BAB II

KAJIAN LITERATUR

A. Kajian Literatur Yang Mendukung Variabel Terikat dan Bebas

1. Pengertian Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan
bagi lalu lntas yang berada pada permukaan tanah, serta di atas permukaan air,
kecuali jalan kereta api, jalan roli, dan jalan kabel. UU RI no.38 tahun 2004 pasal
1 ayat (4).

a. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan atau hirarki jalan adalah pengelompokan jalan,
berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang
menyangkut dimensi dan berat kendaraan. Berdasarkan Peran dan Fungsi Jalan
Dapat Dibagi Menjadi :
1) Jalan Kolektor
Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul atau
pembagi, dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang
dan jalan masuk dibatasi.
2) Jalan Arteri
Jalan yang melayani angkutan utama, dengan ciri-ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jalan masuk dibatasi secara efisien.
3) Jalan Lokal
Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jalan masuk tidak dibatasi.
4) Jalan Nasional
Jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh mentri (Departemen
Pekerjaan Umum).
5) Jalan Daerah
Jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh pemerintah daerah.

b. Jenis – Jenis Perkerasan

Perkerasan pada umumnya terdiri dari beberapa lapis bahan yang
berbeda – beda, dimana lapisan paling atas merupakan lapisan penutup yang

1
kedap air sehingga melindungi lapisan yang ada dibawahnya. Secara umum
perkerasan jalan dibagi menjadi dua jenis yaitu :
1) Perkerasan kaku (Rigid Pavement)
Susunan konstruksi perkerasan dimana sebagai lapis permukaan
(surface) dipergunakan plat beton semen yang bersambung (tidak menerus)
tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan yang terletak di
atas lapis pondasi bawah (sub base), tanpa atau dengan pengaspalan sebagai
lapis aus (non structural). Menurut (Silvia, 2015) perkerasan rigid adalah
perkerasan yang menggunakan bahan ikat semen, yang sifatnya kaku.
Perkerasan kaku berupa plat beton dengan atau tanpa tulangan diatas tanah
dasar dengan atau tanpa pondasi bawah. Beban lalu lintas diteruskan keatas plat
beton. Perkerasan kaku bisa dikelompokan atas:
a) Perkerasan kaku semen yang terbuat dari beton semen baik yang bertulang
ataupun tanpa tulangan.
b) Perkerasan kaku komposit yang terbuat dari komposit sehingga lebih kuat
dari perkerasan semen, sehingga baik untuk digunakan pada
landasan pesawat udara di bandara.
2) Perkerasan lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat sehingga
mempunyai sifat lentur (flexible) yang cukup besar. Dimana struktur perkerasan
pada lapis pondasi (base course) memberi sumbangan yang besar pada daya
dukung perkerasan dalam memikul beban lalu lintas. Susunan struktur lapisan
perkerasan lentur jalan dari bagian atas ke bawah, perkerasan yang
menggunakan bahan ikat aspal dan agregat ditebar dijalan pada suhu tinggi
(sekitar 1000 C) Lapisan-lapisan tersebut berfungsi menerima beban lalu lintas
dan menyebarkan beban tersebut ke lapisan di bawahnya. (Silvia , 2015).

c. Fungsi Perkerasan Jalan (Pavement)

Fungsi utama perkerasan jalan (Pavement) adalah untuk memikul beban
secara merata, aman dan nyaman. Ditinjau dari aspek perkerasan pengertian
aman mengandung arti bahwasannya perkerasan tersebut mempunyai tekstur
permukaan yang menjamin factor dari keamanan dan bahaya slip kendaraan.
Pengertian nyaman dimaksudkan bahwa perkerasan jalan akan memberikan
kenyamanan bagi pengendara dalam mengendarai kendaraannya pada lintasan
perkerasan tersebut.

2
d. Bahan Pengikat Perkerasan
Pada umumnya bahan pengikat dapat berupa aspal. Aspal didefinisikan
sebagai bahan material berwarna hitam atau coklat tua, pada temperatur ruang
berbentuk padat sampai agak padat. Bila dipanaskan sampai temperatur tertentu
aspal dapat menjadi lunak / cair sehingga dapat membungkus partikel agregat
pada waktu pembuatan aspal beton atau dapat masuk kedalam pori – pori yang
ada pada saat penyemprotan / penyiraman pada perkerasan. Fungsi aspal
dalam konstruksi perkerasan jalan adalah sebagai berikut :
1) Bahan Pengikat
Sebagai bahan pengikat aspal harus memberikan daya lekat yang baik,
dan memiliki daya adhesi dan kohesi yang besar.
2) Bahan Pengisi
Sebagai bahan pengisi aspal harus dapat mengisi rangka antara butir –
butir agregat dan pori – pori yang ada diagregat itu sendiri.

e. Bagian – bagian Dari Perkerasan Jalan

Bagian – bagian perkerasan jalan berdasarkan fungsi dari masing –
masing lapisan perkerasan adalah sebagai berikut :
1) Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan Permukaan (Penutup) adalah lapisan yang terletak paling atas
dari suatu konstruksi perkerasan jalan, merupakan lapisan kedap air,
menyebarkan beban dan melindungi perkerasan dari dampak kerusakan akibat
beban berulang – ulang dari lalu lintas dan pengaruh cuaca.
a) Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan ini mempunyai stabilitas
tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
b) Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke
lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.

c) Lapisan aus (wearing course) lapisan yang langsung menerima gesekan

akibat rem kendaraan.
d) Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawahnya, sehingga dapat
dipikul oleh lapisan lain.

Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut, umumnya lapisan permukaan

dibuat dengan menggunakan bahan yang sama dengan lapisan pondasi tetapi
dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar

3
lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu juga bahan aspal memberikan
tegangan tarik, berarti memberi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu
lintas.
2) Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan yang terletak diantara lapisan
permukaan dan lapisan pondasi bawah atau tanah dasar (bila tidak memakai
lapisan pondasi bawah).
a) Bagian dari perkerasan yang menahan gaya lentur dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
b) Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan – bahan untuk lapis pondasi pada umumnya harus cukup kuat dan
awet, sehingga dapat menahan beban – beban roda. Sebelum menentukan
suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi hendaknya dilakukan
penelitian di laboratorium dan pertimbangan yang sebaik – baiknya sehubungan
dengan persyaratan teknik dan faktor – faktor lain. Adapun bahan – bahan yang
dapat di pakai sebagai lapis pondasi atas, antara lain : batu pecah, kerikil pecah,
stabilitas tanah dengan semen atau kapur.
3) Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)
Pondasi bawah merupakan bagian dari suatu konstruksi jalan, lapisan ini
terletak antara pondasi atas (Base Course) dan tanah dasar (sub Grade).
a) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan
beban roda ke tanah dasar.
b) Mencapai efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relative
murah dibandingkan dengan lapisan perkerasan di atasnya.
c) Lapisan peresapan agar air tanah tidak berkumpul dipondasi.
d) Untuk mencegah partikel – partikel halus dari tanah dasar naik ke pondasi
atas.
e) Lapisan pertama agar pelaksanaan berjalan dengan lancer, hal ini
sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar (Sub Grade)
terhadap roda – roda alat besar atau karena kondisi lapangan yang
memaksa harus menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
4) Tanah Dasar (Sub Grade)
Tanah dasar adalah suatu bagian dari konstruksi jalan yang berfungsi
untuk mendukung seluruh bagian lapisan konstruksi perkerasan dan beserta
gaya – gaya kendaraan yang melewati jalan tersebut.

4
 Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan bila tanah
aslinya baik, tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan atau tanah
yang distabilisasi dengan kapur atau yang lainnya.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangatlah
tergantung pada sifat – sifat daya dukung tanah. Pada umumnya persoalan yang
menyangkut tanah dasar adalah :
a) Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu
akibat beban lalu lintas.
b) Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar
air.
c) Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya
atau akibat pelaksanaan.
d) Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas
dari macam tertentu.

e) Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang

diakibatkan, yaitu : pada tanah berbutir kasar yang tidak dipadatkan secara
baik pada saat pelaksanaan.

f. Jenis – Jenis Lapis Permukaan Perkerasan

Jenis lapis permukaan terdapat bermacam – macam yaitu :
1) Lapis Aspal Beton (LASTON)
Lapis aspal beton merupakan suau lapisan pada konstruksi jalan yang
terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler, dan aspal keras yang dicampur,
dihampar, dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Laston
bersifat kedap air, mempunyai nilai struktural, awet, kadar aspal berkisar 4 – 7%
terhadap berat campuran, dan dapat digunakan untuk lalu lintas ringan, sedang,
hingga berat. Campuran ini memiliki tingkat kekakuan yang tinggi. Menurut
Kimpraswil tahun 2000 (dalam Hargiyatmo, 2015) aspal beton menjadi 3 macam
campuran, yaitu laston lapis aus (AC – WC), laston lapis pengikat (AC – BC), dan
laston lapis pondasi.
Beton aspal adalah teknologi pelapisan aspal dengan cara mencampur
terlebih dahulu agregat dengan aspal pada suhu panas (dingin, menggunakan
aspal emulsi), kemudian baru digelar dalam temperatur panas atau dingin dan
dipadatkan hingga mencapai kepadatan tertentu ([Link],2014).

5
 Kelebihan aspal beton dibandingkan dengan aspal konstruksi aspal
lainnya yaitu : pekerjaan akan lebih cepat, kepadatan lapisan mudah tercapai,
aspal akan meningkat sifat tahan terhadap panasnya karena tercampur dengan
filler, lebih hemat pemakaian aspalnya karena berbenruk lapis film tipis di
permukaan batuan, dan mampu membentu kerataan permukaan yang dapat
diandalkan untuk jalan – jalan yang digunakan untuk kecepatan tinggi (van
Dormon,1953).
2) Lapis Penetrasi macadam (LAPEN)
Lapis penetrasi Macadam merupakan suatu lapis perkerasan yang terdiri
agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang
diikat oleh aspal keras dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis
demi lapis dan apabila akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu dilumuri
aspal, dilapisi lapisan agregat penutup dan dipadatkan (SNI 6751:2016).
Penetrasi Macadam adalah lapis perkerasan berupa lapis batu pecah
ukuran 5 – 7 cm, ditutup dengan lapis batu pecah berukuran 2 – 3 cm yang
masing – masing telah dipadatkan, kemudian disemprotkan aspal, lalu ditaburkan
batu yang berukuran 1 cm dan pasir sebagai pengunci dan dipadatkan hingga
tidak bergerak lagi ([Link],2014).
3) Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG)
Lapis asbuton campuran dingin merupakan campuran yang terdiri dari
agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja dan filler (bila
diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin.
4) Hot Rolled Asphalt (HRA)
Hot Rolled Asphalt merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran
antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan
tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan pada suhu tertentu.
Menurut kementrian pekerjaan umum (Bina Marga revisi 2010), Hot Rolled
Asphalt adalah lapisan penutup yang terdiri dari campuran agregat bergradasi
senjang, filler,dan aspal keras dengan perbandingan tertentu ; yang dicampur
dan dipadatkan secara panas (dalam waktu tertentu, minimum 124⁰C), dengan
ketebalan padat 2,5 cm atatu 3 cm.
5) Laburan Aspal (BURAS)
Laburan aspal merupakan lapis penutup terdiri dengan ukuran butir
maksimum dari lapisan aspal taburan pasir 9,6 mm.

6
6) Laburan Batu satu Lapis (BURTU)
Laburan batu satu merupakan lapis yang terdiri dari lapisan aspal yang di
taburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam. Tebal maksimum 20 mm.
Burtu adalah konstruksi pekerjaan jalan yang paling sederhana, hanya
melaburkan satu lapis penyemprotan aspal (menggunakan Hand Spray atau
Asphalt Distributor), bahkan ada yang karena terpaksa menggunakan kaleng
biskuit (Khong Guan) yang dilubangi dasarnya pada permukaan agregat yang
sudah dipadatkan dan dibersihkan. Sebelum aspal tadi menjadi dingin, taburkan
batu – batu pecah ukuran kecil ( chips, diameter 1 cm, ditaburkan menggunakan
pengki atau aggregate spreader), sehingga batu – batu pecah tersebut melekat
erat pada aspal dan siap untuk menjadi lapisan permukaan jalan yang tahan
abrasi dan tahan terobosan air ([Link],2014).
7) Laburan Batu Dua (BURDA)
Laburan batu dua merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal
yang ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan. Tebal
maksimum 35 mm.
Burda adalah konstruksi perkerasan jalan yang menggunakan dua kali
pelaburan aspal (dua kali semprotan aspal dan taburan batu pecah) di atas lapis
agregat yang telah dipadatkan ([Link],2014).
8) Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS)
Lapis beton pondasi atas merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari
campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu, dicampur dan
dipadatkan dalam keadaan panas.
9) Lapis Beton Pondasi Bawah (LASTON BAWAH)
Lapis beton pondasi bawah merupakan lapis perkerasan yang terletak
antara lapis pondasi dan tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat
dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan diapadatkan pada
temperature tertentu.
10) Lapis Tipis Aspal Beton
Lapis tipis aspal beton merupakan lapis penutup yang terdiri dari
campuran antara agregat bergradasi timpang, filler, dan aspal keras dengan
perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas
pada suhu tertentu. Tebal padat antara 25 sampai 30 mm.

7
11) Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR)
Lapis tipis aspal pasir merupakan lapis penutup yang terdiri dari
campuran pasir dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan padatkan dalam
keadaan panas pada suhu tertentu.
12) Aspal Macadam
Aspal Makadam merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat
pokok atau agregat pengunci bergrasi terbuka atau seragam yang dicampur
dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan secara dingin.
2. Aspal
Aspal adalah material yang pada temperatur ruang berbentuk padat
sampai agak padat, dan bersifat termoplastis. Jadi, aspal akan mencair jika
dipanaskan sampai temperatur tertentu, dan kembali membeku jika temperatur
turun. Bersama dengan agregat, aspal merupakan material pembentuk
campuran perkerasan jalan (Silvia Sukirman, 2003).

a. Jenis Aspal
Berdasarkan cara terjadinya aspal dapat dibedakan :
1) Aspal Alam
a) Aspal gunung (rock asphalt)
Contohnya aspal buton.
b) Aspal danau (lake asphalt)
Contohnya aspal dari Bermuzer
2) Aspal buatan
Aspal minyak (petroleum asphalt)
Aspal minyak dengan bahan dasar dapat dibedakan atas :
a) Aspal keras / panas (asphalt coment)
aspal yang digunakan dalam keadaan cair dan panas.
b) Aspal dingin
aspal yang digunakan dalam keadaan cair dan dingin, merupakan antara
aspal semen dengan bahan pencair dari hasil penyulingan minyak bumi.
c) Aspal emulsi
aspal yang disediakan dalam bentuk emulsi, dapat digunakan dalam bentuk
dingin dan panas.
3) Tes standar aspal
Tes standar bahan aspal adalah tes buku untuk menggolongkan aspal
pada jenis atau kelas (grade) tertentu untuk memudahkan mengenal sifat – sifat

8
dasarnya dan menetapkan cara kerja atau jenis konstruksi yang paling sesuai
dalam rangka mengulangi resiko kegagalan. Meskipun bahan aspal sulit untuk
distandarkan menurut kandungan kimianya layaknya produk pabrik, hal itu
disebabkan kandungan kimianya sangat bervariasi, sifat asli bahannya pun
bervariasi tergantung dari lokalisasinya ([Link], 2014).
a) Penetrasi
Tes penetrasi adalah tes yang mudah dan cepat dilaksanakan serta
pelaksanaannya sederhana / murah, sehingga semua sepakat bahwa tes ini
digolongkan sebagai tes dasar yang harus dilakukan untuk menentukan kelas
aspal, agar tidak menimbulkan kesulitan pengerjaan bahan aspal selanjutnya.
Tes ini disarankan sebagai tes untuk menguji bahan aspal yang baru
didatangkan oleh pemasok, baik untuk langsung dipakai ataupun untuk diolah
lagi sebagai bahan baku untuk membuat aspal modifikasi. Aspal yang angka
penetrasinya tinggi jauh melebihi angka standar (maksimum 70) mungkin
disebabkan karena adanya campuran bahan lain (misalnya oli bekas) yang
sengaja atau tidak sengaja tercampur dalam aspal. Aspal yang penetrasinya
lebih rendah dari angka minimum (jarang terjadi) mungkin disebabkan karena
adanya kontaminasi bahan bukan aspal (debu, filler, pasir, dan sebagainya) atau
kesalahan pabrikdalam mencampur antara short residu dengan minyak, atau
akibat meningkatkan titik lembk melalaui proses oksidasi (mengalirkan udara
panas 400⁰C di atas aliran aspal produk kilang minyak). Angka pentrasi digabung
dengan titik lembek akan menghasilkan angka Indeks penetrasi (negatif, posititf,
nol). ([Link], 2014).
b) Titik Lembek
Tes titik lembek adalah tes yang juga mudah dilakukan dan dengan
peralatan yang murah pula, dianjurkan juga sebagai tes awal untuk penerimaan
bahan aspal di lapangan. Indeks penetrasi adalah parameter kontrol yang besar
merupakan fungsi dari angka penetrasi dan titik lembek. Indeks penetrasi nol
adalah nilai yang didapat dari kombinasi angka penetrasi 50 dengan titik lembek
55⁰C. Setiap besaran angka penetrasi bila dihubungkan dengan titik lembek
akan menghasilkan Indeks penetrasi tertentu, kurang dari nol (negatif) atau lebih
dari nol (positif). (Ir,Soehartono, 2014).
c) Titik Nyala
Tes titik nyala yang dimaksud uuntuk menetukan batas suhu yertinggi
untuk menjaga keselamatan agar pada waktu pemanasan aspal tidak mudah

9
terjadi kebakaran. Aspal dengan titik nyala rendah (kurang dari 200⁰C) biasanya
mengandung minyak ringan yang mudah terbakar. Di pihak, lain pemanasan di
AMP harus selalu dikontrol untuk tidak lebih dari persyaratan, minimal titik nyala.
([Link], 2014).
d) Kehilangan Berat
Kehilangan berat tidak ada perubahan dari persyaratan untuk aspal biasa,
karena pada umumnya dengan penambahan bahan aditif justru kehilangan berat
semakin kecil, mungkin disebabkan adanya ikatan yang lebih kuat antarmolekul.
([Link], 2014).
e) Kelarutan
Angka kelarutan ditetapkan lebih rendah dariapda persyaratan untuk
aspal biasa (99%) karena disadari bahwa banyak bahan aditif yang tidak akan
larut dengan mudah pada karbon tetra klorida. Namun, kehadiran aditif tersebut
diperlukan untuk meningkatkan kinerja aspal. ([Link], 2014).
(1) Kelarutan aspal dengan carbon tetra cloride(CCL4)
Pemeriksaan kelarutan aspal dengan carbon tetra cloride(CCL4) ini
dilaksanakan untuk mengetahui kadar kemurnian aspal yang diukur dari jumlah
bitumen yang larut ke dalam larutan CCL4 dimana semakin sedikit residu atau
kotoran yang larut maka kadar kemurnian aspal semakin tinggi. (MR Al-
mukarrom, 2014).
(2) Maksud
Maksudnya untuk mengetahui kadar bitumen yang larut dalam larutan
carbon tetra cloride(CCL4), sehingga dapat diketahui kadar kemurnian
bitumennya.
(3) Tujuan
Tujuannya untuk mengetahui apakah bitumen sesuai dengan spesifikasi
(minimal 99%) dan layak digunakan atau tidak sebagai bahan pengikat, dari
besarnya kadar kemurnian yang didapatkan.
f) Daktilitas
Daktilitas disepakati secara kompromi menjadi 50 cm tanpa dasar yang
kuat sambil menunggu hasil pengamatan yang lebih yang lebih saksama, apakah
ada kaitannya langsung daktilitas aspal modifikasi dengan unjuk kerjanya.
([Link], 2014).
g) Ketentuan Sifat – Sifat Campuran Laston AC – BC
Tabel 1 Ketentuan sifat-sifat campuran laston AC-BC

10
 Laston
Sifat – Sifat Campuran Lapis Lapis Antara Pondasi
Aus
Jumlah Tumbukan Perbidang 75 112
Rasio partikel lolos ayakan Min. 1,0
0,075mm dengan kadar aspal Maks. 1,4
efektif
Rongga dalam campuran (%) Min. 3,0
Maks. 5,0
Rongga dalam agregat (VMA) Min. 15 14 13
(%)
Rongga terisi aspal (%) Min. 65 65 65
Stabilitas marshall (kg) Min. 800 2250
Pelelehan (mm) Min. 2 3
Maks. 4 6
Stabilitas marshall sisa (%) Min. 90
setelah perendaman selama 24
jam, 60oC
Rongga dalam campuran (%) Min. 2
pada kepadatan membal (refusal)
Stabilitas Dinamis, Lintasan/mm Min. 2500
(Sumber : Spesifikasi Bina Marga, 2010)

b. Karakteristik Campuran Aspal

Menurut Sukirman (2003), ada beberapa mutu campuran yang harus
dimiliki oleh beton aspal adalah stabilitas (stability), keawetan (durability),
kelenturan (flexibility), ketahanan terhadap kelelahan (fatique resistance),
kekesatan permukaan atau ketahanan geser (skid resistance), kedap air dan
kemudahan pelaksanaan (workability) aspal beton campuran panas adalah:
1) Tahan Tehadap Tekanan (Stability)
Tahan tehadap tekanan merupakan kemampuan dari suatu perkerasan
jalan menerima beban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap seperti
gelombang, alur dan bleeding. Jalan yang melayani volume lalu lintas yang tinggi
dan dominan terdiri dari kendaraan berat, membutuhkan suatu perkerasan jalan

11
dengan stabilitas yang tinggi. Faktor yang dapat mempengaruhi nilai stabilitas
aspal beton adalah gesekan internal dan kohesi.
Faktor-faktor yang mempengaruhi nilai stabilitas beton aspal adalah:
a) Gesekan internal yang dapat berasal dari kekasaran permukaan butir butir
agregat, luas bidang kontak antar butir atau bentuk butir, gradasi agregat,
kepadatan campuran, dan tebal film aspal.
b) Kohesi yang merupakan gaya ikat aspal yang berasal dari daya lekatnya,
sehingga mampu memelihara tekanan kontak antar butir agregat.
2) Keawetan (durabilty)
Keawetan merupakan kemampuan beton aspal untuk menerima repetisi
beban lalu lintas seperti berat kendaraan dan gesekan antara roda kendaraan
dan permukaan jalan, serta menahan keausan akibat pengaruh cuaca dan iklim,
seperti udara, air atau perubahan temperatur. Durabilitas beton aspal
dipengaruhi oleh tebalnya film atau selimut aspal, banyaknya pori dalam
campuran, kepadatan dan kedap airnya campuran. Semakin tebal film aspal
akan mengakibatkan mudah terjadi bleeding yang akan menyebabkan jalan
semakin licin.
Faktor yang mempengaruhi durabilitas lapis aspal beton adalah:
a) VIM (Rongga di dalam campuran) kecil sehingga lapis kedap air dan udara
tidak masuk ke dalam campuran yang menyebabkan terjadinya oksidasi dan
aspal menjadi rapuh (getas).

b) VMA (Rongga diantara agregat) besar sehingga film aspal dapat dibuat
tebal. Jika VMA dan VIM kecil serta kadar aspal tinggi maka kemungkinan
terjadinya bleeding cukup besar, untuk mencapai VMA yang besar in
digunakan agregat bergradasi senjang.
c) Film (selimut) aspal, film aspal yang tebal dapat menghasilkan lapis aspal
beton yang durabilitas tinggi, tetapi kemungkinan terjadinya bleeding menjadi
besar.
3) Kelenturan (flexibility)
Kelenturan merupakan kemapuan dari beton aspal untuk menyesuaikan
diri akibat penurunan (konsolidasi/settlement) dan pergerakan dari pondasi atau
tanah dasar, tanpa terjadi retak. Penurunan terjadi akibat repetisi beban lalu
lintas, ataupun penurunan akibat berat sendiri tanah timbunan yang dibuat di
atas tanah asli.

12
Untuk mendapatkan fleksibilitas yang tinggi dapat diperoleh dengan:
a) Penggunaan agregat bergradasi senjang sehingga diperoleh VMA yang
besar.
b) Penggunaan aspal lunak (aspal dengan penetrasi yang tinggi).Penggunaan
aspal yang cukup banyak sehingga diperoleh VIM (Rongga di dalam
campuran) yang kecil.
4) Ketahanan terhadap kelelehan (fatigue resistance)
Ketahanan merupakan kelelehan adalah suatu kemampuan dari beton
aspal untuk menerima lendutan berulang akibat repetisi beban, tanpa terjadinya
kelelehan berupa alur dan retak.
Faktor-faktor yang mempengaruhi ketahanan terhadap kelelahan adalah:
a) VIM (Rongga di dalam campuran) yang tinggi dan kadar aspal yang rendah
akan mengakibatkan kelelahan yang lebih cepat.

b) VMA (Rongga diantara agregat)dan kadar aspal yang tinggi dapat

mengakibatkan lapis perkerasan menjadi fleksibel.
5) Kekesatan atau tahanan geser (skid resistance)
Kekesatan atau tahanan geser adalah kemampuan permukaan beton
aspal terutama pada kondisi basah, memberikan gaya gesek pada roda
kendaraan sehingga roda kendaraan tidak tergelincir, ataupun slip. Selain itu
agregat yang digunakan tidak saja harus mempunyai permukaan yang kasar,
tetapi juga harus mempunyai daya tahan untuk permukaannya tidak mudah
menjadi licin akibat repetisi kendaraan.
Tingginya nilai tahanan geser ini dipengaruhi oleh:
a) Penggunaan agregat dengan permukaan kasar.
b) Penggunaan kadar aspal yang tepat sehingga tidak terjadi bleeding.
c) Penggunaan agregat kasar yang cukup.
6) Kedap air (impermeable)
Kedap air merupakan kemampuan beton aspal untuk tidak dapatdimasuki
oleh air ataupun udara ke dalam lapisan beton aspal. Air dan udara dapat
menyebabkan terjadinya percepatan proses penuaan aspal, dan pengelupasan
film/selimut aspal dari permukaan agregat. Tingkat impermebilitas beton aspal
berbanding terbalik dengan tingkat durabilitasnya.

13
7) Mudah dilaksanakan (workability)
Workability merupakan kemampuan campuran laston untuk mudah
dihamparkan dan dipadatkan. Faktor yang mempengaruhi tingkat kemudahan.
3. Agregat Umum
Agregat yang akan digunakan dalam pekerjaan harus sedemikian rupa
agar campuran beraspal, yang proporsinya memenuhi semua ketentuan. Agregat
tidak boleh digunakan sebelum disetujui dahulu okeh Direksi Pekerjaan.
Sebelum memulai pekerjaan penyedia jasa harus sudah menumpuk setiao fraksi
agregat pecah dan pasir untuk campuran beraspal, paling sedikit untuk
kebutuhan satu bulan dan selanjutnya tumpukan persediaan harus
dipertahankan paling sedikit untuk kebutuhan campuran beraspal satu bulan
berikutnya.
Dalam pemulian sumber agregat, penyedia jasa dianggap sudah
memperhitungkan penyerapan aspal oleh agregat. Variasi kadar aspal akibat
tingkat penyeraoan aspal yang berbeda, tidak dapat diterima sebagai alasan
untuk negosiasi kembali harga satuan dari campuran beraspal.

a. Agregat Kasar
Agregat kasar adalah jenis batuan yang tertahan di saringan 4,75 mm
(No. 4), atau sama dengan saringan ASTM No. 8. Pada campuran antara
agregat dan aspal, agregat kasar merupakan pembentuk kinerja karena stabilitas
dari campuran diperoleh dari interlocking antar agregat. Fungsi agregat kasar
adalah memberi kekuatan pada campuran, tingginya kandungan agregat kasar
selain memperkecil biaya, tetapi juga meningkatkan tahanan gesek lapis
perkerasan.
Tabel 2 Persyaratan Untuk Agregat Kasar

Jenis Pemeriksaan Metode Pengujian Persyaratan

Berat Jenis Bulk
Berat Jenis SSD SNI 03 – 1969 - 1990 Min. 2,5
Berat jenis Semu
Penyerapan % SNI 03 – 1969 - 1990 Maks 3 %
Abrasi dengan mesin Los Angeles SNI 03 – 2417 - 2008 Maks 40 %
Material lolos saringan No. 200 SNI 03 – 1968 - 1990 Maks 1 %
(Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga, 2010)

14
b. Agregat Halus
Agregat halus yaitu fungsi utama agregat halus memberikan stabilitas dan
mengurangi deformasi permanen dari campuran melalui interlocking dan
gesekan antar partikel. Bahan ini dapat terdiri dari butiran-butiran batu pecah
atau pasir alam atau campuran dari keduanya.
Tabel 3 Persyaratan Untuk Agregat Halus

Jenis Pemeriksaan Metode Pengujian Persyaratan

Berat Jenis Bulk

Berat Jenis SSD SNI 03 – 1969 – 1990 Min. 2,5

Berat jenis Semu

Penyerapan % SNI 03 – 1969 – 1990 Maks 3 %

Kadar lempung SNI 03 – 4142 – 2008 Maks 1 %

(Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga, 2010)

c. Gradasi Agregat
Menurut Silvia Sukirman, 2003 gradasi agregat adalah susunan butir
agegat sesuai ukurannya. Ukuran butir agregat dapat diperoleh melalui
pemeriksaan analisa saringan. Distribusi ini dibedakan menjadi 3 macam, yaitu:
1) Gradasi Seragam
Agregat yang mempunyai sama atau hampir sama disebut agregat
seragam. Agregat ini mempunyai pori antar butir yang cukup besar,
sehingga sering juga disebut agregat bergradasi terbuka. Berikut ilustrasi dari
agregat bergradasi seragam.
2) Gradasi Senjang
Gradasi senjang merupakan gradasi dengan agregat yang tidak memiliki ukuran
yang tak sama rata dan memiliki sela. Berikut ilustrasi dari agregat bergaradai
senjang.

d. Gradasi Menerus
Gradasi menerus merupakan gradasi dengan agregat yang semua ukuran
butirnya ada dan terdistribusi dengan baik. Agregat ini lebih sering
digunakan dalam lapis perkerasan lentur. Untuk mendapatkan pori yang kecil
dan kemampuan yang tinggi sehingga terjadi interlocking yang baik. Berikut
ilustrasi dari agregat bergradasi menerus.

15
Tabel 4 Gradasi Agregat Untuk Campuran AC-BC

Ukuran % Berat yang Lolos Terhadap Total Agregat

Ayakan Dalam Campuran
Aspalt
ASTM (mm) Concrete
Gradasi Halus Gradasi Kasar
WC BC Base WC BC Base
1½” 37,5 - 100 - - 100
1” 25 - 100 90-100 - 100 90-100
¾” 19 100 90-100 73-90 100 90-100 73-90
½” 12,5 90-100 74-90 61-79 90-100 71-90 55-76
3/8” 9,5 72-90 64-82 47-67 72-90 58-80 45-66
No.4 4,75 54-69 47-64 39,5-50 43-63 37-56 28-39,5
No.8 2,36 39,1-53 34,6-49 30,8-37 28-39,1 23-34,6 19-26,8
No.16 1,18 31,6-40 28,3-38 24,1-28 19-25,6 15-22,3 12-18,1
No.30 0,6 23,1-30 20,7-28 17,6-22 13-19,1 10-16,7 7-13,6
No.50 0,3 15,5-22 13,7-20 11,4-16 9-15,5 7-13,7 5-11,4
No.100 0,15 9-15 4-13 4-10 6-13 5-11 4,5-9
No.200 0,075 4-10 4-8 3-6 4-10 4-8 3-7
(Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga, 2010)

e. Parameter Dan Formula Perhitungan

Parameter dan formula untuk menganalisa campuran lapis aspal beton
adalah sebagai berikut :
1) Berat Jenis Bulk dan Apparent Agregat
a) Agregat kasar
BK
BJ Bulk agregat kasar =
( BJ−BA)
BK
BJ Apparent (BJ semu) agregat kasar =
( Bk−BA)
b) Agregat halus
BK
=
BJ Bulk agregat halus ( B+500−Bt ) BJ
BK
=
Apparent (BJ semu) agregat halus ( B+BK−Bt )
Keterangan:
BK = Berat benda uji kering oven, (gr)
BJ = Berat benda uji kering permukaan jenuh (SSD), (gr)

16
BA = Berat benda uji di dalam air, (gr)
B = Berat picnometer di isi air suhu 25°C
Bt = Berat picnometer + benda uji SSD + air suhu 25°C (Bina Marga,2010)
2) Berat Jenis Bulk dan Apparent Total Agregat
Agregat total terdiri atas fraksi-fraksi agregat kasar, agregat halus dan
bahan pengisi/filler yang masing-masing mempunyai berat jenis yang berbeda,
baik berat jenis kering (bulk spesific gravity) dan berat jenis semu (apparent
grafity). Setelah didapatkan kedua macam berat jenis pada masing-masing
agregat pada pengujian material agregat maka berat jenis dari total agregat
tersebut dapat dihitung dalam persamaan berikut :
a) Berat jenis kering (Bulk Specific Gravity) dari total agregat
P 1+P 2+P 3+. .. .+Pn
P1 P 2 P 3 Pn
+ + +. .. .+
Gsbtot agregat = G 1 G 2 G 3 Gn
Keterangan:
Gsbtot agregat : Berat jenis kering agregat gabungan, (gr/cm3)
Gsb1, Gsb2… Gsbn : Berat jenis kering dari masing-masing agregat 1,2,3..n,
P1, P2, P3, … : Persentase berat dari masing-masing agregat, (%)
(Bina Marga,2010)
b) Berat jenis semu (Apparent Specific Gravity) dari total agregat
P 1+P2+P 3+. .. .+Pn
P1 P2 P3 Pn
+ + +. . ..+
Gsbtot agregat = Gsb 1 Gsb 2 Gsb 3 Gsbn
Keterangan:
Gsbtot agregat : Berat jenis kering agregat gabungan, (gr/cm3) Gsb1, Gsb2…
Gsbn : Berat jenis kering dari masing-masing agregat 1,2,3..n,
P1, P2, P3, … : Persentase berat dari masing-masing agregat, (%) (Bina
Marga,2010)
c) Berat Jenis Efektif Agregat
Berat jenis maksimum campuran (Gmm) diukur dengan AASHTO T.209-
90, maka berat jenis efektif campuran (Gse), kecuali rongga udara dalam partikel
agregat yang menyerap aspal dapat dihitung dengan rumus berikut yang
biasanya digunakan berdasarkan hasil pengujian kepadatan maksimum teoritis.
Pmm−Pb
Pmm Pb
−
Gse = Gmm Gb

17
Keterangan:
Gse : Berat jenis efektif/ efektive spesific gravity, (gr/cm3)
Gmm : Berat jenis campuran maksimum teoritis setelah pemadatan
Pmm : Persen berat total campuran (%)
Pb : Persentase kadar aspal terhadap total campuran, (%)
Gb : Berat jenis aspal. (Bina Marga,2010)
d) Berat Jenis Maksimum Campuran
Berat jenis maksimum campuran, Gmm pada masing-masing kadar aspal
diperlukan untuk menghitung kadar rongga masing-masing kadar aspal. Berat
jenis maksimum dapat ditentukan dengan AASHTO T.209-90. Ketelitian hasil uji
terbaik adalah bila kadar aspal campuran mendekati kadar aspal optimum.
Sebaliknya pengujian berat jenis maksimum dilakukan dengan benda uji
sebanyak minimum dua buah (duplikat) atau tiga buah (triplikat). Selanjutnya
berat jenis maksimum (Gmm) campuran untuk masing-masing kadar aspal dapt
dihitung menggunakan berat jenis efektif (Gse) rata-rata sebagai berikut:
Pmm
Ps Pb
+
Gmm = Gse Gb
Keterangan:
Gmm : Berat jenis maksimum campuran, (gr/cm3)
Pmm : Persen berat total campuran (%)
Ps : Kadar agregat, persen terhadap berat total campuran, (%)
Pb : Persentase kadar aspal terhadap total campuran, (%)
Gse : Berat jenis efektif/ efektive spesific gravity, (gr/cm3)
Gb : Berat jenis aspal. (Bina Marga,2010).
e) Berat Jenis Bulk Campuran Padat
Perhitungan berat jenis bulk campuran setelah pemadatan (Gmb)
dinyatakan dalam gram/cc dengan rumus sebagai berikut :
Bk
Gmb = Bssd −Ba

Keterangan :
Gmb : Berat jenis bulk campuran setelah pemadatan (gr/cm3)
Bk : Berat kering campuran (gr)
Bssd : Berat kering permukaan dari campuran setelah pemadatan (gr)

18
Ba : Berat campuran padat di dalam air (gr)
Bssd – Ba : Volume bulk dari campuran yang telah dipadatkan, jika
berat jenis air diasumsikan = 1. (Bina Marga,2010)
3) Penyerapan Aspal (Pba)
Penyerapan aspal dinyatakan dalam persen terhadap berat agregat total,
tidak terhadap berat campuran. Perhitungan penyerapan aspal (Pba) adalah
sebagai berikut:
Gse−Gsb
100 x xGb
Pba = GsbxGse
Keterangan :
Pba : Penyerapan Aspal (%)
Gse : Berat jenis efektif agregat (gr/cm3)
Gsb : Berat jenis curah agregat (gr/cm3)
Gb : Berat jenis aspal. (Bina Marga,2010)
4) Kadar Aspal Efektif (Pbe)
Kadar aspal efektif (Pbe) campuran beraspal adalah kadar aspal total
dikurangi jumlah aspal yang terserap oleh partikel agregat. Kadar aspal efektif ini
akan menyelimuti permukaan agregat bagian luar yang pada akhirnya akan
menentukan kinerja perkerasan beraspal. Rumus Kadar aspal efektif adalah :
Pba
Pb− xPs
Pbe = 100
Keterangan :
Pbe : Kadar aspal efektif, persen terhadap berat total campuran (%)
Pb : Kadar aspal total, persen terhadap berat total campuran (%)
Ps : Persen agregat terhadap total campuran (%)
Pba : Penyerapan aspal, persen terhadap berat agregat (%)(Bina Marga,2010)
5) Rongga di antara mineral agregat (VMA)
Rongga antar mineral agregat (VMA) adalah ruang rongga diantara
partikel agregat pada suatu perkerasan, termasuk rongga udara dan volume
aspal efektif (tidak termasuk volume aspal yang diserap agregat). VMA dihitung
berdasarkan berat jenis bulk (Gsb) agregat dan dinyatakan sebagai persen
volume bulk campuran yang dipadatkan. VMA dapat dihitung terhadap berat
campuran total atau terhadap berat agregat total. Perhitungan VMA terhadap
campuran adalah dengan rumus berikut :

19
a) Terhadap Berat Campuran Total

VMA =
( 100
Gsb )
GmbxPs
%

Keterangan:
VMA : Rongga udara pada mineral agregat, persentase dari volume total, (%)
Gmb : Berat jenis campuran setelah pemadatan, (gr/cm3)
Gsb : Berat jenis bulk agregat, (gr/cm3)
Ps : Kadar agregat, persen terhadap berat total campuran, (%)
b) Terhadap Berat Agregat Total

VMA= 100−
( [ Gmb 100
x
Gsb ( 100+ Pb ) ])
100 %

Keterangan:
VMA : Rongga udara pada mineral agregat, persentase dari volume
total, (%)
Gmb : Berat jenis campuran setelah pemadatan, (gr/cm3)
Gsb : Berat jenis bulk agregat, (gr/cm3)
Pb : Kadar aspal, persen total campuran, (%) (Bina Marga,2010)
6) Rongga di dalam campuran (Void In The Compacted Mixture/ VIM)
Rongga udara dalam campuran (Va) atau VIM dalam campuran
perkerasan beraspal terdiri atas ruang udara diantara partikel agregat yang
terselimuti aspal. Volume rongga udara dalam campuran dapat ditentukan
dengan rumus berikut:

(
VIM = 100 x
Gmm−Gmb
Gmm
% )
Keterangan:
VIM : Rongga udara pada campuran setelah pemadatan persentase dari
volume total, (%)
Gmb : Berat jenis campuran setelah pemadatan, (gr/cm3)
Gmm : Berat jenis campuran maksimum teoritis setelah pemadatan,
(gr/cm3) (Bina Marga,2010)
7) Rongga udara yang terisi aspal (VFA)
Rongga terisi aspal (VFA) adalah persen rongga yang terdapat diantara
partikel agregat (VMA) yang terisi oleh aspal, tidak termasuk aspal yang diserap
oleh agregat. Rumus adalah sebagai berikut:

20
 100 ( VMA−Va )
VFB=
VMA %
Keterangan:
VFA : Rongga udara yang terisi aspal, persentase dari VMA, (%)
VMA : Rongga udara pada mineral agregat, persentase dari volume total, (%)
Va : Rongga di dalam campuran, persentase dari volume total campuran,
(%) (Bina Marga,2010).
8) Stabilitas
Nilai stabilitas adalah kemampuan maksimum aspal padat menerima
beban sampai terjadi kelelehan plastis. Nilai ini diperoleh berdasarkan nilai
masing-masing yang ditunjukkan oleh jarum dial. Untuk nilai stabilitas dari arloji
stabilitas. Selanjutnya nilai tersebut juga harus disesuaikan dengan angka
koreksi terhadap ketebalan atau volume benda uji. Persamaan untuk nilai
stabilitas dibawah ini :
S =pxq
Keterangan :
S : Angka stabilitas sesungguhnya.
P : Pembacaan arloji stabilitas x kalibrasi alat.
q : Angka koreksi benda uji. (Bina Marga,2010)
9) Flow
Flow (Kelelehan) adalah besarnya perubahan bentuk plastis dari beton
aspal padat akibat adanya beban sampai batas keruntuhan. Seperti halnya cara
memperoleh nilai stabilitas seperti di atas Nilai flow berdasarkan nilai masing-
masing yang ditunjukkan oleh jarum dial. Hanya saja untuk alat uji jarum dial flow
biasanya sudah dalam satuan mm (milimeter), sehingga tidak perlu
dikonversikan lebih lanjut.
10) Hasil Bagi Marshall Quotient (MQ)
Hasil bagi Marshall Quotient (MQ) merupakan hasil pembagian dari
stabilitas dengan kelelehan. Sifat Marshall tersebut dapat dihitung dengan
menggunakan rumus berikut:
MS
MQ=
MF

Keterangan:
MQ : Marshall Quotient, (kg/mm)

21
MS : Marshall Stabilit,y (kg)
MF : Flow Marshall, (mm). (Bina Marga,2010)

4. Bahan Pengisi (Filler)

Bahan Pengisi atau filler adalah sebagai pengisi rongga udara pada
material sehingga memperkaku lapisan aspal. Apabila campuran agregat kasar
dan halus masih belum masuk dalam spesifikasi yang telah ditentukan, maka
pada campuran aspal beton perlu ditambah dengan filler. Sebagai filler dapat
digunakan abu batu,abu terbang atau semen Portland. filler yang baik adalah
yang tidak tercampur dengan kotoran atau bahan lain yang tidak dikehendaki
dan dalam keadaan kering (kadar air maks. 1%). (Bina Marga, 2010)
Pada kontruksi perkerasan filler berfungsi sebagai pengisi ruang kosong
(voids) diantara agregat kasar sehingga rongga udara menjadi lebih kecil dan
kerapatan massanya lebih kasar. Dengan bubuk isian yang berbutir halus maka
luas permukaan akan bertambah, sehingga luas bidang kontak yang dihasilkan
juga akan bertambah luasnya yang mengakibatkan tahan terhadap gaya geser
menjadi lebih besar sehingga stabilitas geseran akan bertambah.
5. Lateks
Zat aditif atau bahan tambah merupakan bahan yang digunakan untuk
meningkatkan ikatan antara agregat dan aspal. Lateks adalah getah kental,
sering kali mirip susu, yang dihasilkan banyak tumbuhan dan membeku ketika
terkena udara bebas. Selain tumbuhan, beberapa hifa jamur juga diketahui
menghasilkan cairan kental mirip lateks. Pada tumbuhan, lateks diproduksi
oleh sel-sel yang membentuk suatu pembuluh tersendiri, disebut pembuluh
lateks. Sel-sel ini berada di sekitar pembuluh tapis (floem) dan
memiliki inti banyak dan memproduksi butiran-butiran kecil lateks di
bagian sitosolnya. Apabila jaringan pembuluh sel ini terbuka, misalnya karena
keratan, akan terjadi proses pelepasan butiran-butiran ini ke pembuluh dan
keluar sebagai getah kental. Lateks terdiri atas partikel karet dan bahan bukan
karet (non-rubber) yang terdispersi di dalam air. Lateks juga merupakan suatu
larutan koloid dengan partikel karet dan bukan karet yang tersuspensi di dalam
suatu media yang mengandung berbagai macam zat. Di dalam lateks
mengandung 25-40% bahan karet mentah (crude rubber) dan 60-75% serum
yang terdiri dari air dan zat yang terlarut. Bahan karet mentah mengandung 90-
95% karet murni, 2-3% protein, 1-2% asam lemak, 0.2% gula, 0.5% jenis garam

22
dari Na, K, Mg, Cn, Cu,Mn dan Fe. Partikel karet tersuspensi atau tersebar
secara merata dalam serum lateks dengan ukuran 0.04-3.00 mikron dengan
bentuk partikel bulat sampai lonjong.

Gambar 1 Zat yang Terkandung Dalam Lateks (Sumber : Haris Firdaus, 2021)

Lateks merupakan emulsi kompleks yang mengandung protein, alkaloid,

pati, gula, (poli) terpena, minyak, tanin, resin, dan gom. Pada banyak tumbuhan
lateks biasanya berwarna putih, namun ada juga yang berwarna kuning, jingga,
atau merah. Susunan bahan lateks dapat dibagi menjadi dua komponen.
Komponen pertama adalah bagian yang mendispersikan atau memancarkan
bahan-bahan yang terkandung secara merata yang disebut serum. Bahan-bahan
bukan karet yang terlarut dalam air, seperti protein, garam-garam mineral, enzim
dan lainnya termasuk ke dalam serum. Komponen kedua adalah bagian yang
didispersikan, terdiri dari butir-butir karet yang dikelilingi lapisan tipis protein.
Bahan bukan karet yang jumlahnya relatif kecil ternyata mempunyai peran
penting dalam mengendalikan kestabilan sifat lateks dan karetnya. Lateks
merupakan suspensi koloidal dari air dan bahan-bahan kimia yang terkandung di
dalamnya. Bagian-bagian yang terkandung tersebut tidak larut sempurna,
melainkan terpencar secara homogen atau merata di dalam air. Partikel karet di
dalam lateks terletak tidak saling berdekatan, melainkan saling menjauh karena
masing-masing partikel memiliki muatan listrik. Gaya tolak menolak muatan listrik
ini menimbulkan gerak brown. Di dalam lateks, isoprene diselimuti oleh lapisan
protein sehingga partikel karet bermuatan listrik.

23
 Lateks kebun akan menggumpal atau membeku secara alami dalam
waktu beberapa jam setelah dikumpulkan. Penggumpalan alami atau spontan
dapat disebabkan oleh timbulnya asam-asam akibat terurainya bahan bukan
karet yang terdapat dalam lateks akibat aktivitas mikroorganisme. Hal itu pula
yang menyebabkan mengapa lump hasil penggumpalan alami berbau busuk.
Selain itu, penggumpalan juga disebabkan oleh timbulnya anion dari asam lemak
hasil hidrolisis lipid yang ada di dalam lateks.
Anion asam lemak ini sebagaian besar akan bereaksi dengan ion
magnesium dan kalsium dalam lateks membentuk sabun yang tidak larut,
keduanya menyebabkan ketidakmantapan lateks yang pada akhirnya terjadi
pembekuan. Prakoagulasi merupakan pembekuan pendahuluan tidak diinginkan
yang menghasilkan lump atau gumpalan-gumpalan pada cairan getah sadapan.
Kejadian seperti ini biasa terjadi ketika lateks berada di dalam tangki selama
pengangkutan menuju pabrik pengolahan. Hasil sadapan yang mengalami
prakoagulasi hanya dapat diolah menjadi karet dengan mutu rendah.
Prakoagulasi dapat terjadi karena kemantapan bagian koloidal yang terkandung
di dalam lateks berkurang akibat aktivitas bakteri, guncangan serta suhu
lingkungan yang terlalu tinggi. Bagian-bagian koloidal yang berupa partikel karet
ini kemudian menggumpal menjadi satu dan membentuk komponen yang
berukuran lebih besar dan membeku. Untuk mencegah prakoagulasi,
pengawetan lateks kebun mutlak diperlukan, terlebih jika jarak antara kebun
dengan pabrik pengolahan cukup jauh. Zat yang digunakan sebagai bahan
pengawet disebut dengan zat antikoagulan. Syarat zat antikoagulan adalah
harus memiliki pH yang tinggi atau bersifat basa. Ion OH- di dalam zat
antikoagulan akan menetralkan ion H+ pada lateks, sehingga kestabilannya
dapat tetap terjaga dan tidak terjadi penggumpalan. Terdapat beberapa jenis zat
antikoagulan yang umumnya digunakan oleh perkebunan besar atau perkebunan
rakyat diantaranya adalah amoniak, soda atau natrium karbonat, formaldehida
serta natrium sulfit. Lateks biasa disebut karet, selain mengandung senyawa
yang disebut di atas juga mengandung politerpena yang khas yang
menyebabkan memiliki sifat-sifat yang berbeda dari banyak lateks tumbuhan
lainnya. Lateks ini sekarang dapat juga dibuat secara sintetis oleh polimerisasi
sebuah monomer yang telah diemulsi oleh surfaktan.

24
a. Pengaruh Cuara Terhadap Lateks
1) Musim Kemarau
Cuaca panas di musim kemarau membuat daun-daun mengering dan
berguguran, kemudian kadar air yang dibutuhkan pohon berkurang, sehingga
bukan hanya produksi lateks yang menurun, akan tetapi kualitas lateks turut
menurun. bahwa pada musim kemarau getah karet saat dibekukan agak lembek,
karena kadar kekentalan lateks menurun, kadar lateks menurun akibat dari
kurangnya kadar air yang dibutuhkan pohon karet,
2) Musim Hujan
Pada musim hujan kadar air yang dibutuhkan pohon tercukupi, sehingga
produksi lateks yang meningkat, sekaligus kualitas kekentalan lateks akan lebih
bagus, dan saat dibekukan akan lebih kental dan keras.

6. Tes Khusus
Beberapa tes khusus disarankan untuk aspal modifikasi untuk menguji
kelebihan kinerjanya dibandingkan aspal biasa, antara lain :

a. Tes Recovery factor

yaitu tes untuk menguji seberapa jauh kemampuan aspal modifikasi dari
segi daya kohesinya, dengan menggunakan alat daktilitas pada temperatur
ruang 5⁰C, benda uji di tarik sepanjang 50 cm, di potong di tengah dan dibiarkan
satu jam, kemudian diukur seberapa jauh ujung potongan kembali ke ujung asal,
dinyatakan dalam persen. Biasanya disyaratkan mencapai antara 25% - 45%.

b. Tes Storage Stability

yaitu catatan tentang keandalan bahan aspal modifikasi terhadap
kemungkinan disimpan (dalam keadaan panas) di tangki aspal yang oleh suatu
sebab tidak segera bisa dipakai. Aspal modifikasi yang baik adalh aspal yang
aditifnya tidak terpisah dari aspal induknya.

c. Tes Cantabro
yaitu tes untuk menguji kekuatan adhesi aspal untuk melengketkan
batuan. Tes ini dilkukan dengan menggunakan container alat Los Angeles
Abrasion Test, bola – bolanya dilepas dan benda uji bekas berupa briket dari
marshall stability test dimasukkan ke dalamnya, diputar 400 kali, kemudian
ditimbang antara yang masih menempel dalam porsi besar dibandingkan dengan

25
yang terlepas dalam porsi kecil. Biasanya disyaratkan maksimum rontok adalah
25%.

d. Marshall Test
Yaitu Rancangan campuran berdasarkan metode Marshall ditemukan
oleh Bruce Marshall. Pengujian Marshall bertujuan untuk mengukur daya tahan
(stabilitas) campuran agregat dan aspal terhadap kelelehan plastis (flow). Flow
didefinisikan sebagai perubahan deformasi atau regangan suatu campuran mulai
dari tanpa beban, sampai beban maksimum. Alat marshall merupakan alat tekan
yang dilengkapi dengan Proving ring (cincin penguji) berkapasitas 22,5 KN (5000
lbs) dan flowmeter. Proving ring digunakan untuk mengukur nilai stabilitas, dan
flowmeter untuk mengukur kelelehan plastis atau (flow). Benda uji marshall
standart berbentuk silinder berdiamater 4 inchi (10,2 cm) dan tinggi 3 inchi (7,5
cm). Sifat-sifat campuran beraspal dapat dilihat dari parameter-parameter
pengujian marshall antara lain :

e. Stabilitas Marshall
Menurut The Asphalt Institute, Mudianto (2004), Stabilitas adalah
kemampuan campuran aspal untuk menahan deformasi akibat beban yang
bekerja tanpa mengalami deformasi permanen seperti gelombang, alur ataupun
bleeding yang dinyatakan dalam satuan kg atau lb. Nilai stabilitas diperoleh dari
hasil pembacaan langsung pada alat Marshall Test sewaktu melakukan
pengujian Marshall. Nilai stabilitas yang terlalu tinggi akan menghasilkan
perkerasan yang terlalu kaku sehingga tingkat keawetannya berkurang.

f. Kelelehan (Flow)
Seperti halnya cara memperoleh nilai stabilitas, nilai (flow) merupakan
nilai dari masing-masing yang ditunjukkan oleh jarum dial (dalam satuan mm)
pada saat melakukan pengujian Marshall. Suatu campuran yang memiliki
kelelehan yang rendah akan lebih kaku dan cenderung untuk mengalami retak
dini pada usia pelayanannya, sedangkan nilai kelelehan yang tinggi
mengindikasikan campuran bersifat plastis.

g. Marshall Quotient
Marshall merupakan hasil perbandingan antara stabilitas dengan
kelelehan (flow). Semakin tinggi MQ, maka akan semakin tinggi kekakuan suatu
campuran dan semakin rentan campuran tersebut terhadap keretakan.

26
h. Rongga terisi aspal / Void Filled with Asphalt (VFA)
Rongga terisi aspal / Void Filled with Asphalt (VFA) adalah persen
rongga yang terdapat diantara partikel agregat (VMA) yang terisi oleh aspal, tidak
termasuk aspal yang diserap oleh agregat.

i. Rongga antar agregat / Void in Mineral Aggregate (VMA)

Rongga antar agregat (VMA) adalah ruang rongga diantara partikel
agregat pada suatu perkerasan, termasuk rongga udara dan volume aspal efektif
(tidak termasuk volume aspal yang diserap agregat).

j. Rongga udara di dalam campuran / Voids In Mix (VIM)

Rongga udara dalam campuran (Va) atau VIM dalam campuran
perkerasan beraspal terdiri dari atas ruang udara diantara partikel agregat yang
terselimuti aspal (Bina Marga, 2010)

B. Penelitian Relevan
Hasil penelitian relevan sebelum nya yang sesuai dengan penelitian ini
adalah, sebagai berikut :
Penelitian yang dilakukan oleh [Link], Rahma Septika Syahid
(2019) tentang pengaruh penambahan Lateks pada campuran Asphalt Concrete-
Binder Cours (AC-BC). Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah
metode eksperimen, bertujuan agar dapat mengetahui pengaruh penambahan
zat aditif Lateks pada campuran aspal beton Asphalt Concrete-Binder Cours
(AC-BC), mengetahui pengaruh kestabilan (stabilitas) aspal beton setelas
dicampur lateks.
Penelitian yang dilakukan oleh Iyan Irmandi Rahmawan (2019), yang
berjudul pengaruh penambahan karet alam (lateks) pada campuran aspal HRS-
WC dengan abu terbang (Fly ash) sebagai filler. Penelitian ini bertujuan untuk
meningkatkan karakteristik dari perkerasan jalan dengan harapan menghasilkan
lapisan perkerasan HRS-WC yang lebih baik.
Penelitian yang dilakukan oleh Riky Pradana Trisilvana, Prayuda Krisna
S, Ludgfi Djakfar, Hendi Bowoputro (2014), yang berjudul Pengaruh
Penambahan Bahan Alamai Lateks (Getah Karet) Terhadap Kinerja Marshall
Aspal Porus. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi pengaruh penambahan
lateks (getah karet) terhadap kinerja marshall pada aspal porus.

27
 Penelitian yang dilakukan oleh Novelina Cerelia P (2020), yang berjudul
analisa karakteristik campuran aspal dengan lateks terhadap daktalitas dan
stabilitas pada perkerasan jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai
marshall, mengetahui pengaruh penambahan bahan lateks apakah dapat
membantu peningkatan nilai stabilitas dan daktalitas pada campuran aspal.
Penelitian yang dilakukan Supeto Nababan (2020), yang berjudul
pengaruh penambahan lateks kadar 60% terhadap karakteristik aspal pen 60-70.
Penelitian ini dilaksanakan di laboratorium bahan konstruksi dinas bina marga
konstruksi provinsi sumatera utara. Penelitian ini bertujuan memperluas
penggunaan karet alam di Indonesia, mengetahui penambahan lateks cair kadar
60% terhadap karkteristik aspal pen 60-70.
Penelitian yang dilakukan Otok Sumarjono (2005), Yang berjudul
pengaruh penambahan lateks terhadap karakteristik marshall pada campuran
aspal dengan agregat bergradasi rapat dan senjang, tujuan penelitian ini untuk
mengetahui pengaruh penambahan lateks terhadap campuran aspal dengan
agregat bergradasi rapat dan senjang yang dibandingkan dengan campuran
aspal murni dengan agregat bergradasi rapat dan senjang berdasarkan alat uji
marshall.
Penelitian yang dilakukan Andi Syaiful Amal (2011) yang berjudul
Pemanfaatan getah karet pada aspal AC 60/70 Terhadap stabilitas marshall
pada asphalt treated base (ATB), tujuan penelitian ini untuk mendapatkan
hubungan penambahan lateks terhadap parameter campuran asphalt treated
base yang terdiri dari marshall, stability, flow, air void, marshall quotient, untuk
mendapatkan besarnya persentase penambahan lateks yang optimal terhadap
ATB (asphalt treated base).
Penelitian yang dilakukan hari Fauzi Nursandah, Moch Zaenuri (2019),
yang berjudul penlitian penambahan karet alam (lateks) pada campuran laston
AC-WC terhadap karakteristik marshall. Penelitian ini bertujuan untuk menetukan
kadar aspal optimum (KAO) denngan penambahan lateks.
Penelitian yang dilakukan Wahid Bagus, Agus Riyanto, Sri Sunarjono,
Nurul Hidayati (2019), yang berjudul analisis pengaruh lateks pada campuran
aspal porous terhadap nilai permeabilitas dan properties marshall. Penelitian ini
untuk mengetahui apakah dapat meningkatkan mutu campuran aspal porous
sehingga layak digunakan pada jalan umum.

28
 Penelitian yang dilakukan Alberd Mario Tambunan (2021), yang berjudul
pengaruh penggunaan aspal modifikasi crumb rubber dan lateks SIR-20
terhadap karakteristik marshall asphalt concrete binder course (AC-BC).
Penelitiuan ini bertujuan mengetahui karakteristik aspal yang dimodifikasi dengan
serbuk karet ban bekas dan serbuk karet alam SIR-20, menganalisis nilai dari
parameter marshall dari masing-masing variasi campuran aspal yang
dimodifikasi dengan serbuk karet ban bekas dan serbuk karet alam SIR-20,
mengetahui apakah serbuk karet ban bekas dan serbuk karet alam SIR-20
memenuhi standar spesifikasi bina marga tahun 2018 yang telah ditetapkan.
Penelitian yang dilakukan oleh Leni Sriharyani, S.T, M.T (Dosen Teknik
Sipil Universitas Muhammadiyah Metro), Evi Defrinawati (Mahasiswi Terbaik
Teknik Sipil Angkatan 2008), yang berjudul analisis karakteristik campuran aspal
beton (AC-WC) dengan cara uji marshall (studi kasus proyek peningkatan jalan
soekarno-hatta kabupaten lampung timur). Penelitian ini bertujuan untuk
menganalisis kembali mengenai kesesuaian pekerjaan yang dilakukan
dilapangan terhadapan JMF (job mix formula) yang ada.
Penelitian yang dilakukan oleh Dr. Dadang Iskandar, S.T, M.T (Dosen
Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Metro), yang berjudul analisis pengujian
gradasi ekstraksi (AC-BC) hasil produksi AMP (asphalt mixing plant). Penelitian
ini bertujuan untuk mengetahui hasil ekstraksi material agregat AC-BC kadar
aspal yang terkandung didalamnya memenuhi standar yang sudah ditentukan
oleh JMF, dan hasil gradasi yang dihasilkan oleh material AC-BC dari pengujian
yang akan dilakukan.

C. Kerangka Pemikiran
Jalan merupakan sarana yang sangat penting digunakan untuk
transportasi bagi masyarakat. Sehingga banyak masyarakat yang menggunakan
fasilitas tersebut untuk mempermudah kegiatan. Di Indonesia, konstruksi jalan
sudah banyak menggunakan campuran laston, karena dalam campuran ini akan
menghasilkan lapisan perkerasan yang kedap air dan tahan lama, harga relatif
lebih murah dibandingkan dengan konstruksi jalan beton, biasanya campuran ini
digunakan pada jalan dengan beban lalu lintas yang tinggi. Campuran lapis aspal
beton merupakan salah satu campuran yang bergradasi tertutup atau gradasi
menerus, dengan material agregat kasar, agregat halus, filler (bahan pengisi),
dan aspal.

29
 Penelitian ini mencoba menggunakan lateks sebagai zat penambah pada
campuran aspal panas (AC – BC). diharapkan dapat memberikan stabilitas yang
baik.

30