-'------~~--~--~. __ . -------- - '~~-_.~.

_-----~----=_:'-'--------'---

BABID

LANDA SAN TEORI

3.1. Penentuan rase dan waktu sinyal

Menurut MIdI 1997, fase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan

lampu lalu lintas disediakan bagi kombinasi tertentu dan gerakan lalu lintas. Jik.a

jumlah dan jenis fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua fase

sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan belok

kanan biasanya hanya dapat dipertimbangkan kalau gerakan membelok melebihi

200 smp/jam. Hubungan antara penentuan fase dengan waktu hijau dapat dilihat

pada 1abe13. 1.

Tabe13.1 Tabel fase dan waktu hi'

Ukuran Simpang Lebar Jalan Rata-rata Nilal Normal waktu antar
I
Kecil 6-9m 4 det per fase
Sedang 10-14 m 5 det per fase
Besar 2:15 m > 6 det per fase
Sumber : MKJI, 1997

Untuk menentukan waktu sinyal dalam keadaan dengan kendali waktu

tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1971) untuk meminimumkan

tundaan total pada simpang. Pertama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya

11

waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i).

[Link] siklus

Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal

dalam sootu pendekat. Waktu siklus dihitung dengan menggunakan persamaan

(3.1) berikut.

c = (1,5 x LTI + 5) / (1- :L FRcrit) (3.1)

dengan:

c = Waktu siklus sinyal (detik)

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

FRent = Arus dibagi dengan arusjenuh (Q/S)

:L ("FRcnt) = Rasio simpang = jumlah FRcnt dari semua fase siklus tersebut.

Jika waktu siklus tersebut lebih kecil daripada nilai ini,· maka ada risiko

serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus

yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika

nilai :L (FRent) mendekati atau lebih dari 1 (satu), maka simpang tersebut akan

menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi dan negatif

3.1.2. Waktu hijau

Menurut MKJl 1997 waktu hijau adalah nyala dalam suatu pendekat

dengan satuan detik. Waktu hijau dihitung dengan menggunakan persamaan (3.2)

berikut.

gi = (c-LTl)x FRcriti :L(FRcnd (3.2)

12

~-------.-'
 -------..::..:::::._-_... - .. _----­

dengan:

gi = tampilan waktu hijau pada fase i (detik).

Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap

kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu

panjangnya waktu siklus. Penyimpangan keeil dari rasio hijau (g/e) dari

persamaan diatas m((nghasilkan bertambah tingginya tl,mdaan rata-rata

pada simpang tersebut

3.2. ~o~di$i Geometri dan Lingkungan

Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang

memberikan infonnasi lebar jalan, batas sisi jalan, lebar bahu dan lebar median

serta petunjuk arah untuk tiap lengan persimpangan. Lebar Approach (WA)

untuk tiap lengan diukur kurang lebih sepuluh meter dari garis henti. Kondisi lain

menggambarkan tipe lingkungan jalan yang dibagi menjadi tipe yaitu : tipe

komersial, pemukiman dan akses terbatas.

Menurut MKJI 1997 kondisi dan geometri jalan meliputi:

1. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk

kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. (Bila arus

lalu lintas ke kiri· atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas,

sebuah lengan persimpangan jalan dapat mempunyai dua pendekat)

2. Lebar pendekat (WA) adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,

diukur bagian tersempit di sebelah hulu (m)

3. Lebar masuk (WENTRY) adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,

diukur pada garis henti (m).

13
4. Lebar keluar (WEX1T) adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,

yang digunakan untuk lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan

jalan (m).

5. Lebar efektif (WE) adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,

yang digunakan dalam menghitung kapasitas _(yaitu dengan pertimbangan

terhadap W A, WENTRY dan Wmm dan gerakan lalu lintas membelok (m).

6. Jarak (L) adalah jarak segmenjalan.

7. Landai jalan (gradien) adalah kemiringan din suatu segmenjalan dalam

arah perjalanan ( %)

.-....
W EXIT

ENTRY
WLTOR _.-._._.-

WA

Gambar 3.1 Geometri simpang

Sumber:~, 1997

Mengenai kondisi dan karakteristik lingkungan meliputi :

1. Komersial adalah tata guna lahan komersial (sebagai contoh : toko,

restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan

kendaraan.

14
_.-,.:....'-_:_-----­

2. Pemukiman adalah tata guna laban tempat tinggal dengan jalan masuk

langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

3. Akses terbatas adalah jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada

sama sekali (sebagai contoh: karena hambatan fisik, jalan simpang).

4. Hambatan samping adalah interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan

disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di

dalam pendekat.

5. Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan.

3.3. Kapasitas

Menurut MKJI 1997, kapasitas ( C ) dari suatu pendekat srmpang

bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut:

C= S xg/c (3.3)

dengan:

C .. Kapasitas (smp/jam).

S = Anls jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antri~m dalam

pendekat selama sinyal hijau (smp/jarl:l hijau - smp pt=r-jam hijau).

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu uutuk urutan pembahall sinyal yang

lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang

sama).

g = Waktu hijau (detik).

Oleh karena itu, perlu diketahui atau ditentukan waktu simpang dari

sinyal agar dapat dihitung kapasitas dan ukuran.:-ukuran kinerja lainnya.

]5

I
 -_ .. __ ._~_ ..

Pada persamaan diatas arus jenuh ( S ) dianggap tetap sama selama waktu hijau.

Meskipun demikian dalam kenyataanny~ arus berangkat mulai dari 0 pada awal

hijau dan mencapai puncaknya setelah 10 - 15 detik. Nilai ini akan menurun

sedikit sampai arus berangkat terus berlangsung selama waktu kuning dan merah,

semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5 - 10 detik setelah awal

sinyal merah.

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut

kehilangan awal dari waktu hijau efektif Arus berangkat setelah akhir waktu

hijau dilihat pada gambar 3.2, sehingga besarnya waktu hijau efektif, yaitu

Iamanya waktu hijau dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S,

dapat dihitung sebagai berikut.

Waktu hijau efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan

akhir.

16
· -----_.--

r
Lengkung :'""'l. ~ • - • -..s
ams efektif \:
Waktu hijau efektif

1 -.coo.:..:
1
lU
"0
lU
Cl..
=::s
c

c Q)

lUCl..

Lengkung ams
:53
c c [Link]
lU Q)
c .~

lU ::s Kehilangan
Arusjenuh
..... lU
~:=
==
C
lU"O
Q)
awal

.... 0
.8 -i::

J~ I~M
."... ..} I' ~
Tampila waktu hijau •
I'" \ Waktu

Fase - fase I! i lama

untuk gerakan

Fase _ fase untuk' ~mm I Fk (waktu ganti akhir

gerakan yang , fase)
_ _ _ merah
herkontlik
I , hijau

rmw?2??/d kUning

Gambar 3.2 Model dasar untuk arus jenuh ( Akcelik ) dalam MKJl 1997.
Surnber : MKJI, 1997

Rata-rata besarnya kehilangan awal dan tambahan akhir, keduanya

rnempunyai nilai sekitar 4,8 detik. Sedangkan persamaan dengan waktu hijau

dan besar starIdar~ besamya waktu hijau efektif menjadi sarna dengan waktu

hijau dan besar arus jenuh puncak yang diamati di lapangan untuk masing-masing

lokasi, digunakan persamaan kapasitas di atas, untuk menghitung kapasitas

pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan awal dan

"\," tambahan akhir.

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh

dasar (So) untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk

penyimpangan dari kondisi sebenamya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi ideal

yang telah ditetapkan sebelumnya. Arus jenuh dinyatakan dalam persamaan

17
 --_., ._._----- - - ­ .c... -_ _ , __ ---, __
~_-.-

(3.4) berikut.

S = SO x Fl x F2 x F3 x F 4 x .... x Fn (3.4)

dengan:

S = Arusjenuh(smp/jam)

So = Arusjenuh dasar (smp/jam)

Fn = Faktor penyesuaian, untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya.

Untuk pendekat terlindung, arus jenuh dasar So ditentukan sebagai fungsi

dari lebar efektifpendekat (We)

So = 600 x We (3.5)

dengan :

So = Arus jenuh dasar (smp / jam hijau)

We = Lebar pendekat efektif (m)

Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi ·sebagai berikut:

a. Ukuran kota CS, jutaan penduduk.

b. Hambatan samping SF, kelas hambatan samping dari lingkungan

c. jalan dan kendaraan tidak bermotor.

d. Kelandaian G, % naik (+) turun (-)

e. Parkir P,jarak garis henti - kendaraan parkir pertama.

f. Gerakan membelok RT, % belok kanan dan LT, % belok kiri.

.. ,

Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat

dipengaruhi oleh kenyataan, bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak

menghormati aturan hak jalan dari sebelah kiri yaitu, kendaraan-kendaraan

belok kanan memaksa menerobos lalu lintas lurus yang berlawan. Model­

18
 .~~~-~

model dari negara barat tentang keberangkatan ini, yang didasarkan pada teori

penerimaan celah gap acceptance, tidak dapat diterapkan. Suatu model

penjelasan yang didasarkan pada pengamatan perilaku pengeinudi telah

dikembangkan dan diterapkan dalam MKJI 1997. Apabila terdapat gerakan

belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya menghasilkan. kapasitas-kapasitas

yang telah rendah jika dibandingkan dengan model barat yang sesuai. Nilai­

nilai smp yang berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti

diuraikan di atas.

Arus jenuh dasar (So) ditentukan sebagai dari lebar efektif pendekat (We)

dan arus lalu lintas belok kanan pada pendekat tcrsebut dan juga pada pendekat

yang berlawanan, karena pengaruh dari fuktor-faktor tcrsebut tidak linier.

Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan

ukuran kota. Hambatan samping, kelandaian dan parkir sebagaimana terdapat

dalam persamaan waktu hijau efektif.

3.4. Perilaku Lalu liutas

Menurut MKJI (1997), berbagai ukuran perilaku lalu lintas dapat ditentukan

berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal

( c dan g) sebagai mana diuraikan pada persamaan (3.6) berikut.

DS = Q/C = (Qx e)/(Sx g) (3.6)

dengan:

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

19

 ---.- --- -­ ,-'-_._----'-'--------"----'-_.~-

c = Waktu siklus (det)

S = Arus jenuh (smp/jam hijau)

g = Waktu hijau (det)

3.4.1. Panjang antrian

Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung

sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQI) ditambah

jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2).

'N::J.=NQI + NQ2 (3.7)

dengan:

NQ] = 0,25 x ex (DS - 1) +~(Is-l)2+ (DS~O,S) (3.8)

Jika DS > 0,5; selain dari itu NQI =0

I-GR [Link] (3.9)

NCb = c x I-GRx DS 3600

dengan:

NQI = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelum

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah. DS = Derajat kejenuhan

GR = Rasio hijau

c = Waktu siklus (det)

C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)

Q = Arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata

yang dipergunakan per smp (20 m 2) dan pembagian dengan lebar masuk.

20
/
/!

/1
 :~_ .c....•• ~~ _~/ __ :

20
QL=NQmax x Wmasuk (3.10)

3.4.2 Angka henti

Angka henti (NS), yaitujumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk

berhenti terulang dalam antrian) sebelum melawati suatu simpang dihitung

dengan mengunakan persaman (3.11) berikut.

NS = 0,9 x NQ x 3600 (3.11)

Qxc

dengan:

c = Waktu siklus (det)

Q = Arus Ialu-lintas (smp/jam) dari pendekat yang ditinjau.

3.4.3. Rasio kendaraan terhenti

Rasio kendaraan terhenti (Psv), yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sf:baga.i:

Psv ~ min (NS, i)

dcngan:

NS = Angka henti dari suatu pendekat.

3.4.4. Tundaan

Tundaan pada suatu simpang dapat teIjadi karena dua hal :

1. Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan
..
lainnya pada suatu simpang.

21
 -' -- _.. __ ."------_ .._ .. ~---

2. Tundaan geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat

membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung dengan

menggunakan persamaan (3.12) berikut.

Dj=DTj +DGj (3.12)

dengan:

Dj = tundaan rata-rata untuk pendekatj (detik/smp)

DTj = tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)

DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (detik/smp)

Berdasarkan Akcelik 1988 tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu

pendekatj dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan (3.13) berikut.:

DT = c x O,5x(l- GR)2 + NQlx3600

(3.13)
(l-GRxDS) C
dengan:.
"\
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (detik/smp)

GR = Rasio hijau (glc)

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

NQl = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.

Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas dipengaruhi oleh faktor­

faktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian

hilir, pengaturan oleh posisi secara manual dan sebagainya.

Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan

dengan menggunakan persamaan (3.14) berikut.

22

~/

 "7"

DGj = (I - Psv) x PT x 6 + (Psv x 4) (3.14)

dengan :

DGj = tundaan geometri rata-rata pada pendekatj (detik/smp)

Psv = rasio kendaraan terhenti pada suatu waktu pendekat

Pt = rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

3.5. Tingkat Pelayanan

Menurut HCM (1985), tingkat pelayanan pada perslmpangan yang

menggunakan lampu pengatur lalu lintas dihubungkan dengan lama waktu

penundaan (delay). Del0'merupakan ukuran dari kegelisahan pengemudi, tingkat

frustasi pengemudi, kebutuhan bahan bakar kendaraan dan waktu perjalanan yang

hilang. Kriteria tingkat pelayanan ditetapkan dalam bentuk rata-rata waktu

berhenti (average stopped delay) tiap kendaraan dalam periode analisis

selama 15 menit. Dalam hal ini, HCM (1985) , menjelaskan hubungan antara

tingkat pelayanan dan waklu terlunda dapat digolongkan qalam bebcrapa

tingkat pelayanan st:pt:rli berikut:

1. Tingkat Pelayanan A

Menggambarkan pengoperasian penundaan sangat rendah kurang dari

0,5 detik tiap kendaraan. Hal ini terjadi jika gerak maju kendaraan sangat

mcnguntungkan dan kebanyakan kendaraan yang datang pada fase hijau

;
n
serta tidak berhenti sama sekali. Panjang putaran yang teIjadi juga dapat 'I
F
~.
,
~
mengurangi waktu penundaan.
I .. i
I'
l
2. Tingkat Pelayanan B ~
~~

, Menggambarkan pengoperasian penundaan sangat rendah dalam interval

23 . ~
 5,1 - 15 detik tiap kendaraan . Hal ini terjadi dengan adanya gerak maju

kendaraan yang baik atau waktu putar yang pendek dan kendaraan yang

berhenti lebih banyak dari tingkat pelayanan A yang menyebabkan tingkat

penundaan rata-rata lebih tinggi.

3. Tingkat Pelayanan C

Menggambarkan pengoperasian penundaan yang lebih tinggi dalam

interval 15,1 - 25 detik tiap kendaraan. Hal ini disebabkan oleh gerak

maj u kendarnan yang sedang saja dan panjang putaran yang lama

4. Tingkat Pelayanan D

Meriggambarka.'l pengoperasian dengan penundaan waktu 25,1 - 40 detik

tiap kendaraan . Pengaruh kemacetan sudah terlihat jelas. Penundaan

lebih lama, mungkin disebabkan oleh kombinasi dari gerak maju yang

tidak menguntungkan, waktu putaran yang lama atau perbandingan VIC

yang tinggi. Banyak kendaraan yang berhenti dan sebagian kendaraan

yang tidak berhenti jumlahnya menurun serta kegagalan individu mulai terlihat.

5. Tingkat Pelayanan E

Menggambarlam pengopernsian den~m penundaan kisaran 40,1 - 60 detik tiap

kendaraan dan dianggap sebagai batas penundaan yang dapat diterima Nilai

tersebut menunjukan gerak maju tiap kendaraan yang tidak baik, waktu

putaran yang panjang dan perbandingan VIC yang tinggi serta

kemacetan individual terjadi.

+
- :'j
I·.· ..

"1'
6. Tingkat Pelayanan F
~
~_~.:::~~:::::=:::-!::::: tingkat pengoperasian dengan penundaan lebih dari 60 #

24

...
----_.. _ - - - - - _ . - - - - - ­
 detik tiap kendaraan. lni dianggap sebagai penundaan yang tidak dapat

diterima oleh pengemudi. Kondisi tersebut sering terjadi bersamaan

dengan keadaan terlalu jenuh, yaitu pada saat angka arus kedatangan

melebihi kapasitas persimpangan jalan. Hal ini terjadi pada

perbandingan VIC yang lebih dari 1 dengan beberapa kemacetan

individual. Gemk maju kendaraan yang tersendat dan waktu putaran yang

}mljang adalah Penyebab utama dari tingkat Penundaan yang demikian.

Tabel 3.2. Kriteria Tingkat Pelayanan Pertemuan Jalan Berlampu lalu

lintas
Tingkat Pelayanan Waktu Tunggu per Kendaraan
(detik)
A I < 5.0
B 05.1-15.0
C
D
E
_I I 15.1-25.0
25.1-40.0
40.1-60.0
L---_ _~-F--:---~ > 60.0 I

Sumber: HCM, 1985

3.6. Satuan Mobil Penumpang

Transportasi pada jalan raya umumnya terdiri dari berbagai jenis

kendaraan yang melewatinya. Keanekaragaman jenis kendaraan dengan

karakteristik yang berbeda tersebut memberikan dampak terhadap jalan dan pola

arus lalu lintas yang berbeda pula. Untuk mengatasi hal tersebut, diperlukan suatu

nilai konversi ke satuan tertentu untuk keperluan analisis.

Satuan mobil penumpang atau passanger car unit (pcu) adalah

merupakan nilai konversi dari aliran arus lalu lintas yang tercampur mix traffic

yang berguna untuk mengetahui volume laIu lintas yang aktual dengan cara

mengalikan nilai tersebut dengan volume lalu lintas yang ada.

25
 Perhitungan dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih periode,

misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu !intas rencana jam puncak pagi,

siang dan sore. Arus lalu !intas (Q) untuk tiap gerakan (belok kiri LTIlejTurning,

Lurus STIStraigh through, belok kekanan RTIRight Turning) dikonversikan dari

kendaraan peIjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) peIjam dengan

menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat

terlindung dan terlawan.

Menurut MKJl 1997, satuan mobil penumpang adalah suatu arus lalu

lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan

(tennasuk kendaraanpenumpang) dengan menggunakan faktor (emp) untuk

masing-masing pendekat terlindung dan terlawan, nilai ini dapat dilihat pada

tabeI3.3.

endekat
Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0
Kendaraan Bernt ( HV ) 1.3
Sepeda Motor ( Me) 0.4
Urullotorized 1.0
Sumber:[Link], 1997

f'
iIi

26

 .. _,~.~_..:...i....:...::-~.,- __ ~ _

3.7. Prosedur Perhitungan Penelitian

Prosedur perhitungan dalam penelitian ini menggunakan prinsip-prinsip

yang terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJ1) 1997. Bagan alir

prosedurperhitungan dapat dilihat pada gambar (3.3) berikut.

...
LANGKAH A: DATAMASUKAN
A-I: Geometri, pengaturan lalu Iintas dan Iingkungan
A-2 : Kondisi arus lalu Iintas
I
~
LANGKAH B : SINYALISASI
B-1 : Penentuan waktu sinyal
B-2 : waktu pengosongan dan waktu hilang
PERUBAHAN
Ubah Penentuan fase sinyal
Lebar pendekat, aturan membelok
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL
C-I : Tipe pendekat
C-2 : Lebar pendekat efektif
C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor penyesuaian
C-S : Rasio arus jenuh
C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAHD: KAPASITAS
D-I : Kapasitas
D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E: TINGKAT KINERJA

E-l : Persiapan
E-2 : Panjang antrian
E-3 : Kendaraan terhenti
E-4 : Tundaan

...
Gambar 3.3 Bagan alir analisis simpang bersinyal

Sumber : MKJI,1997

27
 Fonnulir-fonnulir ini digunakan untuk perhitungan:

S1G-I : Geometri, pengaturan 1alu lintas, dan lingkungan

SIG-II : Arus lalu lintas

SIG-III : Waktu antar hijau, waktu hilang.

SIG-IV : Penentuan waktu sinyal kapasitas

SIG-V : Tundaan, panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti.

LANGKAH A :DATA MASUKAN

A-I: Geometri, pengaturan lalu-lintas dan lingkungan (formulir SIG-I)

1) Dmwn, mengisi tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal (mis Alt. 1)

dan waktu (misal puneak pagi) padajudul formulir.

2) Ukuran kota, memasukkan jwnlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 juta

penduduk)

3) Belok kiri lansung left turn on red (LTOR) yaitu menyatakan pada diagram

fase dalam pcndekat (tanpa mempcrhatikan sinyallampu lalu lintas)

4) Kolom (1), kode pendekat menggunakan utara , selatan, timur, dan bamt.

5) Kolom (2), masukkan tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES +

Pemukiman; RA = Akses terbatas) untuk setiap pendekat.

6)Kolom (3), tingkat hambatan samping tinggi apabila besar arus berangkat

pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping

jalan pada pendekat seperti, angkutan umum berhenti, pejalan sepanjang

atau melintas pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan dan

sebagainya. Rendah apabila besar arus berangkat pada tempat masuk dan

28

~j

 keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut

diatas. Penentuan kelas hambatan samping ini ditentukan dengan penentuan

frekwensi berbobot kejadian per jam 200 m dari segmenjalan yang diamati

pada kedua sisi jalan, nilainya seperti yang ditampilkan pada tabel 3.1. dan

selanjutnya penentuan kelasnya dengan menggunakan tabel 3.!$. berikut.

Tabe13.4. P frek . keiad'

Tipe kejadian hambatan Simbol Faktor Frekwensi Frekwensi
samping bobot kejadian bobot
Pejalan kaki PED 0,5 Ijam,200m
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 Ijam,200m
Kendaraan masuk + keluar EEV 0, 7 Ijam,200m
Kendaraan lambat SMV 0,4 Ijam,200m
Total:
Sumber: MKn, 1997

Tabel3.S P kelas hamb

Frekwens
Kelas hambatan
i bobot Kondisi khusus
samping
.[Link]
<100 Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangatrendah VL
100-299 Pemukiman, Beberapa angkutan umum Rendah L
300-499 Daerah industri dengan toko disisi jalan Sedang M
500-899 Daerah niaga dengan aktifitas sisi jalan tinggi Tinggi H
>900 Daerah niaga dengan aktifitas sisi jalan sangat Sangat Tinggi VH
tinggi
Sumber : MKJI, 1997

7) Kolom (4) Median, memasukkan jika terdapat median pada bagian kanan

dari garis henti dalam pendekat (YalTidak)

8) Kolom (5) Kelandaian, kelandaian dalam % (naik = +%; turon = -%)

9)Kolom (6) Belok kiri langsung, masukkan jika belok kiri langsung (LTOR)

diijinkan (Ya/Tidak) pada pendekat tersebut (tambahan untuk menunjukkan

hal didalam diagram fase sebagaimana diuraikan diatas)

10) Kolom (7) Jarak ke kendaraan Parkir,Memasukkan jarak normal antara

29
 __ ..
. :.....:~._-_ . .;.--~.---'.

garis henti dan kendaraan pertama yang diparkir sebelah hulu pendekat.

11) Kolom (8-11), dari sketsa, lebar ketelitian sampai sepersepuluh meter

terdekat bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat dan tempat

keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang)

A - 2: Kondisi arus lalu lintas (Formulir SIG-II)

1) Kolom 3, 6, 9, yaitu data arus lalu lintas untuk masing-masing jenis

kendaraan bermotor dalam kend/jam. Kolom 17 untuk kendaraan tak

bermotor.

2) Kolom 4, 5, 7, 8, 10, 11, Menghitung arus lalu lintas dalam srnp/jam bagi

masing-masing jenis kendaraan untuk kondisi terlindung dan atau

terlawan yang sesuai (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan

belok kanan yang diijinkan) dengan menggunakan emp pada tabel 3.4.

3) Kolom 12, 14, jumlah arus lalu lintas total QMV dalam kendaraan dan

smp/jam pada masing-masing pendekat untuk arus terlindung dan terlawan.

4) kolom (15) dan (16), rnenghitung untuk masing-rnasing pendekat rasio

kendaraan belok kiri P LT , dan rasio belok kanan PRr. Perhitungan ini

menurut persamaan (3.15) dan (3. 16)berikut.

PLT= LT(smp/ jam) (3.15)

Total(smp/ jam)

RT(smp/ jam)
PRT (3.16)
Total(smp/ jam)

(bemilai sarna untuk pendekat terlawan dan terlindung)

5) Menghitung rasio kendaraan tak bermotor dengan membagi arus

30

------ ~-------
 kendaraan tak bermotor QUM kendaraan/jam pada kolom (17) dengan arus

kendaraan bermotor QVM kendaraan/jam pada kolom (12).

Perhitungannya dengan menggunakan persamaan (3.17) berikut.

PUM = QUM/QVM (3.17)

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL

B-1 : Pemilihan fase sinyal

Menurut MKJI 1997 untuk merencanakan fase sinyal dipergunakan

formulir SIG-IV dengan cara dilakukan berbagai altematif untuk evaluasi. Dalam

perencanakan fase sinyal disarankan langkah awal mencoba dengan dua fase

sebagai kasus dasar, jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan

kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Pengendalian arus belok kanan sebaiknya dilakukan jika arus lalu lintas

yang melewati garis henti pada pendekat, kapasitasnya telah melebihi 100

smp/jam. Hal ini mungkin dikehendaki jika keselamatan lalu lintas menjadi

pertimbangan. Keadaan ini akan menambah jumlah fase dan waktu antar hijau

yang berakibat bertambahnya waktu siklus dan waktu hilang walaupun dari segi

keselematan meningkat, biasanya hal ini akan menurunkan kapasitas. Bila arus

belok kanan dari satu kaki dan, atau arus belok kanan kaki lawan arah teriadi pada

fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai pendekat tak terlindung (opposed).

Sedangkan arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau

belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai pendekat terlindung

(protecied).

31
B-2: Waktu pengosongan

Waktu pengosongan adalah waktu merah semua yang diperlukan untuk

pengosongan pada akhir fase hams memberi kesempatan bagi kerdaraan terakhir

(melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik

sebelum kedatangan kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya

(melewati garis henti pada awal sinyal hijau) pada titik yang sama. Jadi waktu

pengosongan merupakan fungsi dari kecepatan dan, jarak dari kendaraan yang

berangkat dan yang datang dari garis henti sampai titik konflik, dan panjang dari

kendaraan yang berangkat, panjang pengosongan kendaraan.

Waktu pengosongan yang dikehendaki seharusnya dapat digunakan oleh

kendaraan untuk mengosongkan titik konflik sebe1um datang kendaraan yang

datang pertama dari fase berikutnya. Gambar 3.4. berikut memperlihatkan titik

konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan.

32
IiI
I

Ij­
 ~----'-~--~ _._-_.

LAV

"Iitilc-tib~ooflik bilis
~
-....... ~

"" ""
.......

KcDdanu
yaag dataDg ....... " ........",

"" ""
L EP

______ ~-4'
LEV

Pcjalubki ..
)'aDg beraapal

~.a
JUg beraDgkal

Gambar 3.4. Titik konflik kritis danjarak untuk. keberangkatan dan kedatangan

Surnber:~, 1997

B-3: Waktu bHang

Suatu antrian kendaraan yang tertahan oleh tanda larnpu nierah dan pada

saat rnendapat hak jalan kendaraan rnengalarni percepatan pada kondisi terjadi

waktu hilang, laju kendaraan rnencapai kecepatan konstan yang dipertahankan.

kejadian ini disebut dengan arus jenuh. Kendaraan-kendaraan beIjalan keluar dari

arus jenuh sarnpai waktu hijau habis dan beberapa kendaraan rnelewati larnpu

kuning kecepatan kendaraan rnenurun, pada saat inipun waktu hilang.

Setelah waktu rnerah sernua (all red), ditentukan, total waktu hilang (lost

lime) dapat dihitung sebagai penjurnlahan periode waktu antar hijau (IG). Hal ini

dapat dihitung dengan rnenm"YUnakan persarnaan (3.18) berikut.

LTI = I( rnerah semua + kuning ) = IIG (3.18)

33

;/
~
 LANGKAH C: PENENTUAN W AKTU SINYAL

C - 1 : Tipe pendekat

1) Identifikasi dari setiap pendekat dimasukkan dalam baris pada formulir

SIG-IV kolom(l). Apabila dua gerakan lalu- lintas pada sutau pendekat

diberangkatkan pada fase yang berbeda (misal, lain lintas lurus dan lalu

lintas be10k kanan dengan jalur terpisah), hams dicatat pada baris

! .
terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam

perhitungan se1anjutnya. Apabila suatu pendekat mempunyai nyala hijau

pada dua fase, dimana pada keadaan tersebut, tipe lajur dapat berbeda untuk

masing-masing fase, satu baris sebaiknya digunakan untuk: mencatat data

masing-masing fase dan satu baris tambahan untuk: memasukkan hasil

gabungan untuk pendekat tersebut.

2) Memasukkan nomor dari fase yang masing-masing pendekat/gerakannya

mempunyai nyaIa hijau pada kolom (2).

3) Menentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (0), dan

masukkan hasilnya pada kolom (3),

4) Membuat sketsa yang meuUtliukkan ams-arus dengan arahnya (formulir

SIG-II kolom (13-14) dalam smp/jam pada kotak sudut kiri atas formulir

SIG-IV (pilih hasil yang sesuai). Untuk kondisi terlindung (tipe P) atau

terlawan (tipe 0) sebagai mana yang tercatat dalam kolom (3).

5) Masukkan rasio kendaraan berbelok ( P LTOR atau PLT, P RT) untuk setiap

pendekat (dati formulir SIG-II kolom (15-16) pada kolom (4-6).

6) Masukkan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam, dalam

34
 .. -­
- _.. - - ------- -'_.­ ....'..::.._~-""'-:::.,_.:
, . _ -'~:....~----~
-I

arahnya sendiri (Qrt) pada kolom 7 untuk masing-masing pendekat (dari

formulir SIG-Il kolom (14). Masukkan untuk pendekat tipe 0 arus

kendaraan belok kanan, dalam arah yang berlawanan (QRTO) pada kolom (8)

(dari formulir SIG-ll kolom 8). Penentuan tipe pendekat lebih lanjut dapat dilihat

pada table 3.6. berikut

Tabel3.6 p, f . dekat
Tipe
Keterangan Contob pola-pola pendekat
pendekat
Terlindung Arus Jalan satu arah jalan satu arah simpang T
P berangkat

tanpa konflik

-
r
dengan lalu

lintas dan

arah
~t --
berlawanan I
Jalan dua arah,
gerakan belok kanan terbatas

~ kIF
'---­

IIII ~I
~

Jalan dua arab,

Fase sinyal terpisah untuk masing-masing arah

- '---­

11f~
Terlawan Arus Jalan dua arah, arus berangkat dari arah-arah
0 berangkat berlawanan dalarn fase yang sarna. Semua belok
dengan kanan tidak terbatas.

~m I~ L
konfik lalu

lintas dan

arah ~
~~1
m \I
berlawanan

Sumber: MKJI, 1997

35
 -- - -
~---'-~~~ ~~-~-~

C - 2 : Lebar pendekat efektif.

Menentukan lebar pendekat efektif (WE) dari setiap pendekat berdasarkan

infonnasi tentang lebar pendekat (WA), lebar masuk (WENlRy) dan lebar ke1uar

(WIDm) dan masukkan hasilnya pada kolom (9).

Lebar efektif (WE) dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu

lintas, penentuan lebar masuk (WE.N1RY), untuk pendekat tanpa pulau lalu lintas

yang ditunjukkan pada bagian kanan. dari gambar pada keadaan terakhir

WENTRY = WA - WLTOR. Persamaan di bawah dapat digunakan untuk kedua

keadaan tersebut. Untuk pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas dapat dilihat

pada gambar 3.5 berikut.

~
~ ij ­
J~ ~
~W"_

td
W llOR
~·,
or' ,.
WA
. •, WA,

I""

Gambar 3.5. Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas

Sumber: MKn, 1997

C - 3 : Arus jenuh dasar

Menentukan arus jenuh dasar (So) setiap pendekat dan hasilnya

dimasukkan kedalam kolom (10).

36

1
---'-'---'-~--_--:""':"':" ----' ---_ .. ----­

C - 4 : Faktor penyesuaian.

1) Kolom (11), menentukan faktor penyesuain ukuran kota (Fcs) ditentukan

dari tabel 3.7 berikut.

Tabel 3.:'J. Fakt . ukuran kota F

Penduduk kota Kelas ukuran kota Faktor penyesuan
(juta jiwa) CS ukuran kota
LFcs)
>0.3 Sangat besar 1.05
1.0-3.0 Besar 1.00
0.5-1.0 Sedang 0.94
0.1-0.5 Kecil 0.83
<0.1 Sangat kecil 0.82
Sumber:~, 1997

2) Kolom (12), faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf), sebagai fungsi

dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan

tak bermotor ditentukan dari tabel3S berikut.

Tabel 3.8. Faktor penyesuaian hambatan samping untuk simpang

bersinval
~ kendaraaa tidak
Lingkungan Hambatan bermotor
Tipefase
Jalan samping
0,00 0,05 0.10 0.15 0.20 0.25
lKomersial
Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
COM) Tinggi
Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81

sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71

Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82

Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72

Rendah
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
lPermukiman
Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
[\RES) Tinggi
Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84

Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73

Sedang
Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85

37

 Samb
Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Rendah
I Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
lAkses
Tinggi/Sedang Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
~erbatas (RA)
lRendah Terlindung 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
Sumnber:~, 1997

3) Kolom (13), faktor penyesuaian kelandaian (FG) ditentukan dari gambar 3.6.

berikut sebagai fungsi dari kelandaian (grad)

.----
C
'"'
.• .... ....
.­
t.
....
-',

J
i
... "." -'-"'-' ..

t
--,.­

•
J
i

,,­...
......~
Z t
...... .....
~ J
<:
~
,.
- I
...... .......

, I
• I
Z
j
~
,­
,....
i
I
" .....1
., .
t:l::
I
•
f".
f".
•f
••
I
0
~
f".' •t
<:
~ • '" roo... l
'---- t ..,
6.­

• .It.. 1
I
: I"I',.
.. .J .. ., .. .J -t .,
•• t J • • • i $
TURUNAN(%) TANJAKAN(%)
Gambar 3.6. Fnktor penyesuaian untuk kelandaian (FG).

Sumber: MKJI, 1997

4) Kolom (14), faktor penyesuaian parkir (FP) fungsi jarak [Link] henti sampai

kendaraan yang diparkir perroma ditentukan dengan gambar 3.7. berikut.

38
 ___ ____L ,

1~H±ffE8±H±fEE±ifEltH-+lll j~

JARAK GASm HENTI-KENDARAAN

Gambar 3.7. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur

Belok kiri yang pendek ( Fp )
Sumber : MKJI, 1997
5) Kolom (15),faktor penyesuaian belok kanan FRT ditentukan sebagai

rasio kendaraan belok kanan PRT . Dihitung dengan menggunakan

persamaan (3.19) berikut.

FRT = 1,0 + PRT x 0,26 (3.19)

dengan:

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan.

PRT = Rasio belok kanan

6) Kolom (I6), faktor penyesuaian belok kiri (F LT) ditentukan sebagai

fungsi dari rasio belok kiri (PLT), dihitung dengan menggunakan

persamaan (3.20) berikut.

FLT = 1,0 - PLT x 0,16 (3.20)

39
 dengan:

F LT = Faktor penyesuai be10k kiri

P L T = Rasio be10k kiri.

7) Ko1om (17), menghitung ni1ai arus jenuh (s) yang disesuaikan dihitung

dengan menggunakan persamaan (3.21) berikut.

S = So x Fcs x fp X FRT X FLT smp/jam hijau (3.21)

dengan :

S = Arusjenuh (smp/jam hijau)

So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)

Fcs = Faktor penyesuian kota.

F RT = Faktor penyesuaian belok kanan

FLT = Faktor penyesuaian beIok kiri.

C - 5 : Rasio [Link]

1) Kolom (18), memasukkan arus IaIl] lintas Q yang disesuaikan dengan

masing-masing pendekat.

2) Kolom (19), Perhitungan perbadingan arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk

tiap approach dengan menggunakan persamaan (3.22) berikut.

FR= Q (3.22)
s
dengan:

FR = Rasio arus

Q = Arus Ialu lintas (smp/jam)

S = Arusjenuh (smp/ jam hijau)

40
 -'.'':_~"--- _..:..._:_--~- o I"

3) Kolom (19), Perbandingan arus kritis (F'R:rit) yaitu nilai perbandingan arUs

tertinggi dalam tiap fase. Jika nilai perbandingan arus kritis untuk tiap

, fase dijumlahkan akan di dapat arus jenuh persimpangan, hal ini dihitung

dengan menggunakan persamaan (3.22) berikut.

IFR = L(F'R:rit) (3.23)

dengan:

IFR = Rasio arus simpang.

LCFRcnt) = Jumlah rasio arus kritis

4) Kolom (20), Perhitungan rasio fase (P~ untuk masing-masing fase

menggunakan persamaan (3.23) berikut.

PR = FRcri' (3.24)
IFR

dengan:

PR = Rasio fase

FRcnt = Rasio arus kritis.

IFR = Rasio arus simpang

C - 6 Waktu siklus dan waktu hijau

1) Waktu siklus sebelum penyesuaian dimasukkan kedalam bagian terbawah

kolom 10 formulir SIG - IV. Dihitung dengan menggunakan persamaan

(3.1) di depan, sedangkan waktu siklus sebelum penyesuaian dapat dilihat

dari gambar 3.8. berikut.

41

L -------
 ~I

lE f~1~~~~~f0:~±:fF~[Link]~6~

160
~
.. ...: • .y .. , ..
~: ; . '.
··y····..
.: <
,··t· ..,...
".'
~,.-i ...... -i" -:...... I-;--H- -4+-;- --:-....,..
.':' :._. • < .: >:'.,
-+-
•
'-..:/. ..1./;...... '_
;-"'7' TIT':T
., - : ...._.
• : ,
.. ;~::i .. ..:......1-.•.;.. _:.~•• " '.' < .: -t++....... -++·H- ....;.. ~/- -y..!-+/,:- - ....:........~y
,-. '~150 ~:-H-:~-f : .~~-f-:+ ;: ~) :: ( . --H- -1-H- : :". ~ .: ~H~
hC.P:;..:.~l.:-~-Li .: .~'< ~
-...::.:;:: 140
+.: ;-, ;.. ~ ;..l ·+H
:..J- S
"W-H" +1''';''''-
'. .'
-t-1.";'.. ~· -
:
~
:
i-t/i··.- ,.to.•..: ,..

~ ~~ i~~~~5i~
j;;Jg ,-y-
.
~;;...,..t- ..,.....H· ··H··..·:·
100
.., ;..,...,
';:;~ ..H--Yt·
:.. ~
t::t:;:-:..,-I-:-i-r/""
·f.
~-':-: <:.
)1·:
. • • . . . .
;';; .' ~: iti­
"~;I'
A-t· .-! 1 . :. L,.
• •.•"• .
90 ~q~H-r-'r:~tP'"~:: ':: . ~: ~: : . ' ~ ::'
00 "h";"~" ~::t:.::f,:~;:' ':':;::t:,tj t"J··t-~· "!'+- +- '+++:71-++';,0'· -H-r1-' -...M,""i- ·+-;-t+·
j;;J
~
80
70
,::t..:.. t:-;': ...;..:.. l::'.;... ..;...: i
H: .. ~_I-'. ; . '!- roW.' ' .
:..• ..:.. ~...1..... '-/.. .• ~,-k..;. ..;.. ..:l.j.;•.. ~...........J....... ~,~ ..:..._ ..,'_+.':...L

: . : . :.. , ~<'.: 7'":'. : 7 1 <. ' T { : . , . : :

~. #of-~-~ H:::-;}"· ·+~·i+· ::: : .. ~ . .: .,...~.: : :~ -
....
.....
....
:>
50 '+H'+ .......-;;:...:;...,.---, ..f····
60 ~----.-I-~:--;-"';-.-I"'"
. . .. .; ~ ...... , ,~.,
..: '--"'" ·L.1.'"""", ~..J~'
;"!'-}+. +1-t"lw •.$.::.r.-:--~" "!. :
.':.~. , ~~..:....l....i >,~
'''r-rT'"l- •.,.,<-:
..L1.. ' '--I~~ • • "
~+-t" :7."':""1'+ ~ ...,.. ,""T"'t+'~'J'-H"'h
~...L±i±'.
.+_..->...I

.•,_..H'_. ~ ......<J'......- '±;' .- . t t· :

40 ILTI II, I> : : -.- : ~ • ::. ; • -' • : : : '. • _....:. ----'-.. -': :

30 LTl· lS~I-:;:
20 LTI. 10 :-.
' . i..:
\ ..1··..... ''f'': :
>
,,'
:' • i..
, -:
...H­
.'
t
..
! ... -L1....L
-T"1--r·

10 tTl. . • 'f ~. • • : ' . roT

o '. ' . .,. .
0.0 0,1 0.2 0.3 0,4 0.5 0.6' 0.7 0.8 0.9 1.0

RASIO ARUS SIMPANG IFR

Gambar 3.8. Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian.

Sumber: MKJI. 1997

2) Waktu hijau, dihitung dengan menggunakan persamaan (3.2) di depan.

kemudian hasilnya dimasukkan ke dalam kolom (21).

3) Waktu siklus yang disesuaikan. hitung waktu hijau yang disesuaikan (c)

berdaskan pacta waktu hijau yang diperoleh yane telah dibulatkan dan

waktu hilang LTI setelah itu masukkan hasilnya pada bagian terbawah

kolom (10) dengan waktu siklus yang disesuaikan. Perhitunganny£:

menggunakan persamaan (3.25) berikut.

c =Ig+ LTI (3.25)

dengan:

c = Waktu siklus (detik)

Ig = jumlah waktu hijau (detik)

LTI = Waktu hilang (detik)

42
 .. -
~_
, ----~---

Langkah D Kapasitas

D -1 : Kapasitas

1) Kolom (22), hasil hitungan kapasitas rnasing-masing pendekat

2) Kolom (17), nilai arusjenuh (S)

3) Kolom (11), nilai waktu hijau (g) dan waktu siklus (c).

4) Kolom (23), hasil hitugan derajat kejenuhan masing-masing pendekat (DS).

5) Kolom (18) dan (22), nilal arus lalu lintas (Q) dan kapasilas (C).

D - 2 : Keperluan untuk perubahan

1) Kolom (19), penambahan lebar pendekat, pengaruh terbaik dari ini akan

diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai

FR kritis tertinggi.

2) Perubahan fase sinyal, jika pendekat dengan arus berangkat terlawan

(tipe 0) dan rasio belok kanan (PRT) tinggi menunjukkan nilai FR kritis

>0,8 suatu rencana fase altematif dengan fase terpisah untuk lalu lintas

belok kanan mungkin akan sesuai.

3) Pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

LANGKAH E: PERILAKU LALU LINTAS

Langkah E meliputi penentuan tingkat kinerja dari simpang bersinyal

dalam hal panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.

Perhitungan-perhitungan dikeIjakan dengan menggunakan Formulir SIG-IV.

E -1 : Persiapan.

1) Mengisi infonnasi-informasi yang diperlukan ke dalam judul dan

43
 formulir SIG- V.

2) Memasukan kode-kode pendekat pada kolom 1(sama seperti kolom 1 pada

Formulir SIG-IV). Untuk pendekat dengan keberangkatan lebih dari satu

fase hanya satu baris untuk gabungan fase yang dimasukkan.

3) Memasukkan arus lalu lintas (Q, smp/jam) untuk masing-masing pendekat

pada kolom (2) dari kolom (22) pada forrnulir SIG-N.

4) Memasukkan derajat kejenuhan (DS) untuk masing-masing pendekat pada

kolom (4) dari formulir SIG-IV kolom (23).

5) Memasukkan rasio hijau (GR = g/c) untuk masing-masing pendekat dari

hasil penyesuaian dan hasilnya dimasukkan pada kolom 5.

6) Memasukkan arus total dari .seluruh gerakan LTOR dalam smp/jam yang

diperoleh sebagai jumlah dari seluruh gerakan LTOR pada formulir

SIG-V

E - 2 : Panjang antrian

1) Dari hasil perhitungan derajat kejenuhan DS (kolom 5) untuk menghitung

jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase sebelumnya dengan

menggunakan persamaan (3.8) di depan, dan nilainya dimasukkan ke

kolom (6).

2) Untuk menghitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

(NQ2) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (3.9) di depan, kemudian

hasilnya dimasukkan ke kolom (7)

3) Untuk menghitung jumlah kendaraan antri total adalah dengan

menjumlahkan kedua hasil di atas NQ = NQl + NQ2 hasilnya dimasukkan

44

_._f

 -----_.,.. . . -"­ ~-~----

pada kolom (8).

fjl~

~.

4) Menggunakan gambar 3.8. dibawah, untuk menyesuaiakan NQ dalam hal

peluang yang diinginkan untuk teIjadinya pembebanan lebih OL (%) dan

basil nilai NQmax dimasukkan pada kolom (9). Untuk perencanaan

disarankan POL < 5%, untuk operasi suatu nilai POL= 5-10% mungkin

dapat diterima

5) Menghitung panjang antrian QL dengan mengalikan NQmax dengan luas

rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m 2 ) kemudian dibagi dengan

lebar masuknya, perhinmgannya menggunakan persamaan (3.10) di depan

dan hasilnya dimasukkan pada kolom 10.

PELUANG UNTUK PEMBEBANAN LEBm OL

~ ........ ­ -+-: ... -~

-+-H­
-f
_..:...:Le.
.
:0
':i'"­ ..
. .
...:::;.
:-H+

. M

...
+
~_

. .;­
00f ...l
+::i.:l-8.....l ·++t~~.:
-+••'-.-+..
J,::;::::... i- -• ••·J::i-
-i-t+ .. -!-f··:-.....~+·
r
~.+.+-·
. t ..-!...·
~H- -!-;-t- .. _"~"-;-'!-
-,! •• ;-~

..-i
~-i+
T""t""'t
40 "5 50

Gambar 3.9. Perhitunganjumlah antrian smp (Nqmax)

Sumber : MKJI, 1997

E - 3 : Kendaran Terhenti

1) Menghitung laju henti (NS) untuk masing-masing pendekat yang

45
 i

didefinisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (tennasuk: berhenti

berulang dalam antrian) dengan persamaan (3.11) di depan, NS adalah

fungsi dari NQ kolom (8) dibagi dengan waktu siklus dan rasio hijau kolom

(5), hasilnya dimasukkan pada kolom (11).

2) Menghitung jumlah kendaraan terhenti N sv untuk: masing-masing ptindekat

dan hasilnya dimasukkan pada kolom 12.

N sv = Q x NS (smp/jam) (3.26)

dengan:

NS = Angka henri

N sv = Jumlah kendaraan terhenti (smp/jam)

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

3) Menghitung laju henti rata-rata seluruh simpang dengan cara membagi

jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpangtotal

q dalam kendaraan/jam, hasilnya dimasukkan di bagian terbawah kolom (12).

NStot= 'LNSV (3.27)

QTOT

dengan:

NS tot = Jumlah angka henri total (smp/jam)

INsv = Jumlah kendaraan terhenti (smp/jam)

Qtot = Jumlah arus lalu lintas total «smp/jam)

E - 4 : Tundaan

1) Menghitung untuk setiap pendekat lalu lintas rata-rata (DT) akibat pengaruh

timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang sebagai berikut

46

 (berdasarkan {lliJa Akcelik 1988), perhitungannya menggunakan persamaan

(3.13) di depan dan hasilnya dimasukkan pada kolom (13). Untuk menentukan

nilai konstanta A dapat dilakukan dengan menggunakan gambar 3.10. berikut.

.
··,
0.5
I ! ! 1 t I I I ; I ,
I : ; I J ! RE EN ""RAT I v J t J I • J
!
i
I
J
t
J
J
I •
j
J ,
t I
. "
I

t I I t
I

I
•
I t
J I
I I
0.4

.
j I I I I

J t I .. 2 I I
; I I
j I •
~ 0.3 I i
Z .f • I I
;-or I - -
~
00 I
Z0.2 I . I

•
~
I
•

0.1

0.0
-- f--
I

I •
-n--
I

I
I

-
I

.,
G
I

71
-
..

. .
.. ..1-- -W

•
~

I
!
I

I
I .
I
_t' 6~
I

I
-

0.0 0.1 0.2 0.3 9.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

DERAJAT KEJENUHAN DS

Gambar 3.10. Penentuan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

Sumber: MKJI, 1997
2) Menghitung masing-masing pendekat tundaaan geometri rata-rata (DG)

akibat perlambatan <hin percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang

dan atau ketika dihentikan oleh lampu merah. Perhitungannya menggunakan

persamaan (3.14) di depan dan hasilnya dimasukkan ke kolom (14).

47