MAKALAH

PERANCANGAN
GEOMETRIK DAN JALAN

Dosen Pengajar :
Ir. Theo K. Sendow, ST, MT., IPM., ASEAN Eng

Disusun oleh :
Yeremia Gerry Gibran Wibowo (220211010033)

UNIVERSITAS SAM RATULANGI

FAKULTAS TEKNIK
MANADO
2023
 KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas limpahan

rahmat dan berkat-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan makalah saya yang

berjudul “PERANCANGAN GEOMETRI DAN JALAN” ini dengan baik. Makalah

ini diajukan guna memenuhi tugas mata kuliah Perancangan Geometri dan Jalan.

Saya berterima kasih pada Bpk. Ir. Theo K. Sendow, ST, MT., IPM., ASEAN
Eng
selaku Dosen mata kuliah Mekanika Tanah yang telah memberikan tugas ini kepada

saya.

Saya sangat berharap makalah ini dapat berguna dalam rangka menambah

wawasan serta pengetahuan kita mengenai informasi-informasi yang berhubungan

dengan Perancangan Geometri dan Jalan.

Pada makalah ini saya banyak mengambil dari berbagai sumber dan refrensi dan

pengarahan dari berbagai pihak. Oleh sebab itu, dalam kesempatan ini saya

mengucapkan terima kasih sebesar-sebesarnya kepada semua pihak yang telah

membantu dalam penyusunan makalah ini.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa makalah ini sangat jauh dari sempurna,

untuk itu saya sangat mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun guna

kesempurnaan makalah ini.

Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih dan semoga makalah ini dapat

bermanfaat untuk semua pihak yang membaca.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN i

 Manado, 18 Agustus 2023

Penyusun

Yeremia Gerry G.W

DAFTAR ISI

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN ii

KATA PENGANTAR ................................................................................................................ i

DAFTAR ISI ............................................................................................................................ iii

DAFTAR TABEL ..................................................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR .............................................................................................................. xii

BAB I PENDAHULUAN……………………... ........................................................ 1

1.1 Latar Belakang…………...…........................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah……...…………………………………………………….. 1

1.3 Tujuan………………… .................................................................................. 1

BAB II PERENCANAAN GEOMETRI JALAN ........................................................ 1

2.1 Pengertian Geometri Jalan …........................................................................... 1

2.2 Tujuan Geometri Jalan……………………………………………………….. 1

2.3 Standar Geometrik Jalan .................................................................................. 1

2.4 Jarak Pandang .................................................................................................. 1

2.4.1 Dasar Pertimbangan ............................................................................ 2

2.4.2 Jarak Pandang Henti (Stopping Sight Distance) ................................. 3

[Link] Nilai-nilai yang direkomendasi .............................................. 4

[Link] Koefisien Memanjang Jalan .................................................. 4

[Link] Waktu Reaksi Mengemudi .................................................... 4

[Link] Pengaruh Landai Jalan ........................................................... 4

[Link] Pengaruh Truk ........................................................................ 4

2.4.3 Jarak Pandangan Menyiap (Passing Sight Distance) .......................... 1

2.4.4 Jarak Pandangan Manuver (Manuver Sight Distance) ....................... 1

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN iii

 2.4.5 Jarak Pandangan Menerus (Continuation Sight Distance) ................. 1

2.4.6 Jarak Pandangan Temu (Meeting Sight Distance) .............................. 1

2.4.7 Frekuensi Zona Larangan Menyiap (No-Passing Zone) pada Jalan 2

Lajur ................................................................................................... 1

2.5 Kecepatan Rencana .......................................................................................... 1

2.5.1 Perilaku Pengemudi ............................................................................ 1

2.5.2 Kecepatan Rencana Menurut Bina Marga .......................................... 1

2.5.3 Kecepatan Rencana Menurut AASHTO ............................................. 1

2.6 Volume Jam Perencanaan ................................................................................ 1

2.7 Kapasitas Jalan ................................................................................................. 1

2.8 Jalur dan Lajur ................................................................................................. 1

2.9 Satuan Mobil Penumpang (SMP) .................................................................... 1

2.10 Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) ................................................................ 1

2.11 Komposisi Penampang Melintang ................................................................... 1

BAB III ALINYEMEN HORISONTAL……………………….…………... 6

3.1 Definisi Alinyemen Horisontal ….................................................................... 6

3.2 Stationing………………………………….. ................................................... 6

3.3 Tabel Distribusi e dan f .................................................................................... 7

3.4 Jari-jari (R) Minimum …….............................................................................. 8

3.5 Lengkung Peralihan …..................................................................................... 9

3.6 Nilai Batas Perencanaan Alinemen Horisontal …............................................ 9

3.7 Perencanaan Tikungan ……………………................................................... 10

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN iv

 3.8 Tipe Full Circle (FC) ….................................................................................. 10

3.9 Tipe Spiral Circle Spiral (SCS) ….................................................................. 10

3.10 Tipe Spiral Spiral (SS) …............................................................................... 10

3.11 Pemilihan Jenis Lengkung …......................................................................... 10

3.12 Tikungan Gabungan …................................................................................... 10

3.13 Pelebaran Jalan Lalu Lintas …....................................................................... 10

BAB IV ALINYEMEN VERTIKAL……................................................................... 11

4.1 Teori Dasar...................................................................................................... 11

4.1.1 Pengertian Alinyemen Vertikal ......................................................... 11

4.1.2 Kelandaian ........................................................................................ 11

4.1.3 Lengkungan Vertikal …..................................................................... 12

4.2 Perhitungan Alinyemen ….............................................................................. 13

BAB V PENUTUP...………………………………………………………...………. 81

5.1 Kesimpulan…................................................................................................. 81

5.2 Saran…........................................................................................................... 82

DAFTAR PUSTAKA …….………………………………………………………………..... 83

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN v

 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Stopping sight distance recommended by AASHTO 1990………….4

Tabel 2.2 Stopping sight distance…………………………………….………… 5

Tabel 2.3 Stopping Sight Distance Yang Direkomendasikan Oleh

AASHTO 2001 ……………………………...………………….. 9

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN vi

Tabel 2.4 Stopping Sight Distance Yang Direkomendasikan

oleh TD 9/81 ………………………………………………….....……

10

Tabel 2.5 Stopping Sight Distance Yang Direkomendasikan Oleh NAASRA…...13

Tabel 2.6 Jarak Pandangan Henti Minimum Yang Direkomendasikan Oleh
Bina Marga …………….……………...………………………….. 17

Tabel 2.7 Koefisien gesekan memanjang yang direkomendasikan AASHTO

1994…………………………………………………………..…… 21

Tabel 2.8 Minimum values x) of frictional coeficient (SFC) for

different,proposed by TRRL for roads in the United Kingdom. …….
…………………………………………………………….... 24

Tabel 2.9 Elements Of Safe Passing Sight Distance-Two Lane Highways

Rekomendasi AASHTO 2001 ………………….........................…….
24

Tabel 2.10 Passing Sight Distances Rekomendasi TD 9/81 ……………….…......

28

Tabel 2.11 Jarak Pandangan Menyiap Minimum Rekomendasi Bina Marga.........

32

Tabel 2.12 Passing Sight Distances Rekomendasi NAASRA………………….... 36

Tabel 2.13 Maneuver Sight Distance Rekomendasi TRRL .………..................37

DAFTAR GAMBAR

Gambar 9.1 Plan dan Profil yang merupakan peta situasi hasil perancangan
geometrik jalan.……………………………………………………….38

Gambar 10.1 Penampang melintang (cross Section)

hasil perancangan geometrik jalan.……………………………………
45

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN vii

Gambar 9.1 Penampang melintang (cross section) Typical hasil Perancangan
Geometrik Jalan. …………………………………………………...…45

Gambar 9.1 Potongan Melintang Jalan Tanpa Median.……………………...…….38

Gambar 9.1 Potongan Melintang Jalan Dengan Median.………… ……………….38

Gambar 9.1 Grafik Kecepatan Vs Jarak Pandangan henti…………………...

…….38

Gambar 9.1 Variation in coefficient of friction with vehicle speed in United

state by AASHTO 1994 Median.………………………………......
….38

Gambar 9.1 Total waktu reaksi pengemudi.………………………………….…….38

Gambar 9.1Proses Kendaraan Yang Akan Menyiap Sampai

Kembali Kelajurnya.
………………………………………………….38

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN viii

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN ix
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Dalam dunia transportasi dan rekayasa sipil, perancangan geometri jalan
adalah proses penting dalam merencanakan dan merancang aspek fisik dari suatu
jalan atau jalan raya. Geometri jalan melibatkan sejumlah faktor yang harus
diperhitungkan dengan cermat guna memastikan bahwa jalan tersebut aman,
efisien, dan sesuai dengan kebutuhan lalu lintas serta lingkungan sekitarnya.
Perancangan geometri jalan mencakup elemen-elemen seperti lebar jalan,
radius tikungan, kelerengan, perlintasan, bahu jalan, dan elemen-elemen lainnya
yang berkontribusi terhadap keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan.
Pemilihan geometri yang tepat tidak hanya mempengaruhi pengalaman
berkendara para pengguna jalan, tetapi juga memainkan peran penting dalam
mengurangi risiko kecelakaan dan kemacetan lalu lintas.
Dalam beberapa dekade terakhir, perubahan dalam teknologi dan
perkembangan lalu lintas telah mempengaruhi pendekatan perancangan geometri
jalan. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor, termasuk kendaraan berukuran
besar dan berat, menuntut perancangan geometri yang mampu menangani beban
dan kecepatan yang lebih tinggi. Di sisi lain, kebutuhan akan keberlanjutan dan
pelestarian lingkungan juga telah mendorong penggunaan konsep perancangan
yang lebih ramah lingkungan, seperti pemanfaatan lahan secara efisien,
penggunaan bahan yang lebih tahan lama, dan pengurangan dampak terhadap
ekosistem lokal.
Dalam konteks ini, perancangan geometri jalan adalah kombinasi antara
ilmu pengetahuan teknis, tuntutan lalu lintas, keamanan, kebutuhan lingkungan,
dan regulasi yang kompleks. Melalui latar belakang ini, makalah akan
menjelaskan aspek-aspek penting dalam perancangan geometri jalan

1.2. Rumusan Masalah

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 10

 a) Apa pengertian Perencanaan Geometrik Jalan ?

b) Apa pengertian Alinyemen Horisontal ?

c) Apa pengertian Alinyemen Vertikal ?

1.3. Tujuan
Berdasarkan dari rumusan masalah yang dibuat, adapun tujuan dari makalah ini
yaitu untuk mengetahui pengertian, manfaat dan peranan dari Perencanaan
Geometrik jalan, Alinyemen Horisontal, dan aliyenmen Vertikal

BAB II

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 11

 1.1. Pengertian Perencanaan Geometri Jalan
Perencanaan geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan.
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut
paut dengan dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagian-
bagiannya. Masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas
untuk memperoleh modal layanan transportasi yang mengakses hingga ke rumah-
rumah keseluruhan. Di tinjau secara keseluruhan perencanaan geometri harus
dapat menjamin keselamatan dari pemakai jalan untuk dapat menghasilkan suatu
rencana jalan yang baik dan mendekati keadaan yang sebenarnya di perlukan
suatau data dasar yang baik pula. Perencanaan geometri jalan juga merupakan
bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk
fosik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan
pelayanan yang optimal pada arus lalu-lintas.
Melalui perencanaan geometrik ini perencana berusaha menciptakan
sesuatu hubungan yang baik antara waktu dan ruang sehubungan dengan
kendaraan yang bersangkutan sehingga dapat menghasilkan efisiensi keamanan
serta kenyamanan yang paling optimal dalam pertimbangan ekonomi yang paling
layak.
Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan jalan
seperti lebar,tikungan,landai, jarak pandang dan juga kombinasi dari bagian-
bagian tersebut.
Perencanaan geometrik ini berhubungan erat dengan arus lalu lintas&
sedangkan perencanaan konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan beban lalu
lintas tersebut. Dilihat dari sudut tahapan pembangunan,perencanaan geometrik
merupakan fase lanjutan dari over all plan yang selanjutnya diikuti oleh fase
pembangunan.
1.2. Tujuan Geometri Jalan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 12

 Tujuannya adalah untuk mendesain suatu penampang jalan yang memadai
untuk keperluan lalu lintass tidak saja memperhatikan keamanan dan
ekonomisnya biaya tetapi juga nilai strukturalnya. Kita harus lebih teliti dalam
memilih lokasi perencanaan geometrik sehingga suatu jalan menjadi nyaman
dan aman akan stabilitas.

1.3. Standar Geometrik Jalan

Disain geometris jalan adalah suatu proses dengan mana tata ruang suatu jalan di
lapangan dirancang untuk memenuhi kebutuhan pemakai jalanan. Corak
geometris yang prinsip adalah potongan melintang jalan, alinemen horisontal dan
alinemen vertikal. Penggunaan jalan standar disain geometris menggabungkan
dengan suatu prosedur disain yang memenuhi tiga sasaran hasil utama, yaitu :

a) Standar memastikan tingkatan keselamatan yang minimum dan kenyamanan

untuk pengemudi dengan jarak pandangan cukup, koefisien gesek permukaan
jalan dan ruang untuk kendaraan bergerak dengan aman.
b) Standar diseediakan untuk mendapatkan disain yang ekonomis
c) Standar memastikan konsistensi alinyemen jalan.
d) Standar diturunkan berdasarkan kondisi jaringan jalan termasuk lingkungan,
perilaku pengemudi dan karakteristik kendaraan dan lalu lintas dari negara
yang bersangkutan. Pengembangan jalan standard disain geometris akan
dibahas dalam beberapa sub bab sesudah sub bab ini, mencakup teori yang
basis dasar, asumsi yang digunakan dan dasar pemikiran latar belakang.
Standard disain yang ada akan dipakai sebagai acuan yang utama untuk studi
sebagai tambahan terhadap beberapa disain yang lain, seperti Road Not 6
(TRRL), AASHTO ' 84, TD'9/81 (UK), NAASRA ' 80, BM ' 70 (Indonesia)
dan JKR ' 86 (Malaysia).
Di dalam pengertian yang lebih luas suatu pengembangan jaringan jalan, suatu
jalan proyek boleh diperlakukan untuk menyediakan akses, untuk menyediakan
kapasitas struktural tambahan atau untuk meningkatkan efisiensi operasional.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 13

 Pengembangan standar desain geometris jalan adalah suatu kompleks,
bergantung waktu dan proses kekhususan lokasi/medan. Ada tiga komponen
utama melibatkan suatu transportasi darat, yakni kondisi lingkungan jalan,
karakteristik kendaraan dan perilaku pengemudi. Keterkaitan di antaranya
diringkas di tabel 2.1.

Bagian-bagian dari perencanaan geometrik jalan adalah Alinemen horisontal,

Alinemen vertikal dan penampang melintang jalan. Koordinasi yang baik antara
alinemen vertilkal dan horisontal dengan penampilan bentuk fisik jalan yang baik
yang terletak pada lokasi yang serasi maka akan memberikan keamanan dan
kenyaman pada pemakai jalan jalan.

Alinyemen horisontal atau trase jalan adalah proyeksi sumbu jalan tegak
lurus ke bidang datar (horisontal, pada bagian ini akan terlihat keadaan suatu
jalan apakah jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung kekiri, atau
kekanan. Alinemen horisontal ini mempertimbangkan pada pemilihan letak dari
suatu sumbu jalan yang terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung lingkaran
dan lengkung peralihan agar sesuai dengan kondisi medan, pertimbangan ini
bertujuan untuk terpenuhinya kebutuhan akan pengoperasian lalu-lintas,
keamanan (ditinjau dari jarak pandangan) dan sifat mengemudikan kendaraan.

Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang vertikal yang
melalui sumbu jalan tersebut, pada bagian ini akan terlihat apakah jalan tersebut
tanpa kelandaian, mendaki atau menurun. Alinemen vertikal ini
mempertimbangkan bagaimana menentukan suatu posisi sumbu jalan sesuai
dengan kondisi medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan,
keamanan, jarak pandangan dan fungsi dari jalan yang akan direncanakan.

Contoh dari suatu hasil desain geometrik jalan dapat dilihat seperti pada gambar di
bawah ini.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 14

 Gambar 2.1 Plan dan Profil yang merupakan peta situasi hasil perancangan geometrik
jalan.

Gambar 2.2 Penampang melintang (cross Section)

hasil perancangan geometrik jalan.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 15

 Gambar 2.3 Penampang melintang (cross section) Typical hasil Perancangan
Geometrik Jalan.

Gambar 2.4 Potongan Melintang Jalan Tanpa Median

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 16

 Gambar 2.5 Potongan Melintang Jalan Dengan Median

Gambar 2.6 Citra Satelit Suatu Ruas Jalan.

1.4. Jarak Pandang

1.4.1. Dasar Pertimbangan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 17

 Terdapat lima tipe jarak
pandangan dalam
perencanaan geometrik
jalan yaitu:
• jarak pandangan henti (stopping sight distance),
• jarak pandangan menyiap (overtaking sight distance / passing
sight distance),
• jarak pandangan manuver (maneuver sight distance),
• jarak pandang temu (meeting sight distance) dan
• jarak pandangan menerus (continuation sight distance).
Dari berbagai tipe jarak pandangan ini terdapat dua jarak pandangan yang
paling prinsip yaitu jarak pandangan henti (stopping sight distance), jarak
pandangan menyiap (overtaking sight distance / passing sight distance),
sedangkan tiga jarak pandangan yang lain disajikan hanya untuk kondisi-
kondisi desain geometrik jalan yang lebih terbatas. Pada sub bab
berikutnya akan dibahas mengenai masing-masing jarak pandangan
diatas.

1.4.2. Jarak Pandang Henti (Stopping Sight Distance)

Jarak pandangan henti (stopping sight distance) didefinisikan sebagai
jarak yang diperlukan oleh pengemudi untuk menghentikan kendaraan
yang sudah berjalan, setelah melihat adanya rintangan pada jalur yang
dilalui. Jarak pandangan henti ini dipergunakan untuk seluruh jalan,
dengan tujuan tercapainya tingkat keselamatan di sepanjang ruas jalan.
Jarak pandangan henti merupakan penjumlahan 2 jarak yaitu jarak reaksi
dan jarak pengereman. Maka di dapat jarak pandangan henti yaitu dalam
rumus sebagai berikut :

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 18

 dimana :

JPH = Jarak pandangan henti (m)

V = Kecepatan rencana (dalam km/jam).

RT = Waktu tanggap (reaction time) satuan (detik)

3,6 = Faktor konversi dari km/jam ke m/detik (m)

fm = Koefisien gesekan memanjang perkerasan jalan.

g = Percepatan gravitasi (9,8 m/det2 ).

[Link]. Nilai-nilai yang direkomendasikan

Masing-masing negara yang memiliki standar desain
perencanaan geometrik kemudian menetapkan nilai-nilai jarak
pandangan henti (DS), dengan memasukkan nilai Vr, fm, RT dan g
maka jarak pandangan henti minimum dapat di hitung untuk
berbagai kecepatan dan dapat dilihat pada Tabel 2.1 sampai Tabel
2.6

Sumber : TRRL Research Report 114, by D Kosasih dkk, 1987

Design Assumed Brake Raction Breaking Stopping
Speed Coeff. of
Speed for Reaction Distance Sight Distance for
(km/h) Distance Friction
Condition On Level Design
Time (ft) fm
(km/h) (m) (meter)
(sec)
30 30 - 30 2.5 20.83 - 20.83 0.40 8.85 - 8.85 29.68 - 29.68
40 40 - 40 2.5 27.78 - 27.78 0.38 16.56 - 16.56 44.34 - 44.34
50 47 - 50 2.5 32.64 - 34.72 0.35 24.82 - 28.09 57.46 - 62.81
60 55 - 60 2.5 38.19 - 41.67 0.34 34.99 - 41.64 73.18 - 83.31

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 19

 70 63 - 70 2.5 43.75 - 48.61 0.32 48.78 - 60.22

92.53 - 108.83
80 70 - 80 2.5 48.61 - 55.56 0.31 62.16 - 81.19 110.77 - 136.75
90 77 - 90 2.5 53.47 - 62.50 0.30 77.72 - 106.18 131.20 - 168.68
100 85 - 100 2.5 59.03 - 69.44 0.30 97.98 - 135.61 157.01 - 205.06
110 91 - 110 2.5 63.19 - 76.39 0.29 116.31 - 169.95 179.51 - 246.34
120 98 - 120 2.5 68.06 - 83.33 0.29 134.89 - 202.26 202.95 - 285.59
Tabel 2.1 Stopping sight distance recommended by AASHTO 1990

BERDASARKAN JARAK PANDANG HENTI

Kecepatan Kecepatan Koefisisen Jarak Henti

Rencana Jalan Gesekan
(Hitungan) Hitungan Desain
Vr Vj f berdsr Vr berdsr Vj (Pembulatan)
(km/jam) (km/jam) Jh (meter) Jh (meter) Jh (meter)
30,000 27,000 0,400 29,682 25,917 26 - 30
40,000 36,000 0,375 44,557 38,592 39 - 45

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 20

 50,000 45,000 0,350 62,813 54,004

54 - 63
60,000 54,000 0,330 84,569 72,251 72 - 85
70,000 63,000 0,313 110,178 93,619 94 - 110
80,000 72,000 0,300 139,454 117,958 118 - 139
100,000 90,000 0,285 207,436 174,273 174 - 207
120,000 108,000 0,280 285,589 238,827 239 - 286
Tabel 2.2 Stopping sight distance

Gambar 2.7 Grafik Kecepatan Vs Jarak Pandangan henti

Sumber : American Association of State Highway and Transportation Officials, 2001.

Design Speed Brake Raction Braking distance Stopping sight distance

(km/h) Distance (m) on level (m)
Calculate (m) Design (m)
20 13,9 4,6 18,5 20
30 20,9 10,3 31,2 35
40 27,8 18,4 46,2 50
50 34,8 28, 7 63,5 65

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 21

 60 41,7 41,3 83,0

85
70 48,7 56,2 104,9 105
80 55,6 73,4 129,0 130
90 62,6 92,9 155,5 160
100 69,5 114, 7 184,2 185
110 76,5 138, 8 215,3 220
120 83,4 165,2 284,6 250
130 90,4 193,8 284,2 285

Note : Brake raction distance predicated on a time of 2,5 s, deceleration rate of 3,4 m/s used to determine calculated sight
distance.

Tabel 2.3 Stopping Sight Distance Yang Direkomendasikan Oleh AASHTO 2001

Design Coefficient of Stoping sight distance

Speed Total Friction fm
Desirable min based on 85th
(km/h) Driver percentile speeds (design speeds) Absolute min Based on 50th
Reaction (metres) percentile speeds (metres)
Time (sec)
50 2.0 0.25 70 50
60 2.0 0.25 95 70
70 2.0 0.25 120 95
85 2.0 0.25 160 120
100 2.0 0.25 215 160
120 2.0 0.25 295 215

Driver eye height (metres) 1.05-2.00 1.05-2.00

Object height (metres) 0.26-2.00 0.26-2.00

Tabel 2.4. Stopping Sight Distance Yang Direkomendasikan oleh TD 9/81

Design speed Coefficient of Stopping sight distance (metres)

(km/h) friction f wet
normal design constrained situations
Rt = 2.5 sec Rt = 2 sec Rt = 1.5 sec.
Ds 1.4 Ds
50 0.65 50 70 45 35
60 0.60 65 90 60 50
70 0.55 85 120 75 65
80 0.50 105 150 95
90 0.45 140 200 120
100 0.40 170 240
110 0.37 210 290
120 0.35 250 350

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 22

 (1) (2) (3)

(4)
driver eye height (m) 1.15 1.15 1.15 1.15
Object height (m) 0.20 0 0.20 0.20

Tabel 2.5 Stopping Sight Distance Yang Direkomendasikan Oleh NAASRA

Notes: (1)=Standar values for stopping sight distance

(2)=Values used in less constrained budget situations or in easier terrain
(3)=Adopted as maneuver sight distance
(4)=Absolute minimum values for stopping sight distance
(Sumber : Interim guide to the geometrik design of rural roads - National
Association of Australian State Road Authorities, 1980).

V rencana (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jarak pandangan henti 250 175 120 75 55 40 27 16

Tabel 2.6 Jarak Pandangan Henti Minimum Yang Direkomendasikan

Oleh Bina Marga

[Link]. Koefisien Memanjang Jalan

Pada saat seorang pengemudi melakukan pengereman maka yang
terjadi pada sistem pengereman kendaraan yaitu akan terjadi terjadi
penurunan putaran roda dan terjadinya gesekan antara ban dan
permukaan jalan sebagai akibat terkuncinya roda. Pengereman ini
sangat dipengaruhi oleh faktor ban, sistem pengereman dari
kendaraan itu seniri, kondisi muka jalan dan kondisi perkerasan
jalan.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 23

 Faktor yang utama yang mempengaruhi gesekan antara ban dan
permukaan jalan adalah :

• Permukaan jalan macrotexture: macrotexture keras/kasar/kejam

diperlukan untuk gesekan dengan kecepatan yang lebih tinggi.
• Permukaan jalan microtexture: microtextures kasar berupa
material surfacing adalah penting untuk menyediakan gesekan
antara ban dan permukaan jalan saat jalan berair (basah) .
• Kondisi permukaan jalan dengan perkerasan basah diasumsikan
ketika menurunkan nilai-nilai untuk tujuan disain.
• Kondisi ban berupa pola bunga ban yang dapat menyediakan
saluran jalan keluar untuk air, tekanan angin ban dan kekakuan
ban.
• Kecepatan kendaraan.
Besarnya tahanan pengereman ini dinyatakan dalam “koefisien
gesekan memanjang jalan” (fm). Koefisien gesekan memanjang
jalan (fm) adalah perbandingan antara gaya gesekan memanjang
jalan dan komponen gaya tegak lurus muka jalan. Koefisien
gesekan akan lebih rendah nilainya pada saat jalan dalam keadaan
basah, sehingga untuk perencanaan sebaiknya diambil jalan dalam
keadaan basah dengan mempergunakan nilai fm dalam keadaan
basah. Kondisi basah ini mengambil nilai kecepatan lebih kecil
(90%) atau sama dengan kecepatan rencana, khusunya pada jalan
dengan kecepatan tinggi.

Nilai-Nilai Disain f yang digunakan oleh AASHTO, yang

ditunjukkan Tabel 2.1, biasanya konservatif karena mereka meliputi
kebanyakan dari kurva menunjukkan Gambar 2.7. Cakupan
kecepatan mengasumsikan untuk mendisain Tabel 2.3 didasarkan
pada rata-rata menjalankan kecepatan untuk kondisi-kondisi
volume lalu lintas rendah (AASHTO 1965) di ekstrim yang lebih

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 24

 rendah, dan mendisain kecepatan di ekstrim yang lebih tinggi. Hal
ini mencerminkan untuk pengamatan sekarang terdapat banyak
pengemudi yang mengendarai kendaraannya di jalan dengan
permukaan basah dengan kecepatan yang digunakan seperti pada
permukaan jalan kering.

Nilai f tetap telah diadopsi oleh standar TD 9/81 dengan suatu

nilai 0.25 untuk minimum dan 0.375 untuk minimum absolut jarak
pandangan henti untuk 85 persentil kecepatan kendaraan. Nilai f
0.25 adalah kurang dari nilai koefisien gesekan memanjang
minimum 0.30 untuk bagian lurus dan tikungan dengan radius besar
yang diusulkan oleh TRRL (Garam Dan Szatkowski 1973) dan
yang ditunjukkan Tabel 9, sedangkan nilai f 0.375 dipertimbangkan
bisa diterima untuk menahan kendali kendaraan pada permukaan
textured secara normal basah. NAASRA mengadopsi nilai f secara
relatif tinggi [sebagai/ketika] ditunjukkan Tabel 2.4. Ini telah
didasarkan pada test yang diselenggarakan oleh Riset Jalan
Australia ( McLean 1978 c), berkisar antara 0.65 pada 50 km/h
mendisain kecepatan hingga menuju ke 0.35 pada 120 km/h, tiba
pertimbangan mempunyai;nikmati diberikan kepada permukaan
jalan yang licin, pengurangan dalam basah meluncur pembalasan
dengan meningkatnya kecepatan, dan kebutuhan akan kendaraan
mengendalikan menghentikan.

AASHTO 1990 memberikan nilai koefisien gesekan untuk

perencanaan seperti berikut :

Design Speed (km/h) Coefficient of friction (f)

Assumed Speed for Condition (km/h)

30 30 - 30 0.40

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 25

 40 40 - 40

0.38
50 47 - 50 0.35
60 55 - 60 0.33
70 63 - 70 0.31
80 70 - 80 0.30
90 77 - 90 0.30
100 85 - 100 0.29
110 91 - 110 0.28
120 98 - 120 0.28

Tabel 2.7 Koefisien gesekan memanjang yang direkomendasikan AASHTO

1994.

Sumber : A Policy on Geometric Design of Highways and Streets –

AASHTO, 1994

Gambar 2.8. Variation in coefficient of friction with vehicle speed in United

state by AASHTO 1994

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 26

 (Sumber : A Policy on Geometric Design of Highways and Streets –
AASHTO, 1994).

TD 9/81 merekomendasikan nilai koefisin gesekan memanjang (f) sebesar

0.25 untuk nilai minimum yang diperlkan dan 0.375 untuk nilai mutlak
pada jarak pandangan hentiuntuk 85 persentile kecepatan kendaraan.
Kemudian nilai koefisien gesekan memanjang ini dapat dilihat pada tabel
berikut :

Sumber : TRRL Research Report 114, by D Kosasih dkk, 1987

SFC (at 50 km/h)
DEFINITION Risk Rating y)
SITE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
 Approaches to traffic signals on
roads with a speed limit greater
Al than 40 mile/h (64 km/h)
(very difficult)  (W Approaches to traffic signals, 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75
pedestrian crossings and similar
hazards on main urban roads

 Approaches to major junctions on

roads carrying more than 250
commercial vehicles per-lane per
day

A2  Roundabouts and their approaches

(difficult) • Bends with radius less than 150 m 0.45 0.50 0.55 0.60 0.65
on roads with a speed limit greater
than 40 mile/h (64 km/h)
• (Gradients of 5% or steeper,
longer than 100 rn

Generally straight sections of and

Large radius curves on:

B  Motorways
(average) • Trunk and principal roads 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 27

 • Other roads carrying more than
250 commercial vehicles per lane
per day

 Generally straight sections of

C lightly trafficked roads
(easy)  Other roads where wet accidents are 0.30 0.35 0.40 0.45
unlikely to be a problem
Notes:
x) Minimum value is defined as the mean summer SFC (average of three readings taken during the months
May-September) in a year of normal weather conditions.

y) Risk rating is relative classification based on accident rates.

Tabel 2.8. Minimum values x) of frictional coeficient (SFC) for different,

proposed by TRRL for roads in the United Kingdom.

NAASRA mengadopsi nilai koefisien gesekan menanjang (f) dari

prilaku test oleh The Australian Road Research Board (McLean 1978 c),
dengan mempertimbangkan pada gesekan permukaan jalan yang juga
dipengaruhi oleh keadaan permukaa jalan yang basah dan kecepatan.

[Link]. Waktu Reaksi Mengemudi

Waktu untuk bereaksi pengemudi terdiri dari dua
komponen yaitu waktu persepsi dan waktu untuk bereaksi untuk
menginjak rem, dengan penjelasan sebagi berikut :

• Waktu persepsi adalah waktu yang diperlukan oleh pengemudi

untuk memutuskan akan menginjak rem saat pengemudi
merasa akan datangnya resiko tabrakan, hal ini tergantung
pada jarak kendaraan terhadap benda di depan kendaraan yang
akan menyebakan resiko tabrakan, karakteristik mental dan
phisik pengemudi, jarak pandangan, jenis dan kondisi jalan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 28

 dan warna, ukuran dan bentuk dari benda penyebab resiko
tabrakan.
• Waktu menginjak rem adalah waktunya yang diambil oleh
pengemudi untuk menggerakkan rem setelah keputusan untuk
mengerem diputuskan, dan hal ini tergantung pada
karakteristik mental dan phisik dari pengemudi, posisi
pengemudi dan ukuran serta bentuk ruang kemudi.
Studi waktu reaksi pengemudi dengan terperinci menurut
Johansen ( 1977) digambarkan bahwa total waktu untuk
bereaksi pengemudi sebagai waktu yang berlalu dari pada
waktu suatu isyarat dirasa sampai pada waktu permulaan
pengemudi mengambil tindakan pencegahan. Dalam studi ini
diuraikan proses fisiologis dan psikologis melibatkan seperti
tunjukan dalam gambarkan Gambar 2.9.

Gambar 2.9. Total waktu reaksi pengemudi

Dari studi lapangan sudah menunjukkan bahwa total waktu untuk bereaksi
pengemudi bervariasi dari sekitar 0.5 sampai 1.7 detik. Pada kecepatan
tinggi, nilai-nilai tentang waktu ini kurang dari yang berkecepatan rendah,

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 29

 hal ini disebab pengemudi pada umumnya lebih siaga. Ini juga
mengharapkan pengemudi itu akan jadi lebih siaga pada jalan di daerah
dengan medan yang.

Johansen mengusulkan suatu total waktu untuk bereaksi

pengemudi sekitar 0.5 detik dalam situasi di mana pengemudi dengan teliti
penuh perhatian dengan toleransi sampai 1.5 detik masih merupakan waktu
reaksi yang normal bagi pengemudi. Satndar AASHTO untuk total waktu
untuk bereaksi pengemudi adalah 2.5 yang detik dan waktu reaksi ini
digunakan oleh hampir semua pengemudi di bawah mayoritas kondisi-
kondisi jalan. Total waktu untuk bereaksi pengemudi merekomendasikan
TD 9/81 standard adalah 2.0 yang
detik. NAASRA merekomendasikan total
waktu untuk bereaksi pengemudi
2.5 detik sebagai nilai standar dan 1.5 detik sebagai suatu nilai minimum
absolut.

[Link]. Pengaruh Landai Jalan

Jarak pengereman akan lebih pendek pada jalan yang
menanjak dan lebih panjang pada jalan yang menurun, hal ini
disebabkan oleh pengaruh kelandaian. Sehingga rumus jarak
pengereman (BD) harus dikoreksi terhadap pengaruh kelandaian
(G) yaitu :

dimana :

JPH = Jarak pandangan henti (stopping sight distance) dalam (m)

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 30

 BD = Jarak pengereman (m)

V = Kecepatan rencana (km/jam).

fm = Koefisien gesekan memanjang perkerasan jalan.

RT = Waktu tanggap (reaction time) (detik).

g = Percepatan gravitasi dalam satuan m/detik2 (9,8 m/detik2 ).

3,6 = Faktor konversi dari km/jam ke m/detik sehingga hasil jarak

pengereman (m)

G = Landai jalan dalam % (+) jika menanjak dan (-) jika menurun.

Koreksi tersebut cocok untuk jalan satu arah, karena pada jalan dua arah jarak
pandangan berbeda untuk kedua arah, khususnya pada jalan lurus yang bukit-
bukit. Umumnya jarak pandangan pada landai menurun lebih besar daripada
landai naik, sehingga secara otomatis sudah memberikan koreksi yang
diperlukan.

[Link]. Pengaruh Truk

Pada bagian sebelumnya dari tulisan ini telah dibahas
mengenai jarak pandangan henti untuk mobil penumpang
sedangkan untuk truk secara umum jarak pandangan henti
minimum untuk truk dapat diambil sama dengan jarak pandangan
henti minimum untuk mobil penumpang, dengan alasan :

 Tinggi mata pengemudi truk lebih tinggi dari tinggi mata mobil
penumpang, karena posisi tempat duduk truk yang lebih tinggi
yaitu menurut AASHTO 2001 sebesar 1,80 m dari permukaan
perkerasan.
 Kecepatan truk lebih lambat di bandingkan dengan kecepatan
mobil penumpang. Dari dua kriteria di atas dapat disimpulkan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 31

 bahwa jarak pandangan truk menjadi lebih pendek dari jarak
pandangan mobil penumpang karena dipengaruhi oleh
kecepatan truk lebih rendah sedangkan pandangan pengemudi
truk dapat melihat lebih jauh kedepan sehingga dengan
menggunakan jarak pandangan minimum untuk mobil
penumpang maka truk sudah memiliki jarak pandangan yang
aman. Dengan demikian jarak pandangan henti minimum untuk
truk dapat diambil sama dengan jarak pandangan henti
minimum untuk mobil penumpang.
Akan tetapi pada keadaan tertentu dimana jarak pandangan
henti minimum mobil penumpang tidak dapat disamakan
dengan jarak pandangan truk, yaitu pada keadaan saat truk
melalui suatu turunanan yang sangat panjang karena:

 Pada kondisi ini tinggi mata pengemudi truk yang lebih tinggi
sudah tidak berarti lagi.
 Kemampuan rem truk lebih rendah dari mobil penumpang.
 Kecepatan truk hampir sama dengan kecepatan mobil
penumpang maka akan membutuhkan jarak pandangan yang
sama dengan mobil penumpang.
Jadi pada turunan yang panjang maka truk akan memiliki jarak
pengereman yang lebih panjang dari mobil penumpang untuk itu dalam
mendesain jarak pandangan hendaknya diambil lebih panjang dari pada
keadaan normal, dan pada keadaan ini tipe kendaraan perlu dibedakan.

1.4.3. Jarak Pandangan Menyiap (Passing Sight Distance)

Jarak pandangan menyiap (passing sight distance) adalah panjang
jalan dengan jarak pandangan yang cukup diperuntukkan bagi pengemudi
yang ingin menyiap kendaraan yang lebih lambat dengan aman (D Kosasih
dkk, 1987), dengan tujuan untuk efisiensi operasional jalan dan untuk

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 32

 volume lalu lintas yang lebih tinggi. Faktor yang mempengaruhi jarak
pandangan adalah keputusan pengemudi untuk menyiap, kecepatan dan
ukuran kendaraan yang disusul, kemampuan akselerasi menyiap
kendaraan, dan kecepatan dari kendaraan yang mendekat. Keputusan dan
perilaku pengemudi adalah faktor penting yang sangat bervariasi diantara
pengemudi, untuk itu tujuan desain jarak pandangan yang terpilih harus
cukup untuk mayoritas pengemudi. Jarak pandangan menyiap ditentukan
dengan pengalaman dan pada umumnya didasarkan pada kebutuhan mobil
penumpang. Rata-rata kendaraan angkutan barang 37 berat mengambil
sekitar 4 detik lebih panjang dibanding mobil penumpang untuk
menyelesaikan manuver menyiap. Meskipun demikian, hal ini tidak biasa
untuk didasarkan pada keperluan jarak pandangan untuk kendaraan
angkutan barang, kecuali ketika proporsi truk di dalam arus lalu lintas
adalah sangat tinggi. Terlepas dari ekstra biaya akibat dasar perhitungan
jarak pandangan diambil dari kendaraan angkutan barang, pengemudi
kendaraan angkutan barang mempunyai jarak pandangan lebih besar ke
depan oleh karena ukuran kendaraan yang lebih besar sehingga tinggi mata
mereka lebih tinggi dan karenanya bisa menilai lebih cepat dan lebih baik
apakah suatu gap adalah pantas atau tidak untuk menyiap. Jarak
pandangan menyiap ini hanya dibutuhkan pada jalan 2 lajur 2 arah dan
dalam perencanaannya jarak ini dihitung berdasarkan panjang yang
diperlukan untuk menyelesaikan penyusulan secara normal dan aman.
Anggapan yang dipakai untuk menghitung jarak pandangan menyiap :
 Kendaraan yang disiap berjalan dengan kecepatan yang tetap.
 Pada waktu memasuki daerah penyiapan kendaraan yang akan
menyiap telah mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan
yang akan disiap.
 Bila daerah penyiapan tiba, pengendara memerlukan waktu untuk
melihat dan memikirkan amannya daerah penyusulan dan memulai
gerakan menyiap.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 33

  Penyiapan dilaksanakan dengan apa yang diistilahkan start terlambat
(delayed start) dan bergegas cepat kembali ke lajur asal. Kendaraan
yang menyiap mempercepat selama gerakan ini dan kecepatan rata-rata
pada lajur lain adalah 10 mph lebih tinggi dari kendaraan yang disusul.
 Jika kendaraan yang menyiap kembali pada lajurnya masih ada jarak
antara, dengan kendaraan pada lajur lawan. Minimum jarak pandangan
untuk 2 jalur ini merupakan penjumlahan 4 jarak yaitu: JPM d1  d2
 d3  d4 dimana :
JPM= Jarak pandangan menyiap minimum (m).
d1 = Jarak yang ditempuh selama pengamatan, waktu reaksi dan
waktu mulai mengambil lajur lain (m).
d2 = Jarak yang ditempuh selama kendaraan yang menyiap ada di
lajur lain (m).
d3 = Jarak antara kendaraan yang menyiap pada waktu akhir dari
gerakan menyiap dengan kendaraan dari arah lawan (m)
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari arah lawan untuk
2/3 dari waktu kendaraan yang menyiap berada di lajur lawan atau
2/3.d2 (m).

Gambar 2.10. Proses Kendaraan Yang Akan Menyiap Sampai

Kembali Kelajurnya.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 34

 Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota-
Departemen PU Ditjen Bina Marga, 1997).

Rumus-rumus nya adalah sebagai berikut

dimana :
d1= Jarak yang ditempuh selama pengamatan, waktu reaksi dan
waktu mulai mengambil lajur lain dalam meter.
d2 = Jarak pandangan henti (stopping sight distance) dalam satuan
meter.
t2 = waktu kendaraan berada di lajur lawan dalam detik
t1 = waktu permulaan manuver dalam detik.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 35

 a = percepatan rata-rata, km/jam/detik.
v = kecepatan rata-rata dari kendaraan yang disusul dan menyiap
dalam km/jam.
m = perbedaan dari kecepatan kendaraan yang disusul dan yang
menyiap dalam km/jam.
3,6= faktor konversi dari km/jam ke m/detik

Speed range (km/h)

50-65 66-80 81-95 96-110

Component of passing manuver
Average Passing Speed (km/h)

56.2 70.0 84.5 99.8

Initial Maneuver a = average
acceleration (km/h/s) 2.25 2.30 2.37 2.41
t = time (s) 3.6 4.0 4.3 4.5
d1 = distance traveled (m) 45 65 90 110
Occupation of left lane:
t = time (s)' 9.3 10.0 10.7 11.3
d2 = distance traveled (m) 145 195 251 314
Clearance length:
d3 = distance traveled (m) 30 55 75 90
Opposing vehicle:
d4 = distance traveled (m) 97 130 168 209
Total distance, d1 + d2 + d3 + d4 (m) 317 446 583 726
For consistent speed relation, observed values adjusted slightly.
Tabel 2.9. Elements Of Safe Passing Sight Distance-Two Lane Highways
Rekomendasi AASHTO 2001

Design Speed Minimum Passing Sight

Km/h Overtaking Maneuver Distance (metres)
Time (seconds)
50 10.0 290
60 10.0 345
70 10.0 410
85 10.0 490
100 10.0 580
driver eye height (metres) 1.05-2.00 1.05-
object height (metres) 2.00
Tabel 2.10 Passing Sight Distances Rekomendasi TD 9/81

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 36

 V rencana (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jarak pandangan 800 670 550 350 250 200 150 100

Tabel 2.11. Jarak Pandangan Menyiap Minimum Rekomendasi Bina Marga

Untuk menentukan jarak pandangan menyiap dengan aman,

AASHTO berasumsi bahwa kecepatan kendaraan yang disusul, sama
dengan rata-rata kecepatan kendaraan pada volume lalu lintas di mana
kejadian penyusulan terjadi. Kecepatan penyusulan dan kendaraan yang
mendekat dianggap sebagai 10 mph (16 km/h) lebih cepat dari kendaraan
yang disusul.

Jarak pandangan yang direkomendasikan oleh NAASRA telah

didasarkan pada studi yang dilaksanakan oleh Troutbeck (1981), yang
menggunakan suatu pendekatan gapacceptance.

Sumber : A M Boyce, M McDonald, M J Pearce Roughton and Parteners, 1988.

Over-taken Passing Sight Distance Continuation Distance

Design Speed
Vehicle Speed Time gap Sight distance Time gap Sight distance
(km/h)
(km/h) (sec) (metres) (sec) (metres)
50 43 13.6 350 4.5 165
60 51 14.6 450 5.0 205
70 60 15.7 570 5.4 245
80 69 16.9 700 6.4 320
90 77 18.2 840 7.6 410
100 86 19.7 1010 8.3 490
110 94 21.3 1210 9.1 580
120 103 23.1 1430 10.0 680
130 ill 25.2 1690 11.0 800
driver eye height (m) 1.15 1.15

Object height (m) 1.15 - 1.15

Tabel 2.12. Passing Sight Distances Rekomendasi NAASRA

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 37

 1.4.4. Jarak Pandangan Manuver (Manuver Sight Distance)
Dalam banyak kasus, seorang pengemudi lebih menyukai untuk
menghindari bahaya dengan melakukan gerakan manuver ke samping
untuk mengendalikan kendaraannya dari pada untuk berhenti dan hal
mungkin dapat dilakukan dengan menyediakan desain yang tepat dengan
memperhitungkan jarak pandang ketika pengemudi memutuskan untuk
melakukan gerakan manuver pada saat menghindari bahaya. Oleh karena
alternatif yang dilakukan selain menyediakan jarak pandang berhenti
sebaiknya dengan jalur pergerakan kendaraan diberikan lebar yang cukup
berupa ruang yang layak untuk gerakan melakukan menghindar dan
pengemudi dapat merasa memiliki waktu yang cukup untuk menghindar
dari bahaya. Jarak pandangan ini dapat dilihat pada Tabel 2.13

Sumber : A M Boyce, M McDonald, M J Pearce Roughton and Parteners, 1988.

Design Speed of horisontal Reaction Restricted Stopping Derived Maneuver Sight

alinyemen (km/h) Time (sec) Sight Distance (m) Maneuver Time Distance (m)
(s)
50 2.0 45 3.2 45
1.5 35 2.5
60 2.0 60 3.6 60
1.5 50 3.0
70 2.0 75 3.9 75
1.5 65 3.3
80 2.0 95 4.3 95
90 2.0 120 4.8 120
100 2.0 (155) 5.6 155
Tabel 2.13 Maneuver Sight Distance Rekomendasi TRRL.

Jarak pandangan manuver mengijinkan pengemudi untuk

menghindari suatu resiko dengan melakukan manuver kesamping
dibanding untuk menghentikan kendaraannya, hal ini mengakibatkan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 38

 sedikit banyaknya memiliki jarak yang lebih pendek dibanding jarak
pandangan henti. Untuk itu jarak pandangan manuver lebih sesuai
untuk desain jalan pada lokasi dengan medan yang sulit.

NAASRA juga merekomendasikan penggunaan jarak lokasi

manuver untuk mencapai penghematan biaya dalam perancangan
lengkung vertikal dalam medan yang sulit. Waktu manuver yang
layak sekitar 3 detik di suatu alinyemen horisontal kecepatan rencana
50 km/h, waktu manuver 5 detik pada 100 km/h. Jarak pandangan
manuver menurut NAASRA, adalah dekat dengan nilai-nilai jarak
pandangan henti berdasar pada waktu reaksi pengemudi sebesar 2.0
detik. Jarak pandangan manuver menurut standar NAASRA dapat
dilihat pada Tabel 2.14.

Design Derived Manoeuvre

Speed manoeuvre time sight distance
(km/h) (second) (metres)
50 3,2 45
60 3,6 60
70 3,9 75
80 4,3 95
90 4,8 120
100 5,6 155
Tabel 2.14. Maneuver Sight Distance Rekomendasi
NAASRA.

Sumber : A M Boyce, M McDonald, M J Pearce Roughton and Parteners, 1988.

Keputusan jarak pandangan yang telah diperkenalkan

memungkinkan situasi di mana menghentikan kendaraan dengan
jarak pandangan yang normal tidak cukup dan hal ini mungkin dapat
terjadi apabila situasi sesuai saat keputusan spontan atau kompleks,
manuver tidak biasa atau tak diduga diperlukan, dan ketika informasi
sukar diperoleh misalnya pada persimpangan, pada perubahan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 39

 panampang melintang, atau di mana saat pengemudi berada dalam
lalu lintas yang tinggi.

Patokan jarak pandangan yang lebih panjang pada penempatan

jarak pandangan kritis ini akan memastikan bahwa pengemudi dapat
dengan aman mendeteksi dan mengenali sumber informasi atau resiko
ini, memutuskan dan memulai suatu tanggapan sesuai dan
mengarahkan kendaraannya maka waktu dari keputusan komponen
jarak pandangan mulai dari 1.5 sampai 3.0 detik, 4.2 sampai 7.0 detik,
4.0 sampai 4.5 detik, menghasilkan jarak pandangan keputusan
berkisar antara 10.2 sampai 14.5 detik yang tergantung pada
kecepatan rencana. Jarak ini sedikitnya dua kali lebih panjang jarak
pandangan henti normal.

1.4.5. Jarak Pandangan Menerus (Continuation Sight Distance)

Jarak Pandangan menerus adalah serupa dengan jarak pandang
menyiap tetapi lebih pendek. Jarak Pandangan menyiap dipertimbangkan
bermanfaat untuk suatu operasi jalan yang lebih efisien dengan suatu
patokan yaitu apa bila jarak pandangan menyiap yang tersedia di suatu
ruas jalan terbatas oleh karena alasan ekonomi maka dapat diusahakan
menyediakan jarak pandangan menerus (D Kosasih, 2002).

Bagaimanapun, mungkin tetap layak untuk standar disian

geometrik jalan yang diusulkan agar memenuhi jarak pandangan menerus
minimum, yang pada dasarnya membentuk suatu nilai diantara jarak
pandang berhenti dan jarak pandang menyiap dan jarak pandangan
menerus ini belum begitu popular. Walaupun demikian penggunaan jarak
pandangan menerus perlu dipertimbangkan sebagai suatu alternatif ke
jarak pandangan menyiap. Penggunaan campuran antara jarak pandang

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 40

 menyiap dan jarak pandang lanjutan jarak akan tidak diinginkan dari segi
pandangan keselamatan dan konsistensi (D. Kosasih, 2002).

1.4.6. Jarak Pandangan Temu (Meeting Sight Distance)

Jarak pandangan bertemu memastikan bahwa dua kendaraan yang
saling mendekati satu sama lain dalam kecepatan rencana dapat berhenti
sebelum keduanya saling bertabrakan. Kebutuhan akan jarak pandangan
bertemu ini kebanyakan memiliki arti penting didalam perancangan jalan
satu lajur, atau sebagai suatu patokan untuk keamanan dalam usaha untuk
membatalkan atau memutuskan untuk menyiap di jalan dua lajur dua
arah.

Jarak pandangan temu biasanya disediakan untuk semua jalan

dengan lebar jalan untuk kendaraan kurang dari 5 meter. Sebagai
tambahan, (Hills dkk, 1984) mempertimbangkan suatu jalan dengan lebar
5 meter akan cukup walaupun jarak pandangan bertemu tidak tersedia,
tetapi bila kurang dari 5 m maka harus menyediakan jarak pandangan
temu.

Pada jalan jalan satu lajur yang memiliki volume lalu lintas lebih dari 50
kendaraan per hari, menurut Papua Departement of Works di Papua New
Guinea (1985) merekomendasikan bahwa jarak pandangan yang
minimum yang diukur antara dua poin 1.15 meter di atas permukaan jalan
harus tidak kurang dari dua kali lebih jarak berhenti rem suatu kendaraan
yang bergerak dengan kecepatan desain. Di mana jika jarak pandangan
kurang dari dua kali lebih jarak henti rem atau jika tikungan horisontal
tidak baik, mereka merekomendasikan lebar jalan harus ditingkatkan
menjadi 7.0 meter dengan kata lain di bangun suatu jalan dengan dua
lajur. Valentine (1978) memperkirakan jarak pandangan temu seperti yang
ditunjukkan Tabel 2.15

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 41

 Design Speed Assumed Single Vehicle Two Vehicle Stopping Distance
(km/h) Speed (mph) Stopping Distance (ft) Stopping Distance (Rounded For Design)
(ft) (ft)
20 20 108 216 225
25 25 140 280 300
30 28 176 352 375
35 33 228 456 475
40 36 262 524 550
45 40 313 636 625
50 44 369 738 750
55 48 432 864 850
60 52 492 984 975

Tabel 2.15. Meeting Sight Distance Rekomendasi Valentine.

Sumber : A M Boyce, M McDonald, M J Pearce Roughton and Parteners, 1988.

Disituasi yang lain apa bila (Choudhury 1980) pengemudi

mencoba untuk menyiap pada saat jarak pandangan menyiap tak tersedia
dan jika di lokasi tersebut tersedia jarak pandangan temu maka gerakan
menyiap dapat dilakukan dengan keselamatan layak. Jarak pandangan
yang mirip dengan jarak pandangan bertemu adalah jarak pandangan
penghalang atau barrier sight distance (A M Boyce, 1988). Barrier sight
distance yaitu suatu jarak pandangan yang diadopsi pada jarak pandang
menyiap minimum saat menyiap tidak diperbolehkan pada saat kedua
kendaraan yang saling berlawanan bergerak di lajur jalan yang sama
maka kendaraan tersebut akan dapat berhenti sebelum bertabrakan
dengan jarak pandangan sebesar lebih dari dua kali jarak pengereman
(NIURR 1984).

1.4.7. Frekuensi Zona Larangan Menyiap (No-Passing Zone) pada Jalan 2

Jalur

Suatu jalan raya dengan dua lajur dua arah dapat didefinisikan
sebagai suatu jalan dengan dua lajur yang memiliki satu lajur yang
diperuntukkan bagi lalu lintas untuk masing-masing arah. Menyiap

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 42

 kendaraan yang lebih lambat memerlukan jarak pendangan minumum
yang diijinkan dan gap yang cukup terhadap arus lalu lintas yang
berlawanan. Ketika volume arus lalu lintas meningkat dan terjadi
peningkatan keterbatasan geometris, kemampuan untuk menyiap akan
berkurang, maka akan menghasilkan pembentukan peleton di dalam arus
lalu lintas. Pengemudi di dalam peleton ini akan mengikuti tundaan yang
terjadi oleh karena tidak adanya kemampuan menyiap.

Pertimbangan dari kualitas operasional jalan harus meliputi

perhitungan fungsi dari arus lalu lintas yang berlainan. Berkaitan dengan
jarak pandangan maka jarak pandangan yang paling terkait dengan
tingkat pelayanan dari jalan dua lajur dua arah ini adalah jarak pandangan
menyiap. Tiga parameter yang digunakan untuk menguraikan tingkat
pelayanan jalan dua lajur yaitu :

 Rata-rata kecepatan perjalanan.

Rata-rata kecepatan perjalanan mencerminkan fungsi mobilitas jalan
dua lajur, dan panjang segmen jalan raya di bawah pertimbangan
dibagi oleh rata-rata waktu perjalanan dari semua kendaraan yang
melintasi segmen tersebut dalam kedua arah perjalanan atas beberapa
interval waktu.

 Prosentase waktu tundaan.

Prosentase waktu tundaan mencerminkan kedua fungsi mobilitas dan
aksesibilitas, dan digambarkan sebagai prosentase waktu rata-rata
bahwa semua kendaraan tertunda ketika bergerak dalam peleton
dalam kaitan dengan ketidakmampuan untuk melakukan gerakan
menyiap. "Prosentase waktu tundaan" sukar untuk diukur secara
langsung di lapangan. Prosentase kendaraan yang bergerak dengan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 43

 headway kurang dari 5 detik dapat digunakan sebagai suatu wakil
mengukur studi lapangan ( HCM 2000).

 Pemanfaatan kapasitas.
Pemanfaatan kapasitas mencerminkan fungsi aksesibilitas, dan
digambarkan sebagai rasio volume arus lalu lintas (demand) dan
kapasitas fasilitas jalan. Mengubah lajur dan menyiap adalah mungkin
dilakukan hanya di lajur jalan kendaraan yang berlawanan.
Permintaan menyiap akan meningkat dengan cepat ketika volume lalu
lintas meningkat dan pada saat itu kapasitas penyiapan dalam lajur
lawan menurun ketika terjadi peningkatan volume.

Pengendara digambarkan tertunda ketika bergerak di belakang

pengendara pemimpin peleton yang bergerak dengan kecepatan
kurang dari kecepatan yang diinginkan dan pada headway kurang dari
5 detik (HCM 2000). Karena tujuan pengukuran di lapangan,
prosentase waktu tundaan dalam suatu bagian kira-kira sama halnya
prosentase dari semua kendaraan yang bergerak dalam peleton pada
headway kurang dari 5 detik.

Prosentase waktu tundaan mencerminkan mengubah pelayanan

yang dirasa oleh pengendara di bawah suatu cakupan luas mengenai
geometris dan kondisi-kondisi lalu lintas. Pada volume lalu lintas
rendah, pengendara hampir tidak pernah tertunda sebab permintaan
untuk menyiap rendah, rata-rata headway tinggi, dan kemampuan
menyiap tinggi. Prosentase waktu tundaan untuk kondisi-kondisi
seperti itu adalah mendekati 0 (nol) persen. Ketika volume mendekati
kapasitas, permintaan menyiap menjadi sangat melebihi kapasitas,
peleton utama dari lalu lintas, dan pengendara motor tertunda
waktunya hampir 100 persen.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 44

 Kondisi ideal untuk jalan dua lajur digambarkan sebagai tidak ada
keterbatasan geometris, lalu lintas, atau kondisi lingkungan, secara
rinci meliputi :

 Disain kecepatan lebih besar dari atau sepadan dengan 60

mph=96,561 km/jam.
 Lebar lajur jalan lebih besar dari atau sama dengan 12 ft = 3,658
m.
 Lebar bahu lebih atau sama dengan 1,829 m
 0 (nol) persen "zone larangan menyiap" pada jalan dua lajur.
 Semua mobil penumpang dalam arus lalu lintas.
 50/50 untuk masing-masing arah lalu lintas yang dipisah.
 Tidak ada halangan untuk kedua lalu lintas lurus dalam kaitan
dengan kendali lalu lintas atau perputaran kendaran.
 Medan datar.

Frekuensi zone larangan menyiap (no-passing zone) sepanjang suatu jalan dua
lajur digunakan untuk memberikan karakter disain jalan dan untuk
menggambarkan kondisi lalu lintas yang diharapkan. Zone larangan menyiap
digambarkan dengan marka-marka jalan larangan menyiap atau yang mewakili
bagian jalan tersebut dimana jarak pandangan menyiapnya lebih kecil atau sama
dengan 1,500 ft (457,2 m). Prosentase rata-rata dari zone larangan menyiap
dalam kedua arah sepanjang suatu seksi digunakan dalam prosedur (HCM 2000).

Prosentase tipikal dari zone larangan menyiap ditemukan pada jalan dua
laur dua arah dalam rentang dari 20 persen sampai 50 persen. Nilai mendekati
100 persen ditemukan pada bagian jalan yang bergunung-gunung. Zone larangan
menyiap akan meningkat pada jalan dengan medan bergunung-gunung dibanding
pada jalan dengan medan berbukit, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel
2.16. (HCM 2000). Formasi peleton berat sepanjang suatu bagian jalan raya juga
menyebabkan lebih besar dari permasalahan operasional yang diharapkan pada
bagian arus sebelah menurun setelah terbatasnya kesempatan menyiap .

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 45

 Terrain type No-Passing Zones (%)
Level 20
Rolling 50
Mountainous 80
Tabel 2.16. Default Values For Percentage Of No-Passing Zones.

Sumber : Higway Capacity Manual 2000.

Panjang lajur menyiap pada jalan dua lajur dua arah berada dalam rentang
0,3 km sampai 5,0 km, penelitian mengenai panjang optimal dari lajur menyiap
berada pada rentang 0,8 km sampai 3,2 km dan hal ini tergantung kepada arus
lalu lintas seperti ditunjukan dalam Tabel 2.17.

Directional Flow Rate (pc/h) Optimal Passing Lane Length (km)

100  0,80
200  0,80 – 1,20
400  1,20 – 1,60
 700  1,60 –3,20
Tabel 2.17. Optimal Length of Passing Lanes.

(Sumber : Higway Capacity Manual 2000)

Ukuran tingkat pelayanan jalan dengan medan secara umum disampaikan

dalam Tabel 2.18. yang menunjukan untuk masing-masing tingkat pelayanan,
prosentase waktu tundaan dan rata-rata kecepatan perjalanan yang tergantung
pada jenis medan dan nilai prosentase no-passing zones. Tabel 2.18. berisikan
nilai maksimum rasio v/c untuk berbagai kategori medan dan tingkat pelayanan
dari A sampai F. Jalan dua lajur, memberikan nilai-nilai yang merepresentasikan
rasio dari arus dan "kapasitas ideal", di mana kapasitas ideal adalah 2,800 pcph
suatu segmen level medan dengan geometris ideal dan nol persen zone larangan
menyiap artinya sepanjang ruas jalan tidak ada zone larangan menyiap (HCM
2000).

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 46

 Tabel 2.18. Tingkat Pelayanan Untuk Jalan Dua Lajur.

Ratio of flow rate to an ideal capacity of 2800 pcph in both direction. These
speeds are provided for information only and apply to roads with design speeds of
60 mph or higher. (Sumber : HCM 2000)

1.4. Kecepatan Rencana

Kecepatan adalah besaran yang menunjukan jarak yang ditempuh oleh
kendaraan dibagi dengan waktu tempuh, sedangkan kecepatan rencana adalah
kecepatan maksimum yang aman untuk suatu seksi jalan tertentu jika faktor-
faktor yang mempengaruhi perancangan jalan dalam kondisi baik (AASHTO,
2001). Kecepatan rencana ini terutama tergantung pada kelas jalan, tipe medan

dan kepadatan lalu-lintas. Untuk suatu kecepatan rencana yang dipilih maka akan
menentukan elemen-elemen geometrik yang lain, yaitu sebagai kontrol secara
umum terhadap alinyemen horisontal dan jarak pandangan yang berkaitan
langsung dengan kecepatan rencana. Pengemudi dalam menentukan kecepatan
mana yang dipilih akan dipengaruhi oleh potongan melintang, tikungan,
lengkung vertikal, jarak pandangan dan kepadatan lalu-lintas. Pengemudi
memilih kecepatan normal pada jalan yang lurus dan mengambil kecepatan yang
lebih rendah saat melintasi tikungan. Untuk menjamin kestabilan kondisi

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 47

 pengemudi dan kendaraan selama perjalanan maka perencanaan geometrik
hendaknya kontinyu untuk seluruh panjang jalan. Perubahan kecepatan rencana
untuk dua seksi jalan berurutan sedapat mungkin dihindari, terutama untuk jalan
yang mempunyai kecepatan rencana yang tinggi. Adapun alasan mengapa
perubahan kecepatan rencana untuk dua seksi jalan yang berurutan sedapat
mungkin dihindari ataupun kalau terjadi perubahan tetapi perubahannya kecil
adalah :

 Untuk menghindari perubahan gaya sentrifugal yang mendadak menjadi besar

pada tikungan seiring dengan kecepatan rencana yang tinggi, yang tentu akan
menimbulkan ketidaknyamanan, bahkan pada tingkatan tertentu bisa
menyebabkan kecelakaan.
 Juga kalau perubahan kecepatan rencana ini terlalu besar maka akan menemui
kesulitan karena ada perbedaan elemen-elemen perencanaan geometrik untuk
dua keadaan tersebut.
Kecepatan rencana dipengaruhi oleh keadaan medan (terrain), volume lalu-lintas,
dan tingkat penggunaan lahan.

1.4.1. Perilaku Pengemudi

Dalam panduan suatu desain, kecepatan rencana untuk jalan dibedakan
menurut penggolongan tertentu, pada umumnya menurut volume lalu
lintas dan keadaan di lapangan. Untuk menyediakan konsistensi unsur-
unsur desain, desain alinyemen horisontal, alinyemen vertikal dan
kombinasi antaranya, maka direkomendasikan kecepatan rencana yang
yang dipilih harus konsisten dengan kecepatan yang sering dipakai
pengemudi. Hal ini menyebabkan kesukaran ketika diterapkan karena para
perancang biasanya mempunyai informasi tidak cukup tersedia untuk
memperhatikan perilaku yang nyata dan harapan kecepatan pengemudi
pada suatu alinyemen yang berbeda di sepanjang suatu bagian jalan.
Perancangan menurut unsur-unsur desain yang diijinkan oleh suatu desain

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 48

 menetapkan kecepatan tidak perlu memastikan standar alinyemen
konsisten dengan prilaku pengemudi, hal ini adalah disebabkan pengemudi
cenderung untuk berkecepatan tidak tetap pada saat di jalan raya terutama
ketika memasuki alinyemen horisontal yang berbeda.

Seiring dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi maka

standar dalam perencanaan geometrik juga mengalami perkembangan
dengan adanya perbaikan-perbaikan terhadap standar disain geometrik
jalan yang berlaku dan diterapkan di negara-negara tertentu, adapun
tujuannya adalah agar diperoleh hasil disain yang optimal dari suatu
perencanaan jalan.

Secara umum pengembangan suatu jaringan jalan dikelompokkan

berdasarkan 3 tujuan yaitu :

a) Untuk menyediakan jalan masuk

b) Untuk menambah kapasitas
c) Untuk efisiensi operasi jalan.
Dalam panduan suatu disain, kecepatan disain untuk jalan dibedakan
menurut penggolongan tertentu, pada umumnya menurut volume lalu
lintas dan keadaan di lapangan. Untuk menyediakan konsistensi unsur-
unsur disain, disain alinyemen horisontal, alinyemen yang vertikal dan
kombinasi antaranya diberi, maka direkomendasikan bahwa kecepatan
disain yang yang dipilih harus konsisten dengan kecepatan yang sering
dipakai pengemudi. Hal ini adalah yang isu ini menyebabkan kesukaran
ketika diterapkan karena para perancang biasanya mempunyai informasi
tidak cukup tersedia untuk memperhatikan perilaku yang nyata dan
harapan kecepatan pengemudi pada suatu alinyemen yang berbeda
sepanjang suatu bagian jalan.

Perancangan menurut unsur-unsur disain yang diijinkan oleh suatu

disain ditetapkan kecepatan tidak perlu memastikan alinyemen yang baku

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 49

 konsisten dengan prilaku pengemudi. Ini adalah sebab pengemudi
cenderung untuk berkecepatan tidak tetap pada saat di jalan raya terutama
ketika memasuki alinyemen horisontal yang berbeda. Keterkaitan antara
karakteristik-karakteristik pengemudi, kendaraan dan jalan dalam standar
perencanaan geometrik jalan dapat dilihat pada Tabel 2.19. berikut:

Tabel 2.19. Karakteristik pengemudi, kendaraan, and jalan dalam standar

disain geometris jalan.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 50

 vz

1.4.2. Kecepatan Rencana Menurut Bina Marga

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 51

 Kecepatan rencana pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi
cuaca yang cerah, lalu lintas lengang, dan pengaruh samping jalan yang
tidak berarti. Kecepatan rencana untuk masing masing fungsi jalan dapat
ditetapkan dari Tabel 2.20. Untuk kondisi medan yang sulit, kecepatan
rencana suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa
penurunan kecepatan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.

.
Fungsi Kecepatan Rencana (km/jam)
Datar Gradien Bukit Gradien Pegunungan
0-10% 10-25% Gradien > 25%
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 - 30
Tabel 2.20. Kecepatan Desain Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Klasifikasi
Medan Jalan.

1.4.3. Kecepatan Rencana Menurut AASHTO

AASHTO menggunakan definisi kecepatan rencana adalah sebagai
kecepatan maksimum yang masih aman digunakan di suatu bagian jalan
raya ketika kondisi sangat baik sehingga bentuk dari jalan yang
menentukan. Kecepatan ini ditentukan untuk perencanaan dan korelasi
dari bentuk fisik jalan yang mempengaruhi operasi dari kendaraan. Sejak
adanya standar perencanaan geometrik jalan maka kecepatan rencana
digunakan dalam mendesain jalan-jalan di kota (urban) dan pedalaman
(rural). Kecepatan desain yang direkomendasikan untuk jalan rural lokal
bervariasi dari 20 mph (32,187 km/jam) sampai 50 mph (80,467 km/jam),
kolektor rural yaitu 20 mph sampai 60 mph (96,561 km/jam), kedua-
duanya tergantung pada keadaan lokasi dimana jalan akan di bangun dan
volume lalu lintas di jalan tersebut. Jalan rural arteri harus mempunyai
kecepatan desain 50 mph, 60 mph, atau 70 mph (112,654 km/jam).

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 52

 Karena jalan rural kecepatan rencana yang normal adalah 70 mph yang
mungkin dikurangi menjadi 60 mph atau 50 mph di lokasi dengan medan
yang sulit, keadaan ini konsisten dengan keinginan pengemudi.

AASHTO merekomendasikan bahwa suatu kecepatan rencana 70

mph harus digunakan pada jalan utama untuk memastikan suatu desain
cukup di masa datang dan merekomendasikan pada nilai-nilai standar
ketetapan berupa point-point sebagai berikut :

 Kecepatan diatur oleh volume lalu lintas dan batasan fisik jalan, dan
bukan berdasarkan kepentingan jalan tersebut.
 Volume lalu lintas mungkin lebih tinggi dari yang diperkirakan,
dengan adanya cadangan biaya maka dapat diimbangi peningkatan
terhadap biaya konstruksi.
 Kecepatan rencana menetapkan standar minimum untuk operasi
aman, tetapi seharusnya tidak membatasi atas penggunaan desain
yang baik jika sebenarnya dibenarkan secara ekonomis.
 Suatu pertimbangan yang relevan didalam memilih kecepatan
rencana dengan memperimbangkan rata-rata panjangnya perjalanan.
Standar menyajikan suatu jalan raya harus memiliki kecepatan yang
konsisten yang mungkin terdapat di sepanjang rutenya dan
menyediakan suatu tingkat pelayanan jalan yang baik

1.5. Volume Jam Perencanaan

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari yaitu volume
lalu lintas harian, sehingga nilai LHR dan LHRT tidak memberikan gambaran
tentang fluktuasi arus lalu lintas yang lebih pendek dari 24 jam (1 hari). Pada
perencanaan geometrik yang digunakan adalah lalu lintas dalam jam yang
nilainya bervariasi antara 0 % sampai 100 % LHR. Untuk itu dalam perencanaan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 53

 geometrik jalan dikenal dengan nama Volume Jam Rancangan (Volume Jam
Perencanaan), dimana VJP ini :
 Volume ini ini tidak boleh terlalu sering terdapat dalam distribusi arus
lalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
 Apa bila terdapat volume lalu lintas per jam yang melebihiVJP, maka
tidak boleh terlalu besar.
 VJP tidak boleh terlalu besar sehingga jalan menjadi lengang dan
biayanya pun mahal. Gambar 2.11. menunjukkan Hubungan antara
volume jam tertinggi dan LHR di jalan antar kota. Gambar ini dihasilkan
dari analisis data perhitungan lalu lintas yang meliputi rentang besar dari
volume dan kondisi geografis. Kurva ini meliputi volume jam selama
satu tahun, yang dinyatakan dalam persen LHR.

Gambar 2.11. Hubungan Antara VJP dan LHR

Dalam Perancangan Geometrik volume jam rancangan ini seringkali
diperkirakan dari volume harian, dengan menggunakan persamaan 2.8.

VJR = k x LHRT

Dimana :
VJR = volume Jam Perencanaan
LHRT = lintas harian rata-rata tahunan
k = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama periode puncak,

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 54

 dinyatakan dalam nilai pecahan

VLHR Faktor K (%) Faktor F (%)

> 50,000 4–6 0.9 – 1
30,000 – 50,000 6–8 0.8 – 1
10,000 – 30,000 6–8 0.8 – 1
5,000 – 10,000 8 – 10 0.6 – 0.8
1,000 – 5,000 10 – 12 0.6 – 0.8
< 1,000 12 – 16 < 0.6
Tabel 2.21. Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan Volume Lalu
Lintas Harian Rata-rata

Untuk menentukan jumlah lajur jalan dalam perencanaan geometrik menggunakan

rumus :

VJR
n=
C

C=[Link] .[Link]

Dimana :

C = Kapasitas
C0 = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCW = Faktor Penyesuaian akibat lebar lalu lintas
FCSP = Faktor Penyesuaian akibat pemisah arah
FCSF = Faktor Penyesuaian akibat hambatan samping

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 55

 Kalau untuk jalan baru faktor penyesuaiannya diasumsikan atau diperkirakan
dengan kondisi jalan akan dibangun. Kapasitas dasar Lihat MKJI 1997, sebagai
contoh dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 2.22. Kapasitas Dasar pada jalan luar kota 4 lajur 2 arah (4/2)
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (Smp/jam/lajur)
4 lajur Terbagi (4/2 - B)
Datar 1900
Bukit 1850
Gunung 1800
4 lajur Tak Terbagi (4/2 - TB)
Datar 1700
Bukit 1650
Gunung 1600

Tabel 2.23. Kapasitas Dasar pada jalan luar kota 2 lajur 2 arah (2/2)
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (Total kedua arah)
Smp/jam
2 lajur Tak Terbagi (2/2 - B)
Datar 3100
Bukit 3000
Gunung 2900

Yang dimaksud dengan volume lalu lintas rencana (VLHR) adalah perkiraan
volume harian pada akhir tahun rencana lalu lintas. Satuan yang digunakan adalah
SMP/hari. Sementara volume jam rencana (VJR) adalah besar volume lalu lintas
yang diperkirakan pada jam sibuk di tahun rencana lalu lintas. Satuan yang
digunakan adalah SMP/jam.

Nilai VJR dapat ditentukan dengan

persamaan : VJR = VLHR x K/F
dimana:

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 56

 K = faktor volume lalu lintas jam sibuk
F = faktor variasi tingkat lalu lintas per-seperempat jam dalam satu jam

Nilai VJR ini digunakan untuk keperluan menghitung jumlah lajur jalan
dan fasilitas lalu lintas lainnya yang diperlukan. Sementara nilai-nilai faktor K dan
faktor F dapat dilihat pada tabel 2.24. berikut.

Tabel 2.24. Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian
Rata-rata
VLHR Faktor K (%) Faktor F (%)
> 50,000 4–6 0.9 – 1
30,000 – 50,000 6–8 0.8 – 1
10,000 – 30,000 6–8 0.8 – 1
5,000 – 10,000 8 – 10 0.6 – 0.8
1,000 – 5,000 10 – 12 0.6 – 0.8
< 1,000 12 – 16 < 0.6

1.6. Kapasitas Jalan

Selain volume, dikenal juga kapasitas (Capacity) yaitu daya tampung
volume maksimum dari suatu jalan. Untuk itu kapasitas ini dapat dapat berupa
kapasitas untuk satu jalan atau hanya untuk satu lajur saja. Nilai kapasitas juga
berbeda-beda untuk setiap negara dan acuannya mengacu pada standar di negara
yang bersangkutan, untuk Indonesia menggunakan MKJI.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 57

 Gambar 2.12 Contoh Penampang Melintang Jalan.

Tingkat Pelayanan (tergantung arus). Hal ini berkaitan dengan kecepatan

operasi atau fasilitas jalan. Yang tergantung pada perbandingan antara arus
terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan
tergantung pada arus lalulintas. Definisi ini digunakan oleh highway capacity
manual diilustrasikan dengan gambar 2.13 yang mempunyai enam buah
tingkat pelayanan. Yaitu:

 Tingkat Pelayanan A - Arus Bebas

 Tingkat Pelayanan B - Arus Stabil (untuk merancang jalan antarkota)
 Tingkat Pelayanan C - Arus Stabil (untuk merancang jalan perkotaan)
 Tingkat Pelayanan D - Arus Mulai tidak stabil
 Tingkat Pelayanan E - Arus tidak stabil (tersendat-sendat)
 Tingkat Pelayanan F - Arus Terhambat (berhenti, antrian, macet)
 Konsep Amerika sudah sangat umum digunakan menyatakan faktor
pelayanan.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 58

 Gambar 2.13. Tingkat Pelayanan Jalan.

1.7. Jalur dan Lajur

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka
jalur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor
sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan
rencana, yang dinyatakan pada tabel 2.24.

Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat

kinerja yang direncanakan, dimana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai
rasio antara volume dan kapasitas. Nilai rasio ini tidak boleh melebihi 0.80.

Untuk keperluan drainase permukaan, lajur lalu lintas pada alinyemen lurus dibuat
kemiringan melintang normal, yang besarnya tergantung pada bahan perkerasan;

1) 2 – 3 % untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton

2) 4 – 5 % untuk perkerasan kerikil
Tabel 2.25. Lebar lajur jalan ideal
Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal (m)

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 59

 Arteri I

3.75
II, III A 3.50
Kolektor III A, III B 3.00
Lokal III C 3.00

Menurut Standar Geometrik Jalan 1997 Bina Marga pengertian jaur dan lajur
dapat dilihat seperti pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.21. Jalan 2 Jalur - 4 Lajur - 2 Arah (4/2 TB).

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 60

 Gambar 2.22. Jalan 2 Jalur - 4 Lajur - 2 Arah (4/2 B).

VLHR ARTERI KOLEKTOR LOKAL

(smp/hari) Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum

> 3,000 6.0 1.5 4.5 1.0 6.0 1.5 4.5 1.0 6.0 1.0 4.5 1.0
3,000 – 10,000 7.0 2.0 6.0 1.5 7.0 1.5 6.0 1.5 7.0 1.5 6.0 1.0
10,000 – 25,000 7.0 2.0 7.0 2.0 7.0 2.0 ** ** - - - -
> 25,000 2nx3.5 2.5 2x7.0* 2.0 2nx3.5 2.0 ** ** - - - -

Tabel 2.26. Penentuan lebar jalur dan lebar bahu

Keterangan :
** Mengacu pada persyaratan ideal
* Dua jalur terbagi, masing-masing n x 3.5 m
- Tidak ditentukan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 61

 1.8. Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Satuan mobil penumpang, atau lebih dikenal dengan SMP, adalah angka
satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, dimana mobil penumpang ditetapkan
memiliki satu SMP. Sementara untuk kendaraan dalam kelompok lainnya, nilai
SMP mengacu pada mobil penumpang, dalam hal pengaruh yang diberikan pada
arus lalu lintas yang dilewatinya. Nilai ini bersifat empiris, dan untuk Indonesia
telah ditetapkan bagi jenis kendaraan dan kondisi medan seperti pada tabel di
bawah ini.

Tabel 2.27. Ekivalen Mobil Penumpang

No Jenis Kendaraan Datar / Perbukitan Pegunungan
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1.0 1.0
2 Pick-up, Bus Kecil, Truck Kecil 1.2 – 2.4 1.9 – 3.5
3 Bus dan Truck Besar 1.2 – 5.0 1.2 – 6.0

Volume lalu lintas (Arus/Flow) yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu
bagian jalan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 62

 selama waktu tertentu :Volume  Density x Speed atau V D.S atau kend  Kend . Km

Jam Km Jam

Gambar 2.23. Volume Lalu Intas di Ruas Jalan

Berdasarkan gambar di atas maka dapat diketahui setiap pengamat

(surveyor) akan mengetahui berapa jumlah kendaraan yang melewati titik posisi
dimana pengamat berada selama waktu tertentu, misalnya selama 15 menit
sampai 12 Jam pengamatan. Hasil pengamatan juga akan memberikan jumlah
kendaraan yang berbeda-beda yaitu ada kendaraan tidak bermotor (UM), sepeda
motor (MC), kendaraan ringan (LV) = kendaraan penumpang (smp atau Pcu) dan
kendaraan berat (HV). Hasil pengamatan dari beberapa jenis kendaraan ini
kemudian di seragamkan dalam satuan kendaraan yang sama yaitu smp = satuan
mobil penumpang (smp). Konversi (perubahan satuan) dari berbagai jenis
kendaraan ke smp maka dikalikan dengan nilai ekivalen mobil penumpang (emp).
Nilai emp ini akan berbeda untuk setiap jenis kendaraan dan berbeda-beda juga
untuk setiap negara yang memiliki standar perencanaan kapasitas jalan seperti di
Indonesia mempunyai standar MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan USA
yaitu HCM (Highway Capacity Manual). Contoh pemakaian emp di Indonesia
(MKJI) :

Tabel 2.28. Contoh pemakaian emp di Indonesia (MKJI)

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 63

 Tipe/Jenis Kendaraan Emp
MC 0,5
LV 1
HV 1,8

Bila kita mempunyai jumlah kendaraan hasil survey dan komposisi jenis
kendaraan seperti di bawah ini :

Tabel 2.29. Contoh pemakaian emp di Indonesia (MKJI)

Tipe/Jenis Kendaraan Kend/Jam
MC 100
LV 150
HV 25

Tabel 2.30. Contoh pemakaian emp di Indonesia (MKJI)

Tipe/Jenis Kendaraan Emp Kend/Jam Smp/Jam
MC 0,5 100 50
LV 1 150 150
HV 1,8 25 45
Jumlah Tidak Bisa dijumlah 245

1.9. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Tingkat arus Ialu lintas juga bervariasi terhadap hari dalam. satu minggu.
Variasi harian dalarn seminggu sangat dipengaruhi oleh kegiatan manusia yang
umumnya mempunyai suatu jadwal yang tetap dalam seminggu, variasi harian ini
mempunyai kecenderungan untuk konstan. Variasi harian jalan perkotaan berbeda
dengan jalan antar kota, dan jalan rekreasi berbeda dengan jalan bukan di daerah
rekreasi. Gambar di bawah menunjukkan variasi harian tipikal untuk berbagai
jenis fasilitas jalan. Dapat dilihat bahwa variasi terbesar adalah jalan menuju
tempat rekreasi, yang mencapai puncaknya pada hari Jurnat, Sabtu, dan Minggu.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 64

 Jalan antar kota yang melayani perjalanan ke ternpat rekreasi dan juga perjalanan
lain, juga mempunyai puncak pada akhir minggu tetapi variasi harian pada
tengah minggu kurang dibandingkan dengan jalan menuju tempat rekreasi.

Variasi volume Ialu lintas di jalan perkotaan adalah kurang dibandingkan

dengan jalan menuju tempat rekreasi dan jalan antar kota. Sebagian besar
peralanan dalam kota adalah merupakan perjalanan berulang, mulai dari
perjalanan komuter dua-kali pada hari kerja sampai perjalanan berbelanja dua-kali
dalarn satu minggu. Pola perjalanan yang berulang ini memudahkan dalarn
mengamati dan menganalisa. Rencana penyediaan fasilitas yang cukup untuk
mengatasi terjadinya permintaan. puncak adalah lebih kepada masalah ekonomi,
lingkungan, dan kemudahan dan bukan pada efisiensi pemakaian sumber daya.

Gambar 2.24. Grafik Variasi Harian Untuk Berbagai Jenis Fasilitas Jalan.

Interval waktu, yang umum untuk volume adalah hari. Volume harian seringkall
digunakan sebagai dasar untuk perencanaan dan pengamatan umum dari
kecenderungan. Proyeksi volume lalu lintas seringkali didasarkan pada

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 65

 pengukuran volume harian. Ada empat parameter volume harian yang banyak
digunakan:

1) Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) atau average annual daily traffic
(AADT) adalah volume Ialu lintas 24-jam rata-rata di suatu lokasi tertentu
selama 365 hari penuh, yaitu jumlah total kendaraan yang melintas lokasi
dalam satu tahun dibagi 365. Contohnya LHRT = 24000 smp/hari (untuk
kedua arah perjalanan).
2) Lalu lintas hari kerja rata-rata tahunan (LHKRT) atau average annual weekday
traffic (AAWT) adalah volume Ialu lintas 24-jam. rata-rata terjadi pada hari
kerja selama satu tahun penuh. Volume ini cukup menarik dimana lalu lintas
akhir minggu adalah sedikit, sehingga merata-ratakan volume hari kerja yang
tinggi selama 365 hari akan menutupi pengaruh lalu lintas hari kerja.
Contohnya LHKRT = 24000 smp/hari (untuk kedua arah perjalanan).
3) Lalu lintas harian rata-rata (LHR) atau average daily traffic (ADT) adalah
volume lalu lintas 24-jam rata-rata di suatu lokasi untuk periode waktu kurang
dari satu tahun. Sementara AADT dihitung selama satu tahun, ADT mungkin
hanya dihitung selama enam bulan, satu musim, satu bulan, satu minggu, atau
bahkan selama dua hari. ADT hanya berlaku untuk periode dimana nilai
tersebut diukur. Contohnya LHR = 24000 smp/hari (untuk kedua arah
perjalanan).
4) Lalu lintas hari kerja rata-rata (LHKR) atau average weekday traffic (AWT)
adalah volume lalu lintas 24-Jam rata-rata terjadi pada hari kerja selama
periode kurang dari satu tahun, seperti misainya selama satu bulan atau satu
periode. Contohnya LHR = 24000 smp/hari (untuk kedua arah perjalanan).

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 66

 Gambar 2.25 Grafik Variasi Bulanan dalam Volume Lalu Lintas.

Gambar 2.26. Grafik Variasi Bulanan Untuk Berbagai Jenis Fasilitas Jalan

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 67

 Gambar tersebut juga menunjukkan variasi bulanan beberapa jenis fasilitas
jalan. Terlihat bahwa jalan bebas hambatan dalam kota mempunyai variasi yang
kecil antara bulanpuncak dan bulan-minimum, dibandingkan dengan jalan bebas
hambatan antar kota. Jalan menuju tempat rekreasi mempunyai bulan-puncak
pada bulan Agustus, tetapi bulan minimum teijadi pada beberapa bulan (Desember
s.d. Maret).

Variasi arus Lalu Lintas Jam-jam an

Tingkat arus Ialu lintas juga bervadasi terhadap waktu dalam satu hari dan ini erat
hubungannya dengan jadwal kegiatan manusia. Pola jam puncak bervariasi
terhadap hari dalam satu minggu, arah arus, dan jenis jalan (perkotaan atau antar
kota). Gambar 2.27. menunjukkan pola arus jam-jaman di San Fransisco-
Oackland Bay Bridge berdasarkan arah arus. Dapat dilihat adanya puncak tunggal
ketika anis dipisahkan menurut arah dan dua puncak ketika arus digabungkan.
Puncak yang datar mengidentifikasikan bahwa permintaan melebihi kapasitas dan
periode arus puncak menjadi lebih panjang. Pola arus harian di jalan antar kota
umumnya cukup berbeda, seperti pada Gambar II.16. Arus jam jaman digabung
untuk kedua arah, dan periode arus puncak tunggal dapat diamati pada sore hari.
Gambar 2.28. juga mengidentifikasikan bahwa pola arus jam-jaman mungkin
berbeda untuk hari yang berbeda.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 68

 Gambar 2.27. Grafik Variasi Jam – Jaman di San Fransisco – Oakland Bay
Bridge

Gambar 2.28. Grafik Variasi Jam – Jaman di Jalan Antar Kota

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 69

 Variasi arus Lalu lintas Kurang dari Satu Jam

Tingkat arus lalu lintas juga bervariasi di dalam periode satu jam. Di dalam
periode satu jam dapat ditemui tiga pola arus lalu lintas, yaitu acak, konstan, dan
diantara keduanya. Pola arus lalu lintas acak dapat dilihat ketika perminman lalu
lintas adalah kecil dibandingkan dengan kapasitas fasilitas, dan tidak ada
permintaan tambahan didekatnya yang tergantung pada jadwal, seperti misalnya
lokasi dekat pabrik selama periode awal dan akhir waktu kerja. Pola acak ini
seringkali terjadi di jalan antar kota dengan volume rendah. 4Tingkat arus konstan
dapat dilihat keffia pennintaan melebihi kapasitas dan tingkat arus
mengggambarkan kapasitas dan bukan permintaw. Tingkat arus lalu lintas
mendekati konstan dapat diamati di bagian hilir dari leher botol dimana output
diatur atau di bagian hulu leher botol dalam, proses antrian. Tingkat keseragaman
dari arus, tergantung pada periode waktu dimana perrnintaan melebihi kapasitas.

Pola arus lalu lintas ketiga dapat dikatakan kasus diantara pola acak dan konstan
dimana, perminman tidak melebihi kapasitas tetapi arus tidak acak disebabkan
karena perjalanan yang terjadwal. HCM Amerika mengatasi hal ini dengan
memperkenalkan faktor jam puncak (PHF = peak hour factor). Variasi dalam satu
jam dapat diperoleh dengan mencatat pengamatan volume untuk interval 5 menit,
10 menit atau 15 menit. Makin singkat interval waktu makin tepat atau makin
halus hasil pengamatannya. Meskipun volume jam digunakan dalarn perancangan
dan analisis lalu lintas, variasi di dalam jam tersebut juga perlu diperhatikan.
Kualitas dari arus Ialu lintas seringkali berhubungan dengan fluktuasi perminman
lalu lintas pada periode singkat. Suatu fasilitas, mungkin cukup untuk melayani
permintaan jam puncak, tetapi arus puncak pada penode yang singkat dalam jam
puncak mungkin melebihi kapasitas, sehingga menyebabkan kemacetan.

Hubungan antara volume jam dan tingkat arus maksimum di dalam jam
didefinisikan oleh faktor puncak (PHF), seperti berikut :

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 70

 Volume jam Puncak /
PHF = Tingkat Arus Maksimum

Untuk arus periode 15-menit, persamaan diatas menjadi :

PHF = q60/4x15

Dimana :
qx = tingkat arus jam

q15 = tingkat arus

puncak 15-menit

PHF = faktor jam puncak

Jadi untuk memperkirakan tingkat arus 15-menit, diamati (diperkirakan) arus satu
jam dan dipilih faktor jam puncak. Secara teoritis PHF dapat bervariasi dari 0,25
(yang berarti bahwa lalu lintas yang melintas selama satu periode 15 menit sangat
bervariasi) sampai 1,00 (yang berarti bahwa setiap periode 15 menit melintas
sejumlah lalu lintas yang sama/seragam). PHF umumnya tidak kurang dari 0,80
untuk arus acak dan tidak lebih dari 0,98 untuk arus seragam.

Tabel 2.31. Contoh Perhitungan PHF

Menit Volume Menit Volume
15 400 15 0
30 350 30 1600
45 450 45 0
60 400 60 0
Total 1600 Total 1600
PHF 0,88888889 PHF 0,25

Menit Volume Menit Volume

15 400 15 300

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 71

 30 400

30 800
45 400 45 200
60 400 60 300
Total 1600 Total 1600
PHF 1 PHF 0,5

Gambar 2.30. Variasi Volume Lalu Lintas Setiap 15 Menit.

1.10. Komposisi Penampang Melintang

Penampang melintang jalan yang digunakan harus sesuai dengan

klasifikasi jalan dan kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, serta harus
diperhatikan lebar badan jalan yang ada. Beberapa bagian penampang
melintang yang utama adalah seperti lebar jalan, bahu, jalur pemisah,
selokan samping, dan lain-lain seperti terlihat pada gambar 2.31 berikut :

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 72

 Gambar 2.31. Potongan penampang melintang.

(Sumber : Dasar-dasar perencanan geometrik jalan oleh Silvia Sukirman,

1994)

Penampang melintang jalan terdiri dari bagian-bagian berikut :

1) Jalur lalu lintas
Beberapa faktor yang perlu diperhatikan dalam menentukan
lebar jalan adalah :

a) Klasifikasi jalan

Jalan umumnya diklasifikasikan menurut fungsi jalan.

Semakin tinggi kelas jalan semakin tinggi tingkat
pelayanan yang diharapkan, dan berakibat semakin lebar
jalan yang akan dibutuhkan.

b) Lalu lintas.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 73

 Volume lalu lintas yang tinggi pada jalan akan berakibat lintasan
dari kendaraan yang datang dan menyiap kendaraan lambat sangat
sering, oleh karena itu lintasan kendaraan akan semakin jauh dari
sumbu jalan dan semakin lebar jalur lalu lintas.

c) Ukuran kendaraan.
Penyimpangan kemudi normal dan kesalahan lintasan terutama
kendaraan berat akan mengurangi jarak ruang di antara kendaraan
yang lewat. Oleh karena itu semakin tinggi volume lalu lintas
membutuhkan semakin lebar jalur lalu lintas.

d) Kecepatan kendaraan.
Dengan bertambahnya kecepatan, pengemudi akan semakin
kehilangan kontrol terhadap posisi lateral kendaraan, mengurangi
jarak ruang, dan akan berakibat semakin lebar jalur lalu lintas yang
dibutuhkan. Lebar jalur yang disarankan oleh Bina Marga terlihat
dalam tabel berikut :

Tabel 2.32. Penentuan lebar jalur.

Arteri Kolektor Lokal
Ideal Min Ideal Min Ideal Min
VLHR (m) (m) (m) (m) (m) (m)
< 3.000 6.0 4.5 6.0 4.5 6.0 4.5
3.000 – 10.000 7.0 6.0 7.0 6.0 7.0 6.0
10.001 – 25.000 7.0 7.0 7.0
> 25.000 2n*3.5 2*7.0 2n*3.5

(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,

Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997)

2) Median dan jalur tepian

3) Bahu

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 74

 Bahu jalan merupakan bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu
lintas dan harus diperkeras.

Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut ini :

• Lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau
tempat parkir darurat
• Ruang bebas samping bagi lalu lintas
• Penyangga samping untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas
Untuk kemiringan normal bahu jalan bagi keperluan drainase
permukaan adalah 3 – 5 %. Bahu jalan berada di tepi luar jalur
perkerasan dan mempunyai berbagai fungsi. Bagi para pengemudi
adanya bahu jalan ini akan memberikan perasaan yang lapang
sehingga arus lalu lintas akan lebih lancar dan jalur perkerasan dapat
dimanfaatkan sepenuhnya. Bahu jalan berguna juga sebagai tempat
pemberhentian darurat bagi kendaraan yang mengalami kerusakan.
Dan secara konstruksi bahu jalan dapat dianggap ikut menahan jalur
perkerasan dari arah samping (TRISNO SOEGONDO (alm) & WILLY
TUMEWU, 1982). Lebar bahu menurut Bina Marga seperti tercantum
dalam Tabel 2.31.

Tabel 2.33. Penentuan lebar bahu.

Arteri Kolektor Lokal
Ideal Min Ideal Min Ideal Min
VLHR (m) (m) (m) (m) (m) (m)

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 75

 < 3.000 1.5 1.0 1.5 1.0 1.0 1.0
3.000 – 10.000 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.0
10.001 – 25.000 2.0 2.0 2.0
> 25.000 2.5 2.0 2.0
(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU,
Ditjen Bina Marga, 1997)

Kemiringan melintang bahu pada seksi jalan lurus harus

memungkinkan air permukaan untuk dialirkan keluar dengan mudah dari
perkerasan. Tabel 2.32. memperlihatkan kemiringan melintang bahu
menurut Bina Marga.

Tabel 2.34. Kemiringan melintang bahu

Tipe jalan kemiringan bahu jalan (%)

Arteri 4
Kolektor 4–6
Lokal 6
(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU,
Ditjen Bina Marga, 1997)

4) Jalur Pejalan Kaki

5) Selokan
6) Lereng
7) Kemiringan Melintang Perkerasan.
Maksud dari kemiringan melintang perkerasan adalah untuk
mengeringkan permukaan jalan. Disini kemiringan harus
sedatar/mungkin dan masih memenuhi syarat pengaliran yang
dibutuhkan. Tabel 2.9. memperlihatkan kemiringan normal
menurut Bina Marga.

Tabel 2.35. Kemiringan melitang normal perkerasan

Tipe jalan kemiringan melintang normal (%)
Arteri 2
Kolektor 2–3

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 76

 Lokal 4

(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU,
Ditjen Bina
Marga, 1997)

BAB II
PEMBAHASAN

1.
2.
2.1. Definisi Alinyemen Horisontal
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal
dikenal juga dengan sebutan "situasi jalan". Alinyemen horizontal terdiri dari
garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis-garis

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 77

 lengkung tersebut terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur
peralihan saja, ataupun busur lingkaran saja.

2.2. Stationing
Stationing adalah penentuan jarak langsung yang diukur dari titik awal,
sedangkan stasiun (Sta) adalah jarak langsing yang diukur dari titik awal (Sta.
0+000) sampai titik yang dicari stasiunnya. Untuk menentukan stasiun (Sta) pada
suatu titik diberikan.

2.3. Gaya Sentrifugal

2.4. Tabel Distribusi e dan f

Penentuan gaya / koefisien gesekan melintang (f) umumnya dilakukan dengan

pendekatan sebagai berikut :

1) Dilakukan secara empiris melalui penelitian.

2) Tergantung pada kecepatan, kondisi ban dan perkerasan.

3) Pengambilan nilai-nilai f ditentukan oleh faktor kenyamanan dan keamanan.

Sedangkan penentuan kemiringan melintang (e) tergantung kondisi yang ada dan
pertimbangan praktis (misalnya untuk kemudahan pelaksanaan). Penentuan nilai e
maks didasarkan pada :

- Kondisi iklim : frekuensi hujan.

- Kondisi terrain/topografi : datar, bukit atau gunung.

- Kondisi daerah : urban atau rural.

- Kondisi lalu lintas : frekuensi lalu lintas berkecepatan rendah.

Untuk keperluan praktis, maka di Indonesia maka digunakan empat jenis nilai e
maks, yaitu 4%, 8%, 10%, dan 12%. Nilai ini diadopsi dari hasil pendekatan yang
dilakukan oleh AASHTO. Untuk jalan dalam kota (urban) digunakan e maks 6%

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 78

 dan 9% (saat ini e maks 6% lebih sering digunakan). Sedangkan untuk jalan antar
kota (rural) digunakan e maks 10% dan 12% (saat ini e maks 10% lebih sering
digunakan).

Tabel 3.1. Hubungan Antara V design, V jalan Rata2 dan f max

V design V jln rata fmax
30 30 0,17125
40 37 0,165
50 46 0,15875
60 54 0,1525
80 70 0,14
100 85 0,115
110 92 0,1025
120 97 0,09

Gambar 3.6. Grafik Hubungan Antara V design, V jalan Rata2 dan f max

2.5. Jari-jari (R) Minimum

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 79

 Untuk suatu kecepatan rencana yang sudah ditentukan jari-jari lengkung
minimum dapat dihitung dari persamaan :

Rmin = Vr^2 / 127. (e maks + f maks)

Dari persamaan tersebut terlihat bahwa besarnya radius lengkung horisontal

dipengaruhi oleh nilai e dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini
berarti terdapat nilai radius minimum atau derajat lengkung maksimum untuk
nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum.
Lengkung tersebut dinamakan lengkung tertajam yang dapat direncanakan untuk
satu nilai kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai superelevasi
maksimum. Harga radius minimum ini sebaiknya hanya merupakan harga batas
sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk perencanaan saja. Panjang jari-jari
minimum dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 3.6. Panjang jari-jari minimum yg direkomendasikan BINA MARGA

V rencana (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jari-jari Minimum (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

(Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU,
Ditjen Bina Marga, 1997).

Tabel 3.7. Batas Jari-jari Minimum dimana Lengkung Peralihan Dibutuhkan dan
Derajat Ketajaman Maksimum Untuk Penampang Normal Jalan.
TABEL BATAS JARI-JARI DIMANA TABEL DERAJAT KETAJAMAN
LENGKUNG TIKUNGAN
MAX UNTUK PENAMPANG
PERALIHAN DIBUTUHKAN NORMAL JALAN
KEC. D Maks R min
RENC (derajat) (meter) D Maks (derajat) R min (meter)
(km/jam) (hitung) (hitung) (hitung) (hitung)
e=3% e = 1,5 %
30 7,13793618 200,674 3,255443067 440,002

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 80

 40 4,602848533 311,199

2,124627094 674,189
50 2,965491435 483,023 1,372354378 1043,754
60 2,134103224 671,195 0,992607179 1443,068
80 1,252483704 1143,648 0,587414068 2438,484
100 0,829149006 1727,554 0,394385855 3631,976
110 0,697660709 2053,147 0,334562374 4281,414
120 0,614174225 2332,237 0,298064639 4805,669

2.6. Lengkung Peralihan

Lengkung Peralihan (Ls) adalah lengkung yang disisipkan diantara bagian
lurus dan bagian lengkung yang berjari-jari tetap. Fungsinya adalah untuk
niengantisipasi perubahan alinemen jaIan bentuk lurus (R yang tak berhingga) ke
bentuk lengkung dengan R tetap sedemikian rupa sehingga gaya sentrifugal yang
bekerja dapat berubah secara berangsur

2.7. Nilai Batas Perencanaan Alinemen Horisontal

Untuk panjang bagian lurus, dengan pertimbangan faktor keselamatan, dan

kelelahan pengemudi maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus
(terutama jalan antar kota) ditempuh tidak lebih dari 2,5 menit, sesuai dengan
kecepatan rencana, atau sesuai data tabel berikut :

Tabel 3.8. Panjang Bagian Lurus Maksimum.

Fungsi Panjang Bagian Luru~ Maksimum (m)
Datar Pegunungan
Bukit
Arteri 3000 2500 2000
Kolektor 2000 1750 1500
(Sumber. Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997)

Tabel 3.9. Jari-jari Minimum

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 21

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 81

 Jari-jari Minimum Rmin (m)
600 370 210 110 15
80 50 30
Jari-jari Minimum Tanpa Lengkung
2500 1500 900 500 350 250 130 60
Peralihan (m)
Jari-jari Minimum Tanpa. Superelevasi
5000 2000 1250 700
(m)
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Departemen PU, Ditjen Bina Marga,
1997).

2.8. Perencanaan Tikungan

Menurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh Gunadarma,
dalam perancangan tikungan dikenal 2 bentuk lengkung dasar yang sering
digunakan yaitu: lengkung lingkaran (circle) dan lengkung spiral. Lengkung
spiral sering digunakan sebagai lengkung peralihan. Penggunaan kedua lengkung
dasar tersebut disesuikan dengan kebutuhun dan persyaratan teknis. Untuk itu
dikenal beberapa bentuk tikungan yang digunakan dalam perancangan yaitu:
lingkaran penuh (full circle), spiral-spiral (S-S) dan spiral -lingkaran spiral (S-C-
S).

2.9. Tipe Full Circle (FC)

Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari
tikungan besar dan sudut tangen kecil. Pada tikungan yang tajam, dimana jari--
jari tikungan kecil dan superelevasi yang diperlukan besar, tikungan berbentuk
lingkaran akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar,
sehingga akan menimbulkan kesan patah pada tepi perkerasan sebelah luar. 15
Karena tikungan hanya berbentuk lingkalan saja, maka pencapaian superelevasi
dilakukan sebagian pada bagian jalan yang lurus dan sebagian lagi dilakukan
pada bagian lingkaran (lengkung). Karena sesungguhnya bagian tikungan
peralihan itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian superelevasi
disebut sebagai panjang peralihan fiktif (Ls'). Menurut Bina Marga, panjang
peralihan fiktif ini ditempatkan pada bagian jalan yang lurus sebesar 3/4 Ls'

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 82

 (yaitu disebelah kiri TC atau sebelah
kanan CT) dan pada bagian lingkaran
(lengkungan) sebesar 1/4 Ls

Gambar 4. 1 Tikungan full circle

2.10. Tipe Spiral Circle Spiral (SCS)

Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral

(clothoid) yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga
di awal spiral (kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran dengan radius = Rc
diakhir spiral (kanan SC). Titik TS adalah titik peralihan bagian lurus ke
bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral ke
bagian lingkaran.
Lc untuk lengkung S-C-S ini sebaiknya ≥ 20m, maka radius yang
dipergunakan haruslah memenuhi syarat tersebut. Hal ini sangat
dipengaruhi oleh besarnya sudut β. Jadi terdapat radius minimum yang
dapat dipergunakan untuk perencanaan lengkung berbentuk spiral -
lingkaran - spiral sehubungan dengan besarnya sudut β, kecepatan rencana
dan batasan superelevasi maksimum yang dipilih.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 83

 Gambar 4. 2 Tikungan spiral-spiral

2.11. Tipe Spiral Spiral (SS)

Sebaiknya lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung
dan dititik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan yang tidak
mendadak jarijari lengkung,- superelevasi dan pelebaran. Lengkung
peralihan juga membantu penampilan alinyemen. Lengkung clothoide
umumnya dipakai untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran
mengemudi, panjang minimum lengkung peralihan yang adalah setara
dengan waktu tempuh 3 detik. Tikungan dengan jari-jari besar tidak
memerlukan lengkung peralihan.
Jika lengkung peralihan
dipasang, alinyemen horisontal
bergeser dari garis singgung
kesuatu lingkungan. Besarnya
nilai pergeseran ini tergantung
dari panjang lengkung peralihan
dan jari-jari lengkung. Jika jari jari lengkung sedemikian besarnya
sehingga pergeseran kecil, maka pergeseran dapat diadakan di dalam lebar
16 jalur, sehingga lengkung peralihan tidak dibutuhkan. Sedangkan
besarnya jari-jari lengkungan minimum yang tidak memerlukan lengkung
peralihan.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 84

 Gambar 4. 3 Tikungan Spiral-Circle-Spiral
2.12. Pemilihan Jenis Lengkung

Pada dasarnya dalam pemilihan lengkung tidak ada ketentuan

baku tetapi demi keseragaman perancangan maka Bina Marga
menyarankan untuk menggunakan spiral-circle-spiral sebagai dasar
perancangan dan sebagai alur pemilihan lengkung yang disarankan oleh
bina marga adalah sebagai berikut :

Gambar 3.12. Alur

pemilihan
lengkung yang
disarankan oleh
Bina Marga.

(Sumber : Tata
Cara Perencanaan
Geometrik Jalan
Antar Kota
Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997)

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 85

 2.13. Tikungan Gabungan
Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran
yang sama dan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung.
Tikungan balik adalah gabungan tikungan dengan putaran yang berbeda
dan bersambungan langsung. Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung
yang

berdampingan tidak melampaui 1 : 1,5 lengkung dapat dihubungkan

langsung hingga membentuk lengkung gabungan. Suatu garis lurus yang
dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan dapat membantu
lengkung gabungan tersebut.

Gambar 4. 4 Tikungan Gabungan

2.14. Pelebaran Jalan Lalu Lintas

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan

konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di
tikungan sama dengan di bagian lurus. Pertimbangan-pertimbangan yang
mendasari pelebaran jalan pada tikungan ini adalah:

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 86

 1) Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada
lajurnya
2) Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan
melakukan gerak melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan
harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian rupa
sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya
3) Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana
dan besarnya ditetapkan sesuai tabel 3.10
4) Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 m dapat diabaikan
5) Untuk 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai pada tabel 2.11 harus dikalikan 1.5 6)
Untuk 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai tersebut dikalikan 2

Tabel 3.10a Pelebaran di tikungan per lajur (m) Lebar jalur 2x3.50, 2 arah atau 1
arah
Kecepatan Rencana, VR (km/jam)
R (m)
50 60 70 80 90 100 110 120
1500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1
1000 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2
750 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.3 0.3
500 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
400 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
300 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
250 0.4 0.5 0.5 0.6
200 0.6 0.7 0.8
150 0.7 0.8
140 0.7 0.8
130 0.7 0.8
120 0.7 0.8
110 0.7
100 0.8
90 0.8
80 1.0
70 1.0

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 87

 Tabel 3.10b Pelebaran di tikungan per lajur (m) Lebar jalur 2x3.00, 2 arah atau 1
arah
Kecepatan Rencana, VR (km/jam)
R (m)
50 60 70 80 90 100 110
1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5
1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5
750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1
400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1
300 0.9 1.0 1.0 1.1
250 1.0 1.1 1.1 1.2
200 1.2 1.3 1.3 1.4
150 1.3 1.3
140 1.3 1.4
130 1.3 1.4
120 1.3 1.4
110 1.3 1.4
100 1.4
90 1.4
80 1.6
70 1.7

BAB XV

ALINYEMEN VERTIKAL

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 88

1.
2.
3.
3.1. Teori Dasar
3.1.1. Pengertian Alinyemen Vertikal
Menurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh
Gunadarma, alinyemen vertikal adalah perpotongan antara bidang
bertikal dengan sumbu jalan. Untuk jalan dengan dua lajur, alinyemen
vertikal ini adalah perpotongan bidang vertikal melalui sumbu jalan,
sedangkan untuk jalan dengan jumlah lajur banyak, dengan median yang
dimaksud dengan alinyemen bertikal adalah perpotongan bidang vertikal
melalui tepi dalam masing-masing perkerasan.
Didalam perancangan geometrik jalan harus diusahakan agar
alinyemen vertikal mendekati permukaan tanah asli yang secara teknis
laik berfungsi sebagai tanah dasar, untuk dapat mengurangi pekerjaan
tanah. Agar tidak terjadi kesulitan didalam masalah pengaliran air
drainase permukaan jalan, sedapat mungkin diusahakan agar permukaan
jalan berada diatas permukaan tanah asli. Namun demikian, perlu juga
diperhatikan aspek lain yang berkaitan dengan alinyemen horizontal.
Didalam perancangan alinyemen vertikal perlu juga diperhatikan
elevasi genangan air ditempat-tempat tertentu permukaan jalan tidak
terendam air pada saat terjadi genangan. Didaerah perbukitan,
perancangan alinyemen jalan harus diusahakan agar jumlah galian dan
timbunan pada jarak pengangkutan yang berdekatan berimbang. Jadi
dapat disimpulkan bahwa didalam perancangan alinyemen vertikal,
sekurang-kurangnya harus memperhatikan keadaan tanah dasar, keadaan
topografi medan, persyaratan jalan sesuai fungsi serta klasifikasinya,
permukaan genangan air, permukaan air tanah dan kelandaian jalan yang
masih memungkinkan.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 89

 3.1.2. Kelandaian
Menurut Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan
Luar Kota 1990, walaupun hampir semua mobil penumpang dapat
mengatasi kelandaian 8% sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang
berarti, pengaruh kelandaian pada 28 kecepatan truk agak nyata. Untuk
menentukan kelandaian maksimum kemampuan. Menanjak sebuah truk
bermuatan maupun biaya konstruksi harus diperhitungkan. Tabel 2.22
menunjukkan 2 kategori kelandaian maksimum. Untuk kasus biasa,
kelandaian diperbolehkan mengikuti nilai-nilai yang ditunjukkan pada
baris atas tabel tersebut. Bila anggaran tidak dapat menampung biaya
untuk mendapatkan kelandaian standar maksimum sepanjang suatu
bagian jalan yang pendek, maka kelandaian pada bagian itu dapat
dinaikkan sampai nilai kelandaian maksimum mutlak.
Patokan untuk kelandaian standar maksimum yang diperlihatkan
pada Tabel 2.22 ialah bahwa sebuah truk bermuatan penuh dapat
menanjak pada kelandaian tersebut untuk jarak yang jauh dengan
kecepatan 50 sampai 80 km/jam, lebih dari separuh kecepatan rencana
dan tanpa menggunakan gigi rendah dengan kecepatan rencana 20
sampai 40 km/jam.
Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4% lebih tinggi
daripada nilai maksimum standar. Akibatnya, untuk kecepatan rencana 80
sampai 20 km/ jam diberikan gradient sebesar 8 sampai 13%. Dari sudut
pandangan, tingkat pelayanan untuk masing-masing kecepatan rencana
maupun situasi perencanaan jalan raya dewasa ini, nilai maksimum
mutlak cukup tepat. Jika diambil nilai kelandaian yang 1% lebih rendah,
biaya konstruksi jalan raga yang diproyeksikan akan melampaui standar
dewasa ini. Jika diambil kelandaian yang 1% lebih tinggi, kecepatan akan
jauh dibawah kecepatan rencana dan akibatnya manfaat yang diberikan
jalan raya tersebut akan jauh lebih rendah daripada yang dipersyaratkan.

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 90

 3.1.3. Lengkungan Vertikal
Menurut buku Rekayasa Jalan Raya yang diterbitkan oleh
Gunadarma, peralihan dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain di
dalam alinyemen vertikal diperhalus dengan menggunakan lengkung
vertikal. Lengkung vertical tersebut dirancang untuk memenuhi
persyaratan keamanan, kenyamanan dan drainase. Didalam perancangan
geometrik jalan berdasarkan bentuk perpotongan antara dua kelandaian
yang berbeda dikenal dua jenis lengkung vertikal, yaitu
1. Lengkung vertikal cembung
Lengkung vertikal cembung adalah lengkung yang terbentuk pada
perpotongan antara kedua kelandaian yang berada di atas
permukaan jalan.
2. Lengkung vertikal cekung
Lengkung vertikal cekung adalah lengkung yang terbentuk pada
perpotongan antara kedua kelandaian berada di bawah permukaan
jalan. Terdapat beberapa jenis lengkung vertical yang digunakan
didalam perancangan alinyemen vertical, yaitu:
• Lingkaran
• Parabola sederhana
• Parabola tingkat tiga
• Spiral (chothoide)
Panjang minimum lengkung vertikal cekung ditentukan
berdasarkan ruang pandangan bebas disebuah jembatan dan
penyerapan guncangan pada dasar turunan. Untuk setiap
kecepatan rencana, panjang lengkung vertikal cekung berdasarkan
penyerapan guncangan lebih besar daripada berdasarkan
pandangan bebas. Panjang minimum vertikal cekung juga dapat
ditentukan dari pengamatan secara visual. Apabila perbedaan
aljabar kelandaian kecil, maka panjang lengkungan vertikal yang

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 91

 dihitung akan sedemikian pendek sehingga alinyemen vertikal
akan tampak melengkung. Untuk menghindari hal ini, maka batas
bawah dari panjang lengkung vertikal ditentukan berdasarkan
kecepatan rencana.

3.2. Perhitungan Alinyemen

Dikarenakan pada peta hampir semua digunakan untuk belok maka,

alinyemen vertical hanya akan memiliki 1 tikungan yaitu tikungan cekung.

Berikut merupakan perhitungan alinyemen verikal pada peta.

Grafik 5. 1 Panjang kriti

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 92

 Tabel 5. 1 Desain alinyemen

Panjang Panjang Cek kelandaian

Segmen Tikungan Perhitungan Stationer Gradien (%) Gradien Max(%) Cek Gradien
kelandaian Kritis kritis

0+000,000 35
1 -5 OK 200 275 OK
0+200,000 25
2 SCS 0 OK 450 Infinite OK
0+450,000 25
3 0 5% OK 470 Infinite OK
0+470,000 25
4 SS 0 OK 1120 Infinite OK
1+120,000 25
5 0 OK 1150 Infinite OK
1+150,000 25

Melakukan pendesainan dengan titik stationer yang kita desain dengan nilai
Panjang kritis sebagai penentu pada grafik 5.1, lalu melakukan perhitungan
kriteria

Tabel 5. 2 Konstanta

Reduction 15%
Vr 60
f 0,45
s 73,64

Dengan f yang telah diketahui,

2
𝑆 = 0,694 + 0,004 × 𝑉𝑟 ) = 73,64
( 𝑓

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 93

 Berikut merupakan nilai koefisien factor keamanan

Tabel 5. 3 Faktor keamanan

Kecepatan rencana Faktor kenyamanan

<40 1,5
40-60 3
>60 8

Berdasarkan factor keamanan dan koefisien, didapatkan nilai

Tabel 5. 4 Desain lengkung cekung

Lengkung g1 g2 A S Lv Lv (cek S) Lv min1 Lv min2 Lv desain

1 -5 0 5 73,64 66,9488 66,28 2,25 13,3897521 67

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 94

 Tabel 5. 5 Perhitungan lengkung cekung

A 5 Lv 67
Sta Gradien Elevasi asli x y Elevasi Jalan Keterangan
0+150,000 27,5 0,0 0 27,5 Sebelum Lv
0+166,500 26,675 0,0 0 26,675 Awal LV
0+170,000 -5 26,5 3,5 0,0045709 26,5045709 Awal LV - PVI
0+175,000 26,25 8,5 0,02695896 26,27695896 Awal LV - PVI
0+180,000 26 13,5 0,06800373 26,06800373 Awal LV - PVI
0+200,000 25 33,5 0,41875 25,41875 PVI
0+210,000 25 23,5 0,20606343 25,20606343 PVI - Akhir LV
0+222,000 25 11,5 0,04934701 25,04934701 PVI - Akhir LV
0
0+233,500 25 0,0 0 25 Akhir LV
0+250,000 25 0,0 0 25

Perhitungan nilai x ialah perngurangan stationer misal

(0 + 200) − (0 + 166,5) = 33,5

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 95

 dimana nilai
y= 0,5 . A/Lv . x^2
= 0,5 . (5/100) / 67 33,5^2 = 0,41875

𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑎𝑠𝑙𝑖 + 𝑦 = 25 + 0,41875 = 25,41875

Setelah itu melakukan plot pada grafik sehingga hasil didapatkan adalah
sebagai berikut.

Alinyemen vertikal
28

27,5

27

26,5
Elevasi Jalan
26
Elevasi asli
25,5

25

24,5
0+140,000 0+160,000 0+180,000 0+200,000 0+220,000 0+240,000 0+260,000

Grafik 5. 2 Grafik cekung PVI

BAB XV

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 1

 PENUTUP

3.3. Kesimpulan
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang
bersangkut paut dengan dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan
beserta bagian-bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta
sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan transportasi yang
mengakses hingga ke rumah-rumah. Pada umumnya teknik perencanaan
alinyemen hori!ontal dibagi atas tiga bagian penting yaitu :
1. Full Circle (FC)
2. Spiral - Circle – Spiral (SCS)
3. Spiral – Spiral (SS)

3.4. Saran
Dari hasil penyusunan makalah ini saya menyarankan agar setiap
penyusunan makalah dilandasi dengan materi dan teori yang dapat
mendukung materi pokok yang dibahas.

DAFTAR PUSTAKA

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 2

 - Bahan Ajar Perancangan Geometrik Jalan – Ir. Theo K. Sendow,
ST, MT., IPM., ASEAN Eng
- Direktorat Jenderal Bina Marga ([Link])
- Sukirman, S. (1994), Dasar Dasar Perencanaan Geometrik Jalan,
Nova, Bandung. Fachrurrozy (2001), Keselamatan Lalu Lintas
(Traffic Safety ), Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta
Hamirhan Saodang (2004), Geometrik Jalan
- Create Background for Paper ([Link])
- Slide 1 ([Link])
- citra satelitruas jalan - Bing
- [Link]
pglt=161&q=makalah+perancangan+geometri+dan+jalan&cvid
=254f560ef48649beb479f8ea1ce1a9c1&aqs=edge.0.69i59j69i5
7j0l7.3792j0j1&FORM=ANAB01&PC=HCTS
- NM Buku Teknik Jalan Raya Perencanaan Geometrik [Link]
([Link])
- Geometrik Jalan Raya (Perencanaan) ([Link])

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 3

PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 4
PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 5
PERANCANGAN GEOMETRI JALAN 6