Perhitungan Matrix Penghematan

Perhitungan penghematan jarak dapat menggunakan persamaan :

S(x,y) = J (P, x) + J(P,y) – J(x,y)

Dimana:

S (x,y) = Penghematan jarak

J (P,x) = Jarak pabrik ke afdeling x

J (P,y) = Jarak pabrik ke afdeling y

J (x,y) = Jarak afdeling x ke afdeling y

Perhitungan matriks penghematan untuk setiap afdeling adalah sebagai berikut.

1. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan II

S (I,II) = J (P, I) + J(P,II) – J(I,II)

= 3 + 11 – 12

=2

2. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan III

S (I,III) = J (P, I) + J(P,III) – J(I,III)

= 3 + 10 – 10

=3

3. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan IV

S (I,IV) = J (P, I) + J(P,IV) – J(I,IV)

= 3 + 17 – 18

=2

Universitas Sumatera Utara

4. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan V

S (I,V) = J (P, I) + J(P,V) – J(I,V)

= 3 + 16 – 17

=2

5. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan VI

S (I,VI) = J (P, I) + J(P,VI) – J(I,VI)

=3+4–5

=2

6. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan VII

S (I,VII) = J (P, I) + J(P,VII) – J(I,VII)

= 3 + 16 – 16

=3

7. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun AN

S (I, AN) = J (P, I) + J(P, AN) – J(I, AN)

= 3 + 45 – 46

=2

8. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun MJ

S (I, MJ) = J (P, I) + J(P, MJ) – J(I, MJ)

= 3 + 59 – 60

=2

9. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun BB

S (I, BB) = J (P, I) + J(P, BB) – J(I, BB)

= 3 + 62 – 62

Universitas Sumatera Utara

 =3

10. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun MR

S (I, MR) = J (P, I) + J(P, MR) – J(I, MR)

= 3 + 46 – 47

=2

11. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun BM

S (I, BM) = J (P, I) + J(P, BM) – J(I, BM)

= 3 + 58 –59

=2

12. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun BL

S (I, BL) = J (P, I) + J(P, BL) – J(I, BL)

= 3 + 76 –77

=2

13. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan kebun SK

S (I, SK) = J (P, I) + J(P, SK) – J(I, SK)

= 3 + 95 –96

=2

14. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan III

S (II,III) = J (P, II) + J(P,III) – J(II,III)

= 11 + 10 – 7

= 14

Universitas Sumatera Utara

15. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan IV

S (II,IV) = J (P, II) + J(P,IV) – J(II,IV)

= 11 + 17 – 9

= 19

16. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan V

S (II,V) = J (P, II) + J(P,V) – J(II,V)

= 11 + 16 – 8

= 19

17. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan VI

S (II,VI) = J (P, II) + J(P,VI) – J(II,VI)

= 11 + 4 – 8

=7

18. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan VII

S (II,VII) = J (P, II) + J(P,VII) – J(II,VII)

= 11 + 16 – 13

= 14

19. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun AN

S (II,AN) = J (P, II) + J(P,AN) – J(II,AN)

= 11 + 45 – 43

= 13

20. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun MJ

S (II, MJ) = J (P, II) + J(P, MJ) – J(II, MJ)

= 11 + 59 – 57

Universitas Sumatera Utara

 = 13

21. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun BB

S (II, BB) = J (P, II) + J(P, BB) – J(II, BB)

= 11 + 62 – 60

= 13

22. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun MR

S (II, MR)= J (P, II) + J(P, MR) – J(II, MR)

= 11 + 46 – 44

= 13

23. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun BM

S (II, BM) = J (P, II) + J(P, BM) – J(II, BM)

= 11 + 58 – 56

= 13

24. Perhitungan matriks penghematan afdeling II dan kebun BL

S (II, BL) = J (P, II) + J(P, BL) – J(II, BL)

= 11 + 76 – 80

=7

25. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan IV

S (III,IV) = J (P, III) + J(P,IV) – J(III,IV)

= 10 + 17 – 13

= 14

26. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan V

S (III,V) = J (P, III) + J(P,V) – J(III,V)

Universitas Sumatera Utara

 = 10 + 16 – 13

= 13

27. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan VI

S (III,VI) = J (P, III) + J(P,VI) – J(III,VI)

= 10 + 4 – 6

=8

28. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan VII

S (III,VII) = J (P, III) + J(P,VII) – J(III,VII)

= 10 + 16 – 12

= 14

29. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun AN

S (III, AN)= J (P, III) + J(P, AN) – J(III, AN)

= 10 + 45 – 42

= 13

30. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun MJ

S (III, MJ)= J (P, III) + J(P, MJ) – J(III, MJ)

= 10 + 59 – 56

= 13

31. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun BB

S (III, BB)= J (P, III) + J(P, BB) – J(III, BB)

= 10 + 62 – 58

= 14

Universitas Sumatera Utara

32. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun MR

S (III, MR)= J (P, III) + J(P, MR) – J(III, MR)

= 10 + 46 – 43

= 13

33. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun BM

S (III, BM)= J (P, III) + J(P, BM) – J(III, BM)

= 10 + 58 – 55

= 13

34. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun BL

S (III, BL)= J (P, III) + J(P, BL) – J(III, BL)

= 10 + 76 – 79

=7

35. Perhitungan matriks penghematan afdeling III dan kebun SK

S (III, SK)= J (P, III) + J(P, SK) – J(III, SK)

= 10 + 95 – 91

= 14

36. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan V

S (IV,V) = J (P, IV) + J(P,V) – J(IV,V)

= 17 + 16 – 4

= 29

37. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan VI

S (IV,VI) = J (P, IV) + J(P,VI) – J(IV,VI)

= 17 + 4 – 14

Universitas Sumatera Utara

 =7

38. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan VII

S (IV,VII) = J (P, IV) + J(P,VII) – J(IV,VII)

= 17 + 16 – 19

= 14

39. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun AN

S (IV,AN)= J (P, IV) + J(P, AN) – J(IV, AN)

= 17 + 45 – 49

= 13

40. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun MJ

S (IV, MJ)= J (P, IV) + J(P, MJ) – J(IV, MJ)

= 17 + 59 – 63

= 13

41. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun BB

S (IV, BB)= J (P, IV) + J(P, BB) – J(IV, BB)

= 17 + 62 – 66

= 13

42. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun MR

S (IV, MR)= J (P, IV) + J(P, MR) – J(IV, MR)

= 17 + 46 – 50

= 13

43. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun BM

S (IV, BM)= J (P, IV) + J(P, BM) – J(IV, BM)

Universitas Sumatera Utara

 = 17 + 58 – 62

= 13

44. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun BL

S (IV, BL)= J (P, IV) + J(P, BL) – J(IV, BL)

= 17 + 76 – 78

= 15

45. Perhitungan matriks penghematan afdeling IV dan kebun SK

S (IV, SK)= J (P, IV) + J(P, SK) – J(IV, SK)

= 17 + 95 – 99

= 13

46. Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan VI

S (V,VI) = J (P, V) + J(P,VI) – J(V,VI)

= 16 + 4 – 13

=7

47. Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan VII

S (V,VII) = J (P, V) + J(P,VII) – J(V,VII)

= 16 + 16 – 19

= 13

48. Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun AN

S (V, AN) = J (P, V) + J(P, AN) – J(V, AN)

= 16 + 45 – 48

= 13

Universitas Sumatera Utara

49. Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun MJ

S (V, MJ) = J (P, V) + J(P, MJ) – J(V, MJ)

= 16 + 59 – 62

= 13

50. Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun BB

S (V, BB) = J (P, V) + J(P, BB) – J(V, BB)

= 16 + 62 – 65

= 13

51. Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun MR

S (V, MR)= J (P, V) + J(P, MR) – J(V, MR)

= 16 + 46 – 49

= 13

52. Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun BM

S (V, BM)= J (P, V) + J(P, BM) – J(V, BM)

= 16 + 58 – 61

= 13

53. Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun BL

S (V, BL) = J (P, V) + J(P, BL) – J(V, BL)

= 16 + 76 – 74

= 18

54. Perhitungan matriks penghematan afdeling V dan kebun SK

S (V, SK) = J (P, V) + J(P, SK) – J(V, SK)

= 16 + 95 – 98

Universitas Sumatera Utara

 = 13

55. Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan VII

S (VI,VII) = J (P, VI) + J(P,VII) – J(VI,VII)

= 4 + 16 – 12

=8

56. Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun AN

S (VI, AN)= J (P, VI) + J(P, AN) – J(VI, AN)

= 4 + 45 – 42

=7

57. Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun MJ

S (VI, MJ)= J (P, VI) + J(P, MJ) – J(VI, MJ)

= 4 + 59 – 56

=7

58. Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun BB

S (VI, BB)= J (P, VI) + J(P, BB) – J(VI, BB)

= 4 + 62 – 58

=8

59. Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun MR

S (VI, MR)= J (P, VI) + J(P, MR) – J(VI, MR)

= 4 + 46 – 43

=7

60. Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun BM

S (VI, BM)= J (P, VI) + J(P, BM) – J(VI, BM)

Universitas Sumatera Utara

 = 4 + 58 – 55

=7

61. Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun BL

S (VI, BL)= J (P, VI) + J(P, BL) – J(VI, BL)

= 4 + 76 – 79

=1

62. Perhitungan matriks penghematan afdeling VI dan kebun SK

S (VI, BM)= J (P, VI) + J(P, BM) – J(VI, BM)

= 4 + 58 – 55

=7

63. Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun AN

S (VII, AN)= J (P, VII) + J(P, AN) – J(VII, AN)

= 16 + 45 – 34

= 27

64. Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun MJ

S (VII, MJ)= J (P, VII) + J(P, MJ) – J(VII, MJ)

= 16 + 59 – 48

= 27

65. Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun BB

S (VII, BB)= J (P, VII) + J(P, BB) – J(VII, BB)

= 16 + 62 – 50

= 28

Universitas Sumatera Utara

66. Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun MR

S (VII, MR)= J (P, VII) + J(P, MR) – J(VII, MR)

= 16 + 46 – 35

= 27

67. Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun BM

S (VII, BM)= J (P, VII) + J(P, BM) – J(VII, BM)

= 16 + 58 – 47

= 27

68. Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun BL

S (VII, BL)= J (P, VII) + J(P, BL) – J(VII, BL)

= 16 + 76 – 71

= 21

69. Perhitungan matriks penghematan afdeling VII dan kebun SK

S (VII, SK)= J (P, VII) + J(P, SK) – J(VII, SK)

= 16 + 95 – 84

= 27

70. Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan MJ

S (AN, MJ)= J (P, AN) + J(P, MJ) – J(AN, MJ)

= 45 + 59 – 14

= 90

71. Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan BB

S (AN, BB)= J (P, AN) + J(P, BB) – J(AN, BB)

Universitas Sumatera Utara

 = 45 + 62 – 17

= 90

72. Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan MR

S (AN, MR)= J (P, AN) + J(P, MR) – J(AN, MR)

= 45 + 46 – 8

= 83

73. Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan BM

S (AN, BM)= J (P, AN) + J(P, BM) – J(AN, BM)

= 45 + 58 – 21

= 82

74. Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan BL

S (AN, BL)= J (P, AN) + J(P, BL) – J(AN, BL)

= 45 + 76 – 51

= 70

75. Perhitungan matriks penghematan kebun AN dan SK

S (AN, SK)= J (P, AN) + J(P, SK) – J(AN, SK)

= 45 + 95 – 57

= 83

76. Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan BB

S (MJ, BB)= J (P, MJ) + J(P, BB) – J(MJ, BB)

= 59 + 62 – 29

= 92

Universitas Sumatera Utara

77. Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan MR

S (MJ, MR)= J (P, MJ) + J(P, MR) – J(MJ, MR)

= 59 + 46 – 21

= 84

78. Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan BM

S (MJ, BM)= J (P, MJ) + J(P, BM) – J(MJ, BM)

= 59 + 58 – 33

= 84

79. Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan BL

S (MJ, BL)= J (P, MJ) + J(P, BL) – J(MJ, BL)

= 59 + 76 – 63

= 72

80. Perhitungan matriks penghematan kebun MJ dan SK

S (MJ, SK)= J (P, MJ) + J(P, SK) – J(MJ, SK)

= 59 + 95 – 70

= 84

81. Perhitungan matriks penghematan kebun BB dan MR

S (BB, MR)= J (P, BB) + J(P, MR) – J(BB, MR)

= 62 + 46 – 18

= 90

82. Perhitungan matriks penghematan kebun BB dan BM

S (BB, BM)= J (P, BB) + J(P, BM) – J(BB, BM)

= 62 + 58 – 30

Universitas Sumatera Utara

 = 90

83. Perhitungan matriks penghematan kebun BB dan BL

S (BB, BL)= J (P, BB) + J(P, BL) – J(BB, BL)

= 62 + 76 – 61

= 77

84. Perhitungan matriks penghematan kebun BB dan SK

S (BB, SK)= J (P, BB) + J(P, SK) – J(BB, SK)

= 62 + 95 – 67

= 90

85. Perhitungan matriks penghematan kebun MR dan BM

S (MR, BM)= J (P, MR) + J(P, BM) – J(MR, BM)

= 46 + 58 – 15

= 89

86. Perhitungan matriks penghematan kebun MR dan BL

S (MR, BL)= J (P, MR) + J(P, BL) – J(MR, BL)

= 46 + 76 – 45

= 77

87. Perhitungan matriks penghematan kebun MR dan SK

S (MR, SK)= J (P, MR) + J(P, SK) – J(MR, SK)

= 46 + 95 – 52

= 89

Universitas Sumatera Utara

88. Perhitungan matriks penghematan kebun BM dan BL

S (BM, BL)= J (P, BM) + J(P, BL) – J(BM, BL)

= 58 + 76 – 31

= 103

89. Perhitungan matriks penghematan kebun BM dan SK

S (BM, SK)= J (P, BM) + J(P, SK) – J(BM, SK)

= 58 + 95 – 39

= 114

90. Perhitungan matriks penghematan kebun BL dan SK

S (BL, SK)= J (P, BL) + J(P, SK) – J(BL, SK)

= 76 + 95 – 49

= 122

Universitas Sumatera Utara

 Peta Rute Usulan

Gambar 1. Rute 1 Usulan

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2. Rute 2 Usulan

Universitas Sumatera Utara

Gambar 3. Rute 3 Usulan

Universitas Sumatera Utara

Gambar 4. Rute 4 Usulan

Universitas Sumatera Utara

Gambar 5. Rute 5 Usulan

Universitas Sumatera Utara

Gambar 6. Rute 6 Usulan

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
 DAFTAR PUSTAKA

Amanda, M. Abell. 2015. “Penentuan Rute Distribusi Untuk Minimasi Biaya

Distribusi Teh Walini Ready to Drink di PT Perkebunan Nusantara VIII

(Persero)”. Bandung : Itenas.

Ballou, Ronald H.. 1999. Business Logistic Management. New Jersey : Prentice

Hall, Inc.

Bowersox, Donald J. 1996. Manajemen Logistik. Jakarta : Bumi Aksara.

Chopra, S. and Meindl, P. 2001. Supply Chain Management. New Jersey :

Prentice Hall

El Fahmi, Elok Faiz. 2013. “Studi Komparasi Penyelesaian Capacitated Vehicle

Routing Problem (CVRP) dengan Metode Saving Matrix dan

Generalized Assignment”. Malang : Universitas Brawijaya.

Gitosudarmo, Indriyo. 1998. Manajemen Bisnis Logistik. Yogyakarta : BPFE.

Marfuah, Umi. 2015. “Analisis Perencanaan Sistem Transportasi dan Penyediaan

Komponen Lokal dengan Metode Saving Matrix untuk Wilayah Cikarang

di PT. XYZ”. Jakarta : Universitas Muhammadiyah Jakarta.

Pujawan, I Nyoman. 2005. Supply Chain Management. Surabaya : Guna Widya.

Sinulingga, Sukaria. 2014. Metode Penelitian Edisi Ketiga. Medan : USU Press.

Sodikin, Imam. 2014. “Penentuan Rute Distribusi Produk yang Optimal dengan

Memperhatikan Faktor Kecepatan Kendaraan Guna Meningkatkan

Efisiensi Penggunaan BBM”. Yogyakarta : IST AKPRIND.

Universitas Sumatera Utara

 BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Konsep Supply Chain

I Nyoman Pujawan (2005) menyatakan Supply Chain adalah jaringan

perusahaan-perusahaan yang secara bersama-sama bekerja untuk menciptakan dan

menghantarkan suatu produk ke tangan pemakai akhir. Perusahaan-perusahaan

tersebut biasanya termasuk supplier, pabrik, distributor, toko atau retailer, serta

perusahaan-perusahaan pendukung seperti perusahaan jasa logistik.

Pada suatu supply chain biasanya ada 3 macam aliran yang harus dikelola.

Pertama adalah aliran barang yang mengalir dari hulu (upstream) ke hilir

(downstream). Contohnya adalah bahan baku yang dikirim dari supplier ke

pabrik. Setelah produk selesai diproduksi, mereka dikirim ke distributor, lalu ke

retailer, kemudian ke pemakai akhir. Yang kedua adalah aliran uang dan

sejenisnya yang mengalir dari hilir ke hulu. Yang ketiga adalah aliran informasi

yang bisa terjadi dari hulu ke hilir ataupun sebaliknya. Informasi tentang

ketersediaan kapasitas produksi yang dimiliki oleh supplier juga sering

dibutuhkan oleh pabrik. Informasi tentang status pengiriman bahan baku sering

dibutuhkan oleh perusahaan yang mengirim maupun yang akan menerima.

III-1

Universitas Sumatera Utara

 III-2

3.2. Manajemen Logistik

Donald J. Bowersox (1996) menyatakan manajemen logistik merupakan

proses pengelolaan yang strategis terhadap perpindahan dan penyimpanan barang,

suku cadang dan barang jadi dari para supplier, diantara fasilitas-fasilitas

perusahaan, dan kepada para langganan. Tujuan dari logistik adalah

menyampaikan barang jadi dan bermacam-macam material dalam jumlah yang

tepat pada waktu yang dibutuhkan, dalam keadaan yang dapat dipakai, ke lokasi

dimana dia dibutuhkan, dan dengan total biaya terendah.

Logistik dapat juga diartikan sebagai proses perencanaan, implementasi,

pengendalian secara efisien, aliran biaya yang efektif, penyimpanan barang

mentah, inventori barang dalam proses, barang jadi dan informasi terkait dari titik

asal ke titik konsumsi untuk tujuan memenuhi kebutuhan konsumen. Ada lima

komponen yang membentuk sistem logistik, yaitu: struktur lokasi fasilitas,

transportasi, persediaan (inventory), komunikasi, penanganan (handling) dan

penyimpanan (storage). Dalam suatu jaringan, transportasi merupakan suatu

rantai penghubung. Manajemen transport dan lalu lintas telah mendapat banyak

perhatian dalam tahun-tahun ini. Pada umumnya, suatu perusahaan mempunyai 3

alternatif untuk menetapkan kemampuan transportasinya. Pertama armada

peralatan swasta yang dapat dibeli atau disewa atau disebut dengan private. Yang

kedua kontrak khusus yang dapat diatur dengan spesialis transport untuk

mendapatkan kontrak jasa-jasa pengangkutan. Dan yang ketiga adalah suatu

perusahaan dapat memperoleh jasa-jasa dari perusahaan transport berijin yang

menawarkan pengangkutan dari suatu tempat ke tempat tertentu dengan biaya

Universitas Sumatera Utara

 III-3

tertentu atau disebut dengan angkutan umum. Dilihat dari sudut pandang logistik,

terdapat tiga faktor yang memegang peranan penting dalam menentukan

kemampuan pelayanan transport, yaitu: biaya, kecepatan, dan konsistensi.

3.3. Konsep Logistik Terpadu

Dekade sekarang ini manajemen logistik dalam perkembangannya menuju

pada manajemen logistik terpadu. Kalau dilihat sebelum tahun 1950, organisasi

perusahaan hanya menangani manajemen logistik secara terpisah. Pada tahun

1970-1978 merupakan periode perubahan prioritas. Dalam periode prioritas ini

pihak manajemen mulai merumuskan rencana terhadap penyimpanan atau

pergudangan, pengangkutan, pengolahan, dan bukan hanya merencanakan operasi

untuk bereaksi terhadap permintaan pasar. Konsep logistik terpadu terdiri dari 2

usaha yang berkaitan yaitu :

1. Operasi logistik

Aspek operasional logistik ini adalah mengenai manajemen pemindahan

dan penyimpanan material dan produk jadi perusahaan. Jadi operasi logistik itu

dapat dipandang berawal dari pengangkutan pertama material atau komponen-

komponen dari sumber perolehannya dan berakhir pada penyerahan produk yang

dibuat atau diolah pada langganan atau konsumen. Operasi logistik dapat dibagi

dalam 3 kategori yaitu :

Universitas Sumatera Utara

 III-4

a. Manajemen distribusi fisik

Proses manajemen distribusi fisik adalah menyangkut pengangkutan

produk kepada pelangan. Dalam distribusi fisik, langganan dipandang sebagai

pemberhentian terakhir dalam saluran pemasaran. Jika produk yang tepat tidak

dapat diserahkan pada waktu yang dibutuhkan dengan cara yang ekonomis, maka

mungkin banyak usaha pemasaran yang berada dalam bahaya. Melalui proses

distribusi fisik inilah waktu dan ruang dalam pelayanan nasabah menjadi bagian

yang internal dari pemasaran. Jadi distribusi fisik menghubungkan suatu

perusahaan dengan nasabahnya.

b. Manajemen material

Manajemen material adalah menyangkut perolehan dan pengangkutan

material, suku cadang, dan persediaan barang jadi dari tempat pembelian ketempat

pembuatan atau perakitan, gudang, atau toko pengecer. Seperti halnya distribusi

fisik, manajemen material berkenaan dengan penyediaan jenis material yang

dikehendaki di tempat dan pada waktu yang dibutuhkan. Kalau distribusi fisik

adalah mengenai pengiriman keluar yaitu nasabah, maka manajemen material

adalah mengenai pergerakan ke dalam yaitu pembuatan, penyortiran atau

perakitan.

c. Internal Inventory Transfer

Proses pemindahan persediaan barang di dalam perusahaan adalah

mengenai pengawasan terhadap komponen-komponen setengah jadi pada waktu

Universitas Sumatera Utara

 III-5

mengalir diantara tahap-tahap manufacturing, dan pengangkutan dari produk jadi

ke gudang atau saluran pengecer. Yang terpenting dari manajemen terpadu adalah

koordinasi dari ketiga jenis pergerakan tersebut. Ketiga pergerakan tersebut

tergabung untuk memberikan manajemen operasional bagi material, komponen

setengah jadi, dan produk-produk yang bergerak diantara berbagai lokasi, sumber

suplai, dan para langganan dari perusahaan secara keseluruhan. Dalam pengertian

ini, maka logistik adalah mengenai manajemen strategi dari keseluruhan

pergerakan dan dan penyimpanan.

2. Koordinasi logistik

Koordinasi logistik adalah mengenai identifikasi kebutuhan pergerakan

dan penetapan rencana untuk memadukan seluruh kegiatan operasi logistik.

Koordinasi logistik adalah menyangkut perencanaan dan pengawasan terhadap

masalah-masalah operasional. Fungsi koordinasi logistik adalah untuk

memastikan bahwa seluruh pergerakan dan penyimpanan diselesaikan se-efektif

dan se-efisien mungkin. Prestasi logistik diukur dengan 3 variabel, yaitu :

1. Penyediaan (availability) adalah menyangkut kemampuan perusahaan untuk

secara konsisten memenuhi kebutuhan material/bahan produksi. Jadi hal ini

menyangkut level persediaan atau variabel persediaan. Semakin rendah

frekuensi pengeluaran untuk stok yang direncanakan, berarti semakin tinggi

investasi yang harus disiapkan.

2. Kemampuan (capability) adalah menyangkut jarak waktu antara penerimaan

suatu pesanan dengan pengantaran barang yang dipesan. Kemampuan ini

Universitas Sumatera Utara

 III-6

terdiri dari keecepatan pengantaran dan konsistensinya dalam jangka waktu

tertentu.

3. Mutu (quality) adalah menyangkut seberapa jauh sebaiknya tugas logistik

secara keseluruhan dilaksanakan, besarnya kerusakan, item-item yang betul,

pemecahan masalah yang timbul. Jadi, quality menyangkut penjagaan terhadap

tingkat kesalahan yang rendah dan pemecahan masalah-masalah pada

waktunya.

3.4. Sistem Transportasi

Indriyo Gitosudarmo (1998) menyatakan Sistem logistik memandang

kegiatan transportasi dengan 4 faktor yang memegang peranan penting, yaitu:

1. Biaya

Biaya transportasi merupakan pembanyaran sesunguhnya yang harus

dikeluarkan guna mengganti balas jasa pengangkutan barang yang telah

dilkeluarkan, jadi bukan berarti metode transportasi yang termurah itu merupakan

yang pasti dikehendaki.

2. Kecepatan

Faktor kecepatan merupakan waktu yang dibutuhkan guna menyelesaikan

suatu tugas pengangkutan di antara tempat asal barang ke tempat tujuan yang

dikehendaki. Faktor kecepatan harus selalu dikaitkan dengan kondisi barang yang

dipindahkan agar jangan sampai terjadi kerusakan walau mungkin dari segi waktu

lebih cepat dari penggunaan transportasi lainnya. Bisa dikatakan waktu yang

Universitas Sumatera Utara

 III-7

paling cepat dalam kegiatan transportasi suatu barang belum menjamin

tercapainya kegiatan logistik yang baik.

3. Pelayanan

Faktor pelayanan merupakan suatu kegiatan servis yang diberikan

terhadap barang perusahaan selama dalam kegiatan pemindahan barang.

Pelayanan atau servis datangnya dari berbagai pihak, baik pengangkutan barang

itu dikelola oleh perusahaan sendiri atau dengan cara menyewa dari perusahaan

pengangkutan yang resmi. Pelayanan barang datangnya dari para karyawan yang

membawa, mengendalikan alat transportasi para petugas yang berhubungan

dengan alat transportasi. Pelayanan yang terbaik yang diharapkan tercapai dengan

tidak menambah biaya transportasi dari biaya yang normal.

4. Konsistensi

Konsistensi pelayanan merupakan hal yang cukup penting di bidang

transportasi dengan menunjukkan prestasi waktu yang teratur.

Transportasi memberikan manfaat geografis pada sistem logistik dengan

menghubungkan fasilitas-fasilitas dengan pasar. Pada banyak perusahaan,

pengeluaran untuk transport lebih besar dari pengeluaran untuk unsur lainnya.

Biaya transport industri yang menghasilkan produk bernilai tinggi adalah rendah

persentasenya terhadap penjualan. Sebaliknya, biaya transport batu bara, bijih

besi, bahan-bahan kimia dasar dan pupuk adalah relatif tinggi. Kebutuhan

pelayanan industri sangat berbeda-beda dari industri ke industri. Banyak pilihan

Universitas Sumatera Utara

 III-8

transportasi tersedia bagi pengangkutan produk atau bahan mentah dalam sistem

logistik. Disamping itu, perusahaan dapat memutuskan untuk mengusahakan

transportasi sendiri, atau mengadakan perjanjian dengan spesialis transport.

Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan menggunakan

alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of transportation). Ada

lima cara utama transportasi yang biasa disebut dengan moda transportasi. Lima

cara utama tersebut adalah kereta api, jalan raya, jalan air, saluran pipa, dan

penerbangan. Masing-masing alat transportasi ini mempunyai kebaikan dan

kelemahan terhadap kegiatan logistik di perusahaan.

3.5. Vehicle Routing and Scheduling

Ronald H. Ballou (1999) menyatakan Vehicle Routing Problem terkait

dengan permasalahan bagaimana mendatangi pelanggan dengan menggunakan

peralatan yang ada. Istilah lain untuk masalah ini adalah Vehicle Sceduling

Problem, Vehicle Dispathing Problem, Delivery Problem. Vehicle Routing

Problem adalah sebuah hard combinatorial optimisation problem. Permasalahan

ini erat kaitannya dengan permasalahan Travelling Salesman Problem. Vehicle

Routing Problem menjadi Travelling Salesman Problem pada saat hanya terdapat

satu alat angkut yang kapasitasnya tak hingga.

Dalam permasalahan vehicle routing, jika setiap alat angkut dapat menempuh

trip/rute majemuk selama horizon perencanaan maka ini disebut sebagai Multi

Trip Vehicle routing Problem. Contoh solusi dari Vehicle Routing Problem dapat

dilihat pada Gambar 3.1.

Universitas Sumatera Utara

 III-9

Gambar 3.1. Solusi Vehicle Routing Problem

3.6. Metode Pemilihan Rute

Pengembangan rute kendaraan yang baik dapat dilakukan dengan

mengaplikasikan delapan prinsip dasar berikut:

1. Mengisi truk sebanyak volume pemberhentian yang akan didatangi dimana

titik-titik pemberhentian tersebut letaknya berdekatan satu sama lain. Setelah

itu titik-titik pemberhentian yang berdekatan perlu dibuat kelompok rute

untuk meminimumkan jarak antar pemberhentian, sehingga total waktu dalam

satu rute menjadi minimum dengan demikian total waktu perjalanan dalam

rute tersebut juga diminimumkan.

2. Dalam pembuatan rute dimulai dari titik pemberhentian terjauh dari depot

agar mendapatkan rute yg efisien. Rute yang efisien dapat dikembangkan

dengan dimulai dari titik pemberhentian paling jauh dari depot ke titik yg

paling dekat.

3. Saat titik pemberhentian terjauh dari depot teridentifikasi, kapasitas yang

tersisa dari kendaraan yang ditugaskan sebaiknya diisi dengan memilih

sekelompok yang berdekatan dengan titik pemberhentian tersebut. Setelah

Universitas Sumatera Utara

 III-10

kendaraan ditugaskan untuk volume titik-titik pemberhentian tersebut,

mulailah membuat rute dengan kendaraan lain dan identifikasi titik-titik

pemberhentian terjauh dari sisa titik-titik pemberhentian yg belum ditugaskan

pada kendaraan. Terus lakukan prosedur ini sampai seluruh titik

pemberhentian telah ditugaskan pada kendaraan.

4. Urutan pemberhentian pada sebuah rute sebaiknya membentuk pola air mata

(tear drop pattern). Hal ini ditujukan agar tidak ada jalur yang bersilangan.

5. Rute yang paling efisien dibangun dengan menggunakan kendaraan dengan

kapasitas terbesar. Idealnya, penggunaan truk berkapasitas besar untuk

melayani banyak titik pemberhentian dalam satu rute akan meminimalkan

jarak tempuh kendaraan. Sehingga, truk dengan kapastitas terbesar harus

dialokasikan terlebih dahulu.

6. Pengambilan barang (pick up) sebaiknya digabungkan dengan rute

pengiriman barang (delivery), daripada pengambilan barang baru dilakukan

setelah semua pengiriman dilakukan. Hal ini guna meminimalkan jalur yg

bersilangan yang dapat terjadi bila pengambilan dilakukan setelah seluruh

pengiriman dilakukan.

7. Titik pemberhentian yang terpisah dari pengelompokan rute adalah kandidat

terbaik untuk penggunaan alat transportasi lain. Titik pemberhentian yang

terpisah dari pengelompokan, terutama titik pemberhentian dengan volume

yang kecil, dilayani dengan waktu dan biaya yang relatif besar. Menggunakan

kendaraan berkapasitas kecil untuk melayani titik pemberhentian tersebut

dapat lebih ekonomis.

Universitas Sumatera Utara

 III-11

8. Batasan time windows titik pemberhentian yang berdekatan harus dihindari.

Batasan time windows yang sangat dekat di antara pemberhentian dapat

memaksa pembentukan urutan pemberhentian jauh dari pola ideal. Oleh

karena time windows tidak bersifat mutlak maka sebaiknya dilakukan

negosiasi terhadap titik pemberhentian yang dipaksa untuk dilayani sesuai

pola routing yg diinginkan

3.7. Manajemen Transportasi dan Distribusi

I Nyoman Pujawan (2005) menyatakan bahwa pada kebanyakan produk

yang kita gunakan, peran jaringan distribusi dan transportasi sangatlah vital.

Jaringan distribusi dan transportasi ini memungkinkan produk pindah dari lokasi

dimana mereka diproduksi ke lokasi konsumen/ pemakai yang sering kali dibatasi

oleh jarak yang sangat jauh. Kemampuan untuk mengirimkan produk ke

pelanggan secara tepat waktu, dalam jumlah yang sesuai dan dalam kondisi yang

baik sangat menentukan apakah produk tersebut pada akhirnya akan kompetitif di

pasar.

Perkembangan teknologi dan inovasi dalam manajemen industri

memungkinkan perusahaan untuk menciptakan kecepatan waktu kirim serta

efisiensi yang tinggi dalam jaringan distribusi. Sesuatu yang sangat dipentingkan

oleh pelanggan dewasa ini.

Universitas Sumatera Utara

 III-12

3.7.1. Fungsi-fungsi Dasar Manajemen Distribusi dan Transportasi

Secara umum fungsi distribusi dan transportasi pada dasarnya adalah

menghantarkan produk dari lokasi dimana produk diproduksi sampai dimana

mereka akan digunakan. Manajemen transportasi dan distribusi mencakup baik

aktivitas fisik secara kasat mata bisa disaksikan, seperti menyimpan dan mengirim

produk, maupun fungsi non-fisik yang berupa aktivitas pengolahan informasi dan

pelayanan kepada pelanggan. Manajemen distribusi dan transportasi pada

umumnya melakukan sejumlah fungsi dasar yang terdiri dari:

1. Melakukan segmentasi dan menetukan target service level.

Segmentasi pelanggan perlu dilakukan karena kontribusi mereka pada

revenue perusahaan bisa sangat bervariasi dan karakteristik tiap pelanggan

bisa sangat berbeda antara satu dengan lainnya.

2. Menentukan mode transportasi yang akan digunakan. Tiap metode

transportasi memiliki karakteristik yang berbeda dan mempunyai keunggulan

serta kelemahan yang berbeda juga

3. Melakukan konsolidasi informasi dan pengiriman. Konsolidasi merupakan

kata kunci ynag sangat penting dewasa ini. Tekanan untuk melakukan

pengiriman cepat namun murah menjadi pendorong utama perlunya

melakukan konsolidasi informasi maupun pengiriman.

4. Melakukan penjadwalan dan penentuan rute pengiriman. Salah satu kegiatan

operasional yang dilakukan oleh gudang atau distributor adalah menentukan

kapan sebuah truk harus berangkat dan rute mana yang harus dilalui untuk

memenuhi permintaan dari sejumlah pelanggan. Apabila jumlah pelanggan

Universitas Sumatera Utara

 III-13

seidkit, keputusan ini bisa diambil dengan relatif gampang. Namun

perusahaan yang memiliki ribuan atau puluhan ribu toko atau tempat-tempat

penjualan yang harus dikunjungi, penjadwalan dan penentuan rute

pengiriman adlaah pekerjaan yang sangat sulit.

5. Memberikan pelayanan nilai tambah. Beberapa proses nilai tambah yang bisa

dikerjakan oleh distributor adalah pengepakan, pelabelan harga, pemberian

barcode, dan sebagainya.

6. Menyimpan persediaan. Jaringan distribusi selalu melibatkan proses

penyimpanan produk baik disuatu gudang pusat atau gudang regional,

maupun di toko dimana produk tersebut dipajang untuk dijual.

7. Menangani pengembalian (Return). Manajemen distribusi juga punya

tanggung jawab untuk melaksanakan kegiatan-kegiatan pengembalian produk

dari hilir ke hulu dalam supply chain. Pengembalian ini bisa karena produk

rusak atau tidak terjual sampai batas waktu penjualanya habis. Kegiatan

pengembalian juga bisa terjadi pada produk-produk kemasan, seperti botol

yang akan digunakan kembali dalam proses produksi atau yang harus diolah

lebih lanjut untuk menghindari pencemaran lingkungan. Proses pengembalian

produk atau kemasan ini disebut dengan reverse logistic.

3.7.2. Mode Transportasi serta Keunggulan dan Kelemahannya

Dalam manajemen transportasi/pengiriman, kita biasanya membedakan

antara pihak yang memiliki barang dan pihak yang melakukan pengiriman.

Pemilik barang yang berkepentingan barangnya untuk dikirim biasanya disebut

Universitas Sumatera Utara

 III-14

sebagai shipper, sedangkan pihak yang bertugas melakukan pengiriman (misalnya

perusahaan jasa pengiriman) dinamakan carrier. Mode transportasi mana yang

paling baik digunakan bisa berbeda apabila ditinjau dari sudut yang berbeda

(sudut carrier VS sudut shipper). Beberapa hal yang biasanya dipakai sebagai

dasar pertimbangan dalam mengevaluasi mode trasportasi, adalah:

1. Dilihat dari sudut pengirim atau carrier, hal-hal yang perlu dipertimbangkan

adalah biaya-biaya yang terlibat, mulai dari biaya alat transportasinya sendiri

(bisa berupa biaya beli atau sewa alat transportasi), biaya operasional tetap

(biaya terminal atau bandara yang besarnya tidak tergantung pada volume

arang yang dikirim), dan biaya operasional variabel (seperti biaya bahan bakar)

dimana besarnya biaya tergantung pada volume angkut atau jarak yang

ditempuh dalam pengiriman. Biaya-biaya lain seperti biaya overhead juga

harus menjadi pertimbangan.

2. Dari sisi shipper, pertimbangannya bisa didasarkan pada berbagai ongkos yang

timbul pada supply chain, termasuk ongkos selain yang terkait langsung

dengan transportasi, namun sebagai konsekuensi dari pemilihan mode

transportasi tersebut. Jadi di samping biaya transportasi yang harus ditanggung,

perusahaan juga harus memperhitungkan biaya persediaan, biaya loading-

unloading, dan biaya fasilitas (seperti gudang, dan lain-lain). Konsekuensi lain,

seperti tingkat service level yang diperoleh dan ketidakpastian waktu

pengiriman penting untuk dipertimbangkan oleh shipper.

Secara umum, tiap mode transportasi memiliki keunggulan dan kelemahan

tersendiri ditinjau dari berbagai pertimbangan tersebut. Sebagai contoh, volume

Universitas Sumatera Utara

 III-15

yang bisa diangkut jeret jauh lebih besar dibandingkan truk, namun fleksibilitas

truk jauh lebih tinggi, baik fleksibilitas rute maupun fleksibilitas waku

pengiriman. Tabel 3.1 memberikan evaluasi umum dari berbagai mode

transportasi ditinjau dari beberapa kriteria supply chain.

Salah satu hal penting yang perlu dipertimbangkan dalam mengelola

kegiatan pengiriman adalah trade off antara biaya dengan kecepatan respon dari

suatu mode transportasi. Biaya pengiriman akan tinggi kalau perusahaan sangat

mementingkan kecepatan respon. Misalnya, apabila semua order harus dikirim

dalam jangka waktu satu hari sejak ada permintaan order diterima, maka sering

kali pengiriman dilakukan dengan volume kecil dan tidak mencapai skala

ekonomi yang memadai. Perusahaan sering melakukan penggabungan (agregasi)

pesanan dalam beberapa periode yang berbeda sehingga pengiriman tidak

dilakukan setiap hari misalnya, tetapi tiap dua atau tiga hari.

Tabel 3.1. Evaluasi Umum Berbagai Mode Transportasi

Mode Transportasi Truk Kereta Kapal Pesawat Paket

Sangat
Volume yang bisa dikirim Sedang Sangat Banyak Sangat Banyak Banyak
Sedikit
Fleksibilitas waktu kirim Tinggi Rendah Rendah Rendah Tinggi
Sangat Sangat
Fleksibilitas Rute Pengiriman Tinggi Sangat Rendah Sangat Rendah
Rendah Tinggi
Kecepatan Sedang Sedang Rendah Sangat Tinggi Tinggi
Sangat
Biaya Pengiriman Sedang Rendah Rendah Tinggi
Tinggi
Sangat
Inventory (In Transit) Sedikit Banyak Sangat Banyak Rendah
Rendah

Universitas Sumatera Utara

 III-16

3.7.3. Penentuan Rute dan Jadwal Pengiriman

Salah satu keputusan operasional yang sangat penting dalam manajemen

distribusi adalah penentuan jadwal serta rute pengiriman dari satu lokasi ke

beberapa lokasi tujuan. Keputusan seperti ini sangat penting bagi mereka yang

harus mengirimkan barang dari satu lokasi (misalnya gudang regional) ke

berbagai toko yang terbesar di sebuah kota. Perusahaan penerbitan koran atau

majalah adalah salah satu contoh yang sangat tepat dimana permasalahan ini

terjadi. Setiap pagi koran harus didistribusikan dari tempat dimana mereka dicetak

ke tempat-tempat penjualan untuk seterusnya diedarkan juga ke pelanggan

individu. Keputusan jadwal pengiriman serta rute yang akan ditempuh oleh tiap

kendaraan akan sangat berpengaruh terhadap biaya-biaya pengiriman.

Namun demikian, biaya bukanlah satu-satunya faktor yang perlu

dipertimbangkan dalam proses pengiriman. Pada contoh koran tadi, perusahaan

juga mungkin memiliki target bahwa tiap pelanggan di sebuah kota harus sudah

mendapatan koran selambat-lambatnya jam 06.30 pagi. Dengan kata lain, ada

constraint (kendala) waktu yang sering dinamakan time window. Di samping itu,

jadwal dan rute sering kali juga harus mempertimbangkan kendala lain seperti

kapasitas kendaraan atau armada pengangkutan.

Secara umum permasalahan penjadwalan dan penentuan rute pengiriman

bisa memiliki beberapa tujuan yang ingin dicapai seperti tujuan untuk

meminimumkan biaya pengiriman, meminimukan waktu, atau meminimumkan

jarak tempuh. Dalam bahasa program matematis, salah satu dari tujuan tersebut

bisa menjadi fungsi tujuan (objective function) dan lainnya menjadi kendala

Universitas Sumatera Utara

 III-17

(constraint). Misalnya, fungsi tujuannya adalah meminimumkan biaya

pengiriman, namun ada kendala time window dan kendala maksimum jarak

tempuh tiap kendaraan, di samping kendala lain seperti kpasitas kendaraan atau

kendala lainnya.

Untuk memberikan ilustrasi bagaimana proses penjadwalan dan penentuan

rute pengiriman suatu produk, ikutilah contoh berikut. Sebuah perusahaan akan

mengirimkan produk dari gudang pusat yang diasumsikan berposisi di koordinat

(0,0) ke 8 lokasi toko yang koordinatnya ditampilkan pada Tabel 3.2. Ukuran

order yang harus dipenuhi juga diketahui dan diharapkan semua order terpenuhi

pada hari itu juga. Perusahaan memiliki produk yang cukup untuk dikirim. Hanya

saja, karena posisinya yang beragam, perusahaan ingin menentukan berapa truk

yang dibutuhkan serta kemana masing-masing truk akan mengangkut barang.

Perusahaan bisa menyewa maksimum 3 buah truk dengan kapasitas masing-

masing 700 unit, namun karena biaya sewa cukup besar, diharapkan dua truk bisa

mencukupi.

Tabel 3.2. Lokasi Tujuan dan Ukuran Order

Toko Tujuan Koordinat x Koordinat y Ukuran Order

1 10 8 320
2 -3 10 85
3 16 -8 300
4 10 2 150
5 9 1 200
6 4 5 120
7 10 12 180
8 2 6 230

Universitas Sumatera Utara

 III-18

Diperkirakan semua lokasi bisa terkunjungi dalam jangka waktu 1 hari,

walau hanya 2 truk yang dioperasikan. Pekerjaan pertama yang harus dilakukan

adalah menentukan alokasi truk. Artinya, perlu diketahui truk mana akan

mengunjungi toko yang mana. Tahap kedua nantinya adalah menentukan rute

perjalanan masing-masing truk.

3.7.4. Metode Saving Matrix

Metode saving matriks pada hakekatnya adalah metode untuk

meminimumkan jarak atau waktu atau ongkos dengan mempertimbangkan

kendala-kendala yang ada. Karena disini kita berbicara koordinat tujuan

pengiriman maka masuk akal untuk menggunakan jarak sebagai fungsi tujuan.

Artinya, kita akan meminimumkan jarak yang ditempuh oleh semua kendaraan.

Langkah-langkah yang harus dikerjakan adalah sebgai berikut:

1. Mengidentifikasi matrik jarak

2. Mengidentifikasikan matrik penghematan (savings matrix)

3. Mengalokasikan toko ke kendaraan atau rute

4. Mengurutkan toko (tujuan) dalam rute yang sudah terdefinisi.

[Link].Mengidentifikasikan Matrik Jarak

Pada langkah ini kita perlu jarak antara gudang ke masing-masng toko dan

jarak antar toko. Untuk menyederhanakan permasalahan ini, kita akan

menggunakan lintasan terpendek sebagai jarak antar lokasi. Jadi dengan

Universitas Sumatera Utara

 III-19

mengetahui koordinat masing-masing lokasi maka jarak antar dua lokasi bisa

dihitung dengan menggunakan rumus standar.

Tabel 3.3. Matrik Jarak dari Gudang ke Toko dan Antartoko

Gudang Toko 1 Toko 2 Toko 3 Toko 4 Toko 5 Toko 6 Toko 7 Toko 8

Toko 1 12,8 0,0

Toko 2 10,4 13,2 0,0

Toko 3 17,9 17,1 26,2 0,0

Toko 4 10,2 6,0 15,3 11,7 0,0

Toko 5 9,1 7,1 15,0 11,4 1,4 0,0

Toko 6 6,4 6,7 8,6 17,7 6,7 6,4 0,0

Toko 7 15,6 4,0 13,2 20,9 10,0 11,0 9,2 0,0

Toko 8 6,3 8,2 6,4 19,8 8,9 8,6 2,2 10,0 0,0

Misalkan kita memiliki dua lokasi masing-masing dengan koordinat

(x1,y1) dan (x2,y2) maka jarak antara dua lokasi tersebut adalah :

J(1,2) = √ x1-x2 2 + y1-y2 2

Apabila jarak riil antarlokasi diketahui, maka jarak riil tersebut lebih baik

digunakan dibandingkan dengan jarak teoritis yang kita hitung dengan rumus di

atas. Dengan rumus tadi, kita bisa mendapatkan jarak antara gudang dengan

masing-masing took dan antara took yang satu dengan took yang lainnya seperti

yang ditunjukkan pada Tabel 8.3. Jadi, jarak antara gudang dengan toko 1 adalah

13 kilometer dan jarak antara toko 2 dan toko 1 adalah 13. Hasil perhitungan jarak

Universitas Sumatera Utara

 III-20

ini kemudian akan digunakan untuk menentukan matrik penghematan (savings

matrix) yang akan dikerjakan pada langkah berikutnya.

[Link].Mengidentifikasikan Matrik Penghematan (Savings Matrix)

Pada awal langkah ini kita berasumsi bahwa setiap toko akan dikunjungi

oleh satu truk secara eksklusif. Dengan kata lain, akan ada 8 rute yang berbeda

dengan satu tujuan masing-masing. Tentu saja, akan ada penghematan yang akan

diperoleh dengan menggabungkan dau atau lebih rute tersebut menjadi satu.

Savings matrix merepresentasikan penghematan yang bisa direalisasikan dengan

menggabungkan dua pelanggan ke dalam satu rute. Apabila masing-masing toko 1

dan toko 2 dikunjungi secara terpisah maka jarak yang dilalui adalah jarak dari

gudang ke toko 1 dan dari toko 1 balik ke gudang ditambah dengan jarak dari

gudang ke toko 2 dan kemudian balik ke gudang. Misalkan kita menggabungkan

toko 1 dan toko 2 ke dalam satu rute maka jarak yang dikunjungi adalah dari

gudang ke toko 1 kemudian ke toko 2 dan dari toko 2 balik ke gudang. Gambar

3.2 mengilustrasikan perubahan tersebut.

Gudang Gudang

Toko 1 Toko 2 Toko 1 Toko 2

Gambar 3.2. Penggabungan Rute

Universitas Sumatera Utara

 III-21

Dari Gambar 3.2 di atas, dapat kita lihat bahwa perubahan jarak adalah

sebesar total jarak kiri dikurangi total jarak kanan yang besarnya adalah:

2 J(G,1) +2J(G,2) + [J(G,1) + J(1,2) +J(2,G)

= J(G,1) + J(G,2)- J(1,2)

Hasil ini diperoleh dengan asumsi bahwa jarak (x,y) sama dengan jarak (y,x).

Hasil di atas bisa digeneralisasi sebagai berikut:

S (x,y) = J(G,x) + J (G,y) – J(x,y)

Di mana S(x,y) adalah penghematan jarak (savings) yang diperoleh

dengan menggabungkan rute x dan rute y menjadi satu. Dengan menggunakan

formula di atas maka matrik penghematan jarak bisa dihitung untuk semua toko

dan hasilnya terlihat pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4. Matrik Penghematan Jarak dengan Menggabungkan Dua Rute

yang Berbeda

Toko 1 Toko 2 Toko 3 Toko 4 Toko 5 Toko 6 Toko 7 Toko 8

Toko 1 0,0

Toko 2 10,1 0,0

Toko 3 13,6 2,2 0,0

Toko 4 17,0 5,3 16,4 0,0

Toko 5 14,8 4,5 15,6 17,8 0,0

Toko 6 12,5 8,2 6,6 9,9 9,1 0,0

Toko 7 24,4 12,9 12,6 15,8 13,7 12,6 0,0

Toko 8 10,9 10,3 4,4 7,6 6,8 10,5 11,9 0,0

Universitas Sumatera Utara

 III-22

Tabel 3.5. Langkah Awal Semua Toko Memiliki Rute Terpisah

Gudang Toko 1 Toko 2 Toko 3 Toko 4 Toko 5 Toko 6 Toko 7 Toko 8

Toko 1 Rute 1 0,0

Toko 2 Rute 2 10,1 0,0

Toko 3 Rute 3 13,6 2,2 0,0

Toko 4 Rute 4 17,0 5,3 16,4 0,0

Toko 5 Rute 5 14,8 4,5 15,6 17,8 0,0

Toko 6 Rute 6 12,5 8,2 6,6 9,9 9,1 0,0

Toko 7 Rute 7 24,4 12,9 12,6 15,8 13,7 12,6 0,0

Toko 8 Rute 8 10,9 10,3 4,4 7,6 6,8 10,5 11,9 0,0

Order 320 85 300 150 200 120 180 230

Toko 3.6. Toko 7 Masuk ke Rute 1

Gudang Toko 1 Toko 2 Toko 3 Toko 4 Toko 5 Toko 6 Toko 7 Toko 8

Toko 1 Rute 1 0,0
Toko 2 Rute 2 10,1 0,0
Toko 3 Rute 3 13,6 2,2 0,0
Toko 4 Rute 4 17,0 5,3 16,4 0,0
Toko 5 Rute 5 14,8 4,5 15,6 17,8 0,0
Toko 6 Rute 6 12,5 8,2 6,6 9,9 9,1 0,0
Toko 7 Rute 1 24,4 12,9 12,6 15,8 13,7 12,6 0,0
Toko 8 Rute 8 10,9 10,3 4,4 7,6 6,8 10,5 11,9 0,0
Order 320 85 300 150 200 120 180 230

Universitas Sumatera Utara

 III-23

[Link].Mengalokasikan Toko ke Kendaraan atau Rute

Dengan berbekal tabel penghematan di atas, kita bisa melakukan alokasi

toko ke kendaraan atau rute. Di awal kita mengalokasikan tiap toko ke rute yang

berbeda. Jadi, seperti pada Tabel 3.5 kita memiliki 8 rute awal. Namun toko-toko

tersebut bisa digabungkan sampai pada batas kapasitas truk yang ada.

Penggabungan akan mulai dari nilai penghematan terbesar karena kita berupaya

memaksimumkan penghematan. Jadi, kita mulai dari angka 24,4 yang merupakan

penghematan dari penggabungan antara toko 1 dan toko 7. Jumlah beban masing-

masing adalah 320 dan 180 sehingga penggabungannya layak dilakukan. Dengan

demikian, seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 3.6, toko 7 bergabung ke rute 1.

Tabel 3.7. Toko 5 Masuk ke Rute 4

Gudang Toko 1 Toko 2 Toko 3 Toko 4 Toko 5 Toko 6 Toko 7 Toko 8

Toko 1 Rute 1 0,0

Toko 2 Rute 2 10,1 0,0

Toko 3 Rute 3 13,6 2,2 0,0

Toko 4 Rute 4 17,0 5,3 16,4 0,0

Toko 5 Rute 5 14,8 4,5 15,6 17,8 0,0

Toko 6 Rute 6 12,5 8,2 6,6 9,9 9,1 0,0

Toko 7 Rute 1 24,4 12,9 12,6 15,8 13,7 12,6 0,0

Toko 8 Rute 8 10,9 10,3 4,4 7,6 6,8 10,5 11,9 0,0

Order 320 85 300 150 200 120 180 230

Universitas Sumatera Utara

 III-24

Tabel 3.8. Toko 3 Masuk ke Rute 4

Gudang Toko 1 Toko 2 Toko 3 Toko 4 Toko 5 Toko 6 Toko 7 Toko 8

Toko 1 Rute 1 0,0

Toko 2 Rute 2 10,1 0,0

Toko 3 Rute 3 13,6 2,2 0,0

Toko 4 Rute 4 17,0 5,3 16,4 0,0

Toko 5 Rute 5 14,8 4,5 15,6 17,8 0,0

Toko 6 Rute 6 12,5 8,2 6,6 9,9 9,1 0,0

Toko 7 Rute 1 24,4 12,9 12,6 15,8 13,7 12,6 0,0

Toko 8 Rute 8 10,9 10,3 4,4 7,6 6,8 10,5 11,9 0,0

Order 320 85 300 150 200 120 180 230

Selanjutnya penghematan terbesar kedua adalah 17,8 (toko 4 dan toko 5),

jumlah beban kedua toko adalah 150+200 = 350. Berarti keduanya bisa

digabungkan sehingga toko 5 bergabung ke rute 4. Tabel 3.7 menunjukkan hal ini.

Angka penghematan terbesar berikutnya adalah 17,0 yang merupakan interseksi

antara toko 1 dan toko 4. Tetapi karena kedua toko sudah teralokasikan, tidak

terjadi penggabungan. Berikutnya adalah 16,4 yang merupakan penggabungan

toko 3 dan toko 4. Toko 4 sudah bergabung dengan toko 5, jadi kita akan melihat

apakah toko 3 bisa digabungkan ke rute 4 yang total bebannya sekarang 350.

Tambahan dari toko 3 membuat total beban 650 yang jumlahnya masih di bawah

kapasitas truk. Sisa kapasitas truk hanya 50 dan tidak ada beban tersisa yang

Universitas Sumatera Utara

 III-25

ukurannya sama atau kurang dari 50 sehingga rute 4 sudah selesai dengan

melayani toko 3,4, dan 5 seperti pada Tabel 3.8

Nilai penghematan terbesar berikutnya yang memungkinkan terjadinya

alokasi adalah 12,5 dimana toko 6 bergabung dengan rute 1 sehingga rute 1

melayani toko 1, 6 dan 7 dengan total beban sebanyak 620. Selanjutnya adalah

penggabungan toko 2 dan 8 menjadi 1 rute dengan beban 315. Jadi kita berakhir

dengan tiga kelompok yaitu:

1. Rute 1 : toko 1, toko 6, toko 7

2. Rute 2 : toko 2, toko 8

3. Rute 3 : toko 3, toko 4, toko 5

[Link].Mengurutkan Toko Tujuan dalam Rute yang Sudah Terdefenisi

Setelah alokasi toko ke rute dilakukan, langkah berikutnya adalah

menentukan urutan kunjungan. Ada banyak metode yang bisa digunakan untuk

menentukan urutan kunjungan ini, namun pada buku ini hanya akan dibahas dua

metode sederhana. Pada prinsipnya, tujuan dari pengurutan ini adalah untuk

meminimumkan jarak perjalanan truk. Dua metode yang dibahas adalah:

1. Metode nearest insert

2. Metode nearest neighbor

Sebagai ilustrasi kita akan menggunakan rute 1 yang akan melayani toko

1, 6 dan 7. Metode nearest insert menggunakan prinsip memilih toko yang kalau

dimasukkan ke dalam rute yang sudah ada menghasilkan tambahan jarak yang

minimum. Pada awal kita hanya memiliki trip dari gudang ke gudang dengan

Universitas Sumatera Utara

 III-26

jarak nol. Selanjutnya kita akan lihat berapa jarak yang terjadi dengan masing-

masing toko ke rute yang sudah ada. Hasilnya adalah sebagai berikut:

G – 1 – G = 26

G – 6 – G = 12

G – 7 – G = 32

Karena jarak yang dihasilkan minimum 12 dari alternatif kedua maka yang

dikunjungi dulu adalah toko 6 sehingga saat ini kita memiliki rute G – 6 – G.

Dengan cara yang sama kita mengevaluasi toko mana yang selanjutnya akan

dikunjungi. Dari dua alternatif diperoleh sebagai berikut:

G – 6 – 1 - G = 25,4

G – 6 – 7 - G = 30,8

Karena yang minimum adalah alternatif 1 dengan jarak 25,4 maka yang

dikunjungi setelah toko 6 adalah toko 1. Karena hanya tersisa satu toko maka

berarti pekerjaan kita selesai dan rute yang terbentuk adalah G – 6 -1 -7 –G

dengan jarak 32.

Metode nearest neighbor juga cukup sederhana. Prinsipnya kita selalu

menambahkan toko yang jaraknya paling dekat denga toko yang kita kunjungi

terakhir. Di awal kita berangkat dari gudang sehingga kita mencari toko yang

jaraknya terdekat dari gudang. Di antara 3 toko, yang terdekat adalah toko 6

dengan jarak 6,4. Selanjutnya yang terdekat dengan toko 6 adalah toko 1 dengan

jarak 6,7. Terakhir kita mengunjungi toko 7 dan akhirnya kembali ke gudang.

Kebetulan kedua algoritma kita menghasilkan rute yang sama dengan jarak 32.

Universitas Sumatera Utara

 III-27

Tentu tidak selalu cara yang berbeda menghasilkan jarak yang sama. Dalam hal

ini kita bisa membandingkan beberapa algoritma yang berbeda kemudian memilih

yang memberikan total jarak minimum.

3.7.5. Algoritma Nearest Neighbor

Pujawan dan Mahendrawathi (2010) menyatakan nearest neighbor sebagai

algoritma yang digunakan untuk mengurutkan lokasi distribusi dengan

mempertimbangkan lokasi terdekat tanpa mempertimbangkan jarak antara lokasi

dan gudang. Adapun langkah-langkah perhitungan yang digunakan adalah sebagai

berikut:

1. Memasukan rute yang sudah memiliki lokasi distribusi dari hasil perhitungan

menggunakan metode savings matrix.

2. Mengurutkan lokasi distribusi menggunakan persamaan berikut:

For i = 1 to jl (R) ; i++

If Ji (x,y) > Ji+1 (x,y)

Then Ji+1 (x,y) = Li+1

Keterangan:

jl = jumlah rute

R = rute

Li = lokasi terpilih

3. Visualisasikan hasil urutan rute yang telah diperoleh menggunakan gambar

peta untuk memastikan tidak adanya persilangan yang mengakibatkan

penurunan efisiensi jarak.

Universitas Sumatera Utara

 III-28

3.7.6. Algoritma Nearest Insert

Pujawan dan Mahendrawathi (2010) menyatakan nearest insert algorithm

sebagai algoritma yang digunakan untuk mengurutkan lokasi distribusi dengan

mempertimbangkan jarak antara lokasi terdekat dengan gudang. Langkah-langkah

perhitungan yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Memasukan rute yang sudah memiliki lokasi distribusi dari hasil perhitungan

menggunakan metode savings matrix.

2. Pilih urutan rute yang menghasilkan jarak minimum dengan menggunakan

persamaan berikut:

For i = 1 to n

If Ji (x,y) + J (G,x) > Ji+1 (x,y) + J (G,x)

Then Ji+1 (x,y) + J (G,x) = LNIj+1

Keterangan:

i = jumlah lokasi

Ji = besarnya jarak lokasi i yang diperoleh melalui tabel jarak

LNI = lokasi nearest insert yang terpilih.

3. Visualisasikan hasil urutan rute yang telah diperoleh menggunakan gambar

peta untuk memastikan tidak adanya persilangan yang mengakibatkan

penurunan efisiensi jarak.

For i = 1 to n

If Ji (x,y) + J (G,x) > Ji+1 (x,y) + J (G,x)

Then Ji+1 (x,y) + J (G,x) = LNIj+1

Keterangan:

Universitas Sumatera Utara

 III-29

i = jumlah lokasi

Ji = besarnya jarak lokasi i yang diperoleh melalui tabel jarak

LNI = lokasi nearest insert yang terpilih.

3.7.7. Algoritma Farthest Insert

Chopra dan Meindl (2007) menyatakan metode farthest insert dilakukan

dengan memasukkan konsumen yang memberikan perjalanan paling jauh terlebih

dahulu. Untuk setiap customer yang belum termasuk dalam satu trip, temukan

kenaikan jarak tempuh paling besar jika customer ini dimasukkan dalam trip dari

seluruh titik yang potensial. Kemudian pilih kembali customer dengan kenaikan

jarak tempuh paling besar untuk membentuk trip selanjutnya. Proses ini

berlangsung hingga seluruh customer yang akan dikunjungi sudah termasuk di

dalam trip. Melakukan penentuan jalur transportasi terpendek menggunakan

metode Farhtest Insert ini dapat menghasilkan rute kendaraan pada costumer

terpilih berdasarkan costumer yang memiliki jarak terjauh.

Universitas Sumatera Utara

 BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di PTPN IV Unit Kebun Pabatu yang berada di

Tebing Tinggi, Sumatera Utara. Waktu penelitian dilakukan pada tanggal 16 Mei

2016 sampai dengan selesai.

4.2. Jenis Penelitian

Jenis penelitian ini adalah penelitian descriptive yaitu suatu jenis

penelitian yang bertujuan untuk mendeskripsikan secara sistematik, faktual dan

akurat tentang fakta-fakta dan sifat-sifat suatu objek atau populasi tertentu.

(Sinulingga, 2014).

4.3. Objek Penelitian

Objek penelitian yang diamati adalah rute distribusi bahan baku dari setiap

kebun sawit Pabatu ke pabrik kelapa sawit.

4.4. Variabel Penelitian

Variabel-variabel yang terdapat dalam penelitian ini adalah sebagai

berikut:

1. Jarak kebun/afdeling ke pabrik

Variabel ini menunjukkan jarak antara pabrik kelapa sawit dengan setiap

IV-1

Universitas Sumatera Utara

 IV-2

kebun/supplier.

2. Jarak antar kebun/afdeling

Variabel ini menunjukkan jarak antara satu kebun dengan kebun lainnya.

3. Kapasitas alat angkut

Variabel ini menunjukkan jumlah TBS yang dapat diangkut oleh alat

transportasi sekali angkut.

4. Jumlah TBS dikirimkan

Variabel ini menunjukkan jumlah bahan baku yang harus dikirimkan ke

pabrik.

5. Rute distribusi optimal

Variabel ini merupakan rute usulan yang merupakan hasil analisis terhadap

alternatif jalur yang ada.

4.5. Kerangka Konseptual

Kerangka konseptual adalah suatu model konseptual yang menunjukkan

hubungan logis antara faktor / variabel yang telah diidentifikasi penting untuk

menganalisis masalah penelitian (Sinulingga, 2014). Kerangka konseptual

penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 4.1.

Universitas Sumatera Utara

 IV-3

Jarak dari
Kebun/Afdeling
ke Pabrik

Jarak Antar
Kebun/Afdeling
Rute Distribusi
Optimal
Kapasitas Alat
Transportasi

Jumlah TBS
Dikirimkan

Gambar 4.1. Kerangka Konseptual

4.6. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1. Mekanisme distribusi TBS : berdasarkan observasi/pengamatan secara

langsung di lapangan.

2. Jumlah TBS yang diangkut : diperoleh berdasarkan data historis perusahaan

bagian penerimaan.

3. Kapasitas alat angkut : diperoleh berdasarkan informasi pihak perusahaan

bagian tanaman.

4. Jarak antara pabrik dan kebun : diperoleh berdasarkan informasi pihak

perusahaan bagian tanaman.

5. Peta rute distribusi : diperoleh dari pihak perusahaan dan penggunaan aplikasi

google maps.

Universitas Sumatera Utara

 IV-4

4.7. Metode Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Mengidentifikasi matriks jarak antar kebun dan pabrik

2. Melakukan identifikasi matriks penghematan dengan metode saving matrix.

3. Mengalokasikan jumlah pengiriman ke rute transportasi

4. Melakukan identifikasi urutan rute dengan metode nearest insert.

5. Melakukan identifikasi urutan rute dengan metode nearest neighbour.

6. Melakukan identifikasi urutan rute dengan metode farthest insert.

7. Membandingkan urutan rute berdasarkan ketiga metode.

8. Merancang rute distribusi usulan.

Blok diagram pengolahan data dapat dilihat pada Gambar 4.2.

Mulai
Identifikasi matriks jarak antar kebun dan
pabrik

Identifikasi matriks penghematan jarak

Mengalokasikan jumlah pengiriman ke rute

transportasi

Melakukan pengurutan rute

Identifikasi urutan Identifikasi urutan Identifikasi urutan

rute dengan rute dengan rute dengan
metode nearest metode nearest metode farthest
insert neighbour insert

Merancang rute distribusi

Selesai

Gambar 4.2. Blok Diagram Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 IV-5

4.8. Metode Analisis

Analisis pemecahan masalah dilakukan dengan mengidentifikasi hasil

yang diperoleh dari pengolahan data. Hasil rancangan rute usulan dibandingkan

dengan keadaan awal berdasarkan total jarak, biaya bahan bakar dan utilisasi alat

angkut.

Universitas Sumatera Utara

 IV-6

Blok diagram prosedur dalam penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 4.3.

MULAI

Studi Pendahuluan Studi Literatur

1. Kondisi Perusahaan 1. Teori Buku
2. Rute Distribusi 2. Referensi Jurnal
3. Informasi Pendukung Penelitian

Identifikasi Masalah Awal

Rute distribusi bahan baku belum
optimal

Pengumpulan Data
1. Data jumlah TBS
2. Jarak antar kebun/afdeling
3. Jarak antara kebun/afdeling dengan
pabrik
4. Kapasitas pengiriman

Pengolahan data
1. Mengidentifikasi matriks jarak
2. Mengidentifikasi matriks penghematan
3. Mengalokasikan tujuan ke kendaraan atau rute
4. Mengurutkan tujuan dalam rute :
a. Mengurutkan tujuan dengan metode nearest insert
b. Mengurutkan tujuan dengan metode nearest neighbor
c. Mengurutkan tujuan dengan metode farthest insert
d. Membandingkan hasil urutan rute dengan 3 metode
berbeda

Analisis Pemecahan Masalah

Membandingkan hasil pengolahan data
dengan keadaan awal berdasarkan total
jarak dan biaya bahan bakar

Kesimpulan dan Saran

Gambaran umum hasil
penelitian dan masukan untuk
kebijakan perbaikan

SELESAI

Gambar 4.3. Blok Diagram Prosedur Penelitian

Universitas Sumatera Utara

 BAB V

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Pengumpulan Data

5.1.1. Data Jarak Afdeling/Kebun dan Pabrik

Data jarak kebun dan afdeling diperlukan dalam menentukan nilai

penghematan jarak yang dihasilkan berdasarkan metode saving matrix. Peta lokasi

kebun/afdeling dan pabrik dapat dilihat pada Gambar 5.1 dan 5.2.

Gambar 5.1. Peta Kebun Pabatu

Universitas Sumatera Utara

 Gambar 5.2. Peta Kebun Seinduk

Data jarak antara setiap afdeling/kebun ke pabrik kelapa sawit di PT.

Perkebunan Nusantara IV unit kebun Pabatu dapat dilihat pada Tabel 5.1.

Tabel 5.1. Data Jarak dari Kebun ke Pabrik

No. Afdeling/Kebun Jarak ke Pabrik (km)

1. I 3
2. II 11
3. III 10
4. IV 17
5. V 16
6. VI 4
7. VII 16
8. Aek Nauli 45
9. Marjandi 59
10. Bah Birong Ulu 62
11. Marihat 46
12. Balimbingan 58
13. Bukit Lima 76
14. Sei Kopas 95
Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu

Universitas Sumatera Utara

 Data jarak antar satu afdeling/kebun dengan afdeling/kebun lain di PT.

Perkebunan Nusantara IV unit kebun Pabatu dapat dilihat pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2. Data Jarak Antar Afdeling/Kebun dalam Km

No. Afdeling/Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK

1 I 0 12 10 18 17 5 16 46 60 62 47 59 77 96
2 II 0 7 9 8 8 13 43 57 60 44 56 80 93
3 III 0 13 13 6 12 42 56 58 43 55 79 91
4 IV 0 4 14 19 49 63 66 50 62 78 99
5 V 0 13 19 48 62 65 49 61 74 98
6 VI 0 12 42 56 58 43 55 79 92
7 VII 0 34 48 50 35 47 71 84
8 AN 0 14 17 8 21 51 57
9 MJ 0 29 21 33 63 70
10 BB 0 18 30 61 67
11 MR 0 15 45 52
12 BM 0 31 39
13 BL 0 49
14 SK 0
Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu

Keterangan :

AN = Aek Nauli

MJ = Marjandi

BB = Bah Birong Ulu

MR = Marihat

BM = Balimbingan

BL = Bukit Lima

SK = Sei Kopas

Universitas Sumatera Utara

5.1.2. Data Hasil Panen TBS Setiap Afdeling/Kebun

Data hasil panen TBS setiap afdeling dikumpulkan berdasarkan dokumen

atau data historis di PT. Perkebunan Nusantara IV unit kebun Pabatu. Data

historis yang diperoleh berdasarkan periode bulan Mei Tahun 2016 dapat dilihat

pada Tabel 5.3.

Tabel 5.3. Data Historis Hasil TBS Setiap Afdeling dalam Ton

No. Afdeling Jumlah Rata-rata

1 I 551,1 17,78

2 II 527,63 17,02

3 III 516,11 16,65

4 IV 493,09 15,91

5 V 279,99 9,03

6 VI 332,3 10,72

7 VII 365,2 11,78

Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu

Data hasil panen TBS kebun seinduk yang diperoleh berdasarkan periode

bulan Mei Tahun 2016 dapat dilihat pada Tabel 5.4.

Tabel 5.4. Data Historis Hasil TBS Kebun Seinduk dalam Ton

No. Kebun Jumlah Rata-rata

1 Aek Nauli 290,28 9,36

2 Marjandi 331,69 10,7

3 Bah Birong Ulu 186,42 6,01

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.4. Data Historis Hasil TBS Kebun Seinduk dalam Ton (Lanjutan)

No. Kebun Jumlah Rata-rata

4 Marihat 181,39 5,85

5 Balimbingan 151,21 4,88

6 Bukit Lima 98,51 3,18

7 Sei Kopas 218,75 7,06

Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu

5.2. Pengolahan Data

5.2.1. Metode Saving Matrix

[Link].Mengidentifikasi Matrix Jarak

Metode saving matrix digunakan untuk meminimumkan jarak tempuh

dengan membentuk sub-sub rute yang dalam hal ini adalah menggabungkan dua

atau lebih titik penjemputan ke dalam satu rute. Langkah pertama yang dilakukan

dalam metode saving matrix adalah mengidentifikasi matriks jarak seperti yang

terlihat pada Tabel 5.5.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.5. Matriks Jarak Kebun dan Pabrik (km)

Kebun/
No. PKS I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
Pabrik

1 PKS 0 3 11 10 17 16 4 16 45 59 62 46 58 76 95
2 I 0 12 10 18 17 5 16 46 60 62 47 59 77 96
3 II 0 7 9 8 8 13 43 57 60 44 56 80 93
4 III 0 13 13 6 12 42 56 58 43 55 79 91
5 IV 0 4 14 19 49 63 66 50 62 78 99
6 V 0 13 19 48 62 65 49 61 74 98
7 VI 0 12 42 56 58 43 55 79 92
8 VII 0 34 48 50 35 47 71 84
9 AN 0 14 17 8 21 51 57
10 MJ 0 29 21 33 63 70
11 BB 0 18 30 61 67
12 MR 0 15 45 52
13 BM 0 31 39
14 BL 0 49
15 SK 0
Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu

Universitas Sumatera Utara

Keterangan :

PKS = Pabrik Kelapa Sawit

AN = Aek Nauli

MJ = Marjandi

BB = Bah Birong Ulu

MR = Marihat

BM = Balimbingan

BL = Bukit Lima

SK = Sei Kopas

[Link].Mengidentifikasi Matrix Penghematan

Perhitungan penghematan jarak dapat menggunakan persamaan :

S(x,y) = J (P, x) + J(P,y) – J(x,y)

Dimana:

S (x,y) = Penghematan jarak

J (P,x) = Jarak pabrik ke afdeling x

J (P,y) = Jarak pabrik ke afdeling y

J (x,y) = Jarak afdeling x ke afdeling y

Dengan menggunakan rumus di atas, maka dapat dicari matriks

penghematan jarak dari pabrik ke semua afdeling yang akan dikunjungi.

Universitas Sumatera Utara

Contoh perhitungan matriks penghematan untuk setiap afdeling adalah sebagai

berikut.

1. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan II

S (I,II) = J (P, I) + J(P,II) – J(I,II)

= 3 + 11 – 12

=2

2. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan III

S (I,III) = J (P, I) + J(P,III) – J(I,III)

= 3 + 10 – 10

=3

3. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan IV

S (I,IV) = J (P, I) + J(P,IV) – J(I,IV)

= 3 + 17 – 18

=2

4. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan V

S (I,V) = J (P, I) + J(P,V) – J(I,V)

= 3 + 16 – 17

=2

5. Perhitungan matriks penghematan afdeling I dan VI

S (I,VI) = J (P, I) + J(P,VI) – J(I,VI)

=3+4–5

=2

Universitas Sumatera Utara

 Matriks penghematan untuk setiap afdeling dan kebun dapat dilihat pada

Tabel 5.6.

Tabel 5.6. Matriks Penghematan Jarak

Afdeling/
No. I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
Kebun
1 I 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 7 13
3 III 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 7 14
4 IV 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15 13
5 V 0 7 13 13 13 13 13 13 18 13
6 VI 0 8 7 7 8 7 7 1 7
7 VII 0 27 27 28 27 27 21 27
8 AN 0 90 90 83 82 70 83
9 MJ 0 92 84 84 72 84
10 BB 0 90 90 77 90
11 MR 0 89 77 89
12 BM 0 103 114
13 BL 0 122
14 SK 0
Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu

[Link].Mengalokasikan Hasil Kebun ke Rute Transportasi

Langkah selanjutnya dilakukan penentuan rute awal yang merupakan rute

terpisah dimana setiap kebun dan afdeling dikunjungi satu truk secara eksklusif.

Rute transportasi awal dapat dilihat pada Tabel 5.7.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.7. Rute Awal untuk Setiap Kebun dan Afdeling

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 13 7
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 14 13 7
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 13 15
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 13 18
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 7 1
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 27 21
8 AN Rute 8 0 90 90 83 83 82 70
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 84 72
10 BB Rute 10 0 90 90 90 77
11 MR Rute 11 0 89 89 77
12 BM Rute 12 114 0 103
13 BL Rute 13 122 0
14 SK Rute 14 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: PTPN IV Unit Kebun Pabatu

Universitas Sumatera Utara

 Berdasarkan tabel di atas, dilakukan alokasi afdeling dan kebun ke kendaraan

atau rute. Di awal dialokasikan tiap afdeling dan kebun ke rute yang berbeda. Jadi, rute

awal ada sebanyak 14 rute. Namun afdeling atau kebun tersebut bisa digabungkan

sampai pada batas kapasitas truk yang ada.

Penggabungan akan dimulai dari nilai penghematan terbesar karena kita

berupaya memaksimumkan penghematan. Jadi, dimulai dari angka 122 yang merupakan

penghematan terbesar dari penggabungan antara kebun BL dan kebun SK. Jumlah

beban masing-masing adalah 3,18 dan 7,06 ton sehingga penggabungannya layak

dilakukan karena lebih kecil dari kapasitas truk. Rute untuk kebun SK digabung dengan

kebun BL menjadi rute 13. Total beban untuk rute 13 menjadi 3,18 + 7,06 = 10,24 ton.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.8. Matriks Penghematan Langkah 1

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 22
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 137
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 147
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15
13
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 18
13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 71
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21
27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70
83
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 72
84
10 BB Rute 10 0 90 90 77
90
11 MR Rute 11 0 89 77
89
12 BM Rute 12 0 103
114
13 BL Rute 13 1220
14 SK Rute 13 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan terbesar kedua yaitu 114

yang merupakan penghematan dari penggabungan antara kebun BM dan kebun SK.

Kebun SK sudah bergabung dengan rute 13 dengan total beban 10,24 ton. Jumlah beban

untuk kebun BM adalah 4,88 ton sehingga penggabungannya layak dilakukan karena

jumlah beban lebih kecil dari kapasitas truk. Rute untuk kebun BM digabung dengan

kebun BL dan SK menjadi rute 12. Total beban untuk rute 12 menjadi 3,18 + 7,06 +

4,88 = 15,12 ton.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.9. Matriks Penghematan Langkah 2

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 22
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 137
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 147
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 15
13
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 18
13
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 71
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 21
27
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 70
83
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 72
84
10 BB Rute 10 0 90 90 77
90
11 MR Rute 11 0 89 77
89
12 BM Rute 12 0 103
114
13 BL Rute 12 1220
14 SK Rute 12 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan terbesar ketiga yaitu 103

yang merupakan penghematan dari penggabungan antara kebun BM dan kebun BL.

Penggabungan untuk kedua kebun ini sudah dilakukan sebelumnya untuk rute 12

sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan terbesar keempat yaitu 92

yang merupakan penghematan dari penggabungan antara kebun MJ dan kebun BB.

Jumlah beban masing-masing adalah 10,7 dan 6,01 ton sehingga penggabungannya

layak dilakukan karena lebih kecil dari kapasitas truk. Rute untuk kebun MJ digabung

dengan kebun BB menjadi rute 9. Total beban untuk rute 9 menjadi 10,7 + 6,01 = 16,71

ton.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.10. Matriks Penghematan Langkah 3

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 13 7
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 14 7
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 1315
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 1318
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 7 1
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 2721
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 8370
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 8472
10 BB Rute 9 0 90 90 9077
11 MR Rute 11 0 89 8977
12 BM Rute 12 0 103
114
13 BL Rute 12 122 0
14 SK Rute 12 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan terbesar kelima yaitu 90

yang merupakan penghematan dari penggabungan antara kebun BB dan SK, BB dan

BM, BB dan MR, BB dan AN, MJ dan AN. Penggabungan untuk kebun BB, SK, MJ

dan BM ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan terbesar keenam yaitu 89

yang merupakan penghematan dari penggabungan antara kebun MR dan BM serta MR

dan SK. Kebun BM dan SK sudah digabungkan sebelumnya ke rute 12 dengan total

beban 15,12 ton. Total beban untuk kebun MR jika digabungkan dengan rute 12 adalah

5,85 + 15,12 = 20,97 ton sehingga penggabungannya layak dilakukan karena lebih kecil

dari kapasitas truk. Maka rute 12 digabungkan dengan kebun MR menjadi rute 11.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.11. Matriks Penghematan Langkah 4

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 13 7
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 14 7
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 1315
5 V Rute 5 0 7 13 13 13 13 13 13 1318
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 7 1
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 2721
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 8370
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 8472
10 BB Rute 9 0 90 90 9077
11 MR Rute 11 0 89 8977
12 BM Rute 11 0 103
114
13 BL Rute 11 122 0
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 84 yang merupakan

penggabungan antara kebun MJ dan MR, MJ dan BM, MJ dan SK. Penggabungan

untuk kebun MJ, MR, BM dan SK ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak

terjadi penggabungan lagi.

Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 83 dan 82 yang merupakan

penggabungan antara kebun AN dan MR, AN dan SK, serta AN dan BM. Kebun MR,

BM dan SK merupakan bagian rute 11 dengan total beban 20,97. Jika kebun AN

digabungkan dengan rute 11 maka total beban menjadi 20,97 + 9,36 = 30,33 ton

sehingga penggabungannya tidak layak dilakukan karena lebih besar dari kapasitas truk.

Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 77 dan 72 yang merupakan

penggabungan antara kebun BL dan MJ, BL dan BB, serta BL dan MR. Penggabungan

untuk kebun BL, MJ, BB dan MR ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak

terjadi penggabungan lagi.

Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 70 yang merupakan

penghematan dari penggabungan antara kebun BL dan AN. Kebun BL merupakan

bagian rute 11 sehingga penggabungannya tidak layak dilakukan karena lebih besar dari

kapasitas truk.

Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 29 yang merupakan

penggabungan antara afdeling IV dan V. Jumlah beban masing-masing adalah 15,91

dan 9,03 ton sehingga penggabungannya layak dilakukan karena lebih kecil dari

kapasitas truk. Rute untuk afdeling IV digabung dengan afdeling V menjadi rute 4.

Total beban untuk rute 4 menjadi 15,91 + 9,03 = 24,94 ton.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.12. Matriks Penghematan Langkah 5

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 13 7
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 14 7
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 1315
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 1318
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 7 1
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 2721
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 8370
9 MJ Rute 9 0 92 84 84 8472
10 BB Rute 9 0 90 90 9077
11 MR Rute 11 0 89 8977
12 BM Rute 11 0 103
114
13 BL Rute 11 122 0
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 28 yang merupakan

penggabungan antara afdeling VII dan kebun BB. Kebun BB merupakan bagian rute 9

dengan total beban 16,71 ton. Total beban untuk afdeling VII jika digabungkan dengan

rute 9 adalah 11,78 + 16,71 = 28,49 ton sehingga penggabungannya layak dilakukan

karena lebih kecil dari kapasitas truk. Maka rute 9 digabungkan dengan afdeling VII

menjadi rute 7.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.13. Matriks Penghematan Langkah 6

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 13 7
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 14 7
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 1315
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 1318
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 7 1
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 2721
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 8370
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 8472
10 BB Rute 7 0 90 90 9077
11 MR Rute 11 0 89 8977
12 BM Rute 11 0 103
114
13 BL Rute 11 122 0
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 27 yang terdiri dari kebun

AN, MJ, MR, BM, BL, SK dan afdeling VII. Penggabungan untuk hal ini sudah

dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 19 yang merupakan

penggabungan antara afdeling II dan IV serta II dan V. Afdeling IV dan V merupakan

bagian rute 4 dengan total beban 24,94. Jika afdeling II digabungkan dengan rute 4

maka total beban menjadi 24,94 + 17,02 = 41,96 ton sehingga penggabungannya tidak

layak dilakukan karena lebih besar dari kapasitas truk.

Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 18 dan 15 yang merupakan

penggabungan antara kebun BL dan afdeling IV serta kebun BL dan afdeling V.

Penggabungan untuk kebun BL, afdeling IV dan V sudah dilakukan sebelumnya

sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.14. Matriks Penghematan Langkah 7

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 13 7
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 14 7
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 1315
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 1318
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 7 1
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 2721
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 8370
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 8472
10 BB Rute 7 0 90 90 9077
11 MR Rute 11 0 89 8977
12 BM Rute 11 0 103
114
13 BL Rute 11 122 0
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 14 yaitu :

1. Penggabungan afdeling II dan III. Jika kedua afdeling ini digabungkan maka total

beban menjadi 17,02 + 16,65 = 33,67 sehingga penggabungan tidak layak karena

melebihi kapasitas truk

2. Penggabungan afdeling II dan VII. Afdeling VII termasuk ke dalam rute 7 dengan

total beban 28,49. Jika afdeling II dimasukkan ke rute 7 maka total beban menjadi

28,49 + 17,02 = 45,51 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas

truk

3. Penggabungan afdeling III dan IV. Afdeling IV termasuk ke dalam rute 4 dengan

total beban 24,94. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 4 maka total beban menjadi

24,94 + 16,65 = 41,56 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas

truk

4. Penggabungan afdeling III dan VII. Afdeling VII termasuk ke dalam rute 7 dengan

total beban 28,49. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 7 maka total beban menjadi

28,49 + 16,65 = 45,04 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas

truk

5. Penggabungan afdeling III dan kebun BB. Kebun BB termasuk ke dalam rute 7

dengan total beban 28,49. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 7 maka total beban

menjadi 28,49 + 16,65 = 45,04 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi

kapasitas truk

6. Penggabungan afdeling III dan kebun SK. Kebun SK termasuk ke dalam rute 11

dengan total beban 20,97. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 11 maka total beban

Universitas Sumatera Utara

 menjadi 20,97 + 16,65 = 37,62 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi

kapasitas truk

7. Penggabungan afdeling IV dan VII. Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan

sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.15. Matriks Penghematan Langkah 8

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 13 7
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 14 7
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 1315
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 1318
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 7 1
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 2721
8 AN Rute 8 0 90 90 83 82 8370
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 8472
10 BB Rute 7 0 90 90 9077
11 MR Rute 11 0 89 8977
12 BM Rute 11 0 103
114
13 BL Rute 11 122 0
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 13 yaitu :
1. Penggabungan afdeling II dan kebun AN. Jika digabungkan maka total beban

menjadi 17,02 + 9,36 = 26,38 sehingga penggabungan layak karena tidak melebihi

kapasitas truk. Maka kebun AN dan afdeling II digabung menjadi rute 2.

2. Penggabungan afdeling II dan kebun MJ. Penggabungan untuk hal ini sudah

dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

3. Penggabungan afdeling II dan kebun BB. Penggabungan untuk hal ini sudah

dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

4. Penggabungan afdeling II dan kebun MR. Penggabungan untuk hal ini sudah

dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

5. Penggabungan afdeling II dan kebun BM. Penggabungan untuk hal ini sudah

dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

6. Penggabungan afdeling II dan kebun SK. Penggabungan untuk hal ini sudah

dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

7. Penggabungan afdeling III dan V. Afdeling V termasuk ke dalam rute 4 dengan total

beban 24,94. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 4 maka total beban menjadi 24,94

+ 16,65 = 40,59 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi kapasitas truk

8. Penggabungan afdeling III dan kebun AN. Kebun AN termasuk ke dalam rute 2

dengan total beban 26,38. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 2 maka total beban

menjadi 26,38 + 16,65 = 43,03 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi

kapasitas truk

9. Penggabungan afdeling III dan kebun MJ. Kebun MJ termasuk ke dalam rute 7

dengan total beban 28,49. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 7 maka total beban

Universitas Sumatera Utara

 menjadi 28,49 + 16,65 = 45,04 sehingga penggabungan tidak layak karena melebihi

kapasitas truk

10. Penggabungan afdeling III dan kebun MR dan BM. Kebun MR dan BM termasuk ke

dalam rute 11 dengan total beban 20,97. Jika afdeling III dimasukkan ke rute 11

maka total beban menjadi 20,97 + 16,65 = 37,62 sehingga penggabungan tidak layak

karena melebihi kapasitas truk

11. Penggabungan afdeling IV dengan kebun AN, MJ, BB, MR, BM, dan SK.

Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi

penggabungan lagi.

12. Penggabungan afdeling V dengan afdeling VII, kebun AN, MJ, BB, MR, BM, dan

SK. Penggabungan untuk hal ini sudah dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi

penggabungan lagi.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.16. Matriks Penghematan Langkah 9

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 13 7
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 14 7
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 1315
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 1318
6 VI Rute 6 0 8 7 7 8 7 7 7 1
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 2721
8 AN Rute 2 0 90 90 83 82 8370
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 8472
10 BB Rute 7 0 90 90 9077
11 MR Rute 11 0 89 8977
12 BM Rute 11 0 103
114
13 BL Rute 11 122 0
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya adalah nilai penghematan 8 yaitu:

1. Penggabungan afdeling III dan afdeling VI. Jumlah beban masing-masing adalah

16,65 dan 10,72 ton sehingga penggabungannya layak dilakukan karena lebih kecil

dari kapasitas truk. Rute untuk afdeling VI digabung dengan afdeling III menjadi rute

3. Total beban untuk rute 3 menjadi 16,65 + 10,72 = 27,37 ton.

2. Penggabungan afdeling VI dan afdeling VII. Penggabungan untuk hal ini sudah

dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

3. Penggabungan afdeling VII dan kebun BB. Penggabungan untuk hal ini sudah

dilakukan sebelumnya sehingga tidak terjadi penggabungan lagi.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.17. Matriks Penghematan Langkah 10

Afdeling/ Afdeling/Kebun
No. Rute
Kebun I II III IV V VI VII AN MJ BB MR BM BL SK
1 I Rute 1 0 2 3 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2
2 II Rute 2 0 14 19 19 7 14 13 13 13 13 13 13 7
3 III Rute 3 0 14 13 8 14 13 13 14 13 13 14 7
4 IV Rute 4 0 29 7 14 13 13 13 13 13 1315
5 V Rute 4 0 7 13 13 13 13 13 13 1318
6 VI Rute 3 0 8 7 7 8 7 7 7 1
7 VII Rute 7 0 27 27 28 27 27 2721
8 AN Rute 2 0 90 90 83 82 8370
9 MJ Rute 7 0 92 84 84 8472
10 BB Rute 7 0 90 90 9077
11 MR Rute 11 0 89 8977
12 BM Rute 11 0 103
114
13 BL Rute 11 122 0
14 SK Rute 11 0
Jumlah TBS 17,78 17,02 16,65 15,91 9,03 10,72 11,78 9,36 10,7 6,01 5,85 4,88 3,18 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Penggabungan selanjutnya tidak mungkin dilakukan lagi dikarenakan setiap rute

sudah tidak bisa ditambah ataupun digabungkan. Afdeling/kebun yang belum tergabung

ke dalam rute lain adalah afdeling I dikarenakan setiap rute akan melebihi kapasitas

maksimum jika digabungkan dengan afdeling I. Sehingga ada 6 rute yang dihasilkan

dari langkah penggabungan berdasarkan saving matrix. Hasil akhir pembagian rute

adalah sebagai berikut:

Tabel 5.18. Hasil Akhir Penghematan Rute

Rute Afdeling/Kebun Jumlah TBS (ton) Total Beban (ton)

1 Afdeling I 17,78 17,78
Afdeling II 17,02
2 26,38
Kebun AN 9,36
Afdeling III 16,65
3 27,37
Afdeling VI 10,72
Afdeling IV 15,91
4 24,94
Afdeling V 9,03
Afdeling VII 11,78
5 Kebun MJ 10,7 28,49
Kebun BB 6,01
Kebun MR 5,85
Kebun BM 4,88
6 20,97
Kebun BL 3,18
Kebun SK 7,06
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

[Link].Mengurutkan Afdeling/Kebun dalam Rute yang Sudah Terdefinisi

Berdasarkan rute yang telah diperoleh sebelumnya, maka kita menentukan

urutan kebun/afdeling yang harus dikunjungi dalam satu rute. Dalam mengurutkannya,

digunakan tiga metode yaitu metode nearest insert, metode nearest neighbour, dan

metode farthest insert.

[Link].[Link] Afdeling/Kebun dengan Metode Nearest Insert

Metode nearest insert menggunakan prinsip memilih kebun/afdeling yang

menghasilkan tambahan jarak yang minimum kalau dimasukkan ke dalam rute yang

sudah ada. Pada awalnya rute yang ada memiliki perjalanan dari pabrik ke pabrik

dengan jarak nol. Selanjutnya dilihat berapa jarak yang terjadi dengan masing-masing

afdeling/kebun ke rute yang sudah ada. Perhitungan untuk setiap rute adalah sebagai

berikut.

1. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 1

Rute 1 hanya memiliki satu afdeling sehingga tidak dilakukan pengurutan

afdeling/kebun.

2. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 2

Jarak antara kebun/afdeling dengan pabrik untuk rute 2 dapat dilihat pada Tabel

5.19.

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.19. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 2 (km)

Afdeling/Kebun Pabrik (P) Afdeling II Kebun AN

Pabrik (P) 0 11 45

Afdeling II 0 43

Kebun AN 0

Sumber: Pengumpulan Data

Jarak P – II – P = 11 + 11 = 22 km

Jarak P – AN – P = 45 + 45 = 90 km

Karena jarak yang paling minimum adalah 22 dari kedua alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah afdeling II sehingga rute yang dihasilkan untuk rute

2 adalah P – II – AN – P.

3. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 3

Jarak antara kebun/afdeling dengan pabrik untuk rute 3 dapat dilihat pada Tabel

5.20.

Tabel 5.20. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 3 (km)

Afdeling/Kebun Pabrik (P) Afdeling III Afdeling VI

Pabrik (P) 0 10 4
Afdeling III 0 6
Afdeling VI 0
Sumber: Pengumpulan Data

Universitas Sumatera Utara

 Jarak P – III – P = 10 + 10 = 20 km

Jarak P – VI – P = 4 + 4 = 8 km

Karena jarak yang paling minimum adalah 8 dari kedua alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah afdeling VI sehingga rute yang dihasilkan untuk

rute 3 adalah P – VI – III – P.

4. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 4

Jarak antara kebun/afdeling dengan pabrik untuk rute 4 dapat dilihat pada Tabel

5.21.

Tabel 5.21. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 4 (km)

Afdeling/Kebun Pabrik (P) Afdeling IV Afdeling V

Pabrik (P) 0 17 16

Afdeling IV 0 4

Afdeling V 0

Sumber: Pengumpulan Data

Jarak P – IV – P = 17 + 17 = 34 km

Jarak P – V – P = 16 + 16 = 32 km

Karena jarak yang paling minimum adalah 32 dari kedua alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah afdeling V sehingga rute yang dihasilkan untuk rute

3 adalah P – V – IV – P.

Universitas Sumatera Utara

5. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 5

Jarak antara kebun/afdeling dengan pabrik untuk rute 5 dapat dilihat pada Tabel

5.22.

Tabel 5.22. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 5 (km)

Afdeling/Kebun Pabrik (P) Afdeling VII Kebun MJ Kebun BB

Pabrik (P) 0 16 59 62

Afdeling VII 0 48 50

Kebun MJ 0 29

Kebun BB 0

Sumber: Pengumpulan Data

Jarak P – VII – P = 16 + 16 = 32

Jarak P – MJ – P = 59 + 59 = 118 km

Jarak P – BB – P = 62 + 62 = 124 km

Karena jarak yang paling minimum adalah 32 dari ketiga alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah afdeling VII. Dengan cara yang sama kita

mengevaluasi kebun selanjutnya yang akan dikunjungi. Dari dua alternatif diperoleh

sebagai berikut:

Jarak P – VII – MJ - P = 16 + 48 + 59 = 123 km

Jarak P – VII – BB - P = 16 + 50 + 62 = 128 km

Universitas Sumatera Utara

 Karena yang minimum adalah alternatif 1 dengan jarak 123, maka yang dikunjungi

setelah afdeling VII adalah kebun MJ. Urutan rute yang terbentuk untuk rute 5

adalah P – VII – MJ – BB – P.

6. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 6

Jarak antara kebun/afdeling dengan pabrik untuk rute 6 dapat dilihat pada Tabel

5.23.

Tabel 5.23. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 6 (km)

Afdeling/Kebun Pabrik (P) Kebun MR Kebun BM Kebun BL Kebun SK

Pabrik (P) 0 46 58 76 95

Kebun MR 0 15 45 52

Kebun BM 0 31 39

Kebun BL 0 49

Kebun SK 0

Sumber: Pengumpulan Data

Jarak P – MR – P = 46 + 46 = 92 km

Jarak P – BM – P = 58 + 58 = 116 km

Jarak P – BL – P = 76 + 76 = 152 km

Jarak P – SK – P = 95 + 95 = 190 km

Karena jarak yang paling minimum adalah 92 dari keempat alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah kebun MR. Dengan cara yang sama kita

Universitas Sumatera Utara

 mengevaluasi kebun selanjutnya yang akan dikunjungi. Dari tiga alternatif diperoleh

sebagai berikut:

Jarak P – MR – BM – P = 46 + 15 + 58 = 119 km

Jarak P – MR – BL – P = 46 + 45 + 76 = 167 km

Jarak P – MR – SK – P = 46 + 52 + 95 = 193 km

Karena yang minimum adalah alternatif 1 dengan jarak 119, maka yang dikunjungi

setelah kebun MR adalah kebun BM. Dengan cara yang sama kita mengevaluasi

kebun selanjutnya yang akan dikunjungi. Dari dua alternatif diperoleh sebagai

berikut:

Jarak P – MR – BM – BL – P = 46 + 15 + 31 + 76 = 168 km

Jarak P – MR – BM – SK – P = 46 + 15 + 39 + 95 = 195 km

Karena yang minimum adalah alternatif 1 dengan jarak 168, maka yang dikunjungi

setelah kebun BM adalah kebun BL. Urutan rute yang terbentuk untuk rute 6 adalah

P – MR – BM – BL – SK – P.

[Link].[Link] Afdeling/Kebun dengan Metode Nearest Neighbor

Metode nearest neighbor menggunakan prinsip dengan menambahkan

kebun/afdeling yang jaraknya paling dekat dengan kebun/afdeling yang kita kunjungi

terakhir. Kita memulai dari pabrik sehingga kita mencari kebun/afdeling yang jaraknya

terdekat dari pabrik.

Universitas Sumatera Utara

1. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 1

Rute 1 hanya memiliki satu afdeling sehingga tidak dilakukan pengurutan

afdeling/kebun.

2. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 2

Di antara 2 afdeling/kebun, yang terdekat dengan pabrik adalah afdeling II dengan

jarak 11. Sehingga urutan yang dihasilkan untuk rute 2 adalah P – II – AN – P.

3. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 3

Di antara 2 afdeling, yang terdekat dengan pabrik adalah afdeling VI dengan jarak

4. Sehingga urutan yang dihasilkan untuk rute 3 adalah P – VI – III – P.

4. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 4

Di antara 2 afdeling, yang terdekat dengan pabrik adalah afdeling V dengan jarak

16. Sehingga urutan yang dihasilkan untuk rute 4 adalah P – V – IV – P.

5. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 5

Di antara 3 afdeling/kebun, yang terdekat dengan pabrik adalah afdeling VII

dengan jarak 16. Selanjutnya yang terdekat dengan afdeling VII adalah kebun MJ

dengan jarak 48. Sehingga yang terakhir dikunjungi adalah Kebun BB. Urutan yang

dihasilkan untuk rute 5 adalah P – VII – MJ – BB – PP.

6. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 6

Di antara 4 kebun, yang terdekat dengan pabrik adalah kebun MR dengan jarak 46.

Selanjutnya yang terdekat dengan kebun MR adalah kebun BM dengan jarak 15.

Kemudian yang terdekat dengan kebun BM adalah kebun BL dengan jarak 31.

Universitas Sumatera Utara

 Sehingga yang terakhir dikunjungi adalah Kebun SK dengan jarak 49 dari kebun

BL. Urutan yang dihasilkan untuk rute 6 adalah P – MR – BM – BL – SK – P.

[Link].[Link] Afdeling/Kebun dengan Metode Farthest Insert

Metode farthest insert dilakukan dengan cara memasukkan kebun/afdeling yang

memberikan perjalanan paling jauh pada rute. Pada awalnya kita hanya memiliki

perjalanan dari pabrik ke pabrik dengan jarak nol. Selanjutnya kita akan lihat berapa

jarak yang terjadi dengan masing-masing afdeling/kebun ke rute yang sudah ada.

Perhitungan untuk setiap rute adalah sebagai berikut.

1. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 1

Rute 1 hanya memiliki satu afdeling sehingga tidak dilakukan pengurutan

afdeling/kebun.

2. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 2

Jarak P – II – P = 11 + 11 = 22 km

Jarak P – AN – P = 45 + 45 = 90 km

Karena jarak yang paling jauh adalah 90 dari kedua alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah kebun AN sehingga rute yang dihasilkan untuk rute

2 adalah P – AN – II – P.

3. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 3

Jarak P – III – P = 10 + 10 = 20 km

Jarak P – VI – P = 4 + 4 = 8 km

Universitas Sumatera Utara

 Karena jarak yang paling jauh adalah 20 dari kedua alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah afdeling III sehingga rute yang dihasilkan untuk

rute 3 adalah P – III – VI – P.

4. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 4

Jarak P – IV – P = 17 + 17 = 34 km

Jarak P – V – P = 16 + 16 = 32 km

Karena jarak yang paling jauh adalah 34 dari kedua alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah afdeling IV sehingga rute yang dihasilkan untuk

rute 3 adalah P – IV – V – P.

5. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 5

Jarak P – VII – P = 16 + 16 = 32 km

Jarak P – MJ – P = 59 + 59 = 118 km

Jarak P – BB – P = 62 + 62 = 124 km

Karena jarak yang paling jauh adalah 124 dari ketiga alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah kebun BB. Dengan cara yang sama kita

mengevaluasi kebun selanjutnya yang akan dikunjungi. Dari dua alternatif diperoleh

sebagai berikut:

Jarak P – BB – MJ - P = 62 + 29 + 59 = 150 km

Jarak P – BB – VII - P = 62 + 50 + 16 = 128 km

Karena jarak yang paling jauh adalah alternatif 1 dengan jarak 150, maka yang

dikunjungi setelah kebun BB adalah kebun MJ. Urutan rute yang terbentuk untuk

rute 5 adalah P – BB – MJ – VII – P.

Universitas Sumatera Utara

6. Urutan afdeling/kebun untuk Rute 6

Jarak P – MR – P = 46 + 46 = 92 km

Jarak P – BM – P = 58 + 58 = 116 km

Jarak P – BL – P = 76 + 76 = 152 km

Jarak P – SK – P = 95 + 95 = 190 km

Karena jarak yang paling jauh adalah 190 dari keempat alternatif, maka yang

dikunjungi terlebih dulu adalah kebun SK. Dengan cara yang sama kita

mengevaluasi kebun selanjutnya yang akan dikunjungi. Dari tiga alternatif diperoleh

sebagai berikut:

Jarak P – SK – BM – P = 95 + 39 + 58 = 192 km

Jarak P – SK – BL – P = 95 + 49 + 76 = 220 km

Jarak P – SK – MR – P = 95 + 52 + 46 = 193 km

Karena jarak yang paling jauh adalah alternatif 2 dengan jarak 220, maka yang

dikunjungi setelah kebun SK adalah kebun BL. Dengan cara yang sama kita

mengevaluasi kebun selanjutnya yang akan dikunjungi. Dari dua alternatif diperoleh

sebagai berikut:

Jarak P – SK – BL – BM – P = 95 + 49 + 31 + 58 = 233 km

Jarak P – SK – BL – MR – P = 95 + 49 + 45 + 46 = 235 km

Karena jarak yang paling jauh adalah alternatif 2 dengan jarak 235, maka yang

dikunjungi setelah kebun BL adalah kebun MR. Urutan rute yang terbentuk untuk

rute 6 adalah P – SK – BL – MR – BM – P.

Universitas Sumatera Utara

 Berdasarkan ketiga metode di atas, maka dilakukan pemilihan urutan rute

terbaik yaitu dengan memilih metode yang menghasilkan jarak terpendek. Perbandingan

hasil ketiga metode dapat dilihat pada Tabel 5.24.

Tabel 5.24. Perbandingan Hasil Urutan Rute dengan 3 Metode

Rute Metode Urutan Rute Total Jarak (km)

Nearest Insert P–I–P 3+3=6
1 Nearest Neighbor P–I–P 3+3=6
Farthest Insert P–I–P 3+3=6
Nearest Insert P – II – AN – P 11+43+45=99
2 Nearest Neighbor P – II – AN – P 11+43+45=99
Farthest Insert P – AN – II – P 45+43+11=99
Nearest Insert P – VI – III – P 4+6+10=20
3 Nearest Neighbor P – VI – III – P 4+6+10=20
Farthest Insert P – III – VI – P 10+6+4=20
Nearest Insert P – V – IV – P 16+4+17=37
4 Nearest Neighbor P – V – IV – P 16+4+17=37
Farthest Insert P – IV – V – P 17+4+16=37
Nearest Insert P – VII – MJ – BB – P 16+48+29+62=155
5 Nearest Neighbor P – VII – MJ – BB – P 16+48+29+62=155
Farthest Insert P – BB – MJ – VII – P 62+29+48+16=155
Nearest Insert P – MR – BM – BL – SK – P 46+15+31+49+95=236
6 Nearest Neighbor P – MR – BM – BL – SK – P 46+15+31+49+95=236
Farthest Insert P – SK – BL – MR – BM – P 95+49+45+15+58=262
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Urutan rute terpilih dengan total jarak terpendek dapat dilihat pada Tabel 5.25.

Tabel 5.25. Urutan Rute Terpilih

Rute Urutan Rute Total Jarak (km)

1 P–I–P 6

2 P – II – AN – P 99

3 P – VI – III – P 20

4 P – V – IV – P 37

5 P – VII – MJ – BB – P 155

6 P – MR – BM – BL – SK – P 236

Sumber: Pengolahan Data

5.2.2. Perhitungan Utilisasi Alat Angkut

Perhitungan utilisasi alat angkut pengiriman setiap rute adalah sebagai berikut.

jumlah beban
Utilisasi = x 100 %
kapasitas alat angkut

17,78
Utilisasi Rute 1 = x 100 % = 59,27 %
30

26,38
Utilisasi Rute 2 = x 100 % = 87,93 %
30

27,37
Utilisasi Rute 3 = x 100 % = 91,23 %
30

24,94
Utilisasi Rute 4 = x 100 % = 83,13 %
30

Universitas Sumatera Utara

 28,49
Utilisasi Rute 5 = x 100 % = 94,97 %
30

20,97
Utilisasi Rute 6 = x 100 % = 69,90 %
30

5.2.3. Perbandingan Jarak Rute Awal dan Usulan

Perbandingan jarak tempuh hasil rancangan rute awal dan usulan dapat dilihat

pada Tabel 5.26 dan 5.27.

Tabel 5.26. Total Jarak Rute Awal

No.
Rute yang Dilalui Total Jarak (km)
Rute
1. Pabrik - Afdeling I - Pabrik 3+3=6
2. Pabrik - Afdeling II - Pabrik 11+11=22
3. Pabrik - Afdeling III - Pabrik 10+10=20
4. Pabrik - Afdeling IV - Pabrik 17+17=34
5. Pabrik - Afdeling V - Pabrik 16+16=32
6. Pabrik - Afdeling VI - Pabrik 4+4=8
7. Pabrik - Afdeling VII - Pabrik 16+16=32
8. Pabrik - Kebun Aek Nauli- Pabrik 45+45=90
9. Pabrik - Kebun Marjandi- Pabrik 59+59=118
10. Pabrik - Kebun Bah Birong Ulu- Pabrik 62+62=124
11. Pabrik - Kebun Marihat- Pabrik 46+46=92
12. Pabrik - Kebun Balimbingan- Pabrik 58+58=116
13. Pabrik - Kebun Bukit Lima- Pabrik 76+76=152
14. Pabrik - Kebun Sei Kopas- Pabrik 95+95=190
Total 1036
Sumber: Pengolahan Data

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 5.27. Total Jarak Rute Usulan

No.
Rute yang Dilalui Total Jarak (km)
Rute
1. P–I–P 3+3=6

2. P – II – AN – P 11+43+45=99

3. P – VI – III – P 4+6+10=20

4. P – V – IV – P 16+4+17=37

5. P – VII – MJ – BB – P 16+48+29+62=155

6. P – MR – BM – BL – SK – P 46+15+31+49+95=236

Total 553

Sumber: Pengolahan Data

Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat bahwa terdapat penghematan jarak dari

rute awal menjadi rute usulan. Besar penghematan jarak untuk rute usulan adalah :

total jarak rute awal-total jarak rute usulan

Penghematan jarak = x 100 %
total jarak rute awal

1036-553
= x 100 % = 46,62%
1036

5.2.4. Perhitungan Biaya Bahan Bakar Rute Awal dan Usulan

Perhitungan biaya bahan bakar dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:

1. Harga bahan bakar = Rp 5150/liter

2. Penggunaan 1 liter bahan bakar untuk perjalanan sejauh 4 km.

Universitas Sumatera Utara

 Perhitungan biaya bahan bakar untuk rute awal adalah sebagai berikut.

total jarak perjalanan

Biaya bahan bakar = x 5150
4

1036
= x 5150
4

= Rp 1.333.850

Perhitungan biaya bahan bakar untuk rute usulan adalah sebagai berikut.

total jarak perjalanan

Biaya bahan bakar = x 5150
4

553
= x 5150
4

= Rp 711.987,5

Universitas Sumatera Utara

 BAB VI

ANALISIS PEMECAHAN MASALAH

6.1. Analisis Penentuan Rute Berdasarkan Metode Saving Matrix

Rute distribusi usulan terdiri dari 6 rute antara lain :

Rute 1 : Pabrik → Afdeling I → Pabrik

Rute 2 : Pabrik → Afdeling II → Kebun Aek Nauli → Pabrik

Rute 3 : Pabrik → Afdeling VI → Afdeling III → Pabrik

Rute 4 : Pabrik → Afdeling V → Afdeling IV → Pabrik

Rute 5 : Pabrik → Afdeling VII → Kebun Marjandi → Kebun Bah Birong Ulu →

Pabrik

Rute 6 : Pabrik → Kebun Marihat → Kebun Balimbingan → Kebun Bukit Lima

→ Kebun Sei Kopas – Pabrik

Penentuan rute distribusi dilakukan dengan mempertimbangkan nilai

penghematan jarak dan kapasitas alat angkut yang digunakan dalam

mendistribusikan bahan baku kelapa sawit. Penggabungan kebun dan afdeling

dalam satu rute dimulai dari nilai penghematan jarak terbesar, namun dengan

memperhatikan total beban yang diangkut. Penggabungan rute dinyatakan layak

jika total beban yang digabungkan lebih kecil dari kapasitas alat angkut yaitu

sebesar 30 ton.

VI-1
Universitas Sumatera Utara
 VI-2

Rekapitulasi nilai utilisasi alat angkut untuk setiap rute berdasarkan beban

yang diangkut untuk rute aktual dapat diliat pada Tabel 6.1.

Tabel 6.1. Utilisasi Alat Angkut Rute Aktual

Total Beban Kapasitas

Rute Utilitas (%)
Diangkut (ton) Maksimum (ton)

1. 17,78 30 59,27
2. 17,02 30 56,73
3. 16,65 30 55,50
4. 15,91 30 53,03
5. 9,03 30 30,10
6. 10,72 30 35,73
7. 11,78 30 39,27
8. 9,36 30 31,20
9. 10,7 30 35,67
10. 6,01 30 20,03
11. 5,85 30 19,50
12. 4,88 30 16,27
13. 3,18 30 10,60
14. 7,06 30 23,53
Rata-rata 10,42 30 34,75
Sumber: Pengolahan Data

Rekapitulasi nilai utilisasi alat angkut untuk setiap rute berdasarkan beban

yang diangkut untuk rute usulan dapat diliat pada Tabel 6.2.

Universitas Sumatera Utara

 VI-3

Tabel 6.2. Utilisasi Alat Angkut Rute Usulan

Total Beban Diangkut Kapasitas

No. Rute Utilitas (%)
(ton) Maksimum (ton)

1. 17,78 30 59,27

2. 26,38 30 87,93

3. 27,37 30 91,23

4. 24,94 30 83,13

5. 28,49 30 94,97

6. 20,97 30 69,90

Rata-rata 24,32 81,70

Sumber: Pengolahan Data

Nilai utilitas alat angkut rata-rata dari 6 rute usulan adalah sebesar 81,70%,

meningkat dari rute aktual dengan rata-rata 34,75%. Hal ini menunjukkan bahwa

penggunaan alat angkut untuk rute usulan sudah cukup efisien karena sudah

mendekati jumlah maksimum dari kapasitas alat angkut tersebut.

6.2. Analisis Perbandingan Rute Awal dan Usulan

Perbandingan rute awal dan usulan berdasarkan jumlah rute, total jarak

dan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.3.

Universitas Sumatera Utara

 VI-4

Tabel 6.3. Perbandingan Rute Awal dan Usulan

Parameter Rute Awal Rute Usulan

Jumlah Rute 14 6

Total Jarak 1036 km 553 km

Biaya Bahan Bakar Rp 1.333.850 Rp 711.987,5

Utilisasi Alat Angkut 34,75% 81,70%

Sumber: Pengolahan Data

Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat bahwa rute usulan hanya memiliki

6 rute karena terjadi penggabungan antara beberapa kebun ke dalam satu rute.

Rute yang hanya terdapat satu kebun di dalamnya adalah rute 1 dikarenakan total

beban yang cukup besar dan nilai penghematan jarak yang lebih kecil sehingga

tidak digabungkan dengan rute lainnya.

Total jarak yang dihasilkan berdasarkan rute usulan mengalami

penghematan jarak dari rute awal yaitu dari 1036 km menjadi 553 km. Besar

penghematan jarak untuk rute usulan adalah :

1036-553
Penghematan jarak = x 100 = 46,62%
1036

Berdasarkan perhitungan biaya bahan bakar, terdapat penghematan biaya

antara rute awal dan rute usulan. Rute usulan memiliki biaya bahan bakar yang

lebih rendah yaitu dari Rp 1.333.850 menjadi Rp 711.987,5 dikarenakan jarak

yang ditempuh dalam proses pendistribusian bahan baku juga lebih pendek.

Universitas Sumatera Utara

 BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan

Kesimpulan yang dapat diambil berdasarkan pembahasan dan analisis

adalah sebagai berikut:

1. Rute distribusi awal terdiri atas 14 rute tanpa penggabungan dengan total

jarak 1036 km.

2. Utilitas alat angkut rute aktual memiliki nilai rata-rata yang rendah yaitu

34,75% sehingga memungkinkan untuk penggabungan rute berdasarkan total

beban dan kapasitas maksimum alat angkut.

3. Rute distribusi usulan menghasilkan 6 rute dengan penghematan jarak

sebesar 46,62% dan menghemat biaya bahan bakar dari Rp 1.333.850

menjadi Rp 711.987,5.

7.2. Saran

1. Perlu dilakukan perhitungan biaya-biaya lainnya yang berhubungan dengan

pendistribusian bahan baku agar perbandingan rute awal dan usulan lebih

akurat.

2. Penelitian ini perlu dikembangkan lagi dengan menggunakan metode lain

agar dapat dibandingkan dalam menghasilkan rute yang optimal.

VII-1
Universitas Sumatera Utara
 BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan

PT Perkebunan Nusantara IV Unit Kebun Pabatu awalnya merupakan

milik Handless Vereninging Amsterdam yang diambil alih oleh pemerintah

Indonesia pada tahun 1957 dengan luas areal keseluruhan saat itu 6.173,53 hektar.

Hingga tahun 1938, Kebun Pabatu merupakan perkebunan tembakau yang

dikonversi menjadi perkebunan kelapa sawit. PTPN IV Kebun Pabatu berjarak 7

km dari kota Tebing Tinggi dan 87 km dari kota Medan.

Berdasarkan pada ketetapan No: 110/-PPT/B, Menteri Dalam Negeri Cq.

Direktorat Jenderal Agraria melalui surat keputusan No: 19/HGU/DA/-1976

Tanggal 26 Juni 1976, memberikan Hak Guna Usaha kepada PNP-VI atas areal

seluas 5.770,07 hektar yang terdiri atas pemeriksaan yang dilakukan oleh panitia

B yang menetapkan bahwa areal tersebut bebas dari penduduk rakyat. Pada tahun

2005 berdasarkan keputusan Kepala BPN Nasional dalam SK No.

40/HGU/BPN/2005 luas areal Kebun Pabatu menjadi 5.754,04 Hektar.

PTPN IV Kebun Pabatu mempunyai dua unit pabrik yaitu pabrik

pengolahan CPO (Crude Palm Oil) dan pabrik pengolahan minyak inti sawit

(Palm Kernel Oil) yang terletak saling berdekatan sehingga memudahkan proses

transportasi bahan baku. Bahan baku berupa tandan buah segar kelapa sawit

(TBS) diperoleh dari hasil perkebunan sendiri dan hasil perkebunan masyarakat

sekitar daerah perkebunan PTPN IV Kebun Pabatu.

II-1

Universitas Sumatera Utara

 II-2

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha

PT Perkebunan Nusantara IV Unit Kebun Pabatu, Tebing Tinggi adalah

perusahaan yang bergerak dalam bidang pengolahan kelapa sawit menjadi CPO

(Crued Palm Oil) dan PKO (Palm Kernel Oil). CPO dan PKO tersebut akan dijual

kepada perusahaan yang membutuhkan seperti PT. Musim Mas, PT. SAN – Belawan

dan PT. Pacific Palmindo sebagai bahan baku yang akan diolah lebih lanjut.

2.3. Organisasi dan Manajemen

2.3.1. Struktur Organisasi

Struktur organisasi adalah suatu gambaran pembagian tugas dan tanggung

jawab kepada individu maupun bagian-bagian tertentu dalam sebuah organisasi.

Organisasi adalah sekelompok orang yang bekerja sama untuk mencapai tujuan

tertentu. Oleh sebab itu, struktur organisasi memiliki peranan yang sangat penting

dalam menentukan dan memperlancar jalannya sebuah perusahaan.

Struktur organisasi pada PT. Perkebunan Nusantara IV Kebun Pabatu adalah

berbentuk lini fungsional, di mana tugas dan tanggung jawab berjalan secara vertikal

menurut garis lurus antara atasan dan bawahan serta saling mengawasi dan

memberikan saran antara staf yang satu dengan staf yang lainnya yang berguna untuk

kejelasan informasi bagi karyawan dalam melaksanakan tugasnya.

Universitas Sumatera Utara

 II-3

Universitas Sumatera Utara

2.3.2. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja

Jumlah karyawan di PT Perkebunan Nusantara IV Unit Kebun Pabatu

diklasifikasi berdasarkan karyawan pimpinan dan karyawan pelaksana. Data jumlah

karyawan PT Perkebunan Nusantara IV Unit Kebun Pabatu dapat dilihat pada Tabel

2.1.

Tabel 2.1. Jumlah Tenaga Kerja di PTPN IV Pabatu

Karyawan Karyawan
Bagian Total
Pimpinan Pelaksanan
Kepala Dinas Pengolahan 2 - 2
Pabrik Kelapa Sawit 2 106 108
Teknik 2 240 242
Manajer Unit 1 - 1
Dinas Tata Usaha 1 25 26
Sumber Daya Manusia & Umum 1 33 34
Dinas Tanaman 2 8 10
Gudang 1 10 11
Pengamanan 1 41 42
Afdeling I 1 163 164
Afdeling II 1 154 155
Afdeling III 1 161 162
Afdeling IV 1 70 71
Afdeling V 1 125 126
Afdeling VI 1 135 135
Afdeling VII 1 113 114
Pabrik Pengolahan Inti Sawit 1 74 75
Jumlah 21 1458 1478
Sumber : PTPN IV Unit Kebun Pabatu

II-4

Universitas Sumatera Utara

 II-5

Pengaturan jam kerja karyawan di PT Perkebunan Nusantara IV Unit

Pabatu adalah sebagai berikut:

1. Semua karyawan kecuali bagian pengolahan dan pengamanan hari kerjanya

adalah senin – sabtu, dengan ketentuan jam kerja sebagai berikut:

a. Senin – kamis

Jam 06.30 – 09.30 WIB : Waktu Kerja (dinas)

Jam 09.30 – 10.30 WIB : Waktu Istirahat

Jam 10.30 – 15.00 WIB : Waktu Kerja (dinas)

b. Jum’at

Jam 06.30 – 09.30 WIB : Waktu Kerja (dinas)

Jam 09.30 – 10.30 WIB : Waktu Istirahat

Jam 10.30 – 12.00 WIB : Waktu Kerja (dinas)

c. Sabtu

Jam 06.30 – 09.30 WIB : Waktu Kerja (dinas)

Jam 09.30 – 10.30 WIB : Waktu Istirahat

Jam 10.30 – 12.00 WIB : Waktu Kerja (dinas)

2. Bagian pengolahan, jam kerja dibagi atas dua shift setiap harinya yaitu:

Shift I : jam 06.30 – 16.00 WIB

Shift II : jam 16.00 – 06.30 WIB

3. Bagian pengamanan (security), jam kerja dibagi atas tiga shift setiap harinya

yaitu:

Shift I : jam 06.00 – 14.00 WIB

Shift II : jam 14.00 – 22.00 WIB

Universitas Sumatera Utara

 II-6

Shift III : jam 22.00 – 06.00 WIB

2.4. Standar Mutu Bahan Baku dan Produk

[Link]. Standar Mutu Bahan Baku

Proses pengolahan Tandan Buah Segar (TBS) bertujuan untuk

memperoleh minyak kelapa sawit yang berkualitas. Proses tersebut berlangsung

kontinu dan cukup lama serta memerlukan kontrol yang cermat sampai menjadi

minyak sawit, kernel (Inti sawit) dan hasil sampingannya. Pada dasarnya ada dua

macam produk olahan utama TBS dipabrik, yaitu:

1. CPO(Crude Palm Oil) yang merupakan hasil pengolahan daging buah.

2. Kernel yang dihasilkan dari ekstraksi inti buah.

Serat, cangkang dan tandan buah kosong adalah hasil sampingan dari

proses pengolahan kelapa sawit. Tandan buah kosong dapat diolah kembali

dengan menggunakan incinerator menjadi bunch ash yang digunakan menjadi

pupuk semantara serat dan cangkang digunakan sebagai bahan bakar boiler.

TBS yang diterima oleh pabrik telah memenuhi standar persyaratan bahan

baku dan tidak menimbulkan masalah dalam proses ekstraksi minyak dan inti

sawit. Sebelum mengalami pengolahan, tandan yang telah tiba di pabrik perlu

diketahui mutunya dengan cara visual yang dapat dilakukan di tempat penerimaan

buah. Pengujian atau sortasi panen sebaiknya dilakukan pada setiap truk yang tiba

di pabrik, akan tetapi hal ini dianggap tidak ekonomis. Oleh sebab itu sortasi

panen dapat dilakukan secara acak yaitu 10% terhadap truk yang diterima atau

minimun satu truk untuk setiap afdeling. Jika jumlah 10% sampling dianggap

Universitas Sumatera Utara

 II-7

terlalu besar dapat diatasi dengan mengambil 50% isi truk. Penilaian terhadap

mutu TBS didasarkan pada standar fraksi tandan. Pengolahan yang diinginkan

adalah tandan buah segar dengan kriteria fraksi buah 1, 2, dan 3. Hal ini

ditetapkan karena fraksi ini memiliki mutu minyak yang baik dengan tingkat

ekstraksi minyak yang optimal. Standar kematangan buah dapat dilihat pada tabel

2.2.

Tabel 2.2. Standar Kematangan Buah

Fraksi Persyaratan Sifat-sifat Fraksi Jumlah Brondol

Fraksi 00 (F-00) 0,00% Sangat Mentah Tidak ada warna
Fraksi 0 (F-0) Maks.3,0% Mentah 1-12,5% buah luar
Fraksi 1 (F-1) Kurang matang 12,5-25% buah luar
Fraksi 2 (F-2) 85,00% Matang 25-50% buah luar
Fraksi 3 (F-3) Matang 50-75% buah luar
Fraksi 4 (F-4) Maks. 10,0% Lewat matang 75-100% buah luar
Fraksi 5 (F-5) Maks.2,0% Terlalu matang Buah ikut membrondol
% Brondolan 9,50%
Tandan kosong 0,00%
Panjang tangkai TBS > 2,5 cm
Sumber : PTPN IV Unit Kebun Pabatu

[Link]. Standar Mutu Produk

Standar mutu produk CPO dan minyak inti sawit PTPN IV Kebun Pabatu

dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Universitas Sumatera Utara

 II-8

Tabel 2.3. Standar Mutu Produk

Karakteristik Batas – Batas

Kualitas Asam Lemak Bebas < 3,5% dan <4,0%
Kadar Air <0,10%
Kadar Kotoran <0,10%
Deteration Of Bleach Ability Indeks (DOBI) Min. 2,4%
Bilangan Peroksida < 5 Mek
Bilangan Anisidine < 10 Mek
Total Oksigen < 20 Mek
Kadar Fe < 3 ppm
Kadar Cu < 0,3 ppm
Bleachability < 2 R dan < 20 Y
Kadar air Maks 7 %
Kadar kotoran Maks 6 %
Inti pecah < 25 %
Inti berubah warna < 40%
Sumber : PTPN IV Unit Kebun Pabatu

2.5. Proses Produksi

Di dalam suatu industri bahan baku menjadi bahan jadi diperlukan adanya

proses yang tepat dan sempurna. Proses merupakan suatu ilmu penerapan yang

merubah suatu tahap ke tahap berikutnya dengan reaksi yang berbeda-beda.

Proses produksi yang terjadi pada PT. Perkebunan Nusantara IV Kebun Pabatu

memakai bahan baku utama adalah buah sawit yang masih segar.

Universitas Sumatera Utara

 II-9

2.5.1. Proses Pengolahan Minyak Sawit

Proses pengolahan CPO (Crude Palm Oil) adalah sebagai berikut :

1. Stasiun Penerimaan Buah ( Fruit Reception Station)

Stasiun ini berfungsi untuk menerima Tandan Buah Segar yang berasal dari

kebun petani sekitar dan kebun milik sendiri.

2. Penimbangan Buah (Fruit Weighting)

Tandan Buah Segar yang baru dipanen dari kebun petani sekitar dan kebun

milik sendiri diangkut dengan menggunakan truk ke pabrik. Setelah sampai

lalu ditimbang pada jembatan timbang (Weighting Bridge). Penimbangan

dilakukan dua kali. Pertama, untuk mengetahui berat kendaraan pada saat

berisi muatan tandan buah segar (bruto). Kedua, untuk mengetahui berat

kendaraan pada keadaan kosong atau tanpa muatan (tarra).

3. Penumpukan dan Pemindahan Buah (Transfer andLoading Ramp)

Setelah melalui jembatan timbang kemudian truk langsung ke loading ramp

guna melakukan bongkar muatan TBS. Buah sawit yang sudah disortasi

kemudian dituang ke penampungan buah (fruit hoppers) yang dibuat

kemiringan 13o – 50o terhadap dasar alas kisi-kisi. Fruit hoppers dilengkapi

dengan pintu-pintu yang dapat digerakkan secara vertikal (turun naik) oleh

tenaga elektris.

4. Stasiun Perebusan

Tandan buah segar yang berada dalam lory rebusan diangkut dari Stasiun

Penerimaan Buah dengan bantuan transfer carrier yang bergerak pada

jaringan rel. Lory rebusan ini selain sebagai alat angkut juga sebagai wadah

Universitas Sumatera Utara

 II-10

untuk merebus buah. Badan lory tersebut terbuat dari plat baja berlubang

kecil dengan diameter 2 cm dan jarak antar lubang 5 cm. Dengan adanya

lubang pada lory, uap (steam) lebih mudah masuk dan dapat memasak secara

merata. Lory rebusan ini berisi penuh dan merata dengan kapasitas rata-rata

2,5 ton/lory.

5. Stasiun Penebah

Pada stasiun penebah, buah dituang dari lori ke rebusan ke automatic feeder

dengan menggunakan hosting crane, automatic feeder ini berfungsi untuk

menampung serta mengatur pemasakan buah ke dalam alat penebah

(threser/stripper drum) dalam threser, buah yang masih melekat pada tandan

akan lepas dan dipisahkan dengan menggunakan prinsip bantingan. Alat

penebah ini berupa drum yang terpasang secara horizontal dan berputar

dengan kecepatan ± 23 rpm. Akibat perputaran drum, tandan bergerak ke atas

searah dengan perputarannya. Kemudian tandan akan jatuh terbanting

sehingga buah atau brondolan terlepas dari tandannya. Keberhasilan

perebusan jika tidak didukung pemipilan yang baik maka kehilangan minyak

akan tinggi. Oleh sebab itu perlu dilakukan pemipilan yang lebih sempurna

dan keberhasilan pemipilan juga tergantung pada proses perebusan.

6. Stasiun Pengempaan (Screw Press)

Stasiun pengempaan adalah stasiun pertama dimulainya pengambilan minyak

dari buah dengan jalan melumat dan mengempal. Pada stasiun ini dilakukan 2

tahap pengolahan yaitu :

a. Pengadukan (digesting)

Universitas Sumatera Utara

 II-11

Berondolan yang dihasilkan pada proses penebah, dialirkan ke dalam

digester. Peralatan ini digunakan untuk melumatkan berondolan sehingga

daging buah (pericrape) terpisah dari biji (noten) dan menghancurkan

sel-sel yang mengandung minyak. Dalam waktu cepat agar minyak dapat

diperas sebanyak-banyaknya pada saat pegempaan.

Alat pengaduk ini sering disebut ketel aduk yang terdiri dari bejana yang

dilengkapi dengan alat perajang dan pemanas untuk mempersiapkan

bahan agar lebih mudah dikempa dalam screw press. Digester dilengkapi

dengan alat pengaduk yang berfungsi untuk merajang buah sehingga

terjadi pelepasan daging buah dan biji sambil pemecahan kantong-

kantong minyak. Volume digester berpengaruh terhadap kehilangan

minyak. Digester yang penuh akan memperlama proses pengadukan

dengan tekanan lawan yang kuat sehingga perajangan sempurna karena

ketinggian buah dalam digester akan menimbulkan tekanan di dasar

digester semakin tinggi dan tahanan lawan terhadap pisau semakin

tinggi, dan pemecahan kantong minyak dan pemisahan serat dengan serat

lain semakin sempurna.

b. Pengempaan (pressing)

Massa adukan yang berasal dari alat pengaduk (digester) dialirkan ke

dalam alat pengempa (screw press) yang berfungsi untuk mengempa

massa adukan sehingga terjadi pemisahan antara massa padat (biji, serat

dan kotoran) dengan cairan minyak kasar. Tujuan dari proses

pengempaan ini adalah untuk mengambil minyak yang ada dalam massa

Universitas Sumatera Utara

 II-12

adukan semaksimal mungkin dengan cara memompa pada tekanan

tertentu, tekanan kempa yang dibutuhkan 50-60 kg/cm2.

Alat pengempa yang digunakan adalah jenis kempa ulir ganda

(doublescrew press) alat ini terdiri dari sebuah silinder (press cylinder)

yang berlubang-lubang yang didalamnya terdapat 2 buah ulir (feet screw

dan main screw) yang berputar yang berlawan arah dengan kecepatan

yang sama. Mekanisme pengempaan adalah masukya adonan ke dalam

cylinder press dan mengisi worm, volume setiap space worm berbeda,

semakin mengarah ke ujung asscrew volume semakin kecil, sehingga

perpindahan massa akan menyebabkan minyak terperas.

7. Stasiun Pemurnian Minyak.

Stasiun ini berfungsi untuk mendapatkan minyak sawit mentah (CPO) yang

sudah dimurnikan dari kotoran. Stasiun pemurnian minyak adalah stasiun

terakhir untuk pengolahan minyak sawit mentah (CPO). Pemurnian minyak

bertujuan agar tidak terjadi penurunan mutu akibat adanya reaksi hidrolisis

dan oksidasi. Hidrolisis dapat terjadi karena cairan bersuhu panas dan cukup

banyak air demikian juga oksidasi akan terjadi dengan adanya bahan organik

dan anorganik seperti Fe dan Cu berperan sebagai katalisator yang

mempercepat terjadinya reaksi yang cepat.

8. Pemisahan Pasir

Pemisahan pasir dilakukan melalui 2 tahap yaitu:

a. Sand cyclone, alat ini ditempatkan pada pipa aliran antara setling tank

dengan sludge separator yang berperan untuk mengurangi jumlah pasir

Universitas Sumatera Utara

 II-13

dan peralatan kasar. Alat ini terbuat dari logam atau porselin yang dapat

memisahkan lumpur atau pasir secara gravitasi dengan bantuan pompa.

b. Strainer, alat ini ditempatkan sebelum cairan diolah dalam sludge

operator. Alat ini memisahkan pasir dengan sistem saring. Alat penyaring

terdiri dari fibre yang jarang-jarang sehingga pasir dan lumpur akan

tersaring.

9. Sludge Tank

Sludge yang berasal dari Oil Setling tank dipompakan pada Sludge Tank

dengan melalui desander untuk membuang pasir-pasir halus yang terdapat

pada sludge. Keberhasilan cairan minyak dalam Sludge Tank dipengaruhi

pengoperasian desander, karena alat ini dapat berfungsi apabila pembuangan

pasir dilaksanakan secara kontinu sludge yang berasal dalam Sludge Tank

mendapatkan pemanasan dengan mengguanakan pipa uap tertutup agar

minyak tidak goncang. Untuk mempercepat pemecahan gumpalan minyak

dengan sludge dapat dilengkapi dengan alat stirrer dengan catatan tidak boleh

terjadi pembentukan emulsi kembali.

10. Sludge Separator

Sludge yang masuk ke dalam sludge centifuge terdiri dari bahan mudah

menguap. Tujuan dari proses ini adalah memisahkan minyak dari air dan

kotoran, dengan kata lain memisahkan minyak dari fraksi yang berat jenis nya

1. Air dan kotoran yang dipisahkan disebut dengan air drab dengan kadar

minyak 7 - 10%. Fraksi ringan dikembalikan ke Oil Setling tank. Suhu

minyak dalam sludge separator dipertahankan diatas 900 oC yang dapat

Universitas Sumatera Utara

 II-14

dibantu dengan pemberian uap gas. Cairan yang telah dibebaskan dari pasir-

pasir halus dipompakan lagi ke Oil Setling tank.

11. Oil tank

Cairan yang berada di permukaan tangki CST dialirkan ke dalam oil tank.

Minyak ini masih mengandung air dan kotoran-kotoran ringan. Alat COT

dilengkapi dengan pipa coil pemanas, yang digunakan untuk menaikkan suhu

minyak hingga 900oC. Tujuan pemanasan minyak adalah untuk

mempermudah pemisahan minyak dengan air dan kotoran ringan dengan cara

pengendapan, yaitu zat yang memiliki berat jenis lebih berat dari minyak

akan mengendap pada dasar tangki. Suhu minyak dalam oil tank sangat

berpengaruh pada perlakuan selanjutnya karena tidak terjadi lagi pemanasan,

sehingga dianggap suhu pada oil tank adalah sumber panas untuk pengolahan

lanjutan seperti pada oil purifier dan vacum dryer.

12. Oil purifier

Alat purifier ini sering disebut oil centrifuge yang berfungsi memurnikan

minyak dari kotoran-kotoran. Prinsip kerja dari alat ini memisahkan fraksi

yang BJ > atau = 1 artinya FM dan minyak berada dalam 1 fraksi sedangkan

kotoran tergolong dalam fraksi berat. Semakin besar dibuat ukuran kapasitas

olah alat itu sendiri, maka semakin menurun kemampuan untuk memurnikan

minyak.

13. Sludge Separator

Kesulitan yang dialami dalam pengolahan sludge terutama dalam mekanisme

peroperasian sludge separator dan pengantian nozzle maka dipikirkan cara

Universitas Sumatera Utara

 II-15

pemisahan lumpur. Keberhasilan dalam pengoperasian sludge separator

dipengaruhi oleh :

a. Komposisi umpan yang akan diolah, karena ratio antara minyak antara

air dan lumpur mempengaruhi terhadap daya pisah terhadap alat tersebut

b. Fungsi alat sludgeseparator tersebut

c. Penimbangan kapasitas alat dengan jumlah sudut gaya yang diolah

14. Pengeringan Minyak

Minyak yang masih mengandung air 0,6 - 1,0% perlu dikeringkan agar air

tersebut tidak lagi berfungsi sebagai bahan pereaksi dalam reaksi hidrolisis.

Maka untuk menghilangkan air tersebut perlu dilakukan pengeringan khusus.

Pengeringan ini dapat dilakukan dengan panas dalam udara terbuka,

pemanasan dalam ruangan tertutup dan dalam ruangan hampa. Mekanisme

pemanasan minyak dapat mempengaruhi mutu minyak dan dapat diketahui

dari hasil pengeringan.

2.5.2. Proses Pengolahan Inti Sawit

Proses pengolahan inti sawit adalah sebagai berikut :

1. Cake Breaker Conveyor (CBC)

Ampas press yang keluar dari screw press terdiri dari serat dan biji yang

masih mengandung air yang tinggi dan berbentuk gumpalan, oleh sebab itu

perlu dipecah dengan alat pemecah ampas yang disebut dengan Cake Breaker

Conveyor (CBC). Alat ini berperan memecah gumpalan ampas dan

mengangkutnya ke kolom fibre cyclone. Untuk mempermudah pemecahan

Universitas Sumatera Utara

 II-16

gumpalan dan mempersiapkan ampas yang sesuai dengan persyaratan bahan

bakar maka dilakukan pemanasan CBC sehingga kadar air ampas menurun

dan mudah diproses lebih lanjut.

Pemecahan gumpalan ampas pres yang sempurna dapat mendukung proses

pemisahan serat dengan biji dalam depericarper yang merupakan penentu

dalam efisiensi pemecahan biji dalam alat pemecah biji. Untuk mempercepat

penguapan air pada CBC dilakukan pemanasan ampas di sepanjang mantel

CBC, akan tetapi pengeringan ini kurang sempurna karena panjang CBC

terlalu pendek dan hisapan fibre cyclone kurang kuat sehingga kelembaban

udara di atas permukaan ampas tetap tinggi yang tidak mendukung terhadap

proses evaporasi uap, dan akan menghasilkan serap basah yang dapat

menurunkan kalor bakar serat.

2. Polishing Drum

Ampas presan yang terdiri dari serat, biji dan inti dipecah oleh cekbreaker

sehingga lebih mudah blower untuk memisahakan fraksi ringan dan fraksi

berat. Fraksi ringan terdiri dari serat, inti pecah halus, pecahan tempurung

tipis dan debu. Fraksi berat adalah biji utuh, biji pecah, inti utuh dan inti

pecah. Pemisahan fraksi ini bergantung dari efisiensi penggunaan blower.

Fraksi berat diolah oleh dalam depericarper, yang bertujuan untuk

menghilangkan serat-serat yang masih melekat pada biji dan menggangu

jalannya proses pemecahan biji pada nut cracker, yaitu daya pentalnya

berkurang yang berakibat pada proses pemecahan biji lebih lama, yang

sekaligus mengurangi kapasitas olah unit.

Universitas Sumatera Utara

 II-17

3. Fermentasi Biji

Biji mengandung pektin, yang terdapat antara tempurung dengan inti. Untuk

mempermudah pemecahan biji dalam cracker, maka pektin yang berfungsi

sebagai perekat inti pada tempurung perlu dirombak dengan proses kimia

seperti fermentasi. Fermentasi adalah salah satu proses biokimia yang

dikembangkan pada pegolahan biji sawit. Pemeraman biji sering dialiri

dengan udara panas hingga suhu silo berkisar antara 40-600C. Pemanasan

dengan suhu rendah bertujuan untuk membantu proses hidrolisa, bila suhu

terlalu tinggi dapat menyebabkan pektin mengering dan sulit dihidrolisa,

sehingga pemecahan biji di cracker kurang berhasil yaitu meningkatnya inti

pecah, inti lekat dalam tempurung yang dapat menurunkan kualitas.

4. Nut Grading

Alat pemecah biji disebut dengan nut cracker. Biji yang telah diperam dalam

nut silo akan dipecahakan dalam nut cracker. Sebelum pemecahan biji

terlebih dahulu dilakukan seleksi berdasarkan ukuran biji dengan

menggunakan alat Nut grading yaitu drum berputar terdiri dari ukuran lobang

yang berbeda- beda. Biji yang telah diseleksi terdiri dari 3 fraksi kecil yaitu

kecil (8 - 14 mm), sedang (15 - 17 mm), dan besar (18 mm).

5. Pemecahan biji

Mekanisme pemecahan biji adalah dengan menggunakan Ripple Mil, yaitu

dengan cara menekan biji dengan rotor pada dinding bergerigi dan

menyebabkan pecahnya biji. Ripple Mil terdiri dari 2 unit yaitu Pengolahan

Fraksi Tenera dan Fraksi Dura, Fraksi Dura merupakan fraksi yang memiliki

Universitas Sumatera Utara

 II-18

tempurung yang tebal sedangkan tenera merupakan hasil persilangan Dura

dengan Psifera menghasilkan buah bertumpurung tipis dan inti yang besar.

Efisiensi pemecahan biji dipengaruhi kecepatan putaran rotor sebagai resultan

gaya, jarak antara rotor dengan pilar bergerigi dan ketajaman gerigi plat

disusun sedemikian rupa sehingga berperan sebagai penahan dan pemecah.

Biji yang berada dalam alat mengalami frekuensi benturan yang cukup tinggi

baik dengan plat bergerigi maupun antar rotor. Sehingga frekuensi pukulan

ini dapat menembakkan biji lebih mudah lekang. Untuk mempermudah

kontiniutas biji yang masuk dan tetap seimbang dengan kapasitas olah maka

alat ini dilengkapi dengan penangkap logam. Alat ini dapat memecah biji

tanpa melalui pemeramam dengan nut silo asalkan dalam proses perebusan

dilakukan dengan sempurna yaitu tekanan rebusan 3 kg/cm2 dengan sistem 3

puncak selama 90 menit, yang setara dengan kadar air 15%.

6. Pemisahan inti dengan tempurung

Hasil olahan cracker sebelum memasuki hidrosiklon mengalami pemisahan

fraksi halus oleh winnowing. Sampah halus akan terpisah dan fraksi berat

akan dicampur dengan air yang kemudian inti dipisahkan dari tempurung

berdasarkan berat jenis. Untuk memperbesar selisih berat jenis inti dengan

tempurung maka campuran dilewatkan melalui siklon, sehingga inti akan

keluar dari atas permukaan cyclone dan tempurung dari bagian bawah yang

kemudian masing-masing fraksi diangkut ke pengolahan yang lebih lanjut.

Universitas Sumatera Utara

 II-19

7. Pengeringan Inti

Air merupakan media untuk proses reaksi biokimia seperti pembentukan

asam lemak bebas, pemecahan protein dan hidrolisa karbohidrat yang cukup

banyak terkandung terutama dalam inti sawit yang dihasilkan dengan pemisah

secara basah alat pengeringan inti yang dipakai adalah tipe rectangular. Alat

ini mengeringkan inti dengan udara panas, yaitu mengalirkan udara melalui

heater yang terdiri dari spiral berisi uap panas dengan suhu 1300C (heater

panas), 850C (heater tengah), dan 600C heater bawah. Udara panas

dihembuskan dan keluar dari lobang yang sudah ada, sehingga pengeringan

inti setiap lapisan dapat terjadi dengan baik. Masa pengeringan tergantung

dari kadar air dalam inti, yang dipengaruhi oleh sistem perebusan buah,

fermentasi biji dan sistem pemisahan inti dengan cangkang.

8. Pola Pengolahan Inti

Efisiensi pengutipan inti ditinjau dari segi teknis dan ekonomis pengutipan

inti yang tinggi jika rendeman inti yang diperoleh mendekati rendeman

teoritis umumnya lebih besar dari 90%. Oleh sebab itu, pengolahan biji sawit

dilakukan dengan pola sistem basah. Pada pola ini pemeraman biji dengan

silo biji yag dialiri dengan udara panas diatur suhu silo berkisar antara 50 –

700C. Suhu Nut Silo bagian atas 700C, bagian tengah 600C, dan bagian bawah

500C. Pemanasan dengan suhu rendah bertujuan untuk membantu proses

hidrolisis, bila suhu terlalu tinggi dapat menyebabkan pektin mengering dan

sulit dihidrolisa, sehingga pemecahan di cracker kurang berhasil, yaitu

Universitas Sumatera Utara

 II-20

meningkatkan inti pecah, inti lekat dalam tempurung yang dapat menurunkan

kualitas.

Universitas Sumatera Utara

 Manajer

K.D. Tanaman K.D. Tanaman K.D.

K.D. Teknik K.D. Pengolahan Pengamanan
A B Administrasi

Asisten Asisten Asisten Asisten Asisten Asisten Asisten Asisten Asisten Bengkel Asisten Asisten Asisten Asisten SDM
Afdeling I Afdeling II Afdeling IV Afdeling V Afdeling III Afdeling VI Afdeling VII Pembibitan & Umum Teknik Teknik Sipil Pengolahan & Umum

Keterangan: K.S. Bahan K.S. K.S. K.S. K.S. Bahan

______ Hubungan lini K.S. Penebah K.S. Kempa
Baku Perebusan Pemurnian Kualitas Jadi

---------- Hubungan Fungsional

Gambar 2.1. Struktur Organisasi PTPN IV Pabatu

Sumber : PTPN IV Unit Kebun Pabatu

Universitas Sumatera Utara

 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Permasalahan

Proses transportasi dan distribusi merupakan salah satu faktor penting

yang dapat mempengaruhi kepuasan pelanggan. Jaringan distribusi dan

transportasi memungkinkan produk/bahan berpindah dari suatu lokasi ke lokasi

tujuan yang sering dibatasi oleh jarak yang jauh. Kemampuan untuk mengirimkan

produk secara tepat waktu, dalam jumlah yang sesuai dan dalam kondisi yang baik

sangat menentukan apakah produk akan kompetitif di pasar. Selain itu, bagi

perusahaan sendiri, proses pendistribusian yang efektif dan efisien akan dapat

menurunkan biaya. Salah satu langkah yang dapat dilakukan agar proses distribusi

lebih efisien adalah dengan perencanaan rute distribusi secara tepat sehingga

produk dapat sampai kepada pelanggan dengan tepat waktu dan biaya rendah.

Begitu pula dalam distribusi dan transportasi bahan baku, proses distribusi bahan

baku juga diharapkan tidak mengalami keterlambatan waktu agar dapat digunakan

dalam proses produksi sesuai dengan jumlah yang dibutuhkan (Pujawan, 2005).

Proses distribusi dan transportasi juga merupakan komponen biaya yang

harus dikeluarkan oleh perusahaan mengingat bagian ini termasuk penting untuk

kelancaran produksi. Salah satu faktor yang dapat mempengaruhi permasalahan

ini adalah rute distribusi yang dilalui alat transportasi dalam mengirim bahan

baku. Keputusan rute pengiriman yang akan ditempuh oleh tiap kenderaan akan

sangat berpengaruh terhadap biaya-biaya pengiriman (Pujawan, 2005).

I-1
Universitas Sumatera Utara
 I-2

PT Perkebunan Nusantara IV Unit Kebun Pabatu adalah perusahaan yang

bergerak dalam bidang pengolahan kelapa sawit menjadi CPO (Crued Palm Oil)

dan PKO (Palm Kernel Oil). Bahan baku yang digunakan adalah kelapa sawit

yang berasal dari kebun Pabatu dan kebun seinduk yaitu kebun yang dikelola oleh

PTPN IV. Data jumlah TBS yang dikirimkan, jarak dari setiap afdeling dan kebun

seinduk serta utilitas alat angkut di PTPN IV unit kebun Pabatu dapat dilihat pada

Tabel 1.1.

Tabel 1.1. Jarak Tempuh, Jumlah TBS dan Utilisasi

Jarak Kapasitas Alat Berat TBS Utilisasi Alat

No. Afdeling/Kebun
Tempuh Angkut (Ton) (Ton) Angkut (%)
1. Afdeling I 6 30 17,78 59,27
2. Afdeling II 22 30 17,02 56,73
3. Afdeling III 20 30 16,65 55,50
4. Afdeling IV 34 30 15,91 53,03
5. Afdeling V 32 30 9,03 30,10
6. Afdeling VI 8 30 10,72 35,73
7. Afdeling VII 32 30 11,78 39,27
8. Kebun Aek Nauli 90 30 9,36 31,20
9. Kebun Marjandi 118 30 10,7 35,67
10. Kebun Bah Birong Ulu 124 30 6,01 20,03
11. Kebun Marihat 92 30 5,85 19,50
12. Kebun Balimbingan 116 30 4,88 16,27
13. Kebun Bukit Lima 152 30 3,18 10,60
14. Kebun Sei Kopas 190 30 7,06 23,53
Total 1036 Rata-rata 10,42 34,75
Sumber : PTPN IV Pabatu

Universitas Sumatera Utara

 I-3

Proses pengangkutan bahan baku saat ini menggunakan rute distribusi

yang terpisah yaitu setiap kebun dikunjungi oleh satu truk secara khusus padahal

penggabungan alat angkut untuk dua atau lebih kebun masih bisa dilakukan

berdasarkan beban dan kapasitas alat angkutnya. Hal ini terlihat dari nilai utilitas

penggunaan alat angkut yang masih rendah yaitu rata-rata 34,75% dari kapasitas

maksimumnya 30 ton. Rute awal distribusi dapat dilihat pada Gambar 1.1 dan 1.2.

Gambar 1.1. Rute Awal Kebun Pabatu

Gambar 1.2. Rute Awal Kebun Seinduk

Universitas Sumatera Utara

 I-4

Permasalahan rute distribusi dapat dianalisis dengan menggunakan

pendekatan manajemen transportasi dan distribusi. Metode saving matrix

merupakan suatu metode yang digunakan dalam meminimalkan jarak distribusi

dan melakukan pemilihan rute terbaik dengan mempertimbangkan alternatif rute

yang ada. Perbaikan terhadap rute distribusi bahan baku saat ini bertujuan agar

proses pendistribusian dapat berjalan lebih optimal yaitu beban yang diangkut

mendekati kapasitas kendaraan dan jarak tempuh minimum (El Fahmi, 2013).

Penelitian tentang rute distribusi menggunakan pendekatan manajemen

transportasi dan distribusi telah dilakukan di antaranya pada penelitian Umi

Marfuah dan Anggi Oktaviani (2015) yang dilakukan di sebuah perusahaan

perakitan kendaraan otomotif mesin diesel. Tujuan penelitian ini adalah untuk

mengurangi biaya dan meminimumkan jarak agar menghindari potensi

keterlambatan komponen lokal dengan menggunakan metode saving matrix

dengan hasil pengurangan jarak dari 370 menjadi 214 km dan pengurangan biaya

perjalanan dari Rp 3.168.000 menjadi Rp 1.248.262 tiap perjalanan.

Penelitian lain dilakukan oleh Imam Sodikin (2014) dalam menentukan

rute distribusi produk pakaian yang optimal dalam meningkatkan efisiensi

penggunaan BBM. Penggunaan metode saving matrix telah menghasilkan

pengurangan jarak tempuh yaitu dari 1092,4 km menjadi 454,2 km dengan

memperhatikan faktor kecepatan dan jarak. Biaya yang dikeluarkan pun

berkurang dari Rp 697.528 menjadi Rp 298.811 dengan efisiensi distribusi sebesar

57,45%.

Universitas Sumatera Utara

 I-5

Berdasarkan penelitian yang dilakukan tersebut, penerapan metode saving

matrix dapat mengurangi total jarak tempuh dan biaya sehingga metode ini dapat

dilakukan juga di PTPN IV Pabatu untuk memperoleh rute distribusi yang

optimal.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang permasalahan di atas, maka rumusan

permasalahan pada penelitian ini adalah beban yang diangkut untuk setiap rute

belum terpenuhi secara maksimal sesuai kapasitas alat angkut. Perbaikan untuk

permasalahan ini dapat dianalisis dengan mengoptimalkan rute pendistribusian

bahan baku menggunakan metode Saving Matrix. Penerapan metode saving

matrix dapat meminimumkan jarak dan biaya dengan mempertimbangkan nilai

penghematan jarak, kapasitas alat angkut, serta urutan kunjungan dalam satu rute

distribusi.

1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Tujuan Umum

Tujuan umum penelitian ini adalah merancang rute distribusi optimal dengan

pendekatan manajemen transportasi dan distribusi.

2. Tujuan Khusus

Tujuan khusus yang ingin dicapai dari hasil pemecahan masalah ini adalah:

a. Mendeskripsikan rute distribusi saat ini

Universitas Sumatera Utara

 I-6

b. Melakukan evaluasi rute distribusi

c. Menentukan rute distribusi yang optimal

Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mahasiswa dapat menerapkan dan mengembangkan ilmu pengetahuan yang

diperoleh dari perkuliahan serta membandingkannya dengan masalah yang

terjadi pada perusahaan.

2. Hasil dari penelitian ini dapat digunakan sebagai masukan untuk membantu

perusahaan dalam menerapkan manajemen transportasi dan distribusi produk.

3. Menambah jumlah hasil karya mahasiswa yang dapat menjadi literatur dan

referensi penelitian bagi peneliti-peneliti selanjutnya di Departemen Teknik

Industri.

1.4. Batasan Masalah dan Asumsi Penelitian

Batasan masalah yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai

berikut :

1. Penelitian dilakukan di PT. Perkebunan Nusantara IV Unit Usaha Pabatu.

2. Penelitian hanya dilakukan pada rute transportasi dari kebun yang dikelola

oleh PTPN IV Pabatu dan kebun seinduk ke pabrik kelapa sawit Pabatu.

3. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode Saving Matrix.

4. Alat transportasi yang digunakan adalah truk berkapasitas 30 ton milik

perusahaan.

5. Perhitungan biaya yang dilakukan adalah perhitungan biaya bahan bakar.

Universitas Sumatera Utara

 I-7

Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1. Selama penelitian berlangsung, proses kerja tidak berubah dan sesuai dengan

prosedur yang ada.

2. Tidak ada penambahan supplier/kebun selama penelitian berlangsung.

3. Tidak ada penambahan angkutan atau alat tranportasi untuk distribusi yang

baru selama penelitian berlangsung.

4. Tidak ada perubahan rute distribusi selama penelitian berlangsung.

5. Rute distribusi diawali dari pabrik kelapa sawit.

6. Harga bahan bakar per liter adalah Rp 5150 dan penggunaan 1 liter bahan

bakar dapat menempuh perjalanan sejauh 4 km.

1.5 Sistematika Penulisan Tugas Akhir

Sistematika penulisan tugas sarjana dapat dilihat sebagai berikut :

Bab I Pendahuluan, menguraikan latar belakang permasalahan yang

mendasari penelitian yang dilakukan, perumusan permasalahan, tujuan penelitian,

manfaat penelitian, batasan dan asumsi yang digunakan dalam penelitian dan

sistematika penulisan tugas sarjana.

Bab II Gambaran Umum Perusahaan, menguraikan ruang lingkup

perusahaan, lokasi, struktur organisasi, tugas dan tanggung jawab, jumlah tenaga

kerja dan jam kerja karyawan, dan sistem pengupahan.

Bab III Landasan Teori, berisi teori-teori yang digunakan dalam analisis

pemecahan masalah. Sumber teori atau literatur yang digunakan berupa buku,

jurnal penelitian dan draft tugas sarjana mahasiswa yang pernah mengangkat

Universitas Sumatera Utara

 I-8

permasalah yang sama.

Bab IV Metodologi Penelitian, berisi jenis penelitian, lokasi dan waktu

penelitian serta tahapan-tahapan mulai persiapan hingga penyusunan laporan

tugas akhir.

Bab V Pengumpulan dan Pengolahan Data, berisi data primer dan

sekunder yang diperoleh dari penelitian serta teknik yang digunakan untuk

mengolah data dalam memecahkan masalah.

Bab VI Analisis Pemecahan Masalah, meliputi analisis hasil pengolahan

data dan pemecahan masalah.

Bab VII Kesimpulan dan Saran, berisi kesimpulan yang diperoleh dari

hasil pemecahan masalah dan saran-saran yang bermanfaat bagi perusahaan.

Universitas Sumatera Utara

 ABSTRAK

PT Perkebunan Nusantara IV Unit Kebun Pabatu adalah perusahaan yang

bergerak dalam bidang pengolahan kelapa sawit menjadi CPO (Crued Palm Oil) dan
PKO (Palm Kernel Oil). Bahan baku yang digunakan adalah kelapa sawit yang
berasal dari kebun Pabatu dan kebun seinduk yaitu kebun yang dikelola PTPN IV.
Proses pengangkutan bahan baku saat ini menggunakan rute distribusi yang belum
optimal di mana proses distribusi hasil kebun sawit diantarkan ke pabrik kelapa sawit
secara langsung dari setiap kebun meskipun total beban yang diangkut belum
terpenuhi secara maksimal sesuai kapasitas alat angkut. Hal ini akan berdampak pada
jarak tempuh yang semakin jauh dan juga biaya yang lebih tinggi. Permasalahan rute
distribusi dapat dianalisis dengan menggunakan pendekatan manajemen transportasi
dan distribusi yaitu metode saving matrix. Metode saving matrix merupakan suatu
metode yang digunakan dalam meminimalkan jarak distribusi dan melakukan
pemilihan rute terbaik dengan mempertimbangkan alternatif rute yang ada. Perbaikan
terhadap rute distribusi bertujuan agar proses pendistribusian dapat berjalan lebih
optimal dengan jarak yang minimum. Rute distribusi awal terdiri atas 14 rute tanpa
penggabungan dengan total jarak 1036 km. Perbaikan terhadap rute distribusi
berdasarkan metode saving matrix dilakukan dengan menggabungkan beberapa
kebun/afdeling ke dalam satu rute dengan mempertimbangkan nilai penghematan
jarak dan kapasitas maksimum alat angkut. Rute distribusi usulan menghasilkan 6
rute dengan penghematan jarak sebesar 46,62% dan menghemat biaya bahan bakar
dari Rp 1.333.850 menjadi Rp 711.987,5.

Kata Kunci : Saving Matrix, Rute Distribusi, Nearest Insert, Nearest Neighbor,
Farthest Insert

Universitas Sumatera Utara

 ANALISIS PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI OPTIMAL DENGAN

PENDEKATAN MANAJEMEN TRANSPORTASI DAN DISTRIBUSI DI

PTPN IV

TUGAS SARJANA

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari

Syarat-syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh
AULIA FADHLI SANI LUBIS
NIM : 120403024

DEPART EMEN TEKNIK INDUSTRI

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

2016

No. Dok.: FM-GKM-TI-TS-01-03A; Tgl. Efektif : 01 Desember 2015; Revisi : 0 Halaman : 1 dari 1
Universitas Sumatera Utara
 ANALISIS PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI OPTIMAL
DENGAN PENDEKATAN MANAJEMEN TRANSPORTASI DAN
DISTRIBUSI DI PTPN IV

TUGAS SARJANA
Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari
Syarat-syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh
AULIA FADHLI SANI LUBIS
NIM : 120403024

Disetujui Oleh

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

(Dr. Meilita Tryana Sembiring, ST, MT) (Khalida Syahputri, ST, MT)

DEPARTEMEN TEKNIK INDUSTRI

F A K U L T A S T E K N I K
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2016

No. Dok.: FM-GKM-TI-TS-01-03A; Tgl. Efektif : 01 Desember 2015; Revisi : 00

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang

senantiasa memberikan rahmat dan karunia-Nya kepada penulis sehingga dapat

menyelesaikan Tugas Sarjana ini dengan baik.

Tugas Sarjana ini merupakan langkah awal bagi penulis untuk mengenal

dan memahami lingkungan kerja serta menerapkan ilmu yang telah dipelajari dan

diperoleh selama perkuliahan dan ditujukan untuk memenuhi syarat dalam

mendapatkan gelar sarjana teknik di Departemen Teknik Industri, Fakultas

Teknik, Universitas Sumatera Utara. Judul untuk tugas sarjana ini adalah

“Analisis Penentuan Rute Distribusi Optimal dengan Pendekatan Manajemen

Transportasi dan Distribusi di PTPN IV”.

Penulis menyadari bahwa Tugas Sarjana ini masih jauh dari

kesempurnaan. Oleh karena itu, penulis sangat mengharapkan saran yang

membangun dari para pembaca. Semoga tugas sarjana ini dapat bermanfaat bagi

penulis sendiri dan juga pembaca lainnya.

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA PENULIS

MEDAN, AGUSTUS 2016

Universitas Sumatera Utara

 UCAPAN TERIMA KASIH

Puji dan syukur penulis ucapkan yang kepada Tuhan Yang Maha Esa yang

telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk dapat mengikuti pendidikan

di Departemen Teknik Industri, Universitas Sumatera Utara serta telah

memberikan nikmat kesehatan dan ilmu kepada penulis selama masa kuliah dan

dalam penyelesaian laporan tugas sarjana ini.

Dalam penulisan tugas sarjana ini, penulis telah mendapatkan bimbingan

dan bantuan dari berbagai pihak, baik berupa materil, spiritual, informasi maupun

administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih

kepada:

1. Ibu Ir. Khawarita Siregar, MT selaku Ketua Departemen Teknik Industri,

Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara, Medan.

2. Ibu Dr. Meilita Tryana Sembiring, ST, MT selaku Dosen Pembimbing I atas

waktu, bimbingan, arahan, dan masukan yang diberikan kepada penulis dalam

penyelesaian Tugas Sarjana ini.

3. Ibu Khalida Syahputri, ST, MT selaku Dosen Pembimbing II yang telah

meluangkan waktunya untuk membimbing penulis dalam penyelesain

laporan.

4. Orangtua tercinta, Ayahanda Amin Syahbana Lubis dan Ibunda Bintanur

Harahap yang tiada hentinya mendukung baik secara moril maupun materil

sehingga laporan ini dapat diselesaikan dengan baik.

Universitas Sumatera Utara

5. Seluruh dosen Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas

Sumatera Utara yang telah memberikan pengajaran selama perkuliahan yang

menjadi bekal penulis dalam meyelesaikan penulisan tugas sarjana ini.

6. Seluruh staf dan karyawan Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik,

Universitas Sumatera Utara yang banyak membantu dalam penyelesaian

administrasi untuk melaksanakan tugas sarjana ini.

7. Bapak Hariono dan Bapak Alfi yang telah memberikan bantuan kepada

penulis selama penelitian di PTPN IV Pabatu.

8. Abang saya Anugrah Munawir Perdana Lubis dan Kakak Rizky Mazia Hakiki

Rambe yang selalu membantu dan mendukung penulis selama penyelesaian

Tugas Sarjana ini.

9. Rekan-rekan seperjuangan Tugas Akhir di PTPN IV, Hery Chanra Rambe dan

Yusuf Hanifiah Tobing yang telah banyak memberi motivasi dan saran

kepada penulis dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

10. Rekan-rekan asisten Laboratorium Tataletak Pabrik dan Pemindahan Bahan,

Bang Arfan, Bang Febriro, Bang Yusuf, Bang Marthin, Bang Putra, Kak

Margareth, Kak Diah, Kak Mutiara, Budi, April, Dika, Mega, Elsa, dan Sarah,

yang telah banyak memberikan dukungan, motivasi dan saran kepada penulis

dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

11. Teman-teman di Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik USU : Kadir,

Marini, Ade, Adel, Risa, Puput, Tri, Erin, Nori, Masitah, Lia, Sri, Naomi,

Dewi, Halimah, Tuah, Laxhmi, Rahmat dan seluruh angkatan 2012

Universitas Sumatera Utara

 (Duabelati) yang telah memberikan dukungan kepada penulis dalam

penyelesaian Tugas Sarjana ini.

12. Semua pihak yang telah banyak membantu penulis dalam menyelesaikan

Tugas Sarjana ini.

vi

Universitas Sumatera Utara

 ABSTRAK

PT Perkebunan Nusantara IV Unit Kebun Pabatu adalah perusahaan yang

bergerak dalam bidang pengolahan kelapa sawit menjadi CPO (Crued Palm Oil) dan
PKO (Palm Kernel Oil). Bahan baku yang digunakan adalah kelapa sawit yang
berasal dari kebun Pabatu dan kebun seinduk yaitu kebun yang dikelola PTPN IV.
Proses pengangkutan bahan baku saat ini menggunakan rute distribusi yang belum
optimal di mana proses distribusi hasil kebun sawit diantarkan ke pabrik kelapa sawit
secara langsung dari setiap kebun meskipun total beban yang diangkut belum
terpenuhi secara maksimal sesuai kapasitas alat angkut. Hal ini akan berdampak pada
jarak tempuh yang semakin jauh dan juga biaya yang lebih tinggi. Permasalahan rute
distribusi dapat dianalisis dengan menggunakan pendekatan manajemen transportasi
dan distribusi yaitu metode saving matrix. Metode saving matrix merupakan suatu
metode yang digunakan dalam meminimalkan jarak distribusi dan melakukan
pemilihan rute terbaik dengan mempertimbangkan alternatif rute yang ada. Perbaikan
terhadap rute distribusi bertujuan agar proses pendistribusian dapat berjalan lebih
optimal dengan jarak yang minimum. Rute distribusi awal terdiri atas 14 rute tanpa
penggabungan dengan total jarak 1036 km. Perbaikan terhadap rute distribusi
berdasarkan metode saving matrix dilakukan dengan menggabungkan beberapa
kebun/afdeling ke dalam satu rute dengan mempertimbangkan nilai penghematan
jarak dan kapasitas maksimum alat angkut. Rute distribusi usulan menghasilkan 6
rute dengan penghematan jarak sebesar 46,62% dan menghemat biaya bahan bakar
dari Rp 1.333.850 menjadi Rp 711.987,5.

Kata Kunci : Saving Matrix, Rute Distribusi, Nearest Insert, Nearest Neighbor,
Farthest Insert

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR ISI

BAB HALAMAN

LEMBAR JUDUL .......................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN............................................. ii

SERTIFIKAT EVALUASI TUGAS SARJANA .......... iii

KATA PENGANTAR .................................................... iii

UCAPAN TERIMA KASIH ........................................... iv

ABSTRAK........................................................................ vii

DAFTAR ISI ................................................................... viii

DAFTAR TABEL ........................................................... xiv

DAFTAR GAMBAR ...................................................... xvi

DAFTAR LAMPIRAN .................................................. xvii

I PENDAHULUAN ........................................................... I-1

1.1 Latar Belakang Permasalahan ..................................... I-1

1.2 Rumusan Masalah ....................................................... I-5

1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian .................................. I-5

1.4 Batasan Masalah dan Asumsi Penelitian .................... I-6

1.5 Sistematika Penulisan Tugas Akhir ............................ I-7

II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ...................... II-1

2.1 Sejarah Perusahaan ..................................................... II-1

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha ................................... II-2

2.3. Organisasi dan Manajemen ........................................ II-2

2.3.1. Struktur Organisasi .......................................... II-2

2.3.2. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ............... II-4

2.4. Standar Mutu Bahan Baku dan Produk ...................... II-6

2.4.1. Standar Mutu Bahan Baku ............................... II-6

2.4.2. Standar Mutu Produk ....................................... II-7

2.5. Proses Produksi .......................................................... II-8

2.5.1. Proses Pengolahan Minyak Sawit .................... II-9

2.5.2. Proses Pengolahan Inti Sawit ........................... II-15

III LANDASAN TEORI ..................................................... III-1

3.1. Konsep Supply Chain ................................................. III-1

3.2. Manajemen Logistik ................................................... III-2

3.3. Konsep Logistik Terpadu ........................................... III-3

3.4. Sistem Transportasi .................................................... III-6

3.5. Vehicle Routing and Scheduling ................................ III-8

3.6. Metode Pemilihan Rute .............................................. III-9

3.7. Manajemen Transportasi dan Distribusi .................... III-11

ix

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

3.7.1. Fungsi-fungsi Dasar Manajemen Transportasi

dan Distribusi ................................................. III-11

3.7.2. Mode Transportasi serta Keunggulan dan

Kelemahannya ................................................ III-13

3.7.3. Penentuan Rute dan Jadwal Pengiriman ......... III-16

3.7.4. Metode Saving Matrix ..................................... III-18

[Link].Mengidentifikasikan Matrik Jarak ..... III-18

[Link].Mengidentifikasikan Matrik Penghematan

(Savings Matrix) ................................. III-20

[Link]. Mengalokasikan Toko ke Kendaraan

atau Rute ........................................... III-23

[Link]. Mengurutkan Toko Tujuan dalam Rute yang

Sudah Terdefenisi.................................... III-25

3.7.5. Algoritma Nearest Neighbor ........................... III-27

3.7.6. Algoritma Nearest Insert................................. III-28

3.7.7. Algoritma Farthest Insert ............................... III-29

IV METODOLOGI PENELITIAN ................................... IV-1

4.1. Tempat dan Waktu Penelitian.................................... IV-1

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

4.2. Jenis Penelitian .......................................................... IV-1

4.3. Objek Penelitian ........................................................ IV-1

4.4. Variabel Penelitian .................................................... IV-1

4.5. Kerangka Konseptual ................................................ IV-2

4.6. Metode Pengumpulan Data ....................................... IV-3

4.7. Metode Pengolahan Data ........................................... IV-4

4.8. Metode Analisis ......................................................... IV-5

V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ...... V-1

5.1. Pengumpulan Data ..................................................... V-1

5.1.1. Data Jarak Afdeling/Kebun dan Pabrik ......... V-1

5.1.2. Data Hasil Panen TBS Setiap Afdeling/

Kebun............................................................. V-3

5.2. Pengolahan Data ........................................................ V-5

5.2.1. Metode Saving Matrix ................................... V-5

[Link]. Mengidentifikasi Matrix Jarak.......... V-5

[Link]. M engi d ent i fi kas i Mat r i x

Penghematan ..................................... V-7

xi

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

[Link]. Mengalokasikan Hasil Kebun ke

Rute Transportasi ............................. V-9

[Link]. Mengurutkan Afdeling/Kebun

dal am R ut e ya n g S udah

Terdefinisi ........................................ V-34

[Link].[Link] Afdeling/

Kebun dengan Metode

Nearest Insert .................... V-34

[Link].[Link] Afdeling/

Kebun dengan Metode

Nearest Neighbor .............. V-39

[Link].[Link] Afdeling/

Kebun dengan Metode

Farthest Insert ................... V-41

5.2.2. Perhitungan Utilisasi Alat Angkut ................. V-45

5.2.3. Perbandingan Jarak Rute Awal dan Usulan ......... V-46

5.2.4. Perhitungan Biaya Bahan Bakar Rute

Awal dan Usulan ........................................... V-45

xii

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR ISI (LANJUTAN)

BAB HALAMAN

VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH ...................... VI-1

6.1. Analisis Penentuan Rute Berdasarkan Metode

Saving Matrix ............................................................ VI-1

6.2. Analisis Perbandingan Rute Awal dan Usulan .......... VI-3

VII KESIMPULAN DAN SARAN ...................................... VII-1

7.1. Kesimpulan ................................................................ VII-1

7.2. Saran .......................................................................... VII-1

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

xiii

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR TABEL

TABEL HALAMAN
1.1. Jarak Tempuh, Jumlah TBS dan Utilisasi ....................................... I-2
2.1. Jumlah Tenaga Kerja di PTPN IV Pabatu ........................................ II-4
2.2. Standar Kematangan Buah ................................................................. II-7
2.3. Standar Mutu Produk ......................................................................... II-8
3.1. Evaluasi Umum Berbagai Mode Transportasi .................................. III-15
3.2. Lokasi Tujuan dan Ukuran Order ...................................................... III-17
3.3. Matrik Jarak dari Gudang ke Toko dan Antartoko ........................... III-19
3.4. Matrik Penghematan Jarak dengan Menggabungkan Dua Rute
yang Berbeda ...................................................................................... III-21
3.5. Langkah Awal Semua Toko Memiliki Rute Terpisah ..................... III-22
3.6. Toko 7 Masuk ke Rute 1 .................................................................... III-22
3.7. Toko 5 Masuk ke Rute 4 .................................................................... III-23
3.8. Toko 3 Masuk ke Rute 4 .................................................................... III-24
5.1. Data Jarak dari Kebun ke Pabrik .................................................... V-2
5.2. Data Jarak Antar Afdeling/Kebun dalam Km ................................. V-3
5.3. Data Historis Hasil TBS Setiap Afdeling dalam Ton ..................... V-4
5.4. Data Historis Hasil TBS Kebun Seinduk dalam Ton...................... V-4
5.5. Matriks Jarak Kebun dan Pabrik (km) ............................................ V-6
5.6. Matriks Penghematan Jarak ............................................................ V-9
5.7. Rute Awal untuk Setiap Kebun dan Afdeling................................. V-10
5.8. Matriks Penghematan Langkah 1.................................................... V-12
5.9. Matriks Penghematan Langkah 2.................................................... V-14
5.10. Matriks Penghematan Langkah 3.................................................... V-16
5.11. Matriks Penghematan Langkah 4.................................................... V-18
5.12. Matriks Penghematan Langkah 5.................................................... V-20
5.13. Matriks Penghematan Langkah 6.................................................... V-22
5.14. Matriks Penghematan Langkah 7.................................................... V-24
5.15. Matriks Penghematan Langkah 8.................................................... V-27

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

TABEL HALAMAN
5.16. Matriks Penghematan Langkah 9.................................................... V-30
5.17. Matriks Penghematan Langkah 10.................................................. V-32
5.18. Hasil Akhir Penghematan Rute ....................................................... V-33
5.19. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 2 (km) .................................... V-35
5.20. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 3 (km) .................................... V-35
5.21. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 4 (km) .................................... V-36
5.22. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 5 (km) .................................... V-37
5.23. Jarak Antar Kebun dan Pabrik Rute 6 (km) .................................... V-38
5.24. Perbandingan Hasil Urutan Rute dengan 3 Metode ........................ V-44
5.25. Urutan Rute Terpilih ....................................................................... V-45
5.26. Total Jarak Rute Awal .................................................................... V-46
5.27. Total Jarak Rute Usulan .................................................................. V-47
6.1. Utilisasi Alat Angkut Rute Aktual .................................................. VI-2
6.2. Utilisasi Alat Angkut Rute Usulan ................................................. VI-3
6.3. Perbandingan Rute Awal dan Usulan ............................................. VI-4

xv

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR GAMBAR

GAMBAR HALAMAN
1.1. Rute Awal Kebun Pabatu ............................................................ I-3
1.2. Rute Awal Kebun Seinduk .......................................................... I-3
2.1. Struktur Organisasi PTPN IV Pabatu .......................................... II-3
3.1. Solusi Vehicle Routing Problem ................................................. III-9
3.2. Penggabungan Rute ..................................................................... III-20
4.1. Kerangka Konseptual .................................................................. IV-3
4.2. Blok Diagram Pengolahan Data .................................................. IV-4
4.3. Blok Diagram Prosedur Penelitian .............................................. IV-6
5.1. Peta Kebun Pabatu ...................................................................... V-1
5.2. Peta Kebun Seinduk .................................................................... V-2

Universitas Sumatera Utara

 DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN
1. Perhitungan Matrix Penghematan ................................................. L-1
2. Peta Rute Usulan ........................................................................... L-2
3. Surat Permohonan Tugas Sarjana ................................................... L-3
4. Formulir Penetapan Tugas Sarjana ................................................. L-4
5. Surat Permohonan Riset Tugas Sarjana........................................... L-5
6. Surat Balasan Penerimaan Riset Tugas Sarjana ............................... L-6
7. Surat Keputusan Tugas Sarjana Mahasiswa .................................... L-7
8. Form Asistensi Dosen Pembimbing I .............................................. L-8
9. Form Asistensi Dosen Pembimbing II ............................................ L-9

Universitas Sumatera Utara