KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT karena berkat,
rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan proposal ini yang berjudul
“Perencanaan Geometrik Jalan Alternatif Muaro Sebapo – Sungai Landai (Jalan
Lintas Sumatera STA 160+100 s/d STA 250+100)” sesuai dengan waktu yang
telah ditentukan.
Dalam penulisan proposal ini, penulis banyak menemukan hambatan –
hambatan. Oleh karena itu penulis mengucapkan terimakasih kepada :
1. Bapak Ibrahim, S.T., M.T., Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik
Negeri Sriwijaya.
2. Bapak Andi Herius., S.T., M.T., Selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil
Politeknik Negeri Sriwijaya.
3. Bapak Ir. Kosim, M.T., Selaku Ketua Program Studi Diploma IV
Perencanaan Jalan dan Jembatan.
4. Ibu Sumiati, S.T., M.T., Selaku Pembimbing I yang telah memberikan
pengarahan selama proses penyusan proposal ini.
5. Bapak M. Sazieli Harmawansyah, S.T., Selaku Pembimbing II yang telah
memberikan pengarahan selama proses penyusan proposal ini.
6. Kedua Orang Tua Beserta Keluarga Yang Telah Memberikan Do’a dan
Dukungan Kepada Kami.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan berharap semoga
laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pihak.

Palembang, Maret 2024

Penulis
 DAFTAR ISI

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR TABLE

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Zaman sekarang sudah semakin banyak jumlah manusia, perkembangan
zaman sudah semakin pesat, sehingga semakin banyak pula transportasi yang
dibutuhkan untuk meningkatkan kebutuhan akses jalan sebagai prasarana yang
menunjang kegiatan manusia, baik di bidang ekonomi, pendidikan, sosial, dan
budaya. Jalan merupakan fasilitas yang sangat penting bagi manusia karena dapat
memudahkan mobilisasi masyarakat.
Jambi merupakan provinsi di Indonesia yang terletak di pesisir timur, di
bagian tengah pulau Sumatera dengan luas wilayah sebesar 50.160,05 km².
Perkembangan kendaraan yang pesat terus dirasakan, dengan alasan
perkembangan yang pesat itulah maka pembangunan sarana dan pra-sarana yang
baik dan layak sangat diperlukan dan jalan merupakan salah satu penunjang untuk
mobilitas masyarakat.
Kabupaten Muaro Jambi merupakan kabupaten dengan hasil perkebunan yang
melimpah diantaranya sawit dan karet. Dan di Kabupaten Muaro Jambi terdapat
dua desa yaitu Muaro Sebapo dan Sungai Landai. Untuk menghubungkan kedua
desa tersebut biasanya melalui jalan Lintas Sumatera sehingga sering terjadi
kemacetan karena banyaknya pengguna jalan. Di desa Muaro Sebapo ini memiliki
tempat wisata yaitu Taman Alam Sebapo dengan nuansa alam yang asri. Untuk
menindak lanjut hal tersebut maka diperlukan jalan alternatif dengan perkerasan
kaku dengan jalan yang lebar untuk mengatasi masalah tersebut, sekaligus
meningkatkan daya tarik wisatawan yang mau berkunjung ke Taman Alam
Sebapo.
Dengan pembangunan ini jalan ini, diharapkan pertumbuhan perekonomian
Kabupaten Muaro Jambi dapat terus berkembang serta mengurangi kepadatan lalu
lintas dijalan Lintas Sumatera. Selain itu untuk menampung meningkatnya jumlah
kendaraan diharapkan pembangunan ini juga menjadi solusi untuk
memperpendek jarak dan mengurangi waktu perjalanan para pengendara
kendaraan.
Sesuai konsentrasi pada bidang yang diambil mengenai perancangan jalan dan
jembatan, maka penulis mengambil judul untuk Tugas Akhir yaitu
PerancanganGeometrik Jalan Alternatif Muaro Sebapo – Sungai Landai (Jalan
Lintas Sumatera STA 160+100 s/d STA 250+100) Provinsi Jambi.

1.2. Tujuan dan Manfaat

Tujuan dari Perancangan Geometrik Jalan Alternatif Muaro Sebapo – Sungai
Landai (Jalan Lintas Sumatera STA 160+100 s/d STA 250+100) Provinsi Jambi
yaitu dapat mendesain dan menghitung perencanaan geometrik jalan, tebal
perkerasan, serta bangunan pelengkap yang ideal dan efisien sebagai alternatif
perancangan jalan. Serta menghubungkan antara muaro Sebapo ke Sungai Landai
sehingga dapat mempermudah mobilisasi masyarakat.
Manfaat dari Perancangan Geometrik Jalan Alternatif Muaro Sebapo – Sungai
Landai (Jalan Lintas Sumatera STA 160+100 s/d STA 250+100) Provinsi Jambi
yaitu memberikan gambaran dunia kerja yang sebenarnya sebagai bekal untuk
dikemudian hari, dan mampu menjadi solusi efisiensi waktu jarak tempuh
sehingga kenyamanan dalam berkendaran dapat berjalan dengan baik, serta
meningkatkan daya tarik wisata di Taman Alam Sebapo.
1.3. Permasalahan dan Pembatasan Masalah
Rumusan masalah pada Perancangan Geometrik Jalan Alternatif Muaro
Sebapo – Sungai Landai (Jalan Lintas Sumatera STA 160+100 s/d STA 250+100)
Provinsi Jambi, yaitu:
1. Bagaimana desain alinyemen hotizontal dan alinyemen vertikal yang akan
digunakan pada jalan alternatif Jalan Alternatif Muaro Sebapo – Sungai
Landai (Jalan Lintas Sumatera STA 160+100 s/d STA 250+100) Provinsi
Jambi agar lebih efisiensi dalam waktu jarak tempuhnya?
 2. Berapa tebal dan lebar perkerasan yang dibutuhkan pada Jalan Alternatif
Muaro Sebapo – Sungai Landai (Jalan Lintas Sumatera STA 160+100 s/d
STA 250+100) Provinsi Jambi sehingga dapat menahan beban kendaraan
yang direncanakan?
3. Bagaimana desain bangunan pelengkap jalan yang akan digunakan pada
Jalan Alternatif Muaro Sebapo – Sungai Landai (Jalan Lintas Sumatera
STA 160+100 s/d STA 250+100) Provinsi Jambi sesuai dengan
kebutuhan jalan tersebut?
4. Berapa lama waktu pengerjaan dan berapa biaya yang akan digunakan
Jalan Alternatif Muaro Sebapo – Sungai Landai (Jalan Lintas Sumatera
STA 160+100 s/d STA 250+100) Provinsi Jambi dengan memperhatikan
aspek kenyamanan, keamanan, keselamatan, waktu dan biaya?
Dikarenakan ruang lingkup pekerjaan yang luas dan pokok permasalahan
yang kompleks, maka penulis membatasi masalah yang akan dibahas pada skripsi
ini antara lain:
1. Perencanaan Geometrik dan Tebal Pekerasan Kaku.
2. Perencanaan geometrik menggunakan spesifikasi Bina Marga.
3. Perencanaan tebal perkerasan kaku (rigid pavement) menggunakan
spesifikasi Bina Marga.
4. Perencanaan bangunan pelengkap menggunakan spesifikasi Bina Marga.
5. Perhitungan rencana Anggaran Biaya (RAB).
6. Perencanaan penjadwalan proyek meliputi Network Planning (NWP),
Barchart, dan Kurva S.

1.4. Metode Pengumpulan Data

Pada pelaksanaaan kegiatan Perancangan Geometrik Jalan Alternatif Muaro
Sebapo – Sungai Landai (Jalan Lintas Sumatera STA 160+100 s/d STA 250+100)
Provinsi Jambi, penulis melakukan pengumpulan data dengan beberapa metode
diantaranya:
1. Metode Secara Langsung (Data Primer)
 Metode ini dilakukan dengan cara melakukan observai langsung di
lapangan, dan memperoleh data:
 Data Lalu Lintas Harian (LHR)
 Titik koordinat dan data kontur Tanah
2. Metode Secara tidak Langsung (Data sekunder)
Metode ini dilakukan melalui kerjasama antara Balai Besar Pelaksanaan
Jalan Nasional Jambi, Dinas Perencanaan dan Pengawasan Jalan nasional
(P2JN) Provinsi Jambi, dan memperoleh data:
 Peta kontur
 Data Pengujian Tanah CBR
 Data Curah hujan
 Data Harga Satuan Alat dan Bahan

1.5. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan skripsi ini disusun berdasarkan bab, dengan tujuan agar
setiap permasalahan yang dibahas terpapar dengan jelas dan dapat lebih mudah
untuk dipahami. Secara umum sistematika penulisan dari Laporan Akhir ini dapat
diuraikan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini menguraikan latar belakang dari penyusunan skripsi,
tujuan dan manfaat, permasalahan dan pembatasan masalah, serta
sistematika penulisan skripsi.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini menguraikan mengenai dasar teori perencanaaan
geometrik jalan, perencanaan tebal perkerasan jalan kaku (Rigid
Pavement), bangunan pelengkap, manajemen proyek yang akan dipakai
dalam menyelesaikan Skripsi ini khususnya dalam perhitungan.
Berdasarkan buku-buku referensi yang tersedia dan peraturan-peraturan
yang berlaku.
BAB III PERHITUNGAN KONSTRUKSI
 Pada bab ini menguraikan perhitungan – perhitungan yang akan
direncanakan berdasarkan data-data dan referensi yang di dapat di
lapangan maupun di buku. Perhitungan ini meliputi perhitungan
perancangan geometrik jalan, dan perancangan tebal perkerasan
BAB IV MANAJEMEN PROYEK
Pada bab ini menguraikan mengemai Rencana Kerja dan Syarat (RKS),
perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) terdiri dari perhitungan
produksi kerja alat, biaya sewa alat, analsa harga satuan dan rekapitulasi
biaya, kemudian uraian mengenai penjadwalan proyek yang meliputi
(Network Planning, Barchart, dan Kurva S).
BAB V PENUTUP
Pada bab ini menguraikan mengenai kesimpulan dan saran yang
erupakan hasil dari perhitungan pada bab–bab sebelumnya yang
disajikan secara singkat sebagai jawaban dari permasalahan di dalam
skripsi ini.
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Perancangan Goemetrik Jalan

Perancangan geometrik jalan adalah perancangan rute dari suatu ruas jalan
secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan
dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan telah
dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang berlaku. (L. Hendarsin Shirley,
2000).
Perancangan geometrik jalan merupakan suatu perancangan route dari suatu
ruas jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang
berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapatkan dari hasil survey lapangan,
kemudian dianalisis berdasarkan acuan persyaratan perancangan geometrik yang
berlaku. Acuan perancangan yang dimaksud adalah sesuai dengan standar
perancangan geometrik yang dianut di Indonesia. Standar perancangan tersebut,
dibuat oleh Direktorat Jenderal Bina Marga yang disesuaikan dengan klasifikasi
jalan.
Dalam penentuan route suatu ruas jalan, sebelum sampai pada suatu
keputusan akhir perancangan, banyak faktor internal yang perlu ditinjau, seperti
tata ruang dimana jalan akan dibangun, data perancangan sebelum pada lokasi
atau sekitar lokasi, tingkat kecelakaan yang pernah terjadi akibat permasalahan
geometrik, tingkat perkembangan lalu lintas, alternatif route selanjutnya dalan
rangka pengembangan jaringan jalan, faktor lingkungan yang mendukung dan
menggangu, faktor ketersedian bahan tenaga dan peralatan, faktor pengembangan
ekonomi dan Biaya pemeliharaan.
Peninjauan masalah dalam hal non-teknis biasanya banyak yang lebih
mengganggu dari pada faktor teknis. Sehingga pemikiran perancangan geometri
jalan jangan hanya dititik beratkan kepada faktor teknis saja, faktor non-teknis
tetap diperhatikan. (Saodang, Hamirhan, 2004).
2.1.1 Data Lalu Lintas

Data lalu lintas merupakan dasar informasi yang dibutuhkan untuk

perancangan dan desain suatu jalan, karena kapasitas jalan yang akan
direncanakan tergantung dari komposisi lalu lintas yang akan melalui jalan
tersebut.

2.1.2 Data Peta Topografi

Pengukuran peta topografi digunakan untuk mengumpulkan data

topografi yang cukup guna menentukan kecepatan sesuai dengan daerahnya.
Pengukuran peta topografi dilakukan pada sepanjang trase jalan rencana dengan
mengadakan tambahan dan pengukuran detail pada tempat yang memerlukan re-
alinyemen dan tempat – tempat persilangan dengan sungai atau jalan lain.

2.1.3 Data Penyelidikan Tanah

Penyelidikan Tanah atau CBR (California Bearing Ratio) adalah

perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan tanah atau perkerasan terhadap
bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama.

2.1.4 Data Penunjang Lainnya

Data – data lain yang perlu diperhatikan diantaranya data tentang

drainase. Peninjauan drainase meliputi data meteorology dan geofisika untuk
kebutuhan analisis data dari stasiun yang terletak pada daerah tangkapan. Tetapi
pada daerah tangkapan tidak memiliki data curah hujan, maka daapat dipakai
data dari stasiun di luar daerah tangkapan yang dianggap masih dapat mewakili.
( L. Hendarsin Shirley, 2000)

2.2 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan fungsi jalan,

berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang
menyangkut dimensi dan berat kendaraan. Berikut ini adalah pembagian
klasifikasi jalan, yaitu :
2.2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsinya

Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang harus diidentifikasi

sebelum melakukan perancangan jalan. Karena kriteria desain suatu rencana jalan
yang ditentukan dari standar desain ditentukan oleh klasifikasi jalan rencana.
Berikut klasifikasi jalan menurut fungsinya :

1. Jalan Arteri
2. Jalan Kolektor
3. Jalan Lokal
4. Jalan Lingkungan
2.2.3 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan

Adapun beberapa hal klasifikasi jalan menurut kelas jalannya, yaitu :

1. Klasifikasi menurut kelas jalan dalam MST
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat
(MST) dalam satuan ton. (Klasifikasi jalan menurut kelas jalan dalam
MST)
2. Klasifikasi menurut kelas jalan dalam LHR
Berdasarkan peraturan perancangan geometrik jalan yang dikeluarkan oleh
Bina Marga, jalan dibagi dalam kelas berdasarkan fungsinya salah satunya
dengan mempertimbangkan Lalu Lintas Harian Rata – rata (smp). Kelas
jalan menurut volume lalu lintas sesaui dengan Peraturan Perencanaan
Geometrik Jalan Raya (PPGJR) No.13/1970.
3. Klasifikasi jalan menurut medan jalan
Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.

2.2.4 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Medan Jalan

Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Tahun 1997,
medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan,
medan yang diukur tegak lurus garis kontur, klasifikasi menurut medan jalan
untuk perencanaan geometrik dapat dilihat pada tabel 2.1
 Tabel 2.1 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

No Kemiringan Medan
Jenis Medan Notasi
. (%)
1. Datar D < 10
2. Perbukitan B 10 – 25
3. Pegunungan G > 25
Catatan: *) nilai kemiringan medan rata-rata per 50m dalam satu kilometer.
(Sumber : Pedoman Desain Geometrik Jalan No.13, 2021)

Klasifikasi Jalan di Indonesia menurut Bina Marga dalam Tata cara

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.:038/T/BM/1997 (TPGJAK-1997),
sebagai berikut:

Tabel 2.2 Ketentuan Klasifikasi ; Fungsi, Kelas beban dan Medan Jalan.

FUNGSI JALAN ARTERI KOLEKTOR LOKAL

KELAS JALAN I II III A II B III C
Muatan Sumbu >10 10 8 Tidak ditentukan
Terberat, (ton)
TIPE MEDAN D B G D B G D B G
Kemiringan <3 3- >25 <3 3-25 < 25 < 3-25 >
Medan, (%) 25 3 25
Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (administratif) sesuai PP,

No. 26/1985 : Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya,

Jalan Desa dan Jalan Khusus

Keterangan : Datar (D), Perbukitan (B) dan Pegunungan (G),

(sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Anatar Kota, 1997)

2.2 Kriteria Perencanaan
Dalam perancangan jalan, bentuk geometrik jalan harus ditetapkan
sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan
yang optimal kepada lalu lintas sesuai fungsinya. Dalam perancangan geometrik
jalan terdapat tiga tujuan utama yaitu :
1. Memberikan keamanan dan kenyamanan, seperti jarak pandangan, ruang
yang cukup bagi manuver kendaraan dan koefisien gesek permukaan
jalan yang cukup.
2. Menjamin suatu perancangan yang ekonomis.
3. Memberikan suatu keseragaman geometrik jalan sehubungan dengan
jenis medan (terrain).
Perancangan geometrik jalan direncankan berdasarkan karakteristik
dari unsur-unsur kendaraan, lalu lintas dan pengendara, disamping itu juga
harus memperhatikan faktor-faktor lingkungan dimana jalan tersebut
berada. Berikut ini beberapa parameter perancangan geometrik antara lain:
1. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang berdimensi dan radius
putarnya dipakai sebagai acuan dalam perancangan geometrik.
2. Volume Lalu lintas Rencana
Volume lalulintas harian rencana (VLHR) adalah prakiraan volume
lalulintas harian pada akhit tahun rencana lalulintas, yang dinyatakan
dalam SMP/jam. Satuan mobil penumpang (SMP) adalah unit satuan
kendaraan dimensi kapasitas jalan sebagai referensi mobil penumpang
dinyatakan mempunyai nilai satu (SMP)
3. Kapasitas (C)
Kapasitas lalulintas merupakan jumlah lalulintas atau kendaraan yang
dapat melewati suatu penampang jalan dalam waktu, kondisi dan
lalulintas tertentu. Kemampuan suatu jalan dalam menampung arus
lalulintas dalam suatu satuan waktu tertentu terutama ditentukan oleh dua
faktor yaitu faktor lalulintas dan faktor fisik, sehingga kemampuan
 tersebut dapat diartikan sebagai kapasitas suatu jalan merupakan bagian
yang penting dalam perancangan suatu jalan.
4. Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Tingkat pelayanan merupakan tolak ukur yang digunakan untuk
menyatakan kualitas pelayanan suatu jalan. Tingkat pelyanan
dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu kecepatan perjalanan dan
perbandingan antara volume dengan kapasitas (V/C). Kecepatan
perjalanan merupakan indikator dari pelayanan jalan, makin cepat berarti
pelayanan baik atau sebaliknya.
5. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perancangan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi
cuaca yang cerah, lalulintas yang lengang dan pengaruh samping jalan
yang tidak berarti.
6. Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi sehingga jika pengemudi melihat suatu
halangan yang membahayakan maka pengemudi dapat melakukan
sesuatu tindakan menghindari bahaya tersebut dengan aman.
7. Jarak pandang henti (Jh)
Jarak pandang henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu
melihat adanya halangan di depan.
8. Jarak pandang mendahului (Jd)
Jarak pandang mendahului adalah jarak yang memungkinkan suatu
kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali ke lajur semula.
2.3 Bagian – Bagian Jalan dan Penentuan Trase Jalan
Suatu jalan raya terdiri dari bagian – bagian jalan, dimana bagian –
bagian jalan tersebut, dibedakan berdasarkan :
1. Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA)
Ruang manfaat jalan (RUMAJA) yaitu daerah yang meliputi seluruh
badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman.
2. Ruang Milik Jalan (RUMIJA)
Ruang milik jalan (RUMIJA) adalah ruang yang dibatasi oleh lebar yang
sama dengan ruang manfaat jalan ditambah ambang pengaman
konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1,5 meter.
3. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA)
Ruang pengawasan jalan (RUWASJA) adalah ruang sepanjang jalan
diluar ruang manfaat jalan yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu.

2.4 Lalu Lintas Harian Rata – Rata

Lalu - lintas harian rata-rata (LHR) adalah jumlah total volume lalu-
lintas roda empat atau lebih dalam satu tahun dibagi dengan jumlah hari
dalam satu tahun. (Perencanaan Jalan Beton Semen PU, 2003)

2.5 Penampang Melintang

Penampang melintang jalan merupakan bagian – bagian jalan yang
terdiri dari :
1. Jalur Lalu Lintas
2. Median
3. Bahu Jalan
4. Jalur Pejalan Kaki
5. Selokan
6. Lereng
2.6 Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus
bidang datar peta (trase). Trase jalan biasa disebut situasi jalan, secara
umum menunjukan arah dari jalan yang bersangkutan. (Sukirman, 1999)
Alinyemen horizontal terdiri dari :

1. Penentuan Trase Jalan

2. Penentuan Golongan Medan
3. Menentukan Sudut Jurusan (α) dan Sudut Bearing (Δ)
4. Tikungan
Terdapat tiga jenis bentuk tikungan, antara lain :
a. Bentuk tikungan full circle (FC)
Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-
jari besar dan sudut tangen yang relatif kecil. Tikungan full circle
hanya dapat digunakan untuk radius lengkung yang besar (disarankan
>, dimana superelevasi yang dibutuhkan kurang atau sama dengan 3
%). Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan full circle, yaitu :

V2
R min=
127 (e max+fm ) ............................................................(2.1)

1432 , 4 1432 , 4
D max= ; D=
R min R .....................................................(2.2)

e max 2e max
e=− . D 2+ .D
2
D max D max ...................................................(2.3)

1
L ' s=( e+ en) . .B.m
2 ....................................................................(2.4)

V3 V .e
L ' s=0 , 022 . −2 , 727 .
R.c c .......................................................(2.5)

Tc = R tan ½ Δ ...........................................................................(2.6)
Ec = T tan ¼ Δ ...........................................................................(2.7)

π
ΔR
Lc = 180 ................................................................................(2.8)

Dimana :

Δ = Sudut tikungan atau sudut tangen

Tc = Jarak Tc dan PI

R = Jari-jari

Ec = Jarak PI ke busur lingkaran

Lc = Panjang busur lingkaran

Ls = Lengkung peralihan fiktif

D = Derajat lengkung

V = Kecepatan

B = Lebar jalan

C = Perubahan percepatan

fm = Koefisien gesekan melintang = 0,19 – 0,000625 V

m = Landai relatif = 2.V + 40

 Gambar 2.1. Tikungan full circle

b. Bentuk tikungan spiral-circle-spiral (SCS)

Bentuk tikungan ini terdiri dari bagian lingkaran (circle) dan bagian
yang lurus. Lengkung spiral merupakan peralihan bagian lurus ke
bagian cicle yang berfungsi mengurangi pengaruh gaya sentrifugal.
Rumus-rumus yang digunakan dalam menghitung tikungan spiral-
circle-spiral (SCS) adalah :

V2
R min=
127 (e max+fm ) ............................................................(2.9)

1432 , 4 1432 , 4
D max= ; D=
R min R .....................................................(2.10)

e max 2e max
e=− . D 2+ .D
2
D max D max ...................................................(2.11)

1
L ' s=( e+ en) . .B.m
2 ....................................................................(2.12)

V3 V .e
L ' s=0 , 022 . −2 , 727 .
R.c c .......................................................(2.13)

Ts = ( R + P ) tan ½ Δ + k.........................................................(2.14)

R+ P
−R
1
cos
Es = 2Δ ......................................................................(2.15)

L = Lc + 2 Ls............................................................................(2.16)

Δ
. 2 πR
Lc = 360 .............................................................................(2.17)

Δ=Δ−2 . θs
................................................................................(2.18)
Dimana :

Δ = Sudut tikungan atau sudut tangen

Ts = Titik perubahan dari tangen ke spiral

R = Jari-jari

Es = Jarak PI ke busur lingkaran

Lc = Panjang lengkung lingkaran

Ls = Lengkung peralihan fiktif

D = Derajat lengkung

V = Kecepatan

B = Lebar jalan

C = Perubahan percepatan

fm = Koefisien gesekan melintang = 0,19 – 0,000625 V

m = Landai relatif = 2.V + 40

 Gambar 2.2. Tikungan Spiral–Circle–Spiral

c. Bentuk tikungan spiral – spiral (SS)

Lengkung ini hanya terdiri dari bagian spiral saja. Jenis lengkung ini
dipergunakan untuk tikungan yang tajam. Relatif besar dan jari-jari
yang relatif kecil. Rumus-rumus yang digunakan dalam menghitung
tikungan spiral – spiral (SS) adalah :

V2
R min=
127 (e max+fm ) ...........................................................(2.19)

1432 , 4 1432 , 4
D max= ; D=
R min R .....................................................(2.20)

e max 2e max
e=− . D 2+ .D
2
D max D max ...................................................(2.21)

1
L ' s=( e+ en) . .B.m
2 ...................................................................(2.22)
V3 V .e
L ' s=0 , 022 . −2 , 727 .
R.c c ......................................................(2.23)

θs . π
Ls∗¿ .R
90 ..............................................................................(2.24)

Ts = ( R + P ) tan ½ Δ + k........................................................(2.25)

R+ P
−R
1
cos
Es = 2Δ .....................................................................(2.26)

L = [Link].....................................................................................(2.27)

Dimana :

Δ = Sudut tikungan atau sudut tangen

Ts = Titik perubahan dari tangen ke spiral

 R = Jari-jari

Es = Jarak PI ke busur lingkaran

Ls = Lengkung peralihan fiktif

D = Derajat lengkung

C = Perubahan percepatan

fm = Koefisien gesekan melintang = 0,19 – 0,000625 V

m = Landai relatif = 2.V + 40

Gambar 2.3. Tikungan Spiral–Spiral

5. Kemiringan Melintang
6. Superelevasi
7. Pelebaran Perkerasan Jalan Pada Tikungan
8. Jarak Pandang
9. Kebebasan Samping pada Tikungan

2.8 Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
 permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan yang umumnya biasa
disebut profil/penampang memanjang jalan. (Hamirhan Saodang, 2004).

Alinyemen vertikal terdiri dari :

2.8.1 Kelandaian Alinyemen Vertikal

Kelandaian alinyemen vertikal terdiri dari empat yaitu :
1. Landai minimum
Lereng melintang jalan yang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan
yang jatuh di badan jalan sedangkan unutk membuat kemiringan dasar
saluran samping yang berfungsi membuang air permuakaan sepanjang
diperlukan suatu kelandaian minimum.
2. Landai maksimum
Kelandaian maksimum yang ditetapkan untuk berbagai variasi kecepatan
rencana dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak lurus tanpa
kehilangan kecepatan berarti. Kelandaian maksimum didasarkan pada
kecepatan truk bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan
kecepatan tidak kurang separuh dari kecepatan semula tanpa harus
berpindah ke gigi rendah.
3. Panjang kritis suatu kelandaian
Panjang kritis landai adalah panjang kelandaian yang mengakibatkan
pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari separuh rencananya.
4. Lajur pendakian
Pada jalur jalan dengan rencana volume laulintas yang tinggi maka
kendaraan berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan
dibawah kecepatan rencana (VR) sedangkan kendaraan lainnya masih
dapat bergerak dengan kecepatan rencana.

5. Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal adalah garis yang menghubungkan antara dua
kelandaian arah memanjang jalan agar tidak terjadi patahan, yang
bertujuan untuk memenuhi keamanan, kenyamanan bagi pengguna jalan
serta penyediaan drainase yang baik.
Gambar 2.4 Bentuk lengkung vertikal Cembung dan bagian-bagiannya.

Kelandaian menaanjak (naik) diberi tanda (+) dan kelandaian

menurun diberi tanda (-). Ketentuan pendakian atau penurunan ditinjau
dari kiri ke kanan. Dari gambar 2.4 diatas, besarnya defleksi (y’) antara
garis kemiringan (tangen) dan garis lengkung dapatdihitung dengan
rumus;

( g 2−g 1) 2
y'= x ...............................................................................(2.28)
2. Lv

Dimana :

x = jarak horizontal dari titik PLV ke titik yang ditinjau (m)

Y’ = besarnya penyimpangan (jarak vertikal) antara garis

kemiringan dengan lengkungan (m).
g1, g2 = besar kelandaian (kenaikan/penurunan) (%).

Lv = panjang lengkung vertikal (m).

Untuk x = ½ Lv, maka y’ = Ev dirumuskan sebagai;

(g 2−g 1)
Ev= ..................................................................................(2.29)
800

a. Lengkung vertikal cembung

Bentuk lengkung vertikal yang digunakan merupakan bentuk
lengkung parabola sederhana. Lengkung vertikal dibagi dua macam,
yaitu lengkung vertikal cembung dan lengkung vertikal cekung.

Gambar 2.5 Bentuk-bentuk lengkung vertikal cembung

Rumus-rumus yang berlaku:

Panjang Lv berdasarkan Jh. (dalam meter)

2
A. jh
jh< Lv , makaLv= (2.41)..................................................(2.30)
399

399
jh > Lv , makaLv=2. jh− .......................................................(2.31)
A
 Panjang Lv berdasarkan Jd. (dalam meter)

2
A. jd
jd < Lv , makaLv= ............................................................(2.32)
840

840
jd > Lv , makaLv=2. jd − ......................................................(2.33)
A

Dimana :

Jh = jarak pandang henti (m)

Jd = jarak pandang mendahului/menyiap (m)

g1, g2 = kemiringan / tangen (%)

Lv = panjang lengkungan (m)

A = perbedaan aljabar untuk kelandaian (%)

b. Lengkung vertikal cekung

Penentuan panjang lengkung vertikal cekung ini mempertimbangkan
empat kriteria, yaitu :
a. Jarak sinar lampu besar dari kendaraan,
b. Kenyamanan pengemudi,
c. Ketentuan drainase, dan
d. Penampilan secara umum.

Untuk Jh < Lv
 Untuk Jh > Lv

Gambar 2.6 Asumsi penentuan Panjang Lengkung Vertikal Cekung

Rumus-rumus yang berlaku pada lengkung vertikal cekung adalah

sebagai berikut:

2
A. jh
jh< Lv , makaLv= .............................................(2.34)
120+3 , 5 Jh

120+3 , 5 Jh
jh > Lv , makaLv=2. jh− ..................................(2.35)
A

Dimana :

Jh = jarak pandang henti (m)

g1, g2 = kemiringan / tangen (%)

Lv = panjang lengkungan (m)

A = perbedaan aljabar untuk kelandaian (%) dimana

 6. Koordinasi Alinyemen
Pada perancangan teknik jalan, diperlukan untuk menjamin suatu
perancangan teknik jalan raya yang baik dan menghasilkan keamanan
serta rasa nyaman bagi pengemudi kendaraan yang melalui jalan tersebut.

7. Penentuan Stationing
Penomoran (Stationing) panjang jalan pada tahap perancangan adalah
memberikan nomor pada interval – interval tertentu dari awal pekerjaan.

2.9 Perhitungan Galian dan Timbunan

Untuk alasan ekonomis maka dalam merencanakan suatu ruas jalan
raya diusahakan agar pada pekerjaan tanah dasar volume galian seimbang
dengan volume timbunan. Hal ini bertujuan agar jumlah kebutuhan tanah
timbunan dapat dipenuhi oleh jumlah kebutuhan tanah timbunan dapat
dipenuhi oleh tanah dari hasil galian yang ada dilokasi tersebut. Namun
perlu diingat bahwa asumsi demikian hanya berlaku apabila kualitas
tanahnya memenuhi kriteria yang disyaratkan.
Dengan mengkombinasikan alinyemen horizontal dan alinyemen
vertikal yang dilengkapi dengan bentuk penampang melintang jalan yang
direncankan, memungkinkan kita untuk menghitung besarnya volume galian
dan timbunan.

2.10 Perancangan Tebal Perkerasan

Perkerasan jalan adalah suatu bagian konstruksi jalan yang terletak
diatas tanah dasar yang bertujuan untuk melewati lalulintas dengan aman
dan nyaman serta menerima dan meneruskan beban lalulintas ketanah dasar.
Di dalam tugas akhir ini akan membahas mengenai perancangan tebal
perkerasan kaku. (Manual Perkerasan Jalan Kementrian PU, 2017).
Adapun yang akan dibahas yaitu persyaratan teknis perancangan
perkerasan kaku, bahu jalan, sambungan, perancangan tebal perkerasan
 kaku, perancangan tulangan. Di dalam perancangan tebal perkerasan kaku
ada beberapa point yang akan direncanakan, yaitu sebagai berikut :
2.10.1 Beban Lalu Lintas
Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen,
dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle),
sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana.
Lalu-lintasharus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalulintas
dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data2 tahun
terakhir. Kendaraan yang ditinjau untuk perancangan perkerasan beton
semen adalah yang mempunyai berat total minimum5 ton. Konfigurasi
sumbu untuk perancangan terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai
berikut:

a. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)

b. Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
c. Sumbu tandem roda ganda (SGRG)

2.10.2 Califonia Bearing Ratio (CBR)

Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR in situ
sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI
03-1744-1989, masing-masing untuk perancangan tebal perkerasan lama
dan perkerasan jalan baru. CBR (California Bearing Ratio) adalah
perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan tanah atau perkerasan
terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang
sama.

Dalam perhitungan atau pengambilan data CBR di lapangan dimulai

dari titik per 500 m, kemudian digabungkan menjadi sebuah segmen dan
perhitungan segmen CBR dibagi menjadi 2 yaitu :

1. Cara Grafis
Metode grafis diperoleh dari data bermacam –macam jenis pada suatu
seksi jalan tertentu menggunakan CBR segmen. Dari data yang diperoleh
dilakukan perhitungan dengan cara menentukan harga CBR terendah,
kemudian menentukan jumlah harga CBR yang sama dan yang lebih besar.
Angka jumlah terbanyak dinyatakan dalam 100%, jumlah yang lain
merupakan persentase dari 100%. Buatlah grafik hubungan antara nilai
CBR dengan % jumlah dan akan diperoleh nilai CBR rerata dengan diambil
angka persentasenya = 90%.

100
90
% SAMA ATAU LEBIH DARI

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CBR

Gambar 2.7 CBR Segmen

2. Cara Grafis

Adapun rumus yang digunakan pada CBR analitis adalah:

CBR Segmen = ( CBRrata-rata – CBRmin )………...……..…(2.36)

Nilai R tergantung dari jumlah data CBR yang terdapat dalam satu segmen.
Nilai R untuk perhitungan CBR segmen diberikan pada tabel 2.16.
2.10.3 Jenis dan Sifat Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku adalah struktur yang terdiri dari pelat beton semen
yang bersambung (tidak menerus) dengan atau tanpa tulangan, atau menerus
dengan tulangan, terletak diatas lapis pondasi bawah, tanpa atau dengan
peraspalan sebagai lapis permukaannya.
Menurut buku pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen,
2003 ada empat jenis perkerasan kaku :
1. Perkerasan Beton Semen bersambung tanpa tulangan
2. Perkerasan Beton Semen bersambung dengan tulangan
3. Perkerasan Beton Semen menerus dengan tulangan
4. Perkerasan Beton Semen pra-tegang dengan tulang serat baja/fiber.

2.10.4 Persyaratan Teknik Perencanaan Perkerasan Kaku

Menurut Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003
terdapat beberapa persyaratan dalam merencanakan perkerasan kaku, yaitu :
1. Kekuatan lapisan tanah dasar
2. Lapisan pondasi bawah (Sub Base)

2.10.5 Pertumbuhan lalu lintas

Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana
atau sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan
lalu-lintas yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut
UR
(1+i) −1
R= .........................................................................................(2.37)
i

Dimana:

R = faktor pertumbuhan lalulintas

I = laju pertumbuhan lalulintas pertahun dalam %

 UR = umur rencana (tahun)

2.10.6 Tata Cara Perancangan Penulangan

Perancangan tulangan dilaksanakan berdasarkan jenis perkerasan
kaku, yaitu :

1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan

2. Perkerasan beton semen sersambung dengan tulangan :
μ.L. M . g.h
As=
2. fs
Dimana :

As = luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)

Fs = kuat-tarik ijin tulangan (MPa), biasanya 0,6 kali tegangan leleh

g = gravitasi (m/detik)

h = tebal pelat beton (m)

L = Jarak antara sambungan yang tidak diikat atau tepi bebas

pelat (m)

3
M = berat per satuan volume pelat (kg/m )

μ = koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah

Adapun nilai koefisien gesek antara pelat beton (slab) dengan lapisan
pondasi dibawahnya dapat dilihat pada tabel 2.6.

3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan

Penulangan memanjang

100 × fct ×( 1, 3−0 , 2 μ)

Ps=
fy−n . fct
 Dimana :

Ps = Persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadan

luas penampang %

Fct = kuat tarik langsung beton = (0,4 – 0,5 fcf) (kg/cm2)

Fy = tegangan leleh rencana baja (kg/cm2)

n = angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec),

μ = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan

di bawahnya

Es = modulus elastisitas baja = 2,1 x 106 (kg/cm2)

2
Ec = modulus elastisitas beton = 1485 √ f’c (kg/cm )

Persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan beton

menerus adalah 0,6% luas penampang beton. Secara teoritis jarak
antara retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan
dihitung dari persamaan berikut :

2
fcr
Lcr= 2
N × P × fb( εs× Ec−fct )

Dimana :

Lcr = jarak teoritis antara retakan (cm)

p = perbandingan luas tulangan memanjang dengan luas penampang

 beton

u = perbandingan keliling terhadap luas tulangan = 4/d

fb = tegangan lekat antara tulangan dengan beton = (1,97√f’c)/d.

(kg/cm2)

-6
εs = koefisien susut beton = (400.10 )

fct = kuat tarik langsung beton = (0,4 – 0,5 fcf) (kg/cm2)

n = angka ekivalensi antara baja dan beton = (Es/Ec)

Ec = modulus Elastisitas beton =14850√ f’c (kg/cm2)

Es = modulus Elastisitas baja = 2,1x106 (kg/cm2)

2.10.7 Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :

1. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh

penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
2. Memudahkan pelaksanaan.
3. Mengakomodasi gerakan pelat.

Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis

sambungan antara lain :

1. Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)

Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm. Tipikal sambungan
memanjang diperlihatkan pada gambar 2.8.
 Gambar 2.8 Tipikal Sambungan Memanjang.

2. Sambungan pelaksanaan memanjang

Bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk trapesium atau
setengah lingkaran sebagai mana diperlihatkan pada gambar 2.9.

Gambar 2.9 Ukuran standar penguncian sambungan memanjang

3. Sambungan susut memanjang

4. Sambungan susut dan sambungan pelaksanaan melintang
5. Sambungan susut melintang
 Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari
tebal pelat untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga
dari tebal pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen sebagai
mana diperlihatkan pada gambar 2.10 dan gambar 2.11.

Gambar 2.10 Sambungan susut melintang tanpa ruji

Gambar 2.11 Sambungan susut melintang dengan ruji

Diameter ruji tergantung pada tebal pelat beton sebagaimana terlihat pada

tabel 2.8

6. Sambungan pelaksanaan melintang

Untuk ketebalan lebih dari 17 cm, ukuran batang pengikat berdiameter
20 mm, panjang 84 cm dan jarak 60 cm.
 Gambar 2.12 Sambungan pelaksanaan yang direncanakan dan yang tidak
direncanakan untuk pengecoran per lajur

Gambar 2.13 Sambungan pelaksanaan yang direncanakan dan yang tidak

direncanakan untuk pengecoran seluruh lebar perkerasan

7. Sambungan isolasi
Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan bahan penutup (joint
sealer) setebal 5–7 mm dan sisanya diisi dengan bahan pengisi (joint
filler) sebagai mana diperlihatkan pada gambar 2.14.
 Gambar 2.14 Sambungan Isolasi

8 . Penutup sambungan
Penutup sambungan dimaksudkan untuk mencegah masuknya air
dan atau benda lain ke dalam sambungan perkerasan.

Gambar 2.15 Detail potongan melintang sambungan perkerasan

Keterangan :

A = Sambungan Isolasi

B = Sambungan Pelaksanaan Memanjang

C = Sambungan Susut Memanjang

D = Sambungan Susut Melintang

 E = Sambungan Susut Melintang yang direncanakan

F = Sambungan Pelaksanaan Melintang yang tidak direncanakan

2.11 Drainase Jalan

Drainase digunakan sebagai bangunan pelengkap jalan untuk
mengalirkan air pada permukaan jalan secepat mungkin agar lalu
lintas tetap lancar. Ada dua jenis drainase yaitu :

2.11.1 Drainase Saluran Samping

Drainase digunakan sebagai bangunan pelengkap jalan untuk
mengalirkan air pada permukaan jalan secepat mungkin agar lalu lintas
tetap lancar. Ada dua jenis drainase yaitu:
1. Drainase permukaan
Drainase permukaan berfungsi mengalirkan air hujan yangada
dipermukaan agar tidak menghambat arus lalu lintas di jalan tersebut
dan juga mencegah air agar tidak merusak lapisan perkerasan jalan.
Menurut fungsinya drainase permukaan dibedakan menjadi:
a. Saluran Samping
Saluran samping adalah saluran yang berada dibagian sisi jalan yang
dapat langsung menampung air dari badan jalan dan mengalirkannya
keluar dari badan jalan. Saluran pembuang ini berfungsi untuk
mengalirkan air dari saluran samping ketempat pembuangan yang
lebih rendah seperti sungai, rawa atau kolam.
b. Saluran Penangkap
Saluran penangkap berfungsi untuk mengalirkan air permukaan dari
daerah yang lebih tinggi, sebelum air mencapai badan jalan.
c. Gorong–gorong/ Box Culvert
Gorong – gorong adalahs aluran melintang dan memotong badan
jalan yang berada dibawah permukaan jalan yang berfungsi untuk
 mengalirkan air dari sisi jalan kesisijalan lainnya.
2. Drainase bawah
Drainase bawah ini harus dikerjakan terlebih dahulu sebelum
melaksanakan pekerjaan badan jalan karena letaknya ada dibawah
permukaan jalan yang biasa difungsikan sebagai penunjang utama
dalam mengalirkan air. (H.A Halim Hasmar.2011)

2.11.2 Kriteria Perancangan Saluran Samping dan Gorong – Gorong

Menurut perencanaan sistem drainase jalan 2006, hal-hal yang perlu

diperhatikan pada perencanaan drainase permukaan diuraikan dibawah ini:
1. Plot rute jalan di peta topografi (L)
a. Plot rute jalanrencana pada topografi diperlukan untuk mengetahui
gambaran topografi atau daerah kondisi sepanjang trase jalan
yangakan dilalui dapat dipelajari.
b. Kondisi terrain diperlukan untuk menentukan bentuk dan kemiringan
yang akan mempengaruhi pola aliran.
2. Inventarisasi data bangunan drainase (gorong-gorong,jembatan,dll.)
Eksisting meliputi lokasi, dimensi, arah aliran pembuangan dan kondisi
data ini digunakan agar perancangan sistem drainase jalan tidak
mengganggu sistem drainase yang telah ada.

3. Segmen panjang segmen saluran(L)

Penentuan panjang segmen saluran (L) didasarkan pada:

a. Kemiringan jalan disarankan saluran mendekati kemiringan jalan.

b. Adanya tempat buangan air seperti badan air (misalnya sungai dan
waduk
c. Langkah coba-coba sehingga dimensi saluran paling ekonomis
4. Luas Daerah Layanan(A)
Perhitungan luasdaerah layanan didasarkan pada panjang segmen jalan
 yangditinjau.
a. Luas daerah layanan (A) untuk saluran samping jalan perlu diketahui
agar dapat diperkirakan daya tampungnya terhadap curah hujan atau
untuk memperkirakan volume limpasan permukaan yang akan
ditampung saluran samping jalan.
b. Luas daerah layanan terdiri atas luas setengah badan jalan (A1), luas
bahu jalan (A2) dan luas daerah disekitar (A3).
c. Batasan luas daerah layanan tergantung dari daerah sekitar dan
topografi dan daerah sekelilingnya. Panjang daerah pengaliran yang
diperhitungkan terdiri atas setengah lebar badan jalan (l1) lebar bahu
jalan(l2) dan daerah sekitar (l3) yang terbagi atas daerah perkotaan
yaitu ± 10 m dan untuk daerah luar kota yang didasarkan pada
topografi daerah tersebut.
d. Jika diperlukan, pada daerah perbukitan, direncanakan beberapa
saluran untuk menampung limpasan dari daerah bukit dengan batas
daerah layanan adalah puncakbukit tersebut tanpa merusak
stabilisasi lereng. Sehingga saluran tersebut hanya menenampung air
dari luas daerah layanan daerah sekitar(A3).
5. Koefisien pengaliran (C)
Koefisien pengaliran (C) dipengaruhi kondisi permukaan tanah (tata
guna lahan) pada daerah layanan dan kemungkinan perubahan tata
guna lahan. Angka ini akan mempengaruhi debit yang mengalir,
sehingga dapat diperkirakan daya tampung saluran. Untuk itu
diperlukan peta topografi dan melakukan survei lapangan agar corak
topografi didaerah proyek dapat lebih diperjelas. Diperlukan pula jenis
sifat erosi dan tanah pada daerah sepanjang trase jalan rencana, antara
lain tanah dengan permeabilitas tinggi (sifat lulus air) atau tanah
dengan tingkat erosi permukaan. Secaravisual akan nampak pada
daerah yang menunjukkan alur-alur pada permukaan.
6. Faktor Limpasan (fk)
 Merupakan faktor atau angka yang dikalikan dengan koefisien runoff
biasa dengan tujuan agar kinerja saturan tidak melebihi kapasitasnya
akibat daerah pengatiran yang terlalu luas. Harga faktor limpasan (fk)
disesuaikan dengan kondisi permukaan tanah, seperti pada tabel2.23.
7. Harga faktor limpasan (fk) hanya digunakan untuk guna lahan sekitar
saluran selain bagian jalan. Bila daerah pengaliran atau daerah layanan
terdiri dari beberapa tipe kondisi permukaan yang mempunyai nilai C
yang berbeda, harga C rata-rata ditentukan dengan persamaan berikut.
C 1. A 1+C 2. A 2+C 3. A 3
C= ......................................................(2.38)
A 1+ A 2+ A 3

Keterangan :

C1,C2,C3 = koefisien pengaliranyang sesuai dengan tipe kondisi

permukaan

A1,A2,A3 = luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai

dengan Kondisi permukaan

fk = faktor limpasan sesuai guna lahan

8. Faktor Limpasan (fk)

Waktu terpanjang menyalurkan aliran yang dibutuhkan untuk seluruh
daerah layanan dalam menyalurkan air secara simultan (runoff) setelah
melewati titik-titik tertentu. Waktu konsentrasi untuk saluran terbuka
dihitung dengan ini.

Tc = t1 + t2 atau Tc = to + td.......................................................(2.39)

nd
t1 = (2/3 x 3,28 x lo x 0,167...................................................(2.40)
Vis

L
t2 = ........................................................................................(2.41)
60 v
 Dimana:

Tc = waktu konsentrasi (menit)

t1/to = waktu untuk mencapai awal saluran dari titik terjauh (menit)

t2/td = waktu aliran saluran sepanjang L dari ujung saluran (menit)

lo = jarak titik terjauh kefasilitas drainase (m)

L = panjang saluran (m)

Nd = koefisien hambatan

Is = kemiringan saluran memanjang

V = kecepatan air rata-rata pada saluran drainase (m/detik)

Koefisien hambatan (Drag Coefficient) adalah besaran dimensi yang

digunakan untuk mengukur drag atau hambatan dari obyek dalam
lingkungan fluida seperti udara atau air. Hal ini digunakan dalam
persamaan drag, di mana koefisien drag yang lebih rendah menunjukkan
objek memiliki hambatan aerodinamis atau hidrodinamik lebih kecil.
Koefisien hambatan selalu dikaitkan dengan luas permukaan tertentu.

9. Analisa Hidrologi
a. Data curah hujan
1) Merupakan data curah hujan harian maksimum dalam setahun
dinyatakan dalam mm/hari. Data curah hujan ini diperoleh dari
Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) yaitu
stasiun curah hujan yang tedetak pada daerah layanan saluran
samping jalan.
2) Jika daerah layanan tidak memiliki data curah hujan,maka dapat
digunakan data dari stasiun diluar daerah layanan yang dianggap
masih dapat mewakili. Jumlah data curah hujan yang diperlukan
 minimal 10 tahun terakhir.
b. Periode ulang
Karakteristik hujan menunjukkan bahwa hujan yang besar tertentu
mempunyai periode ulang tertentu. Periode ulang untuk
pembangunan saluran drainase ditentukan 5 tahun, disesuaikan
dengan peruntukannya.
c. Analisis frekuensi
Analisis frekuensi adalah suatu analisis data hidrologi dengan
menggunakan statistika yang bertujuan memprediksi suatu besaran
hujan atau debit dengan masa ulang tertentu. Frekuensi hujan adalah
besarnya kemungkinan suatubesaran hujan disamai atau dilampaui.
Sebaliknya, kata ulang (return period) diartikan sebagai waktu
dimana hujan atau debit dengan suatu besaran tertentu akan disamai
atau dilampaui sekali dalamjangka waktu tersebut. (SriHarto,1993).
Dalam menghitung analisa frekuensi hujan ini menggunakan 2
metode antara lain :

a. Metode Gumbel
1. Nilai Rata-rata (mean) Metode Gumbel
n
x 1
=
n ∑ xi
i=1

2. Standar Deviasi Metode Gumel

√
n
1
Sd = ∑ ¿¿¿
n−1 n −1
3. Curah Hujan Rancangan

x yt− yn
xT= + Sd
σn
Keterangan :
x = Nilai rata-rata aritmatik hujan komulatif (mm)
Sd = Standar deviasi
Yt = Reduced variate
Yn = Reduced mean yang tergantung jumlah sample / data n
Sn = Reduced standar deviation yang tergantung pada jumlah sample / data n
n = Jumlah data
b. Metode Log Pearson
1. Nilai Rata-rata (mean) Metode Log Pearson

x Ʃ log x
¿
n
2. Standar Deviasi Log Pearson
Sd = √ Ʃ¿ ¿ ¿
3. Koefisien Kemencengan Metode Log Pearson
n
n
Cs = ∑¿¿
(n−1)(n−2)s 3 n−1
4. Curah Hujan Rancangan

log x = log X + (G x Sd)

X = ArcLog . (Log X)

Keterangan :
x = Nilai rata-rata aritmatik hujan komulatif (mm)
Log X = Logaritma dari variable dengan jangka waktu ulang N tahun
G = Faktor kurva asimetris
Sd = Standar Deviasi
Cs = Koefisien kemencengan
X = Curah hujan rancangan
n = Jumlah data

d. Intensitas Curah Hujan

Adalah ketinggian curah hujan yang terjadi pada suatu kurun waktu
dimana air tersebut berkonsentrasi. Intensitas curah hujan (I)
mempunyai satuan mm/jam, berarti tinggi air persatuan waktu,
misalnya mm dalam kurun waktu menit, jam, atau hari. Formulasi
perhitungan intensitas curah hujan perhitungan ini dilakukan sesuai
 SNI 03-241-1991,metode perhitungan debit banjir.

e. Debit aliran air

Untuk menghitung debit aliran air (Q) menggunakan Rumus:

Q = 0,27 C.I.A ........................................................................(2.42)

Keterangan :

Q = debit aliran air (m3/detik)

C = koefisien pengaliran rata-rata dari C1,C2,C3

I = intensitas curah hujan (mm/jam)

A = luas daerah layanan (km) terdiriatas A1, A2, A3

2.11.3 Desain saluran samping dan gorong-gorong

Desain saluran dapat dibagi dalam beberapa jenis :

1. Saluran bentuk trapesium (saluran samping) :

Q
Ad = ...........................................................................................(2.43)
v

V = Kst. R2/3.I1/2...........................................................................(2.44)

Q = V.A.......................................................................................(2.45)

a. Penampang ekonomis:
b = 2.h .................................................................................(2.46)

Ad = b. h

= 2h .h = 2h2......................................................................(2.47)
b. Tinggi Jagaan :

√
W= 0 , 5
1
2
y .............................................................................. (2.48)

Keterangan :

A = Luas penampang melintang (m2)

b = lebar saluran (m)

p = keliling basah (m)

T = lebar puncak (m)

Y = kedalaman saluran yang tergenang air (m)

D = kedalaman hidrolis (m)

V = kecepatan rata-rata aliran (m/dt)

I = kemiringan dasar saluran

Q = debit aliran air (m3/detik)

Z = perbandingan kemiringan talud

W = tinggi jagaan (m)

h = tinggi muka air (m)

Gambar 2.16 Saluran dengan Bentuk Trapesium

2. Gorong-gorong bentuk Persegi (box culvert) :
A = Q/V......................................................................................(2.70)

B = 2h.........................................................................................(2.71)

A = l x h......................................................................................(2.72)

[ ]
2 /3
R 24
I= t × ...............................................................................(2.73)
24 tc
Tinggi Jagaan :

W = √ 0.5 x h ................................................................................(2.74)

Dimana :

A = luas penampang melintang (m2)

L = lebar saluran (m)

V = kecepatan rata – rata aliran (m/dt)

W = tinggi jagaan

H = tinggi muka air(m)

H = tebal penampang saluran (cm)

I = Intensitas curah hujan

 Gambar 2.17 Sketsa dengan Bentuk persegi

2.12 Manajemen Proyek

Manajemen proyek adalah penerapan ilmu pengetahuan, keahlian dan
keterampilan, cara teknis yang terbaik dan dengan sumber daya yang
terbatas, untuk mencapai sasaran dan tujuan yang telah ditentukan agar
mendapatkan hasil yang optimal dalam hal kinerja biaya, mutu dan waktu,
serta keselamatan kerja. (Abrar Husen 2008:4). Adapun beberapa
perhitungan yang dibutuhkan untuk manajemen proyek yaitu :
1. Daftar harga satuan bahan dan upah
Daftar satuan bahan dan upah adalah harga yang dikeluarkan oleh
Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga, tempat proyek ini berada karena
tidak setiap daerah memiliki standar yang sama. Penggunaan daftar
upah ini juga merupakan pedoman untuk menghitung rancangan
anggaran biaya pekerjaan dan upah yang dipakai kontraktor. Adapun
harga satuan bahan dan upah adalah satuan harga yang termasuk
pajak-pajak.
2. Analisa satuan harga pekerjaan
Yang dimaksud dengan analisa satuan harga adalah perhitungan –
perhitungan biaya yang berhubungan dengan pekerjaan-pekerjaan
yang ada dalam satu proyek.

3. Analisa harga satuan pekerjaan

Analisa harga satuan pekerjaan adalah perhitungan – perhitungan
biaya pada setiap pekerjaan yang ada pada suatu proyek. Dalam
menghitung analisa satuan pekerjaan, sangatlah erat hubungan
dengan daftar harga satuan bahan dan upah.

4. Analisa satuan alat berat

Perhitungan analisa satuan alat berat dilakukan dengan dua
pendekatan yaitu :
 a. Pendekatan on the job, yaitu pendekatan yang dimaksudkan
untuk mendapatkan hasil perhitungan produksi berdasarkan data yang
diperoleh dari data hasil lapangan dan data ini biasanya didapat dari
pengamatan observasi lapangan.
b. Pendekatan off the job, yaitu pendekatan yang dipakai
untuk memperoleh hasil perhitungan berdasarkan standar yang
biasanya ditetapkan oleh pabrik pembuat.
5. Perhitungan volume pekerjaan
Volume pekerjaan adalah jumlah keseluruhan dari banyaknya (kapasitas)
suatu pekerjaan yang ada. Volume pekerjaan berguna untuk menunjakan
banyak suatu kuantitas dari suatu pekerjaan agar didapat harga satuan
dari pekerjaan – pekerjaan yang ada didalam suatu proyek.
6. Perhitungan rencana anggaran biaya (RAB)
Rencana anggaran biaya adalah perhitungan banyaknya biaya yang
diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang
berhubungan dengan pelaksanaan bangunan atau proyek tersebut.
7. Rekapitulasi Biaya
Rekapitulasi biaya adalah biaya total yang diperlukan setelah
menghitung dan mengalikannya dengan harga satuan yang ada. Dalam
rekapitulasi terlampir pokok – pokok pekerjaan beserta biayanya.
8. Rencana Kerja
Untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi suatu perancangan
yang tepat untuk menyelesaikan tiap – tiap pekerjaan yang ada.

Adapun data-data yang diperlukan dalam menyusun NWP adalah

sebagai berikut:

a. Urutan pekerjaan yang logis.

b. Harus disusun pekerjaan apa yang harus diselesaikan terlebih
dahulu sebelum pekerjaan lain dimulai, dan pekerjaan apa yang
slack/kelonggaran waktu.
c. Biaya untuk mempercepat pekerjaan
d. Ini berguna apabila pekerjaan-pek erjaan yang berdada di jalur
kritis ingin dipercepat agar seluruh proyek segera selesai,
misalnya : biaya-biaya lembur, biaya menambah tenaga kerja dan
sebagainya.
Sebelum menggambar diagram NWP ada beberapa hal
yang perlu kita perhatikan, antara lain :

a. Panjang, pendek maupun kemiringan anak panah sama sekali tidak

mempunyai arti, dalam pengertian letak pekerjaan, banyaknya
duration maupun resources yang dibutuhkan.
b. Aktifitas-aktifitas apa yang mendahului dan aktifitas-aktifitas apa
yang mengikuti.
c. Aktifitas-aktifitas apa yang dapat dilakukan bersama-sama.
d. Aktifitas-aktifitas itu di batasi mulai dan selesai.
e. Waktu, biaya dan resources yang dibutuhkan dari aktifitas-aktifitas
itu. kemudian mengikutinya.
f. Taksiran waktu penyelesaian setiap pekerjaan .Biasanya memakai
waktu rata-rata berdasarkan pengalaman. Jika proyek itu baru
sama sekali biasanya diberikan.
g. Kepala anak panah menjadi arah pedoman dari setiap kegiatan.
h. Besar kecilnya lingkaran juga tidak mempunyai arti dalam
pengertian penting tidaknya suatu peristiwa.

Beberapa Simbol-simbol yang digunakan dalam penggambaran

Net Work Planning (NWP) :

a. (Node/event), bentuknya merupakan lingkaran bulat

yang artinya saat, peristiwa atau kejadian. Ini adalah
permulaan atau akhir dari suatu atau lebih kegiatan-kegiatan
b. (Arrow) bentuk ini merupakan anak panah yang artinya
 aktifitas atau kegiatan. Ini adalah suatu pekerjaan atau
tugas dimana penyelesainnya membutuhkan jangka waktu
tertentu dan resources tertentu. Anak panah
selalu menghubungkan dua buah nodes, arah dari anak-anak
panah menunjukan urutan-urutan
c. (Double arrow), anak panah sejajar merupakan kegiatan
dilintasan kritis (critical path). waktu.
d. (Dummy), bentuknya merupakan anak panah terputus-
putus yang artinya kegiatan semu atau aktifitas semu. Yang
dimaksud dengan aktifitas semu adalah aktifitas yang
tidak menekan waktu. Aktifitas semu hanya boleh dipakai bila
tidak ada cara lain untuk menggambarkan hubungan-
hubungan aktifitas yang ada dalam suatu network.
9. Barchart
Diagram barchart mempunyai hubungan yang erat dengan network
planning. Barchart ditunjukan dengan diagram batang yang dapat
menunjukan lamanya waktu pelaksanaan.
10. Kurva S
Kurva S dibuat berdasarkan bobot setiap pekerjaan dan lama
waktu yang diperlukan untuk setiap pekerjaan dari tahap
pertama sampai berakhirnya pekerjaan tersebut. (PP No.16 tahun
2016 Tentang Pengadaan Barang dan Jasa)
 BAB III
METODE PERENCANAAN
3.1 Umum
Metodologi perancangan ini merinci serangkaian tahapan yang dilakukan
dalam studi ini guna mencapai tujuan tugas akhir yang terfokus pada perancangan
geometrik dan tebal perkerasan kaku jalan, khususnya pada jalan Muara sebapo –
sungai landai di provinsi Jambi. Penggunaan metode yang tepat, terutama dalam
tahapan pengumpulan dan pengolahan data, memiliki peran penting dalam
memastikan kelancaran dan keakuratan dalam mencapai tujuan tersebut. Dengan
memilih metode yang sesuai, peneliti dapat memastikan bahwa data yang
diperoleh berkualitas, analisis yang dilakukan relevan, dan rekomendasi yang
dihasilkan dapat memberikan kontribusi yang signifikan dalam konteks
perencanaan jalan tersebut. Oleh karena itu, penekanan pada penggunaan
metodologi yang sesuai adalah kunci dalam menjalankan tugas akhir ini dengan
sukses dan menghasilkan hasil yang berkualitas
3.2 Tahapan Perancangan
Tahapan perancangan melibatkan identifikasi kebutuhan pengguna,
analisis fungsi-fungsi yang harus dipenuhi oleh sistem yang direncanakan,
penentuan spesifikasi teknis yang sesuai, serta pengembangan konsep desain yang
dapat memenuhi fungsi-fungsi tersebut dengan efektif dan efisien. Secara umum
tahapan perancangan dilakukan dalam 4 (empat) tahap, yaitu:
a. Tahap Persiapan
b. Tahap pengumpulan data
c. Tahap perhitungan
d. Tahap kesimpulan
3.1 Alur Perancangan
Dibawah ini adalah diagram alur perancangan:
Gambar 3. 1 Flowchart Perancangan
3.1.1 Persiapan

Tahap persiapan adalah proses menyelidiki berbagai teori dan konsep yang
terkait dengan perencanaan geometrik jalan, penentuan ketebalan perkerasan
jalan, perancangan sistem drainase jalan, estimasi biaya, dan penjadwalan waktu
pekerjaan. Hal ini melibatkan analisis mendalam atas berbagai bahan bacaan
seperti buku, jurnal, dan artikel ilmiah yang membahas aspek-aspek tersebut
dalam konteks konstruksi jalan.

3.1.2 Pengumpulan Data

Dalam melaksanakan perencanaan ini, perlu dilakukan pengumpulan data
yang diperlukan. Data-data yang diperlukan akan diperoleh melalui kerjasama
antara Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional Jambi, Dinas Perencanaan dan
Pengawasan Jalan nasional (P2JN) Provinsi Jambi selaku perusahaan konstruksi.
Adapun kebutuhan data yang harus dipenuhi dalam perencanaan ini meliputi:
1. Peta kontur atau peta situasi
2. Data pengujian tanah CBR
3. Data curah hujan
4. Data harga satuan alat dan bahan
Selain Data yang diperoleh dari Balai Besar disini penulis juga
mendapatkan data hasil pengukuran pengujian langsung dilapangan yang
dilakukan untuk keperuan dalam pembuatan Tugas Akhir data yang diperoleh
meliputi:

1. Data Lalu Lintas Harian (LHR)

2. Titik koordinat dann data kontur tanah

3.1.3 Penentuan Parameter Perencanaan

Dalam perhitungan Perancangan Geometrik dan Tebal Perkerasan Kaku
Muara Sebapo – Sungai Landai Provinsi Jambi, pentingnya kelengkapan dan
keakuratan data yang digunakan tidak dapat dilewatkan. Data yang akurat dan
lengkap menjadi landasan utama dalam menciptakan perancangan yang efektif
dan efisien. Bab ini akan menguraikan perhitungan yang meliputi:

33
 a. Penentuan trase jalan
b. Penentuan Klasifikasi Kelas Jalan
c. Menentukan Medan Jalan
d. Menentukan Kriteria Perencanaan
e. Penentuan Titik Koordinat
f. Perhitungan Alinyemen Horizontal
g. Perhitungan Alinyemen Vertikal
h. Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
i. Perencanaan Drainase Jalan
j. Desain Gorong – Gorong (Box Culvert)
k. Perhitungan Galian Dan Timbunan

Dalam menentukan klasifikasi jalan, mengacu pada Undang-Undang

Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Sedangkan untuk
mengetahui medan jalan, pedoman yang bisa digunakan adalah Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Tahun 1997. Dengan mengikuti
panduan ini, akan memastikan bahwa penentuan klasifikasi jalan dan pemahaman
tentang medan jalan dapat dilakukan dengan akurat dan sesuai standar yang
berlaku.

3.1.4 Perhitungan Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah proses menentukan kurva dan lintasan jalan
secara horizontal, yang melibatkan pembentukan tikungan, lengkungan, dan
perubahan arah secara horizontal untuk memastikan kelancaran dan keamanan
lalu lintas. Ini melibatkan pengaturan geometri jalan secara horizontal untuk
mengakomodasi kondisi topografi, kecepatan lalu lintas yang diinginkan, serta
faktor-faktor keselamatan seperti jarak pandang dan kecepatan kendaraan. Dalam
alinyemen horizontal, tujuan utamanya adalah untuk menciptakan lintasan yang
optimal dan aman bagi pengguna jalan.

34
3.1.5 Perhitungan Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah proses menentukan elevasi atau ketinggian
relatif dari permukaan jalan terhadap permukaan tanah di sekitarnya. Ini
melibatkan pembentukan profil lengkungan jalan yang mencakup ketinggian,
kemiringan, dan perubahan elevasi secara vertikal untuk memastikan kelancaran,
keamanan, dan kenyamanan perjalanan bagi pengguna jalan. Tujuannya adalah
untuk mengakomodasi topografi, mengatasi perubahan ketinggian, serta
memenuhi persyaratan teknis dan keselamatan yang diperlukan untuk rancangan
jalan. Dengan alinyemen vertikal yang baik, dapat dihasilkan profil jalan yang
aman dan efisien untuk kendaraan dan pejalan kaki.
3.1.6 Perhitungan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
perkerasan kaku terdiri dari pelat beton semen portland yang terletak
langsung di atas tanah dasar, atau di atas lapisan granuler (subbase) dengan
memperhatikan kondisi tanah yang ada pada desa Muara Sebapo dan Sungai
Landai untuk mutu beton yang dipakai dari kisaran 40 Mpa, 50 Mpa dan 60 Mpa.
Selanjutnya penentuan CBR ditentukan dengan pengujian CBR insitu
sesuai dengan SNI 03- 1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-
1744- 1989 Penentuan nilai CBR dapat dilakukan dengan dua cara yaitu dengan
cara grafis dan analitis yang dilakukan secara langsung di daerah pembangunan
jalan alternative yaitu di daerah Muara sebapo – Sungai Landai.

3.1.7 Perencanaan Drainase Jalan

Dengan memperhatikan kondisi curah hujan dan agar terjaganya kondisi

mutu beton pada perencanaan pembangunan jalan alternative yang berada di
daerah Muara Sebapo – Sungai Landai maka dibangunlah bangunan pelengkap
yang dapat menunjang insfrastruktur yang berupa saluran air atau drainase.
Tujuan dari pembangunan drainase ini adalah agar tidak terjadinya genangan dan
dapat merusak mutu beton dan dapat menunjang kelancaran pengendara ketika
melewati jalan alternative Muara Sebapo – Sungai Landai.

35
3.1.8 Perhitungan Galian dan Timbunan

Pada perencanaan jalan alternative daerah Muara Sebapo – Sungai Landai

diusahakan agar volume galian dan timbunan sama dengan volume timbunan.
Dengan mengkombinasikan alinyemen vertikal dan horizontal memungkinkan
kita untuk menghitung banyaknya volume galian dan timbunan.
Dalam pekerjaan galian dan timbunan, langkah pertama yang dilakukan adalah
menetapkan stationing atau jarak patok untuk lokasi yang akan digali atau
ditimbun. Proses ini melibatkan pemilihan titik-titik penting di sepanjang jalur
proyek, yang kemudian diukur jaraknya dari titik awal atau titik referensi
tertentu. Penetapan stationing ini sangat penting karena menjadi dasar untuk
pengukuran dan pemetaan yang akurat selama proses konstruksi. Hal ini juga
memungkinkan para pekerja untuk memahami dengan jelas dimana lokasi
spesifik dari galian atau timbunan yang perlu dilakukan, serta untuk
merencanakan penempatan peralatan dan sumber daya dengan efisien. Setelah
stationing ditentukan dengan tepat, langkah selanjutnya adalah membuat gambar
profil memanjang yang menggambarkan kondisi tanah secara vertikal,
memberikan gambaran yang jelas mengenai elevasi dan topografi area yang akan
dikerjakan.
Selanjutnya, proses menyusun gambar potongan melintang dilakukan pada titik-
titik stationing yang telah ditentukan, tujuannya adalah untuk menentukan luas
galian dan timbunan dengan akurat berdasarkan perbedaan elevasi tanah.
Langkah terakhir adalah menghitung volume galian dan timbunan dengan
mengalikan luas

penampang rata-rata dari galian atau timbunan dengan jarak patok yang
telah ditentukan sebelumnya, sehingga diperoleh estimasi volume yang
dibutuhkan untuk pekerjaan tersebut.

36
3.1.9 Rencana Kerja dan Syarat-Syarat

Sebagai tambahan dalam dokumen tender, Rencana Kerja dan Syarat

(RKS) diberikan posisi yang sama pentingnya dengan gambar rencana. Hal ini
dikarenakan RKS memastikan kepentingan semua pihak yang terlibat dalam
pelaksanaan proyek, dimulai sejak tahap awal ketika pemilik proyek (owner)
merencanakan dan mengimplementasikan ide-ide mereka.
1. Syarat-syarat umum.
Menguraikan pasal-pasal yang merangkum proyek dari tahap awal hingga
penyelesaiannya.

2. Syarat-syarat administrasi.
Dalam peraturan administrasi, terdapat dua kategori utama, yaitu
administrasi keuangan dan administrasi teknis. Administrasi keuangan mencakup
berbagai aspek, seperti harga penawaran yang mencakup biaya pelelangan,
ketentuan terkait pekerjaan tambah kurang, persyaratan jaminan yang berlaku
untuk setiap jenis, ketentuan denda atas keterlambatan atau kelalaian pekerjaan,
prosedur pemutusan kontrak, serta pengaturan pembayaran kepada kontraktor
dan risiko kenaikan harga upah dan bahan. Di sisi lain, administrasi teknis
merinci hal-hal seperti penyelesaian perselisihan, persyaratan penawaran,
prosedur pengiriman dokumen penawaran dan sampul penawaran, ketentuan
untuk peserta lelang dan sanksi pelanggaran, hak untuk menyanggah dan
penanganan kegagalan lelang, serta persyaratan untuk penggunaan subkontraktor
dan kualifikasi yang diperlukan.
3. Syarat teknis
Detail dari setiap fase pekerjaan yang akan dilaksanakan, dimulai dari
persiapan hingga penyelesaian,
Pelaksanaan Pekerjaan. Ini mencakup rincian tentang bahan-bahan yang akan
digunakan beserta persyaratannya.

37
3.1.10 Gambar Kerja
Dari hasil perhitungan Alinyemen Vertikal dan Alinyemen Horizontal
serta dilakukan perhitungan galian dan timbunan dari kontur dan trase yang telah
didapatkan maka dapat dibuat gambar kerja berupa DED (detail Engginering
design) dimana gambar ini dapat dijadikan acuan untuk memulai pekerjaan jalan
alternative di daerah Muara Sebapo – Sungai Landai dengan akurat dan
pehitungan yang terperinci.
3.1.11 Perencanaan Biaya Pekerjaan
Perencanaan Biaya Pekerjaan didapatkan dari hasil perhitungan gambar
kerja berupa DED (Detail Engginering Design) hasil perhitungan galian
timbunan dan hasil dari pekerjaan alat berat, harga satuan upah serta harga bahan.
Dimana perhitungan alat berat dan harga bahan ini diperoleh dari sekitar provinsi
jambi karena perencanaan proyek yang dibangun di daerah Muara Sebapo –
Sungai Landai di kabupaten Muara Sebapo Provinsi Jambi.
Rincian yang harus ada di dalam RAB:

1. Uraian pekerjaan yang dibagi berdasarkan jenis pekerjaan. Contoh:

pekerjaan persiapan, galian, dan urugan dan pekerjaan pondasi
beton. Setiap bagian uraian pekerjaan memiliki rincian pekerjaan
lainnya yang lebih detail.
2. Volume pekerjaan yang memiliki arti satuan yang digunakan untuk
pengukuran suatu objek. Volume pekerjaan umumnya dapat dihitung
dalam satuan meter persegi (m2), meter kubik (m3), titik, atau unit.
3. Satuan unit dari pekerjaan atau bahan bangunan. Contoh: m1, m2,
m3, unit, atau titik.
4. Harga satuan pekerjaan yang dapat dipisah menjadi dua bagian, harga
jasa atau harga jasa berikut materialnya. Setelah mengetahui volume
pekerjaan, Anda tinggal mengalikannya dengan harga satuan
pekerjaan.
5. Jumlah upah pekerja yang didapatkan dari biaya per jam x estimasi
waktu pekerjaan x total pekerja.

38
 6. Total material bahan bangunan.
7. Harga keseluruhan yang didapatkan dari penjumlahan total upah
dengan total material atau perkalian volume dengan total upah.
Berikut hal-hal yang dilakukan dalam merencanakan biaya pekerjaan:
1. Mempersiapkan gambar kerja
2. Menghitung volume pekerjaan
3. Membuat dan menentukan harga satuan pekerjaan
4. Menghitung jumlah biaya pekerjaan
5. Menghitung rekapitulasi
3.1.12 Perencanaan Waktu Pekerjaan
Rencana waktu pekerjaan adalah pembagian waktu secara rinci yang
disediakan untuk setiap tahap pekerjaan, mulai dari tahap awal hingga
penyelesaian akhir proyek untuk mendapatakan hasil perencanaan waktu yang
pas pada pekerjaan perencanaan waktu pekerjaan dilakukan observasi pada
pekerjaan alat dan pekerja/tukang dengan mengefisiensi waktu berdasarkan hasil
yang didapatkan dan waktu pekerjaan yang diperlukan pada pekerjaan
perencanaan jalan alternative Muara Sebapo – Sungai Landai dilakukan
perhitungan yang akurat dan efisien. Rencana waktu pekerjaan terdiri dari
1. NWP (Network Planning)
2. Barchart
3. Kurva “S”

3.2 Jadwal Penyusunan Skripsi

Rencana penjadwalan penyusunan Skripsi dengan judul Perencanaan
Geometrik jalan alternative Muaro Sebapo – Sungai Landai (Jalan lintas
Sumatera) STA 160+100 s/d STA 250+100 disusun oleh Andre Fahruruzi dan
Muatiara Zurriana Arifah ditunjuk pada tabel 3.1.

39
 Tabel 3. 1 Jadwal Penyusunan Skripsi
JADWAL PELAKSANAAN PEKERJAAN SKRIPSI

1. Andre Fahruruzi (062040110351)

Nama :
2. Mutiara Zurrianah Arifah (062040112012)

Perencanaan Geometrik jalan alternative Muaro Sebapo – Sungai Landai (Jalan

Judul :
lintas Sumatera) STA 160+100 s/d STA 250+100

Dosen Pembimbing I : Sumiati, S.T.,M.T. NIP : 196304051989032002

Dosen Pembimbing II : [Link] Harmawansyah, S.T NIP : 197207012006041001

YANG DIKERJAKAN

KETERANGAN
GAMBAR
BAB III

BAB IV

BAB V
BAB II
BAB I

MINGGU

Minggu 1 11/3/2024 - 17/2/2024

Minggu 2 18/3/2024 - 24/3/2024

Minggu 3 25/3/2024 - 31/3/2024

Minggu 4 01/4/2024 - 07/4/2024

Minggu 5 08/4/2024 - 14/4/2024 10 - 11 April : Hari Raya Idul Fitri

Minggu 6 15/4/2024 - 21/4/2024

Minggu 7 22/4/2024 - 28/4/2024

Minggu 8 29/4/2024 - 05/5/2024

Minggu 9 06/5/2024 - 12/5/2024 9 - 10 Mei : Kenaikan Isa Al Masih

Minggu 10 13/5/2024 - 19/5/2024

Minggu 11 20/5/2024 - 26/5/2024 23 - 24 Mei : Hari Raya Waisak

Minggu 12 27/5/2024 - 02/6/2024

Minggu 13 03/6/2024 - 09/6/2024

PERSIAPAN
Minggu 14 10/6/2024 - 16/6/2024

Minggu 15 17/6/2024 - 23/6/2024 PERKIRAAN UJIAN SEMESTER GENAP 18 - 24 Juni 2024

Minggu 16 24/6/2024 - 30/6/2024 PERKIRAAN UJIAN SKRIPSI 25 Juni - 1 Juli 2024

40
 BAB IV
PENUTUP

Proposal Laporan Akhir ini terdiri dari BAB I (Latar Belakang, Tujuan dan
Manfaat, Rumusan Masalah dan Pembatasan Masalah, Sistematika Penulisan),
BAB II berisikan Landasan Teori, BAB III berisikan (Metode Perencanaan) yang
menjadi pedoman perencanaan geometrik. Demikianlah Proposal Laporan Akhir
ini dibuat, kami mengharapkan Bapak dan Ibu untuk dapat memberikan saran
dan masukan yang berguna untuk memperbaiki Laporan Akhir kami nantinya,
atas perhatiannya kami ucapkan terima kasih.

41
 DAFTAR PUSTAKA

1. Badan Standarisasi Nasional, 2004. Geometrik Jalan Perkotaan (RSNI T-

14-2004). Jakarta
2. Direktorat Jendral Bina Marga, 1997. (Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota). Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
3. Direktorat Jendral Bina Marga, 2017. Manual kapasitas Jalan indonesia
(MKJI), Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
4. Direktorat Jendral Bina Marga, 2017. Manual Design Pekerjaan Jalan
(MDPJ), No. 04/SE/Db/2017
5. Sukirman, Silvia, 1999. Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan,
Nova, Bandung.

42