Base Brake System & ABS

A. SISTEM REM

Tujuan dipasangnya rem pada kendaraan untuk menuruti kemauaan pengemudi dalam
mengurangi kecepatan, berhenti ataupun memarkir kendaraan pada jalan yang mendaki ,dengan kata
lain melakukan kontrol terhadap kecepatan kendaraan untuk menghindari kecelakjaan dan merupakan alat
pengaman yang berguna untuk menghentikan kendaraan secara berkala. Oleh karena itu baik atau
tidaknya kemampuan rem secara langsung menjadi persoalaan yang sangat penting bagi pengemudi
diwaktu mengendarai kendaraan. Jadi fungsi rem harus dapat mengatasi kecepatan kendaraan yang
meningkat. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas maka rem dipasangkan pada keempat rodanya.
Adapun rem yang digunakan untuk kendaraan harus memenuhi syarat syarat sebagai berikut:
a. Dapat bekerja dengan baik dan cepat
b. Bila muatan pada roda roda sama besar, maka gaya pengeremannya harus sama besar pula, bila
tidak harus sebanding dengan muatan yang diterima oleh roda roda tersebut.
c. Dapat dipercaya dan mempunyai daya tekan yang cukup.
d. Rem itu harus mudah diperiksa dan disetel.

B. Prinsip Rem

Gambar 4-1 Prinsip Rem

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 1

 Base Brake System & ABS

Kendaraan akan berjalan , walaupun mesin telah dimatikan hal ini disebabkan adanya tenaga
dinamik yang terkandung pada mobil itu sendiri. Dalam hal ini tenaga dinamik akan dirubahmenjadi energi
lain yang dapat menghentikan mobil. Mesin ialah suatu bagian yang merubah tenaga panas ke tenaga
dinamik menjadi tenaga panas. Bekerjanya rem dengan jalan menekan sepatu rem terhadap teromol.
Sepatu rem tidak berputar dan teromol berputar bersama sama dengan roda, sehingga akan menimbulkan
gesekan. Tenaga dinamik kendaraan kemudian akan diatasi oleh gesekan dan dirubah menjadi tenaga
panas yang menyebabkan kendaraan berhenti. Panas yang dihasilkan akan dihilangkan oleh udara.

Pedal Rem

Gambar 4-2 Pedal Rem Tipe Tegak Lurus Gambar 4-3 Pedal Rem Tipe Gantung

Pedal rem digunakan untuk memindahkan gaya ke master silinder. Secara umum pedal rem terdiri
dari dua tipe yaitu: tipe tegak lurus dengan titik tumpunya dibawah dan tipe gantung yang terletak diatas
lantai.

Perbandingan tuas pedal:

Gambar 4-4 Perbandingan Tuas Pedal

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 2

 Base Brake System & ABS

Perbandingan tuas pedal adalah perbandinganjarak (a ) antara ujung pedal (dudukan karet pedal )
dan sumbu ( batang pedal ) dengan jarak (b ) antara sumbu dan batang pendorong master silender
(pushrod) dinyatakan dengan:

a
K=
b
Penekanan Besarnya harga K ini memperbesar kemampuan pengereman dengan jalan
memperingan pedal rem. Tetapi kenaikan harga K ini memerlukan langkah pedal yang lebih panjang,
sebaliknya memperpanjang waktu yang diperlukan mulai pedal ditekan sampai terasa ada pengereman .
Hal ini akan menyebabkan pemngemudi cepat lelah. Selanjutnya disebabkan posisi kedudukan pedal rem
dan posisimaster silinder pada kendaraan, harga dari K sekitar : 4-7

CARA KERJA PEDAL REM

Pada saat menganalisa cara kerja pedal rem adalah pada saat mulai ditekan sampai rem berfungsi
untuk menghentikan kendaraan . Pertama tama kitam lihat adalah langkah pedal, yaitu langkah antara
batang pendorong master selinder kemudiaan saat piston master selinder mulai bergerak dan tekan fluida
mulai naik. Selanjutnya sepatu rem menyentuh bagian dalam teromol, bila persentuhanya sempurna pedal
rem tidak dapat ditekan kembali. Jarak dari titik dudukan kelantai disebut jarak cadangan ( langkah ). Pada
kendaraan kendaraan yang berukuran kecil dan sedang , jarak cadangan pedal adalah kecil sekali.
Sedangkan pedal kelantai biasanya 25mm atau lebih, sedangakan pada kendaraan yang lebih besar
adalah : 50 mm. Bila jarak cadangan pedal kurang dari harga spesifikasinya maka perlu sekali rem disetel:
yaitu renggang sepatu rem atau diperiksa tebal liningnya.

Gambar 4-5 Cara Kerja Pedal Rem

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 3

 Base Brake System & ABS

Sistem rem

Gambar 4-6 Konstruksi Rem Mobil

Seperti gambar diatas- system rem yang digunakan pada umumnya adalah rem parkir yang
digerakkan dengan tangan dan rem utama yang digerakkan dengan kaki. rem parkir bekerja pada roda-
roda belakang secara mekanis melalui tuas, sedangkan rem bekerja pada keempat roda-roda pada waktu
bersamaan dengan menggunakan tekanan fluida dari master silinder. tekanan fluida ini diteruskan dari
master silinder ke roda-roda melalui pipa, dan torak dari silinder roda rem akan mendesak sepatu rem
tehadapp teromol untuk menghasilkan gaya pengereman. Bila pedal rem dibebaskan tekanan fluida dari
master silinder akan berkurang.

PRINSIP REM HIDOLIK

Gambar 4-7 Rem Hidrolik Yang Menggunakan Hukum Pascal

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 4

 Base Brake System & ABS

HUKUM PASCAL

Bila gaya yang bekerja pada suatu penampang dari fluida, gaya tersebut akan menghasilkan
tekanan yang dihasilkan akan diteruskan kesegala arah dengan sama besar. prinsip hukum Pascal inilah
yang digunaka pada sistem rem. Gaya penekanan pedal rem akan dirubah menjadi tekanan fluida oleh
piston dari master silinder. tekanan ini dipindahkan ke silinder roda melalui pipa rem dan bekerja pada
sepatu rem untuk menghasilkan gaya pengereman.

Cara menghitung gaya-gaya yang menggunakan Hukum Pascal

Gambar 4-8a

Gambar 4-8b

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 5

 Base Brake System & ABS

a
Q x x 0,785 d 2
Besar gaya P = b
(0,785 d1 )

a d2
P=Qx x
b d1

d1 = Diameter master silinder

d2 = Diameter silinder roda
Q = Tekanan pedal rem............50 Kg
a
K = Perbandingan tuas pedal rem ...................K = (a = 48 cm , b = 8 cm ) K = 6
b

P2 = Gaya pada silinder roda (kg) yang mendorong sepatu rem.

Gaya pada master silinder : 50 kg.6 = 300 Kg

Tekanan pada master silinder : 300 : 10 cm2 = 30 Kg/cm2

Untuk luas 5 cm2 maka gaya yang dihasilkan : 30 Kg/cm2 . 5 cm2 = 150 Kg
Untuk luas 10 cm2 maka gaya yang dihasilkan : 30 Kg/cm2 . 10 cm2 = 300 Kg
Untuk luas 20 cm2 maka gaya yang dihasilkan : 30 Kg/cm2 . 20 cm2 = 600 Kg

Dari perhitungan tersebut, dapat diperoleh kesimpulan :

Untuk memperbesar gaya pengereman, maka diperlukan diameter silider yang besar. Pada
kenyataannya rem di kendaraan menggunakan rem yang mempunyai daya pengereman yang berbeda-
beda antara rem depan dengan rem belakang. Saat terjadi pengereman, berat kendaraan seolah-olah
berpindah ke depan, yang berarti daya pengereman harus besar. oleh karena itu diameter silinder roda
depan juga harus lebih besar dari diameter silinder roda belakang.

Selain rem hidrolik yang digunakan pada sistem rem, masih dilengkapi juga dengan rem mekanik
menggunakan tuas tarik dengan melalui batang-batang atau kabel rem yang dipasangkan pada roda-roda
belakang. konstruksi rem mekanik sulit untuk bekerja pada keempat roda secara merata, oleh karena itu
rem mekanik banyak digunakan untuk rem parkir dan tidak digunakan pada waktu mobil berjalan.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 6

 Base Brake System & ABS

Fungsi Rem Mekanik :

Untuk menjaga posisi kendaraan pada saat diam atau sedang dalam posisi parkir agar tidak
meluncur, terutama pada tempat-tempat yang tidak rata atau menurun.

Cara kerja Rem Mekanik

1. Parking Brake Lever

2. Parking Brake Front Cable
3. Clump
4. Parking Brake Rear Cable (LH)
5. Equalizer
6. Return Spring
7. Pin
8. Parking Brake Rear Cable (RH)

Gambar 4-9 Kerja Rem Mekanik

Pada saat kendaraan tidak berjalan (posisi parkir) kemudian rem tangan (1) ditarik maka kabel rem
tangan depan (2) yang dihubungkan equalizer (pengimbang) (5) akan menarik kabel rem tangan bagian kiri
(4) bersama-sama dengan bagian belakang kanan (8). Akibatnya kedua kabel tersebut akan
menggerakkan sepatu-sepatu rem sebelah kiri dan kanan roda belakang, yang mana sepatu rem tersebut
aan menahan putaran tromol.

Gambar 4-10a Sirkuit Kelistrikan Rem Tangan

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 7

 Base Brake System & ABS

Pada batang penarik (pull od) diberi ulir, gunanya untuk menyetel panjang kabel, tuas rem tangan
diberi switch yang dihubungkan pada panel instrumen, dimana pada saat kunci kontak posisi “ON” dan
tuas rem tangan ditarik, maka lampu peringatan akan menyala.

MASTER SILINDER
A. Master Silinder Tunggal
Tipe plunder

PADA SAAT BELUM BEKERJA PADA SAAT DITEKAN PADA SAAT DIBEBASKAN

Gambar 4-11 Master Silinder Tipe Plunyer

Cara kerja :
Bila pedal rem ditekan, akibatnya batang pendorong akan mendorong piston, sehingga piston akan
bergerak maju untuk mendorong minyak. Minyak dikembalikan ke tangki melalui lubang pada tempat
spacer, sampai lubang balik dari piston melewati piston cap. Bila piston bergerak maju terus sesuai dengan
injakan pedal rm, maka tekanan fluida akan bertambah, tekanan fluida ini disalurkan ke silinder roda,
sehingga silinder roda bekerja.

Bila pedal rem dibebaskan, pisto kemabali ke posisi semula dengan adanya pegas pembalik.
Karena kentalnya minyak rem d dalam system rem, maka terjadi penurunan tekanan pada bagian depan
piston dari kevakuman. Akibatnya adanya kevakuman maka minyak disekeliling piston akan terhisap.
Dengan adanya pegas pembalik seperti rem maka pistom silinder roda akan kembali ke posisi semula
sehingga minyak rem akan kembali ke tangki melalui return port.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 8

 Base Brake System & ABS

B. Master Silinder Tipe Portless

Pada saat pedal rem ditekan

Gambar 4-12 Master Silinder Tipe Portless

Cara kerja master silinder tipe portless :

Bila pedal rem ditekan, maka piston akan bergerak maju. Akibatnya minyak rem akan mengalir ke
tangki melalui saluran di depan silinder master. karena dorongan piston maka tekanan mnyak naik,
sehingga mendorong katup inlet sampai menutup saluran ke tangki. Dengan tetutupnya katup inlet, maka
tekanan minyak didalam silinder master makin besar dan akhirnya minyak menuju silinder roda melewati
katup pengecek. Bila pedal rem dibebaskan piston akan kembali ke posisi semula dengan adanya
tegangan pegas.
Karena adanya kekentalan pada minyak rem didalam pipa rem, maka terjadi penurunan tekanan pada
bagian depan piston dan terjadi kevakuman, akibatnya minyak akan terhisap. Bila piston kembali
seluruhnya, maka katup inlet batang pendorong ditarik sehingga inlet terbuka dan minyak dikembalikan ke
tangki

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 9

 Base Brake System & ABS

C. Master Silinder Tipe Piston

Gambar 4-13 Master Silinder Tipe Piston

Urutan kerja dari tipe ini sebagai berikut :

Piston bergerak maju ke depan karena adanya tenaga injakan. Minyak dikembalikan ke tangki
melalui lubang compensating sampai piston cup yang terdapat pada ujung piston mencapai lubang
compensating. Bila piston bergerak maju ke depan, maka daya tekan terhadap minyak akan bertambah.
Katup outlet didorog untuk membuka dan tekanan ke setiap silinder roda akan bertambah. Bila pedal rem
dibebaskan, piston segera kembali ke semula dengan adanya pegas pembalik. Dengan adanya kekentalan
minyak rem, maka akan terjadi kelambatan minyak rem dalam pipa-pipa. Oleh karena itu tekananbdidepab
piston menurun, sehingga terjadilah kevakuman untuk sementara waktu dan minyak di sekeliling piston
terhisap. Dengan adanya tegangan pegas dari pegas pembalik sepatu rem maka minyak akan menekan
dudukan katup outlet, mengatasi tenaga pegas, sehingga minyak kembali ke master silinder melali lubang
balik, kemudian ke tangki. Pada saat tekanan minyak di dalam pipa rem seimbang, dengan adanya tenaga
pegas pembalik maka dudukan tertutup, dan terjadi tekanan sisa sehingga mencegah udara masuk.

Gambar 4-14a Cara Kerja Tipe Piston

Pada master silinder tunggal mempunyai system saluran rem yang bergabung yaitu saluran untuk
roda-roda depan dan roda belakang. Oleh karena itu bila terjadi kebocoan pada salah satu saluran rem,
maka pada system saluran yang lainnya tidak berfungsi lagi, shingga terjadi kebicoran total dari
kemampuan pengereman. Untuk mengatasi kejadian seperti ini, maka pada kendaraan dipasangkan model
master silinder ganda (Tandem Master Silinder).

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 10

 Base Brake System & ABS

MASTER SILINDER TUNGGAL

Gambar 4-14b Kebocoran pada Sistem Rem dengan Master Silinder Tunggal

REM TIPE DIAGONAL

Gambar 4-15 Rem Tipe Diagonal

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 11

 Base Brake System & ABS

Pembagian besar dari jenis kendaraan F-F (front engine, front drive) lebih besar di depan sehingga
tenaga pengereman yang dibutuhkan terdapat pada roda-roda depan, pada gambar 4-15A system saluran
kendaraan tipe FR (front engine rear drive). bila system ini digunakan pada kendaraan tipe FF tidak akan
cukup menahan tenaga pengereman pada oda belakang. Bila terjadi kebocoran atau terdapat kerusakan
pada system saluan roda depan dengan sendirinya roda belakang tidak berfungsi. Oleh karena itu seperti
pada gambar 4-15B jenis sirkit ganda (dual two circuit), jenis rem tipe diagonal sesuai untuk kendaraan FF.

Gambar 4-16

Keistimewaannya :
Bila terjadi kebocoran fluida pada salah satu system effisiensi pengereman dapat dipertahankan pada roda
depan dan belakang. Selama digunakan system rem diagonal, offset king pin diperkecil untuk mengurangi
tendeni berbeloknya roda pada poros beloknya, oleh karena itu dapat memberikan kemampuan
pengereman yang stabil, walaupun terdapat kebocoran pada salah satu sirkuit.

MASTER SILINDER GANDA (TANDEM MASTER SILINDER)

Master silinder ganda atau disebut dengan tendem master silinder sekarang banyak digunakan
pada kendaraan untuk mengatasi kebocoran pada salah satu syestem rem. Master silinder ganda
mempunyai dua system saluran hidrolik yang terpisah, maka pada system yang lainnya akan tetap
berfungsi, atau dengan kata lain untuk mencegah kebocoran total dari kemampuan pengereman.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 12

 Base Brake System & ABS

MASTER SILINDER TIPE KOMBINASI PISTON

Konstruksi

Gambar 4-17 Master Silinder Tipe Ganda Tipe Kombinasi Piston dengan Piston

Seperti yang terlihat pada gambar 4-16, dua buah silinder dijadikan satu dengan salah satu
ujungnya digerakan dengan batang pendorong (push rod) dan bagian depan piston ditekan dengan
tekanan hidrolik yang ditimbulkan dari piston bagian depan.

KOMPONEN KOMPONEN

(1) Tangki master silinder

Berfungsi sebagai tempat penyimpanan minyak rem, mencegah kekosongan pada pengereman
serta mencegah masuknya udara dalam syestem rem.

(2) Bodi master silinder

Didalam mater silinder terdapat komponen komponen seperti: piston, cup, pegas dan katup katup.

Catatan:
Pada master silinder ganda dilengkapi dengan sakelar minyak rem yang ditempatkan tengki minyak rem.
Fungsinya adalah untuk mengetahui banyaknya fliuda. Dan ditempatkan pada silinder untuk mengetahui
kebocoran fluida.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 13

 Base Brake System & ABS

Cara kerja :
1. Keadaan normal. Pedal Rem belum ditekan
Pada posisi ini, piston cup dari piston No.1 berada sedemikian rupa sehingga inletportdan
compensating port selalu berhubungan dengan tangki master silinder. Piscon No 2 berada pada posisi
baut penyetop (stopper bolt) dan posisi cupnya sama dengan posisi piston No. 1

Gambar 4-18 Dalam Keadaan belum bekerja

Catatan:
Perbedaan pegas yang dipunyai salah pada bagian depan (piston No.2) sangat kuat. Bila pegas yang
dipasangkan pada bagian depan lemah, dengan sendirinya kerja dari compensating port (lubang
kompensasi) terganggu, juga pemasangan yang tidak tepat dari baut penyetop akan menyebabkan piston
rusak.

Gambar 4-19 Posisi baut penyetop

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 14

 Base Brake System & ABS

2. Pedal Rem Ditekan

Gambar 4-20 Dalam Keadaan Tertekan

Pada saat pedal rem ditekan , piston No.1 bergerak ke depan kemudian cupnya menutup
compensating port. Ini berarti hubungan antara tangki dengan silinder terputus. Bila piston ditekan terus
akan menyebabkan naiknya tekanan didepan piston No. 1 yang mana tertekan ini akan menggerakan
piston No.2. Selanjutnya bila pedal rem ditekan terus, kejadian pada piston No. 1 juga terjadi pada piston
No.2 sehingga didepannya akan timbul tekanan fluida. Kedua tekanan fluida selanjutnya disalurkan ke
masing masing silinder roda.

3. Pada saat pedal rem dibebaskan.

Pada saat pedal rem dibebaskan dengan adanya tenaga pegas, piston didorong kembali ke
belakang. Bersamaan dengan ini minyak rem terdorong mulai dari silinder roda sampai ke tangki melalui
intel port, piston cup spacer, piston cup sebelah luar ke silinder. Apabila minyak sudah penuh di dalam
silinder maka minyak mengalir ke tangki melalui compensating port.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 15

 Base Brake System & ABS

1. Kebocoran pada system rem depan.

Bila Pedal rem ditekan, akan menggerakan batang penggerak dan piston No. 1.
piston No.1 akan bergerak kesisi kiri dan berusaha menekan minyak diantara piston No.1 dan piston
No.2. Tetapi piston No.2 bergerak maju ke sisi kiri, sehingga tekanan tidak bekerja. Dengan
penambahan pedal rem, maka pada piston No.2 akan menyentuh ujung piston No 1 dan akan
menimbulkan tekanan minyak diantara kedua piston, akibatnya tekanan hanya bekerja di system rem
belakang.

Gambar 4-21 Kebocoran pada Sistem Rem Depan

2. Kebocoran pada system rem belakang

Bila pada rem ditekan , menggerakan batang penggerak dan piston No.1. PistonNo.1
akan bergerak kesisi kiri dan berusaha menekan minyak diantara piston No.1 dan No.2. Tetapi ,
karena terjadi kebocoran minyak; tekanan tidak dapat terjadi sehingga rem untuk roda belakang tidak
bekerja. Selanjutnya bila pedal rem ditekan terus, piston No.1 akan menyentuh ujung piston No.2. Jadi
system rem pada roda depan tetap berfungsi.

Gambar 4-22 Kebocoran pada Sistem Rem Belakang

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 16

 Base Brake System & ABS

MASTER SILINDER GANDA

Tipe kombinasiportless dengan piston
Konstruksinya

Gambar 4-23 Konstruksi Master Silinder Tipe Kombinasi Portless dengan Piston

Cara kerja:

Gambar 4-24 Cara Kerja Tipe Portless

Bila pedal rem ditekan maka piston akan bergerak ke depan, akibatnya rem kembali ke tangki
hingga katup inlet menutup saluran masuk. Jika tidak ada gaya yang menekan katup inlet connecting rod
saluran masuk tertutup oleh katup inlet melalui conical spring, sehingga minyak rem dapat menimbulkan
tekanan. Pada saat piston bergerak, maka akan menimbulkan tekanan dan bersamaan itu juga timbul
tekanan pada piston No 2 sehingga akan menyebabkan tekanan fluida timbul pada system rem belakang.
Naiknya tekanan fluida pada piston No. 2 menyebabkan batang pendorong(5) bergerak turun untuk
menutupsaluran minyak ke tangki minyak rem sehingga tekanan akan dipindahkan ke sysytem roda
belakang melalui katup outlet.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 17

 Base Brake System & ABS

SILINDER RODA (Wheel Cylinder)

Silinder roda dipasangkan pada setiap roda untuk menggerakan /menekan sepatu rem. Silinder roda
dihubungkan dengan saluran keluar master silinder dengan menggunakan pipa pipa rem.

Macam macam silinder roda

- Silinder roda dengan menggunakan sdatu piston.
- Silinder roda dengan menggunakan dua piston.

Silinder Roda dengan Satu Piston

a. Mur penyetel
b. Bodi silinder
c. Piston kap
d. Karet penutup
e. Pegas
f. Dudukan pegas
g. Piston

Gambar 4-25a Silinder Roda Depan dengan Satu Piston

Gambar 4-25b Silinder Roda dengan Dua Piston

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 18

 Base Brake System & ABS

Cara Kerja Silinder Roda

Bila tekanan hidrolik menekan piston kap, maka piston akan tertekan ke arah luar dikarenakan ujung yang
lain dari piston ini berhubungan dengan sepatu rem, maka sepatu rem akan terrekan keluar sehingga
dapat menekan tombol rem. Jika tekanan pedal rem dilepaskan , piston akan kembali ke posisi semula
karena adanya tekanan pegas pada sepatu rem. Pegas yang berada didepan piston kap akan menekan
piston kap agar rapat pada pistonnya. Pada tiap tiapsilinder roda dilengkapi dengan sebuah baut
pembuang angin (bleeder plug) yang berfungsi untuk membuang angin yang berada pada syestem rem
(saluran saluran minyak rem).

Penggunaan dari silinder roda:

Untuk silinder roda dengan satu piston, biasanya digunakan pada jenis rem Two Leading Shoe dan Uni
Servo Shoe. Untuk silinder roda dengan dua piston digunakan pada jenis rem tromol Duo Servo Shoe,
Leading Trailing Shoe, Dual Two Leading Shoe dan Anchore type.

Terjadinya Self Energizing Effect ( Member Kekuatan Sendiri )

Gaya-gaya yang bekerja pada sepatu rem :

P = Gaya penekanan dari piston silinder roda
N = Gaya normal
µ = Gaya gesekan (µN)
A = Tumpuan

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 19

 Base Brake System & ABS

I. Mobil bergerak maju :

Σ MA = 0 → P.a – Nb + µ Nc = 0
P.a
N = .........................................(1)
(b−uc)

II. Mobil bergerak mundur : ( ) -nya berlawanan tanda.

Σ MA = 0 → P.a – Nb - µ Nc = 0
P.a
N = .........................................(2)
(b+uc)

P.a
Antara persamaan (1) & (2) → N = -- = Kendaraan maju
(b+uc)
+ = Kendaraan mundur

a
Dimana : a > b → >1
b

Disini dapat dilihat makin besar µ.c → (b - µ.c) atau pembagi makin kecil untuk maju, (untuk kendaraan
brgerak maju) berarti N > P

Untuk kendaraan bergerak mundur :

P.a
Pembagi makin besar → N < P. Bila < 1.
(b+uc)

Jadi untuk sepatu sebelah kiri akan mendapat self energizing effect pada saat kendaraan maju dan kurang
effectif pada saat kendaraan muncur, dan pada sepatu kanan adalah sebaliknya.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 20

 Base Brake System & ABS

MACAM MACAM REM TROMOL

a.. Model Anchor Pin

Gambar 4-26 Rem Model Anchor Pin

Rem model Anchor pin seperti pada gambar 4-25, dimana sepatu yang sebelah kiri disebut
dengan sepatu primer dan sebelah kanan disebut sepatu sekunder. Pada bagian bawah sepatu primer
dan sekunder dijamin oleh pin pin dan bagian atas kedua sepatu bersentuhan dengan silinder roda, untuk
memungkinkan sepatu sepatu tersebut membentang keluar searah dengan tanda patah.

Cara kerjanya:
Pada saat pedal rem ditekan, tekanan fluida dari master silinder akan ditransfer ke silinder roda melalui
pipa pipa rem sehingga piston dari silinder roda akan mendorong sepatu primer dan sekunder, akibatnya
sepatu sepatu tersebut akan membentang keluar sedangkan tromol dalam keadaan berputar ( searah
dengan panah ) dalam hal ini akan terjadi dua peristiwa:

(1) . Sepatu yang sebelah kiri (sepatu primer) akan terseret dengan putaran tromol sehingga
menimbulkan dan menambah gaya gesekan . Penyeretan sepatu yang menambah gaya gesekan
disebut dengan : Self Energizing Effect dan sepatu yang menerima effect disebut : Leading Shoe
(Sepatu Leading)
(2). Sepatu yang sebelah kanan (sepatu sekunder) akan bekerja sebagai gaya balik sehingga akan
mengurangi gaya dorong pada sepatu rem. Pada sepatu sekunder yang tidak menerima effek ini
disebut dengan : Trailing shoe ( sepatu trailing).

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 21

 Base Brake System & ABS

b. Model Leading Trailing

Gambar 4-27 Rem Model Leading Trailing

Rem pada model dimana sepatu primer dan sekunder bagian atasnya dijamin dengan sebuah
silinder roda yang mempunyai dua buah piston dan bagian bawahnya dijamin dengan sebuah pin
sehingga dengan demikian model ini mempunyai cara kerja yang sama dengan model anchor pin. Tenaga
pengembangan sepatu leading bertambah dengan adanya self energizing effek, oleh karena itu pada saat
tromol berputar sepatu trailing cenderung menahan putaran tromol. Pada kejadiaan ini ,sepatu leading
membuat pengereman yang baik tetapi pada sepatu trailingberkurang. Oleh karena itu lining (kanvas rem)
pada sepatu leading akan lebihcepat aus dibandingkan dengan sepatu trailing. Karena hal diatas , maka
gaya yang bekerja pada sepatu primer lebih besar dari pada gaya yang dilakukan oleh silinder roda dan
menambah gaya pengereman dengan tiba tiba. Pada sisi yang lain hanya gaya yang lebih kecil daripada
gaya yang bekerja pada silinder roda, yang mana bekerja pada silinder roda di sepatu sekunder. Atas
kejadiaan ini maka model leading trailing dipasangkan pada roda bagian belakang.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 22

 Base Brake System & ABS

c. Model Two Leading

Gambar 4-28 Rem Model Two Leading

Konstruksi rem model ini adalah: Pada bagian atas sepatu primer dan sekunder dipasangkan
sebuah silinder roda dengan penyetel sepatu rem, demikian juga halnya pada bagian bawah sepatu
primer dan sekunder. Effek pengereman yang diperolehg pada saat kendaraan berjalan (menurut arah
panah) kedua sepatu menjadi leading bila tromol tetap berputar dalam arah yang sama dan sebaliknya
bila tromol berputar berlawanan arah maka kedua sepatu rem menjadi trailing dan ini akan mengurangi
tenaga pengereman. Oleh karena itu selama kecepatan maju gaya mundur akan mempunyai kerugian
dimana gaya pengereman berkurang secara berlebihan, dan rem tipe ini dipasangkan pada roda roda
bagian depan.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 23

 Base Brake System & ABS

d. Model Dual Two Leading

Gambar 4-29 Rem Model Dual Two Leading

Rem model ini dilengkapi dengan dua buah silinder roda yang dipasangkan pada bagian atas dan
bawah sepatu primer dan sekunder. Model ini juga dilengkapi dengan penyetel sepatu rem. Effek
pengereman yang diperoleh untuk maju ataupun mundur adalah sama yaitu kedua sepatu menjadi leading.
Gaya pengereman yang dibutuhkan untuk roda belakaaaang pada kendaraan komersil harus sebanding
dengan muatan yang diterima oleh roda roda belakang. Rem model ini biasanya dipasangkan pada roda
belakang kendaraan komersial.

e. Model Uni Servo

Rem model ini deilengkapi dengan satu silinder roda (juga dengan satu piston) pada bagian atas sepatu
primer dan sekunder, sedangkan bagian bawah dijamin dengan penyetel sepatu tipe mengambang
(floating). Bils pedal rem ditekan , tekanan fluida akan mengerakan piston silinder roda dan piston akan
mendorong sepatu rem searah dengan putaran tromol. Tenaga gesekan yang ditimbulkan antara tromol
dan sepatu akan dipindahkan langsung melalui penyetel sepatu rem, kemudian diteruskan kesepaatu
sekunder . Gerakan dari sepatu trailing dijaga dengan silinder roda , sehingga self energizing effek yang
ditimbulkanbesar, akibatnya tenaga pengereman menjadi besar. Tetapi bila pputaran tromol berlawanan
arah , kedua sepaatu akan menjadi trailing dan tenaga pengereman yang diytimbulkaaaaaaaaaan akan
menjadi jelek. Rem model ini dipasangkan diroda belakang.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 24

 Base Brake System & ABS

Gambar 4-30 Rem Model Uni Servo

F. Model Duo Servo

Rem model ini adalah kesempurnaan dari rem model tipe uni servo. Pada model ini dilengkapi
dengan sebuah silinder roda dengan dua buah piston untuk mendorong kedua ujung sepatu primer dan
sekunder bagian atas, sedangkan pada bagian bawahnya ditahan oleh penyetel sepatu rem seperti pada
rem tromol model uni servo. Rem model ini menghasilkan effek self energizing yang besar, sehingga
distribusi tekanan sepatu rem terhadap tromol merata dan sepatu rem tetap berfungsi sebagai leading,
meskipun arah kendaraan berjalan maju atau mundur. Rem model ini dipasang pada roda-roda bagian
belakang untuk kendaraan penumpang atau semi komersil, dengan alasan pemasangan : Karena gaya
pengereman yang diterima oleh roda-roda belakang harus sama dengan muatan yang diterima oleh roda
belakang. Sedangkan luas penampang/permukaan sepatu primer dibuat lebih kecil daripada sepatu
sekunder karena self energizing yang diperoleh akan dipindahkan kesepatu sekunder, sehingga
pembagian tekanan di sepatu sekunder akan lebih besar.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 25

 Base Brake System & ABS

Pembagian Tekanan Pada Sepatu Duo-Servo

Gambar 4-31 Rem Model Duo Servo

Pembagian Tekanan Pada Sepatu Duo-Servo

Gambar 4-32 Pembagian Tekanan Pada Sepatu Duo-Servo

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 26

 Base Brake System & ABS

Pada gambar ditunjukkan pembagian tekanan pada rem model Duo-Servo, pada kecepatan maju
self energizing effek yang timbul pada sepatu primer dipindahkan ke sepatu sekunder, sehingga pada
sepatu sekunder akan menekan permukaan tromol dengan kuat. Pembagian tekanan pada pengereman
sepatu sekunder lebih kuat daripada sepatu primer, oleh karena itu keausan pada sepatu sekunder akan
lebih cepat. Untuk mencegah hal ini maka permukaan lining dari sepatu sekunder dibuat lebih luas atau
material yang dipasngkan lebih tahan keausan. Pada kecepatan mundur seperti pada gambar pembagian
tekanan sebaliknya, tetapi kerja dari self energizing effek dan gaya pengereman yang ditimbulkan akan
sama untuk kecepatan maju atau mundur.

Mekanisme Penyetel Otomatis Tipe 1 (Auto Adjust Mechanisme Type 1)

Gambar 4-33 Mekanisme Penyetel Otomatis Tipe I

Penyetel otomatis menyetel renggang antara kanvas rem dengan tromol jika kanvas rem sudah
aus. Untuk melakukan penyetelan harus dilaukan dengan menjalankan kendaraan mundur.

Bila rem digunakan sewaktu kendaraan berjalan mundur, sepatu rem no. 2 keluar dari achor pin, sehingga
bila kabel pengantar (cable guide) menjauh dari anchor pin dan menarik kabel. Dari kabel melalui pegas,
menarik tuas penyetel ke atas (adjust lever) menyebabkan penyetel sepatu (shoe adjuster) berputar. Jika
pedal rem ditekan lebih lanjut, tekanan sepatu bertambah dan pada penyetel sepatu tekanannya menjadi

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 27

 Base Brake System & ABS

besar sehingga tegangan pegas kabel (cable spring tension) tidak dapat memutas penyetel sepatu
(penyetel sepatu berhenti).

Catatan :
1. Pada saat rem digunakan sewaktu kendaraan berjalan maju tidak akan terjadi penyetelan selama
sepatu rem no. 2 tidak keluar dari anchor pin.
2. Pada saat pemasangan tromol, ukurlah diameter dalam tromol dan diameter sepatu rem dengan
menggunakan sigmat (vernier caliper) dan putarlah penyetel sepatu sehingga terdapat selisih sepatu rem
0,3 - 0,5 mm. Harga ini lebih kecil dari diameter dalam tromol.

Mekanisme Penyetel Otomatis Tipe II (Auto Adjust Mechanisme Type 2)

Gambar 4-34 Mekanisme Penyetel Otomatis Tipe II

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 28

 Base Brake System & ABS

Pada gambar ditunjukkan penyetel otomatis (automatic adjusting) yang digunakan pada rem model
leading Trailing. Penyetelan dapat dilakukan dengan sepatu rem, tuas penyangga (strut lever) dan gigi
penyetel (adjusting ratchet). Pekerjaan penyetelan dilakukan dengan sepatu rem, tuas penyangga, gigi
penyetel. Bila sepatu rem ditekan terhadap tromol oleh tekanan minyak maka sepatu akan terbuka ke kiri
dan kanan dari dudukan plat jangkar dan menarik tuas penyetel ke arah panah oleh tuas penyangga. Tuas
ini dihubungkan pada sepatu trailing, untuk menarik penyetel seperti pada tanda panah. Dalam keadaan
biasa sepatu leading yang berubah, dan hanya gigi pemindah yang berkaitan, dengan demikian
kerenggangan sepatu dapat disetel ke harga spesifikasi.

Mekanisme Penyetel Otomatis Tipe III (Auto Adjust Mechanisme Type III)

Gambar 4-35 Mekanisme Penyetel Otomatis Tipe III

Mekanisme penyetel otomatis untuk penyetelan rem tipe Leading trailing dan komponennya terdiri
dari : Tuas sepatu nrem tangan (parking brake shoe strut), penyetel sepatu (shoe adjuster), pemisah
penyetel sepati (shoe support piece), tuas penyetel (adjust lever), tuas sepatu rem parkir (parking brake
shoe lever), pegas pembalik (tension spring) dan sebagainya seperti pada gambar 4-35

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 29

 Base Brake System & ABS

Cara kerja :
1. Jika rem tangan digunakan, tuas sepatu rem saling menggigit dengan tuas penyetel
2. Tuas penyetel naik melewati gigi penyetel.

3. Bila tuas rem parkir dikembalikan, tuas penyetel turun memutar penyetel dan akan menyetel renggang
sepatu.
4. Bila renggang sepatu sedikit, tuas bergerak naik sedikit ke atas sehingga tuas penyetel tidak dapat
melewati gigi penyetel.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 30

 Base Brake System & ABS

Mengembalikan posisi penyetel sepatu otomatis (Retracting Auto - Adjuster Shoe)

Gambar 4-36 Mengembalikan Penyetel Otomatis Sepatu

1. Gunakan obeng (-) atau yang sejenisnya, kemudian ungkitlah tuas penyetel otomatis (automatic adjust
lever) dari lubang penyetel pada bagian belakang backing plate.
2. Dalam keadaan terungkit ini, putarlah penyetel sepatu dengan menggunakan S.S.T penyetel sepatu
sampai posisi sepatu kembali

Catatan :
Pada saat pemasangan, ukurlah diameter dalam tromol dan diameter maksimum sepatu dengan
vernier caliper (sigmat), kemudian putar penyetel sepatu rem lebih kecil 0,6 mm daripada diameter
dalam tromol.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 31

 Base Brake System & ABS

REM PIRINGAN

Gambar 4-36 Konstruksi Rem Piringan

Dengan dilakukan pengereman yang berulang-ulang akan timbul panas karena gesekan antara
tromol dan sepatu rem. Hal ini akan menyebabkan kemampuan pengereman menurun. Kejadian diatas
disebut dengan "FADING". Pada tromol dan sepatu bekerjanya rem dengan adanya gesekan kemudian
merubah energi dinamik yang terkandung pada mobil menjadi energi panas dan kemudian radiasi
panasnya disalurkan ke udara. Selama proses pengereman berlangsung temperatur tromol dan sepatu
naik, oleh karena perubahan panas diameter dalam tromol akan memuai pada saat temperatur naik.
Sehubungan dengan itu terjadi perubahan bentuk yang besar dan kerenggangan antara sepatu rem
dengan trimol akan bertambah. Pada kejadian ini langkah pedal juga akan bertambah. Dalam keadaan ini,
koeffisien dari kanvas dan tromol cenderung dengan adanya kenaikan temperatur, jadi akan
mengakibatkan usaha pengeraman berkurang.

Penurunan koeffisien di tromol dan kanvas menyebakan hilangnya pengereman, dapat terjadi dengan
mudah pada tipe Two Leading dan tipe Duo Servo di mana pada sepatunya timbul self energizing effek bila
digunakan secara maksimum. Oleh karena itu kenaikan temperatur akan mengurangi kemampuan
pengereman.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 32

 Base Brake System & ABS

Gambar 4-38b Prinsip Kerja Rem Piringan Gambar 4-38b

Hilangnya pengereman dapat dicegah dengan jalan memperbaiki panas yang terjadi ditromol,
dengan menggunakan bahan atau bentuk yang dapat merubah bentuk sekecil-kecilnya akibat perubahan
panas atau menggunakan kanvas rem yang mempunyai perubahan koeffisien gesek yang kecil dengan
kenaikan temperatur.
Digunakan rem piringan untuk menghilangkan gejala fading dan menjaga stabilitas serta
keamanan pada saat kecepatan tinggi. Dibandingkan dengan penggunaan rem tromol, rem piringan
terbuat dari baja campuran dimana piringan berputar bersama roda. Pengereman dapat diperoleh dengan
adanya gaya gesek dari pada rem pada kedua sisi piringan dengan tekanan psiton hidrolik.

Komponen-komponen Rem Piringan

Gambar 4-39 Komponen-komponen Rem Piringan

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 33

 Base Brake System & ABS

Keuntungan dan Kerugian Rem Piringan Dibanding dengan Rem Tromol

A. Keuntungannya
1. Tidak dapat menimbulkan bunyi karena piringannya terbuka atau hampir seluruhnya berhubungan
dengan udara, maka piringan dapat meradiasikan panas dengan baik dan juga jarang terjadi gejala
fading, karena itu effek pengereman yang stabil didapat dengan melakukan pengereman secara
berulang-ulang pada kecepatan tinggi.
2. Seperti terlihat pada gambar 4-39, perbedaan dengan rem tromol maka ekspansi panas tidak dapat
menyebabkan adanya perubahan dalam renggangnya rem seperti terdapat pada rem tromol, dimana
kecenderungan bahwa kerenggangannya akan berkurang

Gambar 4-40 Ekspansi Panas Pada Tromol dan Piringan

3. Oleh karena konstruksinya sederhana maka pad rem (brake pad) mudah diganti.
4. Tidak terdapat self energizing effek, dan akibatnya tidak ada penambahan tenaga rem. Oleh karena itu
perbedaan effek pengereman antara roda kiri dan kanan dapat dieleminir dan kemungkinan kecil
terjadi roda menarik ke kiri atau ke kanan pada saat dilakukan pengereman.
5. Bila piringan kena air, maka effek pengereman tetap konstan karena air yang menempel pada piringan
akan terlempar keluar akibat gaya sentrifugal.

B. Kerugiannya :
1. Oleh karena permukaan pad kecil dan terbatas, maka dibutuhkan tekanan permukan yang pesar, untuk
menimbulkan tahanan gesek yang lebih besar dan tahan panas.
2. Oleh karena sedikit terdapat self energizing effek maka diperlukan tekanan hidrolik yang tinggi untuk
memperoleh hasil pengereman yang sempurna dengan memberikan tekanan yang lebih besar pada
pedal rem, sehingga diperlikan pemakaian Buster Rem (Brake Booster).

Catatan :
Jenis rem piringan pada akhir-akhir ini mempunyai self energizing effek untuk memperoleh gaya
pengereman yang lebih besar dengan tekanan yang kecil pada pedal rem. Pada jenis piston hidrolik
dan pad remnya diposisikan untuk bekerja pada sudut tertentu terhadap putaran piringan agar
dihasilkan effek menyeret dari pad rem
Perbandingan Fading Test

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 34

 Base Brake System & ABS

Gambar 4-41 Perbandingan Fading Test

Garis vertical menunjukkan effisiensi rem 100 % pada temperatur normal dan garis horizontal
menunjukkan jumlah pengeraman (12) kali dalam satu menit dari kecepatan 90 mil perjam. disini dapat
terlihat effisiensi pengereman dengan rem tromol turun dengan cepat, sementara itu variasi piringan sangat
lambat dan terutama setelah 10 menit akan tetap mantap mendekati 80 %

Rem piringin Tipe Mengambang (Tipe Satu Silinder)

Gambar 4-42 Cara Kerja Rem Piringan Tipe Mengambang

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 35

 Base Brake System & ABS

Cara kerja :
Ketika tekanan hidrolik bekerja, maka piston akan bergerak dengan arah yang ditunjukkan dengan
arah panah A dan selanjutnya piston akan menekan pad rem terhadap piringan. Dalam saat yang
bersamaan akan bekerja suatu tekanan yang sama besarnya pada bagian silinder untuk mendorong
caliper (kaliper) ke arah yang diperlihatkan oleh tanda B sehingga kaliper menekan pad rem terhadap
piringan dari sisi yang lain.
Ketika tekanan di dalam silinder dibebaskan, maka karet ring yang menempel pada piston akan
mengembalikan piston pada kedudukan semula, kerja dari ring karet ini ditunjukkan oleh tanda panah.
Oleh karena itu posisi piston akan kembali pada semula dengan adanya ring karet yang elastis dan ring
karet ini menjaga agar renggang antara pad rem dengan priringan tetap pada spesifikasi yang tepat.
Catatan :
Pada tipe ini rem tidak dapat baekerja dengan baik bila silinder tidak meluncur, jadi pada bagian
yang meluncur harus diperiksa setiap saat.

Rem Piringan Tipe Tetap (Tipe Dua Silinder)

Gambar 4-43 Cara Kerja Rem Piringan Tipe Dua Silinder

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 36

 Base Brake System & ABS

Cara kerja :
Pada saat terjadi tekana hidrolik di dalam kaliper, tekanan selanjtnya akan mendorong piston dan
piston akan mendorong pad rem sehingga menjepit pad rem. bersamaan dengan itu piston juga akan
menyeret ring karet (rubber ring) sehingga berubah bentuk (lihat gambar 4-42). Bila tekanan hidrolik hilang,
posisi piston akan kembali dengan adanya tenaga reaksi dan ring karet sehingga akan kembali smula,
akibatnya kerenggangan antara pad rem dan piringan selalu tetap terjaga.
Catatan :
Pada rem piringan terdapat juga tipe empat silinder (tiap sisi dua piston) cara kerjanya sama
dengan tipe dua silinder.

Mekanisme Penyetel Otomatis (Self Adjusting Mechanism)

Gambar 4-45 Mekanisme Penyetel Otomatis

Bila pad rem sudah aus, maka langkah piston akan bertambah dan terjadi slip antara piston dan
ring karet, disebabkan langkah piston melampaui perubahan elastis. Bila piston menekan kembali pad
rem, dan selanjtnya tidak dapat bergerak maka slip antara ring dan piston berhenti. Jadi renggang antara
pad rem dan piringan tetap pada spesifikasi yang tepat.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 37

 Base Brake System & ABS

BUSTER REM (BRAKE BOOSTER)

Buatan ASCO untuk MS, RS, MX, RX, TA dan TE

Untuk memperbesar gaya pengereman diperlukan perlengkapan tambahan. Perlengkapan tambahan ini
disebut dengan buster rem. Perlengkapan ini mempunyai tipe yang bermacam-macam. Buster rem
dipasangkan pada kendaraan, terdapat dua tipe yaitu untuk motor bensin dipasangkan buster rem model
langsung, sedangkan untuk motor diesel dipasangkan buster rem model terpisah. Pada motor bensin
kevakuman diperoleh dari intake manifold dan pada motor diesel, kevakuman diperoleh dari tangki vakum,
dengan adanya perubahan volume antara dua buah daun (blade) dipompa vekum. Untuk lebih jelasnya
lihat di pasal kerja dari pompa vakum.

keistiewaan dari buster rem ini, bila buster mengalami kerusakan aka usaha pengereman dengan master
silinder masih tetap dapat dipertahankan.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 38

 Base Brake System & ABS

Buatan JKK untuk MX, RX, dan TA

Gambar 4-47 Buster Rem Tipe J.K.K

Ciri-ciri untuk :

A. Buster Rem Asco

1. Shell berlapisan seng
2. Shell bagian depan dan belakang dihubungkan oleh band dan baut.
3. Jenis tuas reaksi (reaction lever)
B. Buster Rem J.K.K
1. Shellnya bercat hitam
2. Shell depan dan belakang dihubungkan oleh fitting dan pengunci
3. Jenis reaksi piringan ((reaction disc)

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 39

 Base Brake System & ABS

PRINSIP KERJA BUSTER REM

Sebelum Bekerja

Gambar 4-48 Buster Rem Sebelum Bekerja

Pada gambar diperlihatkan diagram ringkas dari prinsip kerja buster rem.

Gambar 4-49 Diagram Ringkas Prinsip Krja Buster Rem

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 40

 Base Brake System & ABS

Pada gambar 4-49 diperlihatka diagram ringkas dari prinsip kerja buster rem. Bila katup udara (air
valve) menutup dan katup satu arah vakum (vakum chek valve) yang mengontrol kevakuman dari intake
manifold membuka, maka kevakuman akan terjadi diruang A dan B. Pada kondisi ini kedua ruangan A dan
B dalam keadaan vakum, dimana tidak terdapat perbedaan pada keduanya dan posisi dari diagphragma
terdorong ke sisi kiri dengan tegangan pegas pembalik (return spring)

Bila pedal rem ditekan maka katup udara mulai membuka dan dengan segera udara luar masuk ke
ruangan A. Perbedaan tekanan diruang A dan B sekarang terjadi dan diaphragma bergerak ke kanan
melawan regangan pegas pembalik. Pada saat itu juga piston hidrolik dimater silinder bergeak sehingga
menimbulkan tekanan hidrolik dan tekanan selanjtnya akan ditransfer ke silinder roda-roda

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 41

 Base Brake System & ABS

Konstruksi Buster Rem

Buster Model ASCO

Gambar 4-50 Buster Rem Model ASCO

Pada gambar dapat dilihat, konstruksi buster rem terdiri dari dua buah bodi, sebuah piston dan pegas
pembalik. Karet diaphragma dipasngkan pada unit piston, kedua bodinya ditumpu dan disekeliling bagian
dalamnya dilapisi dengan diaphragma juga kedua bodunya diikat dengan ban buster, juga sebuah piston
hub dipasangkan dan bergerak dari bagian tengah bodi belakang.

Bantalannya terdapat di bodi belakang, menjamin piston hub dimana pada saat yang bersamaan akan
menutup bagian dalam buster untuk mencegah masuknya udara luar. Unit piston terdiri dari mekanisme
katup pengontrol(control valve mechanism) dan mekanisme reaksi (reacting mechanism). Mekanisme
katup pengontrol terdiri dari : katup udara (air valve) dan katup vakum (vakum valve), katup pengontrol
(control valve). komponen-komponen tersebut dihubngkan langsung dengan pedal rem sehingga batang
penggerak katup (valve operating rod) mendorong katup udara. Mekanisme reaksi terdiri dai plat reaksi
(reaction plate) dan tuas penghubung reaksi (connecting reaction lever).

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 42

 Base Brake System & ABS

Cara Kerja :

Buster Rem Model AISHIN

Sebelum Bekerja

Gambar 4-51 Dalam Keadaan Belum Bekerja

Katup udara bersinggungan dengan katup pengontrol sehingga mentup jalannya udara yang
melalui elemen saringan dengan katup pengontrol dan tidak masuk ke dalam buster rem.. Katup udara
tertekan oleh pegas katup udara (valve return spring) sampai penahan pegas pembalik menyinggung
piston, jadi katup vakum (vacuum valve) dan katup pengontrol terpisah dan saluran (A) & (B) berhubungan.

Selama ruang tekanan konstan (constant pressure chamber) dan ruang variable (variable pressure
chamber) saling berhubungan maka tidak terdapat perbedaan tekanan udara antara kedua ruangan dan
piston terdorong ke kanan oleh pegas pembalik piston (piston return spring rension). Pada saat yang sama
pegas pembalik piston akan menekan penahan reaksi (reaction retainer) (D), melawan tuas reaksi
sehingga katup udara dan tuas reaksi akan terpisah dari kedua sisi.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 43

 Base Brake System & ABS

Dalam Keadaan Kerja

Gambar 4-52 Dalam Keadaan Bekerja

Pada saat pedal rem ditekan, batang pendorong (push rod) mulai mendorong katup udara. Katup
pengontrol menyentuh vakum dan kemudian menutup saluran (A) dan saluran (B), sehingga memutuskan
pula hubungan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable. Selanjutnya bila katup udara
kekiri,katup udara terpisah dari katup pengontrol dan udara akan mengalir melalui celah (B) dan mengalir
kedalam ruang tekanan variable, sehingga akan terjadi suatu perbedaan tekanan yang ditimbulkan pada
ruang tekanan variable dengan ruang tekanankonstan dan menyebabkan piston mulai bergerak kekiri. Bila
tenaga yang dipindahkan dari tumpuan (C) ke batang pendorong master silinder mencapai harga tertentu,
reaksi dari mater silinder akan mengungkit kembali katup udara pada tumpuan (E)>

Pada saat tenaga yang dipusatkan pada batang penggerak katup (valve operating rod) menjadi
tetapkuat, dan tenaga tumpuan (E) langsung dipindahkan ke rtuas reaksi dan terakhir ke plat reaksi diluar
tepi tumpuan (G). Out put buster yang dihasilkan dari tenaga buster oleh piston dan tenaga yang
digunakan batang pendorong, besarnya akan jumlah keduanya. Bila tenaga pedal rem (F) maka tenaga
busterrem yang ditinbulkanoleh piston adalah:

b b
( . F ) dan output busternya adalah : F + ( ). F
a a

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 44

 Base Brake System & ABS

Dalam Keadaan tetap ditekan

Gambar 4-53 Dalam Keadaan Tetap Ditekan.

Gaya yang menekan pada pedal rem dipindahkan melalui batang pendorong master silinder ke
katup udara, dan bila gaya bekerja pada katup udara dan gaya yang timbul pada piston yang disebabkan
oleh perbedaan tekanan menjadi seimbang

Pada tumpuan pada tumpuan di bagian ujung bagian luar plat reaksi, katup pengontrol akan
menyentuh katup udara dan katup vakum. Keadaan ini akan berlangsung selama tekanan dalam bagian
yang sesuai dengan peneekanan pedal rem.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 45

 Base Brake System & ABS

Keadaan Buster Rem yang Maksimum

Gambar 4-54 Kerja dari Buster yang Maksimum

Dengan penekanan pedal rem yang bertambah besar, tekanan di dalam ruang tekanan variable
akan persis sama dengan tekanan udara luar, dan katup udara sama sekali akan terpisah dari katup
pengontrol. Jika pada kondisi ini tekanan pedal selanjutnya diperbesar tidak terdapat lagi
keseimbanganpada tuas reaksi, dengan demikian penambahan tekanan pedal rem akan bekerja pada
batang pendorong buster rem.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 46

 Base Brake System & ABS

Dalam keadaan bebas

Gambar 4-55 Dalam Keadaan Bebas

Pada saat gaya yang bekerja pada pedal rem diperbaiki maka keseinbangan dari tuas reaksi akan
hilang sehingga katup udara akan terdorong ke kanan. Dengan demikian katup udara bersinggungan
dengan katup pengontrol, sehingga menutup hubungan antara ruang tekananvariable dengan udara diluar.
Pada saat yang sama katup pengontrol membuka katup vakum. Dengan demikian terjadi hubungan antara
ruang (a) dan (B) sehingga terjadi tekanan vakum di dalam ruang tekanan variable dan tidak terdapat lagi
perbedaan tekanan antara kedua ruangan tersebut. Unit piston akan terdorong kembali oleh petugas
pembalik ke posisi tidak bekerja.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 47

 Base Brake System & ABS

Keadaan Tanpa Vakum

Gambar 4-56 Kondisi Tanpa Vakum

Jika tidak ada vakum, maka rekanan didalam ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable
sama dengan tekanan ruang udara luar, jika pedal rem ditekan maka batang penggerak katup (valve
operating rod ) akan bergerak ke kiri dan mendorong katup udara. Tuas reaksii mendorong plat reaksi dan
plat reaksi mendorong batang piston buster (buster piston rod) dan kemudian piston master silinder. Pada
saat ini, tuas reaksi mendorong ruas penahan (reaction retainer) dan tegangan tegangan pegas pembalik
piston (piston return spring tension) yang selanjutnya mendorong untuk piston ke kiri. Dalam kondisi ini
tidak terdapat kegiatan buster. Walaupun buster tidak dapat bekerja karena suatu kerusakan,,, tekanan
hidrolik masih tetap dengan jalan mendorong piston master dan fungsi rem hidrolik tetap bekerja.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 48

 Base Brake System & ABS

Buster Model JKK

Gambar 4-56 Buster Rem Model JKK

Buster Rem Model Jidosha Ki Ki

Gambar 4-58 Buster Rem Model Jidosha Ki Ki

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 49

 Base Brake System & ABS

Kerja dari Buster rem Jidosha Ki Ki sama seperti buatan Aishin. Perbedaan dalam konstruksi dan
mekanisme r5eaksi diuraikan sebagai berikut :
Diagram menunjukan Fluidaa (A) tidak dapat dikompresikan dalam silinder (B) dan (C), dimana
merupakan plunger yang bebas meluncur bila (A) ditekan dengan piston (D), gaya pada (B) dan (C) terus
ke (A) akan berbanding lurus dengan luas tekanan dari sisinya. Sebagai contoh, bila luas penampang
silang dari (B) dan (C) adalah 6cm dan gaya yang digunakan (D) adalah 10 kg,maka gaya yang diperoleh
(B) 6kg dan gaya yang diperoleh ($) 4kg. Perbandingan dari gaya dengan rata rata banyaknya fluida ini
digunakan sebagai prinsip dari buster rem model JKK> Tetapi, kenyataanya dalam buster fungsi dari fluida
dilakukan oleh reaksi piringan karet (rubber reaction disc).

Kemampuan Buster Rem

Gambar 4-59 Grafik Kemampuan Buster Rem

POMPA VAKUM (VACUM PUMP)

Gamabr 4-60 Komponen-komponen Pompa Vakum

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 50

 Base Brake System & ABS

Fungsinya adalah untuk mengosongkan tangki udara, sehingga menjadi vakum.

Komponen komponennya:
Bak
Rotor
Daun (blade)
Rumah bagian depan
Rumah bagian belakang

Pada motor bensin kevakumandiperoleh dari intake manifold untuk memberikan kerja dari buster
rem. Kevakuman yang diperoleh dari intake manifold sangat besar karenagerakan piston dari TMA ke TMB
akan menyababkan kevakuman didalam silinder sehingga campuran udara bensin dapat terhisap, hal ini
disebabkan tekanan didalam silinder lebih rendah dari tekanan udara luar. Akibat dari proses ini, maka
kevakuman yang diperoleh dari intake manifold sangat effektif untuk melakukan kerja bagi buster rem.
Sedangkan bagi motor diesel, kevakuman diperoleh dari pompa vakum (vacum pump) dikarenakan
kevakuman yang diperoleh dari pompa vacum (vacum pump) dikarenakan kevakuman yang diperoleh
dari motor diesel kurang effektif. Karena kerja dimotor diesel hanya udara murni saja yang dihisap dan
kemudian dipampetkan sampai mencapai tekanan dan suhu yang tinggi; hal ini disebabkan karena
tekanan didalam silinder mendekati udara luar, sehingga kevakuman yang diperoleh tidak effektif. Oleh
karena itu untuk memberikan kerja yang effektif dari buster rem maka digunakan pompa vakum (Vacum
Pump).

Prinsip Kerja
Pompa vakum diletakan di bagian belakang alternator dan digerakan oleh poros alternator.
Pompa vakum mengeluarkan udara dari tangki oleh putaran rotor dan daun (blade), pekerjaan pemompaan
ini diperoleh dengan adanya perubahan volume antara dua daun yang disebabkan oleh putaran rotor.
Rotor dipasang secara eksentrikpada bak (casing) dan empat daun dipasang pada rotor dan
bersinggungan dengan bak melalui ring eksentrik yang dipaswang pada rumah bagian depan. Minyak
dihisap dari saluran saringan minyak guna melumasi daun daun dan menjaga kondisi kekedapan udara.
Minyak kembali ke karter bersama sama dengan udara yang dikeluarkan dari tangki vakum setelah
melumasi bagian bagian mesin.

Gambar 4-61 Kerja Pompa Vakum

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 51

 Base Brake System & ABS

Cara Kerja
Pada saat mesin hidup, putaran mesin ± 800 rpm dan kevakuman ± 150 mmHg udara dari tangki
vakum dikeluarkan oleh pompa vakum,pekerjaan ini dilakukan dengan adanya perubahan volume antara
daun (blade) yang digerakan oleh rotor. Bersamaan itu pula oleh dihisap dari saluran saringan minyak
untuk melumasi daun daun (blade) dan juga untuk menjaga kondisi kekedapan udara. Pada pompa vakum
juga dipasangkan saluran vakum yang dihubungkan dengan boster rem dan juga masih dilengkapi dengan
saluran ke oli dan agar minyak kembali (karter) bersama sama dengan udara yang dikeluarkan dari tangki
vakum. Kevakuman yang diperoleh dari pompa vakum digunakan untuk membantu kerja buster rem.

KATUP ‘P’ (PROPORTIONING CONTROL VALVE) P.V.C

Gambar 4-62 Diagram Katup “P”

Ketika rem digunakan pada kecepatan tinggi, maka kontroldari kendaraan dapat hilang sebab tidak
ada keseimbangan usaha pengereman diantara roda depan dan belakang. Hal ini disebabkan pergerseran
pusat grafitasi kendaraan yang tergantung pada perlambatan rata rata dan perubahan beban pada roda
depan dan belakang. Oleh karena itu pengereman yang ideal adalah (kedua roda belakang dan depan
terkunci serentak atau roda belakang tidak terkunci, secara teoritis dapat dilihat pada kurva dibawah ini.
Umumnya semua kendaraan dibuat sedemikian rupa sehingga dapat memperkecil gaya pengereman
pada roda belakang, jadi untuk menghindari kondisi yang tidak stabil karena berhentinya roda belakang.
Dengan menggunakan katup “P”, maksimum pengereman yang efektif pada roda depan dan
belakang dapat dicapai. Juga keseimbangan gaya pengereman dapat dipertahankan selama perlambatan,
jadi penurunan kecepatan bertamabah sehingga tekanan minyak bertambah besar pada roda depan.
Akibatnya kemampuan pengereman hampir sama idealnya seperti pada gambar kurva kemampuan.
Pada gambar ditunjukan prinsip kerja dari katup "P" . Piston (A) pada katup "P" terbagidi antara
sisi master silinder dan sisi silinder roda. Piston ini berfungsi untuk membuka dan menutup. Ketika tekanan
pada master silinder naik dengan harga tertentu (ditentukan dengan katup "P" yang lainya) piston akan
bergerak ke kanan, sesuai dengan besarnya tekanan dan katup akan menutup. Bila katup membuka,
tekanan di silinder roda juga naik tetapi katup cepat tertutup sehingga besarnya tekanan fluida di silinder
roda naik kemudian turun kembali ke master silinder. Piston bergerak ke salah satu sisi kiri atau kanan
tergantung pada keseimbangan gaya piston.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 52

 Base Brake System & ABS

Besarnya gaya pada piston dapat dihitung sebagai berikut :

Gaya pada arah kanan : F + P1 x (A2 – A1)

Gaya pada arah kiri : P2 x A 2

Dimana F = Tegangan pegas

P1 = Tekanan di master silinder
P2 = Tekanan di silindder roda
A1 = Luas batang piston (sisi kiri)
A2 = Luas piston (sisi kanan)

Sebagai contoh:
Bila harga dari A1 setengah dari A2 tekanan di silinder roda naik menjadi setengah dari tekanan di master
silinder.

Gambar 4-63 Prinsip Kerja dari Katup ”P”

Gambar 4-64 Konstruksi dari Karup ”P” Gambar 4-65 Kurva dari Katup ”P”

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 53

 Base Brake System & ABS

Cara kerja.
Untuk mengetahui cara kerjanya, terlebih dahulu harus mengetahui kurva dari katup "P" dimana
saat tekanan mulai dari 0-30 kg/cm² , tekanan dari masrter silinder sama dengan tekanan di silinder roda
belakang. Setelah melewati harga 30 kg/cm2 tekanan pada silinder roda belakang akan lebih kecil dari
tekanan pada master silinder. Untuk jelasnya dapat dilihat kerja dari katup "P" dengan uraian dibawah.

(1) Katup "P" belum bekerja

Gambar 4-66 Katup ”P” Belum Bekerja

Ketika tekanan fluida pada master silinder di bawah 30kg/cm2 piston (1) terdorong maju ke kanan
oleh pegas kompresi (2) maka kap (3) bebas dan terdapat persamaan tekanan antara mastersilinder
dengan silinder roda. Akibatnya tekanan fluida di master silinder (PA)mengalir langsung melalui bibir kap
(3) dan akan timbul tekanan silinder roda (PB).

Gambar 4-67 Kerja Katup ”P”

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 54

 Base Brake System & ABS

(2) Bila Ujung katup"P" bekerja

Gambar 4-68a Kerja Katup ”P”

Bila (PA) naik sampai 30 kg/cm2, gaya (F2) bekerja pada piston(1) dan pegas kompresi (2) dengan
tegangan (F1) akan menjadi sebanding. Juga dengan kenaikan tekan sedikit di master silinder gaya
piston(F2) akan mengatasi tegangan (F1) dan menggerakan piston kekiri dimana akan membuat
persinggungan dengan kap (3). Pada saat yang sama akan memisahkan minyak di master silinder dan
minyak di silinder roda.

Catatan:
Dalam teorinya, fungsi, kap sebagai katup di piston.

Gambar 4-68b Kerja Katup ”P”

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 55

 Base Brake System & ABS

Ketika tekanan (PA) naik diatas 30 kg/cm2 tekanan minyak pada sisi kiri piston menjadi besar
kemudian bergerak kekanan. Hubungan antara PA,PB dan F1 dapat dinyatakan dalam rumus:

PB x S2 = PA x S1 + F1

Dimana S2 = Luas piston yang menerima tekanan pada sisi kanan

S1 = Luas piston yang menerima tekanan pada sisi kiri
F1 = Gaya pegas

Jadi :

S1 F1
PB = . PA + dimana :
S2 S2

F1
F1 sangat kecil sehingga akan sangan kecil juga S1 < S2
S2
S1
Sehingga <1
S2

Selanjutnya akibat dari ini, maka dalam keadaan ini PB akan lebih kecil dari PA

(4) Keadaan bebas

Gambar 4-68c Dalam Keadaan Bebas

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 56

 Base Brake System & ABS

DIFFERENTIAL PROPORTIONING BY PASS VALVE (DPBV)

Keterangan:

Gambar 4-69 Differential Proportioning Valve

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 57

 Base Brake System & ABS

Keterangan :
DPBV mempunyai fungsi sebagai katup "P" tetapi katup ini dibuat sedemikian rupa sehingga
apabila tiba tiba terjadi penurunan tekanan pada system roda depan maka tekanan pada roda belakang
naik. Bila terjadi perbedaan tekanan antara roda depan dan belakang maka sakelar katup pembeda
(Differential valve switchh) akan mendeteksi kondisi ini yang selanjutnya akan ditunjukan oleh lampu
indikator (Parking indikator lamp).

Cara kerja:
1. Dengan tekanan hidrolik disemua roda.
Dalam gambar A<B<C, bila Pc gaya dari tekanan hidrolik roda depan yang
cenderung menggerakan katup (D) ke kiri dan (PB) gaya dari tekanan hidrolik roda belakang
menggerakan katup (D) ke kanan, maka hubungannya menjadi: PC>PB. Jadi gaya yang mendorong
katup (D) ke kanan lebih besar, tetapi penyekat (sleeve ) menahan katup (D) pada posisi netral yang
selanjutnya menjadikan katup dalam posisi seimbang.
2. Perbedaan tekanan yang ditimbulkan antara roda depan dan belakang
Oleh karena itu Pf x C < Pr x B, katup (D) akan bergerak ke kanan jika tekanan roda depan turun. Bila
tekanan roda belakang turun, katup (D) akan bergerak ke kiri sebab Pf x A > Pr x B. Bila katup (D)
bergerak dari posisi netral, batang penggerak sakelar katup pembeda (differential valve switch
operating rod) terdorong ke atas, meyebabkan titik kontak menutup dan lampu penunjuk indikator
menyala.
3. Kebocoran dari Pipa Depan
Katup (D) berpindah ke kanan oleh tekanan hidrolik. Perpindahan katup (D) ke kanan juga akan
membuka lubang by-pass dan minyak rem mengalir terus ke roda belakang. Selama katup "P" bebas,
katup "P" akan kehilangan fungsinya dan tekanan roda belakang dibiarkan naik. Bila system roda
depan telah diperbaiki menjadi normal kembali dan udara palsu telah dikeluarkan dari system, maka
kerja dari sakelar pembeda akan terhenti, atau lampu indicator akan mati.

Catatan :
Perbedaannya hanya di antara katup P dan B (proportioning/by pass valve) itu adalah katup P dan katup B
yang tidak mempunyai sakelar pembeda, dan lain daripada itu fungsinya sama

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 58

 Base Brake System & ABS

GARIS BESAR ABS

APA ITU ABS ?

Biasanya rem bekerja untuk memperlambat atau menghentikan kendaraan dengan menggunakan
dua jenis tahanan (resistence). Tahanan (resistance) antara bantalanrem (brake pad) dan disc (atau
sepatu rem dan tromol-teromol) dan tahanan antara ban dan permukaan jalan. Pengereman dapat
dikendalikandalam keadaan stabil, bila adanya hubungan berikut , antara tahanan di dalam system dan
tahanan antara jalan dan ban.

Tahanan system rem < Tahanan antara ban dan jalan

Akan tetapi, bila hubungan terbalik, maka ban-ban akan mengunci dan kendaraan mulai
membuang (skiiding).

Tahanan system Rem > Tahanan antara ban dan jalan

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 59

 Base Brake System & ABS

Akibatnya, bila roda depan mengunci, tidak mungkin untuk mengarahkan kendaraan.
Bila roda belakang mengunci, maka adanya perbedaan di dalam koefisien gesekan (coeffiesien
of friction) diantara sisi kiri dan kanan pada permukaan jalan akan menyebabkan terjadinya
ngepot ("tail spin") pada bagian belakang kendaraan

ABS mengontrol tekanan minyak rem yang bekerja pada silinder roda, sehingga roda tidak akan mengunci
bila pengereman berlaku secara tiba-tiba. Ini akan membantu dalam menjaga kestabilan arah selama
terjadi pengereman emergency

REFERENSI
Pada sistem rem yang biasa tanpa ABS, bila pengereman berlaku pada jalan yang bersalju,
kestabilan arah mudah hilang, dan pengemudi harus memompa rem agar kendaraan dapat
berhenti. Pada kendaraan yang dilengkapi dengan ABS, maka fungsi ini secara otomatis
dilakukan oleh ABS dan dengan demikian akan mengontrol pengereman dengan mantap dan
akurat.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 60

 Base Brake System & ABS

PRINSIP

Bila kendaraan dijalankan pada kecepatan konstan, maka kecepatan kendaraan dan roda-roda
adalah sama (dengan kata lain: ban-ban tidak membuang). Akan tetapi, bila pengemudi menginjak pedal
rem untuk memperlambat kendaraan, maka kecepatan roda-roda akan berangsur-angsur berkurang dan
tidak lagi sesuai dengan kecepatan body kendaraan yang melaju dalam kelembanan (inersia) sendiri.
(Mungkin akan terjadi sedikit slip antara ban-ban dan permukaan jalan).

Perbedaan ratio antara kecepatan body kendaraan dan kecepatan roda-roda, disebut "slip ratio". Slip ratio
dapat ditentukan dengan perhitungan sperti berikut :

Kecepa tan Kendaraan − Kecepa tan Roda

Slip Ratio = x 100 %
Kecepa tan Kendaraan

REFERENSI
Slip ratio 0 % menunjukkan suatu keadaan dimana roda-roda berputar bebas tanpa tahanan. Slip
ratio 100% menunjukkan suatu keadaan dimana roda-rida mengunci total dan ban-ban akan
membuang (skidding) pada permukaan jalan.

Bila perbedaan antara kecepatan roda dan kecepatn kendaraan terlampau besar, mka slip akan
terjadi antara ban-ban dan permukaan jalan. Hal ini akan menimbulkan gesekan dan akhirnya dapat
berlaku sebagai tenaga pengereman serta memperlambat kecepatan kendaraan. Hubungan antara daya
pengeraman dan slip ratio dapat lebih jelas dipahami dari grafik ini. Kekuatan pengeraman tidak harus
seimbang dengan slip ratio, dan mencapai maksimumnya pada waktu slip ratio berada diantara 10 dan 30
%. Bila melampaui 30 %, maka tenaga pengeraman akan berkurang secara bertahap. Oleh karena itu,
untuk menjaga agar tenaga pengereman pada tingkat maksimal, maka slip ratio harus diusahakan agar
selalu berada dalam tingkat 10 sampai 30 %. ABS direncankan untuk menggunakan slip ratio ini dan
memaksimalkan kemampuan pengereman tanpa memperhatikan keadaan jalan.

Penting!
Diatas jalan-jalan yang kasar, kerikil atau jalan-jalan
yang tertutup salju, pengoperasian ABS dapat
menghasilkan jarak penghentian yang lebih jauh,
dibandingkan dengan kendaraan yang tidak
menggunakan ABS.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 61

 Base Brake System & ABS

DASAR PENGOPERASIAN

• Dalam situasi pengereman tiba-tiba, sensor kecepatan roda mendeteksi setiap perubahan yang terjadi
secara tiba-tiba pada kecepatan roda.
• ECU ABS mengkalkulasi kecepatan putaran roda dan perubahan kecepatan, selanjutnya menghitung
kecepatan kendaraan, ECU menentukan keadaan ban-ban dan jalan, dan menginstruksikan aktuator-
aktuator untuk memberikan tekanan rem yang optimal kepada setiap roda.
• Unit-unit pengontrol hydraulis rem (brake hydraulic control unit) bekerja atas perintah ECU,
mengurangi atau menambah tekanan minyak rem, menjaga tekanan minyak rem agar tetap
sebagaimanan yang diperlukan, untuk menjaga slip ratio yang optimal (10-30%) dan mencegah
penguncian roda.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 62

 Base Brake System & ABS

SENSOR KECEPATAN RODA

KONSTRUKSI

Sensor kecepatan roda depan dan belakang terdiri dari suatu magnet permanen (permanent
magnet), coil dan yoke. Sensor kecepatan roda dipasang pada knuckle kemudi (steering knuckle) dan
sensor kecepatan roda belakang dipasang pada carrier poros belakang (rear axle carrier). Rotor bergerigi
(rotor sensor) dipasang pada poros penggerak depan dan hub roda belakang (rear wheel hub), dan
berputar dalam bentuk satu unit.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 63

 Base Brake System & ABS

REAR WHEEL SPEED SENSOR

CARA KERJA

Pada keliling bagian luar setiap rotor terdapat gerogi-gerigi, bila rotor berputar, maka akan
menghasilkan suatu tegangan AC dengan frekuensi yang seimbang dengan kecepatan putaran rotor.
Tegangan AC digunakan untuk menginformasikan kecepatan roda ke ECU

SENSOR PENGURANGAN KECEPATAN (HANYA 4WD)

Sensor pengurangan kecepatan (decelaration sensor) telah digunakanpada full-time 4WD. Pada
kendaraan 2WD, ECU ABS mendeteksi keadaan slip (slip conditions) roda-roda dari sinyal-sinyal yang
dikirimkan oleh speed sensor dan selanjutnya mengontrol actuator menurut semestinya. Akan tetapi,
karena kendaraan dengan full-time 4AED mempunyai karakteristik pengereman yang unik, maka
digunakan suatu sensor pengurangan kecepatan untuk mendeteksi koefisien gesekan permukaan jalan
dengan merasakan tingkat pengurangan kecepatan kendaraan pada waktu pengeraman. Sensor
pengurangan kecepatan dipasang didalam ruangan bagasi dan pada ruangan mesin.

1. Konstuksi

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 64

 Base Brake System & ABS

Sensor pengurangan kecepatan terdiri dari dua pasang LED (Light Emitting Diodes) dan
phototransistor, sebuah pelat (slit plate) dan sebuah sikuit perubah sinyal (signal conversion circuit).
Sensor pengurangan kecepatan mendeteksi tingkat pengurangan kecepatan kendaraan dan mengirimkan
sinyal-sinyal ke ECU ABS. ECU menentukan konsisi permukaan jalan yang tepat dengan menggunakan
permukaan jalan yang tepat dengan menggunakansinyal-sinyal ini dan selanjutnya mengambil tindakan
pengontrolan yang tepat.

Cara kerja :
Pada keliling bagian luar setiap rotor terdapat gerigi-gerigi, bila rotor berputar, maka akan
menghasilkan suatu tegangan AC dengan frekuensi yang seimbang dengan kecepatan putaran rotor.
Tegangan AC digunakan untuk menginformasikan kecepatan roda ke ECU

2. Cara Kerja

Apabila tingkat pengurangan kecepatan kendaraan berubah, maka slit plate mengayun ke arah
lajunya kendaraan sesuai dengan tingkat perlambatannya. Celah-celah pada slit plate berfungsi
memutuskan cahaya dari LED ke phototransistor dan hal ini merubah mati hidupnya phototransistor.
Kombinasi-kombinasi yang dibuat ileh phototransistor ini yang merubah hidup-mati, membagi tingkat
pengurangan kecepatan dalam 4 tingkatan yang dikirimkan oleh sinyal-sinyal ke ECU ABS

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 65

 Base Brake System & ABS

TINGKAT PERLAMBATAN

Cara Kerja

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 66

 Base Brake System & ABS

AKTUATOR ABS
Aktuator memberikan atau menghentikan bekerjanya tekanan minyak rem dari master silinder ke
tiap silinder piringan rem (disc brake cilinder), sesuai dengan sinyal-sinyal yang diterima ECU, dan dengan
demikian akan mengontrol kecepatan roda .

1. KONSTRUKSI
Secara fungsional, actuator dapat dibagi dalam dua komponen.
Komponen Fungsi
Katup selenoid 3 posisi Selama system rem anti lock
(unit pengontrol) bekerja, ECM ABS memilih
diantara tiga mode (mode
'menambah tekanan','menambah'
dan 'pengurangan', sesuai dengan
sinyal-sinyal dari ECM ABS

Reservoir dan pompa (unit Bila tekanan dikurangi, minyak rem

penurunan tekanan) dari silinder-silinder piringan dan
dialirkan ke master silinder oleh
pompa dan mengisi actuator
reservoir. Pompa digerakkan
dengan motor, jenis pompa plunyer

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 67

 Base Brake System & ABS

2. CARA KERJA

Sistem kerja diterangkan dibawah ini dengan menggunakan roda depan sebagai contoh.

SELAMA PENGEREMAN BIASA ( ABS TIDAK DIGUNAKAN )

ABS tidak bekerja selama pengereman biasa, dan ECm ABS tidak mengalirkan arus listrik ke
selenoid coil. Oleh karena itu, katup 3- posisi (3-position valve) ditekan kebawah oleh sebuah pegas
pengembali, dan port "A" tetap terbuka sedangkan port "B" tetap ditutup. Bila pedal rem ditekan, tekanan
minyak pada master silinder meningkat dan minyak rem mengalir dari port"A" ke PORT "C" di dalam katup
selenoid 3- posisi dan dikirim ke disc brake cylinder. Minyak rem dicegah mengalir ke dalam pompa oleh
katup pengontrol No. 1 (check valve No.1) yang terletak pada sirkuit pompa.

Bila pedal rem dibebaskan minyak rem kembali dari silinder piringan rem ke master silinder rem
melalui port "C" ke port "A" dan katup pengontrol No.3 didalam katup selenoid 3-posisi.

Nama alat Cara Kerja

Katup selenoid tiga posisi Port "A" terbuka
Port "B" tertutup
Motor pompa Off

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 68

 Base Brake System & ABS

PADA WAKTU PENGEREMAN DARURAT (ABS DIGERAKAN)

Bila salah satu dari ke empat roda kira kira akan mengunci pada waktu pengereman secara tiba
tiba, acuator ABS mengontrol tekanan minyak rem yang bekerja pada roda tersebut sesuai dengan sinyal
yang dikirimkan oleh ECM. Roda ini akan tercegah dari pengunciaan.

1. Mode " Pengurangan Tekanan"

Bila suatu roda hampir mengunci, ECM akan mengirim arus listrik (5A) ke selenoid coil yang
membangkitkan tenaga magnet yang kuat. Katup tiga posisi bergerak ke atas dan port "A" menutup serta
port "B" memmbuka. Akibatnya, minyak rem dari silinder disc brake akan mengalir melalui port "C" ke port
"B" dalam katup solenoid tiga posisi dan masuk ke dalam reservoir.
Pada waktu yang bersamaan motor pompa dihidupkan oleh sinyal dari ECM, dan minyak rem yang
dikirim kembali dari reservoi ke master silinder. sebaliknya, minyak rem yang keluar dari master silinder,
dicegah masuk kedalam katup selenoid tiga posisi oleh port ”A” yang tertutup dan oleh check valve No. 1
dan No. 3. Hasilnya, tekanan hidrolis di dalam silinder disc brake akan berkurang dan mencegah
penguncian atas roda. Tingkat pengurangan tekanan hidrolis diatur oleh pengurangan dari mode-mode
”Pengurangan Tekanan” dan ”Penahan” (holding) mode.

Nama alat Cara Kerja

Katup selenoid tiga posisi Port "A" tertutup
Port "B" terbuka
Motor pompa On

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 69

 Base Brake System & ABS

2. MODE " PENAHANAN " ( HOLDING MODE )

Ketika tekanan didalam silinder disc brake berkurang atau bertambah, dan sensor kecepatan
mengirim sinyal yang menunjukan bahwa kecepatan sudah mencapai tingkatan yang dituju ( target level )
ECM memberi arus (2A) ke solenoid coil untuk menahan agar tekanan didalam silinder disc brake berada
pada tingkatan itu.
Ketika arus yang diberikan ke selenoid dikurangi dari 5A ( dalam mode pengurangan tekanan )
menjadi 2A ( dalam mode penahanan) tenaga magnet yang dibangkitkan dalam solenoid coil juga
berkurang. Maka selanjutnya katup selenoid 3 posisi bergerak ke bawah posisi tengah oleh tenaga pegas
pembalik, sehingga port "B" akan tertutup.

Nama Alat Cara Kerja

Katup selenoid tiga posisi Port "A" tertutup
Port "B" tertutup
Motor pompa on

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 70

 Base Brake System & ABS

PENAMBAHAN TEKANAN'

Ketika tekanan didalam silinder disc brake perlu ditambah untuk memberikan tenaga rem yang
lebih kuat, ECM menghentikan pengiriman arus selenoid coil. Hal ini akan membuka port "A" dan menutup
port "B". Dengan demikian minyak didalam master silinder dapat mengalir dari port "C" dalam katup
selenoid 3- posisi ke silinder disc brake. Penambahan tekanan hidrrolis dikontrol oleh penggulungan mode
mode penambahan tekanan dan penahanan tekanan.

Nama Alat Cara Kerja

Katup selenoid tiga posisi Port "A" terbuka
Port "B" tertutup
Motor pompa on

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 71

 Base Brake System & ABS

DIAGRAM SISTEM ABS

Ada 4 buah katup solenoid dengan tiga posisi didalam acuator ABS yang diuraikan disini ; untuk
mengontrol roda depan , yang kiri dan kanan masing masing secara tersendiri, sedangkan untuk
mengontrol roda roda belakang , yang kiri dan kanan berlaku secara bersamaan. Sistem ini lebih dikenal
sebagai systemtiga saluran ( three chanel system ).

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 72

 Base Brake System & ABS

ECU ABS
Berdasarkan sinyal sinyal dari sensor sensor kecepatan roda, maka ECU ABS mendeteksi
kecepatan putaran roda roda maupun kecepatan kendaraan. Selama pengereman, walaupun kecepatan
putaran roda roda menurun, banyaknya perlambatan akan berbeda beda, tergantung dari kecepatan
kendaraan pada waktu mengerem dan kondisi permukaan jalan, misalnya aspal kering, permukaan jalan
yang basah atau salju.

Dengan kata lain, ECU itu menentukan kondisi slip antara roda-roda dan permukaan jalan , dari
perubahan kecepatan putaran roda roda pada waktu mengerem dan mengontrol acuator ABS untuk
memberikan tekanan hidrolis yang optimal kepada silinder disc brake untuk mengontrol kecepatan roda
roda secara optimal. ECU ABS juga mencakupfungsi pemeriksaan awal, fungsi diagnostik, fungsi
pemeriksaan sensor kecepatan dan fungsi fail-safe.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 73

 Base Brake System & ABS

ABS
1. Fungsi ABS
ABS berfungsi untuk mencegah atau menghindari roda roda terkunci/ slip pada saat pengereman.

2. Mengapa Rem Dilengkapi Dengan ABS

2.1. Roda Slip/ Terkunci

Pada waktu pengereman kendaraan dilakukan dengan kuat dan tiba tiba, roda roda akan sering
terkunci/ slip hal ini disebabkan karena daya pengereman yang besar akan dapat menghentikan putaran
roda , sementara kendaraan masih bergerak meskipun dengan roda yang menggeesek/ slip pada
permukaan jalan.
Kondisii roda yang slip dengan permukaan jalan akan menyebabkan kendaraan tidak dapat ?sulit
di kontrol, walaupun roda kemudi sudah dikendalikan sesuai dengan keinginan.

Faktor yang menyebaaaabkan roda slip saat di remantara lain:

1. Tekanan Cairan/ minyak rem pada silinder roda, seberapa besar pengemudi memberikan
tekanan pada pedal rem.
2. Kondisi permukaan jalan, kering , basah, licin, berpasir dll.
3. Kondisi tromol / piringan rem : kotor, kena minyak atau penyetelan sepatu rem.
4. Kondisi permukaan profil ban, berat kendaraan dll.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 74

 Base Brake System & ABS

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 75

 Base Brake System & ABS

2.2 Keuntungan ABS

1. Stabilitas Kendaraan

Ketika pengereman dilakukan kendaraan masih stabil, tidak oleng atau membelok tanpa kendali.

2. Pengendalian Kendaraan

Pada saat pengereman mendadak dan kuat, maka kendaraan masih dapat dikemudikan sesuai
dengan arah yang diinginkan dengan membelokkan roda kemudi..

3. Mengoptimalkan Pengereman

Bila roda yabg direm tidak mengalami slip total dan kendaraan masih stabil maka secara otomatis
jarak pengereman akan lebih pendek kalau dibandingkan dengan kendaraan tanpa ABS.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 76

 Base Brake System & ABS

2.3 Pengaturan Tekanan Pengereman

Supaya ABS dapat bekerja dengan tepat dan pasti maka ABS harus dapat bekerja secepat dan
seakurat mungkin, hal ini memungkinkan karena ABS bekerja dengan bantuan Perangkat Electronis.

Informasi yang diterima oleh perangkat elektronis ( Kontrol Unit Electronis ) ABS tersebut adalah
dari sensor sensor kecepatan masing masing roda atau yang dipasang pada poros penggerak roda
belakang.

Informasi dari sensor sensor ini diterima, dihitung dan dibandingkan oleh kontrol unit elektronik
ABS dan kontrol unit akan mengatur besar kecilnya tekanan pengereman pada setiap roda melalui unit
hidrraulis ABS.

2.4. Kondisi Permukaan Jalan

Pengereman yang terbaik hanya dapat terjadi pada jalan yang bersih dan kering., kondisi jalan
yang seperti ini jarang ditemui, dan kebanyakan permukaan jalan tertimbun pasir, debu, air, bahkan
kadang kadang juga tertutup oleh minyak.
Contohnya: bila permukaan jalan digenangi air maka faktor gesekan antara ban dengan jalan akan
semakin berkurang, bila faktor gesekan antara ban dan permukaan jalan semakin kecil, akan
menyebabkan jarak pengereman akan semakin jauh.

2.5. Macam macam Jarak Pengereman

Jarak pengereman yang dilakukan pada kecepatan = 100km/jam dengan kondisi jalan.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 77

 Base Brake System & ABS

2.6. Situasi pengereman roda.

Pengereman kendaraan yang dilakukan dengan mendadak dan kuat akan mengakibatkan roda
terkunci/ slip pada permukaan jalan, roda depan yang slip akan mengakibatkan efek tertentu pada
kendaraan demikian juga bila roda belakang yang slip.

Roda depan slip /terkunci Pada umumnya dalam kondisi pengereman normal roda depan
saat pengereman akan slip/ terkunci lebih dahulu, dalam kondisi ini kendaraan
tidak bisa dibelokan sesuai dengan keinginan pengemudi untuk
mengikuti lajur yang semestinya, kendaraan akan tetap berjalan lurus
meskipunkemudi atau roda sudah dibelokan.

Bila roda belakang yang terkunci/ slip saat pengereman akan

Roda belakang terkunci/ slip mengakibatkan kendaraan akan membelok tidak terkendali, meskipun
saat pengereman kendaraan sudah diusahakan bergerak melalui lajur yang seharusnya
dengan pengendalian roda kemudi.

Kesemua roda erkunci /slip Kesemua rodaterkunci/ slip serentak saat pengereman akan
saat pengereman mengakibatkan juga kendaraan tidak dapat dikendalikan sesuai
dengan lajur yang diinginkan.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 78

 Base Brake System & ABS

[Link] REM
Sistem rem biasanya terdiri dari komponen komponendan instalasisebagai berikut:

1. ___________________________________________________________________________________
2. ___________________________________________________________________________________
3. ___________________________________________________________________________________
4. ___________________________________________________________________________________
5. ___________________________________________________________________________________
6. ___________________________________________________________________________________
7. ___________________________________________________________________________________

Untuk keamanan kendaraan maka instalasi rem dipisahkan menjadi dua bagian yaitu dua roda
belakang dan dua roda depan, biasanya dipakai pada kendaraan dengan penggerak roda belakang.

Contoh : ______________________________________________________________________________

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 79

 Base Brake System & ABS

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 80

 Base Brake System & ABS

Untuk kendaraan yang lebih ringan dan menggunakan penggerak roda depan, kebanyakan
instalasi pipa rem berbentuk diagonal.

Contohnya :___________________________________________________________________________

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 81

 Base Brake System & ABS

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 82

 Base Brake System & ABS

4. SUSUNAN ABS tipe 2 EH

Sistem ini dapat menjadi pelengkap rem biasa, seperti yang terpasang pada optima CDX dengan
memakai system aliran cairan rem secara diagonal. Bila ABS tidak bekerja maka pengereman kendaraan
dapat dilakukan seperti rem tanpa ABS.

4.1. Bagian bagian/ Komponen

ABS - 2EH terdiri dari komponen- komponen

• 4 Sensor roda
• 1 Unit Hidraulis
• 1 Unit Kontrol Electronis ABS
• 1 Lampu Kontrol ABS

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 83

 Base Brake System & ABS

4.2. Sensor Kecepatan Roda

Sensor kecepatan roda terdiri dari magnet permanen dan kumparan, sensor ini membangkitkan
tegangan listrik arus bolak balik bila roda berputar, karena sensor ditempatkan pada roda gigi yang
dipasangkan pada poros roda.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 84

 Base Brake System & ABS

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 85

 Base Brake System & ABS

4.3. Kontrol Unit Elektronika ABS

Kontrol unit ABS dipasangkan bersama Unit Hidraulis, fungsi dasar dari unit kontrol ini adalah
menghitung putaran roda sampai mulai slip/ mengunci pada saat pengereman, serta mengatur kerja katup
katup dalam unit Hidraulis.

Bila kontrol Unit Elektronika ABS rusak lakukan penggantian utuh satu unit/ tidak perlu diperbaiki.

Cara Kerja:
Kontrol Unit Elektronika ABS menerima informasi kecepatan roda dari sensor roda, berdasarkan
hasil informasi tersebut diatur pengereman, bila terdapat kesalahan pada ABS maka Unit Kontrol
menyalakan lampu kontrol ABS pada panel instrumen, seperti skema dibawah ini.

Keterangan :
1. Menghitung putaran roda
2. Meregulasiiiii tekanan pengereman sesudah ada info putaran roda
3. Menguji, memberi peringatan ( menyalakan lampu kontrol ABS )
4. Mengatur tekanan pengereman

A. Putaran roda
B. Keadaan pengereman
C. Tekanan Pengereman

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 86

 Base Brake System & ABS

4.4. Unit Hidraulis

Unit ini sering juga disebut dengan Hidroagregat, terdiri dari 3 katup elektromagnetis, sebuah
penyimpan tekanan dan motor pompa pengembali.

Unit hidrraulis tidak perlu diperbaiki dan tidak juga perlu perawatan.

3/3 Katup elektromagnetis berarti unit hidraulis memiliki tiga saluranhidraulis rem, dengan demikian Kontrol
Unit Elektronika ABS dapat mengendalikan variasi pengereman pada ketiga saluran tersebut.

Posisi 1: Membangun Tekanan (tidak ada arus)

ABS tidak bekerja, rem berfungsi seperti rem biasa tanpa ABS

Posisi 2: Menahan Tekanan (2 Amper)

Bila Kontrol Unit Elektronika mendeteksi roda yang telah mulai terkunci/slip, maka katup
elektromagnetisnakan mempertahankan tekanan cairan rem sehingga tidak lagi penambahan tekanan
minyak rem ke silinder roda tersebut.

Posisi 3: Mengurang Tekanan Minyak Rem (5 Amper)

Bila roda masih terkunci/slip maka arus listrik yang mengalir ke katup elektromagnetis ditambah dengan 5
amper, dengan demikian tekanan minyak ke silinder roda dikurangi.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 87

 Base Brake System & ABS

4.5. Blok Diagram ABS - 2EH

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 88

 Base Brake System & ABS

4.6. Wiring Diagram ABS - EH

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 89

 Base Brake System & ABS

Kode Keterangan [Link]

P17
P18
P19
P20

U4
U4.1
U4.2
U4.3
U4.4
U4.5
U4.6
U4.7
U4.8
U4.9

X4
X6
X13
X76
X77
X78
X79
X88

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 90

 Base Brake System & ABS

4.7. Diagram Regulasi ABS pada Saat Pengereman

1 - 2 = _______________________________________________________________________________
2 - 3 = _______________________________________________________________________________
3 - 4 = _______________________________________________________________________________
4 - 5 = _______________________________________________________________________________
6 - 6 = _______________________________________________________________________________
6 = _______________________________________________________________________________

Pada saat ABS bekerja makaa kita dapat mendengar kerja pompa listrik dan getaran pada pedal
juga dapat dirasakan, bahkan kendaraan juga bisa bergetar, hal ini kejadian normal pada waktu ABS
bekerja.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 91

 Base Brake System & ABS

5. CARA KERJA ABS - 2 EH

Setiap roda terdapat sensor kecepatan, dengan sensor ini kontrol unit elektronik ABS
mendapatkan informasi putaran roda, bila roda mulai slip saat pengereman makamunit kontrol ABS akan
mengatur kerja katup elektromagnetis pada unit Hidraulis. Pengontrolan kerja katup elektromagnetis
tersebut berlangsung beberapa kali dalam setiap detik sampai roda tidak slip/ berputar kembali.

Keterangan
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 92

 Base Brake System & ABS

A. Pase Membangun Tekanan

_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 93

 Base Brake System & ABS

B. Pase Mempertahankan Tekanan

_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 94

 Base Brake System & ABS

C. Pase Mengurangi Tekanan

_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 95

 Base Brake System & ABS

5.1. Perbedaan Pengaturan Roda Depan dan Belakang

Pada ABS - 2EH kedua roda depan diatur pengeremanya secara tersendiri dengan mempunyai
katup elektromagnetis untuk masing masing roda depan kiri dan kanan.
Sedangkan roda belakang pengeremanya dilakukan secara bersamaan dengan menggunakan satu katup
elekromagnetis, hal ini berarti ABS roda belakang akan bekerja bila salah satu roda mulai slip.

Kondisi ini menyebabkan daya pengereman roda belakang sedikit lebih kecil bila dibandingkan
dengan roda depan, karena pengereman yang kuat pada roda belakang mengakibatkan roda terkunci/ slip
dan kendaraan tidak dapat dikendalikan.

Yang harus diketahui oleh pelanggan adalah, pada saat pengereman dan ABS bekerja,
maka akan ada terasa getaran kecil pada pedal rem dan motor listrik pompa terasa
hidup dan mati, hal ini biasa dan wajar

5.1.1 Kapan ABS Bekerja ?

ABS bekerja hanya bila salah satu roda atau lebih mulai slip.

5.2 Apa Yang Diketahui Bila ABS Rusak

ABS sudah dirancang sedemikian rupa, bila terjadi kerusakan pada system ABS maka pengereman dapat
dilakukan seperti sistem rem biasa tanpa ABS, dan lampu kontrol ABS akan menyala

ABS adalah penyempurnaan dari system rem biasa, dan system rem akan tetap
berfungsi bila ABS mengalami kerusakan.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 96

 Base Brake System & ABS

6. DIAGNOSA ABS – 2 EH

6.1 Diagnosa Sendiri

Pada saat kendaraan mulai jalan maka ABS akan melakukan diagnosa sendiri, motor listrik pompa dan
katup elektromagnetis ABS akan bekerja secara singkat bila kecepatan kendaraan sudah mencapai 5
Km/jam. Bila kendaraan dimatikan kadang-kadang orang mendengar ABS secara singkat bekerja, hal ini
normal.

Lampu kontrol ABS akan menyala selama kira-kira 4 detik setelah kunci kontak ON dan kemudian lampu
kontrol mati, berarti ABS siap bekerja.

Bila lampu kontrol ABS menyala saat kendaraan berjalan, berarti ABS tidak bekerja,
maka pengereman dapat dilakukan tanpa ABS seperti system biasa..

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 97

 Base Brake System & ABS

6.2 Diagnosa Dengan Tech 1

Dengan Tech 1 dapat dilakukan diagnosa keselahan yang terjadi pada ABS

F0 : Data List dapat dlakukan pengujian terhadap sensor roda

F5 : Actuator Test, dapat dilakukan pengetesan terhadap Katup Elektromagnetis Motor Listrik Pompa dll.

6.3 Kemungkinan Kerusakan

Sensor oda yang kotor akibat debu, lumpur dapat menggangu kerja ABS, dan lampu kontrol akan
menyala ketika kendaraan berjalan, untuk perbaikan dapat dilakukan dengan melepas sensor dari
dudukannya dan cuci/dibersihkan serta kotoran-kotoran logam yang menempel pada magnet sensor juga
harus dibersihkan.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 98

 Base Brake System & ABS

6.4 Pembuangan Udara Instalasi Rem

Perhatian :
Pembuangan udara system rem (ABS – 2EH) harus dilakukan dengan urutan yang
benar, agar ABS dapat bekerja dengan baik.

Urutan pembuangan udara mulai :

1. Roda kiri depan
2. Roda Kanan Depan
3. Roda Kiri belakang
4. Roda kanan belakang

Urutan Pembuangan Udara yang tidak benar akan menyebabkan pembuangan udara
pada unit hidrolis juga tidak betul, dan ABS tidak akan dapat bekerja sempurna.

GM Indonesia, Revision 1 , February, 2004 99