasan dengan cara pemberian pelapisan ulang (overlay), dan perbaikan
dengan perkerasan kaku (rigid pavement).
Yang dimaksud dengan “kegagalan fungsional” adalah suatu keadaan
dimana perkerasan jalan tidak dapat menjalankan fungsi yang dimaksudkan dan
mengganggu lalu lintas. Sedangkan kegagalan struktural ditandai dengan

10
rusaknya lapisan tanah dasar yang tidak stabil yang mempengaruhi satu atau
lebih komponen struktur perkerasan jalan. Volume lalu lintas, keausan
permukaan, dan pengaruh lingkungan di sekitarnya. (Yoder, 1975)

Sesuai dengan Manual Pedoman Pemeliharaan Jalan, Retakan, distorsi,

cacat permukan, keausan, kegemukan, dan penurunan bekas penanaman utilitas
adalah enam kategori rusaknya jalan yang tercantum dalam No. 04/SE/Db/2017.
Pernyataan berikut akan memberikan penjelasan untuk setiap kategori
kerusakan: (2017, Dirjen Bina Marga)

2.3.1 Retak
Jenis retakan permukaan jalan berikut ini dapat ditemukan: :
a. Retak halus (hair cracks) : retak yang lebar celah lebih kecil 3 mm. Retak
rambut mengembang menjadi retak kulit buaya.
b. Retak kulit buaya (alligator crack) : retak yang lebar celahnya lebih besar dari
3 mm satu sama lain terangkai terbentuk rangkaian kotak kecil serupa kulit
buaya.
c. Retak pingir (edge cracks ) : retak yang jalan menjadi memanjang, dengan
atau tanpa cabang mengarah kebahu.
d. Retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack) : retak memanjang
di sambungan bahu dengan perkerasaan jalan. Biasanya ada pada daerah
sambungan perkerasan dengan bahu jalan yang beraspal.
e. Retak sambungan jalan (lane joint cracks) : retak Panjang disambungan 2
lajur lalu lintas.
f. Retak sambungaan pelebaran jalan (widening cracks) : retak panjang yang ada
disambungan perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran.
g. Retak refleksi (reflection cracks) : retak panjang, melintang, diagonal, atau
membentuk pesegi sebagai pola retakan di bawahnya.
h. Retak susut (shrinkage cracks) : retak yang saling menyambung membentuk
kotakan besar bersudut tajam, akibat adanya volume yang berubah pada lapis
permukaan
i. Retak slip (slippage cracks) : retakan melengkung seperti sabit, penyebabnya
adalah kurang tepatnya ikatan lapis permukaan dan lapis dibawahnya.

11
 Gambar 2.1 Retak pada jalan
Sumber : Survey Lapangan, 2022.

2.3.2 Distorsi
Distorsi/berubahnya bentuk penyebabnya adalah adanya lemahnya tanah
dasar atau pemadatan yang kurang terlapisi di pondasi, maka menjadi tambahan
pemadatan yang dikarenakan adanya beban lalu lintas.
a. Alur (rutting), disebabkan oleh pemadatan tambahan akibat beban lalu lintas
pada roda kendaraan yang sejajar dengan sumbu jalan. Kerusakan lain dapat
terjadi ketika alur tersumbat oleh air yang tergenang..
b. Keriting (corrugation) adalah alur kearah melintang jalan, dikarenakan tidak
tingginya stabilitas struktur perkerasan,
c. Sungkur (solving) ialah deformasi plastis pada wilayah satu tempat, umumnya
berada pada tempat transportasi sering berhenti, curamnya kelandaian, atau
tajamnya tikungan.
d. Amblas (grade depressions), terjadi setempat pada ruas jalan. Amblas bisa
diamati melalui adanya genangan air sekitar. Amblas bisa membuat cepat
perkerasan jalan menjadi lubang.
e. Jembul (upheaval), terjadi secara lokal di jalan akibat tanah dasar yang
berkembang akibat tanah ekspansif.

12
 Gambar 2.2 Distorsi pada jalan
Sumber : Survey Lapangan, 2022.

2.3.3 Cacat Permukaan

Kerusakan permukaan jalan biasanya disebut sebagai cacat permukaan
karena sifat kimia dan mekanik bahan pelapis. Ada tiga jenis cacat permukaan.
a. Lubang (potholes), berwujud mangkok, ukurannya kecil hingga besar. Lubang
membuat mengumpulnya air yang bisa teresap pada lapisan di bawahnya
sehinga membuat rusak parah.
b. Pelepasaan butir (raveling) Lapisan permukaan terurai dampak konstruksi
yang buruk, air yang terperangkap, atau material yang buruk.
c. mengelupas lapis permukaan (stripping) sebagai dampak dari lemahnya
pengikat antara agregat dengan aspal atau lapisan permukaan yang tipis..

Gambar 2.3 Lubang pada jalan

Sumber : Survey Lapangan, 2022.

13
 2.3.4 Pengausan
Pengausan, atau agregat yang dipoles, adalah permukaan jalan yang licin,
yang membuatnya mudah terpeleset dan membahayakan lalu lintas. Pengausan
terjadi karena agregat yang digunakan untuk lapisan aus tidak memiliki kualitas
yang memadai baik dari segi ukuran, bentuk, maupun jenisnya.

2.3.5 Kegemukan
Kenaikan dan pencairan aspal pada suhu tinggi dikenal sebagai bleeding.
Penggunaan aspal yang berlebihan menjadi penyebab kegemukan, yang
berdampak pada jejak roda kendaraan di permukaan jalan yang licin..

Gambar 2.4 Kegemukan pada jalan

Sumber : Survey Lapangan, 2022.

2.3.6 Penurunan Pada Bekas Penanaman Utilitas

Kerusakan yang disebabkan oleh ditanamnya utilitas di perkerasan jalan
tetapi tidak dipadatkan kembali dengan baik dikenal sebagai penurunan pada
utilitas tanam (utility cut depressions). Mengakibatkan distorsi pada permukaan
dan kerusakan dapat bertambah.

2.4 Penanganan Kerusakan Jalan

Ada beberapa cara dalam penanganan kerusakan jalan, berikut caranya :

14
2.4.1 Metode Perbaikan Standar
Penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur menggunakan metode
perbaikan standar Direktorat Jendral Bina Marga 2017. Tiap-tiap kerusakan
memiliki metode penanganannya masing-masing antara lain: (Direktorat
Jenderal Bina Marga, 2017)

[Link] Metode Perbaikan (Penebaran Pasir)

a) Jenis kerusakan yang diatasi :
berbagai titik kegemukan aspal utamanya ada di tikungan serta tanjakan.
b) Langkah untuk menanganinya:
- Menggerakkan alat-alat, pekerja dan material ke lapangan.
- Pemberian rambu perbaikan jalan.
- Membersihkan area dengan memakai air kompresor.
- Di atas permukaan yang rusak, pasir kasar atau agregat halus (tebal > 10
mm) disebarkan..
- Untuk mencapai permukaan yang rata dan kerapatan setinggi mungkin,
padatkan material menggunakan pemadat yang beratnya antara satu
hingga dua ton.

[Link] Metode Perbaikan (Pelaburan Aspal Setempat)

a) Jenis kerusakan yang diatasi :
- Tepi bahu jalan yang rusak
- Retak buaya kurang dari 2mm
- Retak garis lebar kurang dari 2mm
- Mengelupasnya aspal
b) Langkah mengatasinya :
- Menggerakkan peralatan, pekerja dan material ke lapangan.
- Bagian yang rusak dibersihkan memakai air kompresor, permukaan jalan
harus bersih dan tidak basah.
- Aspal disemprot dengan 1,5 kg/m2 dan untuk cut back 1 liter/ m2.
- Sebarkan 5 mm pasir kasar atau agregat halus secara merata..
- Mesin pneumatic dipadatkan sampai permukaan yang rata dan
mempunyai kepadatan maksimal (kepadatan 95%).

15
[Link] Metode Perbaikan (Pelapisan Retakan)
a) Jenis kerusaakan yang diatasi :
Berbagai lokasi retak dengan lebar retakan <2 mm satu arah
b) Langkah penanganannya :
- Menggerakan peralatan, pekerja dan material ke lapangan.
- Bagian yang akan dibersihkan menggunakan air kompresor, hingga
permukaan jalan tidak kotor dan tidak basah.
- Tack coat disemprotkan (0,2 liter/ m2 diarea yang akan diperbaiki).
- Campuran aspal beton disebar dan diratakan semua daerah yang ditandai.
- Melakukkan pemadatan ringan satu – dua ton hingga diperoleh
permukaan yang rata dan kepadatan maksimum 95%.

[Link] Metode Perbaikan (Pengisian Retak)

a) Jenis kerusakan yang diatasi :
Berbagai lokasi retak satu arah dengan lebar retakan > 2 mm
b) Langkah penanganannya :
- Menggerakan peralatan, pekerja dan material ke lapangan.
- Bersihkan bagian air kompresor, maka permukaan jalan tidak kotor dan
tidak basah.
- Aspal yang retak cut back dua liter/ m2 memakai aspal sprayer atau
dengan kekuatan manusia.
- Menebarkan pasir kasar ke retakan yang telah dipenuhi aspal (tebal 10
mm)
- Padatkan dengan baby roller setidaknya dalam tiga lintasan..

[Link] Metode Perbaikan (Penambalan Lubang)

a) Jenis kerusakan yang ditatasi :
- Lubang kedalaman > 50 mm
- Keriting kedalaman > 30 mm
- Alur kedalaman > 30 mm
- Amblas kedalaman > 50 mm
- Jembul kedalaman > 50 mm
- Kerusakan tepi perkerasan jalan, dan Retak buaya lebar > 2mm

16
b) Langkah penanganannya :
- Material digali hingga lapisan terbawah
- Membersihkan bagian yang akan diatasi dengan tenaga manusia.
- Menyemprotkan lapis resap pengikat prime coat dengan takaran 0.5l
liter/m2.
- Menyebarkan dan memadatkan campuran aspal beton sampai diperoleh
permukaan yang rata.
- Memadatkan dengan baby roller (minimum 5 lintasan).

2.4.2 Perbaikan Jalan dengan Overlay

Indeks permukaan akhir suatu konstruksi jalan yang telah mencapai akhir
masa pakainya memerlukan penambahan lapisan tambahan untuk mendapatkan
kembali nilai kekuatan, kenyamanan, keamanan, kedap air, dan percepatan
aliran air. Berikut langkah-langkah penggunaan overlay untuk merencanakan
perbaikan jalan.(Sukirman,1993).

[Link] Lalu-Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Data lalu-lintas harian rata-rata (LHR) didapatkan dari bidang Bina
Marga Dinas Pekerjaan Umum dan Penatan Ruang kabupaten Pati.

[Link] Koefisien Kekuatan Relatif (a) dari Tiap Jenis Lapisan

FWD (Falling Weight Deflectometer) atau Tabel 2.1 digunakan untuk
mengukur atau mengevaluasi kekuatan struktur perkerasan jalan lama yang
disebut juga perkerasan eksisting.

17
Tabel 2.1 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

18
 Tabel 2.1. Koefisien Kekuatan Relatif (a) (Lanjutan)

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2017.

[Link] Tebal Lapisan Jalan Lama

Struktur perkerasan lentur diantaranya : (1) lapis pondasi bawah
(subbase course), (2) lapis pondasi (base course), (3) lapis permukaan (surface
course).

[Link] Indeks Tebal Perkerasan Ada (ITPada)

Indeks tebal perkerasan ada (ITPada) didapatkan dari perkalian masing-
masing tebal lapisan jalan (subbase course, base course, dan surface course)
bersama koefisien kekuatan relative (a).

[Link] Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban gandar sumbu
(setiap kendaraan) ditentukan menurut tabel pada lampiran D perencanaan tebal
perkerasan lentur 2002. Tabel ini cuma berlaku pada roda ganda. Untuk roda
tunggal karakteristik beban yang berlaku agar berbeda dengan roda ganda.
Untuk roda tunggal dipergunakan rumus berikut:

(beban gandar satu sumbu tunggal dalam KN)

Angka ekivalen = ...............(2.1)
53 KN

19
[Link] Lalu-Lintas Pada Lajur Rencana
Beban sumbu kumulatif lalu lintas pada lajur rencana (W18) diberikan.
Rumus berikut digunakan untuk mendapatkan lalu lintas menggunakan jalur
yang direncanakan ini.:
W18 = DD × DL × ŵ18 ..............................................................................(2.2)
Dimana:
ŵ18 = standar beban gandar kumulatif untuk dua arah.
DD = faktor distribusi arah = 0,5 (Pt T-01-2002-B)
DL = faktor distribusi lajur (dari Tabel 2.2)
DD biasanya dianggap sebagai 0,5. Kendaraan berat biasanya berjalan
dalam satu arah tertentu. Menurut beberapa pengamatan, DD bervariasi antara
0,3 dan 0,7 tergantung pada arah mana yang "kosong" atau "berat".

Tabel 2.2 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Lalu lintas kumulatif selama umur rencana adalah lalu lintas yang
digunakan dalam pedoman ini untuk perencanaan ketebalan perkerasan lentur.
Dengan membagi jumlah pertumbuhan lalu lintas dengan beban sumbu standar
kumulatif (W18) pada rute yang direncanakan, angka ini dapat diperoleh.
Berikut ini adalah rumus numerik untuk lalu lintas kumulatif:
(1+9)n -1
W18 =W18 Pertahun X .........................................................................(2.3)
9

Dimana :
W18 = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif
W18 pertahun = Beban gandar standar kumulatif selama satu tahun
n = Umur pelayanan
g = Pertumbuhan lalu lintas (%)

20
[Link] Modulus Resilien
Sebagai pedoman tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan yaitu
modulus resilien (MR). Hasil atau nilai uji CBR standar dan indeks tanah juga
dapat digunakan untuk memperkirakan modulus resilien (MR) tanah dasar.
Untuk tanah berbutir tidak kasar dengan nilai CBR sepuluh atau kurang, korelasi
Modulus Resilien berikut dengan nilai CBR (Heukelom & Klomp) dapat
digunakan.
MR (psi) = 1.500 x CBR..............................................................................(2.4)

[Link] Reliabilitas
Suatu usaha untuk menggabungkan tingkat kepastian ke dalam proses
perencanaan untuk menjamin bahwa berbagai pilihan perencanaan akan
berlangsung selama jangka waktu yang direncanakan (umur perencanaan)
dikenal sebagai konsep keandalan. Tingkat keandalan bagian perkerasan (R)
dihitung dengan memperhitungkan kemungkinan variasi prakiraan lalu lintas
(w18) dan prakiraan kinerja (W18) dengan menggunakan faktor keandalan
perencanaan.
Secara umum, resiko tidak berjalannya kinerja seperti yang diharapkan
arus diminimalkan mengingat sulitnya mengalihkan lalu-lintas dan volume lalu-
lintas yang terus bertambah. Hal ini dapat diatasi dengan memilih tingkat
reliabilitas yang lebih tinggi. Tabel 2.3 memperlihatkan rekomendasi tingkat
reliabilitas untuk bermacam macam klasifikasi jalan. Perlu dicatat bahwa tingkat
reliabilitas yang lebih tinggi menunjukkan jalan yang melayani lalu-lintas
terbanyak, sedangkan jalan dengan tingkat keandalan yang lebih rendah dari 50
persen menunjukan jalan lokal.

Tabel 2.3 Rekomendasi Tingkat Reliabilitas Untuk Klasifikasi Jalan.

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2017.

21
[Link] Indeks Permukaan (IP)
Nilai kekuatan dan ketidakrataan perkerasan yang dikaitkan dengan
tingkat pelayanan yang diberikan kepada lalu lintas yang lewat tercantum dalam
indeks permukaan ini. Berikut beberapa IP tersebut beserta maksudnya:

IP = 2,5 : permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

IP = 2,0 : tingkat pelayanan terendah untuk jalan yang masih mantap.
IP = 1,5 : tingkat pelayanan paling rendah yang kemungkinan jalan tidak
terputus.
IP = 1,0 : Permukaan jalan rusak berat sehingga mengganggu lalu lintas
kendaraan secara meningkat.
Saat menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu
pertimbangan dari beberapa faktor klasifikasi fungsional jalan sebagaimana
dicantumkan pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPT)

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2017.

Berdasarkan Tabel 2.5 jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur
rencana harus diperiksa untuk menentukan indeks permukaan pada awal umur
rencana (IP0).

Tabel 2.5 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP0)

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2017.

22
[Link] Indeks Tebal Perkerasan Perlu (ITPperlu)
Dalam menentukan indeks tebal perkerasan perlu (ITPperlu) diperoleh
dari gambar 2.5 dibawah ini

Gambar 2.5 Nomogram Untuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2017.

2.4.3 Metode Perbaikan Jalan dengan Rigid pavement

Perkerasan kaku (Rigid Pavement) adalah struktur yang tersusun dari
pelat beton semen yang menerus (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan,
atau menerus dengan tulangan, terletak di atas lapis subbase atau subgrade,
tanpa atau dengan lapisan permukaan aspal.
Perkerasan kaku dibedakan dalam 4 jenis : (Pd T-14-2003)
1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
4. Perkerasan beton semen pra-tegang
Pelat beton memberikan sebagian besar daya dukung perkerasan pada
perkerasan kaku. Kekuatan dan daya tahan perkerasan beton semen sangat
dipengaruhi oleh sifat tanah dasar, daya dukung, dan keseragaman. Kepadatan,
perubahan kadar air, dan kadar air akibat pemadatan harus diperhitungkan.

23
selama periode layanan. Pada perkerasaan beton semen, lapisan subbase ialah
komponen yang memikul beban dengan cara sebagai berikut : (Pd T-14-2003)
• Membatasi efek penyusutan dan kembang susut tanah dasar..
• Mencegah pemompaan dan intrusi pada tepi pelat, sambungan, dan retakan.
• Memberikan penyangga yang stabil dan seragam pada pelat.
• Sebagai perkerasan lantai kerja untuk digunakan dalam proses pelaksanaan.
Pelat beton semen sangat kaku, mampu mendistribusikan beban ke area
permukaan yang luas, dan menghasilkan tegangan rendah pada lapisan di
bawahnya. Lapisan campuran aspal setebal 5 centimeter dapat diaplikasikan
pada permukaan perkerasan beton semen untuk memberikan tingkat
kenyamanan yang tinggi.

[Link] Lalu-Lintas Rencana

Lalu-lintas rencana adalah jumlah total sumbu kendaraan niaga di jalur
rencana selama umur rencana, serta proporsi dan distribusi beban pada setiap
jenis sumbu kendaraan. Bila di ambil dari survei beban, beban pada poros jenis
tertentu biasanya dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 ton). Rumus berikut
menentukan jumlah sumbu kendaran niaga selama usia rencana : (Pd T-14-
2003)
JSKN = JSKNH x 365 x R x C .....................................................................(2.5)
Dengan pengertian :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana .
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.
R : Faktor pertumbuhan lalu-lintas
C : Koefisien distribusi kendaraan
Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R) ditentukan berdasarkan rumus berikut:
(1+i)UR -1
R= ...............................................................................................(2.6)
i
Dengan maksud :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
I : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
UR : Umur rencana (tahun)

24
[Link] Repetisi Sumbu Yang Terjadi
Berikut prosedur untuk menghitung repetisi sumbu yaitu :
a) Penentuan beban sumbu, jumlah sumbu, proporsi beban, dan sumbu,
b) Penentuan repetisi yang terjadi = proposi beban x proporsi sumbu x lalu lintas
rencana,
c) Penentuan jumlah keseluruhan repetisi yang terjadi.

[Link] Faktor Keamanan Beban

Ketika penentuan beban desain, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan
beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai
tingkat realibilitas perencanaan seperti telihat pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Faktor Keamanan Beban (FKB)

Penggunaan Nilai FKB 1 Jalan bebas hambatan utama dan jalan multijalur
dengan arus lalu lintas yang lancar dan volume kendaraan niaga yang tinggi serta
nilai faktor keamannan beban bisa diturunkan menjadi 1,15 dengan
memanfaatkan data lalu lintas dari survei beban (beban-inmotion) dan
kemungkinan jalur alternatif. 1.2 Kedua, jalan arteri dan jalan bebas hambatan
dengan volume kendaraan komersial sedang. Jalan dengan banyak kendaraan
niaga berukuran sedang (Departemen pekerjaan umum, 2007).

[Link] CBR Efektif

Untuk menentukan berapa besarnya CBR efektif dapat diperoleh dari
gambar 2.4 dan gambar 2.5.

25
 Gambar 2.6 Tebal Pondasi Bawah Minimum Untuk Perkerasan Kaku
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2017

Gambar 2.7 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 2017

[Link] Perencanaan Tulangan

Tujuan utama penulangan adalah untuk:
a. Membatasi lebar retakan, untuk mempertahankan kekuatan plat
b. Memungkinkan pelat yang lebih panjang untuk digunakan, menghasilkan
sambungan silang yang lebih sedikit dan kenyamanan yang lebih baik.
c. Mengurangi biaya pemeliharaan
Jarak antara sambungan susut mempengaruhi berapa banyak tulangan
yang diperlukan, kemudian untuk mengurangi sambungan susut pada beton
bertulang menerus memerlukan tulangan dalam jumlah yang cukup dan perlu
dipasang guna mengendalikan retak. Pada bagian pelat yang diperkirakan
mengalami retak akibat pemusatan tegangan yang tidak dapat dihindari dengan

26
 pengaturan pola sambungan, untuk itu plat perlu diperkuat dengan memberikan
tulangan. penerapan tulangan dilaksankan pada: (Departemen pekerjaan umum,
2007)
a. Pelat dengan bentuk tidak lazim (odd-shaped slabs), Pelat dianggap tidak
biasa jika rasio panjang terhadap lebar lebih besar dari 1,25 atau pola
sambungan pada plat tidak benar-benar persegi atau persegi panjang.
b. Pelat yang sambungan tidak sejalur (mismatched joints).
c. Pelat dengan berlobang (pits or structures).

2.5 Metode Surface Distress Index (SDI)

Sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berbasis visual yang dikenal

dengan Surface Distress Index (SDI) dapat dijadikan acuan dalam upaya
pemeliharaan. Jalan yang perlu disurvei harus dibagi menjadi beberapa segmen
sebelum metode SDI dapat digunakan di lapangan. Dengan menjumlahkan
semua nilai kerusakan perkerasan jalan yang diketahui, maka nilai kondisi jalan
ditentukan berdasarkan nilai masing-masing jenis kerusakan yang ditemukan.
Semakin tinggi angka kerusakan kumulatif, semakin buruk kondisi jalan
sehingga memerlukan pemeliharaan yang lebih baik. (Yastawan et al., 2021)
Skala kinerja jalan yang disebut Surface Distress Index (SDI) berasal dari
pengamatan visual kerusakan jalan berbasis lapangan. Kondisi retak permukaan
jalan (luas total dan lebar retak rerata), kerusakan lain (jumlah lubang per 200 m
panjang jalan), dan bekas roda/rutting (kedalaman) merupakan faktor yang
mempengaruhi indeks SDI.
Surface Distress Index (SDI), parameter yang mengukur keadaan
fungsional permukaan jalan berdasarkan metode Highways, dihitung
menggunakan beberapa data yang diperoleh dari alat tersebut. Beberapa data
survei digunakan untuk menghitung nilai SDI. Tujuan penelitian ini antara lain
untuk mengevaluasi nilai SDI dalam kaitannya dengan sumber perolehan data,
sistem pengolahan data, dan hasil yang dicapai.
Saat ini sudah ada berapa metode dan alat yang dipakai dalam pelaksanaan
survei kondisi jalan. Salah satu metode yang mulai dilakukan di Indonesia adalah
Hawkeye Instrument yang menggunakan alat Hawkeye untuk deteksi secara dini

27
kerusakan jalan melalui survei pemantauan. Perkerasan jalan diharapkan
menjadi lebih baik efektivitas dan efisiensi kegiatan ini.
Untuk menghitung nilai SDI menurut RCS atau SKJ hanya dibutuhkan 4
unsur yag berfungsi sebagai dukungan yaitu : pertama % luas retak, kedua rata-
rata lebar retak, ketiga jumlah lubang/km, dan yang keempat rata-rata kedalaman
rutting bekas roda. Perhitungan nilai Surface Distress Index (SDI) dapat
diperoleh pada gambar 2.8.

Gambar 2.8 Diagram Alir Perifungal SDI

Sumber : Bina Marga, 2011

28
Berikut merupakan penjelasan dari gambar di atas:
1. Permukaan perkerasan
a. Susunan
1). Baik/rapat
Permukaan jalan halus dan rata seperti sebaran material segar yang
dicampur di lokasi pencampuran misalnya Laston atas, Lataston atau
Laston.
2). Kasar
Kondisi permukaan jalan lebih kasar dengan bebatuan yang
menonjol melalui bahan-bahan pengikatnya (aspal).
Untuk lebih jelas susunan permukaan dapat dilihat pada Tabel 2.7
Tabel 2.7 Susunan Permukaan Perkerasan

b. Kondisi/keadaan
1). Baik/tidak ada keanehan
Permukaan jalan datar tanpa deformasi atau penurunan
2). Aspal yang berlebihan
Tidak ada batu yang terlihat di permukaan jalan yang licin dan
mulus. Permukaan seperti ini menjadi lengket dan lunak saat cuaca
panas.
3). Lepas-lepas
Pada permukaan perkerasan banyak batu yang terlepas tanpa bahan
pengikat aspal karena banyak bahan pengikat aspal yang tidak
mengikat agregat batu..
4). Hancur
Pengikat aspal hilang, dan permukaan jalan hancur seluruhnya.
Jalanan terlihat seperti jalan berkerikil dengan sedikit aspal masih di
permukaan karena banyak batu dengan berbagai ukuran yang jatuh
dari permukaan.

29
 Kondisi permukan perkerasan dapat kita lihat pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8 Kondisi/keadaan Permukaan Perkerasan

c. Penurunan
Penurunan muka jalan merupakan penurunan permukaan pekerasan
secara lokal dan umumnya terjadi dalam bentuk yang tidak beraturan.
Kategori penurunan mencakup pengurangan bobot roda kendaraan, yang
menjadi perhitungan yaitu %luas bidang yang mengalami penurunan
terhadap luas total permukaan sepanjang 200 m. Untuk persentase luas
penurunan dapat dilihat pada Tabel 2.9.
Tabel 2.9 Persentase Penurunan Permukaan Perkerasan

d. Tambalan
Kondisi permukaan perkerasan yang mengalami lubang, penurunan,
dan retak-retak telah diratakan/diperbaiki dengan material batu, aspal,
atau bahan agregat lainnya disebut tambalan. Persentasi luas area
tambalan terhadap total luas permukaan jalan sepanjang 200 m adalah
yang terpenting. Persentase luas tambalan dapat dilihat pada Tabel 2.10.
Tabel 2.10 Persentase Tambalan Permukaan Perkerasan

30
2. Retak-retak
a. Jenis retakan
1). Tak memiliki retakan
2). Tidak ada hubungan
Retak adalah garis berbentuk tidak beraturan dengan panjang dan
arah berbeda yang memanjang atau melintang permukaan
perkerasan .
3). Saling berhubungan (Berbidang luas)
Retakan yang saling berhubungan berbentuk pola luas yang
mencakup pola retak melintang dan membujur.
4). Saling berhubungan (Berbidang sempit)
Retakan yang saling berhubungan berbentuk pola dengan bidang
yang sempit atau kecil termasuk retak kulit buaya dan retakan
sejenis.

Tabel 2.11 Jenis Retakan Permukaan Perkerasan

b. Lebar retakan
Jarak yang diukur pada permukaan perkerasan antara dua bidang
retak adalah lebar retak. Tabel 2.12 menggambarkan distribusi berat
lebar [Link] 2.12 Lebar Retakan Permukaan Perkerasan

31
 c. Luas retakan
Daerah retak adalah bagian permukaan jalan yang retak yang
dinyatakan sebagai persentase dari total luas permukaan ruas jalan
sepanjang 200 meter, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.13.

Tabel 2.13 Luas Retakan Permukaan Perkerasan

3. Lubang
a. Jumlah lubang
Merupakan banyaknya lubang yang ada diatas permukaan jalan yang
disurvei sepanjang 200 m. Dapat dilihat pada Tabel 2.14
Tabel 2.14 Jumlah lobang Permukaan Perkerasan

b. Ukuran lubang
merupakan perkiraan yang representative dari rata-rata ukuran lubang
pada bentang jalan sepanjang 200m. yang disurvei berupa Ukuran lebar
dan kedalaman lubang dibatasi pada Tabel 2.15

Tabel 2.15 Ukuran Lebar dan Kedalaman Perkerasan

32
4. Bekas roda (penurunan akibat beban roda kendaraan) atau wheel ruts
Bekas roda adalah penurunan yang disebabkan oleh beban pada roda
kendaraan pada permukaan jalan. Beban roda kendaraan dapat berupa
tonjolan dan cekungan yang tersebar luar di permukaan jalan, berbeda dengan
bekas roda. Bekas roda dapat dilihat pada Tabel 2.16.
Tabel 2.16 Bekas Roda Permukaan Perkerasan

Evaluasi keadaan jalan dapat dilakukan dengan menjumlahkan semua

nilai kerusakan perkerasan yang telah dicatat dengan menggunakan observasi
yang didasarkan pada Bina Marga (2011) dan menentukan nilai masing-
masing jenis kerusakan yang telah teridentifikasi. Terlihat bahwa nilai kondisi
jalan meningkat seiring dengan jumlah kerusakan kumulatif yang
menunjukkan bahwasannya jalan itu dalam kondisi yang buruk dan
memerlukan perawatan yang lebih baik.
Persentase luas retak (%), lebar retak rerata (mm), jumlah lubang per
200m, dan rerata kedalaman alur (cm) adalah empat variabel utama yang akan
dipertimbangkan saat menghitung metode SDI. Perhitungan SDI ditunjukkan
di bawah ini.
Perhitungan indeks SDI diakumulasikan berdasarkan kerusakan pada
jalan agar kemudian dapat diketahui kondisi jalan yang ditetapkan seperti
pada tabel 2.17.
Tabel 2.17 Kondisi jalan berdasarkan indeks SDI

33
 Dari kondisi jalan berdasarkan index SDI diputuskan kondisi jalan
berdasarkan dari Direktorat Bina Marga yang tercantum di tabel 2.17 dan
berikut adalah perhitungan nilai SDI yang sudah ditetapkan antara lain:
1. Menentukan SDI1 (luas retak)
Perhitungan SDI1 dilakukan pada tiap 200m, maka untuk interval
jarak tersebut persentase total luas area retak yang di dapat dari survei di
lapangan. Nilai total luas retak dapat dilihat pada Persamaan 2.13 di bawah
ini.
% Luas retak = L / ( 200 x B ) x 100....................................................(2.7)
Dimana : L = luas total retak (m²)
B = lebar jalan (m)

Setelah mendapat persentase retak, lalu memasukkan bobot seperti

Tabel 2.13 di atas. Berikut adalah perhitungan SDI1.
a. Tidak ada
b. Luas retak < 10 %, maka SDI1 = 5
c. Luas retak 10 – 30 %, maka SDI1 = 20
d. Luas retak > 30 %, maka SDI1 = 40
2. Menentukan nilai SDI2 (lebar retak)
Setelah didapat nilai SDI1, seterusnya adalah mencari nilai SDl2
dengan menentukan bobot total lebar retak seperti yang terpampang
pada Tabel 2.12. Kemudian nilai SDI1 dimasukkan dalam perhitungan
seperti yang tertera di bawah ini.

a. Tidak ada
b. Lebar retak < 1 mm (halus), maka SDI2 = SDI1
c. Lebar retak 1 – 5 mm (sedang), maka SDI2 = SDI1
d. Lebar retak > 5 mm (lebar), maka SDI2 = SDI1 x 2
3. Menentukan nilai SDI3 (jumlah lubang)
Setelah mendapat nilai SDI2 (lebar retak), selanjutnya nilai SDl2
dimasukkan kedalam perhitungan SDI3 (jumlah lubang). Berikut hitungan
SDI3 berdasarkan bobot seperti yang sudah dicantumkan pada Tabel 2.14.

34
 a. Tidakada
b. Jumlah lubang < 10/200 m, maka SDI3 = SDI2 +15
c. Jumlah lubang 10 – 50/200 m, maka SDI3 = SDI2+75
d. Jumlah lubang > 50/200 m, maka SDI3 = SDI2 +225
4. Menentukan SDI4 (kedalaman bekas roda)
Setelah mendapat bobot nilai SDI4 seperti pada Tabel 2.16, maka
selanjutnya memasukkan nilai SDI3 kedalam perhitungan berikut.
a. Tidak ada
b. Kedalaman bekas roda< 1 cm (X=0,5), maka SDI4 = SDI3 + 5 x X
c. Kedalaman bekas roda< 1 - 3 cm (X=2), maka SDI4 = SDI3 + 5 x X
d. Kedalaman bekas roda> 3 cm, maka SDI4 = SDI3 + 20

Gambar 2.9 Tahapan Perhitungan Nilai SDI

Sumber : Bina Marga, 2011

35
2.6 Lapisan Perkerasan

Lapisan yang telah dipadatkan di atas tanah dasar dan berfungsi untuk
memikul beban dan menyebarkan beban lalu lintas dianggap perkerasan jalan.
baik secara horizontal maupun vertikal, dan kemudian membawa beban sampai
ke tanah dasar sehingga beban di tanah dasar tidak melampaui kemampuan
tanah. Satu atau lebih lapisan batuan dan bahan penghubung membentuk lapisan
perkerasan jalan. Berbagai fraksi batuan penyusun material batuan dapat
direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi persyaratan. Lapisan
perkerasan jalan dibagi menjadi dua kategori berdasarkan bahan pengikatnya:
lapisan perkerasan lentur dan lapisan perkerasan kaku. (Masherni et al, 2020)

2.6.1 Lapisan Perkerasan Lentur (flexible Pavement)

Karena perkerasan terdiri dari campuran aspal dan material, dalam prihal
agregat yang bersipat lentur atau tidak kaku, maka perkerasan lentur biasanya
ditujukan untuk jalan yang melayani bobot lalu lintas ringan-sedang, seperti
jalan perkotaan (Tenriajeng, 2002). Menurut (Sukirman, 2010), beban lalu lintas
dipikul dan disalurkan ke tanah dasar oleh lapisan perkerasan.
Ada empat lapisan perkerasan lentur jalan raya, dan semakin rendah daya
dukungnya, semakin buruk: yaitu:
a. lapisan permukaan (surface course)
b. lapisan pondasi atas (base course)
c. lapisan pondasi bawah (subbase course) dan
d. lapisan tanah dasar (subgrade)
Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain menurut Manual
Desain Perkerasan Jalan No.04/SE/Db/2017 terdiri atas 3 jenis seperti
ditampilkan pada Gambar 2.10.

36
 Gambar 2.10 Komponen struktur perkerasan lentur
Sumber: Manual Perkerasan Jalan No. 04/SE/Db/2017

[Link] Lapisan Permukaan (Surface Course)

Fungsi lapisan paling atas, yang dikatakan sebagai lapisan permukaan
(surface course) adalah sebagai berikut ini.
a Untuk menahan beban roda selama umur layanannya, lapisan perkerasan
penahan beban roda harus memenuhi persyaratan stabilitas yang tinggi..
b Lapisan penahan air hujan yang jatuh diatasnya tidak menembus ke lapisan
dibawahnya dan melemahkannya.
c Lapis aus (wearing course), gesekan yang disebabkan oleh rem kendaraan
membuatnya mudah aus.
d Lapisan yang dirancang utuk mendistribusikan beban roda ke lapisan
bawah, hingga lapisan lain dengan daya dukung yang lebih buruk dapat
dipikul.

Dalam kebanyakan kasus, bahan untuk lapisan permukaan sama dengan

bahan untuk lapisan dasar atau pondasi dengan persyaratan lebih tinggi. Selain
memberikan pereda tegangan tarik, yang berarti meningkatkan daya dukung

37
lapisan terhadap beban roda, penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan
kedap air. Untuk mendapatkan hasil maksimal dari uang yang dikeluarkan,
bahan lapisan permukaan harus dipilih dengan mempertimbangkan kegunaan,
masa pakai desain, dan tahapan konstruksi.

[Link]. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)

Lapisan struktur perkerasan jalan di bawah lapisan permukan dan di atas
lapisan pondasi bawah (subbase) atau langsung di atas lapisan tanah dasar
(subgrade) jika tidak ada lapisan pondasi bawah yang digunakan disebut lapisan
atas (base course). Karena berada tepat di bawah permukaan perkerasan, lapisan
ini mengalami tekanan paling besar dan menerima beban paling banyak.
Akibatnya, bahan konstruksi yang digunakan harus memiliki kualitas setinggi
mungkin dan pekerjaan harus dilakukkan dengan hati-hati. Lapis pondasi atas
mempunyai fungsi yaitu:
a. Sebagai komponen konstruksi perkerasan yang menyalurkan beban roda
ke lapisan di bawahnya dengan menahan gaya melintang, dan
b. Sebagai perletakan pada lapisan permukaan.
Agar lapisan dasar mampu menahan beban roda, bahannya harus cukup
kuat dan tahan lama. Investigasi dan pertimbangan terbaik harus diberikan pada
persyaratan teknis sebelum memilih bahan pondasi. Batu pecah, krikil hancur
yang distabilkan dengan aspal, pozzolan, kapur,semen, semua dapat digunakan
sebagai lapisan pondasi jika CBRnya lebih besar dari 50% dan Indeks Plastisitas
(PI) kurang dari 4%.

[Link]. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Bagian struktur perkerasan lentur antara subgrade lapisan tanah dasar dan
lapisan pondasi dikenal sebagai lapisan subbase course pondasi bawah . Ini
biasanya terdiri dari lapisan material (granular material) butiran padat
distabilkan atau tidak distabilkan. Lapis pondasi bawah berfungsi :
a. Bagian komponen konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
mendistribusikan beban roda ke tanah dasar dan lapisan ini harus memiliki
CBR kurang dari 20% dan Indeks Plastisitas kurang dari 10%.

38
b. Mencapai efisiensi penggunaan material dengan memanfaatkan material
murah secara efektif untuk mengurangi ketebalan lapisan atas (menghemat
harga konstruksi),
c. Lapisan peresapan yang mencegah air tanah terkumpul di pondasi,
d. Lapisan pertama, untuk memastikan kelancaran alur kerja. Hal ini karena
kondisi di lapangan yang mengharuskan (subgrade) tanah dasar untuk
segera terlindung dari pengaruh cuaca, atau karena kapasitas (subgrade)
yang terbatas untuk menopang roda alat berat.
e. Mencegah partikel – partikel tanah dasar memasuki pondasi atas.

[Link]. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Istilah "subgrade" mengacu pada lapisan tanah dengan ketebalan antara 50
dan 100 centimeter dan akan berfungsi sebagai pondasi untuk lapisan subbase.
Tanah ini dapat berupa tanah padat asli atau tanah yang distabilkan dengan kapur
atau bahan lain.
Sifat dan daya dukung tanah dasar sangat mempengaruhi kekuatan dan
ketahanan konstruksi perkerasan jalan. Berikut ini adalah beberapa masalah
mendasar yang khas dengan tanah: :
a. Deformasi permanen jenis tanah tertentu (perubahan bentuk tetap) sebagai
peyebab beban lalu lintas. Jalan akan rusak jika terjadi perubahan bentuk
yang signifikan. Tanah dengan plastisitas tinggi lebih cenderung berubah
bentuk. Penting untuk mempertimbangkan lapisan tanah lunak di bawah
tanah dasar. Perubahan bentuk tanah dapat diindikasikan dengan nilai nilai
CBR untuk tanah dasar.
b. Kemampuan tanah untuk mengembang dan mengerut ketika kadar air
berubah. Dengan memadatkan tanah dengan jumlah air yang sesuai untuk
mencapai kerapatan tertentu, hal ini dapat dikurangi dan perubahan
volume yang mungkin terjadi dapat dikurangi. Kandungan air lapisan
tanah dasar tidak dapat berubah jika ada kondisi drainase yang baik.
c. Akibat konstruksi atau pada daerah dan jenis tanah yang sangat berbeda
sifat dan letaknya, daya dukung tanah tidak merata dan sulit ditentukan
secara pasti. Dengan membagi jalan menjadi bebrapa segmen berdasarkan
berbagai sifat tanah, pendekatan yang berbeda untuk merencanakan

39
 ketebalan perkerasan dapat dilakukan.
d. Lendutan dan lendutan balik untuk jenis tanah tertentu selama dan setelah
pembebanan lalu lintas
e. Pemadatan tambahan yang disebabkan oleh beban lalu lintas dan
penurunan permukaan tanah sebagai akibat, khususnya tanah granular
yang tidak dipadatkan dengan baik selama konstruksi.

2.6.2 Lapisan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Perkerasan kaku terbuat dari perkerasan yang menggunakan semen
portland sebagai pengikat untuk mengikat pelat beton tipis yang digunakan
sebagai lapisan pondasi atau sebagai lapisan permukaan sekaligus. (Sukirman,
2010).

Gambar 2. 11 Susunan Kontruksi Perkerasan Kaku

Sumber: Manual Perkerasan Jalan No. 04/SE/Db/2017

Pelat beton menyediakan sebagian besar daya dukung perkerasan di

perkerasan beton semen. Kekuatan dan daya tahan perkerasan beton semen
sangat dipengaruhi oleh sifat tanah dasar, daya dukung, dan keseragaman.

40
 Kepadatan, perubahan kadar air selama periode layanan, dan kadar air
pemadatan merupakan pertimbangan penting.
Pada perkerasan beton semen, lapis pondasi bawah (subbase) bukan
merupakan komponen utama yang menanggung beban, tetapi mempunyai fungsi
lain seperti :
a. Mengelola pengembangan dan penyusutan tanah dasar
b. Menghentikan pemompaan dan intrusi di tepi pelat, retakan, dan
sambungan.
c. Menstabilkan dan menopang pelat secara merata
d. Selama pelaksanaan, sebagai perkerasan lantai kerja.
Di daerah pedesaan atau perkotaan di mana area tersebut tidak terganggu
secara signifikan oleh pelaksanaannya, perkerasan kaku akan lebih mahal dari
pada perkerasan lentur. Untuk jalan perkotaan dengan akses terbatas untuk
kendaraan yang sangat berat, perkerasan kaku mungkin merupakan pilihan yang
lebih murah. Jika ruang terbatas, memasang perkerasan kaku akan lebih cepat
dan lebih mudah daripada memasang perkerasan lentur..

2.7 Penggantian Perkerasan Aspal Lama Dengan Perkerasan Kaku (Rigid

Pavement)

Pedoman Perencanaan Perkerasan Beton Semen (Pd-T-14-2003)

menyatakan bahwa jumlah sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana selama
umur rencana digunakan untuk menghitung beban lalu lintas rencana perkerasan
beton semen. Menggunakan data atau data terbaru dari dua tahun terakhir, lalu
lintas harus dianalisis menggunakan perhitungan volume lalu lintas dan
konfigurasi gardan. Perencanaan perkerasan beton semen hanya
mempertimbangkan kendaraan dengan berat total minimal 5 ton. Ada empat
jenis kelompok sumbu dalam konfigurasi sumbu perencanan: (KemenPUPR,
2003)
a. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
b. Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
c. Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
d. Sumbu tridem roda ganda (STrRG).

41
 Untuk jalan dengan lalulintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia
atau diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain yang aman, maka
nilai perkiraan dalam table 2.18 dapat di gunakan.
Tabel 2.18 Perkiraan Lalu Lintas Untuk Jalan Dengan Lalu Lintas Rendah

Sumber: 04/SE/Db/2017

Sesuai dengan Pedoman Desain Perkerasan jalan No. 04/SE/Db/2017,

untuk menententukan ketebalan perkerasan kaku untuk jalan dengan lalu lintas
rendah (jalan desa, lokal, kolektor). bisa dilihat Tabel 2.19. (Direktorat Jenderal
Bina Marga, 2017)

Tabel 2.19 Perkerasan Kaku Untuk Jalan Dengan Beban Lalu Lintas Rendah

Sumber: 04/SE/Db/2017

42
 Menurut Suryawan (2013), sambungan diperkerasan beton dimaksudkan
untuk mempersiapkan area muai dan kontraksi beton akibat tegangan akibat
gesekan, persyaratan konstruksi, dan perubahan lingkungan (suhu dan
kelembaban).
Sambungan perkerasan beton terdiri dari dua jenis: sambungan
melintang dan sambungan memanjang. Sambungan melintang dimaksudkan
untuk mengakomodasi pembengkakan dan penyusutan longitudinal plat,
sedangkan sambungan memanjang dimaksudkan untuk mengakomodasi
ketahanan plat beton. Gambar 2.10 menggambarkan skema koneksi.

Gambar 2.12 Sambungan Pada Konstruksi Perkerasan Kaku

Berikut penjelasan karakteristik dan fungsi masing – masing sambungan.
a. Sambungan melintang:
1. Dikenal juga sebagai dowel,
2. Berfungsi sebagai pemindah beban dan alat geser,
3. Panjang 45 centimeter dengan jarak antar jari-jari 30 centimeter, dan
berbentuk polos atau disebut juga "ruji polos".
4. Tulangan direkatkan pada beton pada satu sisi, dan sisi lainnya perlu
dicat/dilapisi dengan bahan anti lengket untuk mencegah terjadinya
ikatan dengan beton., dan
5. Terletak sejajar dengan sumbu jalan di tengah pelat tebal. Berdasarkan
Tabel 2.20 pada Pd T-14-2003 diameter ruji dipengaruhi oleh tebal
pelat beton.

43
 Tabel 2.20 Diameter Ruji

Sumber: Pd T-14-2003

b. Sambungan memanjang:
1. Dikenal sebagai tie bar.
2. Berfungsi sebagai alat pemutar dan penggeser.
3. Berbentuk kevil, dan ulir/deformed.
4. Terlekat pada pelat beton di kedua sisi.
5. Terletak tegak lurus dengan sumbu jalan dan di tengah pelat beton
tebal.
6. Persamaan (2.8) dan (2.9) memungkinkan perhitungan luas tulangan
memanjang.
At = 204 x b x h............................................................................................ (2.8)
I = (38,3 x ɸ ) + 75........................................................................................ (2.9)
Dengan pengertian:
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2),
B = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m),
H = Tebal plat (m),
I = Panjang batang pengikat (mm), dan
ɸ = Diameter batang pengikat yang dipilih (13-16 mm)
Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.

44
2.8 Analisis Biaya

Menurut Waluyo dkk. (2008), kegiatan estimasi merupakan salah satu

proses utama dalam proyek konstruksi untuk menentukan “Berapa dana yang
harus disediakan untuk sebuah bangunan?” Sebuah proyek konstruksi biasanya
memiliki biaya yang signifikan. Para pihak dalam perjanjian ini akan menderita
akibat kesalahan/ketidak tepatan dalam penyediaannya. Berdasarkan analisis,
jumlah uang yang diperlukaan untuk upah dan bahan tenaga kerja, serta biaya
lain terkait dengan pelaksanaan pekerjaan diperhitungkan dalam anggaran
bangunan atau proyek. Jumlah per setiap volume dikalikan dengan harga satuan
pekerja yang bersangkutan adalah biaya atau anggaran, dan rumus berikut dapat
digunakan untuk menentukan rencana anggaran pekerjaan tersebut:
Harga satuan bahan dan upah tenaga kerja berbeda-beda di setiap daerah,
jadi RAB = (Volume x Harga satuan pekerjaan) Oleh karena itu, harga satuan
bahan dan upah tenaga kerja di pasar dan lokasi pekerjaan harus dijadikan
pedoman dalam perhitungan dan penganggaran untuk biaya pekerjaan.
Memahami proses konstruksi secara keseluruhan, termasuk jenis alat yang
dibutuhkan dan ketersediaannya, merupakan prasyarat untuk memperkirakan
anggaran biaya. Berikut ini adalah faktor lain yang mempengaruhi dalam
pembuatan anggaran biaya adalah:
a. produktivitas tenaga kerja, f. masalah kualitas,
b. ketersediaan material, g. etika,
c. ketersediaan peralatan, h. sistem pengendalian, dan
d. cuaca, i. kemampuan manajemen
e. jenis kontrak,

Administrasi perkantoran, kebutuhan komunikasi, mobil, pajak, dan

biaya lainnya juga dihitung sebagai biaya operasional untuk mensupport
penyelesaian pekerjaan tersebut. dapat diperkirakan maksimal 15% sebagai laba
dan overhead yang wajar untuk pekerjaan konstruksi. (Perpres No.70, 2012).

45
 BAB III
METODE PENELITIAN

Bab tiga menjelaskan metode penelitian atau prosedur bagaimana

penelitian analisis perbaikan perkerasan jalan dilakukan dan analisis biayanya
ini dilaksanakan yang meliputi metode penelitian, analisis data dan diagram alir
penelitian.

3.1 Lokasi Peneitian

Ruas Jalan Pati-Gabus yang memiliki panjang jalan 2,6 kilometer

menjadi subjek penelitian ini. Ruas jalan Pati-Gabus tergolong jalan kelas III
menurut fungsinya, yang meliputi jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan
yang dapat dilalui oleh kendaraan bermotor dengan lebar tidak lebih dari 2.100
milimeter, panjang tidak lebih dari 9.000 milimeter, dan ukuran maksimum
3.500 milimeter. dan gardan dengan beban terberat, 8 ton. Adapun batas wilayah
sebagai berikut :

Gambar 3.1 Ruas Jalan Pati – Gabus

Sumber : Maps, 2022.

46
3.2 Data Penelitian

Penelitian ini menggunakan pendekatan deskriptif, dengan fokus pada

permasalahan yang saat ini mempengaruhi kondisi lalu lintas di lokasi penelitian
untuk mendapatkan data akurat yang sesuai dengan fakta tanpa dilebih-lebihkan.

3.2.1 Survey Pendahuluan

Berikut adalah ruang lingkup survei pendahuluan yang direncanakan :
a. Meneliti lokasi rencana trase jalan serta daerah sekitarnya dari perspektif
sosial ekonomi dan geografis secara umum,
b. Di lokasi pekerjaan, mengumpulkan foto-foto sebagai dokumentasi,
c. Mengamati badan jalan, bahu jalan, dan fasilitas pelengkap untuk
mengumpulkan informasi tentang kondisi perkerasan saat ini.

3.2.2 Pengumpulan Data

Ada dua jenis sumber data: data primer dan data sekunder. Data primer
adalah informasi yang dikumpulkan langsung dari lapangan atau hasil penelitian,
sedangkan data sekunder adalah informasi yang dikumpulkan dari sumber yang
ada. Observasi atau pengamatan langsung di lapangan merupakan cara yang
digunakan untuk mengumpulkan data, yang direkam dengan menggunakan
kamera dan ditulis secara manual. Selain itu, data di peroleh melalui dokumen
tertulis dari lembaga atau instansi yang berwenang digunakan untuk
mengumpulkan data.

[Link] Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer diperoleh dari survei kondisi jalan dengan
penyusuran jalan untuk mengumpulkan informasi tentang kondisi fisiknya.
Inspeksi dilakukan dengan mengambil gambar kondisi jalan yang ditemukan
saat survei. Ini adalah hasil investigasi ini:
1. lebar perkerasan jalan yng dihitung dalam meter.
2. Foto dokumentasi survei.
3. Jenis kerusakan jalan dan
4. Di mana letak kerusakan jalan.

47
 [Link] Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder adalah informasi yang dikumpulkan dari instansi yang
berkepentingan, seperti Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Ruang Kabupaten Pati
Bidang Bina Marga. Volume lalu lintas harian rata-rata, perkembangan lalu
lintas, hasil uji CBR lapangan, dan harga satuan pekerjaan merupakan data
sekunder yang diperlukan.

3.3 Cara Penelitian

Gambar 3. 2 Hand tally counter, meteran, sketmat

Sumber : Survey, 2022.

Untuk mengetahui tingkat kerusakan jalan dilakukan dengan cara

melakukan survey secara langsung ke lokasi penelitian untuk mendapatkan data
primer menggunakan alat hand tally counter, meteran, dan sketmat. Meteran dan
sketmat digunakan untuk mengukur lebar dan kedalaman lubang kerusakan jalan
sedangkan hand tally counter digunakan untuk menghitung LHR. Hasil data
primer kemudian dianalisis sehingga mendapatkan persentase kerusakan jalan.
Jenis perbaikan ditentukan melalui analisis perhitungan menggunakan metode
SDI (Surface Distress Index). Apabila nilai SDI <150 maka termasuk kategori
rusak ringan sehingga jenis perbaikan yang digunakan yaitu perbaikan overlay,
sedangkan apabila nilai SDI >150 maka termasuk kategori rusak berat sehingga
jenis perbaikan yang digunakan yaitu perkerasan kaku (Rigid Pavement).

3.4 Metode Analisis Data

Setelah mengumpulkan data primer dan sekunder, langkah selanjutnya

yaitu menggabungkan informasi yg sudah didapat untuk menentukan jenis
kerusakan jalan dan menentukan desain perbaikan yang tepat. Analisis
perhitungan biaya dapat dilakukan setelah diperoleh desain perkerasan yang
diinginkan. Tabel teknik analisis data dapat dilihat di bawah ini.

48
Tabel 3.1 Teknik Analisa Data

49
3.5 Diagram Alir Penelitian

Mulai

Survey Pendahuluan

Pegumpulan Pengumpulan
Data Primer Data Sekunder
1. Data LHR
Survey Kondisi Jalan
2. Data CBR
3. Data Lendutan
4. Harga Satuan

Metode Analisis kerusakan:

Metode SDI

Analisis Desain Perkerasan

1. Perbaikan dengan metode
Overlay
2. Perbaikan dengan metode
Rigid Pavement

Analisis Biaya

Hasil Analisis
Perkerasan dan Biaya

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.3 Diagram alir penelitian

Sumber : Analisa penelitian, 2022.

50
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Survey dan Pengumpulan Data

Pada tahap analisis data dan pembahasan diperlukan data-data yang
didapatkan melalui survey lapangan yang merupakan data primer dan
pengumpulan data dari Bidang Bina Marga Kabupaten Pati yang merupakan data
sekunder.

4.1.1 Data Primer

Data primer merupakan data yang didapatkan melalui survey secara
langsung dilapangan yang mana dilaksankan pada tanggal 29 Juli 2022 pada
Ruas Jalan Pati – Gabus yang mempunyai lebar 4,5 m sampai 6 m, terdiri dari 1
lajur 2 arah yang mana pada STA 0+000 – STA 2+600 ruas jalannya terdapat
kerusakan-kerusakan pada bagian permukaan aspal seperti gambar 4.1, dan
gambar 4.2.

Gambar 4.1 Kondisi ruas jalan Pati – Gabus rusak ringan.

Sumber : Survey ruas jalan Pati-Gabus, 2022.

51
 Gambar 4.2 Kondisi ruas jalan Pati – Gabus rusak berat.
Sumber : Survey ruas jalan Pati-Gabus, 2022.

Berdasarkan hasil survey yang telah dilakukan, maka didapatkan data

sebagai berikut :
Tabel : 4.1 Kondisi Ruas Jalan Pati-Gabus
STA Panjang Lebar Lebar Retak Bekas Roda Jumlah
Dari Ke Jalan (m) Jalan (m) (mm) (cm) Lubang
0 200 200 6,00 4 <1 12
200 400 200 5,00 >5 2 11
400 600 200 5,00 >5 2 15
600 800 200 6,00 >5 2 17
800 1000 200 4,50 >5 2 37
1000 1200 200 4,50 4 >3 56
1200 1400 200 6,00 >5 >3 51
1400 1600 200 6,00 >5 2 55
1600 1800 200 6,00 >5 >3 53
1800 2000 200 6,00 >5 2 51
2000 2200 200 6,00 4 2 54
2200 2400 200 6,00 >5 2 55
2400 2600 200 6,00 >5 2 52
Sumber : Survey ruas jalan Pati-Gabus, 2022.

52
 4.1.2 Data Sekunder
Data sekunder dalam penelitian ini diperoleh dengan cara mengumpulkan
data dari Bidang Bina Marga Kabupaten Pati yang diperoleh pada tanggal 29
Juli 2022. Data-data yang diperoleh disajikan pada tabel berikut:
a. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Tabel 4.1 Data lalu lintas harian tahun 2022.

Kendaraan Bermotor

Kendaraan Tidak
Combi Dan Minibus
Sedan, Jeep, Station
Motor, Scroter dan

Truk Semi Trailer

Jumlah Total
Truck dan Mobil

Truk Gandengan
Truk 2 Sumbu 4

Truk 2 Sumbu 6
Oplet, Pick-Up,

Pick-Up, Micro

Truk 3 Sumbu

Bermotor
Kend. Roda 3

Bus Besar
Bus Kecil
Hantaran
wagon

Roda

Roda
No Jam

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8
1 06 - 07 400 180 100 55 5 - 12 15 - - - 30 767

2 07 - 08 250 120 80 40 2 - 15 20 - - - 26 527

3 08 - 09 200 100 70 35 - - 25 50 - - - 8 480

4 09 - 10 170 87 55 30 - 18 40 - - - 6 400
5 10 - 11 180 85 65 25 - - 17 25 - - - 14 397
6 11 - 12 175 75 45 35 - - 13 18 - - - 8 361
7 12 - 13 250 120 85 40 - - 8 16 - - - 3 519
8 13 - 14 300 185 110 45 - - 12 25 - - - 1 677
9 14 - 15 250 145 90 30 4 5 8 16 - - - 6 548
10 15 - 16 180 110 75 22 5 25 4 10 - - - 7 431
11 16 - 17 250 85 35 17 - 12 2 7 - - - 1 408
12 17 - 18 150 40 12 12 - - - 5 - - - - 219
13 18 - 19 145 30 8 8 - - - 2 - - - 6 193
14 19 - 20 100 20 4 4 - - - - - - - 128
15 20 - 21 50 5 3 - - - - - - - - - 58
16 21 - 22 40 2 - - - - - - - - - - 42

Jumlah 3.090 1.389 837 398 16 42 134 249 0 0 0 116 6.271

Sumber : Bidang Bina Marga Pati, 2022.

b. Hasil Tes CBR

Nilai CBR yang merupakan hasil uji DCP digunakan untuk menghitung
nilai kekuatan tanah dasar.

53
 Tabel 4.2 Nilai CBR STA 0+000.

DATA LAPANGAN PERHITUNGAN

NILAI CBR ( % )
TUMBUKAN BACAAN PENETRASI TUMBUKAN
(N) MISTAR ( mm ) ( mm ) PER (25 mm) GRAFIK
CBR
1
0 5 0 0 0 0
1 15 10 2,50 22 22
2 40 35 1,43 11 11
3 60 55 1,36 10 10
4 70 65 1,54 12 12
5 78 73 1,71 14 14
6 90 85 1,76 14 14
7 100 95 1,84 15 15
8 115 110 1,82 15 15
9 130 125 1,80 15 15
10 155 150 1,67 13 13
11 175 170 1,62 13 13
12 200 195 1,54 12 12
13 235 230 1,41 11 11
14 260 255 1,37 10 10
15 290 285 1,32 10 10
16 310 305 1,31 10 10
17 330 325 1,31 10 10
18 355 350 1,29 9 9
19 380 375 1,27 9 9
20 420 415 1,20 9 9
12,20%
Spesifikasi Tanah Dasar 6%
Sumber : Bidang Bina Marga Pati, 2022.

Berdasarkan tabel diatas didapatkan nilai CBR sebesar 12,20% sehingga

hasil nilai CBR tersebut masih dalam kategori aman untuk struktur pondasi
(lapisan penopang) karena spesifikasi CBR berdasarkan MDPJ No.
04/SE/Db/2017 yaitu sebesar 6%.

54
 Tabel 4.3 Data CBR STA 1+000.

DATA LAPANGAN PERHITUNGAN

TUMBUKAN BACAAN PENETRASI TUMBUKAN PER
MISTAR NILAI CBR ( % )

(N) ( mm ) ( mm ) ( 25 mm ) GRAFIK 1 CBR

0 25 0 0 0 0
1 60 35 0,71 5 5
2 90 65 0,77 6 6
3 120 95 0,79 6 6
4 150 125 0,80 6 6
5 170 145 0,86 7 7
6 190 165 0,91 7 7
7 210 185 0,95 7 7
8 240 215 0,93 7 7
9 270 245 0,92 7 7
10 305 280 0,89 7 7
11 340 315 0,87 7 7
12 380 355 0,85 6 6
13 420 395 0,82 6 6
14 450 425 0,82 6 6
15 500 475 0,79 6 6
16 530 505 0,79 6 6
17 560 535 0,79 6 6
18 600 575 0,78 6 6
19 620 595 0,80 6 6
20 650 625 0,80 6 6
6,30%
Spesifikasi TANAH DASAR 6%
Sumber : Bidang Bina Marga Pati, 2022.

Berdasarkan tabel diatas didapatkan nilai CBR sebesar 6,30% sehingga hasil
nilai CBR tersebut masih dalam kategori aman untuk struktur pondasi (lapisan
penopang) karena spesifikasi CBR berdasarkan MDPJ No. 04/SE/Db/2017 yaitu
sebesar 6%.

55
 Tabel 4.4 Data CBR STA 2+600.

DATA LAPANGAN PERHITUNGAN

TUMBUKAN BACAAN PENETRASI TUMBUKAN
MISTAR PER NILAI CBR ( % )

(N) ( mm ) ( mm ) ( 25 mm ) GRAFIK 1 CBR

0 30 0 0 0 0
1 50 20 1,25 9 9
2 70 40 1,25 9 9
3 100 70 1,07 8 8
4 145 115 0,87 7 7
5 160 130 0,96 7 7
6 190 160 0,94 7 7
7 220 190 0,92 7 7
8 250 220 0,91 7 7
9 280 250 0,90 7 7
10 320 290 0,86 7 7
11 340 310 0,89 7 7
12 370 340 0,88 7 7
13 410 380 0,86 7 7
14 450 420 0,83 6 6
15 480 450 0,83 6 6
16 510 480 0,83 6 6
17 530 500 0,85 6 6
18 550 520 0,87 7 7
19 560 530 0,90 7 7
20 580 550 0,91 7 7
7,20%
Spesifikasi TANAH DASAR 6%
Sumber : Bidang Bina Marga Pati, 2022.

Berdasarkan tabel diatas didapatkan nilai CBR sebesar 7,20% sehingga hasil
nilai CBR tersebut masih dalam kategori aman karena spesifikasi CBR
berdasarkan MDPJ No. 04/SE/Db/2017 yaitu sebesar 6% sehingga pada
pekerjaan jalan yang direncanakan tidak perlu perbaikan tanah dasar..

56
 c. Data Lendutan
Tabel 4.5 Data lendutan.
Ruas STA Panjang Lend. Lend. Lend. Deviasi Lend. FK
(km) Max Min Rata- Standard Mewakili (%)
(mm) (mm) rata (mm) (mm)
(mm)
0+000
[Link]-
- 2.6 1,3258 0,8686 1,1302 0,1327 1,3491 11,74
Gabus
2+600
Sumber : Bidang Bina Marga Pati, 2022.

d. Data Harga Satuan

HSP didapatkan dari sumber Bidang Bina Marga Kabupaten Pati
berupa Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) tahun 2022. Perekaman
Analisa harga satuan terdapat pada lampiran 18 sampai lampiran 29. Berikut
merupakan tabel AHSP Kabupaten Pati.
Tabel 4.6 Analisa Harga Satuan (AHSP) Kabupaten Pati.
NO. MATA SATUAN HARGA SATUAN
DIVISI JENIS PEKERJAAN
PEMBAYARAN PEMBAYARAN (Rp)
a b c e
DIVISI 1. UMUM
1.2 Mobilisasi
1.2 Mobilisasi LS 32.000.000,00

DIVISI 2. SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN KONSTRUKSI (SMKK)

2,1 Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas
2.1.(1) Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas LS 14.000.000,00

2,2 Keselamatan dan Kesehatan Kerja

2.2.(1) Keselamatan dan Kesehatan Kerja LS 17.500.000,00

2.21 Manajemen Mutu

2.21 Manajemen Mutu LS 16.800.000,00

DIVISI 6. PERKERASAN BERBUTIR DAN PERKERASAN BETON SEMEN

6.1.(1) Lapis Pondasi Agregat Kelas A M3 407.168,17
6.3.(3) Lapis Pondasi bawah Beton Kurus (Concrete Vibrator) M3 1.112.659,48

DIVISI 7. PERKERASAN ASPAL

7.1 (1) Lapis Resap Pengikat - Aspal Cair/Emulsi Liter 21.190,76
7.1 (2a) Lapis Perekat - Aspal Cair/Emulsi Liter 21.296,02
7.3(5a) Laston Lapis Aus (AC-WC) Ton 1.262.060,20
7.3(6a) Laston Lapis Antara (AC-BC) Ton 1.186.421,09
7.3.(8) Bahan anti pengelupasan Kg 113.300,00
7.7.(1) Lapis Penetrasi Macadam M3 1.582.616,98

DIVISI 8. STRUKTUR
8.1 (5a) Beton struktur, fc’30 MPa M3 1.538.216,81
8.3 (1) Baja Tulangan Polos-BjTP 280 Kg 17.173,75
8.3 (2) Baja Tulangan Sirip BjTS 280 Kg 17.173,75

DIVISI 9. PEKERJAAN HARIAN & PEKERJAAN LAIN-LAIN

9.2.(1) Marka Jalan Termoplastik M2 125.978,45

Sumber : Bidang Bina Marga Pati, 2022.

57
4.2 Analisis Data
Analisis dilakukan terhadap data yang diperoleh dari survei lapangan dan
bidang Bina Marga Kabupaten Pati untuk sampai pada kesimpulan yang sesuai
dengan tujuan penelitian..

4.2.1 Kondisi Ruas Jalan Pati-Gabus

Berdasarkan data primer pada gambar 4.1 dan gambar 4.2 di Ruas Jalan
Pati-Gabus dilakukan survey lapangan menggunakan metode analisa rusaknya
jalan dan kepadatan lalu lintas. Analisa yang dilakukan menghasilkan persentase
kerusakan jalan dan jumlah kendaraan yang lewat ruas jalan tersebut, maka dapat
disimpulkan bahwa kerusakan jalan tersebut termasuk dalam jenis kerusakan
cacat permukaan sebagaimana jenis kerusakan tersebut dijelaskan pada sub bab
2.3.3. Selain itu, berdasarkan tabel 4.1 dihasilkan rekapitulasi per ruas kondisi
jalan Pati-Gabus pada table 4.8 dan Hasil rekapitulasi tersebut dijelaskan pada
sub bab 2.5.

58
 Tabel 4.7 Rekapitulasi Per Ruas Kondisi Jalan Pati-Gabus

Permukaan Perkerasan Retak-Retak Kerusakan Lain

STA
Panjang Kondisi / % % % Jumlah Ukuran Bekas Kerusakan Tepi
Susunan Jenis Lebar
(m) Keadaan Penurunan Tambalan Luas Lubang Lubang Roda Kanan Kiri
Dari Ke
(1-2) (1-4) (1-4) (1-4) (1-4) (1-4) (1-4) (1-4) (1-5) (1-4) (1-3) (1-3)
0 200 200 1 1 1 1 2 3 3 3 2 2 1 1
200 400 200 2 4 2 4 4 4 3 3 4 3 2 2
400 600 200 2 4 2 4 4 4 3 3 2 3 2 2
600 800 200 2 4 2 4 4 4 3 3 4 3 2 2
800 1.000 200 2 4 2 4 3 4 3 3 5 3 3 3
1.000 1.200 200 2 4 4 4 4 3 3 4 5 4 3 3
1.200 1.400 200 2 4 4 4 3 4 4 4 5 4 3 3
1.400 1.600 200 2 4 4 4 3 4 4 4 5 3 3 3
1.600 1.800 200 2 4 4 4 3 4 3 4 5 4 3 3
1.800 2.000 200 2 4 3 3 3 3 4 4 5 3 3 3
2.000 2.200 200 2 4 3 3 3 4 3 4 5 3 3 3
2.200 2.400 200 2 4 3 3 3 4 3 4 5 3 1 1
2.400 2.600 200 2 4 3 3 3 4 3 4 5 3 3 3
Sumber : Survey ruas jalan Pati-Gabus, 2022.

59
 Untuk mengetahui kondisi ruas jalan Pati-Gabus ditentukan dengan
menggunakan metode SDI (Surface Distress Index). Metode SDI merupakan
penilaian kondisi jalan secara visual melalui survey kondisi jalan yang
menghasilkan nilai SDI. Berikut didapatkan hasil nilai SDI berdasarkan data
survey yang telah dilakukan pada table 4.1 dan tabel 4.8.

Tabel 4.8 Perhitungan nilai SDI.

Berikut contoh perhitungan nilai Surface Distress Index (SDI) per STA
mengambil unit sampel ruas Jalan Pati – Gabus pada STA 0+200 – STA 0+400.
1. Luas Retak (SDI1)
• Diketahui : Panjang area retak :9m
Lebar area retak :4m
Lebar jalan :5m
P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
9x4
= 200 x 5 x 100

= 3,6 %

• Diketahui : Panjang area retak : 5,4 m

Lebar area retak : 4,8 m
Lebar jalan :5m

60
 P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
5,4 x 4,8
= 200 x 5 x 100

= 2,59 %
• Diketahui : Panjang area retak : 5,8 m
Lebar area retak : 3,5 m
Lebar jalan :5m
P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
5,8 x 3,5
= 200 x 5 x 100

= 2,03 %
• Diketahui : Panjang area retak :7m
Lebar area retak : 4,8 m
Lebar jalan :5m
P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
7 x 4,8
= 200 x 5 x 100

= 3,36 %
• Diketahui : Panjang area retak : 4,75 m
Lebar area retak : 4,3 m
Lebar jalan :5m
P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
4,75 x 4,3
= 200 x 5 x 100

= 2,04 %
• Diketahui : Panjang area retak :4m
Lebar area retak : 2,3 m
Lebar jalan :5m

P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
4 x 2,3
= 200 x 5 x 100

= 0,92 %

61
• Diketahui : Panjang area retak :3m
Lebar area retak : 4,5 m
Lebar jalan :5m
P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
3 x 4,5
= 200 x 5 x 100

= 1,35 %
• Diketahui : Panjang area retak : 8m
Lebar area retak : 3,5 m
Lebar jalan :5m
P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
8 x 3,5
= 200 x 5 x 100

= 2,8 %
• Diketahui : Panjang area retak : 3,25 m
Lebar area retak : 2,3 m
Lebar jalan :5m
P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
3,25 x 2,3
= 200 x 5 x 100

= 0,75 %
• Diketahui : Panjang area retak : 4,62 m
Lebar area retak : 2,8 m
Lebar jalan :5m
P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
4,62 x 2,8
= 200 x 5 x 100

= 1,29 %

• Diketahui : Panjang area retak : 6,6 m

Lear area retak : 4,7 m
Lebar jalan :5m

62
 P. Retakan x L. Retakan
Penyelesaian : %Luas retak = x 100
P. STA x L. Jalan
6,6 x 4,7
= 200 x 5 x 100

= 3,1 %
Jadi total luas retakan yaitu 3,6% + 2,59% + 2,03% + 3,36% + 2,04% +
0,92% + 1,35% + 2,8% + 0,75% + 1,29% + 3,1% = 23,84%
Berdasarkan sub bab 2.5 halaman 35, dikarenakan luas area retak 23,84%
artinya masuk dalam range 10-30%, maka didapatkan nilai SDI1 = 20
2. Lebar Retak (SDI2)
Diketahui pada tabel 4.1 lebar retak pada STA 0+200 – STA 0+400 yaitu
>5 mm, maka berdasarkan sub bab 2.5 halaman 35 termasuk kedalam
kategori sedang, sehingga diperoleh nilai:
SDI2 = SDI1 x 2
= 20 x 2 = 40
3. Jumlah Lubang (SDI3)
Diketahui pada tabel 4.1 jumlah lubang pada STA 0+200 – STA 0+400
sebanyak 11 lubang, maka berdasarkan sub bab 2.5 halaman 35 termasuk
kedalam kategori jumlah lubang 10-50/200 meter, sehingga diperoleh nilai:
SDI3 = SDI2 + 75
= 40 + 75 = 115
4. Dalam Bekas Roda (SDI4)
Diketahui pada tabel 4.1 kedalaman bekas roda pada STA 0+200 – STA
0+400 yaitu 2 cm, maka berdasarkan sub bab 2.5 halaman 37 diperoleh nilai:
SDI4 = SDI3 + 5 x X (dengan X=2)
= 115 + (5x2) = 125
Jadi berdasarkan tabel 2.17, maka kondisi jalan pada STA 0+200 – STA
0+400 termasuk dalam kondisi rusak ringan. Untuk perhitungan STA seterusnya
terdapat pada lampiran 1.

4.2.2 Jenis Perbaikan Di Ruas Jalan Pati-Gabus

Berdasarkan tabel 4.9 kategori jenis kerusakan jalan ditentukan dengan metode
perhitungan nilai SDI. Analisa perhitungan nilai SDI pada STA 0+000 - STA

63
 0+200 mengalami kerusakan sedang, pada STA 0+200 - STA 1+000 mengalami
kerusakan ringan, dan pada STA 1+000 - STA 2+600 mengalami kerusakan
berat. Maka dapat diambil langkah perbaikan ruas jalan Pati-Gabus pada STA
0+000 - STA 1+000 menggunakan jenis perbaikan lapis tambah (overlay),
sedangkan pada STA 1+000 - STA 2+600 menggunakan jenis perbaikan
perkerasan kaku (rigid pavement). Berikut perhitungan perencanaan perbaikan
overlay dan rigid pavement.

[Link] Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Terdapat beberapa tahapan dalam merencanakan perkerasan kaku (rigid
pavement) yaitu menganalisis data lalu lintas, menentukan struktur pondasi,
menentukan tebal perkerasan kaku, serta perhitungan dowel dan tie bar.
a. Analisis Lalu Lintas
Analisis Lalu Lintas dilakukan sebelum perencanaan perkerasan dan desain
tebal perkerasaan. Untuk perkerasan kaku maka dilakukan perhitungan
kumulatif jumlah kelompok sumbu kendaraan berat yang melewati ruas jalan
Pati-Gabus sesuai dengan umur rencana (20 tahun). Untuk menganalisis lalu
lintas ruas jalan Pati-Gabus dapat kita liat pada tabel 4.2.
Setelah dilakukan analisis lalu lintas maka dapat dilakukan pemilihan tipe
perkerasan, tipe perkerasan dilakukan dengan acuan perhitungan CESA4
(Cumulative Equivalent Standart Axle) pangkat 4, seperti tabel dibawah ini :

Tabel 4.9 Perhitungan CESA4.

VDF
Jenis LHR 4 VDF 4 ESA4 ESA4
No LHR 2025 LHR 2027
Kendaraan 2022 Beban Normal ('25 - '27) ('27 - '45)
Aktual
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Kendaraan
1 5730 6352,9534 6805,4425 - - - -
Ringan
2 5B 42 46,566151 49,882825 1 1 16999,61944 164353,4894
3 6A 134 148,5682 159,14996 0,55 0,55 29830,28458 288401,2421
4 6B 249 276,07075 295,73389 5,3 4 534152,3279 3897525,606
CESA4 ('25 - '45) 4931262,569
Sumber : Analisis data, 2022.

64
Berikut contoh perhitungan pada jenis kendaraan 5B berdasarkan tabel diatas:
LHR 2022 = Didapatkan berdasarkan data LHR pada tabel 4.2
LHR 2025 = LHR 2022 x (1+0,035)3
= 42 x 1,109
= 46,566151
LHR 2027 = LHR 2022 x (1+0,035)5
= 42 x 1,187
= 49,882825
(1+0,01 x 3,5%)2-1
R 2 tahun =
0,01 x 3,5%
= 2,00035
(1+0,01 x 3,5%)18-1
R 18 tahun =
0,01 x 3,5%
= 18,05365
ESA4 ('25 - '27) = LHR 2025 x VDF4 Beban Aktual x 0,5 x 1 x R2 tahun
= 46,566151 x 1 x 0,5 x 1 x 2,00035
= 16999,61944
ESA4 ('27 - '45) = LHR 2027 x VDF4 Normal x 0,5 x 1 x R 18 tahun
= 49,882825 x 1 x 0,5 x 1 x 18,05365
= 164353,4894
Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa nilai CESA4 dengan umur rencana
20 tahun adalah 4.931.262,569 yang selanjutnya akan dianalisis dengan
menggunakan Tabel 4.11 sesuai dengan Manual Desain Perkerasan Bina Marga
2017.
Tabel 4.10 Pemilihan Tipe Perkerasan.

65
 Tabel 4.11. Pemilihan Tipe Perkerasan (Lanjutan).

Tabel 4.10 dengan nilai CESA4 sebesar 4.931.262,569 dianalisis dengan

tabel 4.11 sehingga termasuk dalam kategori steruktur perkerasaan kaku demgan
lalu lintas berat diatas tanah dengan CBR lebi besar sama dengan 2,5%, maka dapat
diambil kesimpulan bahwa tipe perencanaan menggunakan jenis perkerasan
kaku. Untuk menentukan tebal perkerasan kaku maka perlu dilakukan
perhitungan kumulatif jumlah kelompok sumbu kendaraan yang mana disajikan
pada tabel dibawah ini.

Tabel 4.11 Perhitungan kumulatif jumlah kelompok sumbu kendaraan niaga.

66
Berikut contoh perhitungan pada jenis kendaraan 5A berdasarkan tabel diatas:
LHR 2022 = Didapatkan berdasarkan data LHR pada tabel 4.2
LHR 2025 = LHR 2022 x (1+0,035)3
= 16 x 1,109
= 17,739 dibulatkan 18
Kel. Sumbu 2025 = LHR 2025 x kel. Sumbu
= 18 x 2
= 36
(1+0,01 x 3,5%)20-1
R 18 tahun =
0,01 x 3,5%
= 20,06664
Jumlah Kelompok Sumbu Kend. Niaga 2025 – 2045
= Kel. Sumbu 2025 x 365 x R 18 tahun x C
= 36 x 365 x 20,06664 x 1
= 263675,6477
Dari Perhitungan Tabel 4.12, maka didapatkan Kumulatif Jumlah
Kelompok Sumbu Kendaraan Berat sebesar 3.134.816,479.
b. Struktur pondasi (Lapisan Penopang)
Berdasarkan tabel 4.3, tabel 4.4 dan tebel 4.5 kondisi CBR di lapangan
ditentukan dengan pengujian DCP dan hasil pengujian memenuhi spesifikasi
yaitu > 6% dan di existing jalan sudah terdapat perkerasan lama, sehingga dalam
hal ini tidak diperlukan lapis penopang.
c. Penentuan Tebal Perkerasan Kaku
Pada saat penentuan tebal perkerasan, acuan yang dipakai yaitu bagan
desain 4 pada Manual Desain Perkerasan Bina Marga revisi 2017.

Gambar 4.3 Bagan desain perkerasan kaku dengan beban lalu lintas berat.
Sumber : Manual Desain Perkerasan Bina Marga Revisi 2017.

67
 Dari Bagan desain diatas, dan dengan nilai kumulatif jumlah kelompok
sumbu kendaraan berat sebesar 3.134.816,479 maka diperoleh hasil ketebalan
sebagai berikut :
Tebal Plat Beton : 265 mm (Dibulatkan 300mm)
Lapis Fondasi LMC : 100 mm
Lapis Drainase (LPA) : 150 mm
Dowel : Perlu
Tie Bar : Perlu

Lapis Beton Tebal 300 mm

Lapis LMC Tebal 100 mm

Lapis Pondasi Agregat Kelas

A Tebal 150 mm

Gambar 4.4 Struktur perkerasan kaku.

Sumber : Manual Desain Perkerasan Bina Marga Revisi 2017.

d. Perhitungan Dowel dan Tie Bar Perkerasan Kaku

Pada perhitungan dowel dan tie bar tetap menggunakan Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen 2003, sesuai yang tertulis pada Manual
Desain Perkerasan Bina Marga revisi 2017.
Tabel 4.12 Ketentuan diameter dowel berdasarkan tebal plat beton.

68
 Berdasarkan perhitungan tebal perkerasan kaku yaitu 300 mm, dapat
dianalisis kedalam tabel 4.13 sehingga didapatkan diameter dowel 38 mm
(polos) dengan panjang 450 mm, jarak 300 mm dan diameter tie bar 16 mm
(ulir) dengan panjang 700 mm jarak 750 mm.

[Link] Perencanaan Tebal Lapis Tambah (Overlay)

Didasarkan Tabel 4.6, berikut untuk menentukan tebal lapis tambah :
Drerata = 1,130 milimeter
Dwakil = 1,349 milimeter
SD = 0,132
Drencana =22,208 x CESA(-0,2307)
=22,208 x (4,9x106)(-0,2307)
= 0,63 mm
Maka dapat ditentukan tebal lapis tambah dihitung sebagai berikut:
Ho = {Ln(1,0364) + Ln(Dwakil) – Ln (Drencana)}/0,0597
= {Ln(1,0364) + Ln(1,3491) – Ln (0,63)}/0,0597
= 13,3 cm
Berdasarkan tabel Desain Perkerasan Lentur – Asphalt 04/SE/Db/2017,
tebal lapis tambah yang digunakan adalah 13 cm, dengan tebal AC – WC 5 cm
dan AC-BC 8 cm. Untuk AC-WC minimal 4 cm dan untuk lapisan permukaan
antara AC -BC minimal 6 cm..

[Link] Rangkuman Dimensi Perbaikan Perkerasan

Ukuran dimensi perbaikan perkerasan pada ruas jalan Pati – Gabus STA
0+000 – 2+600 ditentukan dari perhitungan di atas dengan rincian pada tabel
berikut.
Tabel 4.13 Dimensi Perbaikan Perkerasan

69
4.2.3 Analisis Biaya
Berdasarkan sub bab 4.2.2, perencanaan lapis tambah (overlay)
dilaksanakan di ruas jalan Pati-Gabus pada STA 0+000 – STA 1+000, sedangkan
pada STA 1+000 - STA 2+600 dilaksanakan perkerasan kaku (rigid pavement)
yang mana perencanaan tersebut membutuhkan anggaran biaya.
Harga satuan analisis pekerjaan dapat digunakan untuk menentukan biaya
pelaksanaan proyek. Harga satuaan dasar untuk tenaga kerja, material, dan
peralatan yang sesuai dengan kondisi lokasi proyek diperlukan untuk analisis ini.
Lampiran Enam berisi analisis biaya yang komprehensif untuk menentukan
harga satuan pekerjaan. Volume, Harga satuan, dan rekapitulasi perhitungan
rencana anggaran biaya perbaikan ruas jalan Pati-Gabus disajikan pada tabel
berikut.

70
 Tabel 4.14 Backup Volume Perbaikan Overlay Ruas Jalan Pati-Gabus
Lapis Resap Pengikat - Aspal
Lapis Penetrasi Macadam Lapis Perekat - Aspal Cair Laston Lapis Aus (AC-WC) Laston Lapis Antara (AC-BC) Bahan anti pengelupasan Marka Jalan Termoplastik
Panjang Cair
STA Ket
Lebar Tebal Volume Lebar Asp. Cair Volume Lebar Asp. Cair Volume Lebar Tebal Brt. Jenis Volume Lebar Tebal Brt. Jenis Volume Kadar Kadar Koef. Berat Lebar Koefisien Luas
(M') (M') (M') (M3) (M') (liter/m²) (Ltr) (M') (liter/m²) (Ltr) (M') (M') (ton/m³) (Ton) (M') (M') (ton/m³) (Ton) Ac-Wc Ac-Bc Aditif Aditif (M') (M2)
5,9 % 5,6 % (%) (Kg)
0+000 0+050 50,00 6,00 0,02 6,00 6,00 0,85 255,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,05 2,30 34,50 6,00 0,08 2,30 55,20 34,50 55,20 0,30 15,38 0,12 0,38 10,50
0+050 0+100 50,00 6,00 0,02 6,00 6,00 0,85 255,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,05 2,30 34,50 6,00 0,08 2,30 55,20 34,50 55,20 0,30 15,38 0,12 0,38 10,50
0+100 0+150 50,00 6,00 0,02 6,00 6,00 0,85 255,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,05 2,30 34,50 6,00 0,08 2,30 55,20 34,50 55,20 0,30 15,38 0,12 0,38 10,50
0+150 0+200 50,00 6,00 0,02 6,00 6,00 0,85 255,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,05 2,30 34,50 6,00 0,08 2,30 55,20 34,50 55,20 0,30 15,38 0,12 0,38 10,50
0+200 0+250 50,00 5,00 0,02 5,00 5,00 0,85 212,50 5,00 0,15 37,50 5,00 0,05 2,30 28,75 5,00 0,08 2,30 46,00 28,75 46,00 0,30 12,82 0,12 0,38 10,50
0+250 0+300 50,00 5,00 0,02 5,00 5,00 0,85 212,50 5,00 0,15 37,50 5,00 0,05 2,30 28,75 5,00 0,08 2,30 46,00 28,75 46,00 0,30 12,82 0,12 0,38 10,50
0+300 0+350 50,00 5,00 0,02 5,00 5,00 0,85 212,50 5,00 0,15 37,50 5,00 0,05 2,30 28,75 5,00 0,08 2,30 46,00 28,75 46,00 0,30 12,82 0,12 0,38 10,50
0+350 0+378 28,00 5,00 0,02 2,80 5,00 0,85 119,00 5,00 0,15 21,00 5,00 0,05 2,30 16,10 5,00 0,08 2,30 25,76 16,10 25,76 0,30 7,18 0,12 0,38 5,88
0+378 0+385 7,00 5,00 0,02 0,70 5,00 1,85 64,75 5,00 1,15 40,25 5,00 0,05 2,30 4,03 5,00 0,08 2,30 6,44 4,03 6,44 1,30 7,78 1,12 0,38 13,72 Jembatan
0+385 0+400 15,00 5,00 0,02 1,50 5,00 2,85 213,75 5,00 2,15 161,25 5,00 0,05 2,30 8,63 5,00 0,08 2,30 13,80 8,63 13,80 2,30 29,48 2,12 0,38 55,65
0+400 0+450 50,00 5,00 0,02 5,00 5,00 0,85 212,50 5,00 0,15 37,50 5,00 0,05 2,30 28,75 5,00 0,08 2,30 46,00 28,75 46,00 0,30 12,82 0,12 0,38 10,50
0+450 0+500 50,00 5,00 0,02 5,00 5,00 0,85 212,50 5,00 0,15 37,50 5,00 0,05 2,30 28,75 5,00 0,08 2,30 46,00 28,75 46,00 0,30 12,82 0,12 0,38 10,50 Jembatan
0+500 0+550 50,00 5,00 0,02 5,00 5,00 0,85 212,50 5,00 0,15 37,50 5,00 0,05 2,30 28,75 5,00 0,08 2,30 46,00 28,75 46,00 0,30 12,82 0,12 0,38 10,50 Jembatan
0+550 0+600 50,00 5,00 0,02 5,00 5,00 0,85 212,50 5,00 0,15 37,50 5,00 0,05 2,30 28,75 5,00 0,08 2,30 46,00 28,75 46,00 0,30 12,82 0,12 0,38 10,50
0+600 0+650 50,00 6,00 0,02 6,00 6,00 0,85 255,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,05 2,30 34,50 6,00 0,08 2,30 55,20 34,50 55,20 0,30 15,38 0,12 0,38 10,50
0+650 0+700 50,00 6,00 0,02 6,00 6,00 0,85 255,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,05 2,30 34,50 6,00 0,08 2,30 55,20 34,50 55,20 0,30 15,38 0,12 0,38 10,50
0+700 0+750 50,00 6,00 0,02 6,00 6,00 0,85 255,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,05 2,30 34,50 6,00 0,08 2,30 55,20 34,50 55,20 0,30 15,38 0,12 0,38 10,50
0+750 0+800 50,00 6,00 0,02 6,00 6,00 0,85 255,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,05 2,30 34,50 6,00 0,08 2,30 55,20 34,50 55,20 0,30 15,38 0,12 0,38 10,50
0+800 0+850 50,00 4,50 0,02 4,50 4,50 0,85 191,25 4,50 0,15 33,75 4,50 0,05 2,30 25,88 4,50 0,08 2,30 41,40 25,88 41,40 0,30 11,54 0,12 0,38 10,50
0+850 0+900 50,00 4,50 0,02 4,50 4,50 0,85 191,25 4,50 0,15 33,75 4,50 0,05 2,30 25,88 4,50 0,08 2,30 41,40 25,88 41,40 0,30 11,54 0,12 0,38 10,50
0+900 0+950 50,00 4,50 0,02 4,50 4,50 0,85 191,25 4,50 0,15 33,75 4,50 0,05 2,30 25,88 4,50 0,08 2,30 41,40 25,88 41,40 0,30 11,54 0,12 0,38 10,50
0+950 1+000 50,00 4,50 0,02 4,50 4,50 0,85 191,25 4,50 0,15 33,75 4,50 0,05 2,30 25,88 4,50 0,08 2,30 41,40 25,88 41,40 0,30 11,54 0,12 0,38 10,50
JUMLAH 1.000,00 106,00 4.690,00 980,00 609,50 975,20 303,33 274,75
Sumber : Analisis data, 2022.

71
 Berdasarkan tabel diatas, berikut contoh perhitungan volume perbaikan overlay per STA
mengambil unit sampel ruas Jalan Pati – Gabus pada STA 0+000 – STA 0+050.
1. Volume lapis penetrasi macadam
= Panjang x lebar x tebal
= 50 m x 6 m x 0,02 m = 6 m3
2. Volume lapis resap pengikat - aspal cair
= Panjang x lebar x berat jenis
= 50 m x 6 m x 0,85 liter/m2 = 225 liter
3. Volume lapis perekat - aspal cair
= Panjang x lebar x berat jenis
= 50 m x 6 m x 0,15 liter/m2 = 45 liter
4. Volume laston lapis aus (AC-WC)
= Panjang x lebar x tebal x berat jenis
= 50 m x 6 m x 0,05 m x 2,3 ton/m3 = 34,5 ton
5. Volume laston lapis antara (AC-BC)
= Panjang x lebar x tebal x berat jenis
= 50 m x 6 m x 0,08 m x 2,3 ton/m3 = 55,2 ton
6. Volume Bahan anti pengelupasan

= (( kadar100ACWC x vol. ACWC100x [Link]) x 1000)

+ (( kadar100ACBC x vol. ACBC100x [Link]) x 1000)
= (( 5,9%
100
x
34.5 x 0,3
100
) x 1000) + ((
5,6% 55,2 x 0,3
100
x
100
) x 1000)
= 15,38 kg
7. Volume marka jalan termoplastik
= Panjang x lebar x koefisien
= 50 m x 0,12 m x 0,38 = 10,5 m2

72
 Tabel 4.15 Analisis Biaya Perbaikan Overlay Ruas Jalan Pati-Gabus
No. Mata Uraian Satuan Perkiraan Harga Jumlah
Pembayaran Kuantitas Satuan Harga-Harga
(Rupiah) (Rupiah)
a b c d e f = (d x e)
DIVISI 1. UMUM
1.2 Mobilisasi
1.2 Mobilisasi LS 1,00 32.000.000,00 32.000.000,00

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 1 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) 32.000.000,00

DIVISI 2. SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN KONSTRUKSI (SMKK)

2,1 Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas
2.1.(1) Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas LS 1,00 14.000.000,00 14.000.000,00
2,2 Keselamatan dan Kesehatan Kerja
2.2.(1) Keselamatan dan Kesehatan Kerja LS 1,00 17.500.000,00 17.500.000,00
1.21 Manajemen Mutu
1.21 Manajemen Mutu LS 1,00 16.800.000,00 16.800.000,00

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 2 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) 48.300.000,00

DIVISI 7. PERKERASAN ASPAL

7.1 (1) Lapis Resap Pengikat - Aspal Cair Liter 4.690,00 21.190,76 99.384.647,74
7.1 (2a) Lapis Perekat - Aspal Cair Liter 980,00 21.296,02 20.870.095,80
7.3(5a) Laston Lapis Aus (AC-WC) Ton 609,50 1.262.060,20 769.225.690,94
7.3(6a) Laston Lapis Antara (AC-BC) Ton 975,20 1.186.421,09 [Link],44
6.3.(8) Bahan anti pengelupasan Kg 303,33 113.300,00 34.367.260,68
7.7.(1) Lapis Penetrasi Macadam M3 106,00 1.582.616,98 167.757.399,47

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 7 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) [Link],07

DIVISI 9. PEKERJAAN HARIAN & PEKERJAAN LAIN-LAIN

9.2.(1) Marka Jalan Termoplastik M2 274,75 125.978,45 34.612.578,66

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 9 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) 34.612.578,66

Sumber : Analisis data, 2022.

73
 Tabel 4.16 Backup Volume Perbaikan Rigid Pavement Ruas Jalan Pati-Gabus
Lapis Pondasi Agregat Kelas A Lapis Pondasi LMC Dowel D38 Tie bar D16 Beton fc' 30 Marka Jalan Termoplastik
Panjang
STA Ket
Lebar Tebal Volume Lebar Tebal Volume Jml P BJ Volume Jml P BJ Volume Lebar Tebal Volume Lebar Koefisien Luas
(M') (M') (M') (M3) (M') (M') (M3) (m) (kg) (m) (kg) (M') (M') (M3) (M') (M2)
1+000 1+005 5,00 6,00 0,15 4,50 6,00 0,10 3,00 20,00 0,45 8,92 80,28 6,67 0,70 1,58 7,37 6,00 0,300 9,00 0,12 0,38 1,05 Oprit
1+005 1+050 45,00 6,00 0,15 40,50 6,00 0,10 27,00 20,00 0,45 8,92 80,28 60,00 0,70 1,58 66,36 6,00 0,300 81,00 0,12 0,38 9,45
1+050 1+100 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+100 1+150 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+150 1+200 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+200 1+250 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+250 1+300 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+300 1+350 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+350 1+400 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+400 1+450 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+450 1+500 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+500 1+550 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+550 1+600 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+600 1+650 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+650 1+700 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+700 1+750 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+750 1+800 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+800 1+850 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+850 1+900 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+900 1+950 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
1+950 2+000 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+000 2+050 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+050 2+100 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+100 2+150 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+150 2+200 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+200 2+250 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+250 2+300 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+300 2+350 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+350 2+400 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+400 2+450 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+450 2+500 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+500 2+550 50,00 6,00 0,15 45,00 6,00 0,10 30,00 20,00 0,45 8,92 80,28 66,67 0,70 1,58 73,73 6,00 0,300 90,00 0,12 0,38 10,50
2+550 2+595 45,00 6,00 0,15 40,50 6,00 0,10 27,00 20,00 0,45 8,92 80,28 60,00 0,70 1,58 66,36 6,00 0,300 81,00 0,12 0,38 9,45
2+595 2+600 5,00 6,00 0,15 4,50 6,00 0,10 3,00 20,00 0,45 8,92 80,28 6,67 0,70 1,58 7,37 6,00 0,300 9,00 0,12 0,38 1,05 Oprit
JUMLAH 1.600,00 1.440,00 960,00 2.729,52 2.359,47 2.880,00 336,00
Sumber : Analisis data, 2022.

74
 Berdasarkan tabel diatas, berikut contoh perhitungan volume perbaikan Rigid Pavement per
STA mengambil unit sampel ruas Jalan Pati – Gabus pada STA 1+000 – STA 1+005.
1. Volume lapis pondasi agregat kelas A
= Panjang x lebar x tebal
= 5 m x 6 m x 0,15 m = 4,5 m3
2. Volume lapis pondasi LMC
= Panjang x lebar x tebal
= 5 m x 6 m x 0,1 m = 3 m3
3. Volume lapis pondasi agregat kelas A
= Panjang x lebar x tebal
= 5 m x 6 m x 0,15 m = 4,5 m3
4. Volume dowel D38
Jumlah dowel D38 = lebar jalan x jarak dowel
= 6 m x 0,3 m = 20
Volume dowel D38 = jumlah dowel x panjang dowel x berat jenis
= 20 x 0,45 m x 8,92 = 80,28 kg
5. Volume tie bar D16
Jumlah tie bar D16 = panjang STA x jarak tie bar
= 5 m x 0,75 m = 6,67
Volume tie bar D16 = jumlah tie bar x panjang tie bar x berat jenis
= 6,67 x 0,7 m x 1,58 = 7,37 kg
6. Volume beton fc' 30
= Panjang x lebar x tebal
= 5 m x 6 m x 0,30 m = 9 m3
7. Volume marka jalan termoplastik
= Panjang x lebar x koefisien
= 5 m x 0,12 m x 0,38 = 1,05 m2

75
 Tabel 4.17 Analisis Biaya Perbaikan Rigid Pavement Ruas Jalan Pati-Gabus
No. Mata Perkiraan Harga Jumlah
Pembayaran Uraian Satuan Kuantitas Satuan Harga-Harga
(Rupiah) (Rupiah)
a b c d e f = (d x e)
DIVISI 1. UMUM
1.2 Mobilisasi
1.2 Mobilisasi LS 1,00 32.000.000,00 32.000.000,00
Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 1 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) 32.000.000,00

DIVISI 2. SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN KONSTRUKSI (SMKK)

2,1 Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas
2.1.(1) Manajemen dan Keselamatan Lalu Lintas LS 1,00 14.000.000,00 14.000.000,00
2,2 Keselamatan dan Kesehatan Kerja
2.2.(1) Keselamatan dan Kesehatan Kerja LS 1,00 17.500.000,00 17.500.000,00
1.21 Manajemen Mutu
1.21 Manajemen Mutu LS 1,00 16.800.000,00 16.800.000,00
Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 2 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) 48.300.000,00

DIVISI 6. PERKERASAN BERBUTIR DAN PERKERASAN BETON SEMEN

6.1.(1) Lapis Pondasi Agregat Kelas A M3 1.440,00 407.168,17 586.322.167,41
6.3.(3) Lapis Pondasi bawah Beton Kurus (Concrete Vibrator) M3 960,00 1.112.659,48 [Link],50
Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 6 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) [Link],91

DIVISI 8. STRUKTUR
8.1 (5a) Beton struktur, fc’30 MPa M3 2.880,00 1.538.216,81 [Link],45
8.3 (1) Baja Tulangan Polos-BjTP 280 Kg 2.729,52 17.173,75 46.876.094,10
8.3 (2) Baja Tulangan Sirip BjTS 280 Kg 2.359,47 17.173,75 40.520.890,67
Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 8 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) [Link],22

DIVISI 9. PEKERJAAN HARIAN & PEKERJAAN LAIN-LAIN

9.2.(1) Marka Jalan Termoplastik M2 336,00 125.978,45 42.328.758,61
Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 9 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) 42.328.758,61

76
 Tabel 4.18 Rekapitulasi RAB Perbaikan Overlay
Jumlah Harga
No. Divisi Uraian Pekerjaan
(Rupiah)
1 Umum 32.000.000
2 Sistem Manajemen Keselamatan Konstruksi (SMKK) 48.300.000
7 Perkerasan Aspal [Link]
9 Pekerjaan Harian 34.612.579
(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) [Link]
(B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 236.351.552
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) [Link]
(D) JUMLAH TOTAL DIBULATKAN [Link]
Terbilang: Dua Milyar Enam Ratus Juta Rupiah
Sumber : Hasil Perhitungan Lampiran 5.

Tabel 4.19 Rekapitulasi RAB Perbaikan Rigid Pavement.

Jumlah Harga
No. Divisi Uraian Pekerjaan
(Rupiah)
1 Umum 32.000.000
2 Sistem Manajemen Keselamatan Konstruksi (SMKK) 48.300.000
6 Pekerasan Berbutir [Link]
8 Struktur [Link],22
9 Pekerjaan Harian & pekerjaan lain-lain 42.328.759
(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) [Link]
(B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 629.456.543
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) [Link]
(D) JUMLAH TOTAL DIBULATKAN [Link]

Terbilang: Enam Milyar Sembilan Ratus Dua Puluh Lima Juta Rupiah

Sumber : Hasil Perhitungan Lampiran 24.

Berdasarkan tabel diatas, setelah dilakukan analisa harga satuan pekerjaan

overlay pada lampiran 16-22, maka anggaran biaya yang diperlukan sebesar Rp
[Link] (Dua Milyar Enam Ratus Juta Rupiah). Sedangkan untuk
perbaikan Rigid Pavement dilakukan analisa harga satuan pekerjaan pada
lampiran 25-29 sehingga anggaran biaya yang diperlukan sebesar Rp
[Link] (Enam Milyar Sembilan Ratus Dua Puluh Lima Juta Rupiah).

77
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

Penelitian mengenai Analisis Perbaikan dan Biaya Perkerasan Jalan (Studi

Kasus jalan Pati-Gabus) sudah selesai dilaksanakan. Berikut merupakan hasil
kesimpulan dan saran selama penelitian dilakukan.

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan rumusan masalah dan hasil analisis selama penelitian
dilakukan, maka didapatkan hasil sebagai berikut.
1. Berdasarkan perhitungan nilai SDI kondisi ruas jalan Pati-Gabus pada STA
0+000 - 0+200 mengalami kerusakan sedang dengan nilai SDI 98, pada
STA 0+200 - 1+000 mengalami kerusakan ringan dengan nilai SDI 125 dan
Pada STA 1+000 sampai 2+600 mengalami kerusakan berat dengan nilai
SDI lebih dari 150.
2. Jenis perbaikan yang sesuai dengan melihat kondisi diruas jalan Pati-Gabus
adalah pada STA 0+000 sampai 1+000 menggunakan lapis tambah
(overlay) karena berdasarkan perhitungan nilai SDI termasuk kedalam rusak
ringan sehingga cukup menggunakan perbaikan overlay, adapun struktur
perkerasan yang direncanakan untuk lapis tambah (Overlay) yaitu ACWC
5cm dan ACBC 8 cm, sedangkan pada STA 1+000 sampai STA 2+600
menggunakan perkerasan kaku (rigid pavement) karena berdasarkan
perhitungan nilai SDI termasuk kedalam rusak berat sehingga perlu
dilakukan perbaikan rigid pavement, adapun struktur perkerasan yang
direncanakan untuk perkerasan kaku (Rigid Pavement) yaitu tebal plat beton
30 cm, lapis LMC 10 cm, lapis pondasi agregat kelas A 15 cm, dowel polos
3,8 cm dengan jarak 30 cm, dan tie bar ulir 1,6 cm dengan jarak 75 cm.
3. Total biaya untuk merencanakan perbaikan jalan diruas jalan Pati-Gabus
sepanjang 2600 meter dengan menggunakan jenis perbaikan lapis tambah
(overlay) membutuhkan anggaran sebesar Rp [Link], sedangkan
untuk perkerasan kaku (rigid pavement) membutuhkan anggaran sebesar Rp
[Link].

78
5.2 Saran
Setelah penelitian dilaksanakan terdapat beberapa saran diantaranya adalah
1. Untuk penelitian selanjutnya diharapkan menganalisis perencanaan
pembuatan saluran drainase di ruas jalan Pati-Gabus supaya air hujan dapat
mengalir sehingga tidak mengendap di bahu jalan yang dapat
mengakibatkan kerusakan pada struktur jalan.
2. Peninjauan dan evaluasi perlu dilakukan di ruas jalan Pati-Gabus supaya
dapat meminimalisir kerusakan yang semakin parah.
3. Perlu adanya pemeliharaan jalan supaya ruas jalan Pati-Gabus dapat
bertahan sesuai umur rencana.

79
 DAFTAR PUSTAKA

Ana Fu’ana. 2018. Analisis Perbaikan Perkerasan Pada Ruas Jalan Kedungcino-
Bandengan Kecamatan Jepara Dengan Perkerasan Kaku. Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang.

Arsyad, L. M. N., & Ahmad, S. N. (2018). Penilaian Kondisi Struktur Kerusakan

Perkerasan Jalan Berbasis Metode Pavement Condition Indeks (PCI).
Jurnal STABILITA, 6(3), 35–42.

Bakhtiar Andhi Harsono, Sigit Winarto, dan Yosef Cahyo. 2018. Perencanaan
peningkatan jalan pada ruas jalan pacitan-ngadirojo. Fakultas Teknik
Universitas Kediri. Jurmateks. Vol 1 No 2.

Bambang Junoto, Budi Supranyoto, dan Bambang Pudjianto. (2017). Analisis

Kerusakan Dan Penanganan Ruas Jalan. Jurnal Karya Teknik Sipil, 6, 401–
417.

Carto Andriyanto. 2010. Pemilihan Teknik Perbaikan Perkerasan Jalan Dan

Biaya Penanganannya(Studi Kasus Pada Ruas Jalan Nguter – Wonogiri ).
Universitas Sebelas Maret.

Das, Braja. M. (1995). Mekanika Tanah (Prinsip-prinsip Rekayasa Geoteknik)

Jilid I. Jakarta: Erlangga.

Dewi A. 2021. Analisa penilaian kondisi jalan raya dengan metode surface distress
index (SDI) dan present service ability index (PSI) studi kasus : Duri Kecamatan
Mandau. skripsi. Fakultas Teknik. Universitas Islam Riau. Pekanbaru.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (2017). No. 02/M/BM/2017-Manual Desain

Perkerasan Jalan. 02.

Hendarsin, Shirley L. 2000. Perencanaan Teknik Jalan Raya, Jurusan Teknik Sipil
Politeknik Negeri Bandung. Bandung: Kementerian Pekerjaan Umum.

Hestu, 2017. Analisis Perbaikan Perkerasan Pada Simpang Beserta Analisis Biayanya
(Studi Kasus: Simpang Empat Giwangan Pada Ruas Jalan Yogyakarta – Barongan
(Imogiri)). Universitas Islam Indonesia.

KemenPUPR. (2003). Pd-T-14-2003 : Pedoman Perkerasan Jalan Beton.

Laode M. Nurrakhmad Arsyad & Siti Nurjana. 2018. Penilaian kondisi struktur
kerusakan perkerasan jalan berbasis metode pavement condition indeks
(PCI). Universitas Halu Oleo. Jurnal STABILITA Vol. 6 No. 3.

Masherni dkk. 2020. Analisis Perencanaan Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Kaku/

Rigid Pavement Ruas Padang Ratu–Kalirejo (Link.032) Sta. 0+000 S/D 0+685
Km Kabupaten Lampung Tengah. Universitas Muhammadiyah Metro.

80
Muhammad Rizka Rahim. 2018. Perbaikan Perkerasan Jalan Serta Biaya
Dengan Metode Bina Marga Dan Recycle Di Jalan Lingkar Barat Kudus.
Universitas Islam Indonesia.

Pd T-14-2003, tentang perencanaan perkerasan jalan beton

Perpres No. 70 tahun 2012, pasal 66, ayat 8

PP RI No. 34 Tahun 2006, tentang jalan

Radityasaka, J. (2021). Analisis Kerusakan Perkerasan Kaku Dengan Metode

Pavement Condition Index (Pci), Alternatif Solusi Dan Biaya Perbaikannya
(Studi Kasus: Ruas Jalan Boyolali)

Suryawan, Ari, 2013, Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement), Beta,
Yogyakarta

Sukirman Silvia, Beton Aspal Campuran Panas, Jakarta, 2010

Sukirman Silvia, (1993), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova

Tenriajeng, A. T, 2002, Rekayasa Jalan Raya-2, Gunadarma, Jakarta

UU RI No. 22 Tahun 2009, tentang Lalu lintas dan angkutan jalan

Wiemintoro, W., & Wilis, G. R. (2020). Tebal Perkerasan Lentur Jalan Dengan
Menggunakan Metode Analisa Komponen Bina Marga 1987 Pada Ruas
Jalan Banjaran

Wiratmoko & Aziz Al Huda. 2021. PERBAIKAN LAPISAN PERMUKAAN

JALAN DENGAN MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION
INDEX (Studi Kasus : Jalan Widodaren – Randusongo Ngawi). 349–355.

Waluyo,Rudi; dkk, 2008, Studi Perbandingan Biaya Konstruksi Perkerasan

Kaku dan Perkerasan Lentur, Jurnal Teknik Sipil, Volume 9, Universitas
Palangka Raya.

Yastawan, I. N., Wedagama, D. M. P., & Ariawan, I. M. A. (2021). Penilaian

Kondisi Jalan Menggunakan Metode Sdi (Surface Distress Index) Dan
Inventarisasi Dalam Gis (Geographic Information System) Di Kabupaten
Klungkung. Jurnal Spektran, 9(2), 181.

Yoder, E.J and Witczak, M.W., 1975, Principles of Pavement Design, 2 nd Edition,
New York : John Wiley & Sons, inc.

81