STCW

Telah secara luas diketahui bahwa IMO mengadakan Konferensi Diplomatik di Manila, Filipina,
pertengahan tahun 2010 untuk membahas amandemen [Link] orang yang tidak
mengetahui pada tingkat apa revisinya dan realitas implementasinya di balik hal tersebut. Untuk
meluruskan hal-hal tersebutmari kita lihat apa yang telah terjadi langkah demi langkah.
Amandemen STCW Manila.
Pada 25 Juni 2010, Organisasi Maritim Internasional (IMO) serta stakeholder utama lainnya
dalam dunia industry pelayaran dan pengawakan global secara resmi meratifikasi apa yang
disebut sebagai “Amandemen Manila” terhadap Konvensi Standar Pelatihan untuk Sertifikasi
dan Tugas Jaga bagi Pelaut (STCW) dan Aturan terkait. Amandemen tersebut bertujuan untuk
membuat STCW selalu mengikuti perkembangan jaman sejak pembuatan dan penerapan
awalnya pada tahun 1978, dan amandemen selanjutnya pada tahun 1995.
Mulai Berlakunya.
Amandemen Konvensi STCW akan diterapkan melalui prosedur penerimaan dengan pemahaman
yang telah disepakati yang mengisyaratkan bahwa perubahan tersebut sudah harus diterima
paling lambat 1 Juli 2011 KECUALI bila lebih dari 50% dari para pihak terkait STCW menolak
perubahan yang demikian. Sebagaihasilnya, Amandemen STCW ditetapkan mulai berlaku pada
tanggal 1 Januari 2012.
Tujuan Amandemen STCW.
Hal-hal berikut menguraikan perbaikan-perbaikan kunci yang diwujudkan melalui Amandemen
baru, yaitu:
1. Sertifikat Kompetensi & Endorsement-nya hanya boleh dikeluarkan oleh Pemerintah –
sehingga mengurangi kemungkinan pemalsuan sertifikat kompetensi.
2. Pelaut yang telah menjalani pemeriksaan kesehatan sesuai Standar medis umum untuk pelaut
dari satu negara dapat berlaku di kapal yang berasal dari negara lain tanpa menjalani
pemeriksaan medis ulang.
3. Persyaratan revalidasi sertifikat dirasionalisasi untuk kepentingan pelaut.
4. Pengenalan metodologi pelatihan modern seperti pembelajaran jarak jauh dan pembelajaran
berbasis web.
5. Jam istirahat bagi pelaut dikapal diselaraskan dengan persyaratan MaritimeLabor Convention
ILO/MLC (Konvensi Buruh Maritim ILO) 2006, dengan maksud untuk mengurangi kelelahan.
6. Memperkenalkan persyaratan-persyaratan tambahan untuk menghindari alkohol dan
penyalahgunaan zat terlarang.
7. Kompetensi dan kurikulum baru harus terus diperbarui mengikuti perkembangan teknologi
modern dan kebutuhan riil dilapangan.
8. Pelatihan penyegaran dibahas dengan layak dalam konvensi.
Beberapa hal pokok terkait amandemen STCW 2010, adalah sebagai berikut :
Bab I Ketentuan Umum.
• Peraturan I / 2: Hanya Pemerintah yang dapat mengeluarkan Certificate of Competency (COC)
dan menyediakan database elektronik untuk verifikasi keaslian sertifikat.
• Peraturan I / 3: Persyaratan Near Coastal Voyage dibuat lebih jelas, termasuk principal yang
mengatur pelayaran dan melakuka”kegiatan usaha” dengan Pihak yang terkait (negara bendera
dan negara pantai).
• Peraturan I / 4: Penilaian/pemeriksaan Port State Control (PSC) terhadap pelaut yang
melaksanakan tugas jaga dan standar keamanan – “Harus memenuhi Standar keamanan” dalam
daftar.
• Peraturan I / 6: Pedoman e-learning (pembelajaran elektronik)
• Peraturan I / 9: standar Medis diperbaharui sejalan dengan Persyaratan ILO MLC.
• Peraturan I/11: Persyaratan revalidasi dibuat lebih rasional dan termasuk persyaratan revalidasi
atas endorsement sertifikat kapal tanker.
• Peraturan I/14 : Perusahaan bertanggung jawab terhadap pelatihan penyegaran pelaut di kapal
mereka
STCW
Bab II, Level Dukungan
Bab Dua adalah bagian Departemen Dek. Perubahan utama dalam Bab II adalah penambahan
Pelaut Trampil (Able Seafarers/AB) – Deck Rating. Ini terpisah dari Rating yang melaksanakan
tugas jaga Navigasi (Rating Forming Part of a Navigational Watch / RFPNW). Berdasarkan
persyaratan untuk bekerja dikapal, penting bagi pelaut untuk mendapatkan kualifikasi RFPNW
sebisa mungkin pada awal sekali dari karir mereka. Pelaut tidak secara otomatis mendapat
kualifikasi AB sampai kualifikasi RFPNW telah dipenuhi dan lisensi tersebut harus mendapatkan
sertifikat pengukuhan (endorsement) AB. Ini akan membutuhkan pelatihan dan pengujian serta
akan menjadi pasal baru yang disebut A-II / 5.
STCW Bab II, Level Operasional dan Manajemen.
Untuk Electronic Chart Display and Information System / ECDIS (Peta dan Systim Informasi
Elektronik), perlu pelatihan bagi semua Perwira Dek untuk semua kapal yang dilengkapi dengan
ECDIS. Pelatihan ECDIS dilaksanakan sama seperti pelatihan ARPA ataupun GMDSS, dimana
ada pembatasan dalam STCW yaitu seseorang tidak boleh bekerja di kapal dengan perlengkapan
tersebut jika ia tidak memiliki sertifikat ECDIS.
Pada 2012 hampir semua kapal dengan bobot mati lebih dari 200 ton akan diatur di bawah
hukum yang terpisah untuk memiliki peralatan ECDIS. Secara otomatis,setiap Perwira Dek
dikapal berbobot lebih dari 200 ton akan membutuhkan pelatihan ECDIS. Akan ada dua tingkat
ECDIS, yakni operasional dan manajemen dengan tanggung jawab yang berbeda dari masing-
masingnya. Manajemen SDM yang bertugas di anjungan kapal, Pelatihan Tim Kerja dan
Kepemimpinan akan diwajibkan baik di tingkat operasional maupun manajemen.
STCW Bab III, Mesin
Perubahan utama dalam Bab III adalah penambahan Pelaut Trampil bagian Mesin (Engine
Rating). Ini terpisah dari rating yang melaksanakan tugas jaga [Link] negara hanya
memiliki level rating yang melaksanakan tugas jaga (Rating Forming Part of a Enginee Watch
/RFPEW), dan untuk pelaut trampil pemula dibagian mesin disyaratkan memiliki sertifikat
RFPEW sesuai ketentuan STCW. Ini akan membutuhkan pelatihan dan pengujian dan akan
menjadi pasal baru yang disebut A-III/5. Pasal A-III/1 akan diformat ulang dan diatur kembali.
Anda tidak lagi perlu melakukan pelatihan selama 30 bulan di kamar mesin yang disetujui. Kata-
katanya sekarang akan lebih disinkronkan dengan departemen dek dan berbunyi tiga tahun masa
kerja di laut dengan satu tahun gabungan keterampilan bengkel dan enam bulan jaga mesin
(engine room watchstanding). Perwira Teknik Elektro (Electro Technical Officer/ETO) dan
Bawahan Teknik Elektro (Electro Technical Rating/ETR) akan ditambahkan. Manajemen SDM
di Kamar Mesin, Pelatihan Tim Kerja dan pelatihan Kepemimpinan akan diwajibkan baik di
tingkat operasional maupun manajemen.
STCW Bab V, Tanker dan Kapal Tanker:
Sekarang akan ada tiga kategori Awak kapal Tanker pada kapal tanker, yaitu:
• Awak kapal tanker Minyak.
• Awak kapal tanker Kimia.
• Awak kapal tanker Gas Cair.
Selain itu, setiap kategori Awak kapal tanker akan dipisahkan atas dua tingkat, yaitu :
• Dasar (saat ini disebut asisten).
• Lanjutan (saat ini disebut Penanggung Jawab (PIC).
Yang akan menjadi perubahan besar adalah pemisahan bahan kimia dari minyak dan masing-
masing memerlukan prasyarat tersendiri untuk diawaki pada setiap jenis kapal dan pelatihan
khusus untuk masing-masingnya. Selain itu, akan ada Kursus Pemadaman Api di Kapal Tanker,
meskipun beberapa pihak memperbolehkan Program Pemadaman Api Dasar untuk menutupi
persyaratan ini. Kapal Penumpang – Akan ada konsolidasi aturan untuk kapal penumpang.
Offshore Supply Vessels (OSV)/Kapal Supply Offshore, Dynamis Positioning (DP)
Vessels/Kapal dengan Kendali Posisi Dinamis dan kapal yang beroperasi di Perairan yang
Tertutupi Es: Akan ada pasal baru yang memuat panduan terkait lisensi khusus atau persyaratan
pelatihan untuk OSV, DPV dan kapal yang beroperasi di Perairan yang Tertutupi Es.
STCW Bab VI, Isu Lingkungan Laut:
Amandemen akan mencakup penambahan isu kesadaran lingkungan laut dalam Kursus
Keselamatan Pribadi & Tanggung Jawab Sosial (Personal Safety & Social
Responsibilities/PSSR) yang dilaksanakan sebagai bagian dari Pelatihan Keselamatan Dasar
(Basic Safety Training/BST) serta tingkat operational yang memperhatikan kelestarian
lingkungan laut pada setiap tingkatan sertifikasi sesuai STCW Code A-II / 1 dan A-III / 1.
Pelatihan Keselamatan Dasar (BST) :
Cakupan PSSR akan ditambahkan beberapa subyek sebagai berikut :
• Komunikasi.
• Pengendalian Kelelahan.
• Tim Kerja.
Subyek tambahan ini akan membuat modul PSSR lebih panjang tapi harus kurang dari satu hari
panjangnya. Tetap saja, ini akan memperpanjang program Pelatihan Keselamatan Dasar dari
yang biasanya lima hari menjadi setidaknya 5,5 hari.
Pelatihan Penyegaran untuk Keselamatan :
Salah satu elemen kunci dari amandemen STCW 2010 tampaknya adalah penghapusan celah
yang berkaitan dengan pelatihan penyegaran. Kode (Aturan) STCW, yang kabur di area ini
menyebabkan banyak negara memilih untuk menafsirkan persyaratan “dalam waktu lima tahun”
secara longgar. Telah diputuskan bahwa program tertentu yang dapat mempengaruhi
keselamatan dan kelangsungan hidup awak kapal dan penumpang mewajibkan latihan
penyegaran pengendalian keadaan darurat / keselamatan dilaksanakan secara berkala. Latihan
penyegaran keselamatan dapat dilaksanakan dalam bentuk e-learning (pembelajaran secara
elektronis), latihan di atas kapal atau pelatihan di darat. Kursus keselamatan akan memerlukan
pelatihan penyegaran setiap lima tahun dan program pelatihannya dapat diperpendek dari
panjang durasi pelatihan [Link] penyegaran dengan metode yang disetujui (di kelas atau
kapal – belum ditentukan) adalah:
• Proficiency in Survival Craft and Rescue Boats (SCRB).
• Advanced Firefighting (AFF).
• Basic Safety Training (BST).
• Fast Rescue Boat.
• Medical Training.
Pelatihan Keamanan.
Amandemen akan mencakup tiga tingkat pelatihan keamanan
• Tingkat Satu – Kesadaran Keamanan (Semua anggota kru)
• Tingkat Dua – Petugas Keamanan
• Tingkat Tiga – Ship Security Officer (Perwira Keamanan Kapal) – ISPS Code Pelatihan Anti
Pembajakan juga akan ditambahkan pada setiap level/tingkat.
STCW Bab VIII: Tugas Jaga.
Bagian Aturan STCW ini akan diselaraskan dengan ILO MLC. ILO MLC telah ditandatangani
pada tahun 2006 dan dibuat sebagai aturan baru yang mengatur hak para pelaut sehingga akan
ada standar minimum global tentang bagaimana pelaut diperlakukan.
Harmonisasi dengan IMO MLC
Ketika IMO (International Maritime Organization) melakukan pengawasan atas sertifikasi
berdasarkan Konvensi STCW, ILO melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan Konvensi
MLC. Ketika ILO mengadopsi “Seafarers Bill of Rights” (Hak-Hak Dasar Pelaut) bagi para
pelaut di dunia, semua pihak – pemerintah, pelaut dan pemilik kapal – memuji standar kerja baru
ini sebagai perkembangan penting bagi sektor industri dunia yang paling terglobalisasi. IMO
telah mengambil langkah penting untuk membangun perlindungan di bidang keselamatan,
sertifikasi dan polusi, tetapi sektor ini dibanjiri dengan berbagai standar ketenagakerjaan
internasional dari sejak lebih dari delapan dekade terakhir. ILO MLC 2006 memodernisasi
standar-standar ini untuk:
1. Konsolidasi dan memperbarui lebih dari 60 Konvensi ILO dan Rekomendasi-rekomendasinya
yang telah pernah dibuat sebelumnya.
2. Menetapkan persyaratan minimum bagi pelaut untuk bekerja pada sebuah kapal.
3. Menangani kondisi kerja, akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan dan katering, perlindungan
kesehatan, perawatan medis, perlindungan kesejahteraan dan jaminan sosial.
4. Mempromosikan kepatuhan bagi operator dan pemilik kapal dengan memberikan fleksibilitas
yang cukup pada pemerintah untuk menerapkan persyaratan dalam cara yang terbaik disesuaikan
dengan undang-undang nasional masing-masing negara.
5. Memperkuat mekanisme penegakan/pelaksanaan pada semua tingkatan, termasuk ketentuan
untuk prosedur keluhan yang tersedia bagi pelaut, pengawasan yang dilakukan oleh para pemilik
kapal dan nakhoda terhadap kondisi kapal-kapal mereka, yurisdiksi negara bendera dan kontrol
atas kapal mereka, dan inspeksi negara pelabuhan pada kapal asing.
Kesimpulan
STCW ada untuk diberlakukan. Isu yang paling menarik tentang amandemen baru adalah bahwa
SCTW amandemen 2010 akan diimplementasikan lebih jauh dari MLC ILO. Amandemen baru
menggabungkan periode fase 5 tahun untuk pelaut yang sudah ada sekarang dan pada saat yang
sama mewajibkan adanya semua perubahan nyata seperti Jam Kerja & Istirahat untuk diterapkan
pada 1 Januari 2012. Jadi marilah kita persiapkan diri untuk perubahan ini dan terus mengikuti
perkembangannya.
MARPOL
Memahami Isi dari “MARPOL”
Bicara tentang pencemaran di laut, hal yg sangat berhubungan dekat sekali dgn pelaut di
keseharianya. jika kita lalai dan terjadi musibah tumpahan minyak di laut, dampaknya sangat
luar biasa sekali. bukan hanya lingkungan biota laut yg teracam kitapun sebagai pelaut bisa
berhubungan dengan hukum dimana negara perairan yg kita layari. maka dari itu hindari
kesalahan gunahkanlah management yg baik di atas kapal. pencatatan oil record book yg up
todate dan juga system waste management yg terkontrol. banyak rekan kita pelaut terkadang
menganggap sepeleh hal ini. ya. itulah manusia terkadang belum sadar jika sudah dapat musibah
penyesalan datang belakangan. untuk menghindari hal tersebut mari sama sama mendalam apa
yg di maksud marpol itu.
1. A. SEJARAH KONVENSI MARPOL
Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUCKAUF pada tahun 1885 dan
penggunaan pertama mesin diesel sebagai penggerak utama kapal tiga tahun kemudian, maka
fenomena pencemaran laut oleh minyak mulai muncul.
Baru pada tahun 1954 atas prakarsa dan pengorganisasian yang dilakukan oleh Pemerintah
Inggris (UK), lahirlah “Oil Pullution Convention, yang mencari cara untuk mencegah
pembuangan campuran minyak dan pengoperasian kapal tanker dan dari kamar mesin kapal
lainnya.
Sebagai hasilnya adalah sidang IMO mengenai “international Conference on Marine Pollution”
dari tanggal 8 Oktober sampai dengan 2 Nopember 1973 yang menghasilkan “international
Convention for the Prevention of Oil Pollution from Ships” tahun 1973, yang kemudian
disempurnakan dengan TSPP (Tanker Safety and Pollution Prevention) Protocol tahun 1978 dan
konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang.
Difinisi mengenai “Ship” dalam MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut:
“Ship means a vessel of any type whatsoever operating in the marine environment and includes
hydrofoil boats, air cushion vehhicles, suvmersibles, ficating Craft and fixed or floating
platform”.
Jadi “Ship” dalam peraturan lindungan lingkungan maritim adalah semua jenis bangunan yang
berada di laut apakah bangunan itu mengapung, melayang atau tertanam tetap di dasar laut.
1. B. ISI PERATURAN MARPOL
Peraturan mengenai pencegahan berbagai jenis sumber bahan pencemaran lingkungan maritim
yang datangnya dari kapal dan bangunan lepas pantai diatur dalam MARPOL Convention 73/78
Consolidated Edition 1997 yang memuat peraturan :
1. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973.
Mengatur kewajiban dan tanggung jawab Negara-negara anggota yang sudah meratifikasi
konvensi tersebut guna mencegah pencemaran dan buangan barang-barang atau campuran cairan
beracun dan berbahaya dari kapal. Konvensi-konvensi IMO yang sudah diratifikasi oleh Negara
anggotanya seperti Indonesia, memasukkan isi konvensi-konvensi tersebut menjadi bagian dari
peraturan dan perundang-undangan Nasional.
1. Protocol of 1978
Merupakan peraturan tambahan “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP)” bertujuan
untuk meningkatkan keselamatan kapal tanker dan melaksanakan peraturan pencegahan dan
pengontrolan pencemaran laut yang berasal dari kapal terutama kapal tanker dengan melakukan
modifikasi dan petunjuk tambahan untuk melaksanakan secepat mungkin peraturan pencegahan
pencemaran yang dimuat di dalam Annex konvensi.
Karena itu peraturan dalam MARPOL Convention 1973 dan Protocol 1978 harus dibaca dan
diinterprestasikan sebagai satu kesatuan peraturan.
Protocol of 1978, juga memuat peraturan mengenai :
- Protocol I
Kewajiban untuk melaporkan kecelakaan yang melibatkan barang beracun dan berbahaya.
Peraturan mengenai kewajiban semua pihak untuk melaporkan kecelakaan kapal yang
melibatkan barang-barang beracun dan berbahaya. Pemerintah Negara anggota diminta untuk
membuat petunjuk untuk membuat laporan, yang diperlukan sedapat mungkin sesuai dengan
petunjuk yang dimuat dalam Annex Protocol I.
Sesuai Article II MARPOL 73/78 Article III “Contents of report” laporan tersebut harus memuat
keterangan :
• Mengenai identifikasi kapal yang terlibat melakukan pencemaran.
• Waktu, tempat dan jenis kejadian
• Jumlah dan jenis bahan pencemar yang tumpah
• Bantuan dan jenis penyelamatan yang dibutuhkan
Nahkoda atau perorangan yang bertanggung jawab terhadap insiden yang terjadi pada kapal
wajib untuk segera melaporkan tumpahan atau buangan barang atau campuran cairan beracun
dan berbahaya dari kapal karena kecelakaan atau untuk kepentingan menyelamatkan jiwa
manusia sesuai petunjuk dalam Protocol dimaksud.
- Protocol II mengenai Arbitrasi
Berdasarkan Article 10”setlement of dispute”. Dalam Protocol II diberikan petunjuk
menyelesaikan perselisihan antara dua atau lebih Negara anggota mengenai interprestasi atau
pelaksanaan isi konvensi. Apabila perundingan antara pihak-pihak yang berselisih tidak berhasil
menyelesaikan masalah tersebut, salah satu dari mereka dapat mengajukan masalah tersebut ke
Arbitrasi dan diselesaikan berdasarkan petunjuk dalam Protocol II konvensi.
Selanjutnya peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan pencemaran laut oleh berbagai
jenis bahan pencemar dari kapal dibahas daam Annex I s/d V MARPOL 73/78, berdasarkan jenis
masing-masing bahan pencemar sebagai berikut :
Annex I Pencemaran oleh minyak Mulai berlaku 2 Oktober 1983
Annex II Pencemaran oleh Cairan Beracun (Nuxious Substances) dalam bentuk Curah Mulai
berlaku 6 April 1987
Annex III Pencemaran oleh barang Berbahaya (Hamful Sub-Stances) dalam bentuk Terbungkus
Mulai berlaku 1 Juli 1991
Annex IV Pencemaran dari kotor Manusia /hewan (Sewage)
diberlakukan 27 September 2003
Annex V Pencemaran Sampah Mulai berlaku 31 Desember 1988
Annex VI Pencemaran udara belum diberlakukan
Peraturan MARPOL Convention 73/78 yang sudah diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia, baru
Annex I dan Annex II, dengan Keppres No. 46 tahun 1986.
1. C. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB NEGARA ANGGOTA MARPOL 73/78
2. Menyetujui MARPOL 73/78 – Pemerintah suatu negara
3. Memberlakukan Annexexes I dan II – Administrasi hukum / maritim
4. Memberlakukan optimal Annexes dan melaksanakan – Administrasi hukum / maritim.
5. Melarang pelanggaran – Administrasi hukum / maritim
6. Membuat sanksi – Administrasi hukum / maritim
7. Membuat petunjuk untuk bekerja – administrasi maritim
8. Memberitahu Negara-negara yang bersangkutan – administrasi maritim.
9. Memberitahu IMO – Administration maritim
10. Memeriksa kapal – Administrasi maritim
10. Memonitor pelaksanaan – Administrasi maritim
11. Menghindari penahanan kapal – Administrasi kapal
12. Laporan kecelakaan – Administrasi maritim / hukum
13. Menyediakan laporan dokumen ke IMO (Article 11) – Administrasi maritim
14. Memeriksa kerusakan kapal yang menyebabkan pencemaran dan melaporkannya –
Administrasi maritim.
15. Menyediakan fasilitas penampungan yang sesuai peraturan – Administrasi maritim.
1. D. YURISDIKSI PEMBERLAKUAN MARPOL 73/78
MARPOL 73/78 memuat tugas dan wewenang sebagai jaminan yang relevan bagi setiap Negara
anggota untuk memberlakukan dan melaksanakan peraturan sebagai negara bendera kapal,
Negara pelabuhan atau negara pantai.
• Negara bendera kapal adalah Negara dimana suatu kapal didaftarkan
• Negara pelabuhan adalah Negara dimana suatu kapal berada di pelabuhan Negara itu.
• Negara pantai adalah Negara dimana suatu kapal berada di dalam zona maritim Negara pantai
tersebut.
MARPOL 73/78 mewajibkan semua Negara berdera kapal, Negara Pantai dan Negara pelabuhan
yang menjadi anggota mengetahui bahwa :
“ Pelanggaran terhadap peraturan konvensi yang terjadi di dalam daerah yurisdiksi Negara
anggota dilarang dan sanksi atau hukuman bagi yang melanggar dilakukan berdasarkan Undang-
Undang Negara anggota itu”.
1. a. Juridiksi legislatif Negara bendera kapal
Berdasarkan hukum Internasional, Negara bendera kapal diharuskan untuk memberlakukan
peraturan dan mengontrol kegiatan berbendera Negara tersebut dalam hal administrasi, teknis
dan sarana sosial termasuk mencegah terjadi pencemaran perairan.
Negara bendera kapal mengharuskan kapal berbendera Negara itu memenuhi standar
Internasional (antara lain MARPOL 73/78).
Tugas utama dari negara bendera kapal adalah untuk menjamin bahwa kapal mereka memnuhi
standar teknik di dalam MARPOL 73/78 yakni :
- memeriksa kapal-kapal secara periodik
- menerbitkan sertifikat yang diperlukan
1. b. Juridiksi legislatif Negara pantai
Konvensi MARPOL 73/78 meminta Negara pantai memberlakukan peraturan konvensi pada
semua kapal yang memasuki teoritialnya dan, tindakan ini dibenarkan oleh peraturan UNCLOS
1982, asalkan memenuhi peraturan konvensi yang berlaku untuk lintas damai (innocent passage)
dan ada bukti yang jelas bahwa telah terjadi pelanggaran.
1. c. Juridiksi legislatif Negara pelabuhan
Negara anggota MARPOL 73/78 wajib memberlakukan peraturan mereka bagi semua kapal
yang berkunjung ke palabuhannya. Tidak ada lagi perlakuan khusus bagi kapal-kapal yang bukan
anggota.
Ini berarti ketaatan pada peraturan MARPOL 73/78 merupakan persyaratan kapal boleh
memasuki pelabuhan semua Negara anggota.
Adalah wewenang dari Negara pelabuhan untuk memberlakukan peraturan lebih ketat tentang
pencegahan pencemaran sesuai peraturan mereka. Namun demikian sesuai UNCLOS 1982
peraturan seperti itu harus dipublikasikan dan disampaikan ke IMO untuk disebar luaskan.
1. E. CARA-CARA UNTUK MEMENUHI KEWAJIBAN DALAM MARPOL 73/78
Persetujuan suatu Negara anggota untuk melaksanakan MARPOL 73/78 diikuti dengan tindak
lanjut dari Negara tersebut di sektor-sektor :
Pemerintah
Administrasi bidang hukum
Administrasi bidang maritim
Pemilik kapal
Syahbandar (port authorities)
1. a. Pemerintah
Kemauan politik dari suatu Negara untuk meratifikasi MARPOL 73/78 merupakan hal yang
fundamental. Dimana kemauan politik itu didasarkan pada pertimbangan karena :
1. Kepentingan lingkungan maritim di bawah yurisdiksi Negara itu.
2. Keuntungan untuk pemilik kapal Negara tersebut (Kapal-kapalnya dapat diterima oleh dunia
Internasional).
3. Keuntungan untuk ketertiban di pelabuhan Negara itu (dapat mengontrol pencemaran) atau
4. Negara ikut berpartisipasi menjaga keselamatan lingkungan internasional.
Pertimbangan dan masukan pada Pemerintah untuk meretifikasi konvensi diharapkan datang dari
badan administrasi maritim atau badan administrasi lingkungan dan dari industri maritim.
Dalam konteks ini harus diakui bahwa Negara anggota MARPOL 73/78 menerima tanggung
jawab tidak membuang bahan pencemar ke laut, namun demikian di lain pihak mendapatkan hak
istimewa, perairannya tidak boleh dicemari oleh Kapal Negara anggota lain. Kalau terjadi
pencemaran di dalam teritorial mereka, mereka dapat menuntun dan meminta ganti rugi. Negara
yang bukan anggota tidak menerima tanggung jawab untuk melaksanakan peraturan atas kapal-
kapal mereka, jadi kapal-kapal-kapal mereka tidak dapat dituntut karena tidak memenuhi
peraturan (kecuali bila berada di dalam daerah teritorial Negara anggota).
Namun demikian harus diketahui pula bahwa Negara yang tidak menjadi anggota berarti kalau
pantainya sendiri dicemari, tidak dapat memperoleh jaminan sesuai MARPOL 73.78 untuk
menuntut kapal yang mencemarinya.
1. b. Administrasi hukum
Tugas utama dari Administrasi hukum adalah bertanggung jawab memberlakukan peraturan
yang dapat digunakan untuk melaksanakan peraturan MARPOL 73/78. Untuk memudahkan
pekerjaan Administrasi hukum sebaiknya ditempatkan dalam satu badan dengan Administrasi
maritim yang diberikan kewenangan meratifikasi, membuat peraturan dan melaksanakannya.
Agar peraturan dalam MARPOL 73/78 mempunyai dasar hukum untuk dilaksanakan, maka
peraturan tersebut harus diintegrasikan ke dalam sistim perundang-undangan Nasional. Cara
pelaksanaannya sesuai yang digambarkan dalam diagram berikut.
1. c. Administrasi maritim
Administrasi maritim yang dibentuk pemerintah bertanggung jawab melaksanakan tugas
administrasi pemberlakuan peraturan MARPOL 73/78 dan konvensi-konvensi maritim lainnya
yang sudah diratifikasi. Badan ini akan memberikan masukan pada Administrasi hukum dan
Pemerintah di satu pihak dan membina industri perkapalan dari Syahbandar dipihak lain yang
digambarkan dalam diagram berikut.
Tugas dari Administrasi maritim ini adalah melaksanakan MARPOL 73/78 bersama-sama
dengan beberapa konvensi maritim lainnya. Disarankan untuk meneliti tugas-tugas tersebut guna
identifikasi peraturan-peraturan yang sesuai dan memutuskan bagaimana memberlakukannya.
1. d. Pemilik Kapal
Pemilik kapal berkewajiban membangun dan melengkapi kapal-kapalnya dan mendiidk
pelautnya, perwira laut untuk memenuhi peraturan MARPOL 73/78. Konpetensi dan ketrampilan
pelaut harus memenuhi standar minimun yang dimuat dalam STCW-95 Convention.
1. e. Syahbandar (Port Authorities)
Tugas utama dari Syahbandar adalah menyediakan tempat penampungan buangan yang memadai
sisa-sisa bahan pencemar dari kapal yang memadai. Syahbandar juga bertugas untuk memantau
dan mengawasi pembuangan bahan pencemar yang asalnya dari kapal berdasarkan peraturan
Annexes I, II, IV dan V MARPOL.
1. F. IMPLEMENTASU PERATURAN MARPOL 7378
Administrasi Maritim dalam melaksanakan tugasnya adalah bertindak sebagai :
1. sebagai pelaksanaan IMO
2. Legislation dan Regulations serta Implementation of Regulations
3. Instruction to Surveyor
4. Delegations of surveyor and issue of certificates
5. Records of Certifications, Design Approval, dan Survey Report
6. Equipment Approval, Issue of certificates dan Violations reports
7. Prosecution of offenders, Monitoring receptions facilities dan Informing IMO as required
Pemerikasaan dan Inspeksi yang dilakukan oleh Surveyor dan Inspektor
Garis besar tugas surveyor dan inspektor melakukan pemeriksaan dalam diagram di atas adalah
sebagai berikut :
1. Memeriksa kapal untuk penyetujuan rancang bangun. Tugas ini hendaknya dilakukan oleh
petugas yang berkualifikasi dan berkualitas sesuai yang ditentukan oleh kantor pusat
Administrasi maritim.
2. Inspeksi yang dilakukan oleh Syahbandar adalah bertujuan untuk mengetahui apakah prosedur
operasi sudah sesuai dengan peraturan.
3. Investigasi dan penuntunan. Surveyor dan Inspector pelabuhan harus mampu melakukan
pemeriksaan kasus yang tidak memenuhi peraturan konstruksi, peralatan dan pelanggaran yang
terjadi. Berdasarkan petunjuk dari pusat Administrasi maritim, petugas tersebut harus dapat
menuntut pihak-pihak yang melanggar.
1. G. IMPLEMENTASI PERATURAN MARPOL 73/78
2. Survey & pemeriksaan
3. Sertifikasi
4. Tugas Pemerintah
1. H. DAMPAK PENCEMARAN DI LAUT
Dampak pencemaran barang beracun dan berbahaya terutama minyak berpengaruh terhadap :
1. Dampak ekologi
2. Tempat rekreasi
3. Lingkungan Pelabuhan dan Dermaga
4. Instalasi Industri
5. Perikanan
6. Binatang Laut
7. Burung Laut
8. Terumbu Karang dan Ekosistim
9. Tumbuhan di pantai dan Ekosistim
10. Daerah yang dilindung dan taman laut
1. I. DEFINISI-DEFINISI BAHAN PENCEMAR
Bahan-bahan pencemar yang berasal dari kapal terdiri dari muatan yang dimuat oleh kapal,
bahan bakar yang digunakan untuk alat propulsi dan alat lain di atas kapal dan hasil atau akibat
kegiatan lain di atas kapal seperti sampah dan segera bentuk kotoran.
Definisi bahan-bahan pencemar dimaksud berdasarkan MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut :
1. “Minyak” adalah semua jenis minyak bumi seperti minyak mentah (crude oil) bahan bakar
(fuel oil), kotoran minyak (sludge) dan minyak hasil penyulingan (refined product)
2. “Naxious liquid substances”. Adalah barang cair yang beracun dan berbahaya hasil produk
kimia yang diangkut dengan kapal tanker khusus (chemical tanker)
Bahan kimia dimaksud dibagi dalam 4 kategori (A,B,C, dan D) berdasarkan derajad toxic dan
kadar bahayanya.
Kategori A : Sangat berbahaya (major hazard). Karena itu muatan termasuk bekas pencuci tanki
muatan dan air balas dari tanki muatan tidak boleh dibuang ke laut.
Kategori B : Cukup berbahaya. Kalau sampai tumpah ke laut memerlukan penanganan khusus
(special anti pollution measures).
Kategori C : Kurang berbahaya (minor hazard) memerlukan bantuan yang agak khusus.
Kategori D : Tidak membahayakan, membutuhkan sedikit perhatian dalam menanganinya.
1. “Hamfull substances” Adalah barang-barang yang dikemas dalam dan membahayakan
lingkungan kalau sampai jatuh ke laut.
2. Sewage”. Adalah kotoran-kotoran dari toilet, WC, urinals, ruangan perawatan, kotoran hewan
serta campuran dari buangan tersebut.
3. “Garbage” Adalah tempat sampah-sampah dalam bentuk sisa barang atau material hasil dari
kegiatan di atas kapal atau kegiatan normal lainnya di atas kapal.
Peraturan pencegahan pencemaran laut diakui sangat kompleks dan sulit dilaksanakan secara
serentak, karena itu marpol Convention diberlakukan secara bertahap. Tanggal 2 Oktober 1983
untuk Annex I (oil). Disusul dengan Annex II (Noxious Liquid Substances in Bulk) tanggal 6
April 1987. Disusul kemudian Annex V (Sewage), tanggal 31 31 Desember 1988, dan Annex III
(Hamful Substances in Package) tanggal 1 juli 1982. Sisa Annex IV (Garbage) yang belum
berlaku Internasional sampai saat ini.
Annex I MARPOL 73/78 yang memuat peraturan untuk mencegah pencemaran oleh tumpahan
minyak dari kapal sampai 6 Juli 1993 sudah terdiri dari 23 Regulation.
Peraturan dalam Annex I menjelaskan mengenai konstruksi dan kelengkapan kapal untuk
mencegah pencemaran oleh minyak yang bersumber dari kapal, dan kalau terjadi juga tumpahan
minyak bagaimana cara supaya tumpahan bisa dibatasi dan bagaimana usaha terbaik untuk
menanggulanginya.
Untuk menjamin agar usaha mencegah pencemaran minyak telah dilaksanakan dengan sebaik-
baiknya oleh awak kapal, maka kapal-kapal diwajibkan untuk mengisi buku laporan (Oil Record
Book) yang sudah disediakan menjelaskan bagaimana cara awak kapal menangani muatan
minyak, bahan bakar minyak, kotoran minyak dan campuran sisa-sisa minyak dengan cairan lain
seperti air, sebagai bahan laporan dan pemeriksaan yang berwajib melakukan kontrol
pencegahan pencemaran laut.
Kewajiban untuk menigisi “Oli Record Book” dijelaskan di dalam Reg. 20.
Appendix I Daftar dari jenis minyak (list of oil) sesuai yang dimaksud dalam MARPOL 73/78
yang akan mencemari apabila tumpahan ke laut.
Appendix II, Bentuk sertifikat pencegahan pencemaran oleh minyak atau “IOPP Certificate” dan
suplemen mengenai data konstruksi dan kelengkapan kapal tanker dan kapal selain tanker.
Sertifikat ini membuktikan bahwa kapal telah diperiksa dan memenuhi peraturan dalam reg. 4.
“Survey and inspection” dimana struktur dan konstruksi kapal, kelengkapannya serta kondisinya
memenuhi semua ketentuan dalam Annex I MARPOL 73/78.
Appendix III, Bentuk “Oil Record Book” untuk bagian mesin dan bagian dek yang wajib diisi
oleh awak kapal sebagai kelengkapan laporan dan bahan pemeriksaan oleh yang berwajib di
Pelabuhan.
1. J. USAHA MENCEGAH DAN MENANGGULANGI PENCEMARAN LAUT
Pada permulaan tahun 1970-an cara pendekatan yang dilakukan oleh IMO dalam membuat
peraturan untuk mencegah dan menanggulangi pencemaran laut pada dasarnya sama dengan
yang dilakukan sekarang, yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk
mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan campuran minyak ke laut.
Dengan pendekatan demikian MARPOL 73/78 memuat peraturan untuk mencegah seminimum
mungkin minyak yang mencemari laut.
Tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan perubahan penekanan dengan menitik beratkan
pencegahan pencemaran pada kegiatan operasi kapal seperti yang dimuat didalam Annex I
terutama keharusan kapal untuk dilengkapi dengan “Oily Water Separating Equipment dan Oil
Discharge Monitoring Systems”.
Karena itu MARPOL 73/78 Consolidated Edition 1997 dibagi dalam 3 (tiga) kategori dengan
garis besarnya sebagai berikut :
1. Peraturan untuk mencegah terjadinya Pencemaran.
Kapal dibangun, dilengkapi dengan konstruksi dan peralatan berdasarkan peraturan yang
diyakini akan dapat mencegah pencemaran terjadi dari muatan yang diangkut, bahan bakar yang
digunakan maupun hasil kegiatan operasi lainnya di atas kapal seperti sampah-sampah dan
segala bentuk kotoran.
1. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran yang terjadi
Kalau sampai terjadi juga pencemaran akibat kecelakaan atau kecerobohan maka diperlukan
peraturan untuk usaha mengurangi sekecil mungkin dampak pencemaran, mulai dari
penyempurnaan konstruksi dan kelengkapan kapal guna mencegah dan membatasi tumpahan
sampai kepada prosedur dari petunjuk yang harus dilaksanakan oleh semua pihak dalam
menaggulangi pencemaran yang telah terjadi.
1. Peraturan untuk melaksanakan peraturan tersebut di atas.
Peraturan prosedur dan petunjuk yang sudah dikeluarkan dan sudah menjadi peraturan Nasional
negara anggota wajib ditaati dan dilaksanakan oleh semua pihak yang terlibat dalam
membangun, memelihara dan mengoperasikan kapal. Pelanggaran terhadap peraturan, prosedur
dan petunjuk tersebut harus mendapat hukuman atau denda sesuai peraturan yang berlaku.
Khusus bahan pencemaram minyak bumi, pencegahan dan penanggulanganya secara garis besar
dibahas sebagai berikut :
1. a. Peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh minyak.
Untuk mencegah pencemaran oleh minyak bumi yang berasal dari kapal terutama tanker dalam
Annex I dimuat peraturan pencegahan dengan penekanan sebagai berikut :
1. 1. Regulation 13, Segregated Ballast Tanks, Dedicated Clean Tanks Ballast and Crude Oil
Washing (SRT, CBT dan COW)
Menurut hasil evaluasi IMO cara terbaik untuk mengurangi sesedikit mungkin pembuangan
minyak karena kegiatan operasi adalah melengkapi tanker yang paling tidak salah satu dari
ketiga sistem pencegahan :
- Segregated Ballast Tanks (SBT)
Tanki khusus air balas yang sama sekali terpisah dari tanki muatan minyak maupun tanki bahan
bakar minyak. Sistem pipa juga harus terpisah, pipa air balas tidak boleh melewati tanki muatan
minyak.
- Dedicated Clean Ballast Tanks (CBT)
Tanki bekas muatan dibersihkan untuk diisi dengan air balas. Air balas dari tanki tersebut, bila
dibuang ke laut tidak akan tampak bekas minyak di atas permukaan air dan apabila dibuang
melalui alat pengontrol minyak (Oil Dischane Monitoring), minyak dalam air tidak boleh lebih
dari 13 ppm.
- Crude Oil Washing (COW)
Muatan minyak mentah (Crude Oil) yang disirkulasikan kembali sebagai media pencuci tanki
yang sedang dibongkar muatnnya untuk mengurangi endapan minyak tersisa dalam tanki.
1. 2. Pembatasan Pembuangan Minyak
MARPOL 73/78 juga masih melanjutkan ketentuan hasil Konvensi 1954 mengenai Oil Pollution
1954 dengan memperluas pengertian minyak dalam semua bentuk termasuk minyak mentah,
minyak hasil olahan, sludge atau campuran minyak dengan kotorn lain dan fuel oil, tetapi tidak
termasuk produk petrokimia (Annex II)
Ketentuan Annex I Reg.9. “Control Discharge of Oil” menyebutkan bahwa pembuangan minyak
atau campuran minyak hanya dibolehkan apabila :
- Tidak di dalam “Special Area” seperti Laut Mediteranean, Laut Baltic, Laut Hitam, Laut Merah
dan daerah Teluk.
- Lokasi pembuangan lebih dari 50 mil laut dari daratan
- Pembuangan Dilakukan Waktu Kapal sedang berlayar
- Tidak membuang minyak lebih dari 30 liter /natical mile
- Tidak membuang minyak lebih besar dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan.
1. 3. Monitoring dan Kontrol Pembuangan Minyak
Kapal tanker dengan ukuran 150 gross ton atau lebih harus dilengkapi dengan “slop tank” dan
kapal tanker ukuran 70.000 tons dead weight (DWT) atau lebih paling kurang dilengkapi “slop
tank” tempat menampung campuran dan sisa-sisa minyak di atas kapal.
Untuk mengontrol buangan sisa minyak ke laut maka kapal harus dilengkapi dengan alat kontrol
“Oil Dischange Monitoring and Control System” yang disetujui oleh pemerintah, berdasarkan
petunjuk yang ditetapkan oleh IMO. Sistem tersebut dilengkapi dengan alat untuk mencatat
berapa banyak minyak yang ikut terbuang ke laut. Catatan data tersebut harus disertai dengan
tanggal dan waktu pencatatan. Monitor pembuangan minyak harus dengan otomatis
menghentikan aliran buangan ke laut apabila jumlah minyak yang ikut terbuang sudah melebihi
amabang batas sesuai peraturan Reg. 9 (1a) “Control of Discharge of Oil”.
1. 4. Pengumpulan sisa-sisa minyak
Reg. 17 mengenai “Tanks for Oil Residues (Sludge)” ditetapkan bahwa untuk kapal ukuran 400
gross ton atau lebih harus dilengkapi dengan tanki penampungan dimana ukurannya disesuaikan
dengan tipe mesin yang digunakan dan jarak pelayaran yang ditempuh kapal untuk menampung
sisa minyak yang tidak boleh dibuang ke laut seperti hasil pemurnian bunker, minyak pelumas
dan bocoran minyak dimakar mesin.
Tanki-tanki penampungan dimaksud disediakan di tempat-tempat seperti :
- Pelebuhan dan terminal dimana minyak mentah dimuat.
- Semua pelabuhan dan terminal dimana minyak selain minyak mentah dimuat lebih dari 100 ton
per hari.
- Semua daerah pelabuhan yang memiliki fasilitas galangan kapal dan pembersih tanki.
- Semua pelabuhan yang bertugas menerima dan memproses sisa minyak dari kapal.
1. b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran oleh minyak
Sesuai Reg. 26 “Shipboard Oil Pollution Emergency Plan” untuk menanggulangi pencemaran
yng mungkin terjadi maka tanker ukuran 150 gross ton atau lebih dan kapal selain tanker 400 grt
atau lebih, harus membuat rencana darurat pananggulangan pencemaran di atas kapal.
1. c. Peraturan pelaksanan dan ketentuan pencegahan dan penanggulangan pencemaran oleh
minyak.
Pencegahan dan penaggulangan pencemaran yang datangnya dari kapal tanker, perlu dikontrol
melalui pemeriksaan dokumen sebagai bukti bahwa pihak perusahaan pelayaran dan kapal sudah
melaksanakannya dengan semestinya.
IMO
IMO Organisasi Maritim Internasional dan SOLAS Safety of Life at Sea - Antara SOLAS dan
IMO dalam dunia pelayaran sangat berhubungan erat. Kalau dalam informasi sebelum nya sudah
di informasikan mengenai Arti Solas Definisi Solas PEGERTIAN SOLAS Di Perkapalan
Pelayaran Kepelautan, info kali ini mengenai IMO atau Organisasi Maritim Internasional.
33
Baca juga mengenai Sekolah Pelayaran Negeri Daftar Sekolah Untuk Calon Pelaut Profesional,
Perguruan Tinggi Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang (PIP) Semarang , Prosedur Menjadi
Pelaut Cara Syarat Persyaratan Jadi Pelaut Profesional , Perusahaan Perkapalan Indonesia Dan
Daftar Alamat Perusahaan Pelayaran Lengkap Di Indonesia .
SOLAS dan IMO
Organisasi Maritim Internasional (IMO) telah memutuskan untuk meningkatkan perlindungan
kargo baru dan kapal penumpang dalam kasus kecelakaan. Oleh karena itu, semua kapal baru
dibangun dari 1 Januari
2009 akan diatur oleh peraturan desain teknis baru untuk menjamin tingkat yang lebih tinggi
stabilitas di negara yang rusak. Dalam baru-baru ini telah direvisi peraturan SOLAS, konsep
sebelumnya penilaian risiko telah diperpanjang. Berdasarkan statistik rata-rata saat ini, IMO
melihat dirinya berkewajiban untuk merancang metode yang lebih baik menilai stabilitas sisa
kapal rusak. Sekarang ini tidak hanya berlaku untuk kapal kargo, tetapi juga untuk penumpang
kapal. Peraturan baru dengan jelas menetapkan bahwa kapal-kapal tersebut harus memiliki dasar
ganda yang membentang di atas seluruh luas. Vessel desain tanpa dasar ganda hanya diizinkan
jika tingkat keselamatan yang sebanding dalam peristiwa landasan ini dibuktikan dengan cara
perhitungan tambahan.
Tidak ada pengecualian berlaku untuk sirkulasi tangki minyak pelumas diatur di bawah mesin
utama. Berkenaan dengan pengaturan mereka, adalah penting bahwa jarak minimum 500mm ke
garis lunas kapal selalu terjamin. Spesifikasi dalam SOLAS 2009 peraturan baru yang telah
disepakati untuk mencegah minyak pelumas dari melarikan diri atau mesin dari menghisap air
laut dalam peristiwa kapal mencolok tanah.
Pasti yang terakhir hasil di mesin utama gagal. Tanpa mesin, kapal diterjemahkan dinonaktifkan
dalam kasus rata-rata, sehingga meninggalkan itu ditinggalkan kepada angin dan ombak. Jika
suatu kecelakaan terjadi dekat pantai, total kerugian dapat cepat terjadi bersama dengan
konsekuensi serius bagi lingkungan laut.
Faktor penentu dalam penerapan peraturan SOLAS ketat baru yang mulai berlaku pada tanggal 1
Januari 2009 adalah tanggal di peletakan lunas. Semua kapal berbaring setelah tanggal ini harus
mematuhi persyaratan tersebut. Untuk penumpang kapal kargo dan sekarang dalam proses
perencanaan, yang luas kerusakan recalculation stabilitas sekarang diperlukan. Selain itu, khusus
"on-board" informasi untuk pengendalian kerusakan sedang dipanggil untuk, yang akan
didokumentasikan dalam suatu rencana pengendalian kerusakan untuk awak. Aspek baru dalam
persyaratan IMO adalah on-board ini dokumentasi juga untuk diperkenalkan untuk kapal tanker.
IMO komite yang telah bekerja sejak tahun 2005 pada peningkatan upaya perlindungan teknis
yang berkaitan dengan kerusakan stabilitas. Secara khusus pada rekomendasi dari bendera negara
bagian, keputusan muncul untuk memastikan perlindungan yang lebih baik.
Aturan SOLAS 2009 yang sedang ditambah dengan "penjelasan Catatan" berisi penjelasan
teknis. IMO konten dirampungkan pada bulan Juli; sebuah keputusan resmi pada "Explanatory
Notes" akan diambil pada pertemuan Komite Keselamatan Maritim pada bulan November.
Penjelasan teknis dari peraturan SOLAS baru tersedia untuk diperiksa oleh kantor desain,
galangan kapal, pemilik kapal dan industri pemasok di situs Germanischer Lloyd. Selebaran
untuk perhitungan stabilitas kerusakan SOLAS 2009 adalah tersedia di www. [Link]
Konvensi Internasional untuk Keselamatan Hidup di Laut (SOLAS) adalah konvensi PBB yang
mengatur tentang keselamatan kapal. Konvensi menciptakan standar minimum internasional
pada kapal pedagang dan menetapkan aturan-aturan yang mengikat yang mengatur semua
dipikirkan langkah-langkah pencegahan. SOLAS berisi peraturan teknis yang meresepkan
meningkatkan keselamatan-tindakan struktural dan kerusakan peralatan untuk memastikan
stabilitas dan perbaikan umum keselamatan kapal.
Stabilitas kapal sesuai dengan keselamatan sisa dalam kasus rata-rata. Stabilitas tidak hanya
dihitung berdasarkan konstruksi lambung, tetapi juga berlaku untuk beragam beban. Stabilitas
penilaian lebih sulit dalam pembuluh kompleks desain dan layanan variabel kondisi.
ISPS Code
ISPS – code
International Ship and Port Facility Security – code
Peraturan Internasional tentang pengamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan Di amandemenkan
oleh para Diplomatik peserta konperensi keamanan maritime dunia pada bulan Desember tahun
2002 di London melalui Perjanjian Internasional tentang Keselamatan Jiwa di Laut, 1974.
(SOLAS 74) Di ratifikasi oleh Pemerintah Republik Indonesia selaku Contracting Governments
Diberlakukan secara serentak diseluruh pelabuhan negara negara anggota IMO (International
Maritime Organisation) terhitung mulai tanggal 1 Juli 2004.
Pelabuhan Utama Belawan adalah satu diantara beberapa pelabuhan di Indonesia yang telah
dinyatakan Compliance oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut selaku D.A ( designated
authority ) melalui “Short Term Statement of Compliance of a Port Facility” dengan Nomor KL
94/93/ISPS/DV/ST-04 yang diterbitkan pada tanggal 01 Juli 2004 di Jakarta.
Lokasi yang telah menerapkan ISPS – code di Pelabuhan Belawan adalah daerah Ujung Baru
(mulai dari dermaga 101 hingga 113), Terminal Penumpang, Pelabuhan Citra (meliputi dermaga
201 hingga 203, Semen Andalas Indonesia, Galangan Kapal PT. Waruna Nusa Sentana, IKD),
Pertamina Jetty dan UTPK.
Untuk mengantisipasi kunjungan kapal-kapal yang belum menerapkan ISPS code, maka
Management Pelabuhan Indonesia I telah menetapkan Pelabuhan Belawan Lama sebagai tempat
bersandarnya kapal kapal yang belum menerapkan ISPS-code. Inilah pertimbangan mengapa
Pelabuhan Belawan Lama tidak/belum di ISPS kan. Seiring dengan penetapan ISPS di Pelabuhan
Belawan, seyogyianya hanya kapal-kapal yang telah compliance yang diperkenankan sandar di
dermaga yang telah compliance.
Permasalahan yang timbul bila kapal-kapal yang belum compliance akan disandarkan di
Pelabuhan Belawan Lama adalah: Karena belum kondusif sebagaimana tuntutan ISPS Karena
belum memiliki fasilitas pendukung seperti system pipa terpadu bagi tanker-tanker kecil antar
pulau yang akan melakukan pembongkaran CPO. Pada umumnya tempat penimbunan barang
adalah digudang-gudang yang saat ini telah ditetapkan menjadi Restricted Area (daerah terbatas)
Adanya keinginan untuk melakukan penyesuaian aktivitas.
Resiko yang dihadapi oleh Pelabuhan Belawan: Apabila keadaan sebagaimana yang diterapkan
saat ini sesuai keinginan serta tuntutan dari para pengguna jasa, maka tidak tertutup
kemungkinan dicabutnya Statement of Compliance bagi pelabuhan Belawan.
Dampak dicabutnya Statement of Compliance bagi Pelabuhan Belawan: Pelabuhan Belawan
akan masuk dalam daftar hitam IMO. Pelabuhan Indonesia I akan menderita kerugian, karena
untuk menerapkan Implementasi ISPS-code sampai saat ini telah dikeluarkan dana yang tidak
sedikit. Adanya resiko terkena pinalti oleh IMO, dimana kapal-kapal anggota IMO lainnya
dilarang memasuki Pelabuhan Belawan. Sebaliknya kapal-kapal dari Pelabuhan Belawan yang
akan memasuki Pelabuhan negara-negara anggota IMO akan dilarang memasuki pelabuhannya.
Akan timbul gejolak ekonomi yang disusul dengan gejolak social.
Bagan
Security Frame Work : At The Operational Level
How it all fits together

KEGIATAN SERTIFIKASI ISPS-Code

Pada tanggal 12 Desember 2002, IMO telah menyetujui amandemen SOLAS dalam
meningkatkan sistem keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan. Amandemen tersebut adalah
Chapter baru dari SOLAS yaitu XI-2 "Special Measure to Enhance Maritime Security". IMO
juga menyetujui pemberlakuan International Ship Security and Port Facility Code (ISPS Code).
Pemenuhan Part A dari ISPS Code adalah mandatory bagi kapal-kapal yang terkena lingkup
penerapan serta fasilitas pelabuhan yang melayani jasa kepelabuhan terhadap kapal`yang
beroperasi secara internasional.
Tujuan dari ISPS Code adalah :
• Membentuk kerangka kerjasama internasional antar negara-negara anggota (Contracting
Government), Badan-badan pemerintah, Pemerintah setempat, Industri Pelayaran dan Pelabuhan
untuk mendeteksi ancaman keamanan dan mencegah insiden keamanan yang berpengaruh
terhadap kapal-kapal atau fasilitas pelabuhan yang dipergunakan untuk perdagangan
internasional.
• Menetapkan peran dan tanggung jawab setiap negara anggota (Contracting Government),
Badan-badan pemerintah, Pemerintah setempat, Industri Pelayaran dan Pelabuhan, baik ditingkat
nasional maupun internasional untuk menjamin keamanan di laut (maritim).
• Menjamin pengumpulan dan saling tukar informasi keamanan yang dini dan efisien.
• Menyediakan suatu metodologi untuk penilaian keamanan yang dipergunakan untuk membuat
rencana keamanan dan prosedur-prosedur untuk tindakan aksi terhadap perubahan setiap level
keamanan; dan
• Menjamin kepercayaan diri bahwa tindakan keamanan maritim telah mencukupi dan sesuai
dengan proporsinya.
ISPS Code ini diberlakukan secara internasional mulai 1 Juli 2004, untuk :
• Tipe-tipe kapal yang melayari perairan internasional, meliputi Kapal Penumpang, termasuk
High Speed Passenger Craft, Cargo Ship, termasuk High Speed Craft dengan tonase > 500 GT
dan Mobile Offshore Drilling Unit (MODU).
• Fasilitas Pelabuhan yang memberi layanan terhadap kapal-kapal yang melayari perairan
internasional.
Sesuai dengan persyaratan ISPS Code, semua kapal yang terkena peraturan ini, harus
menetapkan Sistem Manajemen Keamanan kapal yang didokumentasikan dalam manual Ship
Security Plan (SSP) dalam rangka menjamin operasional kapal dengan aman. Persyaratan
tersebut, meliputi mendokumentasikan Ship Security Assessment (SSA) & Ship Security Plan
(SSP), menerapkan dan mempertahankan Sistem Manajemen Keamanan yang pada akhirnya
akan diverifikasi oleh Pemerintah atau organisasi yang diakui (Recognized Security Organization
/ RSO) dalam rangka penerbitan sertifikat International Ship Security Certificate (ISSC) setelah
dipenuhinya semua persyaratan ISPS Code. Masa berlakunya sertifikat ISSC adalah 5 tahun.
Kapal yang tidak dapat memenuhi persyaratan ISPS Code akan menghadapi kesulitan dalam
operasionalnya, khususnya diperairan internasional.
BKI sebagai Organisasi keamanan yang diakui (RSO) oleh Pemerintah Indonesia telah ditunjuk
atas nama Pemerintah untuk melaksanakan approval, verifikasi dan menerbitkan sertifikat ISSC
Interim atau short term. Sedangkan sertifikat ISSC permanen akan diterbitkan oleh Pemerintah
cq Ditjen Perhubungan Laut. Data perusahaan dan kapal yang telah disertifikasi akan didaftarkan
dan dipublikasikan dalam Buku Register ISPS Code oleh BKI.
Prosedur untuk mendapatkan sertifikat ISSC - ISPS Code sbb :
• Perusahaan pemohon menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan manual Ship Security
Plan (SSP), Ship Security Assessement (SSA) dan salinan sertifikat Company Security Officer
(CSO) / Ship Security Officer (SSO) kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor
Cabang BKI terdekat.
• BKI akan melakukan approval atas manual SSP. Apabila ada kekurangan, maka manual akan
dikembalikan untuk diperbaiki.
• Apabila manual SSP telah memenuhi syarat, BKI akan memberikan Laporan Kesesuaian
Dokumen SSP dan memberikan stempel 'Approval' pada halaman depan dan setiap halaman dari
manual SSP.
• Manual SSP yang sudah disetujui dikembalikan ke pemohon untuk diteruskan ke kapal ybs
dalam rangka implementasi diatas kapal.
• Setelah diimplementasikan minimal 2 bulan, Perusahaaan pemohon mengajukan aplikasi untuk
dilakukan Verifikasi Awal (Initial Verification) diatas kapal untuk diperiksa kesesuaian antara
manual SSP dengan penerapannya. Untuk ini, BKI akan mengirimkan auditor yang kompeten
dalam memeriksa penerapan Sistem Manajemen Keamanan di atas kapal.
• Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Verifikasi Awal (Initial
Verification Report) dan Sertifikat ISSC sementara (short term) yang berlaku 5 bulan.
• Untuk penerbitan ISSC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus penerbitannya setelah
semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.
Setelah mendapatkan sertifikat ISSC, maka ada kewajiban dari Perusahaan dan kapalnya untuk
mempertahankan sertifikat tersebut dengan mengajukan permohonan verifikasi periodik dengan
jadwal sbb :
• Verifikasi Antara (Intermediate Verification), dengan masa pengajuan antara tahun ke 2 hingga
tahun ke 3 dari ulang tahun sertifikat.
• Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan masa pengajuan 6 bulan
sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.
Selain itu, BKI diberi otorisasi untuk menerbitkan sertifikat ISSC Interim yang ditujukan bagi
kapal dengan kondisi sbb :
• Kapal yang belum memiliki sertifikat ISSC.
• Kapal ganti perusahaan induknya, yang sebelumnya belum mengoperasikan kapal tersebut.
• Kapal baru berganti bendera kapal.
Persyaratan untuk mendapatkan ISSC Interim adalah :
• Ship Security Assessment (SSA) telah dilakukan dan didokumentasikan untuk kapal ybs.
• Ship Security Plan (SSP) telah disusun, telah disetujui oleh Pemerintah /RSO yang ditunjuk dan
siap / sedang diimplementasikan.
• Kapal dilengkapi dengan Ship Security Alert System (SSAS) sesuai dengan pemberlakuannya.
• Company Security Officer (CSO) menjamin SSP diterapkan diatas kapal, termasuk
pelaksanaan security drill, pelatihan dan internal audit.
• Merencanakan waktu pelaksanaan Verifikasi Awal (Initial Verification).
• Nakhoda dan awak kapalnya mengetahui tugas dan tanggung jawabnya dalam hal keamanan
kapal.
• Ship Security Officer (SSO) sesuai dengan persyaratan ISPS Code.
Masa berlaku ISSC Interim adalah 6 bulan dan tidak dapat diperpanjang.