PUSBANGKOM JALAN, PERUMAHAN,

DAN PENGEMBANGAN
INFRASTRUKTUR WILAYAH
BPSDM, KEMENTERIAN PUPR

PERANCANGAN
STRUKTUR BANGUNAN
ATAS JEMBATAN
 Diterbitkan Oleh:
Pusbangkom Jalan, Perumahan, dan Pengembangan Infrastruktur Wilayah
Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Bandung, Desember 2020

 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ................................................................................... 2

UCAPAN TERIMA KASIH ........................................................................... 3
DAFTAR ISI ................................................................................................. 6
DAFTAR TABEL ....................................................................................... 13
DAFTAR GAMBAR ................................................................................... 14
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL ....................................................... 20
BAB I GELAGAR BETON BERTULANG .................................................. 21
1.1 Mutu Material Beton Gelagar Beton Bertulang ........................ 22
1.2 Mutu Material Baja Gelagar Beton Bertulang .......................... 22
1.3 Konsep Dasar Perancanagan Gelagar Beton Bertulang ......... 23
1.4 Metodologi Perancangan .......................................................... 27
.................................................................................................................. 28
BAB II GELAGAR JEMBATAN ................................................................. 28
BETON PRATEKAN.................................................................................. 28
2.1 Pendahuluan .............................................................................. 29
2.1.1 Sistem Prategang .................................................................... 29
2.1.2 Prosedur Post-Tensioning ...................................................... 30
2.1.3 Material..................................................................................... 33
2.2 Tipikal Penampang Box girder.................................................. 36
2.2 Loss of Prestress (Perhitungan Detail) ......................................... 38
2.3.1 Instantaneous Loss ................................................................. 39
2.3.2 Time-Dependent Loss: Refined Method................................. 42
2.4 Aspek Desain ............................................................................. 44
2.4.1 Review Singkat terkait Teori Dasar ........................................ 44
2.4.2 Tegangan batas/izin ................................................................ 46
2.4.3 Layout/Profil Kabel Prategang................................................ 48

6
 2.4.4 Momen Sekunder..................................................................... 50
2.4.5 Tahanan Lentur ......................................................................... 51
2.4.6 Tahanan Geser ........................................................................ 54
2.4.7 Camber dan Lendutan ............................................................. 56
2.4.8 Daerah Pengangkuran (Anchorage Zone) ............................. 58
2.5 Kondisi Batas dan Prosedur Perencanaan .............................. 59
2.5.1 Kondisi Batas .......................................................................... 59
2.5.2 Diagram Alir Perencanaan ...................................................... 59
2.6 Pendahuluan .............................................................................. 61
2.7 Fitur-fitur Utama Sistem Gelagar Pracetak .............................. 62
2.7.1 Tipikal Bentuk Penampang ..................................................... 62
2.7.2 Tipikal Panjang Bentang Gelagar ........................................... 65
2.7.3 Karakteristik Utama Sistem Gelagar Pracetak ...................... 65
2.7.4 Layout Sistem Kabel Prategang (Prestress) .......................... 68
2.8 Tipe Gelagar Jembatan Pracetak .................................................. 71
2.8.1 Jembatan Bentang Tunggal dan Jembatan Menerus Bentang
Majemuk ............................................................................................ 72
2.8.2 Jembatan Gelagar Pracetak dengan Sistem Post-tensioned
Spliced .............................................................................................. 76
2.9 Aspek Desain ............................................................................. 80
2.9.1 Umum ....................................................................................... 80
2.9.2 Material..................................................................................... 81
2.9.3 Hilangnya Gaya Prategang (Loss of Prestress) .................... 83
2.9.4 Prosedur Desain ...................................................................... 84
2.9.5 Daerah Pengangkuran (Anchorage Zone) ............................. 87
2.9.6 Camber dan Lendutan ............................................................... 88
2.9.7 Diafragma dan End Block ....................................................... 89
2.9.8 Kestabilan Lateral.................................................................... 90
2.9.9 Pertimbangan Aspek Kegempaan .......................................... 90
2.9.10 Perencanaan Sambungan antar Gelagar (Spliced Girder
Design) .............................................................................................. 91

7
 2.10 Diagram Alir Perencanaan ........................................................... 93
2.11 Pendahuluan................................................................................. 99
2.12 Analisis Struktur untuk Sistem Jembatan Lengkung Horizontal
............................................................................................................... 99
2.12.1 Perilaku Jembatan Lurus vs Lengkung ............................. 102
2.12.2 V-Load Analysis Method: Metode Pendekatan untuk Analisis
Beban Gravitasi .............................................................................. 106
2.12.3 Metode Analisis Refined ..................................................... 112
2.13 Gelagar Baja Lengkung Berpenampang-I................................. 115
2.13.1 Parameter Geometris .......................................................... 115
2.13.2 Kriteria Desain ..................................................................... 117
2.14 Gelagar Baja Lengkung Berpenampang Box ..................... 118
2.15 Gelagar Beton Lengkung Berpenampang Box.................. 119
................................................................................................................ 124
BAB III JEMBATAN DENGAN SISTEM RANGKA (TRUSS BRIDGE).... 124
3.1 Konfigurasi Rangka Batang......................................................... 125
3.1.1 Historical ................................................................................ 125
3.1.2 Modern ................................................................................... 126
3.2 Tipikal Komponen Jembatan, Sistem Penamaan, dan Material
127
3.2.1 Komponen Jembatan dan Sistem Penamaan (Nomenclature)
......................................................................................................... 127
3.2.2 Elemen Rangka Batang ......................................................... 128
3.3 Metode Analisis........................................................................ 130
3.3.1 Two-Force Member Method – Pin-Connected Truss ........... 130
3.3.2 Metode Numerik dengan Bantuan Komputer ...................... 135
3.4 Sistem Lantai/Dek Jembatan dan Detail Perangkaian (Framing)
137
3.4.1 Sistem Dek Konvensional (Dek Bukan Merupakan Kesatuan
dengan Elemen Chord) .................................................................. 137
3.4.2 Sistem Dek Integral dengan Elemen Chord ......................... 137

8
 3.5 Detailing Khusus ...................................................................... 138
................................................................................................................ 139
BAB IV GELAGAR JEMBATAN KOMPOSIT (BETON DAN BAJA)
BERBENTUK I (I-GIRDER) ..................................................................... 139
4.1 Pendahuluan ............................................................................ 140
4.2 Komponen Struktur dan Material ............................................ 141
4.2.1 Komponen Struktur ............................................................... 141
4.2.2 Material Struktur Baja............................................................ 142
4.2.3 Material Beton untuk Pelat Dek Jembatan ........................... 143
4.3 Proporsi Penampang ............................................................... 144
4.3.1 Klasifikasi dari Penampang .................................................. 144
4.3.2 Rasio Depth-to-Span ............................................................. 146
4.3.3 Perencanaan Komponen Sayap (Flange)............................. 148
4.3.4 Perencanaan Komponen Badan (Web) ................................ 150
4.3.5 Perencanaan Komponen Pengaku (Stiffener) ..................... 151
4.4 Konfigurasi Bentang dan Framing .............................................. 152
4.4.1 Konfigurasi Bentang ............................................................. 152
4.4.2 Spasi Gelagar ........................................................................ 153
4.4.3 Diafragma dan Sistem Rangka Menyilang (Cross Frame) .. 153
4.4.4 Sistem Pengaku Lateral (Lateral Bracing) ........................... 155
4.4.5 Lokasi Field Splice (Sambungan Gelagar)........................... 156
4.4.6 Expansion Joints dan Sistem Persendian (Hinges) ............ 156
4.5 Pemodelan Struktur dan Analisis ........................................... 157
4.6 Kondisi Batas dan Prosedur Perencanaan ............................ 158
4.6.1 Kondisi Batas ........................................................................ 158
4.6.2 Diagram Alir Perencanaan .................................................... 158
4.7 Pendahuluan ............................................................................ 161
4.7.1 Kondisi Dimana Box girder Biasa Digunakan ..................... 161
4.7.2 Efisiensi dari Sistem Komposit Box girder.......................... 161
4.7.3 Perencanaan Ekonomis ........................................................ 161

9
 4.7.3 Isu terkait Fase Konstruksi ................................................... 162
4.8 Perilaku Struktur ...................................................................... 163
4.8.1 Distribusi Beban Hidup ......................................................... 163
4.8.2 Properti Box girder ................................................................ 165
4.8.3 Efek Lentur............................................................................. 167
4.8.4 Efek Torsi ............................................................................... 170
4.8.5 Efek Geser (Shear Effect)...................................................... 173
4.8.6 Aksi Komposit ....................................................................... 174
4.8.7 Boundary Conditions ............................................................ 175
4.9 Perencanaan: Proportioning Struktur Atas Jembatan berupa
Sistem Komposit Box girder ............................................................. 175
4.9.1 Penataan Umum .................................................................... 175
4.9.2 Penampang Melintang (meliputi Jembatan dengan Gelagar
Box Tunggal) .................................................................................. 179
4.9.3 Skew dan Curvature .............................................................. 183
4.9.4 Pengaruh Fatigue dan Vibrasi .............................................. 183
4.9.5 Sistem Bresing ...................................................................... 186
4.9.6 Detailing ................................................................................. 187
4.10 Pemodelan Struktur dan Analisis.............................................. 189
4.10.1 Umum ................................................................................... 189
4.10.2 Pendekatan dalam Pemodelan ........................................... 189
4.10.3 Analisis Beban Hidup .......................................................... 190
4.11 Pendahuluan ............................................................................... 194
4.12 Baut dan Sistem Sambungan Baut ........................................... 194
4.12.1 Mode Kegagalan (Failure Modes) ....................................... 194
4.13 Material Las dan Sambungan Las ............................................. 201
4.13.1 Kekuatan Sambungan Fillet Weld ...................................... 203
4.13.2 Kekuatan Sambungan Groove Weld .................................. 205
................................................................................................................ 207
BAB V LANTAI JEMBATAN BETON ...................................................... 207

10
 5.1 Pendahuluan ............................................................................ 208
5.1 Jenis-jenis Dek Jembatan Beton ............................................ 208
5.2.1 Dek Beton Cor di Tempat ...................................................... 208
5.2.2 Dek Beton Pracetak ............................................................... 210
5.3 Material ..................................................................................... 212
5.3.1 Ketentuan Umum ................................................................... 212
5.3.2 Beton ...................................................................................... 213
5.3.3 Baja Tulangan ........................................................................ 214
5.3.4 Construction Practice ........................................................... 214
5.4 Pertimbangan dalam Desain ................................................... 215
5.4.1 Persyaratan Umum ................................................................ 215
5.4.2 Kondisi Batas Desain ............................................................ 215
5.4.3 Metode Analisis ..................................................................... 216
................................................................................................................ 219
BAB VI CONTOH SOAL ......................................................................... 219
6.1 Contoh Soal: Perencanaan Gelagar Beton Cor di Tempat dengan
Sistem Post-Tensioned...................................................................... 220
6.1.1 Data Awal Jembatan .............................................................. 220
6.1.2 Kebutuhan Desain ................................................................. 220
6.1.3 Menentukan Geometri Penampang ...................................... 220
6.1.4 Memilih Material..................................................................... 222
6.1.5 Menentukan Penampang Longitudinal dan Jalur Kabel ..... 223
6.1.6 Melakukan Analisa Beban dan Struktur ............................... 223
6.1.7 Menghitung Momen Tidak Terfaktor dan Geser untuk Gelagar
Interior ............................................................................................. 228
Menentukan Faktor Beban untuk Kondisi Batas Kuat dan Batas Layan
......................................................................................................... 228
6.1.9 Menghitung Properti Penampang di Gelagar Interior ......... 231
6.1.10 Menghitung Kehilangan Prategang .................................... 231
6.1.11 Menentukan Gaya Prategang Pj untuk Gelagar Interior ... 238

11
 6.1.12 Cek Kekuatan Beton untuk Gelagar Interior – Kondisi Batas
Layan............................................................................................... 242
Desain Terhadap Lentur – Kondisi Batas Kuat I ............................... 243
6.1.14 Desain terhadap Gaya Geser – Kondisi Kekuatan Batas I 246
6.2 Contoh Soal: Perencanaan Gelagar Jembatan Beton dengan
Sistem Pracetak + Pretensioned ....................................................... 249
6.2.1 Data Awal Jembatan.............................................................. 249
6.2.2 Kebutuhan Desain ................................................................. 250
6.2.3 Perhitungan Desain ............................................................... 250
6.3 Contoh Soal: Perencanaan Gelagar Jembatan Komposit (Beton
+ Baja) Berbentuk I (I-Girder)............................................................. 292
6.3.1 Data Awal Jembatan .............................................................. 292
6.3.2 Kebutuhan Desain ................................................................. 293
6.3.3 Perhitungan Desain ............................................................... 293
6.4 Contoh Soal: Perencanaan Dek Jembatan Beton .................. 335
6.5 Data Awal Jembatan ................................................................ 335
6.6 Kebutuhan Desain ................................................................... 336
6.7 Perhitungan Desain ................................................................. 336
6.7.1 Penentuan Ketebalan Pelat Beton dan Selimut ................... 336
6.7.2 Perhitungan Momen Tidak Terfaktor Akibat Beban Mati .... 337
6.7.3 Perhitungan Momen Tidak Terfaktor Akibat Beban Hidup . 338
6.7.4 Perhitungan Momen Terfaktor – Kondisi Batas Kuat I........ 338
6.7.5 Desain untuk Momen Positif ................................................. 338
6.7.6 Desain untuk Momen Negatif................................................ 340
6.7.7 Cek Keretakan pada Kondisi Batas Layan ........................... 341
6.7.7 Penentuan Kebutuhan Detailing Tulangan Pelat................. 344
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................ 347

12
 DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Properti mekanis dari strands atau bars prategang. .............. 35
Tabel 2.2 Koefisien friksi akibat wobble dan curvature effect untuk jenis
kabel prategang baja dan ducting tertentu. ................................................ 42
Tabel 2.3 Tegangan batas/izin dari elemen baja prategang berdasarkan
jenis tegangan yang bekerja dan tipe dari prestressing tendon yang
digunakan. 47
Tabel 2.4 Tegangan batas/izin pada beton, sesaat setelah proses jacking
dilakukan – sebelum terjadi loss of prestress untuk fully prestressed
components. 48
Tabel 2.5 Tegangan batas/izin pada beton pada kondisi layan setelah
terjadi loss of prestress untuk fully prestressed components. ..................... 48
Tabel 2.15 Tipikal Penampang Gelagar Pracetak dan Panjang Bentang
yang Umum Digunakan.
............................................................................................. 66
Tabel 2.16 Tipe sistem jembatan dengan gelagar pracetak dan panjang
bentang yang umum digunakan untuk tiap sistem. ..................................... 72
Tabel 5.1 Nilai koefisien C untuk perhitungan metode V-load untuk sistem
gelagar majemuk.
........................................................................................... 111
Tabel 7.1 Lebar ekivalen elemen strip (potongan) dari dek jembatan
beton. 216
Tabel 7.2 Nilai momen maksimum akibat beban hidup per satuan lebar
(dalam feet) 217

13
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Contoh sistem box girder jembatan cor di tempat ................... 29
Gambar 1.2 Contoh gelagar post-tensioned dengan menggunakan
perangkat hydraulic prestressing jack. ....................................................... 31
Gambar 1.3 Tahapan prosedur dalam penerapan sistem post-tensioning
pada gelagar jembatan beton (Courtesy of California Department of
Transportation)........................................................................................... 32
Gambar 1.4 Kurva hubungan tegangan-regangan untuk tipikal baja
prategang baik untuk strands maupun bars. .............................................. 36
Gambar 1.5 Tipikal penampang multicell box girder dengan sistem post-
tensioned cor di tempat.
.......................................................................................... 37
Gambar 1.6 Jembatan Kunciran Junction Km 15+500 arah Serpong
menuju Bandara Soekarno-Hatta (Soetta). (Dokumentasi Jasa Marga) ..... 38
Gambar 1.7 Jembatan Ogan Tol Kayu Agung-Palembang-Betung
(Courtesy of Anak [Link])
.......................................................................................... 38
Gambar 1.8 Ilustrasi hilangnya gaya tarik pada kabel prategang akibat
anchorage set 40
Gambar 1.9 Prestressed concrete member pada kondisi beban layan: a)
penampang melintang; b) gaya-gaya yang bekerja; c) distribusi tegangan
pada penampang. ...................................................................................... 45
Gambar 1.10 Tipikal profil/layout kabel prategang: a) lurus; b) dan c)
harped-multi straight; d) dan e) parabolic (curved) pada sistem gelagar
bentang tunggal dan menerus. ................................................................... 49
Gambar 1.11 Envelope dari konfigurasi kabel prategang untuk memastikan
agar tegangan pada extreme fiber memenuhi tegangan batas pada kondisi
layan. 50
Gambar 1.12 Ilustrasi momen sekunder: a) sistem gelagar prategang
menerus; b) pola deformasi balok sederhana di atas tumpuan akibat momen
primer dari gaya prategang; c) pola deformasi balok menerus akibat momen
primer dan sekunder; d) diagram distribusi momen sekunder.
.......................................................................................... 50
Gambar 1.13 Ilustrasi kondisi nominal dari elemen gelagar prategang
dengan sayap dan gaya-gaya dalam (internal) yang terjadi sepanjang tinggi
penampang. 53

14
Gambar 1.14 Diagram alir perencanaan jembatan gelagar prategang cor di
tempat. 60
Gambar 2.1 Contoh sistem gelagar jembatan yang menggunakan sistem
post-tensioned (sebelum proses pengecoran dilakukan). ........................... 61
Gambar 2.2 Tipikal I-girder yang digunakan di Indonesia. ..................... 64
Gambar 2.3 Ilustrasi distribusi tegangan pada penampang gelagar
pracetak di lokasi sekitar tengah bentang pada fase: a) transfer (tanpa ada
aksi komposit dengan dek/pelat); b) pengecoran pelat (tanpa ada aksi
komposit dengan dek/pelat); c) kondisi layan penuh dimana gelagar
menumpu beban mati dan beban hidup (aksi komposit sudah bekerja). .... 67
Gambar 2.4 Tipikal pengerjaan konfigurasi kabel prategang dengan
draping untuk mengurangi eksentrisitas di daerah tumpuan. ...................... 70
Gambar 2.5 Perangkat penopang sementara kabel prategang untuk
menghasilkan konfigurasi draping. ............................................................. 70
Gambar 2.6 Proses debonding pada kabel strand prategang dengan
menggunakan pelapis plastik pada daerah di sekitar lokasi tumpuan......... 71
Gambar 2.7 Proses instalasi gelagar pracetak dengan bentang tunggal di
lapangan. (Courtesy of CHANNEL POPULER) .......................................... 73
Gambar 2.8 Tipikal komponen drop caps untuk jembatan highway. ...... 75
Gambar 2.9 Tipikal bent cap connection pada jembatan integral. ......... 76
Gambar 2.10 Proses penyambungan dua segmen gelagar pracetak tipe
PCI di Rayeek Pangee Aceh. (Courtesy of Marlim Lubuk) ......................... 77
Gambar 2.11 Tahapan konstruksi dari tipikal jembatan gelagar pracetak
yang disambungkan dengan sistem post-tensioning: ................................. 79
Gambar 2.12 Kurva tegangan pada kabel prategang vs waktu (beban yang
bekerja) pada tipikal gelagar dengan sistem pre-tensioned. ....................... 84
Gambar 2.13 Diagram alir perencanaan gelagar pracetak pre-tensioned
(Part I - continued).

.......................................................................................... 95
Gambar 2.14 Diagram alir perencanaan gelagar pracetak pre-tensioned
(Part II - end).
98
Gambar 3.1 Gelagar komposit baja-beton berpenampang-I pada saat
fase konstruksi
140
Gambar 3.2 Gelagar komposit baja-beton paska konstruksi (I-880
Replacement, Oakland, California)
........................................................................................ 141
Gambar 3.3 Tipikal komponen struktur penyusun gelagar komposit baja-
beton berpenampang I. ............................................................................ 142

15
Gambar 3.4 Dimensi dan notasi yang umum digunakan untuk gelagar
profil baja berpenampang I....................................................................... 143
Gambar 3.5 Sistem klasifikasi penampang menjadi: a) rolled-section
dengan pelat tambahan; b) built-up plate girder dengan haunch. ............. 145
Gambar 3.6 Sistem klasifikasi penampang menjadi: a) komposit; b) non-
komposit. 145
Gambar 3.7 Jembatan gelagar menerus dengan sistem haunch
(Jembatan Barelang, Tonton - Nipah).
........................................................................................ 147
Gambar 3.8 Rasio depth-to-span dan konfigurasi bentang pada: a)
jembatan tertumpu sederhana; b) jembatan menerus dengan penampang
seragam; c) jembatan menerus dengan penampang berubah (variable depth
/ haunched) 148
Gambar 3.9 Tipikal elemen diafragma dan cross frame untuk gelagar baja
berpenampang I: a) V-type; b) X-type; c) channel diaphragm. ................. 153
Gambar 3.10 Tipikal sambungan gelagar (field splice) dengan sistem baut
(bolted) 157
Gambar 3.11 Diagram alir perencanaan sistem jembatan gelagar
komposit. 160
Gambar 4.1 Tipikal konfigurasi struktur atas jembatan gelagar komposit
berbentuk box. 161
Gambar 4.2 Pemasangan geladar dengan metode span by span
menggunakan launching gantry
........................................................................................ 162
Gambar 4.3 Pemasangan gelagar dengan metode Balanced cantilever
menggunakan lifting frames.
........................................................................................ 163
Gambar 4.4 Tipikal jembatan dengan sistem gelagar box majemuk (studi
parametrik – jembatan 4 lajur).................................................................. 164
Gambar 4.5 Perbandingan total beban rencana yang ditumpu oleh
gelagar box vs gelagar I untuk jembatan 4 lajur (hasil studi parametrik)... 165
Gambar 4.6 Tipikal box-girder penampang terbuka. ........................... 166
Gambar 4.7 Tipikal box-girder penampang tertutup. ........................... 167
Gambar 4.8 Tipikal box-girder penampang quasi-closed section. ....... 167
Gambar 4.9 Deformasi vertikal dan spreading pada tipikal open box
section dengan web miring (inclined web) ................................................ 168
Gambar 4.10 Peran dari sistem bresing lateral terhadap fenomena bending
yang terjadi akibat beban vertikal konsentris ............................................ 169

16
Gambar 4.11 Distribusi gaya aksial yang terjadi pada elemen bresing
diagonal pada penampang box girder quasi-closed section tertumpu
sederhana. 169
Gambar 4.12 Efek torsi (warping (kiri) dan distorsi penampang (kanan))
terhadap penampang box girder terbuka.................................................. 171
Gambar 4.13 Distribusi gaya aksial (tekan dan tarik) yang terjadi pada
elemen bresing diagonal akibat torsi ........................................................ 172
Gambar 4.14 Superposisi gaya aksial yang terjadi pada elemen bresing
diagonal akibat kombinasi lentur dan torsi pada sistem jembatan. ........... 172
Gambar 4.15 Hubungan antara panjang maksimum bentang yang dapat
dicapai dengan berat dari baja (per unit) .................................................. 178
Gambar 4.16 Ilustrasi konfigurasi spasi dan jumlah box girder: Opsi 1
(desain awal): jembatan dengan 4 box girder dengan spasi transversal
pendek; Opsi 2 (desain final – optimum): jembatan dengan 2 box girder dan
memanfaatkan spasi transversal yang lebih panjang. .............................. 183
Gambar 4.17 Tipikal sistem bresing yang digunakan pada struktur atas
jembatan berbentuk tub-type girder.
........................................................................................ 187
Gambar 5.1 Jembatan dengan gelagar lengkung baja-I pada fase
konstruksi. 101
Gambar 5.2 Tampak bawah Jembatan dengan gelagar lengkung baja-I
dengan sistem pelat berupa metal dek permanen dan beton cor. ............ 101
Gambar 5.3 Jembatan dengan gelagar lengkung box baja tunggal. .... 102
Gambar 5.4 Jembatan dengan gelagar lengkung box majemuk: sistem
beton prategang cor di tempat.
........................................................................................ 102
Gambar 5.5 Perbandingan gaya aksial pada salah satu elemen diagonal
cross-frame akibat beban mati (asumsi lurus vs lengkung). ..................... 104
Gambar 5.6 Perbandingan gaya aksial pada salah satu elemen diagonal
cross-frame akibat beban gempa (asumsi lurus vs lengkung). ................. 104
Gambar 5.7 Tampak atas dari jembatan lengkung gelagar ganda dengan
dua bentang. 107
Gambar 5.8 Tampak atas dari segmen lengkung jembatan yang
menunjukkan gaya radial.

........................................................................................ 107
Gambar 5.9 Distribusi gaya lateral yang terjadi pada jembatan gelagar
lengkung. 108
Gambar 5.10 Reaksi horizontal yang terjadi di lokasi cross-frame akibat
gaya radial 110

17
Gambar 5.11 Kondisi ekuilibrium pada komponen cross-frame dan
pembentukan gaya V-load
........................................................................................ 110
Gambar 5.12 Ilustrasi model struktur jembatan berdasarkan pendekatan
plate-and-beam

........................................................................................ 114
Gambar 5.13 Ilustrasi model struktur jembatan berdasarkan pendekatan
3D finite element

........................................................................................ 115
Gambar 5.14 Kurva yang digunakan untuk pengecekan detailing tulangan
tambahan di sekitar lokasi ducting berdasarkan kombinasi 𝐹𝑢 − 𝑖𝑛 dan ℎ𝑐
121
Gambar 5.15 Detailing penulangan gelagar tambahan di sekitar lokasi
ducting berdasarkan hasil pengecekan terhadap kurva pada Gambar 5.14
121
Gambar 5.16 Kurva Caltrans yang digunakan dalam penentuan spasi
maksimum stirrup..................................................................................... 123
Gambar 5.17 Kurva Caltrans yang digunakan dalam penentuan spasi perlu
stirrup untuk jembatan dengan radius kelengkungan 152 m dan diameter
stirrup sebesar 16 mm. ............................................................................ 123
Gambar 6.1 Konfigurasi rangka batang pada era “Historic” ................. 125
Gambar 6.2 Konfigurasi rangka batang pada era “Modern” ................ 126
Gambar 6.3 Contoh jembatan dengan konfigurasi Warren – parallel chord
truss 127
Gambar 6.4 Tipikal komponen dari jembatan sistem rangka batang
dengan bentang tunggal.
........................................................................................ 128
Gambar 6.5 Tipikal penampang melintang elemen rangka batang yang
banyak digunakan pada jembatan rangka di era “modern”. ...................... 130
Gambar 6.6 Contoh aplikasi method of joint dari jembatan rangka tertentu
(determinate)
........................................................................................ 134
Gambar 6.7 Contoh aplikasi method of section dari jembatan rangka
tertentu (determinate)
........................................................................................ 134
Gambar 6.8 Garis pengaruh dari elemen top chord U1-U2/U2-U3 dan
elemen bresing diagonal L2-U3
........................................................................................ 135

18
Gambar 7.1 Tipikal konfigurasi penulangan dek jembatan beton cor di
tempat. (courtesy of henri 123)
........................................................................................ 209
Gambar 7.2 Dek jembatan beton cor di tempat pada saat fase
konstruksi.(courtesy of Pembangunan Jalan & Jembatan) ....................... 210
Gambar 7.3 Tipikal penampang melintang dek jembatan beton cor di
tempat dan sistem gelagarnya.
........................................................................................ 210
Gambar 7.4 Proses konstruksi lantai jembatan Pracetak Double T
(Jembatan Pulau Telo)

........................................................................................ 212
Gambar 7.5 Tipikal stay-in-place precast panel yang dikombinasikan
dengan topping beton cor di tempat (CIP) ................................................ 212
Gambar 8.1 Tipikal baut yang digunakan pada sambungan konstruksi
baja dan dimensi-dimensinya
........................................................................................ 195
Gambar 8.2 Ilustrasi dari jenis sambungan dimana bagian ulir baut berada
di luar bidang geser (kiri) atau termasuk di dalam bidang geser (kanan). . 197
Gambar 8.3 Jenis-jenis sambungan las. ............................................. 201
Gambar 8.4 Profile yang digunakan untuk jenis pengelasan fillet weld
pada tipe sambungan corner (sudut)
........................................................................................ 202
Gambar 8.5 Berbagai tipe las groove weld pada tipe sambungan butt.
202
Gambar 8.6 Tipe sambungan Flare Bevel dan Flare V (groove weld) . 203
Gambar 8.7 Tipe sambungan plug atau slot........................................ 203
Gambar 8.8 a) Dimensi throat dan bidang runtuh pada sambungan tipe
fillet weld; b) bidang runtuh dari elemen logam/baja yang disambungkan di
sekitar posisi pengelasan. ........................................................................ 204
Gambar 8.9 Variasi konfigurasi pembebanan pada jenis sambungan full
penetration groove weld.
........................................................................................ 206
Gambar 8.10 Variasi konfigurasi pembebanan pada jenis sambungan
partial penetration groove weld. 206

19
 PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
Petunjuk penggunaan modul ini dimaksudkan untuk mempermudah peserta
Pelatihan Perencanaan Teknis Jembatan. Oleh karena itu, sebaiknya
peserta pelatihan memperhatikan beberapa petunjuk berikut ini.

1. Bacalah dengan cermat bagian pendahuluan ini, sampai Anda

mempunyai gambaran kompetensi yang harus dicapai, dan ruang
lingkup modul ini.
2. Baca dengan cermat bagian demi bagian, dan tandailah konsep-
konsep pentingnya.
3. Segeralah membuat Ringkasan Materi tentang hal-hal esensial yang
terkandung dalam modul ini.
4. Untuk meningkatkan pemahaman Anda tentang isi modul ini,
tangkaplah konsep-konsep penting dengan cara membuat pemetaan
keterhubungan antara konsep yang satu dengan konsep lainnya.
5. Untuk memperluas wawasan Anda, bacalah sumber-sumber lain yang
relevan baik berupa kebijakan maupun subtansi bahan ajar dari media
cetak maupun dari media elektronik.
6. Untuk mengetahui sampai sejauh mana pemahaman Anda tentang isi
modul ini, cobalah untuk menjawab soal-soal latihan secara mandiri,
kemudian lihat kunci jawabannya.
7. Apabila ada hal-hal yang kurang dipahami, diskusikanlah dengan
teman sejawat atau widyaiswara atau catat untuk bahan diskusi pada
saat tutorial.

Peserta membaca dengan seksama setiap Sub Kegiatan belajar dan

bandingkan dengan pengalaman Anda yang dialami di lapangan.

20
 BAB I
GELAGAR BETON BERTULANG

21
1.1 Mutu Material Beton Gelagar Beton Bertulang
Gelagar beton bertulang sangat dipengaruhi oleh mutu material beton, kinerja
jembatan akan optimal ketika ditunjang dengan standar mutu yang sesuai
dengan spesifikasi teknis yang berlaku. Mutu beton yang digunakan pada
pekerjaan gelagar beton bertulang telah diatur dalam Spesifikasi Umum Bina
Marga 2018 Revisi 2 Divisi 7 Seksi 7.1 yang ditunjukkan oleh tabel berikut.

Tabel 1.1 Mutu Beton dan Penggunaan

Jenis fc’ (MPa) Uraian
Beton
Mutu fc’ ≥ 45 Umumnya digunakan untuk beton pratekan seperti tiang
tinggi pancang beton pratekan, gelagar beton pratekan, plat
beton pratekan, diafragma pratekan, dan sejenisnya
Mutu 20 ≤ fc’ ≤ Umumnya digunakan untuk beton bertulang seperti pelat
sedang 45 lantai jembatan, gelagar beton bertulang, diafragma non
pratekan, kereb beton pracetak, gorong-gorong beton
bertulang, bangunan bawah jembatan, perkerasan beton
semen.
Mutu 15 ≤ fc’ ≤ Umumnya digunakan untuk struktur beton tanpa tulangan
rendah 20 seperti beton siklop, dan trotoar
fc’ ≤ 15 Digunakan sebagai lantai kerja, penimbunan kembali
dengan beton

1.2 Mutu Material Baja Gelagar Beton Bertulang

Mutu material baja untuk gelagar beton bertulang telah diatur dalam
Spesifikasi Umum Bina Marga 2018 Revisi 2 pada seksi 7.3. Penggunaan
baja pada gelagar beton diperlukan spesifikasi sifat mekanisnya karena akan
memperngaruhi kelenturan pada gelagar. Spesifikasi Umum 2018 Revisi 2
memuat data sifat mekanis baja yang dibagi dalam beberapa kelas, berikut
adalah tabel tersebut.

22
 Tabel 1.2 Sifat Mekanis Baja Tulangan
Kelas Baja Uji Tarik
Tulangan Kuat luluh/leleh (YS) Kuat Tarik Regangan
(TS) dalam 200 mm
Min.
MPa MPa %
BjTP 280 Min. 280 Maks. 405 Min.350 11 (d≤ 10 mm)
12 (d≥ 12 mm)
BjTA 280 Min. 280 Maks. 405 Min.350 11 (d≤ 10 mm)
12 (d≥ 13 mm)
BjTS 420A Min. 420 Maks. 545 Min. 525 9 (d≤ 19 mm)
8 (22≤ d ≤ 25
mm)
BjTS 420B Min. 420 Maks. 645 Min. 525 14 (d≤ 19 mm)*
12 (22≤ d ≤ 36
mm)*
10 (d> 36
mm)*
BjTS 520 Min.520 Maks. 645 Min. 650 7 (d≤ 25 mm)
6 (d≥ 29 mm)
BjTS 550 Min. 550 Maks. 675 Min. 687,5 7 (d≤ 25 mm)
6 (d≥ 29 mm)
BjTS 700 Min. 700 Maks. 825 Min. 805 7 (d≤ 25 mm)
6 (d≥ 29 mm)
Catatan
d: diameter nominal baja tulangan beton
*: digunakan untuk seismic (sumber: ASTM A706-09 atau AASHTO M31M/M31-19)

1.3 Konsep Dasar Perancanagan Gelagar Beton Bertulang

Perancangan gelagar beton dapat dilakukan dengna 2 metode perancangan
yaitu dengan cara Ultimit dan LRFD.

Rencana tegangan batas atau ultimit merupakan istilah yang digunakan

untuk menjelaskan pendekatan perencanaan dimana semua fungsi bentuk
struktur telah diperhitungkan. Pada rencana keadaan batas, tingkat
keamanan digunakan lebih merata pada seluruh struktur dengan
menggunakan factor keamanan parsial. Perbedaan yang ada dari rencana
tegangan kerja dengan rencana keadaan batas adalah jika pada rencana
tegangan kerja factor keamanan hanya digunakan untuk bahan, sedangkan
pada rencana keadaan batas factor keamanan terbagi antara beban dan

23
bahan yang mengijinkan adanya ketidakpastian pada dua bagian tersebut
atau dapat ditulis dalam rumus :

KR x kapasitas nominal ≥ KU bebean nominal

Dimana :
KR = Faktor reduksi kekuatan
KU = Faktor beban.
Pada metode LRFD diperhitungkan mengenai kekuatan nominal Mn
penampang struktur yang dikalikan oleh faktor pengurangan kapasitas
(under-capacity) ϕ, yaitu bilangan yang lebih kecil dar 1,0 untuk
memperhitungkan ketidak-pastian dalam besarnya daya tahan (resistance
uncertainties). Selain itu diperhitungkan juga faktor gaya dalam ultimit Mu
dengan kelebihan beban (overload) γ (bilangan yang lebih besar dari 1,0)
untuk menghitung ketidak-pastian dalam analisa struktur dalam menahan
beban mati (dead load), beban hidup (live load), angin (wind), dan gempa
(earthquake).

Mu ≤ Ø.Mn
Tipikal Keruntuhan

Beton memiliki perilaku ketika menerima suatu gaya terhadap permukaan

yang sering disebut perlilaku keruntuhan. Perilaku keruntuhan yang terjadi
pada balok adalah keruntuhan tarik (under reinforced), keruntuhan tekan
(over reinforced), dan keruntuhan seimbang (balanced reinforced).

Keruntuhan Tarik (under reinforced)

Keruntuhan tarik terjadi bila regangan yang terjadi pada daerah baja
tulangan lebih besar dari regangan lelehnya sehingga diperoleh persamaan
keseimbangan:

𝐶=𝑇
0,85 𝑓𝑐 ′ 𝑎 𝑏 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦

24
 𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑎=
0,85𝑓𝑐′𝑏
Dengan demikian
1
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − 2𝑎)

1 𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − )
2 0.85𝑓𝑐 ′ 𝑏

0.59𝜌𝑓𝑦
𝑀𝑢 = 𝜌 𝑏 𝑑2 𝑓𝑦 (1 − )
𝑓𝑐 ′
𝐴𝑠
dimana 𝜌 =
𝑏𝑑

Keruntuhan Tekan (over-reinforced)

Keruntuhan tekan terjadi bila regangan yang terjadi pada daerah baja
tulangan lebih kecil dari regangan leleh baja, sehingga diperoleh persamaan
keseimbangan:

𝑑−𝑐
𝜀𝑠 = 0.003 ( )
𝑐
𝑑−𝑐
𝑓𝑠 = 𝜀𝑠 𝐸𝑠 = 0.003 ( ) 𝐸𝑠
𝑐
Karena 𝑎 = 𝛽1 𝑐, maka:
𝛽1 𝑑 − 𝑎
𝑓𝑠 = 0.003 ( ) 𝐸𝑠
𝑎
Persamaan keseimbangan:
𝐶=𝑇
0.85𝑓𝑐 ′ 𝑎 𝑏 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝛽1 𝑑 − 𝑎
0.85 𝑓𝑐 ′ 𝑎 𝑏 = 0.003 ( ) 𝐸𝑠 𝐴𝑠
𝑎
0.85𝑓𝑐′
( ) 𝑎2 + 𝑑 𝑎 − 𝛽1 𝑑2 = 0
0.003𝐸𝑠 𝜌

Dari kedua harga diatas diambil a yang berhargga terkecil. Selanjutnya

diperoleh:

25
 1
𝑀𝑢 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − 2 𝑎)

Keruntuhan Seimbang
Keruntuhan tekan terjadi bila regangan baja tulangan sama besar dengan
regangan lelehnya dimana 𝜀 = 𝑓𝑦 /𝐸𝑠, Dengan demikian:
𝑓𝑦 𝐸𝑠 𝑑 − 𝑐𝑏
=
0.003 𝑐𝑏
dimana 𝑐𝑏 adalah tinggi garis netral saat kondisi seimbang
0.003 𝐸𝑠
𝑐𝑏 = ( )𝑑
0.003 𝐸𝑠 − 𝑓𝑦

0.003 𝐸𝑠
𝑎𝑏 = ( )𝛽 𝑑
0.003 𝐸𝑠 − 𝑓𝑦 1

Dari persamaan keseimbangan:

𝐶=𝑇
0,85 𝑓𝑐 ′ 𝑎𝑏 𝑏 = 𝐴𝑠 𝑓𝑦

0,85 𝑓𝑐 ′ 𝑎𝑏 𝑏 = 𝜌𝑠 𝑏 𝑑 𝑓𝑦

Karena :
𝐴𝑠
𝜌𝑏 =
𝑏𝑑
Dalam keadaan keruntuhan seimbang :
0.85 𝑓𝑐 ′ 𝑎𝑏
𝜌𝑏 =
𝑓𝑦 𝑑

Dengan mensubtitusikan harga 𝑎𝑏 , diperoleh:

0.85 𝑓𝑐 ′ 𝛽1 0.003𝐸𝑠
𝜌𝑏 = ( )( )
𝑓𝑦 0.003 𝐸𝑠 + 𝑓𝑦

Dengan harga 𝐸𝑠 = 2 × 105 MPa, diperoleh :

0.85 𝑓𝑐 ′ 𝛽1 600
𝜌𝑏 = ( )( )
𝑓𝑦 600 + 𝑓𝑦

26
1.4 Metodologi Perancangan
Asumsi perancangan untuk desain ada beberapa hal yang bisa dibuat,
diantaranya:

• Bidang rata yang tegak lurus sumbu tetap rata setelah mengalami
lentur
• Beton tidak memikul tegangan tarik
• Tegangan tekan ditentukan dari hubungan tegangan-regangan beton
• Regangan batas beton=0.003

Tegangan beton = 0.85 fc’ terdistribusi pada daerah ekivalen sejarak 𝑎 = 𝛽1 𝑐

27
 BAB II
GELAGAR JEMBATAN
BETON PRATEKAN

28
2.1 Pendahuluan
Beton bertulang konvensional memanfaatkan material beton untuk menahan
gaya tekan dan tulangan non-prategang untuk menahan gaya tarik. Tahanan
yang diberikan oleh kedua komponen ini dihasilkan secara pasif (sesuai
dengan beban yang dikenai). Hal ini berbeda dengan sistem elemen
prategang dimana post-tensioning dilakukan dengan melakukan proses
penarikan aktif terhadap kabel prategang dimana gaya tarik ini akan di-
transfer melalui lekatan (bond) menjadi gaya tekan pada elemen beton
sehingga dapat membantu meminimalisir tegangan tarik (yang menginisiasi
keretakan) yang ditimbulkan oleh beban-beban yang bekerja. Bab ini akan
membahas secara khusus terkait dengan sistem gelagar beton yang di cor di
tempat dan menggunakan sistem post-tensioned.

Gambar 2.1 Contoh sistem box girder jembatan cor di tempat

2.1.1 Sistem Prategang

Terdapat dua metode penerapan teknologi prategang, pre-tensioning dan
post-tensioning. Sistem pre-tensioning merupakan metode pengaplikasikan
prategang dimana kabel prategang ditarik terlebih dahulu sebelum beton di-

29
cor. Metode ini banyak digunakan untuk produksi masal gelagar beton
pracetak (seperti dipaparkan pada bab sebelumnya). Metode pre-tensioning
tidak dapat digunakan untuk menyambungkan dua segmen gelagar pracetak
atau sebuah sistem gelagar pracetak dengan komponen beton yang di-cor di
tempat. Lain halnya, metode post-tensioning adalah metode pengerjaan
dimana penarikan kabel prategang dilakukan setelah beton di-cor, mengeras,
dan mencapai kuat tekan yang dispesifikasikan. Teknik ini umum digunakan
pada proyek konstruksi dimana terdapat elemen cor di tempat yang
berdimensi masif dan ditopang oleh sistem falsework. Kelebihan dari sistem
post-tensioning adalah metode ini dapat digunakan baik untuk sistem
pracetak maupun untuk sistem cor di tempat.

2.1.2 Prosedur Post-Tensioning

Tegangan tekan pada beton dihasilkan dengan menerapkan gaya tarik pada kabel
tendon baja yang ditempatkan di dalam ducts yang tertanam di dalam elemen beton.
Proses penarikan tendon dilakukan setelah pengecoran dilakukan dan beton telah
mengeras dan mencapai kuat tekan inisial yang memadai. Salah satu metode yang
paling umum digunakan di dalam proses penarikan kabel prategang adalah hydraulic
prestressing jacking (lihat Gambar 1.2). Gambar 1.3 memberikan ilustrasi yang
lengkap terkait dengan step-by-step dari proses post-tensioning pada gelagar beton
(Caltrans, 2005).

30
Gambar 2.2 Contoh gelagar post-tensioned dengan menggunakan perangkat
hydraulic prestressing jack.
Sumber: ANTARA FOTO/Ardiansyah/kye/17 (Fly Over Jalan Tol Trans Sumatra)

31
Gambar 2.3 Tahapan prosedur dalam penerapan sistem post-tensioning pada
gelagar jembatan beton (Courtesy of California Department of
Transportation).
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

32
2.1.3 Material

[Link] Beton
Di Amerika Serikat, mutu beton yang umum digunakan untuk elemen beton
dengan sistem prategang adalah beton dengan kuat tekan 28 hari yang lebih
besar dari 4.0 ksi (28 MPa). Seringkali, kuat tekan yang lebih tinggi di usia
dini diperlukan untuk proses pelepasan bekisting yang lebih cepat untuk
beton yang di cor di tempat.

Fenomena rangkak pada beton didefinisikan sebagai deformasi inelastik

tambahan pada beton akibat beban kompresi tetap (sustained compression
load). Rangkak dipengaruhi oleh kematangan beton pada saat beban
bekerja, magnitude dan durasi dari tegangan tekan yang terjadi. Total
regangan akibat rangkak memiliki nilai pada rentang 0.5 – 4 kali lipat dari
deformasi seketika (instantaneous deformation). Koefisien rangkak dapat
diperkirakan nilainya berdasarkan persamaan yang diberikan dalam
AASHTO LRFD 2012 sebagai berikut:

𝜓(𝑡, 𝑡𝑖 ) = 1.9 𝑘𝑠 𝑘ℎ𝑐 𝑘𝑓 𝑘𝑡𝑑 𝑡𝑖−0.018

dengan

𝑉
𝑘𝑠 = 1.45 − 0.13 ( ) ≥ 1.0
𝑠
𝑘ℎ𝑐 = 1.56 − 0.08𝐻
5
𝑘𝑓 =
1 + 𝑓𝑐′
𝑡
𝑘𝑡𝑑 =
61 − 4𝑓𝑐𝑖′ + 𝑡

Dimana 𝑘ℎ𝑐 merupakan faktor koreksi kelembaban untuk rangkak dan 𝑡𝑖

adalah umur beton pada saat beban mulai bekerja.
Fenomena susut juga merupakan fenomena yang dipengaruhi oleh properti
material sebagai fungsi waktu dan utamanya dipengaruhi oleh campuran
beton, kondisi kelembaban, metode curing yang digunakan, rasio dari volume

33
terhadap luas permukaan, dan durasi dari masa curing. Total regangan susut
berkisar pada rentang 0.0004 – 0.0008 yang bervariasi sepanjang umur
beton dan 80% dari regangan total ini umumnya terjadi pada 1 tahun pertama
sejak beton di-cor. Untuk jenis beton dengan agregat normal (tanpa agregat
rawan susut), nilai regangan yang terjadi akibat susut 𝜀𝑠ℎ dapat dihitung
nilainya berdasarkan AASHTO LRFD 2012 dengan menggunakan
persamaan berikut:
𝜀𝑠ℎ = 𝑘𝑠 𝑘𝑠ℎ 𝑘𝑓 𝑘𝑡𝑑 0.48 𝑥 10−3

dengan
𝑉
𝑘𝑠 = 1.45 − 0.13 ( ) ≥ 1.0
𝑠
𝑘ℎ𝑠 = (2.00 − 0.014𝐻 )
5
𝑘𝑓 =
1 + 𝑓𝑐′
𝑡
𝑘𝑡𝑑 =
61 − 4𝑓𝑐𝑖′ + 𝑡

dimana
𝑘𝑠 = faktor pengaruh dari rasio volume terhadap luas permukaan
𝑉
𝑠
= rasio volume terhadap luas permukaan (dalam satuan inch)

𝐻 = kelembaban relatif (dalam satuan %)

𝑘ℎ𝑠 = faktor kelembaban untuk perhitungan susut
𝑘𝑓 = faktor pengaruh dari mutu beton
𝑘𝑡𝑑 = faktor pengaruh waktu (time-dependent factor)
𝑡 = umur/usia beton (dalam satuan hari) yang didefinisikan sebagai umur
pada saat pembebanan yang ditinjau dalam perhitungan rangkak, atau akhir
dari masa curing dalam perhitungan susut.

[Link] Kabel Baja Prategang

Terdapat dua jenis/varian kabel prategang yang umum digunakan pada
gelagar dengan sistem prategang:

34
1) uncoated, seven-wire stress-relieved strands (mengacu AASHTO M203
atau ASTM A416);
2) low-relaxation seven-wire strands dan uncoated high-strength bars
(AASHTO M275 atau ASTM A722).
Baja prategang, baik berupa wires, strands, atau bars, dapat disebut secara
umum sebagai tendons. Properti mekanis dari baja prategang ditunjukkan
pada Tabel 1.1 di bawah ini.

Tabel 2.1 Properti mekanis dari strands atau bars prategang.

Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure
Design

Tipikal hubungan tegangan-regangan dari baja prategang diilustrasikan pada

Gambar 1.4. Kurva-kurva tersebut dapat didekati nilainya dengan persamaan
berikut:

Untuk grade 250 (PCI 2011):

28500𝜀𝑠 (𝑘𝑠𝑖 )𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘𝜀𝑠 ≤ 0.0076

𝑓𝑠 = { 0.04 }
250 − (𝑘𝑠𝑖 )𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘𝜀𝑠 > 0.0076
𝜀𝑠 − 0.0064

Untuk grade 270 (PCI 2011):

28500𝜀𝑠 (𝑘𝑠𝑖 )𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘𝜀𝑠 ≤ 0.0086

𝑓𝑠 = { 0.04 }
270 − (𝑘𝑠𝑖 )𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘𝜀𝑠 > 0.0086
𝜀𝑠 − 0.007

Untuk bars grade 150:

35
 30000𝜀𝑠 (𝑘𝑠𝑖 )𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘𝜀𝑠 ≤ 0.004
𝑓𝑠 = { 0.028 }
150 − (𝑘𝑠𝑖 )𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘𝜀𝑠 > 0.004
𝜀𝑠 − 0.003

Gambar 2.4 Kurva hubungan tegangan-regangan untuk tipikal baja

prategang baik untuk strands maupun bars.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

[Link] Grout
Untuk konstruksi dengan sistem post-tensioned, setelah tendon menyatu
dengan elemen beton, grout diperlukan untuk memastikan transfer gaya
antara beton dan tendon melalui lekatan (bond) dan sekaligus juga
melindungin kabel baja dari bahaya korosi. Grout sendiri terbuat dari air,
pasir, dan semen atau epoxy resins. AASHTO LRFD (2012) menyaratkan
agar detail dari proses grouting ini untuk dicantumkan secara jelas pada
dokumen kontrak. Untuk informasi lebih lanjut, dapat mengacu pada
Posttensioning Manual (PTI 2006).

2.2 Tipikal Penampang Box girder

Penampang multicell box seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.5 cukup
sering digunakan sebagai gelagar beton prategang cor di tempat untuk
panjang bentang di antara 30 – 180 m. Spasi antar web dari gelagar tersebut

36
dapat diambil sebesar dua kali dari tinggi gelagar (girder depth). Ketebalan
dari gelagar tersebut umumnya diambil sebesar 300 mm. Ketebalan pelat dek
jembatan dan pelat soffit (bagian bawah) umumnya ditentukan berdasarkan
jarak bersih di antara gelagar yang berdekatan. Ketebalan dari dimensi
gelagar dan pelat soffit umumnya dipertebal di sekitar daerah tumpuan.
Depth-to-span ratio umumnya diambil sebesar 0.045 untuk jembatan bentang
sederhana dan 0.04 untuk jembatan bentang menerus. Ketahanan terhadap
torsi yang baik dari penampang box girder ini membuatnya cocok digunakan
untuk jembatan dengan alinyemen horizontal yang melengkung (lihat
Gambar 2.6). Untuk jembatan dengan bentang yang lebih panjang,
penampang box girder umumnya diperkuat dengan sistem pertebalan
(haunched) dengan depth-to-span ratio sebesar 0.05 hingga 0.07 di sekitar
daerah kolom/pilar (lihat Gambar 2.7).

Gambar 2.5 Tipikal penampang multicell box girder dengan sistem post-
tensioned cor di tempat.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

37
Gambar 2.6 Jembatan Kunciran Junction Km 15+500 arah Serpong
menuju Bandara Soekarno-Hatta (Soetta). (Dokumentasi Jasa
Marga)
Sumber: [Link]

Gambar 2.7 Jembatan Ogan Tol Kayu Agung-Palembang-Betung

(Courtesy of Anak [Link])
Sumber: [Link]

2.2 Loss of Prestress (Perhitungan Detail)

Loss of prestress merupakan suatu fenomena dimana gaya tarik yang terjadi
pada kabel prategang mengalami penurunan dari nilai gaya tarik yang
diterapkan pada saat fase transfer (jacking). Walaupun fenomena ini
berpengaruh terhadap kinerja penampang pada kondisi layan (seperti
misalnya camber, lendutan, dan retak), fenomena ini tidak berdampak

38
terhadap kekuatan ultimit lentur dari penampang tersebut kecuali elemen
kabel merupakan tendon tanpa lekatan (unbounded) atau tegangan tarik final
lebih kecil dari 0.5 𝑓𝑝𝑢 dimana 𝑓𝑝𝑢 merupakan tegangan ultimit tarik
(kapasitas) dari elemen kabel. Meskipun demikian, prediksi yang akurat
terkait dengan hilangnya gaya prategang ini mungkin memiliki pengaruh yang
lebih kuat/signifikan terhadap beberapa prestressed concrete members. Loss
of prestress dapat dikategorikan menjadi dua:

• Instantaneous loss yang meliputi hilangya tegangan tarik akibat

anchorage set (𝛥𝑓𝑝𝐴 ), friksi antara tendon dan beton di sekitarnya
(𝛥𝑓𝑝𝐹 ) dan pemendekan elastik dari beton akibat jacking (𝛥𝑓𝑝𝐸𝑆 ) yang
terjadi pada fase konstruksi.
• Time-dependent loss (𝛥𝑓𝑝𝐿𝑇 ) yang meliputi hilangnya tegangan tarik
akibat susut (𝛥𝑓𝑝𝑆𝑅 ), rangkak (𝛥𝑓𝑝𝐶𝑅 ) dan relaksasi pada baja
prategang (𝛥𝑓𝑝𝑅2 ) yang terjadi selama umur layan.

Total hilangnya gaya prategang (𝛥𝑓𝑝𝑇 ) untuk elemen post-tensioned non-

segmental secara matematis dapat dirumuskan sebagai berikut:

𝛥𝑓𝑝𝑇 = 𝛥𝑓𝑝𝐴 + 𝛥𝑓𝑝𝐹 + 𝛥𝑓𝑝𝐸𝑆 + 𝛥𝑓𝑝𝐿𝑇

2.3.1 Instantaneous Loss

[Link] Anchorage Set Loss

Seperti diilustrasikan di Gambar 1.8, dengan mengasumsikan bahwa
anchorage set loss nilainya bervariasi secara linear di dalam rentang zona
(𝐿𝑝𝐴 ), pengaruh dari anchorage set terhadap tegangan pada kabel prategang
dapat di-estimasi dengan formula berikut:

𝑥
𝛥𝑓𝑝𝐴 = 𝛥𝑓 (1 − )
𝐿𝑝𝐴

39
 𝐸 (𝛥𝐿)𝐿𝑝𝐹
𝐿𝑝𝐴 = √
𝛥𝑓𝑝𝐹
2𝛥𝑓𝑝𝐹 𝐿𝑝𝐴
𝛥𝑓 =
𝐿𝑝𝐹

dimana:
𝛥𝐿 = ketebalan dari anchorage set
𝐸 = modulus elastisitas dari anchorage set
𝛥𝑓 = perubahan tegangan akibat anchor set
𝐿𝑝𝐴 = panjang zona yang dipengaruhi oleh anchor set
𝐿𝑝𝐹 = panjang hingga ke titik dimana 𝛥𝑓𝑝𝐹 nilainya diketahui
𝑥 = jarak horizontal diukur dari posisi jacking end hingga ke titik yang ditinjau

Gambar 2.8 Ilustrasi hilangnya gaya tarik pada kabel prategang akibat
anchorage set
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2 nd Edition: Superstructure
Design

[Link] Friction Loss

Untuk member dengan sistem post-tensioned, hilangnya gaya prategang
akibat friksi disebabkan oleh dua faktor yaitu curvature effect dari profil kabel
yang digunakan dan juga deviasi lokal pada profile kabel atau yang biasa
disebut sebagai wobble effect. AASHTO LRFD (2012) menentukan besarnya
nilai friction loss dengan persamaan matematis berikut:

𝛥𝑓𝑝𝐹 = 𝑓𝑝𝑗 (1 − 𝑒 −(𝐾𝑥+𝜇𝛼) )

dimana:

40
𝑓𝑝𝑗 = tegangan pada kabel prategang pada saat dilakukan jacking
𝐾 = koefisien friksi akibat wobble effect
𝜇 = koefisien friksi akibat curvature effect
𝑥 = panjang dari kabel prategang baja yang diukur dari posisi jacking end ke
titik yang ditinjau
𝛼 = penjumlahan (summation) dari nilai absolut perubahan sudut (angle) yang
terjadi sepanjang jalur kabel prategang yang diukur dari posisi jacking end
Nilai parameter 𝐾 dan 𝜇 untuk tipe kabel prategang baja dan ducting yang
berbeda diberikan pada Tabel 1.2 berikut.

Tabel 2.2 Koefisien friksi akibat wobble dan curvature effect untuk jenis
kabel prategang baja dan ducting tertentu.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure
Design

[Link] Elastic Shortening

Hilangnya tegangan prestress akibat pemendekan elastis pada beton dapat
dihitung dengan persamaan berikut (AASHTO LRFD 2012):

𝑁 − 1 𝐸𝑝
𝛥𝑓𝑝𝐸𝑆 = 𝑓
2𝑁 𝐸𝑐𝑖 𝑐𝑔𝑝
dimana:
𝐸𝑐𝑖 = modulus elastisitas beton inisial pada saat fase transfer gaya prategang
𝑁 = jumlah dari baja prategang identikal yang digunakan
𝑓𝑐𝑔𝑝 = penjumlahan (superposisi) dari tegangan pada beton pada posisi titik
berat dari kabel prategang akibat gaya tarik dari proses jacking dan berat
sendiri dari member pada lokasi dengan momen lentur maksimum. Untuk
struktur post-tensioned dengan sistem kabel dengan lekatan (bonded

41
tendons), nilai 𝑓𝑐𝑔𝑝 dapat dihitung pada lokasi di tengah bentang untuk
struktur tertumpu sederhana dan pada lokasi momen maksimum untuk
struktur kontinyu (menerus).

2.3.2 Time-Dependent Loss: Refined Method

AASHTO-LRFD (2012) memberikan metode perhitungan detail (refined
method) untuk menentukan setiap komponen dari time-dependent loss untuk
elemen beton dengan sistem post-tensioned yang cor di tempat, sebagai
berikut:

𝛥𝑓𝑝𝐿𝑇 = 𝛥𝑓𝑝𝑆𝐷 + 𝛥𝑓𝑝𝐶𝐷 + 𝛥𝑓𝑝𝑅2 − 𝛥𝑓𝑝𝑆𝑆

dimana 𝛥𝑓𝑝𝑆𝑆 merupakan tambahan gaya prategang (prestress gain) akibat

susut dari dek jembatan pada sebuah member komposit.

[Link] Shrinkage Loss

Kehilangan tegangan prategang akibat susut dapat dihitung dengan
persamaan berikut (AASHTO-LRFD 2012):

𝛥𝑓𝑝𝑆𝐷 = 𝜀𝑏𝑑𝑓 𝐸𝑝 𝐾𝑑𝑓

1
𝐾𝑑𝑓 = 2
𝐸𝑝 𝐴𝑝𝑠 𝐴𝑐 𝑒𝑝𝑐
1 + 𝐸 𝐴 (1 + 𝐼 ) (1 + 0.7𝜓𝑏 (𝑡𝑓 , 𝑡𝑖 ))
𝑐𝑖 𝑐 𝑐

dimana:
𝜀𝑏𝑑𝑓 = regangan susut dari gelagar jembatan yang dihitung dari rentang waktu
di antara pengecoran dek (deck placement) dan waktu akhir (final time)
𝐾𝑑𝑓 = koefisien penampang ter-transformasi yang memperhitungkan interaksi
fungsi waktu antara beton dan baja prategang dengan lekatan
𝑒𝑝𝑐 = nilai eksentrisitas dari gaya prategang yang diukur relatif terhadap posisi
centroid dari penampang komposit (bernilai positif jika gaya prategang
berada di bawah lokasi centroid penampang)

42
𝐴𝑐 , 𝐼𝑐 = luasan dan momen inersia dari penampang yang dihitung
berdasarkan nilai luasan kotor dari penampang komposit.

[Link] Creep Loss

Hilangnya gaya prategang akibat pengaruh rangkak dapat di-estimasi
nilainya dengan persamaan matematis berikut (AASHTO-LRFD 2012):

𝐸𝑝 𝐸𝑝
𝛥𝑓𝑝𝐶𝐷 = 𝑓𝑐𝑔𝑝 [𝜓𝑏 (𝑡𝑓 , 𝑡𝑖 ) − 𝜓𝑏 (𝑡𝑑 , 𝑡𝑖 )] 𝐾𝑑𝑓 + 𝛥𝑓𝑐𝑑 𝜓𝑏 (𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 )𝐾𝑑𝑓
𝐸𝑐𝑖 𝐸𝑐
dimana:
𝛥𝑓𝑐𝑑 = perubahan dari tegangan pada beton di posisi centroid dari baja/kabel
prategang akibat long-term losses yang dihitung pada rentang waktu: fase
transfer – fase pengecoran dek jembatan, yang dikombinasikan dengan berat
dari dek jembatan dan beban SIDL.

𝜓𝑏 = koefisien rangkak dari member gelagar yang dihitung berdasarkan

rentang waktu yang ditinjau (𝑡𝑖𝑛𝑖𝑠𝑖𝑎𝑙 , 𝑡𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 ) sebagai contoh, 𝜓𝑏 (𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 )
merupakan koefisien rangkak final (akhir) dari gelagar pada final time akibat
pembebanan ditimbulkan oleh proses pengecoran dek jembatan.

[Link] Relaxation Loss

Total hilangnya tegangan prategang akibat fenomena relaksasi yang terjadi
pada kabel baja dapat ditentukan nilainya dengan menggunakan persamaan
berikut:

𝑓𝑝𝑡 𝑓𝑝𝑡
𝛥𝑓𝑝𝑅2 = [ − 0.55]
𝐾𝐿 𝑓𝑝𝑦

dimana:
𝑓𝑝𝑡 = tegangan pada kabel baja prategang seketika setelah proses transfer
(jacking), yang nilainya diambil tidak kurang dari 0.55𝑓𝑝𝑦 dimana 𝑓𝑝𝑦
merupakan kuat leleh (yield) dari baja prategang yang digunakan

43
𝐾𝐿 = nilainya diambil sebesar 30 untuk low-relaxation strands dan sebesar 7
untuk jenis baja prategang lainnya.

2.4 Aspek Desain

2.4.1 Review Singkat terkait Teori Dasar

Jika dibandingkan dengan member beton bertulang biasa, karakteristik-karakteristik
utama yang membedakan elemen prategang adalah sebagai berikut:

• Tegangan baik pada beton maupun pada baja prategang beserta

dengan deformasi member untuk setiap fase, meliputi fase
prestressing, handling, transportation, erection, dan service harus
diperhitungkan secara terpisah (untuk setiap fase-nya) berdasarkan
elastic theory dan memperhitungkan properti material dan boundary
conditions yang sesuai dengan fase yang ditinjau.
• Besarnya gaya prategang yang diaplikasikan ke sistem ditentukan
(atau dibatasi) berdasarkan tegangan batas pada beton pada kondisi
layan.
• Pada kondisi batas ultimit, perhitungan tahanan lentur dan geser
untuk member prategang dihitung dengan prinsip yang sama
layaknya beton bertulang biasa (non-prategang).

Untuk perhitungan tegangan lentur pada penampang member dengan

sistem prategang seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.9, distribusi
tegangan yang terjadi pada berbagai kondisi beban layan dapat
dinyatakan secara matematis sebagai berikut:

𝑃𝑗 𝑃𝑗 𝑒𝑦 𝑀𝑦
𝑓= ± ±
𝐴 𝐼 𝐼

dimana:
𝑃𝑗 = gaya prategang yang diaplikasikan
𝐴 = luasan dari penampang melintang gelagar

44
 𝐼 = momen inersia dari penampang
𝑒 = eksentrisitas yang diukur sebagai jarak antara titik berat penampang
beton ke centroid dari kabel prategang
𝑦 = jarak vertikal yang diukur relatif terhadap titik berat penampang
𝑀 = momen lentur yang diaplikasikan secara eksternal (umumnya berasal
dari beban yang bekerja)

Properti dari penampang dipengaruhi oleh metode prestressing yang

dilakukan dan juga tahapan pembebanan. Dalam analisis/perhitungan,
beberapa saran di bawah ini mungkin dapat membantu:

• Sebelum proses bounding dari kabel baja dilakukan, untuk

member dengan sistem post-tensioned, penampang bersih
secara teoretis harus digunakan, tetapi penampang kotor juga
dapat digunakan tanpa memberikan error yang signfiikan.
• Setelah proses bounding dilakukan, penampang yang sudah
ditransformasi perlu digunakan di dalam perhitungan, tetapi
penampang kotor dari penampang juga masih dapat digunakan
sebagai estimasi yang memadai.
• Pada tahapan beban layan, properti berdasarkan penampang
yang sudah ditransformasi perlu digunakan.

Gambar 0.9 Prestressed concrete member pada kondisi beban layan: a)

penampang melintang; b) gaya-gaya yang bekerja; c)
distribusi tegangan pada penampang.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

45
2.4.2 Tegangan batas/izin
Tegangan izin merupakan kriteria utama yang digunakan di dalam proses
perencanaan member beton dengan sistem prategang. Tujuan utama dari
tegangan batas ini adalah untuk melindungi kabel baja prategang dari fraktur,
menghindari deformasi inelastis yang berlebihan dari kabel baja, dan untuk
mengkomodasi terjadinya loss of prestress baik instan maupun jangka
panjang. Tabel 2.3 berikut menampilkan tegangan batas untuk kabel baja
prategang menurut AASHTO-LRFD (2012).

Tabel 2.3 Tegangan batas/izin dari elemen baja prategang berdasarkan

jenis tegangan yang bekerja dan tipe dari prestressing tendon
yang digunakan.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure
Design

Tujuan dari pembatasan tegangan yang bekerja pada beton adalah untuk
memastikan bahwa tidak ada tegangan yang berlebihan pada saat proses
jacking dilakukan, dan untuk menghindari retak (fully prestressed) atau untuk
mengontrol retak yang terjadi (partially prestressed) pada kondisi beban
layan. Tabel 2.4 dan 2.5 memberikan daftar tegangan izin dari beton sebelum
dan sesudah terjadinya loss of prestress untuk fully prestressed components.

Tabel 2.4 Tegangan batas/izin pada beton, sesaat setelah proses jacking
dilakukan – sebelum terjadi loss of prestress untuk fully
prestressed components.

46
 Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure
Design

Tabel 2.5 Tegangan batas/izin pada beton pada kondisi layan setelah
terjadi loss of prestress untuk fully prestressed components.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure
Design

Prestressed member yang sama sekali tidak mengizinkan retak terjadi pada
kondisi beban layan disebut sebagai fully prestressed member, sedangkan
yang mengizinkan terjadi retak disebut sebagai partially prestressed member.
Jika dibandingkan dengan sistem prestress penuh, partial prestress dapat
meminimalisir camber yang terjadi khususnya pada situasi dimana beban
mati memiliki magnitude yang relatif kecil dan juga dapat menghemat jumlah
kabel baja yang digunakan, effort yang diperlukan dalam melakukan jacking,
dan menghemat ukuran dari end anchorage yang digunakan. Namun, di sisi

47
lain, sistem partial prestress perlu direncanakan dengan begitu hati-hati oleh
pihak perencana karena keretakan dini umumnya dapat terjadi yang berujung
pada meningkatnya lendutan dan memiliki tegangan tarik yang lebih besar
pada kondisi beban layan. Umumnya, tulangan konvensional (non-
prategang) diperlukan untuk memberikan tahanan lentur tambahan sekaligus
untuk mengontrol retak pada partially prestressed member.

2.4.3 Layout/Profil Kabel Prategang

Pada umumnya, kabel akan diposisikan dengan nilai eksentrisitas yang
maksimum (terbesar) pada lokasi dimana gelagar menerima momen
maksimum. Tipikal layout kabel untuk struktur atas jembatan non-segmental
ditunjukkan pada Gambar 2.10 di bawah ini. Walaupun profil kabel lurus
(Gambar 2.10(a)) dan harped multi-straight (Gambar 2.10(b) dan (c)) banyak
digunakan untuk sistem gelagar pracetak, tendon dengan layout lengkung
(curved) lebih banyak digunakan untuk sistem gelagar post-tensioned yang
di cor di tempat (Gambar 2.10(d) dan (e)).

48
Gambar 2.10 Tipikal profil/layout kabel prategang: a) lurus; b) dan c) harped-
multi straight; d) dan e) parabolic (curved) pada sistem gelagar
bentang tunggal dan menerus.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Untuk membatasi agar tegangan tarik pada penampang beton pada kondisi
layan tidak melebihi batas tegangan yang diizinkan di dalam AASHTO (2012),
envelope dari konfigurasi kabel perlu dibatasi nilai eksentrisitasnya. Gambar
2.11 mengilustrasikan batas-batas envelope untuk sistem gelagar sederhana
di atas dua tumpuan (bentang tunggal).

49
Gambar 2.11 Envelope dari konfigurasi kabel prategang untuk memastikan
agar tegangan pada extreme fiber memenuhi tegangan batas
pada kondisi layan.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

2.4.4 Momen Sekunder

Momen primer (primary moment) didefinisikan sebagai momen pada
penampang beton yang dihasilkan melalui eksentrisitas antara posisi centroid
kabel prategang dengan cgc dari penampang, untuk struktur statis tertentu.
Momen sekunder (secondary moment - 𝑀𝑠 ) didefinisikan sebagai momen
yang ditimbulkan oleh gaya prategang dan pengaruh kontinuitas struktur
pada struktur statis tak tentu (lihat Gambar 2.12(d)). Besaran dari momen
sekunder ini dapat ditentukan dengan beberapa metode. Momen resultan
yang terjadi merupakan penjumlahan dari momen primer dan sekunder.

Gambar 2.12 Ilustrasi momen sekunder: a) sistem gelagar prategang

menerus; b) pola deformasi balok sederhana di atas tumpuan
akibat momen primer dari gaya prategang; c) pola deformasi
balok menerus akibat momen primer dan sekunder; d)
diagram distribusi momen sekunder.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

50
2.4.5 Tahanan Lentur

Tahanan lentur pada kondisi ultimit didasarkan atas asumsi-asumsi berikut

(AASHTO, 2012):

• Untuk member prategang dengan lekatan (bonded), regangan

diasumsikan memiliki distribusi linear setinggi penampang gelagar.
Untuk member dengan sistem prategang tanpa lekatan (unbonded),
total perubahan panjang tendon diasumsikan setara nilainya dengan
total perubahan panjang elemen (member) pada jarak yang diukur di
antara dua titik angkur;
• Batas regangan tekan maksimum pada extreme fiber diambil sebesar
0.003;
• Kuat tarik beton diabaikan kontribusinya;
• Tegangan tekan beton sebesar 0.85 𝑓𝑐′ didistribusikan secara
seragam setinggi zona tekan ekivalen (stress block approach);
• Tulangan non-prategang diasumsikan mencapai kelelehan pada
kondisi ultimit sedangkan tegangan tarik yang terjadi pada tendon
diambil nilainya berdasarkan nilai regangan kompatibel yang dihitung
dengan asumsi plane section remains plane.

Untuk member dengan penampang bersayap (flanged section) yang dikenai

gaya lentur satu arah (lihat Gambar 2.13), persamaan ekuilibrium di bawah
ini dapat digunakan untuk mendapatkan tahanan lentur nominal dari
penampang bersangkutan:

𝑎 𝑎 𝑎 𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑠 (𝑑𝑝 − ) + 𝐴𝑠 𝑓𝑠 (𝑑𝑠 − ) − 𝐴′𝑠 𝑓𝑠′ (𝑑′ − ) + 0.85𝑓𝑐′ (𝑏 − 𝑏𝑤 )ℎ𝑓 (
2 2 2 2
ℎ𝑓
− )
2
𝑎 = 𝛽1 𝑐

Untuk sistem prategang dengan lekatan (bonded):

51
 𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑢 + 𝐴𝑠 𝑓𝑠 − 𝐴′𝑠 𝑓𝑠′ − 0.85𝑓𝑐′ (𝑏 − 𝑏𝑤 )ℎ𝑓
𝑐= ≥ ℎ𝑓
′
𝑓𝑝𝑢
0.85𝛽1 𝑓𝑐 𝑏𝑤 + 𝑘𝐴𝑝𝑠
𝑑𝑝
𝑐
𝑓𝑝𝑠 = 𝑓𝑝𝑢 (1 − 𝑘 )
𝑑𝑝
𝑓𝑝𝑦
𝑘 = 2 (1.04 − )
𝑓𝑝𝑢
0.85 ≥ 𝛽1 = 0.85 − (𝑓𝑐′ − 4)(0.05) ≥ 0.65
dimana:
𝐴 = luasan penampang melintang gelagar
𝑓 = tegangan
𝑏 = lebar dari muka zona tekan penampang
𝑏𝑤 = lebar dari web (tanpa flange) dari penampang
ℎ𝑓 = tebal/tinggi dari bagian sayap penampang
𝑑𝑝 = jarak antara centroid kabel prategang terhadap extreme fiber tekan dari
penampang
𝑑𝑠 = jarak antara centroid tulangan tarik non-prategang terhadap extreme
fiber tekan dari penampang
𝑑′ = jarak antara centroid tulangan tekan non-prategang terhadap extreme
fiber tekan dari penampang
𝑓𝑝𝑠 , 𝑓𝑝𝑦 , 𝑓𝑝𝑢 = tegangan nominal, leleh, dan ultimit dari kabel baja prategang
𝑓𝑠 , 𝑓𝑠′ = tegangan nominal tarik dan tekan pada tulangan baja non-prategang
𝐴𝑝𝑠 = luasan total dari tendon prategang
𝐴𝑠 = luasan total dari tulangan tarik non-prategang
𝐴′𝑠 = luasan total dari tulangan tekan non-prategang
𝑐 = posisi garis netral terhadap extreme fiber tekan dari penampang
𝑎 = tinggi dari penampang ekivalen tekan beton (tinggi stress block)

52
Gambar 2.13 Ilustrasi kondisi nominal dari elemen gelagar prategang
dengan sayap dan gaya-gaya dalam (internal) yang terjadi
sepanjang tinggi penampang.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Untuk sistem prategang tanpa lekatan (unbonded):

𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑠 + 𝐴𝑠 𝑓𝑠 − 𝐴′𝑠 𝑓𝑠′ − 0.85𝑓𝑐′ (𝑏 − 𝑏𝑤 )ℎ𝑓

𝑐= ≥ ℎ𝑓
0.85𝛽1 𝑓𝑐′ 𝑏𝑤
𝑑𝑝 − 𝑐
𝑓𝑝𝑠 = 𝑓𝑝𝑒 + 900 ( ) ≤ 𝑓𝑝𝑦
𝑙𝑒
2𝑙𝑖
𝑙𝑒 =
2 + 𝑁𝑠

dimana:
𝑙𝑒 = panjang efektif tendon (dalam inch)
𝑙𝑖 = panjang total tendon yang diukur di antara dua posisi pengangkuran
terdekat
𝑁𝑠 = jumlah dari perletakan sendi yang dilalui tendon di antara lokasi
pengangkuran atau titik lekatan diskret (discretely bonded point)

Momen nominal sebagai acuan dalam menentukan jumlah tulangan minimum

harus memenuhi kondisi berikut:

Φ𝑀𝑛 ≥ 1.2 𝑀𝑐𝑟

53
dimana Φ merupakan faktor tahanan lentur yang nilainya sebesar 1.0 untuk
sistem prategang dan 0.9 untuk beton bertulang non-prategang, sedangkan
𝑀𝑐𝑟 merupakan kuat retak dari penampang yang dihitung dengan
menggunakan distribusi tegangan elastik dan modulus retak beton sebagai
berikut:

𝐼
𝑀𝑐𝑟 = (𝑓 + 𝑓𝑝𝑒 − 𝑓𝑑 )
𝑦𝑡 𝑟

dimana:
𝑓𝑟 = tegangan retak (modulus retak) dari beton
𝑓𝑝𝑒 = tegangan tekan pada beton akibat gaya efektif prategang
𝑓𝑑 = tegangan yang ditimbulkan akibat berat-sendiri gelagar (tidak terfaktor)

Baik nilai 𝑓𝑝𝑒 dan 𝑓𝑑 dihitung pada posisi extreme fiber dengan nilai tegangan
tarik maksimum yang ditimbulkan oleh beban luar.

2.4.6 Tahanan Geser

Tahanan geser dari elemen gelagar pada kondisi ultimit dikontribusikan oleh
tegangan residual tarik dari beton, tegangan tarik pada tulangan geser yang
tersedia dan juga proyeksi gaya prategang pada arah vertikal. Tahanan geser
nominal penampang ditentukan nilainya sesuai dengan persamaan berikut
(AASHTO, 2012):

𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑝
𝑉𝑛 = 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑏𝑖𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑘𝑒𝑐𝑖𝑙 𝑑𝑖 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟𝑎 { }
0.25 𝑓𝑐′ 𝑏𝑣 𝑑𝑣 + 𝑉𝑝

dimana:

54
 𝑉𝑐 = 0.0316𝛽√𝑓𝑐′ 𝑏𝑣 𝑑𝑣
𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑𝑣 (cos 𝜃 + cot 𝛼 ) sin 𝛼
𝑉𝑠 =
𝑠
dimana:
𝑏𝑣 = lebar efektif dari badan (web) gelagar yang ditentukan nilainya dengan
mengurangkan lebar kotor web dengan 1 x diameter dari un-grouted ducts
atau 0.5 x diameter dari grouted ducts
𝑑𝑣 = tinggi efektif penampang yang dihitung sebagai jarak di antara resultan
gaya tarik dan tekan akibat lentur (tetapi nilainya dibatasi tidak boleh lebih
kecil dari yang terbesar di antara 0.9𝑑𝑒 dan 0.72ℎ).
𝐴𝑣 = total luasan dari tulangan sengkang yang terpasang di dalam zona
sepanjang 𝑠
𝑠 = spasi antar dua tulangan sengkang yang berdekatan
𝛼 = sudut kemiringan yang dibentuk oleh orientasi tulangan sengkang dengan
sumbu longitudinal
𝛽 = faktor yang mengindikasikan kemampuan beton yang sudah mengalami
keretakan diagonal untuk mentransfer gaya tarik
𝜃 = sudut kemiringan dari tegangan tekan diagonal (diagonal compressive
stress)

Nilai dari 𝛽 dan 𝜃 untuk penampang gelagar yang memiliki tulangan

sengkang minimum dapat ditentukan nilainya dengan persamaan berikut:

4.8
𝛽=
(1 + 750𝜀𝑠 )
𝜃 = 29 + 3500𝜀𝑠
|𝑀𝑢 |
|𝑉 |
𝑑𝑣 + 0.5𝑁𝑢 + 𝑢 − 𝑉𝑝 − 𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑜
𝜀𝑠 =
𝐸𝑠 𝐴𝑠 + 𝐸𝑝 𝐴𝑝𝑠

dimana:

55
|𝑀𝑢 | = nilai absolut dari besaran momen terfaktor, tidak perlu diperhitungkan
jika nilainya lebih kecil dari |𝑉𝑢 − 𝑉𝑝 |𝑑𝑣
𝑁𝑢 = gaya aksial terfaktor (diambil nilainya sebagai positif untuk tarik) yang
berkaitan dengan nilai gaya geser terfaktor 𝑉𝑢
𝑓𝑝𝑜 = tegangan pada kabel baja prategang ketika nilai tegangan beton di
sekitar lokasi tendon bernilai nol dan dapat diambil secara konservatif
sebagai 0.7 𝑓𝑝𝑢
𝑉𝑝 = proyeksi gaya prategang efektif pada sumbu vertikal

𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑠 𝑑𝑝 + 𝐴𝑠 𝑓𝑦 𝑑𝑠
𝑑𝑒 =
𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑠 + 𝐴𝑠 𝑓𝑦

Tulangan sengkang minimum dapat ditentukan nilainya sebagai berikut:

𝑏𝑣 𝑠
𝐴𝑣 𝑚𝑖𝑛 = 0.0316 √𝑓𝑐′
𝑓𝑦

Jarak spasi maksimum sengkang diatur sebagai berikut:

Untuk nilai tegangan geser ultimit 𝑣𝑢 < 0.125𝑓𝑐′ :

0.8𝑑𝑣
𝑠𝑚𝑎𝑥 = 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑏𝑖𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑘𝑒𝑐𝑖𝑙 𝑑𝑖 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟𝑎 { }
24 𝑖𝑛𝑐ℎ

Untuk nilai tegangan geser ultimit 𝑣𝑢 ≥ 0.125𝑓𝑐′ :

0.4𝑑𝑣
𝑠𝑚𝑎𝑥 = 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑏𝑖𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑘𝑒𝑐𝑖𝑙 𝑑𝑖 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟𝑎 { }
12 𝑖𝑛𝑐ℎ

dengan

|𝑉𝑢 − Φ𝑉𝑝 |
𝑣𝑢 =
Φ𝑏𝑣 𝑑𝑣

Dimana Φ merupakan faktor reduksi untuk geser yang diambil nilainya = 0.9

2.4.7 Camber dan Lendutan

56
Berlawanan dengan lendutan gelagar akibat beban gravitasi, camber
umumnya didefinisikan sebagai lengkungan awal pada arah/orientasi yang
berlawanan dengan beban luar yang bekerja dan dicapai melalui penerapan
gaya prategang pada member tersebut. Evaluasi yang teliti terkait nilai
camber dan lendutan pada member gelagar dengan sistem prategang
merupakan aspek desain yang krusial untuk memenuhi persyaratan pada
kondisi layan jembatan. Persamaan-persamaan yang diberikan di bawah ini
dikembangkan berdasarkan moment area method yang dapat digunakan
untuk memperkirakan nilai camber untuk balok di atas tumpuan sederhana
(lihat Gambar 2.10).

Untuk gelagar dengan jenis layout lurus (straight tendon) (Gambar 2.10(a)):

𝐿2
𝛥= 𝑀
8𝐸𝑐 𝐼 𝑒

Untuk gelagar dengan jenis layout satu titik harping (one-point harping
tendon) (Gambar 2.10(b)):

𝐿2 2
𝛥= (𝑀𝑐 + 𝑀𝑒 )
8𝐸𝑐 𝐼 3

Untuk gelagar dengan jenis layout dua titik harping (two-point harping tendon)
(Gambar 2.10(c)):

𝐿2 𝑀𝑒 2𝑎 2
𝛥= (𝑀𝑐 + 𝑀𝑒 − ( ) )
8𝐸𝑐 𝐼 3 𝐿

Untuk gelagar dengan jenis layout parabolic (Gambar 2.10(d)):

dimana:

57
𝑀𝑒 = momen primer di ujung bentang, 𝑃𝑗 𝑒𝑒𝑛𝑑 (gaya prategang pada kondisi
transfer/jacking dikalikan dengan nilai eksentrisitas tendon di ujung gelagar)
𝑀𝑐 = momen primer di tengah bentang, 𝑃𝑗 𝑒𝑐

Untuk perhitungan nilai momen inersia, dapat digunakan asumsi penampang

total kotor (tidak retak). Untuk menentukan nilai lendutan pada kondisi beban
layan, properti penampang retak (cracked section properties) sebaiknya
digunakan untuk kondisi beban layan paska retak (post-cracking service
load).

2.4.8 Daerah Pengangkuran (Anchorage Zone)

Pada gelagar dengan sistem post-tensioned, gaya tarik pada tendon
ditransfer secara langsung sebagai gaya tekan pada ujung-ujung gelagar
melalui bearing plate dan sistem angkur. Daerah pengangkuran, menurut
prinsip St. Venant, didefinisikan sebagai volume beton dimana gaya jacking
prategang disebarkan pada arah transversal hingga mencapai kondisi
tegangan yang kurang lebih seragam di sepanjang tinggi penampang pada
jarak tertentu dari posisi pengangkuran (zona transisi dari kondisi tegangan
tekan terkonsentasi ke kondisi tegangan tekan seragam pada beton).

Di dalam perencanaan, daerah pengangkuran dapat dibedakan menjadi

general dan local zone (AASHTO, 2012). Daerah dimana terjadi tegangan
tarik dikelompokkan sebagai general zone. Daerah dengan tegangan tekan
yang terkonsentrasi, tepat di muka anchorage device, dikelompokkan
sebagai local zone. Untuk perencanaan di daerah general zone, metode-
metode berikut dapat digunakan:
a. Strut-and-Tie;
b. Refined elastic stress analysis;
c. Metode pendekatan.
Metode-metode ini dapat digunakan untuk mengestimasi distribusi tegangan
yang terjadi sekaligus merencanakan kebutuhan tulangan spiral, sengkang

58
tertutup, ataupun tulangan vertikal jenis lainnya untuk menahan bursting
forces yang menyebabkan tarik di arah tranversal (tegak lurus terhadap gaya
tekan dari gaya prategang). Perencanaan local zone dimana isu utama
adalah tegangan bearing yang dapat menimbulkan crushing secara lokal
pada beton di sekitar daerah pengangkuran perlu direncanakan secara
mendetail dengan mengacu pada dokumen AASHTO (2012).

2.5 Kondisi Batas dan Prosedur Perencanaan

2.5.1 Kondisi Batas

Jembatan dengan sistem gelagar prategang perlu direncanakan untuk
memenuhi berbagai kondisi batas yang dispesifikasikan di dalam AASHTO-
LRFD (2012), melingkupi kondisi: Strength I, Strength II, Service I, Service III,
dan Extreme Events.

2.5.2 Diagram Alir Perencanaan

Gelagar beton prategang cor di tempat dapat direncanakan sesuai dengan
prosedur perencanaan yang diringkas pada diagram alir pada Gambar 22.14
di bawah ini.

59
 Mulai

Tentukan geometri penampang gelagar. Memilih material.

Tentukan penampang longitudinal dan jalur kabel nya

Analisa pembebanan dan struktur

Tentukan faktor pembebanan untuk menentukan kekuatan

Hitung kapasitas penampang

Hitung kehilangan kapasitas penampang akibat prategang

Tentukan gaya prategang Pj berdasarkan batas kekuatan

tarik beton pada area tarik pratekan menggunakan
kombinasi pembebanan layan III

Cek kekuatan Beton menggunakan kombinasi pembebanan

layan I

Perencanaan Kuat lentur - kondisi kekuatan batas

Perencanaan Geser - kondisi kekuatan batas

Perencanaan Angkur

Hitung lendutan dan camber

Perencanaan Gelagar
selesai
Gambar 2.14 Diagram alir perencanaan jembatan gelagar prategang cor di
tempat.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

60
2.6 Pendahuluan
Jembatan sistem gelagar beton dengan sistem pracetak + pre-tensioned atau
yang biasa disebut secara singkat sebagai sistem gelagar pracetak,
merupakan sistem struktur atas jembatan yang difabrikasi secara off-site lalu
dipindahkan dan diinstalasi di lokasi proyek yang bersangkutan (lihat
Gambar 2.14). Sistem jembatan ini merupakan sistem jembatan yang banyak
digunakan karena kelebihan utamanya yaitu dapat difabrikasi secara off-site
sehingga dapat meminimalisir disrupsi lalu lintas di sekitar lokasi proyek,
sekaligus mempercepat proses konstruksi yang dilakukan di on-site (karena
sebagian besar pekerjaan sudah dilakukan secara paralel di off-site).

Gambar 0.154 Contoh sistem gelagar jembatan yang menggunakan sistem

post-tensioned (sebelum proses pengecoran dilakukan).
Sumber: Bahan ajar teknologi beton pratekan oleh Ir. H. Armeyn Syam, MT

Kelebihan-kelebihan dari sistem gelagar pracetak ini dapat disimpulkan

sebagai berikut:
1) membutuhkan sedikit sistem falsework;
2) fase konstruksi yang cepat;
3) disrupsi minimum terhadap lalu lintas;
4) pengaruh minimum terhadap kondisi lingkungan sekitar.

Kelebihan-kelebihan ini diprediksi akan semakin signifikan pengaruhnya di

masa mendatang seiring dengan pengembangan material beton baru, seperti
misalnya self-consolidating concrete (SCC) dan ultrahigh performance

61
concrete (UHPC) yang diprediksi akan meningkatkan versatility dari sistem
gelagar pracetak ini. Umumnya, jembatan sistem gelagar pracetak ini
merupakan solusi yang ekonomis untuk skenario dimana sistem jembatan
yang direncanakan membutuhkan jumlah gelagar yang banyak sekaligus
memiliki tipikal yang berulang di setiap bentangnya.

2.7 Fitur-fitur Utama Sistem Gelagar Pracetak

Sistem gelagar pracetak memanfaatkan konsep prategang untuk
menghasilkan distribusi tegangan yang dikehendaki di sepanjang bentang
jembatan untuk menghindari retak lentur pada kondisi layan. Sebagai contoh,
kabel prategang umumnya diposisikan di sekitar zona tarik pada penampang
gelagar (yaitu dekat ke posisi muka bawah gelagar untuk posisi tengah
bentang – momen positif maksimum) untuk memberikan gaya reaksi
(perlawanan) terhadap aksi lentur akibat berat sendiri gelagar, beban
superimposed (SIDL) maupun beban hidup (live load). Untuk mencapai
kondisi yang direncanakan tersebut, kabel prategang perlu ditarik
(ditegangkan) terlebih dahulu sebelum campuran beton mengeras. Transfer
gaya dari kabel prategang ke beton melalui lekatan di sekitar penampang
kabel umumnya dapat diamati dengan jelas melalui fenomena cambering
dimana gelagar beton akan melengkung dengan deformasi vertikal ke arah
atas sebelum seluruh beban layan yang direncanakan bekerja. Kelebihan
lainnya dari proses fabrikasi off-site adalah: gelagar pracetak jembatan dapat
dibuat dari material beton mutu tinggi ataupun material beton dengan
modulus elastisitas yang lebih tinggi sehingga dapat meminimalisir pengaruh
negatif dari susut, rangkak, dan penetrasi senyawa asing akibat permeabilitas
yang rendah. Hal ini cukup sulit untuk dilakukan secara on-site karena
membutuhkan proses quality control yang intensif.

2.7.1 Tipikal Bentuk Penampang

Di Amerika Serikat, hampir seluruh gelagar pracetak yang umum digunakan
merupakan tipikal penampang yang mengacu pada AASHTO, seperti yang

62
tercantum pada Appendix B dari PCI Bridge Design Manual (2011).
Umumnya, negara bagian tertentu atau negara lainnya di kancah
internasional memiliki standarnya sendiri terkait dengan tipikal produk
gelagar pracetak yang umum digunakan. Tipikal bentuk penampang yang
banyak digunakan di lapangan meliputi:

• Pracetak I-Girder
• Pracetak Bulb-Tee Girder
• Pracetak Wide-Flange Girder
• Pracetak Bath-Tub or U Girder
• Pracetak Solid and Voided Slab
• Pracetak Box girder
• Pracetak Trapezoidal Girder
• Pracetak Double-Tee Girder
• Pracetak Deck Bulb-Tee Girder

Dari tipikal gelagar jembatan di atas, sistem I-girder (lihat Gambar 2.15)
merupakan tipikal bentuk penampang yang paling banyak digunakan di
Amerika Serikat untuk 60 tahun terakhir. Untuk jembatan dengan panjang
bentang yang berkisar pada 15 – 38 m, tipikal I-girder direncanakan dengan
depth-to-span ratio sekitar 0.045 – 0.050 untuk jembatan simple spans
(bentang sederhana di atas dua tumpuan). Depth-to-span ratio untuk
jembatan bentang majemuk menerus adalah sekitar 0.040 – 0.045.

Jenis penampang bulb-tee dan bath-tub (atau U-shape) umumnya cocok

digunakan untuk jembatan dengan bentang hingga 46 m. Depth-to-span ratio
yang digunakan juga berkisar pada 0.045 – 0.050 untuk bentang sederhana
dan 0.040 – 0.045 untuk bentang menerus. Untuk menjamin proses
pemindahan gelagar yang ekonomis, panjang dari bath-tub girder umumnya
dibatasi sepanjang 37 m.

Jenis penampang wide-flange girder merupakan tipikal penampang yang

baru-baru ini dikembangkan untuk menghasilkan area flange atas dan bawah

63
yang lebih efektif di dalam menahan beban rencana sehingga gelagar ini
dapat digunakan untuk jembatan dengan panjang bentang mencapai 61 m
dengan depth-span ratio sebesar 0.045 untuk bentang sederhana dan 0.040
untuk bentang menerus. Daerah bulb bagian bawah dari tipikal penampang
ini mampu mengakomodasi 40% jumlah kabel strand yang lebih banyak
dibandingkan dengan standard bulb-tee section. Selain itu, geometri dari
wide-flanged girder juga mengizinkan proses handling dan erection yang
lebih stabil bahkan untuk bentang yang panjang sekalipun. Selain itu, desain
yang lebih ekonomis juga dapat dicapai dengan jenis penampang ini dengan
memanfaatkan spasi antar gelagar yang lebih besar sehingga dapat
mengurangi jumlah keseluruhan gelagar yang dibutuhkan.

Gambar 0.15 Tipikal I-girder yang digunakan di Indonesia.

Sumber: [Link]

Satu hal yang perlu diperhatikan adalah nilai dept-to-span ratio yang
diberikan pada paparan sebelumnya bukanlah suatu angka yang eksak
melainkan pendekatan. Namun, nilai-nilai ini umumnya dapat digunakan
sebagai estimasi awal dalam perencanaan sekaligus untuk merumuskan
secara kasar terkait estimasi biaya yang dibutuhkan. Umumnya, jarak spasi
antar gelagar berkisar pada rentang 1.5 – 2 kali dari ketinggian (depth) dari
struktur atas jembatan yang direncanakan. Pada kondisi-kondisi tertentu
dimana gelagar pendek perlu digunakan (shallow girder depth), jarak spasi
antar gelagar perlu dikurangin agar tetap dapat memenuhi seluruh kriteria

64
desain yang disyaratkan, namun opsi ini seringkali berujung pada
meningkatnya biaya yang dibutuhkan.

2.7.2 Tipikal Panjang Bentang Gelagar

Setiap tipikal penampang gelagar memiliki panjang bentang yang ekonomis
dan praktikal serta panjang bentang maksimum yang masih dapat digunakan.
Tabel 2.15 di bawah ini memberikan kisaran panjang bentang yang umum
digunakan untuk tiap jenis penampang gelagar.

Tabel 0.65 Tipikal Penampang Gelagar Pracetak dan Panjang Bentang yang
Umum Digunakan.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design
Tipikal Penampang Panjang bentang Panjang bentang
Gelagar yang diizinkan (m) yang disarankan (m)
I-girder 15 – 38 15 – 29
Bulb-tee girder 24 – 46 29 – 46
Bath-tub (U) girder 24 – 46 24 – 31
Wide-flange girder 30 – 61 30 – 55
Voided slab 6 - 21 6 – 15
Pracetak box girder 12 – 37 12 – 31
Pracetak delta girder 18 – 37 18 – 31
Pracetak double T 9 - 30 9 - 18
girder

2.7.3 Karakteristik Utama Sistem Gelagar Pracetak

Terdapat tiga fase utama yang harus direncanakan pada sistem gelagar
pracetak:

1) fase transfer gaya prategang, karena pada saat itu barulah berat sendiri
dari gelagar yang bekerja, kondisi tegangan yang paling rawan (kritis)
umumnya terjadi pada bagian tumpuan, tengah bentang, ataupun harping
points (atau juga dikenal sebagai drape points – titik dimana
konfigurasi/layout kabel prategang berubah kemiringan secara
mendadak). Pada kondisi ini, pengecekan harus dilakukan terhadap
tegangan tarik dan tegangan tekan ekstrem.
2) Fase layan dapat didefinisikan sebagai suatu kondisi dimana beban-
beban tambahan akibat pelat di atas gelagar dan superimposed dead

65
 load tambahan seperti berat dari sistem barrier serta beban hidup sudah
bekerja dan ditumpu oleh gelagar jembatan. Pada fase ini, pengecekan
tegangan pada gelagar perlu dilakukan dengan menggunakan
kombinasi pembebanan Layan I dan III sesuai AASHTO LRFD.
3) Fase ultimit mempertimbangkan seluruh beban-beban rencana yang
bekerja (secara keseluruhan) dengan juga menyertakan faktor pengali
beban (load factor).

Gambar 2.16 mengilustrasikan distribusi tegangan beton pada level

penampang pada kondisi transfer, pengecoran dek jembatan, dan pada
kondisi beban layan penuh (full service loading).

66
Gambar 0.16 Ilustrasi distribusi tegangan pada penampang gelagar
pracetak di lokasi sekitar tengah bentang pada fase: a)
transfer (tanpa ada aksi komposit dengan dek/pelat); b)
pengecoran pelat (tanpa ada aksi komposit dengan dek/pelat);
c) kondisi layan penuh dimana gelagar menumpu beban mati
dan beban hidup (aksi komposit sudah bekerja).
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

67
2.7.4 Layout Sistem Kabel Prategang (Prestress)
Aspek utama di dalam desain gelagar dengan sistem prategang adalah
penentuan konfigurasi/layout dari kabel prategang. Umumnya, pusat
gravitasi dari kabel prategang (cgs) dibuat offset terhadap pusat gravitasi dari
penampang beton (cgc) untuk menghasilkan eksentrisitas maksimum
(eksentrisitas didefinisikan sebagai jarak antara cgs dan cgc) sehingga
didapatkan gaya reaksi (berlawanan arah dengan beban-beban yang
bekerja) yang terbesar. Posisi kabel yang memberikan eksentrisitas terbesar
diatur sedemikian rupa sehingga bertepatan dengan lokasi yang mengalami
tegangan tarik terbesar akibat beban rencana.

Desain yang efisien dari sistem gelagar pracetak umumnya memerlukan

variasi eksentrisitas sepanjang bentang jembatan dan/atau juga membatasi
gaya tarik yang diaplikasikan ke kabel prategang pada fase transfer. Untuk
kasus jembatan dengan bentang sederhana yang direncanakan dengan
konfigurasi kabel prategang dengan layout lurus (straight tendon profile),
eksentrisitas yang terjadi akibat offset cgs dan cgc membantu mengurangi
tegangan tarik secara signifikan di bagian tengah bentang jembatan. Namun,
gaya tarik dari prategang ini dapat menimbulkan tegangan tarik yang besar
di sekitar daerah tumpuan jembatan (pada muka atas gelagar) dimana
tegangan lentur akibat berat sendiri gelagar nilainya minimum di bagian ini.
Lokasi yang paling kritis di sekitar daerah tumpuan adalah pada zona transfer
(transfer length) yaitu jarak yang diukur dari ujung gelagar jembatan ke posisi
dimana gaya tarik dari kabel prategang sudah tersalurkan sepenuhnya ke
beton (fully developed). AASHTO LRFD (2012) menentukan batasan
tegangan yang diizinkan terjadi pada fase ini untuk meminimalisir terjadinya
retak atau crushing yang prematur pada beton.

Untuk mengantisipasi kelebihan tegangan di sekitar daerah tumpuan

jembatan, perencana jembatan umumnya mempertimbangkan dua alternatif
utama:

68
1) mengubah konfigurasi/layout kabel prategang dengan draping sehingga
dapat memperkecil nilai eksentrisitas di sekitar daerah tumpuan (lihat
Gambar 2.17 dan 2.18);
2) melakukan proses debonding untuk menghilangkan lekatan yang terjadi
antara kabel prategang dan beton di sekitar daerah ujung gelagar untuk
mengurangi gaya prategang yang terjadi di lokasi tersebut (lihat Gambar
2.19).

1. Pengubahan layout/konfigurasi kabel prategang di sekitar daerah

tumpuan (harping/draping)
Melalui metode ini, kabel prategang diposisikan sedemikian rupa sehingga
memiliki eksentrisitas yang minimum pada daerah tumpuan (atau secara
umum daerah yang memiliki tegangan minimum akibat beban). Metode ini
dilakukan dengan cara mendefleksikan orientasi dari kabel prategang
secara mekanis sebelum proses pengecoran dilakukan sembari
menopang konfigurasi tersebut dengan menggunakan penahan berupa
hold-downs dan hold-ups seperti diilustrasikan pada Gambar 2.17 dan
2.18. Walaupun metode ini hanya dapat dilakukan terhadap kabel
prategang yang terpasang di daerah web dari penampang gelagar, namun
secara perhitungan memang tidak semua kabel perlu dibelokkan (hanya
sebagian kabel yang perlu dibelokkan untuk mengurangi tegangan di
daerah tumpuan). Titik drape points atau titik perubahan kemiringan kabel
umumnya berada pada jarak 0.3 – 0.4 𝐿 (panjang bentang) dari posisi
tumpuan gelagar. Sebagai pertimbangan tambahan, sudut pembelokkan
dari kabel perlu diatur sedemikiran rupa sehingga kapasitas penopang
sementara (strand deflector) masih cukup kuat untuk mempertahankan
posisi draping ketika proses penarikan tendon dilakukan. Selain itu, salah
satu kelebihan yang didapatkan dari metode ini adalah adanya tambahan
tahanan geser yang disumbangkan oleh proyeksi gaya kabel tendon ke
arah vertikal sehingga dapat mengurangi kebutuhan tulangan geser di
sekitar daerah tumpuan.

69
Gambar 0.17 Tipikal pengerjaan konfigurasi kabel prategang dengan draping
untuk mengurangi eksentrisitas di daerah tumpuan.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 0.18 Perangkat penopang sementara kabel prategang untuk

menghasilkan konfigurasi draping.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design
2. Proses untuk menghilangkan lekatan antara kabel prategang dan
beton
Metode lain yang juga banyak digunakan oleh manufakturer gelagar
pracetak untuk mengurangi eksentrisitas di daerah tumpuan adalah
dengan menghilangkan lekatan (bond) antara kabel prategang dan beton
di daerah sekitar tumpuan. Gambar 2.19 menunjukkan contoh proses
debonding yang dilakukan dengan membungkus kabel prategang dengan
pelapis berbahan plastik. Melalui proses debonding ini, lekatan tidak akan
terbentuk pada daerah tersebut sehingga daerah kritis sebagai zona
penyaluran gaya akan tergeser (shifted) sejauh panjang debonding yang

70
 diterapkan. AASHTO LRFD (2012) membatasi jumlah kabel prategang
dengan debonding tidak boleh lebih banyak dari 25% total kabel prategang
pada sistem dan jumlah kabel dengan debonding tidak boleh lebih banyak
dari 40% dari jumlah kabel prategang yang terpasang pada row yang
sama.

Gambar 0.19 Proses debonding pada kabel strand prategang dengan

menggunakan pelapis plastik pada daerah di sekitar lokasi tumpuan.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Untuk kasus dimana gelagar pracetak digunakan untuk jembatan bentang

panjang, ada kalanya dimana tambahan tulangan baja normal (non-
prategang) diperlukan untuk memenuhi kondisi batas ultimit. Namun,
seringkali penambahan tulangan non-prategang sulit dilakukan karena
konfigurasi gelagar yang sudah terlalu padat (congestion). Sebagai alternatif,
jumlah kabel prategang yang digunakan diizinkan untuk ditambahkan
sebagai ganti dari tulangan normal. Ketika jumlah kabel prategang
ditambahkan akibat alasan ini, total prestressing force yang perlu
diaplikasikan ke sistem pada kondisi layan tidak perlu diubah. Hal ini dapat
dicapai dengan mengurangi jacking stress dari kabel prategang di bawah
batas 0.75 dari tegangan ultimit kabel (075𝑓𝑝𝑢 ).

2.8 Tipe Gelagar Jembatan Pracetak

Terdapat tiga kategori utama sistem jembatan beton bertulang pracetak:

71
 1) sistem gelagar pracetak dan pre-tensioned;
2) sistem gelagar pracetak dengan post-tensioned spliced;
3) sistem gelagar pracetak segmental.
Tabel 2.16 di bawah ini memberikan rangkuman dari tipikal panjang bentang
untuk ketiga sistem jembatan ini.

Tabel 0.16 Tipe sistem jembatan dengan gelagar pracetak dan panjang
bentang yang umum digunakan untuk tiap sistem.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Tipe Sistem Jembatan Panjang bentang yang Panjang bentang yang

diizinkan (m) disarankan (m)
gelagar pracetak dan 9 – 61 9 – 55
pre-tensioned
gelagar pracetak dengan 30 – 99 37 – 76
post-tensioned spliced
gelagar pracetak 61 - 137 76 – 122
segmental

Pemilihan dari sistem jembatan yang digunakan umumnya didasarkan atas

kebutuhan panjang bentang. Pada Tabel 2.16, dapat dilihat bahwa sebuah
gelagar pracetak dengan sistem pre-tensioned dapat digunakan untuk
panjang bentang pada rentang 9 – 61 meter. Namun, panjang truk logistik
yang tersedia, kapasitas crane, dan rute transportasi yang dilalui seringkali
membatasi panjang dan berat gelagar yang dapat diangkut. Karena faktor
inilah, seringkali sebuah gelagar perlu dimanufaktur menjadi 2 atau 3 segmen
untuk dipindahkan menuju ke site sebelum pada akhirnya disambungkan lagi
(spliced) di lapangan untuk mendapatkan panjang bentang penuhnya. Teknik
penyambungan ini dapat dicapai dengan penggunaan sistem post-tensioning
baik untuk jembatan bentang tunggal maupun jembatan bentang majemuk,
yang dapat membentang hingga 99 meter. Untuk kebutuhan bentang yang
lebih panjang lagi, sistem jembatan pracetak segmental umumnya menjadi
opsi yang paling optimum.

2.8.1 Jembatan Bentang Tunggal dan Jembatan Menerus Bentang

Majemuk

72
Jembatan bentang tunggal merupakan sistem jembatan yang paling
sederhana yang terdiri dari satu elemen gelagar yang kontinu dan
disambungkan ke bagian kepala jembatan (abutment) melalui komponen
bearing (lihat Gambar 2.20). Sistem gelagar pracetak ini dapat menggunakan
tipe kepala jembatan seat type ataupun end diaphragm type. Aspek
perencanaan untuk jembatan bentang tunggal umumnya juga berlaku untuk
jembatan menerus bentang majemuk baik dari aspek fabrikasi, transportasi,
instalasi dan juga pengecoran dek jembatan. Kebanyakan jembatan bentang
majemuk merupakan jembatan bentang sederhana yang dibuat menerus
dalam menumpu beban hidup agar didapatkan sistem struktur yang lebih
efisien dan memiliki redundansi yang memadai. Hal ini dapat dicapai dengan
membatasi jumlah expansion joint yang digunakan, merencanakan tulangan
dek jembatan untuk berperan sebagai tulangan negatif di bagian tumpuan
interior, dan memastikan continuity komponen gelagar di sekitar daerah bents
melalui pengecoran dek jembatan di tempat dan/atau pengecoran diafragma
di tempat.

Gambar 0.20 Proses instalasi gelagar pracetak dengan bentang tunggal di

lapangan.
Sumber: [Link]

73
Untuk jembatan bentang majemuk, tumpuan interor yang umum digunakan
adalah jenis drop bent caps (lihat Gambar 2.21). Komponen drop caps itu
sendiri umumnya direncanakan dan didetail untuk menyediakan sistem
tumpuan yang tidak menerus (tanpa moment continuity terhadap struktur
bawa jembatan) namun dapat mengakomodasi moment continuity untuk
beban hidup yang ditumpu oleh struktur atas jembatan melalui tulangan
negatif yang terpasang menerus di bagian dek jembatan (menerus melintasi
posisi tumpuan interior). Gelagar jembatan dan komponen drop caps
umumnya diikat bersamaan melalui komponen diafragma yang di cor di
tempat dan tulangan dowels yang dipasang melintasi bagian web girder di
bagian ujung-ujung gelagar jembatan. Lebar dudukan yang mencukupi
merupakan sebuah aspek yang krusial untuk memastikan agar gelagar
jembatan dapat tertumpu secara stabil pada kondisi ekstrem, seperti
misalnya pergerakan longitudinal jembatan yang signifikan pada saat terjadi
guncangan gempa.

Kabel prategang atau tulangan konvensional yang terpasang dekat di muka

bawah komponen gelagar dapat dibuat menerus melewati daerah tumpuan
interior untuk mengakomodasi momen lentur positif yang dapat terjadi akibat
rangkak, susut, perubahan temperatur, maupun momen tambahan lainnya
yang terjadi akibat restraint. Kabel dan tulangan menerus ini juga dapat
dimanfaatkan untuk menahan gaya gempa rencana.

74
Gambar 0.21 Tipikal komponen drop caps untuk jembatan highway.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Sebagai alternatif lain, jembatan juga dapat direncanakan untuk memiliki

sistem koneksi yang monolit (integral connection) yang memungkinkan
momen transfer penuh antara struktur atas dan struktur bawah jembatan
melalui elemen diafragma cor di tempat, tulangan konvensional yang
terpasang pada komponen bent cap, diafragma, dan gelagar, dan/atau
menggunakan longitudinal post-tensioning (lihat Gambar 2.22). Sistem
jembatan integral ini tidak hanya memberikan fitur moment continuity untuk
beban hidup jembatan namun juga untuk beban angin dan gempa. Dengan
memanfaatkan kontribusi moment continuity yang diakomodasi pada
sambungan struktur atas dan struktur bawah jembatan, sambungan antara
kolom/pilar jembatan pada sistem multicolumn bents dapat dibuat menjadi
pinned di dasar kolomnya sehingga dapat menghemat biaya pondasi.

75
 Gambar 0.22 Tipikal bent cap connection pada jembatan integral.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

2.8.2 Jembatan Gelagar Pracetak dengan Sistem Post-tensioned

Spliced
Seperti telah dipaparkan sebelumnya, karena keterbatasan proses logistik,
komponen gelagar jembatan umumnya perlu difabrikasi menjadi dua atau tiga
segmen terpisah sebelum kembali disambungkan menjadi sebuah gelagar bentang
penuh di lapangan. Melalui metode penyambungan (splicing) ini, perencana jembatan
dapat memiliki keleluasaan untuk menentukan panjang bentang, jumlah dan lokasi
dari tumpuan interior, panjang potongan tiap segmen, dan lokasi penyambungan.
Sistem penyambungan ini lebih sering digunakan pada sistem gelagar jembatan
dengan bentang majemuk.

Proses penyambungan segmen gelagar umumnya dilakukan di lapangan, baik di

tanah (on ground) di sekitar lokasi konstruksi jembatan atau langsung dilakukan
penyambungan pada elevasi gelagar rencana dengan memanfaatkan sistem
penopan sementara. Gambar 2.23 menunjukkan dua segmen gelagar pracetak yang
akan disambungkan di bagian tengah bentang. Sambungan antar segmen jembatan
umumnya memiliki full continuity dimana hal ini dicapai dengan memanfaatkan post-
tensioning tendons yang menerus antar segmen dan juga penggunaan mechanical
coupler untuk menghubungkan tulangan konvensional antar segmen gelagar. Sistem
post-tensioning yang menerus juga memberikan kontribusi positif terkait dengan
kapasitas geser pada kedua muka gelagar yang disambungkan (interface shear
capacity).

76
Gambar 0.23 Proses penyambungan dua segmen gelagar pracetak tipe PCI
di Rayeek Pangee Aceh. (Courtesy of Marlim Lubuk)
Sumber: [Link]

Proses penyambungan yang dilakukan pada bentang majemuk memerlukan proses

perencanaan dan informasi yang tepat terkait dengan penempatan tiap segmen
jembatan dan juga post-tensioning sequence yang harus dilakukan, termasuk juga
definisi yang jelas terkait properti dari material yang digunakan (material gelagar
pracetak dan material beton cor di tempat untuk daerah sambungan). Gambar 2.23
mengilustrasikan tahapan konstruksi (construction sequence) dari tipikal jembatan
gelagar pracetak dengan dua bentang (satu tumpuan interior; dua kepala jembatan).
Di setiap tahap/fase, kuat tekan beton dan kekakuannya, susut dan rangkak pada
beton, dan juga gaya tarik yang terjadi pada kabel prategang harus dicek secara
komprehensif. Perencana jembatan harus mengasumsikan bahwa setiap fase
konstruksi jembatan tersebut sebagai sebuah desain individual jembatan dengan
boundary conditions dan properti material yang kompatibel antar fase (sebagai
contoh: pada Gambar 2.24, perencana jembatan perlu melakukan 8 pengecekan
terpisah sesuai dengan kondisi dan properti material yang berlaku di tiap fase). Sistem
paling sederhana dari gelagar pracetak bentang majemuk dengan sistem sambungan
perlu memperhitungkan setidaknya 4 fase atau tahapan konstruksi, setelah tahapan
fabrikasi dan sebelum tahapan ketika beban hidup jembatan bekerja, meliputi:

77
1. Fase transportasi: pada fase ini, setiap gelagar jembatan berperilaku
layaknya balok sederhana di atas dua tumpuan, dengan sistem
penopang sesuai dengan yang disediakan oleh perusahaan logistik.
Umumnya, baik pihak manufakturer maupun logistik lah yang
bertanggung jawab terhadap beban-beban yang bekerja, stabilitas,
dan sistem pengaku selama gelagar jembatan dipindahkan dari lokasi
fabrikasi ke lapangan.
2. Fase erection (instalasi): pada mulanya, gelagar jembatan akan
berperilaku seperti balok sederhana di atas dua tumpuan, dimana
sistem penopang terdiri dari kepala jembatan, tumpuan interior,
maupun sistem penopang sementara. Pengecoran bagian
sambungan jembatan dilakukan setelah proses penyambungan kabel
prategang atau tulangan konvensional antar segmen selesai
dilakukan.
3. Fase pengecoran dek jembatan: pada fase ini, pengecoran
dilakukan pada bagian dek jembatan namun dek itu sendiri belum
mengeras sehingga tidak dapat menerima beban (belum ada aksi
komposit antara gelagar dan dek jembatan). Pada fase ini, gelagar
jembatan harus direncanakan untuk menahan berat sendiri gelagar
dan berat sendiri dek jembatan tanpa memanfaatkan aksi komposit.
4. Fase post-tensioning: pada fase ini, dek jembatan sudah mengeras
dan aksi komposit dapat dimobilisasi. Pada fase ini, proses penarikan
tendon dilakukan untuk menyatukan keseluruhan segmen jembatan
pada arah longitudinal.

78
Gambar 0.24 Tahapan konstruksi dari tipikal jembatan gelagar pracetak
yang disambungkan dengan sistem post-tensioning:
(a) Gelagar jembatan difabrikasi secara off-site sedangkan struktur bawah jembatan
dibangun secara on-site (dapat dilakukan secara paralel);
(b) Pemasangan sistem penopang sementara dan gelagar pracetak mulai
diposisikan pada lokasi dan elevasi rencana;
(c) Proses pengerjaan cor in situ untuk elemen end diaphragm, bent cap, dan
intermediate diaphragm;
(d) Proses pengecoran dek jembatan dapat dilakukan setelah porsi sambungan cor
di tempat yang dilakukan pada fase sebelumnya sudah mencapai kekuatan
beton minimum yang direncanakan;

79
 (e) Proses penyambungan dengan metode post-tensioning dilakukan, sistem
penopang sementara dilepaskan, dan proses konstruksi kepala jembatan dapat
diselesaikan.

Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Kelebihan-kelebihan dari sistem spliced girder bridges, yang memadukan

kombinasi antara sistem gelagar pracetak pre-tensioned dengan sistem
penyambungan post-tensioned adalah:

a. Konstruksi jembatan yang memanfaatkan teknologi pracetak dapat

mempermudah proses quality control, menghindari keterlambatan
akibat lalu lintas dan menghemat total biaya;
b. Bentang jembatan yang semakin panjang dapat meminimalisir
penggunaan kolom/pilar jembatan sehingga meminimalisir dampak
konstruksi terhadap lingkungan sekitar;
c. Semakin sedikit joints terhadap struktur atas jembatan dapat
meningkatkan kinerja struktur, termasuk kinerja terhadap beban
gempa, mengurangi biaya perawatan jangka panjang, sekaligus
memperpanjang usia layan jembatan;
d. Penggunaan sistem post-tensioning pada struktur atas jembatan
dapat menggunakan gelagar dengan depth yang lebih pendek
sehingga ruang bebas vertikal di bawah jembatan menjadi lebih tinggi;
e. Penggunaan sistem penopang sementara dalam jumlah yang sedikit
dapat meminimalisir dampak konstruksi dan meningkatkan aspek
keamanan baik dari perspektif penggunan jalan yang lalu lalang di
bawah jembatan maupun keamanan dari perspektif pekerja
konstruksi;
f. Meningkatnya jarak spasi antar gelagar jembatan dapat mereduksi
jumlah dari ruas gelagar jembatan yang diperlukan sehingga
menghemat total biaya konstruksi.

2.9 Aspek Desain

2.9.1 Umum

80
Perencanaan gelagar pracetak harus mempertimbangkan kinerja pada tiga
fase utama: transfer gaya prategang, kondisi layan, dan kekuatan ultimit,
serta fase tambahan jika proses post-tensioning diperlukan untuk proses
penyambungan segmen gelagar. Walaupun umumnya perencanaan gelagar
pracetak didominasi oleh persyaratan kekuatan lenturnya, aspek-aspek
penting lainnya juga perlu diperhatikan dalam desain: kehilangan gaya
prategang, geser dan kapasitas permukaan geser (interface shear), daerah
pengangkuran, lendutan dan lengkung awal (camber), diafragma, serta
desain sistem sambungan yang mempertimbangkan aspek kegempaan.

Secara umum, proses perencanaan gelagar pracetak prategang meliputi

langkah-langkah berikut: pemilihan bentuk penampang gelagar dan material
yang digunakan, perhitungan beban rencana, proses perencanaan lentur dan
penentuan gaya prategang yang perlu dikenakan ke sistem, proses
perencanaan geser, pengecekan zona pengangkuran dan transfer gaya
geser horizontal (shear friction), dan pengecekan terhadap lendutan dan
camber yang terjadi.

2.9.2 Material
Material beton yang digunakan dalam fabrikasi gelagar pracetak umumnya
memiliki kekuatan/mutu yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan beton
yang di-cor secara langsung di lapangan (cast-in-situ). Umumnya, kuat tekan
beton minimum pada saat release (𝑓𝑐𝑖′ ) dan minimum kuat tekan beton 28-
hari (𝑓𝑐′ ) dari sebuah gelagar pracetak adalah 4.0 ksi (28 MPa). Sebagai
tambahan, kuat tekan beton pada saat release (𝑓𝑐𝑖′ ) dapat ditingkatkan hingga
7.0 ksi (48 MPa), dan kuat tekan 28-hari (𝑓𝑐′ ) hingga 10.0 ksi (69 MPa).
Perencana jembatan disarankan untuk melakukan konsultasi terlebih dahulu
kepada pihak manufakturer dalam penentuan kuat tekan beton yang paling
optimum dan ekonomis untuk kasus proyek yang sedang dikerjakan,
khususnya jika ingin digunakan mutu beton yang lebih tinggi dari yang
disyaratkan pada paparan di atas. Kuat tekan beton minimum juga seringkali

81
diperlukan dalam fase instalasi (erection) maupun post-tensioning (jika
dilakukan).

Jika di dalam perhitungan perencanaan didapatkan bahwa nilai 𝑓𝑐𝑖′ yang

diperlukan sangatlah tinggi untuk menahan tegangan tarik sementara yang
terjadi pada fase transfer (di luar daerah precompressed tensile zone), seperti
misalnya bagian sayap atas di dekat lokasi tumpuan, maka tulangan
konvensional maupun kabel prategang tambahan dapat digunakan untuk
menerima tegangan tarik yang terjadi sehingga nilai 𝑓𝑐𝑖′ dapat dikurangi. Nilai
𝑓𝑐𝑖′ yang tinggi umumnya memerlukan kekuatan 28 hari yang tinggi pula. Hal
ini umumnya terjadi untuk kasus-kasus jembatan dengan bentang yang
panjang. Pada kasus ini, kuat tekan beton dapat dispesifikasikan
berdasarkan kuat tekan 56 hari. Seperti telah dipaparkan sebelumnya,
material beton yang dibuat di pabrik umumnya diawasi secara lebih baik
sehingga dapat menghasilkan modulus elastisitas yang lebih tinggi dan juga
derajat susut, rangkak, dan permeabilitas yang lebih rendah. Hal-hal tersebut
merupakan produk dari kuat tekan beton yang lebih tinggi dan proses curing
yang lebih optimum di pabrik.

Untuk alasan ekonomi, gelagar pracetak umumnya memanfaatkan kabel

prategang dengan diameter strand sebesar 0.6 in (15.24 mm) dengan derajat
relaksasi rendah (low-relaxation) dengan grade baja 270 ksi (1862 MPa).
Selain itu, kabel dengan diameter 3/8 inch (9.53 mm) umumnya digunakan
untuk panel dek pracetak. Kabel prategang dengan pelapis epoxy (epoxy
coating) dapat digunakan untuk daerah-daerah yang memiliki lingkungan
yang korosif. Deformed welded wire reinforcement (WWR) yang mengacu
pada standar ASTM A497 dengan kuat tarik maksimum sebesar 60 atau 75
ksi (414 atau 517 MPa) dapat di-subtitusi-kan dengan tulangan baja
konvensional (non-prategang) khususnya untuk keperluan desain geser
(sebagai sengkang) pada sistem gelagar pracetak.

82
2.9.3 Hilangnya Gaya Prategang (Loss of Prestress)
Hilangnya gaya prategang didefinisikan sebagai selisih antara gaya
prategang inisial pada kabel prategang dengan gaya efektif prategang pada
member gelagar. Hilangnya gaya prategang dapat dikategorikan menjadi
kehilangan seketika (instantaneous loss) dan kehilangan jangka panjang
fungsi waktu (time-dependent loss).

Untuk member dengan sistem pre-tensioned, hilangnya gaya prategang

dapat terjadi karena pemendekan elastis, susut, rangkak, dan juga fenomena
relaksasi yang terjadi pada kabel prategang. Untuk aplikasi penyambungan
segmen gelagar dengan metode post-tensioning, fenomena friksi antara
kabel tendon dan ducting serta anchorage seating loss dapat berkontribusi
lebih lanjut terhadap hilangnya gaya prategang selain faktor-faktor untuk
kasus pre-tensioned. Beberapa faktor yang mempengaruhi loss of prestress
antara lain adalah modulus elastisitas beton, dan juga derajat susut dan
rangkak dari material beton yang digunakan. Variabel-variabel ini memiliki
tingkat variabilitas yang tinggi yang dipengaruhi setidaknya oleh campuran
mix design yang digunakan dan prosedur pengecoran yang digunakan.
Kondisi-kondisi ini umumnya tidak dapat sepenuhnya dikendalikan oleh
perencana.

Proses estimasi terhadap loss of prestress dapat ditentukan melalui

beberapa prosedur:

1) approximate lump-sum estimate method;

2) refined itemized estimate method; atau
3) detailed time-dependent analysis.

Metode refined itemized estimate disarankan untuk digunakan di dalam

perencanaan final dari member beton normal dengan sistem prategang.
Untuk sistem sambungan gelagar dengan metode post-tensioning yang
umumnya melibatkan beberapa fase konstruksi, loss of prestress sebaiknya
dihitung berdasarkan metode detailed time-dependent analysis yang

83
memperhitungkan secara teliti hilangnya gaya prategang pada tiap fase.
Metode approximate lump-sum estimate umumnya digunakan hanya pada
tahapan preliminary design.

Dari semenjak proses prestressing dilakukan, tegangan tarik pada kabel

mengalami perubahan sepanjang waktu yang harus diperhitungkan secara
eksplisit di dalam perencanaan. Gambar 2.25 mengilustrasikan perubahan
tegangan kabel pada tipikal gelagar pre-tensioned sebagai fungsi beban-
beban yang bekerja sepanjang waktu.

Gambar 0.25 Kurva tegangan pada kabel prategang vs waktu (beban yang
bekerja) pada tipikal gelagar dengan sistem pre-tensioned.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

2.9.4 Prosedur Desain

Gelagar pracetak dengan sistem pre-tensioned umumnya direncanakan
dengan mempertimbangkan batasan tegangan izin yang terjadi pada kondisi
layan yang diikuti dengan proses pengecekan kekuatan ultimit gelagar pada
kondisi beban ultimit (untuk memastikan kekuatan lentur yang dimiliki gelagar
> momen lentur yang ditimbulkan beban-beban terfaktor pada kondisi ultimit).

84
Umumnya, bagian tengah bentang dari gelagar pracetak pre-tensioned
direncanakan untuk momen positif layaknya balok sederhana di atas dua
tumpuan. Untuk bagian tumpuan interior, moment continuity untuk beban
hidup dan SIDL dicapai dengan menyediakan tulangan negative yang
menerus pada bagian dek jembatan sepanjang daerah tumpuan.
Pengecekan fatigue pada kabel prategang umumnya tidak diperlukan kecuali
gelagar jembatan didesain untuk mengalami retak pada kondisi beban layan.
Fenomena fatigue pada beton akibat gaya tekan berulang umumnya jarang
terjadi pada kondisi aktual. Berikut ini merupakan beberapa aspek yang harus
diperhatikan secara seksama dalam melakukan perencanaan lentur untuk
gelagar pracetak:

1. Dimensi dari penampang melintang gelagar jembatan (proses sizing)

umumnya ditentukan berdasarkan acuan depth-to-span ratio rule
berdasarkan sistem/tipe jembatan dan bentuk penampang yang
digunakan;
2. Spesifikasi kuat tekan beton yang digunakan di dalam perencanaan
umumnya di-govern berdasarkan keperluan kuat tekan beton pada
kondisi inisialnya, 𝑓𝑐𝑖′ ;
3. Total gaya prategang yang perlu diaplikasikan ke sistem, jumlah
strand dan layour dari kabel prategang yang digunakan umumnya
ditentukan berdasarkan tegangan batas yang diizinkan terjadi pada
kondisi layan, namun dapat juga direvisi untuk memenuhi syarat
kekuatan lentur pada kondisi ultimit;
4. Ketinggian gelagar minimum (minimum overall depth) harus
digunakan di dalam perhitungan kapasitas penampang gelagar
pracetak.

Perencanaan geser umumnya dilakukan dengan sectional method ataupun

metode-metode lain yang ditentukan oleh AASHTO LRFD (2012). Sectional
method merupakan metode perhitungan yang dikembangkan berdasarkan
Modified Compression Field Theory (MCFT), yang memberikan sebuah

85
metode tunggal dalam perhitungan geser baik untuk komponen beton
bertulang dengan ataupun tanpa prategang (Collins and Mitchell, 1991).
MCFT menganut asumsi variable angle truss model dimana diagonal
compression field diasumsikan terus berubah orientasinya dan tidak tetap
pada sudut 45o seperti diasumsikan pada peraturan-peraturan desain
sebelumnya. Untuk gelagar pracetak prategang, sudut dari compression field
umumnya berkisar pada rentang 20 o – 40o. Dalam perencanaan geser, gaya
geser demand harus ditentukan nilainya berdasarkan analisis struktur sesuai
dengan kombinasi beban terfaktor yang ditentukan pada lokasi tertentu
(umumnya padal lokasi yang memberikan gaya geser maksimum). Luasan
dan jarak spasi antar tulangan geser yang digunakan perlu direncanakan
dengan interval yang teratur (regular), baik untuk daerah kritis dan daerah
non-kritis sepanjang bentang jembatan. Umumnya, tulangan geser untuk
gelagar jembatan menggunakan sengkang #5 atau setara dengan tulangan
diameter 16 mm dan tidak lebih besar dari #6 atau setara dengan diameter
19 mm. Karena desain geser umumnya dilakukan setelah desain lentur
selesai dilakukan, terdapat beberapa kontribusi tambahan geser yang dapat
dimanfaatkan. Sebagai contoh, jika layout kabel prategang yang digunakan
memiliki kemiringan maka proyeksi gaya prategang ke sumbu vertikal dapat
dihitung sebagai kontribusi tahanan geser tambahan sehingga gaya geser
perlu (demand) akibat beban dapat dikurangkan terlebih dulu nilainya dengan
gaya vertikal dari komponen prategang ini. Satu hal yang perlu diperhatikan
adalah adanya interaksi geser-vertikal pada metode yang digunakan di dalam
AASHTO LRFD. Mengacu pada diagonal compression field theory, gaya
geser yang terjadi tidak hanya menimbulkan gaya vertikal namun juga gaya
tarik tambahan pada arah longitudinal gelagar. Karena itu, setelah proses
desain geser selesai dilakukan, perlu dilakukan pengecekan ulang terhadap
tulangan longitudinal terpasang untuk memastikan gaya tarik tambahan
akibat geser dapat diakomodasi. Umumnya, gaya tarik tambahan ini
memerlukan curtailment yang lebih panjang dari tulangan longitudinal di
sekitar daerah momen maksimum. AASHTO LRFD juga memberikan nilai

86
kapasitas geser maksimum, 𝑉𝑛 , yang independen terhadap tulangan geser
yang terpasang namun merupakan fungsi dari kuat tekan dari komponen strut
beton. Syarat ini diperlukan untuk menghindari kegagalan shear-
compression failure pada gelagar sebelum komponen sengkang leleh.

Faktor lainnya yang harus direncanakan dengan baik dalam desain adalah
transfer geser pada bagian interface. Untuk sistem jembatan gelagar
pracetak, perencanaan geser interface perlu memperhitungkan kondisi
sambungan di antara dua material yang berbeda (atau missal beton yang
tidak dicor secara bersamaan) seperti pada bagian sambungan antara
permukaan atas gelagar dan permukaan bawah pelat dek jembatan,
sambungan antara ujung-ujung gelagar dengan diafragma pada bagian
kepala jembatan atau bents pada tumpuan interor, atau pada bagian
sambungan antar segmen gelagar (spliced). Permukaan interface yang
sengaja dibuat lebih kasar dengan level kekasaran 0.25 inch (6.35 mm) atau
penggunaan elemen shear key pada bagian construction joint dapat
dilakukan untuk meningkatkan faktor friksi sehingga meningkatkan kapasitas
geser interface pada sambungan-sambungan tersebut.

2.9.5 Daerah Pengangkuran (Anchorage Zone)

Fenomena end splitting dapat terjadi sepanjang kabel prategang akibat
tegangan bursting lokal di sekitar daerah pengangkuran kabel. Untuk
mecegah mode kegagalan ini, AASHTO LRFD mensyaratkan tulangan
vertikal yang perlu disediakan sepanjang ℎ/4 dari ujung gelagar dimana ℎ
merupakan tinggi dari penampang melintang gelagar sejumlah:

𝑃𝑟 = 𝑓𝑠 𝐴𝑠

dimana
𝐴𝑠 = luasan dari tulangan vertikal yang diperlukan (dalam in 2)
𝑓𝑠 = tegangan tarik pada tulangan pada kondisi tahanan nominal lentur (dalam
ksi)

87
𝑃𝑟 = tahanan bearing terfaktor di daerah pengangkuran (dalam kip)

Menurut acuan AASHTO LRFD, nilai 𝑓𝑠 perlu dibatasi nilainya sebesar 20 ksi
(138 MPa) sedangkan nilai 𝑃𝑟 tidak boleh diambil kurang dari 4% dari total
gaya prategang yang dikenakan pada fase transfer. Untuk sistem spliced
precast girder dimana proses post-tensioning langsung diaplikasikan pada
komponen end block dari gelagar, zona penulangan umum diperlukan di
sekitar end block dari daerah pengangkuran sesuai dengan yang disyaratkan
di dalam AASHTO LRFD (2012).

2.9.6 Camber dan Lendutan

Untuk gelagar jembatan pracetak, prediksi yang akurat terkait dengan lendutan dan
camber dari elemen gelagar sulit didapatkan karena modulus elastisitas dari beton
bervariasi sepanjang waktu sebagai fungsi dari umur dan kuat tekan beton. Selain itu,
pengaruh dari rangkak dan susut pada camber dan lendutan juga sulit untuk
diperkirakan. Umumnya, pihak kontraktor bertanggung jawab terhadap perhitungan
lendutan dan camber di lapangan dan mereka juga bertanggung jawab terhadap
penyesuaian tambahan yang mungkin perlu dilakukan dalam proses pengecoran dek
beton untuk memenuhi kebutuhan vertical clearance, deck profile grades, dan cross
slope requirements.

Sebuah elemen yang disebut sebagai haunch merupakan sebuah lapisan beton yang
diposisikan di antara sayap atas gelagar jembatan dan bagian bawah dek. Elemen ini
berguna untuk mengakomodasi toleransi konstruksi seperti misalnya ketidakpastian
dari camber pada elemen gelagar pada saat proses ereksi dilakukan. Elemen haunch
dengan ketebalan yang memadai diperlukan untuk mengakomodasi kontraktor dalam
mengatur elevasi dari permukaan lantai beton (screed) sehingga dapat mencapai
level profil yang direncanakan. Untuk jembatan bentang panjang, nilai lendutan dan
camber harus dirancang dan dicek untuk memastikan bahwa orientasi dari camber
gelagar harus mengarah ke atas (berlawanan dengan arah gravitasi) baik pada
kondisi jangka pendek maupun panjang. Karena nilai camber satu gelagar tidak
seragam sepanjang bentang, nilai aktual dari elemen haunch juga umumnya

88
bervariasi sepanjang bentang juga. Ketebalan minimum dari haunch didefinisikan
sebagai perbedaan (diukur terhadap centerline gelagar) antara camber ke arah pada
saat proses ereksi dengan lendutan ke bawah akibat berat sendiri dek jembatan dan
haunch. Ketebalan minimum haunch yang diperlukan perlu ditentukan di dua posisi
yaitu pada bagian tengah bentang dan pada daerah tumpuan agar:

1) mengakomodasi variasi dari nilai camber aktual;

2) mengizinkan pihak kontraktor untuk mengatur elevasi/profil dari lantai beton

(screed);

3) mengeliminasi potensi intrusi dari bagian sayap atas gelagar terhadap dek beton
yang di-cor di tempat; dan

4) dapat menentukan elevasi dudukan yang diperlukan pada bagian tumpuan.

Ketebalan minimum dari elemen haunch di bagian tengah bentang umumnya berada
pada rentang 0.5 – 1 inch (12.7 – 25.4 mm).

Pada kasus-kasus dimana digunakan gelagar dengan lebar sayap yang cukup besar,
seperti misalnya tipe wide-flange girder, ketebalan haunch yang cukup besar akan
berdampak pada peningkatan berat sendiri yang cukup signifikan. Karena itu,
pemilihan nilai ketebalan haunch minimum di sekitar daerah tengah bentang
merupakan sebuah solusi yang praktikal.

2.9.7 Diafragma dan End Block

Jembatan dengan gelagar majemuk memanfaatkan kepala jembatan dan
bent sebagai elemen diafragmanya. Untuk panjang bentang tertentu,
tambahan diafragma permanen (di luar daerah tumpuan yang disediakan)
seringkali diperlukan untuk menstabilkan gelagar pada saat konstruksi
berlangsung. Diafragma tambahan yang di-cor di tempat ini umumnya
bukanlah komponen yang wajib namun dapat membantu mendistribusikan
beban antar gelagar secara lebih baik, sekaligus meningkatkan kestabilan
sistem pada fase konstruksi. Sistem gelagar dengan panjang bentang
melebihi 80 ft (24 m) umumnya memerlukan satu diafragma tambahan yang

89
secara efisien dapat diposisikan di tengah bentang. Komponen diafragma
tambahan juga sangat diperlukan untuk jembatan yang memiliki
kelengkungan yang tinggi (high skewed bridge). Karena alasan inefisiensi
fabrikasi, berat gelagar, dan total biaya, komponen end block gelagar sebisa
mungkin hanya dipasang pada posisi yang memang benar-benar diperlukan.

2.9.8 Kestabilan Lateral

Karena dimensi gelagar pracetak yang cenderung panjang, serta langsing,
maka pengecekan terhadap kestabilan lateral sistem perlu dilakukan di setiap
fase konstruksi, meliputi handling, fase transportasi, dan ereksi. Pihak
fabrikator umumnya bertanggung jawab terhadap pengecekan kestabilan
lateral ini. Setidaknya, pihak perencana juga disarankan untuk
mempertimbangkan dan melakukan verifikasi kestabilan lateral dari sistem
gelagar pada fase desain, khususnya jika digunakan sistem atau bentuk
gelagar yang tidak standar.

2.9.9 Pertimbangan Aspek Kegempaan

Desain seismik merupakan sebuah persyaratan utama untuk jembatan-
jembatan yang dibangun di daerah yang rawan kegempaan. Evaluasi yang
mendetail mengenai perilaku jembatan ketika dikenai gempa, termasuk
sistem sambungan antar gelagar dan sambungan antar gelagar dan struktur
bawah jembatan perlu dilakukan secara tepat. Sistem sambungan (koneksi)
yang dirancang harus dipastikan dapat:

1) melindungi struktur atas jembatan dari gaya yang di-transfer dari getaran
tanah melalui mekanisme fusing atau plastic hinging; atau
2) mengizinkan transmisi gaya inersia melalui jalur beban (load path) yang
direncanakan menuju ke tanah.

Perilaku daktail merupakan parameter kunci yang memang disyaratkan untuk

struktur bawah jembatan, baik pada arah transversal maupun longitudinal.
Salah satu cara untuk memenuhi persyaratan kegempaan adalah dengan
menargetkan sifat continuity dan aksi yang monolithic antar gelagar pracetak

90
dan juga memastikan sistem sambungan integral antara gelagar pracetak
dengan sistem struktur bawah jembatan yang menopangnya.

2.9.10 Perencanaan Sambungan antar Gelagar (Spliced Girder Design)

Selain memenuhi seluruh persyaratan desain yang disampaikan pada
peraturan desain, beberapa rekomendasi di bawah ini dapat digunakan
sebagai acuan tambahan di dalam fase perencanaan sambungan antar
gelagar:

• Sistem sambungan antar gelagar perlu mempertimbangkan proses

pre-tensioning dari komponen gelagar secara individual maupun
proses post-tensioning sebagai sebuah sistem kesatuan antar
gelagar.
• Tahapan konstruksi yang jelas perlu diperhatikan dan diperhitungkan
secara eksplisit di dalam perencanaan, termasuk posisi dari struktur
penopang sementara karena sistem ini akan mempengaruhi
penampang gelagar yang digunakan, panjang bentang, dan gaya
yang diperlukan dalam proses pre- dan post-tensioning.
• Kondisi layan perlu diperhitungkan di dalam perencanaan baik pada
tahapan fase konstruksi sementara maupun kondisi akhir. Tahanan
nominal gelagar berdasarkan syarat kondisi ultimit hanya perlu
mempertimbangkan tahapan final dari keseluruhan proses konstruksi
(tidak perlu ditinjau per tahap).
• Proses post-tensioning yang dilakukan untuk melakukan
penyambungan antar gelagar jembatan dapat dilakukan sebelum atau
setelah dilakukan pengecoran dek jembatan:
a) Proses post-tensioning satu tahap, dimana keseluruhan gaya
prategang diterapkan setelah dek jembatan berperilaku layaknya
sebuah kesatuan (komposit) dengan komponen gelagar, lebih
banyak digunakan karena alasan kemudahan baik dari fase
perencanaan maupun konstruksi. Metode ini digunakan untuk

91
 jembatan dengan panjang bentang sekitar 120 – 140 ft (37 – 43
m).
b) Untuk jembatan dengan panjang bentang melebihi 120 -140 ft (37
– 43 m), sistem post-tensioning dua tahap umumnya
menghasilkan sistem jembatan yang lebih efisien. Tahap pertama
post-tensioning direncanakan untuk mengontrol tegangan beton
di sepanjang bentang jembatan untuk beban-beban yang bekerja
sebelum proses post-tensioning kedua (umumnya adalah berat
sendiri gelagar). Tahapan post-tensioning kedua dilakukan
dengan memperhitungkan beban SIDL dan beban hidup
jembatan. Keuntungan-keuntungan yang didapatkan dari sistem
post-tensioning dua tahap meliputi: 1) gaya pre-tensioning yang
lebih kecil; 2) gaya post-tensioning yang juga relatif lebih kecil
untuk keseluruhan sistem; 3) memerlukan kuat tekan beton inisial
dan kuat tekan beton 28 hari yang lebih rendah; 4) kontrol defleksi
yang lebih baik.
• Loss of prestress akibat proses pre-tensioning, post-tensioning,
maupun proses post-tensioning bertahap harus diperhitungkan.
Kehilangan gaya jangka panjang juga perlu diperhitungkan dengan
juga mempertimbangkan berbagai tahapan/fase konstruksi dari
jembatan yang direncanakan.
• Defleksi instan (jangka pendek) akibat proses post-tensioning pada
tiap fase konstruksi perlu di-monitor dan dicatat nilainya. Ukuran ini
diperlukan untuk menentukan level/elevasi dari lantai beton (screed
grade) di lapangan.
• Layout dari sistem kabel prategang untuk proses post-tensioning
harus dicatat dan dicantumkan di dalam laporan secara jelas dan
tepat.
• Sambungan penutupan basah (wet closure joint) disarankan untuk
dirancang dengan lebar yang tidak lebih kecil dari 24 in (610 mm).

92
 Sambungan ini juga harus dirancang untuk dapat mengizinkan proses
splicing dari post-tensioning ducts dan tulangan konvensional.
Tulangan web di daerah sambungan ini dibuat lebih banyak
jumlahnya dibandingkan dengan yang terpasang pada gelagar yang
disambungkan. Permukaan dari interface segmen di kedua sisi joint
harus diperkasar atau di-cor dengan menggunakan shear keys.

2.10 Diagram Alir Perencanaan

Proses perencanaan sistem jembatan dengan gelagar pracetak dicantumkan
secara mendetail pada diagram alir yang diberikan pada Gambar 2.26 di
bawah ini.

93
 Mulai

Geometri
• Tentukan Tinggi Struktur
• Tentukan Jarak antar gelagar
• Tentukan Ketebalan lantai
jembatan

Material
• Pilih/tentukan Material

Perhitungan Section Properties

• Hitung Penampang Melintang
• Jika ada, hitung Bagian
Komposit

Analisa Struktur
• Hitung DW, DC, LL
• Hitung gaya geser dan momen kondisi
layan
• Hitung gaya geser dan momen kondisi

Tentukan gaya prategang

• Hitung gaya prategang pada kondisi batas
layan III

Perkirakan kehilangan gaya prategang

• Gunakan metode pendekatan
ataupun metode yang
disempurnakan

Kondisi Batas Layan

• Desain/cek Tegangan beton saat release
• Desain/cek tegangan beton saat layan

≤ Batas
Tegangan?

94
Gambar 0.26 Diagram alir perencanaan gelagar pracetak pre-tensioned
(Part I - continued).
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

95
 Kondisi Batas Kekuatan - Lentur
• Hitung Momen Ultimit Rencana, MU
• Hitung Momen Nominal, ΦMn

Tida ΦMn ≤ MU ? Ya
k

• Naikan nilai APS atau tambah

tulangan
• Hitung Momen Nominal, ΦMn
Cek Batas Jumlah Tulangan
• Cek batas minimum jumlah tulangan

Desain keadaan batas kuat Geser

• Hitung Gaya geser rencana, VU
• Hitung Kuat geser beton, VC
• Hitung kebutuhan jumlah tulangan geser
• Cek jarak maksimal antar tulangan geser
• Cek jumlah minimal tulangan transversal/ melintang
• Cek jumlah maksimal tulangan transversal/ melintang

Periksa Tulangan Longitudinal/ Memanjang

• Cek/tentukan jumlah minimal tulangan Longitudinal/
memanjang

Disain Zona Pengangkuran

• Desain tulangan zona pengangkuran

Defleksi/lendutan dan Cambers

• Hitung Defleksi/lendutan dan Cambers
• Hitung tebal haunch minimum pada perletakan
• Hitung tinggi minimum struktur di tengah bentang dan di
perletakan

Selesai 96
97
Gambar 0.27 Diagram alir perencanaan gelagar pracetak pre-tensioned
(Part II - end).
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

98
2.11 Pendahuluan
Sistem struktur atas berupa gelagar lengkung horizontal menjadi sistem
struktur jembatan yang banyak digunakan di United States di sekitar tahun
1960-an karena dianggap sebagai solusi yang terbaik dalam menjawab
kebutuhan sistem transportasi. Gelagar dari sistem jembatan lengkung ini
dapat berupa gelagar baja berbentuk I, gelagar baja berbentuk box, atau
gelagar beton berbentuk box. Gambar 2.28 menunjukkan jembatan lengkung
dengan gelagar-I terbuat dari baja dan komponen cross frame yang
dihubungkan dengan sambungan baut ke bagian bent cap yang terbuat dari
beton. Gambar 2.29 menunjukkan tampak bawah dari jembatan tersebut
yang menunjukkan bagian dek jembatan beton yang ditempatkan (dicor) di
atas komponen metal deck permanen. Gambar 2.30 menunjukkan jembatan
yang terdiri dari jembatan gelagar box baja tunggal dengan komponen
integral bent cap yang disambungkan dengan sambungan tipe sendi ke
bagian kolom jembatan yang terbuat dari beton. Gambar 2.31 menunjukkan
jembatan dengan struktur atas jembatan terdiri dari beberapa gelagar box
beton dengan sistem prategang yang di cor di tempat.

2.12 Analisis Struktur untuk Sistem Jembatan Lengkung Horizontal

Tingkat akurasi dari hasil analisis struktur yang didapatkan oleh perencana
jembatan akan bergantung dengan metode analisis yang dipilih. Tujuan
utama dari analisis struktur ini adalah untuk menentukan gaya-gaya dalam
yang terjadi pada elemen/komponen penyusun jembatan akibat beban-
beban rencana. Untuk mendapatkan hasil analisis struktur yang reliabel, hal-
hal di bawah ini perlu diperhatikan dengan baik:

• Model matematis dan kondisi batas (boundary condition)

• Pembebanan yang diaplikasikan pada model matematis tersebut

Model matematis yang digunakan diharapkan dapat merefleksikan kekakuan

struktur aktual dan boundary condition secara tepat (se-akurat mungkin
dengan kondisi aktual di lapangan). Kekangan pada arah lateral dari

99
komponen bearing menjadi salah satu aspek yang paling penting di dalam
perencanaan gelagar lengkung karena hal ini dapat menimbulkan gaya geser
arah lateral ke struktur atas jembatan. Selain itu, dek jembatan yang
menggantung (overhang) dapat memberikan kontribusi terhadap tahanan
torsi secara signifikan sehingga perlu dimodelkan secara tepat. Komponen
flange dari gelagar yang melengkung, selain berkontribusi dalam
memberikan tahanan terhadap beban vertikal, juga memberikan kontribusi
tahanan torsi ke keseluruhan struktur atas jembatan. Partisipasi-partisipasi
ini dapat menimbulkan tegangan-tegangan tambahan pada komponen
jembatan tersebut, yang tidak dapat ditangkap dengan prosedur analisis
struktur dasar/sederhana (Hall, Grubb, dan Yoo, 1999).
Akibat geometri jembatan yang melengkung, beban gravitasi (vertikal) akan
menimbulkan tegangan geser akibat torsi, tegangan normal warping, dan
tegangan lentur lateral selain dari gaya vertikal geser dan tegangan normal
akibat lentur (seperti yang dialami gelagar non-lengkung). Pada sistem
jembatan lengkung dengan gelagar tipe-I, gaya dalam torsi yang dialami
struktur atas jembatan akan didistribusikan ke sistem gelagar jembatan
melalui perantara komponen cross frame atau diafragma. Dari segi proporsi
beban, gelagar di bagian luar akan menerima porsi yang lebih besar
dibandingkan gelagar dalam sehingga deformasi yang dialami oleh setiap
gelagar akan berbeda. Untuk jembatan dengan sistem gelagar box, gaya
dalam torsi akan meningkatkan gaya geser lateral pada dek jembatan namun
kondisi ekuilibrium dapat dicapai tanpa terlalu bergantung dari interaksi antar
individual gelagar jembatan.

100
Gambar 2.28 Jembatan dengan gelagar lengkung baja-I pada fase
konstruksi.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 2.169 Tampak bawah Jembatan dengan gelagar lengkung baja-I

dengan sistem pelat berupa metal dek permanen dan beton
cor.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

101
Gambar 2.170 Jembatan dengan gelagar lengkung box baja tunggal.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 2.31 Jembatan dengan gelagar lengkung box majemuk: sistem

beton prategang cor di tempat.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition:
Superstructure Design

2.12.1 Perilaku Jembatan Lurus vs Lengkung

Asumsi umum yang banyak diambil di dalam analisis struktur jembatan
lengkung horizontal adalah untuk mengabaikan kurvatur jembatan dan
menganalisanya layaknya sebuah jembatan yang lurus. AASHTO LRFD
(2012) mengizinkan jembatan gelagar-I lengkung untuk dianalisis sebagai

102
jembatan lurus dalam menentukan nilai momen lentur pada sumbu dominan
dan gaya geser terkait akibat beban mati dan hidup asalkan:
1. sistem gelagar memiliki konfigurasi yang konsentris;
2. garis posisi bearing tidak condong > 10o terhadap arah (sumbu) radial
jembatan;
3. semua komponen gelagar memiliki nilai kekakuan yang hampir
sama/seragam;
4. Sudut yang membentuk lengkungan busur (subtended angle) dari
jembatan < 4o.
Jika syarat-syarat tersebut tidak dapat dipenuhi, pengaruh dari kelengkungan
jembatan harus dipertimbangkan secara eksplisit di dalam analisis jembatan
baik dengan metode pendekatan ataupun refined. Metode pendekatan
seperti V-Load Method (USS 1984) untuk gelagar-I dan M/R Method untuk
gelagar box dapat digunakan untuk jembatan regular. Analisis secara teliti
(refined) diperlukan untuk jembatan dengan nilai kelengkungan yang tinggi
dan ketika komponen-komponen jembatan memiliki derajat ketidakberaturan
yang tinggi, seperti misalnya untuk jembatan dengan skew support.
Jembatan beton dengan box-girder majemuk dapat dianalisis sebagai
segmen lurus jika nilai central angle < 34o di dalam satu bentang. Jembatan
baja berbentuk box atau tub dapat dianalisis sebagai segmen lurus asalkan:
1. gelagar memiliki konfigurasi yang konsentris;
2. komponen bearing tidak memiliki kecondongan;
3. central angle dari bentang < 17o;
4. dimensi tinggi dari gelagar < lebar box nya.
Bergantung dari banyak parameter, seperti boundary condition,
kelengkungan, kecondongan, dan ketidakberaturan geometris lainnya,
asumsi jembatan lurus dianggap masih dapat menangkap perilaku global dari
sebuah jembatan lengkung. Namun, asumsi ini dapat memberikan prediksi
yang underestimate ataupun overestimate terhadap respon lokal dari
komponen struktur atas jembatan seperti misalnya pada bearing dan
komponen cross-frame.

103
Untuk mengilustrasikan perbedaan dari hasil analisis jembatan lurus
(penyederhanaan) dan jembatan lengkung terhadap komponen lokal: cross-
frame, analisis dilakukan dengan finite element model (3-D) dengan
menggunakan 2 model (properti yang sama: lengkung vs lurus).

Gambar 2.32 Perbandingan gaya aksial pada salah satu elemen diagonal
cross-frame akibat beban mati (asumsi lurus vs lengkung).
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 2.33 Perbandingan gaya aksial pada salah satu elemen diagonal
cross-frame akibat beban gempa (asumsi lurus vs lengkung).
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

104
Gambar 2.34 menunjukkan perbandingan gaya aksial yang terjadi pada
salah satu elemen bresing diagonal dari komponen cross-frame akibat beban
mati. Seperti dapat dilihat pada kurva tersebut, gaya aksial yang terjadi pada
jembatan lengkung bernilai hampir 2 (dua) kali lipat lebih besar dibandingkan
jembatan yang diasumsikan lurus. Perbedaan yang paling mencolok terjadi
di bagian mid span dari center span (cross-frame nomor 13 – ditunjukkan
pada sumbu horizontal dari kurva terkait) dan pada bagian pilar (cross-frame
nomor 8 dan 18). Hal ini terjadi karena deformasi torsi pada sebuah jembatan
lengkung maksimum di tengah bentang, sehingga menimbulkan gaya aksial
tambahan pada elemen cross-frame di sekitar lokasi tersebut (hal ini tidak
terjadi pada jembatan lurus). Selain itu, karena jembatan lengkung cenderung
untuk terpuntir ke sisi/arah luar dari lengkungan jembatan, beban-beban
tambahan juga termobilisasi ke bagian outside bearing yang terpasang di
sekitar lokasi pilar jembatan. Hal ini menimbulkan gaya aksial tambahan yang
terjadi pada elemen cross-frame di sekitar lokasi pilar tersebut.
Gambar 2.35 memberikan perbandingan gaya aksial pada elemen diagonal
dari cross frame akibat beban gempa. Pola yang hampir sama dengan beban
mati dapat diamati pada model jembatan yang dikenai beban gempa dimana
perbedaan gaya aksial antara model jembatan lurus vs lengkung memiliki
perbedaan yang paling signifikan yaitu di sekitar bagian mid span dari center
span. Gaya gempa pada arah transversal jembatan menimbulkan frame
action pada jembatan lengkung akibat adanya perbedaan grid (offset) antara
posisi kepala jembatan dan pilar. Frame action ini menimbulkan gaya aksial
seismik pada elemen kolom dan reaksi vertikal pada bearing di kepala
jembatan, yang harus ditahan melalui mekanisme torsi dari struktur atas
jembatan (Priestley, Seible, dan Calvi, 1996). Pengaruh torsi ini akan diterima
oleh elemen cross frame sebagai gaya aksial tambahan terhadap gaya aksial
eksisting yang terjadi akibat beban gravitasi (vertikal) jembatan. Namun, perlu
diperhatikan bahwa di lokasi kepala jembatan, gaya aksial akibat seismik
pada elemen bresing diagonal cross-frame bernilai lebih tinggi untuk
jembatan lurus. Hal ini dapat terjadi karena asumsi boundary condition yang

105
berbeda pada arah transversal jembatan, dimana hal ini menunjukkan
pentingnya representasi boundary condition yang tepat pada model
matematis yang digunakan di dalam analisis jembatan. Untuk jembatan yang
dimodelkan sebagai jembatan lengkung, guided bearing mengizinkan
pergerakan translasi pada arah tangensial namun mengekang arah radial
sehingga arah transversal jembatan hanya terkekang secara parsial (berasal
dari proyeksi kekangan arah tangensial ke arah transversal jembatan). Di sisi
lain, untuk jembatan yang dimodelkan dengan asumsi lurus, kepala jembatan
diasumsikan terkekang penuh (fully restrained) pada arah transversal karena
komponen guided bearing hanya mengizinkan deformasi ke arah longitudinal.
Kondisi kekangan penuh pada arah transversal ini memberikan nilai
kekakuan arah transversal yang lebih tinggi di sekitar kepala jembatan pada
model jembatan lurus. Kekakuan yang lebih tinggi ini akan “menarik” lebih
banyak gaya gempa yang menyebabkan peningkatan gaya aksial pada
elemen diagonal dari cross frame di sekitar lokasi kepala jembatan tersebut.

2.12.2 V-Load Analysis Method: Metode Pendekatan untuk Analisis

Beban Gravitasi
Metode pendekatan ini awalnya dikembangkan untuk menentukan nilai momen lentur
dan geser untuk jembatan rangka terbuka (open-framed) yang melengkung. Di dalam
metode ini, komponen gelagar dianalisis secara individu (terpisah) sebagai elemen
lurus terlebih dahulu untuk menentukan momen lentur pada sumbu dominan dan
geser. Besaran momen dan geser ini lalu perlu disesuaikan (dilakukan adjustment)
dengan menggunakan V-loads, yang merupakan sebuah set (kumpulan) gaya geser
self-equilibrating antar gelagar-gelagar yang berdekatan. Dasar rasional dari metode
ini akan dipaparkan secara singkat pada bagian berikut.
Asumsikan sebuah jembatan lengkung yang terdiri dari sistem gelagar ganda
prismatik yang menerus melewati sebuah tumpuan interior dan memiliki dua bentang
dengan panjang yang sama (lihat Gambar 2.36). Gelagar jembatan didefinisikan
sebagai ℎ dan Gelagar 1 memiliki sebuah radius R. Ketika beban gravitasi
diaplikasikan pada jembatan, asumsikan bahwa komponen dari flange gelagar

106
menahan keseluruhan momen lentur yang terjadi (𝑀). Dari situ, didapatkan bahwa
gaya aksial yang terjadi pada komponen flange adalah sebesar 𝑀/ℎ (lihat Gambar
2.37).

Gambar 2.36 Tampak atas dari jembatan lengkung gelagar ganda dengan
dua bentang.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 2.37 Tampak atas dari segmen lengkung jembatan yang

menunjukkan gaya radial.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Karena adanya kelengkungan pada geometri jembatan, gaya aksial pada komponen
flange ini tidak bersifat collinear di seluruh potongan/segmen jembatan. Akibatnya,
gaya radial perlu terjadi di sepanjang bentang jembatan untuk
mempertahankan/mencapai kondisi ekuilibrium. Besaran dari gaya radial yang
terdistribusi sepanjang bentang jembatan dapat dihitung sebagai berikut:

107
 𝑀
𝑞=
ℎ𝑅

Karena besaran gaya radial proporsional terhadap momen lentur 𝑀, distribusi dari
gaya radial ini memiliki bentuk/variasi yang sama dengan diagram momen lentur
seperti ditunjukkan pada Gambar 5.9. Gaya radial ini menyebabkan lentur pada arah
lateral dari komponen flange gelagar sehingga terjadi tegangan-tegangan warping.

Gambar 2.38 Distribusi gaya lateral yang terjadi pada jembatan gelagar
lengkung.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gaya lateral ini akan menimbulkan reaksi yang besarnya sama namun berlawanan
arah pada setiap komponen cross-frame di sepanjang bentang jembatan seperti
diilustrasikan pada Gambar 2.39. Dengan mengasumsikan bahwa spasi antar
komponen cross frame sama besarnya, yaitu sebesar 𝑑, maka gaya reaksi pada
komponen cross-frame dapat dihitung sebagai berikut:

𝑀𝑑
𝐻=
ℎ𝑅

Untuk menjaga kondisi ekuilibrium pada gaya-gaya yang terjadi di cross-frame, gaya
geser vertikal juga harus terjadi pada ujung-ujung cross-frame sebagai konsekuensi
dari kekakuan dan kuncian ujung (end fixity) seperti yang ditunjukkan pada Gambar
2.40. Gaya-gaya geser yang terjadi ini diasumsikan sebagai gaya self-equilibrating

108
fiksi V-load yang diaplikasikan pada gelagar individual yang diasumsikan lurus.
Dengan menggunakan prosedur ini, set dari gaya V-load untuk jembatan dengan
jumlah gelagar tiga atau lebih dapat dihitung. Secara umum, persamaan dari V-load
dapat dinyatakan dalam bentuk:

∑ 𝑀𝑝
𝑉= (𝐼)
𝐶𝐾

dan

𝑅𝐷
𝐾= (𝐼𝐼)
𝑑

Dimana:
∑ 𝑀𝑝 = penjumlahan dari momen lentur pada sumbu dominan
𝐶 = koefisien yang nilainya bergantung dari jumlah gelagar yang digunakan (lihat
Tabel 2.17)
𝐷 = jarak antara gelagar bagian luar dan dalam (lihat Gambar 2.36)
𝑅 = radius dari kelengkungan jembatan
𝑑 = spasi antar komponen cross-frame (untuk rasio 𝑅/𝑑 umumnya diambil
berdasarkan gelagar paling luar)

Persamaan (𝐼) adalah persamaan umum untuk V-load yang diaplikasikan pada
gelagar eksterior. Untuk gelagar interior, nilai V-load yang dihitung dengan persamaan
(𝐼) perlu dikalikan nilainya dengan sebuah proportionality factor, yang dihitung
berdasarkan distribusi beban segitiga. Pada daerah dengan momen positif, beban V-
load diaplikasikan ke arah bawah pada gelagar luar (di luar centerline jembatan) dan
gaya ke atas pada gelagar di dalam ceterline jembatan. Pola yang sebaliknya perlu
diaplikasikan untuk daerah dengan momen negatif.

109
Gambar 2.39 Reaksi horizontal yang terjadi di lokasi cross-frame akibat
gaya radial
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 2.40 Kondisi ekuilibrium pada komponen cross-frame dan

pembentukan gaya V-load
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

110
Tabel 2.77 Nilai koefisien C untuk perhitungan metode V-load untuk
sistem gelagar majemuk.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Besarnya gaya dalam momen dan geser yang didapatkan dengan

mengaplikasikan set gaya V-load ini perlu ditambahkan terhadap gaya
momen primer dan geser (dari beban aktual jembatan) untuk mendapatkan
gaya desain akhir. Akhirnya, besarnya nilai momen lentur pada arah
transversal pada komponen flange dari gelagar dapat didekati dengan
persamaan berikut:

𝑀𝑓 𝑙 2
𝑀𝑙𝑎𝑡 =
𝑁𝑅𝐷
Dimana:
𝑀𝑓 = momen lentur akhir pada sumbu utama
𝑙 = panjang gelagar tidak tertopang (unbraced length)
𝑅 = nilai kelengkungan/radius dari gelagar
𝐷 = web depth
𝑁 = sebuah konstan yang nilainya dapat diambil sebesar 10 atau 12
bergantung dengan level conservatism yang diinginkan oleh perencana
jembatan

Perlu diingat bahwa tingkat keakurasian dari metode V-load ini akan semakin
buruk (semakin melenceng) jika digunakan untuk jembatan dengan derajat
kelengkungan yang semakin tinggi. Contoh penerapan metode V-Load dapat

111
dilihat langsung pada subbab [Link] dari buku acuan Bridge Engineering
Handbook 2nd Edition: Superstructure Design.

2.12.3 Metode Analisis Refined

Seperti telah dipaparkan sebelumnya, jika kondisi-kondisi batas terkait dengan
boundary condition, konfigurasi, dan geometri jembatan tidak dapat dipenuhi,
perencana jembatan disarankan oleh AASHTO LRFD (2012) untuk melakukan
analisis jembatan dengan menggunakan metode yang refined (tidak disarankan
menggunakan metode penyederhanaan lagi). Secara umum, ada 3 metode refined
yang dapat digunakan untuk melakukan analisis jembatan, meliputi:

1. Spine beam model

2. Grillage model
3. 3D finite element model

Pada bagian berikut, akan dipaparkan summary dari ketiga metode ini.

[Link] Spine Beam Model

Di dalam metode ini, struktur atas jembatan dimodelkan sebagai sebuah
elemen balok tunggal yang memiliki properti yang ekivalen untuk keseluruhan
struktur atas jembatan. Metode ini cukup mewakili untuk struktur atas
jembatan yang kaku secara torsi seperti misalnya sistem gelagar baja dan
beton dengan penampang berbentuk box-girder (baik box tunggal maupun
majemuk) yang juga dilengkapi dengan sistem bresing internal yang
memadai. Posisi centerline dari spine beam ini diposisikan pada pusat
gravitasi dari penampang melintang jembatan. Beban-beban rencana perlu
diaplikasikan pada titik-titik di spine beam tersebut termasuk juga
eksentrisitasnya (jika ada). Massa jembatan baik translasional maupun
rotasional perlu diterapkan pada model spine beam tersebut. Model ini
umumnya mampu menangkap respon global dengan tingkat akurasi yang
cukup baik, termasuk gaya-gaya pada kolom/pilar jembatan namun tidak
dapat memberikan hasil yang baik/akurat terkait dengan perilaku lokal dari
struktur atas jembatan seperti misalnya rotasi torsional, gaya pada komponen

112
cross-frame, dan gaya-gaya yang terjadi pada komponen bearing. Hasil dari
metode spine beam ini juga tidak disarankan untuk digunakan dalam
mengestimasi camber pada struktur gelagar. Selain itu, jika salah satu tujuan
utama dari analisis adalah untuk menentukan gaya-gaya aksial yang terjadi
pada elemen cross-frame, maka analisis ini juga tidak disarankan untuk
digunakan.

[Link] Grillage Model

Pada grillage model, gelagar dimodelkan secara individu dan kemudian
dihubungkan secara transversal dengan menggunakan elemen balok yang
mewakili perilaku dari dek jembatan dan/atau cross-frame. Semua elemen
grid tersebut berada pada satu bidang (plane) yang sama. Elemen konektor
(transversal) dimodelkan sesuai dengan kekakuan geser dan lentur yang
dikontribusikan dari komponen cross-frame jembatan. Dengan asumsi ini,
kekakuan struktur atas terhadap torsi dapat dimodelkan secara langsung.
Namun, karena komponen cross-frame disederhanakan menjadi satu buah
elemen balok (tidak sebagai individual elemen rangka batang seperti pada
kondisi aktual) maka gaya yang didapatkan dari analisis tidak akan
memberikan informasi secara langsung terkait tiap elemen pada cross-frame.
Selain itu, terdapat isu tambahan terkait dengan posisi bearing yang
dimodelkan pada elevasi yang sama dengan grillage model (berbeda dengan
posisi aktual bearing yang berada pada elevasi yang lebih rendah). Untuk
mengantisipasi batasan-batasan ini, terdapat sebuah bentuk refinement dari
grillage model yang disebut sebagai plate-and-beam model. Seperti
diilustrasikan pada Gambar 2.41, di dalam plate-and-beam model, dek
jembatan dimodelkan bukan sebagai beam melainkan sebagai shell element
sedangkan elemen gelagar tetap dimodelkan sebagai beam element. Shell
element diposisikan pada titik pusat gravitasi dari dek jembatan sedangkan
beam element diposisikan pada titik pusat gravitasi dari penampang gelagar.
Shell dan beam element ini dihubungkan dengan elemen konektor, atau yang
biasa disebut sebagai link element. Pada model ini, elemen bearing juga

113
dapat diposisikan pada elevasi yang sesuai dengan kondisi aktual di
lapangan (pada elevasi yang berbeda dengan gelagar atau dek).

Gambar 2.41 Ilustrasi model struktur jembatan berdasarkan pendekatan

plate-and-beam
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

[Link] 3D Finite Element Model

Metode 3D finite element model (lihat Gambar 2.42) merupakan metode
analisis yang paling rigour dan diasumsikan sebagai yang paling akurat.
Metode ini cocok digunakan untuk analisis jembatan yang kompleks dan
memiliki derajat kelengkungan yang tinggi. Dek jembatan dimodelkan
sebagai shell element, sedangkan elemen gelagar jembatan dapat
dimodelkan sebagai:
1) shell element untuk bagian web dan flange atau;
2) kombinasi: shell element untuk web dan beam element untuk flange.
Karena struktur atas jembatan dimodelkan secara detail, distorsi penampang
melintang dan pengaruhnya terhadap perilaku struktur dapat ditangkap dan
informasi terkait dengan kondisi tegangan lokal yang terjadi pada setiap
komponen jembatan dapat diketahui nilainya.
Namun, salah satu keterbatasan dari metode ini adalah karena tingkat
kerumitannya yang tinggi, baik proses modelisasi maupun analisis dari model

114
ini membutuhkan effort dan waktu yang tidak sedikit (time consuming).
Karena itu, perencana jembatan perlu memahami kapan model 3D finite
element model ini diperlukan dan kapan penyederhanaan dengan metode-
metode sebelumnya dapat diterapkan. Selain itu, salah satu aspek yang juga
memakan waktu dan effot adalah post-processing untuk mengubah keluaran
analisis berupa tegangan pada tiap elemen menjadi gaya dalam momen,
aksial, geser yang akan dibutuhkan di dalam proses desain jembatan.
Beberapa software terkini telah memberikan fitur integrasi secara otomatis
untuk mendapatkan gaya dalam pada potongan melintang struktur tanpa
melakukan proses integrasi secara manual sehingga dapat mengatasi
kendala ini.

Gambar 2.42 Ilustrasi model struktur jembatan berdasarkan pendekatan 3D

finite element
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

2.13 Gelagar Baja Lengkung Berpenampang-I

2.13.1 Parameter Geometris

Sistem framing dari jembatan baja melengkung berpenampang-I dapat
mengikuti tahapan preliminary design yang digunakan untuk jembatan lurus,
baik dalam perencanaan konfigurasi bentang, spasi antar gelagar, tinggi
penampang perlu gelagar, dan tipe cross-frame yang digunakan. Pemilihan

115
panjang bentang eksterior umumnya didasarkan atas objektif untuk
mendapatkan besaran momen positif akibat beban mati yang nilainya sama
antara bentang interior dan eksterior jembatan. Konfigurasi ini akan
menghasilkan nilai negatif momen terbesar yang mungkin, dimana hal ini
akan mereduksi nilai momen positif hingga nilai terkecilnya sekaligus
mengurangi defleksi yang terjadi. Desain-desain yang sudah ada
menunjukkan bahwa rasio depth-to-span sebesar 0.04 untuk gelagar pada
bentang eksterior umumnya memadai. Nilai rasio ini didasarkan atas
pertimbangan vibrasi dan kekakuan minimum yang diperlukan untuk proses
fabrikasi pelat gelagar. Selain itu, rasio 0.04 ini juga didasarkan atas
pertimbangan pembatasan defleksi vertikal yang diprediksi akan dialami oleh
gelagar tersebut.
Spasi antar gelagar merupakan parameter kunci yang digunakan dalam
proses perencanaan dek jembatan dan penentuan jumlah perlu gelagar.
Untuk jembatan gelagar-I baja, spasi antar gelagar umumnya bervariasi di
dalam rentang 10 – 16 ft (3.05 – 4.87 m). Panjang dari komponen dek
jembatan yang menggantung di luar gelagar (overhang) sebisa mungkin
dibatas untuk tidak lebih besar dari 1.22 m karena akan memperbesar beban
yang harus ditahan oleh gelagar eksterior dan kondisi ini juga dapat berujung
pada situasi/kondisi yang tidak preferable yaitu ketika beban truk ditahan oleh
bagian kantilever tersebut. Spasi antar gelagar akan menentukan ketebalan
minimum dari dek jembatan dan jumlah gelagar yang digunakan. Spasi yang
lebih lebar cenderung akan meningkatkan beban mati yang harus diterima
oleh gelagar sedangkan spasi yang lebih kecil akan membutuhkan jumlah
total gelagar yang lebih banyak dimana hal ini akan berujung pada
meningkatnya biaya fabrikasi dan ereksi. Perencana jembatan perlu
menentukan spasi yang tepat untuk mendapatkan hasil desain jembatan
yang optimum.
Komponen flange dari gelagar jembatan diusahakan untuk memiliki lebar
yang tidak terlalu besar untuk menghindari tekuk keluar bidang (out-of-plane
buckling) pada saat fase konstruksi berlangsung. Kebanyakan pihak

116
kontraktor membatasi panjang segmen gelagar untuk keperluan shipping
sebesar 85 kali dari lebar flange gelagar. Berdasarkan pertimbangan di atas,
perencana jembatan umumnya membatasi lebar flange dari gelagar-I
sebesar 406 mm (16 inch), yang mengasumsikan shipping length yang umum
digunakan yaitu sebesar 36.6 m (120 ft). Selain itu, ketebalan minimum web
disarankan untuk tidak lebih kecil dari 11.1 mm untuk menghindari masalah
distorsi yang terjadi pada pengelasan. Kebanyakan perencana jembatan
menggunakan rasio batas 𝐷/𝑡 yaitu rasio antara depth terhadap thickness
dari komponen web sebesar 150 untuk menentukan tebal perlu web.
Spasi antar komponen cross-frame memiliki pengaruh yang kuat terhadap
besarnya gaya yang diterima oleh tiap individual cross-frame dan besarnya
gaya lentur lateral yang ditahan komponen flange dari gelagar. Umumnya,
spasi antar cross-frame dibuat seragam sepanjang bentang jembatan pada
rentang 4.57 – 7.62 meter.

2.13.2 Kriteria Desain

Panduan perencanaan jembatan dikembangkan berdasarkan prinsip-prinsip
berikut:

• Statics
• Stability
• Strength of Materials

Ekuilibrium statis eksternal dan internal harus selalu dijaga pada setiap pola
pembebanan jembatan yang direncanakan. Stabilitas dari gelagar baja
melengkung adalah isu yang paling penting, khususnya pada saat konstruksi
berlangsung. Gelagar lengkung, akibat geometrinya, akan mengalami
defleksi pada arah lateral bahkan ketika dibebani hanya beban gravitasi.
Karena itu, gelagar jembatan perlu ditopang dengan bresing yang dipasang
dengan interval tertentu untuk mencegah terjadinya fenomena lateral
torsional buckling (LTB).

117
Kriteria desain untuk gelagar jembatan lengkung dapat dibagi menjadi 2 (dua)
aspek utama:

• Aspek kekuatan (strength)

• Aspek layan (serviceability)

Perencanaan kekuatan penampang nominal perlu dilakukan dengan

mengacu pada aspek kekuatan, seperti misalnya pada saat pengecekan
gaya lentur dan geser. Pembebanan layan digunakan untuk melakukan
perencanaan terhadap fatigue dan pembatasan terhadap lendutan. Elemen-
elemen struktur primer harus direncanakan sedemikian rupa sehingga
rentang tegangan rutin berada di bawah rentang tegangan yang diizinkan
pada pengecekan terhadap fatigue. Contoh perencanaan jembatan baja
gelagar lengkung berpenampang-I dapat dilihat pada subbab 6.3.3. pada
buku panduan Bridge Engineering Handbook 2 nd Edition: Superstructure
Design.

2.14 Gelagar Baja Lengkung Berpenampang Box

Jenis penampang yang paling banyak digunakan pada sistem box-girder baja
lengkung adalah gelagar berbentuk tub yang terdiri dari komponen top flange
independen dan dek beton yang di cor di tempat. Seperti telah dijelaskan
pada bab sebelumnya, komponen top flange dari gelagar ini perlu ditopang
sementara pada fase konstruksi sebelum dek jembatan di cor secara monolit
dengan gelagar tersebut. Sistem bresing internal baik berupa cross frame
maupun diafragma diperlukan untuk membatasi terjadinya distorsi
penampang. Perencana jembatan disarankan untuk menggunakan metode
analisis berbasis finite element untuk dapat menentukan secara akurat
tegangan-tegangan yang terjadi akibat berbagai pola pembebanan dan
deformasi yang dialami oleh gelagar jembatan.
Komponen web dari gelagar dapat dibuat inclined dengan rasio inklinasi
(width-to-depth ratio) sebesar 1/4. Persamaan-persamaan yang diberikan di
dalam AASHTO LRFD untuk mendesain jembatan box-girder lurus masih

118
dapat digunakan untuk kasus jembatan lengkung, misalnya dalam penentuan
kapasitas geser dari web dan kapasitas ultimit dari keseluruhan box-girder.
Metode M/R umum digunakan di dalam menganalisis perilaku dari jembatan
box-girder lengkung. Konsep dasar dari metode ini adalah conjugate beam
analogy. Metode ini dilakukan dengan melakukan pembebanan seragam
terhadap balok tertumpu sederhana, yang mana ekivalen dengan momen
yang terjadi pada bentang sederhana atau bentang menerus di kondisi aktual
akibat beban yang diaplikasikan dan dibagi dengan radius dari kurvatur
kelengkungan jembatan. Reaksi perletakan dapat ditentukan nilainya
sehingga diagram distribusi gaya geser dapat dibuat, dimana diagram ini
mewakili gaya dalam internal torsi dari gelagar lengkung. Setelah nilai dari
torsi terpusat pada ujung-ujung balok diketahui nilainya, nilai gaya geser
ujung dapat dihitung berdasarkan statics (ekuilibrium). Nilai gaya geser ini
diaplikasikan sebagai beban vertikal terpusat di setiap lokasi komponen
cross-frame untuk menentukan besaran momen yang terjadi pada gelagar.
Prosedur ini memerlukan proses iterasi hingga syarat konvergensi terhadap
rasio M/R yang ditentukan dapat terpenuhi kondisinya.

2.15 Gelagar Beton Lengkung Berpenampang Box

Umumnya, sistem gelagar beton lengkung berpenampang box dianggap memiliki
kekakuan torsi yang tinggi sehingga dapat meminimalisir dampak dari kelengkungan
(geometri). Namun, berdasarkan pengamatan yang dilakukan selama 15 tahun
terakhir, sebuah masalah yang berkaitan dengan jembatan lengkung dengan radius
kecil dilaporkan (gelagar jembatan merupakan concrete post-tensioned box girder).
Masalah ini dipicu oleh fenomena breakout dari kabel prategang. Inspeksi yang
dilakukan seketika sesudah insiden mengindikasikan bahwa tendon prategang
menghasilkan tekanan radial horizontal di sepanjang dinding luar web gelagar dan hal
ini memicu terjadinya breakout failure.
Untuk mengatasi masalah ini, Caltrans mempersiapkan dan mengimplementasikan
panduan desain (Caltrans, 2010) dimana kurva-kurva dan detailing terkait penulangan
diberikan untuk melakukan pengecekan terhadap kapasitas containment dari tendon

119
yang disediakan oleh komponen web memadai dan juga memastikan bahwa gelagar
memiliki tulangan yang memadai untuk menahan momen lentur yang direncanakan.
Perencana jembatan disarankan untuk mempertimbangkan besarnya gaya
prategang pada arah lateral untuk setiap elemen gelagar. Besaran gaya ini dapat
diasumsikan sama besar dengan besarnya gaya jacking force (𝑃𝑗𝑎𝑐𝑘 ) dari setiap
elemen gelagar dibagi dengan radius horizontal dari gelagar (𝑅). Panduan yang
diberikan di bawah ini digunakan untuk perencanaan jembatan dengan radius
horizontal yang lebih kecil dari 610 m.
Langkah pertama yang harus dilakukan adalah menentukan besarnya efek gaya
deviasi bidang per satuan panjang dari tendon (𝐹𝑢−𝑖𝑛 ) sebagai berikut:

𝑃𝑢 𝑐𝑜𝑠𝜃 (1.2𝑃𝑗𝑎𝑐𝑘 )𝑐𝑜𝑠𝜃

𝐹𝑢−𝑖𝑛 = =
𝑅 𝑅

dimana:
𝜃 = sudut kemiringan dari komponen web diukur dari sumbu vertikal

Setelah besaran 𝐹𝑢−𝑖𝑛 diketahui nilainya, nilai 𝐹𝑢−𝑖𝑛 dapat di-plot-kan sebagai sumbu
horizontal di dalam Gambar 2.43 beserta dengan informasi terkait tinggi penampang
gelagar pada sumbu vertikal (ℎ𝑐 ) sebagai sumbu vertikalnya. Jika koordinat titik
(𝐹𝑢−𝑖𝑛 , ℎ𝑐 ) berada di atas kurva untuk nilai 𝑅 yang bersangkutan maka detailing terkait
dengan penulangan stirrups di sekitar lokasi ducting perlu mengikuti detailing
tambahan yang ditunjukkan pada Gambar 2.44.

120
Gambar 2.183 Kurva yang digunakan untuk pengecekan detailing tulangan
tambahan di sekitar lokasi ducting berdasarkan kombinasi
𝐹𝑢−𝑖𝑛 dan ℎ𝑐
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 2.44 Detailing penulangan gelagar tambahan di sekitar lokasi

ducting berdasarkan hasil pengecekan terhadap kurva pada
Gambar 2.43
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

121
Jarak spasi maksimum untuk tulangan stirrup, 𝑠𝑚𝑎𝑥 umumnya dapat diambil
sebesar 610 mm untuk kebanyakan jembatan. Namun, untuk jembatan
dengan nilai 𝐹𝑢−𝑖𝑛 yang tinggi, besarnya spasi maksimum yang diizinkan dapat
mengacu pada kurva di Gambar 2.44. Selanjutnya, nilai spasi perlu, 𝑠 dapat
ditentukan nilainnya berdasarkan salah satu grafik yang tertera pada MTD (Caltrans
Memo to Designer) 11-31. Gambar 2.45 menunjukkan spasi perlu untuk stirrup
dengan diameter = 16 mm untuk sebuah gelagar jembatan dengan radius sebesar
152 m. Spasi perlu tersebut perlu dikombinasikan dengan keperluan stirrup dari
kombinasi pembebanan rencana lainnya. Namun, perlu diingat bahwa interaksi
antara pengaruh gaya prategang lateral dan beban-beban lainnya tidak dapat
langsung dijumlahkan begitu saja. Kombinasi yang diusulkan oleh Podolny & Muller
(1982) dapat digunakan untuk menjumlahkan kebutuhan sengkang akibat lentur
(bending) arah transversal dengan gaya geser yang ditimbulkan oleh kombinasi
beban lainnya seperti berikut:

1
𝑎+ 𝑏
2
𝑠 = max 1
𝑎+𝑏
2
{0.7(𝑎 + 𝑏)}

Dimana 𝑎 merupakan kebutuhan tulangan stirrup akibat lentur transversal dan 𝑏

merupakan kebutuhan tulangan stirrup akibat pola pembebanan lainnya. Nilai
maksimum yang didapatkan dari antara tiga kombinasi di atas digunakan sebagai
acuan final di dalam perencanaan kebutuhan stirrup.

122
Gambar 2.44 Kurva Caltrans yang digunakan dalam penentuan spasi
maksimum stirrup
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 2.45 Kurva Caltrans yang digunakan dalam penentuan spasi perlu
stirrup untuk jembatan dengan radius kelengkungan 152 m
dan diameter stirrup sebesar 16 mm.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

123
 BAB III
JEMBATAN DENGAN SISTEM RANGKA
(TRUSS BRIDGE)
124
3.1 Konfigurasi Rangka Batang

3.1.1 Historical
Pada era 1800-an, penggunaan jembatan dengan sistem rangka batang
meningkat sangat signifikan. The Historic American Engineering Record
mengilustrasikan 32 geometri konfigurasi rangka batang secara terpisah
pada edisi cetak tahun 1976 seperti ditunjukkan pada Gambar 3.1 (NPS
1976).

Gambar 3.1 Konfigurasi rangka batang pada era “Historic”

Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Ilustrasi ini menunjukkan jembatan dengan bentang pendek meliputi jenis

King Post, Queen Post, dan Waddell “A” hingga jembatan tak tentu yang
memiliki kerumitan tinggi seperti Townn Lattice dan Burr Arch. Seiring dengan
berjalannya waktu, beberapa konfigurasi jembatan yang memiliki
kompleksitas yang tinggi dan tidak terlalu fungsional mulai ditinggalkan. Pada
era ini, jenis-jenis sistem rangka batang seperti Pratt, Howe, Baltimore,
Pennsylvania, K Truss, dan Warren menjadi konfigurasi yang paling dominan

125
digunakan. Di pertengahan abad ke-20, konfigurasi tipe Warren dengan
batang vertikal menjadi tipe yang paling dominan digunakan untuk jembatan
jalan raya sedangkan konfigurasi Warren dan “K” truss dominan digunakan
untuk jembatan kereta api.

3.1.2 Modern

Hanya tinggal sedikit jembatan rangka batang dengan konfigurasi bentang

tunggal yang digunakan sebagai jembatan jalan raya di masa sekarang,
walaupun tipe ini masih banyak digunakan sebagai jembatan kereta api.
Jembatan jalan raya di era modern umumnya berupa jembatan menerus
ataupun kantilever dan menggunakan konfigurasi Warren Truss dengan atau
tanpa elemen batang vertikal. Tipikal konfigurasi yang banyak digunakan di
era modern diilustrasikan pada Gambar 3.2.

Gambar 3.2 Konfigurasi rangka batang pada era “Modern”

Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Pada rentang tahun 1980-1990an, penggunaan konfigurasi Warren Truss

tanpa batang vertikal kembali meraih popularitas karena dianggap lebih
estetis, utamanya dengan konfigurasi parallel-chord dan jenis konfigurasi ini
juga membutuhkan detailing batang yang lebih sederhana. Salah satu contoh
jembatan dengan konfigurasi ini adalah Jembatan Second Blue Water
(bentang utama 281 m) yang ditunjukkan di Gambar 3.3.

126
Gambar 3.3 Contoh jembatan dengan konfigurasi Warren – parallel chord
truss
Sumber: [Link]

Jembatan dengan sistem rangka batang berperilaku layaknya struktur kotak

tertutup (closed-box structure) jika terdiri dari empat bidang (plane) yang
mampu menahan gaya geser dan bagian portal ujung yang mampu
mentransmisikan gaya geser menjadi gaya vertikal pada komponen bearing
jembatan. Pada perencanaan jembatan dengan sistem rangka batang, Isu
terkait dengan aspek redundansi juga perlu diperhatikan dengan baik:
misalnya dengan mengakomodasi alternatif penyaluran beban (load path)
seperti misalnya dengan menggunakan metode prestressing atau dengan
meningkatkan properti dan material yang digunakan, khususnya dari segi
toughness.

3.2 Tipikal Komponen Jembatan, Sistem Penamaan, dan Material

3.2.1 Komponen Jembatan dan Sistem Penamaan (Nomenclature)

Jembatan dengan sistem rangka batang umumnya memiliki komponen-
komponen tambahan seperti sistem bresing diagonal dan elemen penahan

127
beban angin selain komponen-komponen struktur utama yang dapat dilihat
dari elevasi depan (muka) jembatan. Tipikal komponen jembatan rangka
batang dengan bentang tunggal ditunjukkan pada Gambar 3.4 yang diambil
dari Hartle et al. (1995).

Gambar 3.4 Tipikal komponen dari jembatan sistem rangka batang dengan
bentang tunggal.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Elemen batang lateral yang berada pada bidang chord atas dan bawah
berfungsi untuk menahan beban angin sekaligus memberikan topangan pada
elemen compression chord. Sway frame diasumsikan untuk menjaga bentuk
dari penampang melintang rangka batang sekaligus meningkatkan tahanan
torsi dari sistem tersebut. Portal ujung berfungsi untuk menerima beban torsi
yang berasal dari beban vertikal yang tidak seimbang dan beban angin dan
meneruskannya ke komponen bearing.

3.2.2 Elemen Rangka Batang

Beberapa contoh dari bentuk penampang melintang elemen rangka batang
yang banyak digunakan pada jembatan era “modern” ditunjukkan pada

128
Gambar 3.5. Elemen rangka batang telah mengalami evolusi, dari bentuk
berupa rods, bars, dan eyebars menjadi bentuk box dan H-shaped.
Umumnya, elemen member berbentuk box merupakan elemen yang lebih
efisien secara struktur dan dapat memberikan tahanan terhadap
getaran/vibrasi yang ditimbulkan oleh angin dengan lebih baik jika
dibandingkan dengan elemen berupa H-shaped. Di lain sisi, elemen
berbentuk H-shaped memberikan keunggulan dari segi:
1) lebih ekonomis dalam aspek fabrikasi untuk jumlah tonnase material yang
sama;
2) lebih mudah untuk disambungkan terhadap gusset plate karena
tersedianya akses terbuka untuk proses pembautan;
3) lebih mudah untuk dipelihara karena semua permukaan batang mudah
untuk dilapisi.
Namun, elemen H-shaped lebih kritis/rawan terhadap vibrasi yang
ditimbulkan oleh beban angin jika dibandingkan dengan bentuk penampang
box. Sebagai tambahan, elemen berbentuk box juga memiliki kelebihan jika
digunakan sebagai elemen tekan karena umumnya bentuk ini akan
menghasilkan rasio kelangsingan yang lebih kecil pada sumbu lemahnya, jika
dibandingkan dengan member berbentuk H-shaped. Proses pelapisan dari
permukaan elemen berbentuk box merupakan aspek yang sangat penting
untuk menjamin durabilitas jangka panjang dari jembatan. Isu jangka panjang
meliputi serangan korosi akibat meningkatnya moisture content akibat
rembesan air.

129
Gambar 3.5 Tipikal penampang melintang elemen rangka batang yang
banyak digunakan pada jembatan rangka di era “modern”.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

3.3 Metode Analisis

3.3.1 Two-Force Member Method – Pin-Connected Truss

Di tahun 1840-an, metode analisis untuk jembatan rangka batang dengan
sistem koneksi pin mulai dikembangkan dan aplikasinya bahkan masih
digunakan sampai hari ini. Asumsi utama dari metode analisis ini adalah
bahwa sambungan antar elemen rangka batang berupa frictionless pin.
Asumsi ini menegaskan bahwa selama beban diaplikasikan secara langsung
pada joint (dan bukan diaplikasikan ke elemen), efek lentur pada batang
hanya terjadi akibat berat sendiri nya saja. Karena itu, gaya dalam utama
yang terjadi pada member rangka batang merupakan gaya aksial seragam
yang terjadi di sepanjang elemen tersebut.

130
Sepanjang abad ke-19 bahkan hingga awal abad ke-20, cukup wajar
digunakan physical pin pada bagian sambungan rangka batang dengan
tujuan untuk memfasilitasi sistem inter-koneksi antar elemen, sekaligus untuk
mereplikasi asumsi matematis di kondisi aktual. Alhasil, ketika sistem rangka
batang berdeformasi akibat beban yang bekerja, elemen rangka batang akan
berotasi secara individual (berotasi relatif terhadap elemen lainnya) sehingga
tidak ada momen ujung yang terjadi di bagian sambungan. Metode analisis
untuk jembatan dengan karakter pin-connected truss dapat dibagi menjadi 2
kategori, yaitu:
1) method of joint;
2) method of section.
Kedua metode ini akan dipaparkan secara singkat pada bagian selanjutnya.

[Link] Method of Joint

Sesuai dengan namanya, metode ini didasarkan atas analisis diagram free-
body dari setiap joint/sambungan. Asalkan struktur yang dianalisis
merupakan struktur tertentu (determinate), akan terdapat jumlah persamaan
ekuilibrium yang cukup dari setiap joint untuk menghitung gaya-gaya dalam
dari setiap elemen rangka batang.
Sebagai contoh, ilustrasi sederhana ditampilkan pada Gambar 3.6 dimana
dengan mengambil sigma momen pada salah satu perletakan jembatan,
didapatkan nilai reaksi perletakan di sebelah kiri adalah 2/3P dan di
perletakan sebelah kanan adalah 1/3P (beban sebesar P diaplikasikan pada
joint L2). Dengan mengisolasi joint L0, terdapat dua komponen gaya dalam
yang belum diketahui nilainya (unknown) yaitu gaya pada batang L0-U1 dan
batang L0-L1. Nilai kedua gaya dalam ini dapat dihitung berdasarkan
keseimbangan gaya horizontal dan vertikal pada posisi joint L0 yang terisolasi
tersebut. Selanjutnya, kita dapat mengisolasi joint L1 (dimana tidak ada
beban luar yang diaplikasikan pada joint ini) sehingga dapat terlihat dengan
jelas bahwa keseimbangan vertikal mengharuskan gaya dalam pada batang
L1-U1 = 0 dan gaya dalam batang L1-L2 sama besarnya dengan batang L0-

131
L1 (ekuilibrium horizontal). Proses ini dapat dilanjutkan dengan mengisolasi
joint lainnya, satu per satu hingga ke ujung kanan jembatan, sehingga nilai
gaya dalam pada tiap elemen rangka batang ditemukan nilainya.

[Link] Method of Section

Method of section ini dimulai dengan melakukan identifikasi diagram free-
body yang hanya mengandung dua unknown saja sehingga berdasarkan:

1) keseimbangan gaya dalam momen pada salah satu joint dan

2) keseimbangan gaya geser (vertikal), maka kedua nilai unknown tersebut
dapat ditentukan.

Sebagai contoh, perthatikan potongan free-body AA pada Gambar 3.7 yang

menunjukkan potongan jembatan yang sama seperti yang ditinjau pada
Gambar 3.6 sebelumnya. Jika kita meninjau keseimbangan gaya dalam pada
free-body AA ke sisi kiri, dapat terlihat jelas bahwa besarnya gaya geser
(vertikal) pada lokasi potongan sama besarnya dengan reaksi perletakan kiri
(𝑅𝐿 ) dan reaksi ini hanya bisa diseimbangkan oleh gaya dalam dari batang
L0-U1 (batang L0-L1 adalah batang horizontal sehingga proyeksi gaya
batang ke sumbu vertikal = 0). Untuk keseimbangan momen, dengan
mengambil nilai penjumlahan momen pada joint U1, maka besarnya gaya
pada batang L0-L1 dapat langsung diketahui nilainya.

Selanjutnya, jika kita meninjau diagram free-body pada potongan BB, dapat
terlihat jelas bahwa penjumlahan momen pada lokasi di sekitar bottom chord
(L1-L2) dari potongan tersebut, maka besarnya gaya dalam pada elemen top
chord (U1-U2) dapat diketahui nilainya. Dengan menggunakan
keseimbangan vertikal (geser) pada potongan panel tersebut maka gaya
dalam pada elemen diagonal (U1-L2) dapat secara langsung ditentukan
nilainya. Metode ini dilanjutkan dengan mengambil potongan free-body lain
secara bertahap hingga ke ujung kanan jembatan. Pada kondisi praktikal,
umumnya kombinasi dari kedua metode ini: method of joint dan method of
section akan memberikan hasil perhitungan yang paling cepat dan optimum.

132
133
Gambar 3.6 Contoh aplikasi method of joint dari jembatan rangka tertentu
(determinate)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 3.7 Contoh aplikasi method of section dari jembatan rangka

tertentu (determinate)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

[Link] Garis Pengaruh untuk Sistem Rangka Batang

Garis pengaruh merupakan representasi grafis yang menunjukkan
perubahan gaya dalam pada elemen rangka batang ketika beban bergerak
sepanjang struktur (misalnya beban terpusat yang bergerak dari posisi
tumpuan kiri ke kanan). Untuk sistem rangka batang, analisis garis pengaruh
dilakukan dengan memindahkan posisi beban terpusat secara individual dari
satu titik joint ke titik joint lainnya sepanjang bentang jembatan. Lalu informasi
perubahan gaya dalam dari tiap member dapat ditunjukkan sebagai fungsi
dari posisi beban terpusat. Sebagai contoh, Gambar 3.8 menunjukkan gaya
dalam dari elemen top chord (batang U1-U2 atau U2-U3) dan elemen

134
diagonal (batang L2-U3). Untuk struktur rangka yang determinate, garis
pengaruh akan berwujud segmen garis lurus sedangkan untuk jembatan
statically indeterminate, garis pengaruh akan berupa segmen garis lengkung
(bukan garis lurus).

Gambar 3.8 Garis pengaruh dari elemen top chord U1-U2/U2-U3 dan
elemen bresing diagonal L2-U3
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

3.3.2 Metode Numerik dengan Bantuan Komputer

Kedua metode yang telah dipaparkan pada bagian sebelumnya meliputi
method of joint dan method of section mudah untuk dilakukan dan cocok
digunakan untuk jembatan dengan geometri yang sederhana dan memiliki
karakteristik yang structurally determinate, khususnya untuk jembatan
dengan salah satu atau kedua chord nya memiliki orientasi yang perfectly
horizontal (tanpa inklinasi). Namun, pada kebanyakan jembatan rangka
batang di era “modern”, bentang jembatan umumnya cukup panjang

135
sehingga perubahan geometri jembatan pada arah vertikal umumnya cukup
signifikan. Posisi sambungan (joint) dari elemen chord umumnya sejajar
dengan elevasi dari dek jembatan. Karena itu, di kebanyakan jembatan
rangka batang (aktual), baik satu atau kedua elemen chord jembatan
merupakan kumpulan dari potongan segmen-segmen chord yang terangkai
melengkung, setidaknya untuk sebagian bentang dari jembatan (tidak
perfectly horizontal seperti pada jembatan rangka batang teoretis yang
ditunjukkan pada Gambar 3.6 dan 3.7). Hal ini tidak akan sepenuhnya
menghalangi penggunaan dua metode sederhana sebelumnya namun
tentunya akan meningkatkan tingkat kerumitan dari analisis yang harus
dilakukan secara signifikan.
Sebagai alternatif, banyak software packages yang tersedia dan memberikan
fitur yang lengkap untuk melakukan analisis truss bridge dengan konfigurasi
yang rumit sekalipun. Analisis dapat dilakukan baik dengan asumsi
sambungan tipe pin-connection ataupun sebagai sistem rangka pemikul
momen dengan sambungan berupa moment-resisting joint.
Jika jembatan yang dianalisis memiliki karakteristik yang determinate pada
bidang rangka, dan analisis dilakukan dengan two-force member method,
maka penampang melintang dari elemen rangka batang tidak akan
mempengaruhi hasil analisis. Jika sistem rangka jembatan merupakan
struktur indeterminate pada bidang maka penting untuk menggunakan luasan
penampang yang realistis untuk member rangka batang dan mungkin juga
penting untuk memperhitungkan defleksi camber dari elemen batang tersebut
untuk mendapatkan hasil yang serealistis mungkin. Hal inilah yang seringkali
didefinisikan sebagai “geometric case” dimana kondisi geometri jembatan
umumnya diambil pada fase dimana seluruh beban mati sudah bekerja.
Analisis lanjutan seperti untuk analisis beban transien, tidak memerlukan
asumsi pemodelan camber ini, hasil yang didapatkan dari analisis akan
melenceng jauh jika camber tetap dimasukkan ke dalam pemodelan struktur.
Ketika struktur jembatan dianalisis secara 3D (tiga dimensi) dengan
sambungan berupa moment-resisting join, maka pemodelan secara akurat

136
terkait camber akan memegang peranan yang lebih penting lagi. Sudah
menjadi praktik yang umum bahwa sebagian dari member rangka batang
jembatan didesain untuk mengalami camber pada kondisi tanpa beban dan
untuk mengizinkan bahwa member-member tersebut benar-benar tidak
menerima beban maka elemen rangka batang lainnya harus dimodelkan
dengan camber yang tepat.

3.4 Sistem Lantai/Dek Jembatan dan Detail Perangkaian (Framing)

3.4.1 Sistem Dek Konvensional (Dek Bukan Merupakan Kesatuan

dengan Elemen Chord)
Di masa lampau, sistem penyambungan rangka jembatan dengan dek
jembatan dibuat sesederhana mungkin (structurally simple). Hal ini dilakukan
dengan cara menggantungkan floor-beam pada sambungan pin rangka
batang dengan menggunakan kuk dan senar sederhana yang merangkai di
antara elemen-elemen floor-beam. Untuk jembatan-jembatan yang dibangun
di era “modern”, penggunaan dek jembatan beton, ataupun filled grid, atau
grid and concrete composite system masih sering digunakan karena memiliki
durabilitas yang baik. Penggunaan dari sistem dek jembatan baru dengan
material yang ringan seperti misalnya Aluma-Deck atau sistem dek advanced
composite orthotropic mulai dikembangkan untuk meminimalisir beban mati
dari jembatan. Penggunaan sistem dek baru ini, selain mengurangi beban
mati jembatan, juga menguntungkan dari segi perawatan jembatan
(maintenance) di masa mendatang.

3.4.2 Sistem Dek Integral dengan Elemen Chord

Sejauh ini, dek jembatan seringkali didesain sebagai struktur yang terpisah
dari struktur rangka utama. Namun, karena kebutuhan akan efisiensi yang
lebih tinggi dan menekan biaya konstruksi, termasuk juga untuk
meningkatkan redundansi struktur, maka opsi untuk menggabungkan dek
jembatan menjadi sebuah kesatuan (integral) dengan rangka utama mulai
ditelusuri. Dek orthotropic telah dicoba digunakan sebagai bagian dari

137
elemen top atau bottom chord pada beberapa jembatan di luar Amerika
Serikat. Isu terkait dengan redundansi perlu diteliti secara mendalam karena
opsi penggabungan ini dapat menghilangkan beberapa penyaluran beban
tradisional (traditional load path). Penggabungan elemen chord dan dek
jembatan memiliki potensi untuk mengurangi jumlah total sambungan di
dalam dek jembatan, namun dengan konsekuensi terkait dengan deformasi
akibat perubahan temperature yang harus diakomodasi secara terpisah.
Secara umum, pada tipe struktur jembatan apapun, mengurangi jumlah
sambungan merupakan opsi yang favorable.

3.5 Detailing Khusus

Detailing khusus dari jembatan rangka batang, meliputi komponen:
1) hanger dan dummy chord;
2) bearing;
3) wind tongue dan bearing untuk menahan gaya transversal; dan
gusset plate dapat dilihat secara langsung pada subbab 7.5.1 – 7.5.4 dari
buku Bridge Engineering Handbook 2 nd Edition: Superstructure Design

138
 BAB IV
GELAGAR JEMBATAN KOMPOSIT (BETON
DAN BAJA) BERBENTUK I (I-GIRDER)
139
4.1 Pendahuluan
Penampang gelagar jembatan berbentuk I, umumnya, merupakan bentuk
penampang solid yang paling sederhana dan efektif dalam menahan gaya
lentur dan geser. Gambar 4.1 dan 4.2 menunjukkan gelagar komposit baja-
beton dengan penampang-I pada saat konstruksi (sebelum dilakukan
pengecoran beton dilakukan) berlangsung dan pada fase paska konstruksi.

Gambar 4.1 Gelagar komposit baja-beton berpenampang-I pada saat fase

konstruksi
Sumber: [Link]

Pada bab ini, pembahasan hanya akan dibatasi untuk kasus jembatan
komposit baja-beton berpenampang I yang lurus (tanpa lengkung). Deksripsi
akan mula-mula diberikan terkait dengan material dan komponen utama dari
gelagar berpenampang I. Selanjutnya, paparan terkait panduan rancang
akan diberikan, meliputi aspek: konfigurasi bentang, spasi gelagar, diafragma
dan rangka menyilang, bresing lateral, elemen pengaku, sambungan geser
(shear connector) akan diberikan.

140
Gambar 4.2 Gelagar komposit baja-beton paska konstruksi (I-880
Replacement, Oakland, California)
Sumber:[Link]
Ymk1hETqeug/XGAR2mEaC0I/AAAAAAAAHgg/4sceVi4Dx_sII0cR
OhmWcooDZHmyCCIigCEwYBhgL/s1600/Multi%2BGirder%2BBrid
[Link]

4.2 Komponen Struktur dan Material

4.2.1 Komponen Struktur

Gambar 4.3 mengilustrasikan potongan sebuah tipikal gelagar komposit
beton-baja dan komponen-komponen struktur penyusunnya. Struktur
komponen utama (major) meliputi:
• Pelat dek beton,
• Shear studs,
• Profil baja berpenampang I,
• Pengaku arah longitudinal,
• Pengaku arah lateral, dan
• Rangka/portal menyilang (cross frame).
Gambar 3.4 memberikan informasi terkait dengan dimensi dan simbol-
simbol yang umum digunakan untuk profil baja berbentuk I.

141
4.2.2 Material Struktur Baja
Empat jenis material struktur baja yang umum digunakan untuk jembatan,
meliputi:
• structural carbon,
• high-strength low-alloy,
• heat-treated low-alloy, dan
• high-strength heat-treated.
Proses perencanaan umumnya didasarkan pada properti mekanis minimum
yang dispesifikasikan di dalam AASHTO-LRFD (2012). Dianjurkan
pengunaan ASTM A 709 Grade 50 untuk komponen struktur baja, meliputi
sayap (flanges), web, pengaku bearing, pengaku intermediate, cross frame,
diafragma, dan splice plate. Penggunaan baja mutu tinggi seperti ASTM A
709 Grade 100 atau 100W akan menghasilkan profil dengan dimensi yang
tipis dan dapat menimbulkan isu dari segi kekakuan. Untuk mendapatkan
hasil desain yang optimum (menghemat biaya material), penggunaan hybrid
section yang memadukan baja dengan mutu yang lebih tinggi untuk bagian
flange dan mutu yang lebih rendah untuk web diizinkan untuk dilakukan.

Gambar 4.3 Tipikal komponen struktur penyusun gelagar komposit baja-

beton berpenampang I.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

142
Gambar 4.4 Dimensi dan notasi yang umum digunakan untuk gelagar profil
baja berpenampang I.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

4.2.3 Material Beton untuk Pelat Dek Jembatan

Beton yang memiliki kuat tekan 28-hari sebesar 𝑓𝑐′ = 4.0 ksi (atau setara 41
MPa) umum digunakan sebagai material penyusun pelat dek jembatan.
Untuk perhitungan penampang komposit, pelat dek beton umumnya perlu
ditransformasi menjadi pelat baja ekivalen melalui parameter yang disebut
𝐸𝑠
sebagai rasio modular (𝑛 = ), yang dihitung sebagai rasio antara modulus
𝐸𝑐

elastisitas dari baja terhadap beton. Dalam perencanaan jembatan terhadap

beban transien yang tidak tertopang (unshored construction), perhitungan
menggunakan short-term modular rasio sebesar 𝑛 sedangkan untuk beban
permanen, digunakan long-term modular rasio sebesar 3𝑛. Untuk beton berat
normal, nilai short-term dari modular rasio dapat dikorelasikan terhadap kuat
tekan beton, seperti yang diberikan di dalam AASHTO-LRFD (2012) sebagai
berikut:

143
 𝟖 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 3.5 ≤ 𝑓𝑐′ ≤ 4.5 𝑘𝑠𝑖 (24 − 31 𝑀𝑃𝑎)
𝑛 = {𝟕 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 4.5 ≤ 𝑓𝑐′ ≤ 6.0 𝑘𝑠𝑖 (31 − 41𝑀𝑃𝑎) }
𝟔 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑓𝑐′ ≥ 6.0 𝑘𝑠𝑖 (> 41 𝑀𝑃𝑎 )

4.3 Proporsi Penampang

4.3.1 Klasifikasi dari Penampang

Penampang berbentuk I dapat dikelompokkan ke dalam 4 (empat) kategori
berdasarkan proses fabrikasi yang digunakan atau berdasarkan perilaku
strukturnya, sebagai berikut:
1. Sistem kategori berdasarkan apakah penampang gelagar I
merupakan sebuah rolled section atau yang sering disebut
sebagai I-beam (Gambar 3.5a) dengan atau tanpa pelat
pelapis/penutup, atau dapat berupa sebuah built-up section, atau
yang sering disebut sebagai sebuah plate girder (Gambar 3.5b)
dengan atau tanpa sistem pengaku/penebalan tambahan
(haunch) yang terdiri dari web plate yang di-las menyambungkan
sayap atas dan bawah dari penampang baja tersebut. Profil baja
dengan jenis rolled umumnya digunakan untuk jembatan dengan
bentang yang relatif pendek (< 30 m) sedangkan jenis plate girder
dapat diaplikasikan untuk bentang yang lebih panjang (30 – 90 m).
Jenis plate girder juga memberikan keleluasaan yang lebih kepada
pihak perancang untuk menentukan proporsi dimensi dari flange dan
web plate untuk mendapatkan hasil yang se-efisien mungkin.

144
Gambar 4.5 Sistem klasifikasi penampang menjadi: a) rolled-section
dengan pelat tambahan; b) built-up plate girder dengan
haunch.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

2. Sistem kategori berdasarkan apakah penampang gelagar I

merupakan sebuah penampang komposit atau non-komposit
terhadap dek beton. Penampang dikatakan bersifat komposit jika
profil baja dan dek beton bekerja menahan lentur secara bersama-
sama, berdasarkan prinsip kompatibilitas sedangkan sistem dimana
pelat dek beton yang tidak terhubung secara monolit dengan profil
baja didefinisikan sebagai penampang non-komposit. Untuk
mendapatkan hasil desain yang efisien, penampang komposit
dianjurkan untuk digunakan.

Gambar 4.6 Sistem klasifikasi penampang menjadi: a) komposit; b) non-

komposit.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

3. Sistem kategori berdasarkan apakah penampang gelagar I

merupakan sebuah penampang kompak, non-kompak, dan
langsing berdasarkan AASHTO (2012) dan AISC (2010a).
Penampang kompak didefinisikan sebagai penampang yang mampu
mencapai distribusi tegangan plastik penuh dan dapat menghasilkan

145
 daktilitas rotasi setidaknya 4. Penampang non-kompak didefinisikan
sebagai penampang yang mampu mencapai tegangan leleh pada sisi
extreme fiber tekan sebelum tekuk lokal terjadi, dan tidak dapat
memberikan tahanan terhadap tekuk lokal inelastik pada level
regangan yang setara dengan kondisi distribusi tegangan plastis
penuh. Penampang langsing didefinisikan sebagai penampang yang
akan mengalami kegagalan tekuk sebelum tegangan leleh material
tercapai. Penampang dengan kategori langsing tidak diizinkan untuk
digunakan sebagai sistem gelagar jembatan (AASHTO 2012).
4. Sistem kategori berdasarkan apakah penampang gelagar I
merupakan sebuah penampang hybrid dan non-hybrid.
Penampang hybrid didefinisikan sebagai penampang yang memiliki
mutu baja yang lebih tinggi untuk bagian flange dibandingkan web-
nya yang umumnya digunakan untuk menghemat biaya total material.

4.3.2 Rasio Depth-to-Span

AASHTO 2012 Tabel [Link].3-1 menspesifikasikan minimum dari rasio
depth-to-span untuk komponen profil baja (tanpa memperhitungkan dimensi
dek) untuk gelagar lurus sebesar 0.033 untuk jembatan tertumpu sederhana
dan 0.027 untuk jembatan bentang menerus. Minimum rasio depth-to-span
dengan memperhitungkan tinggi total (pelat beton + profil baja) adalah
sebesar 0.04 untuk jembatan tertumpu sederhana dan 0.032 untuk jembatan
bentang menerus.

Penampang dengan dimensi yang berubah sepanjang bentang (variable

cross-section) dapat digunakan untuk menghemat material konstruksi.
Sebagai contoh, penampang dapat dibuat dengan depth yang lebih kecil
untuk posisi bentang dengan momen lentur yang lebih kecil. Selain itu, tipikal
penampang dengan tambahan elemen haunch juga dapat digunakan pada
jembatan bentang menerus (lihat Gambar 4.7) dimana momen negatif bisa
cukup besar nilainya di sekitar lokasi intermediate support/bents. Untuk

146
gelagar I dengan tambahan elemen haunch, rasio depth-to-span berkisar
pada 0.05-0.06 di daerah pilar dan 0.025-0.033 di sekitar tengah bentang.
Namun, perlu diingat bahwa biaya pengerjaan untuk sistem seperti ini
(variable cross-section atau haunched cross-section) dapat membutuhkan
biaya dan waktu yang lebih mahal (meliputi biaya pengelasan dan fabrikasi).
Gambar 4.8 memberikan ilustrasi depth-to-span untuk jembatan tertumpu
sederhana dan menerus.

Gambar 4.7 Jembatan gelagar menerus dengan sistem haunch (Jembatan

Barelang, Tonton - Nipah).
Sumber: [Link]

147
Gambar 4.8 Rasio depth-to-span dan konfigurasi bentang pada: a)
jembatan tertumpu sederhana; b) jembatan menerus dengan
penampang seragam; c) jembatan menerus dengan
penampang berubah (variable depth / haunched)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

4.3.3 Perencanaan Komponen Sayap (Flange)

Komponen flange merupakan komponen yang berkontribusi paling penting
dalam memberikan tahanan lentur (bending). Dimensi lebar dan tebal dari
komponen flange umumnya ditentukan dengan memilih luasan area flange
yang berada di dalam batas width-to-thickness ratio (𝒃/𝒕) yang diizinkan dan
juga persyaratan-persyaratan lainnya untuk memastikan bahwa tekuk lokal
tidak terjadi. Selain itu, elemen tambahan berupa pengaku lateral juga
umumnya diperlukan untuk memastikan agar fenomena lateral torsional
buckling (LTB) tidak terjadi pada fase konstruksi manapun. Beberapa
rekomendasi praktis terkait dengan perencanaan flange diberikan pada poin-
poin di bawah ini:

148
• Komponen flange direncanakan dengan lebar > 12 inch (305 mm).
Lebar flange dianjurkan untuk dibuat seragam untuk keseluruhan
panjang bentang jembatan. Jika dibutuhkan luasan flange yang lebih
besar pada tertentu, dianjurkan untuk meningkatkan tebal dari flange
dan bukan lebarnya. Untuk gelagar jembatan lurus, lebar dari flange
umumnya direncanakan sebesar 1/5 hingga 1/6 dari tinggi web
penampang tersebut.
• Untuk gelagar jembatan lurus, tebal minimum dari komponen flange
adalah ¾ inch (19 mm). Tebal maksimum flange yang masih praktikal
untuk digunakan adalah 3 inch (76.2 mm). Pada lokasi dimana terjadi
perubahan ketebalan flange, dianjurkan untuk memastikan agar
flange yang lebih tebal memiliki luasan yang 25% lebih besar
dibandingkan flange yang lebih tipis. Sebagai tambahan, flange yang
lebih tebal juga dijaga agar ketebalannya tidak melebihi 2 x lipat dari
ketebalan flange yang tipis.
• Untuk komponen flange, baik pada sisi tertekan maupun tertarik,
harus memenuhi persyaratan proporsi berikut (AASHTO-LRFD Pasal
[Link]):

𝑏𝑓
≤ 12 (𝐼)
2𝑡𝑓
𝐷
𝑏𝑓 ≥ (𝐼𝐼)
6
𝑡𝑓 ≥ 1.1𝑡𝑤 (𝐼𝐼𝐼)
𝐼𝑦𝑐
0.1 ≤ ≤ 10 (𝐼𝑉)
𝐼𝑦𝑡

dimana:
𝑏𝑓 = lebar penuh dari flange (dalam inch)
𝑡𝑓 = tinggi/ketebalan flange (dalam inch)
𝑡𝑤 = ketebalan web (dalam inch)

149
 𝐼𝑦𝑐 , 𝐼𝑦𝑡 = momen inersia flange tekan dan tarik yang dihitung relatif
terhadap sumbu vertikal pada bidang web penampang (dalam inch 4)
𝐷 = ketinggian web (dalam inch)

Persyaratan (I) diberikan untuk memastikan bahwa komponen flange

tidak berdeformasi secara berlebihan ketika di-las terhadap web.

Persyaratan (II) diberikan untuk memastikan bahwa panel web interior

yang diperkaku dapat menyediakan tahanan geser paska tekuk
elastik yang memadai melalui mekanisme tension field action.
Persyaratan (III) diberikan untuk memastikan bahwa komponen flange
dapat memberikan kekangan yang memadai untuk menahan tekuk
badan (web) akibat geser.

Persyaratan (IV) diberikan untuk memastikan proporsi flange yang

lebih efisien sekaligus mencegah penggunaan bentuk penampang
profil yang sulit untuk dikendalikan (handle) pada saat proses ereksi
dilakukan. Selain itu, persyaratan ini juga memastikan keabsahan
pendekatan formula LTB yang diberikan di dalam AASHTO 2012.

4.3.4 Perencanaan Komponen Badan (Web)

Komponen web umumnya berkontribusi dalam memberikan tahanan geser
dari gelagar. Karena komponen ini hanya memiliki kontribusi yang kecil
terhadap lentur, tebalnya dapat dibuat sekecil mungkin, namun tetap praktikal
𝐷
dan memenuhi persyaratan ≤ 150 untuk web tanpa pengaku longitudinal
𝑡𝑤
𝐷
dan 𝑡𝑤
≤ 300 untuk web dengan pengaku longitudinal (mengacu pada

AASHTO-LRFD 2012 pasal [Link]). Gelagar dengan komponen web yang

lebih tinggi dari 120 inch (3 meter) memerlukan longitudinal dan vertical
splices. Untuk mencegah deformasi (distorsi) yang berlebihan dari proses
pengelasan, ketebalan web dibatasi untuk tidak kurang dari 0.5 inch (13 mm).

150
Sebisa mungkin, ketebalan web dibuat seragam dan konstan pada
keseluruhan panjang bentang jembatan.

4.3.5 Perencanaan Komponen Pengaku (Stiffener)

Untuk penampang I dengan tipe built-up section, elemen pengaku
longitudinal diperlukan untuk memberikan tambahan terhadap tahanan lentur
(mencegah terjadinya tekuk lokal), sedangkan pengaku transversal
digunakan untuk memberikan tambahan tahanan geser melalui mekanisme
tension field action. Berikut ini dipaparkan terkait 3 (tiga) jenis elemen
pengaku yang umum digunakan pada penampang gelagar berbentuk I:

• Transverse Intermediate Stiffener

Pengaku ini umumnya di-las terhadap web dan berperan sebagai angkur
untuk mengakomodasi gaya tension field sehingga tahanan geser paska
tekuk dapat dipertahankan. Elemen ini perlu direncanakan agar:
1) memenuhi syarat kelangsingan untuk mencegah tekuk lokal;
2) memberikan kekakuan tambahan yang memadai untuk
meningkatkan kapasitas penampang paska tekuk;
3) memiliki kekuatan yang memadai untuk menahan komponen gaya
vertikal yang ditimbulkan oleh diagonal stress di bagian web.
• Bearing Stiffener
Elemen ini diperlukan di setiap lokasi/titik bearing dan pada lokasi dimana
terdapat beban lokal/terpusat. Elemen ini bekerja sebagai elemen tekan
yang memberikan tahanan langsung terhadap beban vertikal terpusat.
Elemen bearing stiffener umumnya di-las atau di-bautkan terhadap kedua
sisi dari web. AASHTO-LRFD pasal [Link] mensyaratkan agar elemen
stiffener ini dipasang penuh sepanjang tinggi web dan diposisikan
sedekat mungkin dengan tepi dari elemen flange.
• Longitudinal Stiffener
Elemen longitudinal stiffener bekerja sebagai pengekang bagi komponen
tekan dari penampang agar tegangan tekuk – lentur inelastis dapat terjadi

151
 secara stabil di bagian web penampang. Komponen ini dapat berupa
pelat baja yang di-las secara longitudinal terhadap salah satu sisi dari web
atau dengan menggunakan bolted angle. Elemen ini perlu dipasang pada
2𝐷𝑐
posisi yang berjarak dari permukaan dalam flange yang mengalami
5

tekan, dimana 𝐷𝑐 merupakan tinggi dari web yang mengalami tekan pada
kondisi momen nominal maksimum untuk menghasilkan desain yang
optimum. Selain itu, aspek kelangsingan dan juga kekakuan harus
diperhitungkan secara eksplisit dalam penentuan dimensi longitudinal
stiffener. Dalam perencanaan, disarankan untuk menyediakan tebal web
yang memadai sehingga penggunaan longitudinal stiffener dapat
dihindari karena dapat mempersulit proses fabrikasi dan juga detailing
rumit terhadap kondisi fatigue.

4.4 Konfigurasi Bentang dan Framing

4.4.1 Konfigurasi Bentang

Untuk sistem jembatan bentang menerus, konfigurasi bentang yang baik
umumnya memiliki panjang bentang ujung (eksterior) sekitar 70 – 80% dari
panjang bentang interior. Selain itu, untuk mendapatkan konfigurasi yang
ekonomis, umumnya dapat diatur sedemikian rupa sehingga bentang pada
bagian interior memiliki panjang bentang yang berulang dan seragam.
Konfigurasi bentang yang menimbulkan fenomena uplift pada kondisi beban
hidup dan impact sebisa mungkin dihindari. Gambar 4.8 memberikan ilustrasi
tipikal perencanaan konfigurasi bentang jembatan.

Salah satu strategi yang dapat digunakan pada penentuan konfigurasi

bentang untuk menghasilkan desain yang ekonomis adalah dengan
menggunakan sistem tertumpu sederhana pada fase beban konstruksi dan
sistem menerus dengan menggunakan tulangan baja yang kontinyu di
daerah bent dalam menahan beban hidup. Opsi ini dapat menghindari sistem
sambungan gelagar yang mahal dan menghindari proses ereksi yang
memerlukan heavy lifts. Namun, salah satu potensi kekurangannya adalah

152
sistem ini memerlukan penampang gelagar yang lebih tinggi dan berat
material baja per unit dek jembatan umumnya menjadi lebih tinggi. Jika opsi
sistem tumpuan sederhana digunakan untuk seluruh fase pembebanan
jembatan, perhatian khusus perlu difokuskan pada isu detailing kegempaan.

4.4.2 Spasi Gelagar

Untuk panjang bentang jembatan yang lebih pendek dari 140 ft (43 m), spasi
gelagar pada rentang 10 – 12 ft (3 – 3.66 m) dapat digunakan. Untuk panjang
bentang > 140 ft (43 m), spasi gelagar sebesar 11 – 14 ft (3.35 – 4.27 m)
dapat digunakan.

4.4.3 Diafragma dan Sistem Rangka Menyilang (Cross Frame)

Istilah diafragma dan cross frame memiliki makna yang bersinonim. Gambar
4.9 menunjukkan tipikal diafragma dan cross frame yang digunakan untuk
gelagar berpenampang I dengan jenis plate girder dan rolled-beam.

Gambar 4.9 Tipikal elemen diafragma dan cross frame untuk gelagar baja
berpenampang I: a) V-type; b) X-type; c) channel diaphragm.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Intermediate cross frame berperan sebagai sistem pengaku/bresing yang

memberikan tahanan tambahan terhadap lateral torsional buckling dari

153
komponen flange yang tertekan pada saat proses ereksi dan pengecoran dek
beton, dan seluruh fase konstruksi lainnya yang terjadi di daerah momen
lentur negatif. Selain itu, elemen intermediate cross frame juga
menyumbangkan kekakuan tambahan terhadap beban angin dan membantu
mendistribusikan beban hidup dari atas dek jembatan. Komponen end cross
frame atau diafragma yang terpasang di posisi pilar dan kepala jembatan
(abutment) berperan untuk mentransmisikan beban angin dan gempa menuju
ke bearing.

[Link] Spacing
AASHTO Standard Design Specifications (2002) mensyaratkan batas spasi
antar diafragma dan cross frame yang berdekatan sebesar 25 ft (7.62 m).
Namun, AASHTO-LRFD (2012) tidak lagi memberikan batasan terkait
dengan spasi dari cross frame tersebut. Sebagai gantinya, AASHTO-LRFD
(2012) mensyaratkan analisis rasional untuk menginvestigasi secara
langsung mengenai kebutuhan dari elemen diafragma dan cross frame untuk
semua fase konstruksi yang diperhitungkan dan juga fase final.

[Link] Orientasi
Intermediate cross frame diposisikan secara paralel terhadap kelengkungan
untuk geometri lengkung ≤ 20𝑜 atau secara tegak lurus untuk geometri
lengkung > 20𝑜 .

[Link] Sistem Sambungan

Cross frame umumnya disambungkan/dihubungkan terhadap komponen
pengaku transversal. Pengaku tersebut umumnya disambungkan secara
vertikal dengan bagian flange penampang baik melalui jenis sambungan baut
ataupun las (las umumnya lebih dianjurkan). Sambungan antara komponen
cross frame dan pengaku umumnya dibuat dengan sistem baut (bolted
connection) untuk memudahkan pelaksanaan konstruksi sekaligus
mencegah retak pada sambungan las akibat out-of-plane fatigue.

154
[Link] Rekomendasi Desain Praktikal
• Elemen diafragma dan cross frame dapat dibuat setinggi mungkin
(namun tetap praktikal) untuk memfasilitasi transfer gaya lateral dan
juga memberikan kontribusi kestabilan lateral yang memadai. Sebisa
mungkin, ketinggian dari elemen ini tidak kurang dari 0.5 x ketinggian
gelagar untuk tipe rolled-beams atau 0.75 x ketinggian gelagar untuk
jenis plate girder.
• Elemen cross frame harus didesain sedemikian rupa sehingga dapat
diangkat (ereksi) sebagai sebuah kesatuan unit. Setidaknya, elemen
cross frame harus direncanakan untuk menahan beban lateral angin.
• Diafragma ujung dan cross frame yang dipasang di dekat lokasi
tumpuan direncanakan untuk mentransmisikan seluruh beban lateral
ke struktur bawah jembatan. Umumnya, karena elemen-elemen ini
tidak didesain dan didetail sebagai elemen daktail, perencanaan
kapasitas geser nya perlu mempertimbangkan faktor kuat lebih yang
dikalikan terhadap geser perlu dari struktur bawah jembatan. Untuk
kondisi dimana komponen expansion joint terletak tepat di atas posisi
perletakan jembatan, diafragma ujung perlu direncanakan untuk
menahan beban truk dan juga beban tumbukan (impact).
• Untuk jembatan bergelagar lurus, nilai rasio kelangsingan efektif
(𝐾𝐿/𝑟) dari elemen diagonal tekan harus dibatasi sebesar 140
menurut AASHTO-LRFD Pasal 6.9.3 dan sebesar 240 untuk elemen
tarik menurut AASHTO-LRFD pasal 6.8.4.

4.4.4 Sistem Pengaku Lateral (Lateral Bracing)

Peran utama dari sistem pengaku lateral adalah untuk mentransfer beban
angin ke bearing sekaligus menjamin kestabilan lateral dari komponen flange
gelagar (tekan) pada bidang horizontal. Pada desain jembatan-jembatan
baru, penggunaan sistem pengaku lateral tidaklah lagi banyak digunakan
karena peran dari sistem ini dalam menahan gaya geser cenderung tidak

155
signifikan pada kondisi jembatan final (selesai dikonstruksi). Namun,
investigasi perlu dilakukan pada setiap fase konstruksi untuk menentukan
kebutuhan kritis terhadap sistem pengaku lateral ini, khususnya untuk
jembatan lurus yang memiliki bentang panjang ataupun jembatan dengan
sistem gelagar melengkung. Sebisa mungkin, sistem pengaku lateral
diposisikan dekat dengan komponen flange dari gelagar yang ditopangnya.
Sistem pengaku lateral untuk flange bawah sebisa mungkin dihindari karena
pengaku ini memerlukan detail terhadap fatigue yang mahal untuk difabrikasi,
dipasang, dan dirawat. Pada fase perencanaan jembatan, sebisa mungkin
dimensi dari flange bawah didesain cukup kuat untuk tetap stabil terhadap
beban lateral tanpa memerlukan sistem pengaku tambahan.

4.4.5 Lokasi Field Splice (Sambungan Gelagar)

Lokasi field splice sebisa mungkin ditetapkan pada titik momen nol
(contraflexure) akibat beban mati dan pada titik dimana terjadi perubahan
dimensi penampang gelagar. Jarak antar dua titik sambungan yang
berdekatan dijaga tidak lebih kecil dari 15.2 m. Umumnya, panjang gelagar
untuk keperluan shipping tidaklah lebih dari 38 m dan berat yang lebih kecil
dari 40 ton. Gambar 4.10 mengilustrasikan contoh sambungan gelagar
dengan sistem baut yang umumnya dianjurkan untuk digunakan.

4.4.6 Expansion Joints dan Sistem Persendian (Hinges)

Sistem sendi yang berada di bentang jembatan umumnya tidak dianjurkan untuk
sistem gelagar baja karena pertimbangan beban gempa. Pada kasus dimana
dropped cap bents digunakan, strutkur atas jembatan dapat dipisahkan dari struktur
bawah dengan menggunakan expansion bearings untuk mencegah pengaruh
temperatur terhadap struktur bawah jembatan.

156
Gambar 4.10 Tipikal sambungan gelagar (field splice) dengan sistem baut
(bolted)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

4.5 Pemodelan Struktur dan Analisis

Jembatan baja dengan gelagar lurus umumnya dianalisis dengan
menggunakan metode line girder. Metode ini mengevaluasi komponen
gelagar secara individu dengan menggunakan faktor distribusi untuk beban
hidup untuk mempertimbangkan efek dari sistem struktur atas yang tidak
dimodelkan/diperhitungkan secara eksplisit. Di dalam analisis, kekakuan
lentur dari keseluruhan gelagar (sepanjang bentang) diasumsikan sebagai
sebuah penampang komposit, meskipun mungkin realitanya di bagian
tumpuan, sistem gelagar jembatan dibuat non-komposit. Sebagai
penyederhanaan, kontribusi tulangan baja yang terpasang di dek beton
sejauh lebar efektif dek tidak diperhitungkan di dalam perhitungan properti
penampang. Perlakuan terhadap properti dari gelagar jembatan diasumsikan
berbeda untuk tiap fase berikut:

157
 1. Pada fase preliminary design, sebagai penyederhanaan, satu nilai
kekakuan lentur yang bersifat konstan dapat digunakan.
2. Pada analisis akhir dari gelagar I komposit, di daerah non-komposit
(dekat tumpuan), properti mekanis penampang hanya
memperhitungkan kekakuan dari profil baja tanpa memperhitungkan
kontribusi dek beton.
3. Pada analisis akhir dari gelagar I komposit, di daerah komposit yang
dikenai beban permanen, properti mekanis penampang dihitung
dengan asumsi penampang komposit long-term dengan nilai modular
rasio yang sesuai.
4. Pada analisis akhir dari gelagar I komposit, di daerah komposit yang
dikenai beban transien, properti mekanis penampang dihitung dengan
asumsi penampang komposit short-term dengan nilai modular rasio
yang sesuai.

Beban mati umumnya didistribusikan untuk tiap gelagar berdasarkan tributary

area. Distribusi beban hidup dipengaruhi oleh spasi antar gelagar, panjang
bentang, tebal pelat dek beton, parameter kekakuan arah longitudinal, dan
jumlah gelagar yang digunakan. AASHO Pasal [Link].1 memberikan
beberapa formula yang dapat digunakan untuk menghitung faktor ini.

4.6 Kondisi Batas dan Prosedur Perencanaan

4.6.1 Kondisi Batas

Jembatan dengan sistem gelagar komposit berpenampang I perlu
direncanakan untuk memenuhi berbagai kondisi batas yang dispesifikasikan
di dalam AASHTO-LRFD (2012), melingkupi kondisi: Strength I, Strength II,
Service II, Fatigue I, Fatigue II dan Extreme Events.

4.6.2 Diagram Alir Perencanaan

Proses perencanaan sistem jembatan gelagar komposit dapat dilakukan
dengan mengacu pada diagram alir yang tertera pada Gambar 4.11.

158
 Mulai

Pilih layout gelagar dan bagian daerah

lentur positif

Lakukan analisis beban dan

struktur

Tentukan beban, faktor resistansi dan

kombinasi beban.

Desain lentur kondisi batas kekuatan

Desain geser kondisi batas kekuatan

Desain shear connectors untuk daerah

lentur positif

Desain pengaku bearing

Desain pengaku transversal

Desain sambungan bidang yang dibaut

Hitung defleksi/lentur dan Camber

Selesai

159
Gambar 4.11 Diagram alir perencanaan sistem jembatan gelagar komposit.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

160
4.7 Pendahuluan

4.7.1 Kondisi Dimana Box girder Biasa Digunakan

Struktur atas jembatan berupa sistem gelagar komposit berbentuk box (lihat Gambar
4.1) dapat digunakan untuk konfigurasi dan panjang bentang yang bervariasi, namun
akan lebih efisien untuk jembatan bentang menengah hingga panjang, baik lurus
maupun lengkung, dengan bentang berkisar antara 45.7 – 152. 4 m.

Gambar 0.122 Tipikal konfigurasi struktur atas jembatan gelagar komposit

berbentuk box.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

4.7.2 Efisiensi dari Sistem Komposit Box girder

Salah satu faktor utama yang memberikan efisiensi tinggi dari sistem
komposit box girder adalah karena memiliki kekakuan torsi yang baik.
Kekakuan lentur pada arah lateral dari dek jembatan meningkat secara
signifikan dengan adanya kontribusi dari kekangan yang diberikan dari
kekakuan torsi gelagar box. Hal ini menguntungkan karena beban hidup
jembatan dapat didistribusikan pada zona tributary area yang lebih luas,
sekaligus mengaktifkan kontribusi dari gelagar terdekat sehingga struktur
atas jembatan dapat menahan beban vertikal secara efektif sebagai suatu
kesatuan.

4.7.3 Perencanaan Ekonomis

Untuk mendapatkan hasil desain yang ekonomis, perencana harus
menargetkan suatu rancangan yang dapat meminimalisir kebutuhan jumlah
lajur gelagar, dimana hal ini berarti memaksimalkan spasi antar gelagar.

161
Dengan hal ini, biaya fabrikasi dan proses ereksi struktur atas jembatan dapat
diminimalisir.

4.7.3 Isu terkait Fase Konstruksi

Umumnya, fase kritis pada siklus konstruksi jembatan gelagar baja adalah
pada fase ereksi (lihat Gambar 4.13 dan 4.14). Perencana harus betul-betul
memahami dan merencanakan bagaimana komponen jembatan dapat
dipindahkan (logistic) dan diangkat pada proses ereksi. Pemahaman yang
baik terkait dengan aspek stabilitas, kekuatan, dan deformasi dari gelagar
jembatan pada tiap-tiap tahapan ereksi akan secara krusial menentukan
kesuksesan suatu siklus perencanaan dan konstruksi jembatan.

Gambar 0.13 Pemasangan geladar dengan metode span by span

menggunakan launching gantry

162
 Gambar 0.14 Pemasangan gelagar dengan metode Balanced cantilever
menggunakan lifting frames.

4.8 Perilaku Struktur

Seperti telah dinyatakan sebelumnya, kinerja yang baik dari sistem steel box
girder dalam memberikan tahanan torsi, sistem ini banyak digunakan untuk
sistem jembatan gelagar melengkung (horizontally curved) dan juga aplikasi-
aplikasi lainnya dimana terdapat kondisi pembebanan yang eksentris. Selain
memiliki tahanan torsi yang baik, penampang box tertutup (closed-section)
juga cenderung lebih tidak sensitif/rentan terhadap efek warping yang
seringkali dialami oleh sistem gelagar berpenampang I (I-girder) yang
memiliki tahanan torsi yang lebih rendah/lemah.

4.8.1 Distribusi Beban Hidup

Nilai faktor distribusi beban untuk tipikal jembatan box girder yang memiliki
dimensi/geometri yang umum (AASHTO pasal [Link]) pada mulanya
(asalnya) diturunkan sebagai berikut (Johnson and Mattock (1967); Mattock
and Fountain (1967)):

1.7𝑁𝑤 0.85
𝑊𝐿 = 0.1 + + 𝑅
𝑅 𝑁𝑤

163
dengan

0.5 < 𝑅 < 1.5

dimana:
𝑊𝐿 = fraksi dari beban roda kendaraan
𝑅 = 𝑁𝑤 /(jumlah total gelagar)
𝑁𝑤 = jumlah lajur rencana
𝑁𝑤 = 𝑊𝑐 /12, dibulatkan ke angka satuan (tanpa desimal) terdekat
𝑊𝑐 = lebar roadway di antara tepian jalan/trotoar (dalam feet)

Sebagai contoh, di bawah ini akan ditunjukkan sebuah studi parametrik untuk
jembatan rencana dengan empat lajur (four lane bridge) seperti ditunjukkan
pada Gambar 4.15 dengan variabel yang diteliti adalah total jumlah gelagar
yang diperlukan. Nilai fraksi dari beban roda kendaraan (𝑊𝐿 ) yang diterima
oleh setiap penampang gelagar dihitung berdasarkan AASHTO 2012 pasal
[Link]. Jika nilai fraksi ini dikalikan dengan total jumlah gelagar yang
digunakan dalam arah melintang jembatan, nilai dari notional load bisa
dihitung dan nantinya dapat dibandingkan dengan jumlah lajur aktual yang
direncanakan pada jembatan terkait. Ringkasan hasil dari studi parametrik ini
ditunjukkan pada Gambar 4.16, dimana kinerja box-girder dibandingkan
dengan jembatan identik yang menggunakan penampang I-girder.

Gambar 0.15 Tipikal jembatan dengan sistem gelagar box majemuk (studi
parametrik – jembatan 4 lajur)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

164
Gambar 0.16 Perbandingan total beban rencana yang ditumpu oleh gelagar
box vs gelagar I untuk jembatan 4 lajur (hasil studi parametrik)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design
Gambar 4.15 menunjukkan bahwa untuk sistem jembatan dengan I-girder,
beban hidup yang bekerja pada struktur jembatan 4 lajur selalu lebih besar
dibandingkan dengan beban aktual yang secara fisik dapat diakomodasi oleh
jembatan (8 beban roda = 4 beban sumbu). Sebaliknya, total beban hidup
yang bekerja pada jembatan box-girder 4 lajur dapat diprediksi secara begitu
akurat berdasarkan spesifikasi AASHTO dan nilai prediksi itu terkorelasi
secara akurat dengan beban yang secara fisik dapat diaplikasikan ke
jembatan, terlepas dari jumlah total gelagar yang digunakan (pada arah
melintang).
Perlu diperhatikan bahwa distribusi beban hidup yang digunakan di dalam
formula AASHTO 6th edition (2012) diturunkan berdasarkan kriteria batas
tertentu seperti misalnya batasan terhadap aspek spasi antar gelagar.
Namun, perencana tidak diwajibkan untuk memenuhi persyaratan ini dalam
perencanaan. Untuk mendapatkan desain yang ekonomis, seringkali batasan
spasi ini perlu dilanggar dan pada kondisi ini, perencana perlu melakukan
analisis yang lebih teliti (refined) seperti misalnya dengan memodelkan
struktur jembatan secara tiga dimensi.

4.8.2 Properti Box girder

Gambar 4.17, 4.18, dan 4.19 mengilustrasikan secara berturut-turut tipikal
properti fisik dari jembatan box-girder dengan jenis penampang terbuka

165
(open section), penampang tertutup (closed section), dan penampang semi
tertutup (quasi-closed section) sebelum dilakukan penempatan/pengecoran
dek beton.

Jembatan dengan sistem gelagar terbuka seperti yang ditunjukkan pada

Gambar 4.6 rawan mengalami warping. Selain itu, bagian sayap (flange) atas
juga rawan mengalami lateral torsional buckling ketika dikenai gaya tekan.
Posisi dari pusat geser (shear center) dari sistem gelagar terbuka berada di
bawah posisi sayap bawah gelagar (sejarak 0.5 x tinggi gelagar ℎ𝑤 ) yang
membuat sistem ini sangat tidak stabil ketika dikenai gaya vertikal eksentris
maupun gaya horizontal.

Gambar 0.17 Tipikal box-girder penampang terbuka.

Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Sebaliknya, sistem gelagar dengan box tertutup (Gambar 4.7) mampu

memberikan tahanan terhadap torsi melalui mekanisme unidirectional shear
flow (St. Venant) di sekeliling penampang. Kekakuan torsional warping dari
penampang ini dapat diabaikan. Namun, penampang ini mengalami normal
warping stress dan juga through-thickness bending stress akibat distorsi
penampang. Penampang tertutup ini seringkali dianggap kurang praktikal dan
kurang cost-effective sehingga solusi lain seperti misalnya penggunaan
quasi-closed section dapat dipilih.

166
 Gambar 0.18 Tipikal box-girder penampang tertutup.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Penampang gelagar dengan jenis quasi-closed (Gambar 4.8) memiliki

perilaku yang menyerupai penampang tertutup, namun di sisi lain juga tetap
praktikal dan lebih cost-efficient. Keberadaan elemen bresing lateral di bagian
atas memberikan efek penampang tertutup sehingga posisi pusat geser
kembali berimpit dengan lokasi garis netral namun juga dapat mereduksi
berat total baja dan biaya yang diperlukan. Hal utama yang perlu diperhatikan
oleh perencana jembatan dalam merencanakan gelagar quasi-closed section
ini adalah memastikan efek/pengaruh dari beban-beban eksentris yang dapat
terjadi pada jembatan semasa konstruksi, dimana bresing penutup belum
dipasang sehingga perilaku penampang lebih menyerupai open section.

Gambar 0.19 Tipikal box-girder penampang quasi-closed section.

Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

4.8.3 Efek Lentur

Beban vertikal konsentris hampir tidak pernah terjadi pada jembatan dengan
sistem box-girder. Namun, untuk mengetahu perilaku dan efek lentur dari

167
beban terhadap box girder, kasus paling sederhana dimana hanya terdapat
beban vertikal yang konsentris perlu dibahas terlebih dahulu.

[Link] Kasus 1: Beban Vertikal yang Diaplikasikan pada Box-Girder

dengan Open Section
Seperti diilustrasikan pada Gambar 4.20, beban vertikal konsentris yang
dikenai ke penampang box terbuka memberikan dua efek/pengaruh:
1. Bending dari penampang yang menghasilkan perpindahan pada arah
vertikal.
2. Deformasi lateral ke arah luar (spreading effect) dari komponen sayap
atas (hanya terjadi jika sistem box memiliki komponen web yang
miring/memiliki inklinasi)

Spreading effect yang menyebabkan komponen sayap atas terdesak keluar

nantinya akan diakomodasi sebagai tarik pada dek beton (setelah aksi
komposit tercapai). Namun, pada fase konstruksi, deformasi ini perlu
diakomodasi dengan metode lain misalnya dengan penambahan elemen
temporary strut. Selain itu, elemen strut ini juga akan memberikan topangan
lateral terhadap komponen sayap atas yang tertekan. Gambar 4.21
mengilustrasikan tipikal konfigurasi dari sistem bresing yang sekaligus
mendeskripsikan bagaimana elemen bresing ini berperilaku di dalam
pengaruh bending pada arah longitudinal.

Gambar 0.20 Deformasi vertikal dan spreading pada tipikal open box
section dengan web miring (inclined web)

168
 Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Gambar 0.21 Peran dari sistem bresing lateral terhadap fenomena bending
yang terjadi akibat beban vertikal konsentris
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design
Pada fase konstruksi, elemen diagonal bresing yang terpasang di bagian
sayap atas akan berpartisipasi dalam menahan bending pada arah
longitudinal jembatan. Hal ini dapat menimbulkan gaya aksial yang signifikan
pada elemen bresing tersebut. Ilustrasi dari gaya aksial yang terjadi pada
elemen bresing diagonal sepanjang bentang jembatan tertumpu sederhana
ditunjukkan pada Gambar 4.22.

Gambar 0.22 Distribusi gaya aksial yang terjadi pada elemen bresing
diagonal pada penampang box girder quasi-closed section
tertumpu sederhana.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

169
Untuk jembatan dengan sistem menerus, pada lokasi terjadinya momen
negatif maksimum, sayap bawah jembatan (bottom flange) akan mengalami
gaya tekan yang signifikan. Di sisi lain, gaya tekan yang ditransfer dari
inclined web ke bagian sayap bawah secara transversal akan mengurangi
lebar dari sayap. Hal ini harus diperhitungkan secara eksplisit di dalam
perencanaan.
AASHTO 2012 menyatakan bahwa efek/pengaruh shear lag pada sayap
yang lebar tidak akan menjadi isu yang signifikan jika lebar dari sayap dijaga
lebih kecil dari 20% panjang bentang untuk jembatan tertumpu sederhana
atau kurang dari 20% dari jarak antara dua contraflexure point yang
berdekatan untuk jembatan menerus (lihat AASHTO LRFD 2012 pasal
[Link]).

4.8.4 Efek Torsi

[Link] Kasus 2: Beban Vertikal dan/atau Horizontal yang Diaplikasikan

Secara Eksentris pada Box-Girder dengan Open Section
Beban torsi (𝑃𝑇 ) digambarkan sebagai beban vertikal kopel yang memiliki magnitude
yang sama dan berlawanan arah (lihat Gambar 4.23). Dari gaya torsi ini, ditimbulkan
dua komponen deformasi yang keduanya akan menghasilkan normal warping stress:

1. Rotasi penampang relatif terhadap pusat geser

2. Distorsi dari penampang melintang akibat adanya titik keras (hard
points) pada titik cross frame atau pada titik perpotongan dengan
elemen bresing lateral.

Kombinasi dari kedua efek ini akan berkurang secara signifikan jika
penampang tersebut disambungkan menjadi penampang tertutup. Namun,
distorsi minimum tetap akan terjadi pada penampang tertutup dimana
AASHTO menyarankan penggunaan internal cross frame yang dipasang
dengan spasi batas tertentu untuk menjaga bentuk dari penampang
melintang (sehingga tidak ter-distorsi) dan meminimalisir normal warping

170
stress yang ditimbulkan oleh mode distorsi ini, Gaya torsi ini akan
terakumulasi sepanjang bentang jembatan hingga ke titik “tumpuan torsi”
seperti misalnya komponen diafragma ujung, atau pada lokasi dimana
terdapat internal cross frame.

Gambar 0.23 Efek torsi (warping (kiri) dan distorsi penampang (kanan))
terhadap penampang box girder terbuka.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Pengaruh shear flow yang ditimbulkan akibat pengaruh torsi ini perlu
dijumlahkan atau dikurangkan terhadap gaya geser di bagian web yang
ditimbulkan oleh beban vertikal. Selain itu, shear flow ini juga perlu
diperhitungkan di dalam merencanakan bagian sayap bawah gelagar dan
juga perencanaan shear connector terhadap beban fatigue. Untuk komponen
gelagar jembatan yang dikenai dengan gaya torsi yang signifikan, perencana
jembatan dapat mempertimbangkan penggunaan tulangan transversal
tambahan pada komponen dek beton.
Gambar 4.24 memberikan ilustrasi bagaimana komponen bresing yang
terkoneksi di sayap atas gelagar akan berpartisipasi dalam menahan gaya
torsi melalui mekanisme yang mirip dengan pada kondisi bending. Hal ini
perlu diperhatikan dengan seksama agar perencana dapat memastikan
bahwa elemen bresing diagonal ini tidak mengalami tekuk (tekan) maupun
leleh tarik.

171
Gambar 0.24 Distribusi gaya aksial (tekan dan tarik) yang terjadi pada
elemen bresing diagonal akibat torsi
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design
Gambar 4.24 mengilustrasikan superposisi gaya aksial yang terjadi pada
bresing lateral tersebut akibat pengaruh torsi dan bending yang terjadi secara
bersamaan (simultaneous). Gaya tarik pada bresing yang terjadi akibat torsi
dapat mengurangi gaya tekan yang terjadi akibat bending sehingga
memberikan efek yang menguntungkan di dalam perencanaan karena
umumnya mode kegagalan tekuk lebih kritis/menentukan. Secara umum,
objektif dari perencana jembatan adalah mengatur konfigurasi, jumlah,
orientasi, spasi dari sistem bresing sehingga dapat meminimalisir gaya aksial
yang berlebihan sehingga dapat digunakan sistem bresing dan
koneksi/sambungan yang praktikal sekaligus cost-efficient.

Gambar 0.24 Superposisi gaya aksial yang terjadi pada elemen bresing
diagonal akibat kombinasi lentur dan torsi pada sistem
jembatan.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

172
4.8.5 Efek Geser (Shear Effect)
Perencana jembatan perlu memfokuskan desain yang memiliki jumlah total
web yang seminimal mungkin serta memvariasikan depth dari komponen web
jembatan sehingga kapasitas dari gelagar di setiap titik bentang jembatan
mendekati nilai perlu (demand) geser di posisi tersebut. Depth dari komponen
web yang lebih pendek juga memberikan keuntungan tambahan karena
dapat meminimalisir keperluan pengaku transversal dan longitudinal, yang
umumnya diperlukan untuk gelagar dengan web yang tinggi. Umumnya,
desain yang lebih optimum (jumlah pengaku yang lebih sedikit sehingga
meminimalisir keperluan fabrikasi) dapat dicapai dengan mempertebal
komponen web gelagar.

Dalam perencanaan geser yang mengacu pada AASHTO 2012 (pasal

[Link].2), pengecekan gelagar terhadap interaksi momen lentur – geser
tidak lagi perlu dilakukan. Persamaan-persamaan yang diberikan di dalam
AASHTO sudah dianggap mewakili nilai tahanan geser yang terverifikasi
dengan hasil pengujian lab yang komprehensif sehingga interaksi geser –
lentur tidak lagi perlu dipertimbangkan secara eksplisit (White et al. 2004).
Tambahan tahanan geser dan pengangkuran dari postbuckling tension field
action di bagian web yang dikontribusikan oleh dek beton komposit umumnya
diabaikan dalam desain untuk mendapatkan hasil yang konservatif. Selain
itu, dalam perencanaan box girder baja, umumnya pengecekan lentur dan
geser dilakukan secara terpisah dengan mengambil nilai lentur dan geser
maksimum (yang mungkin tidak terjadi pada load case yang sama). Nilai
maksimum geser dan lentur ini umumnya akan memberikan suatu kondisi
yang lebih kritis jika dibandingkan dengan interaksi lentur – geser. Akibat
tension field action, gaya geser diagonal akan menimbulkan gaya tarik
tambahan pada arah longitudinal sehingga perencana jembatan perlu
memastikan bahwa tambahan gaya tarik ini sudah diakomodasi di dalam
perencanaan gelagar.

173
4.8.6 Aksi Komposit
Aksi/perilaku komposit memiliki peran yang penting baik pada perencanaan
kondisi layan maupun kondisi ultimit.
Pada kondisi layan, perlu dilakukan pengecekan terhadap tegangan yang
terjadi pada dek jembatan di daerah tarik, lalu dilakukan perhitungan
terhadap kebutuhan tulangan untuk memenuhi kriteria exposure dan
membatasi retak yang terjadi ketika tegangan tarik di dek jembatan melebihi
modulus retak dari beton. Praktik umum yang biasa dilakukan dalam desain
adalah mengasumsikan gelagar jembatan sebagai komponen yang fully
elastic, dengan penampang kotor (tidak retak) untuk analisis struktur
(AASHTO pasal [Link]). Pada kondisi batas ultimit (strength limit state),
penampang gelagar dapat diasumsikan sebagai fully-cracked dan mengecek
apakah tulangan terpasang pada dek jembatan telah mencukupi momen
kapasitas dari penampang komposit tersebut. Jika kondisi-kondisi tertentu
yang dispesifikasikan di dalam AASHTO Pasal [Link].1 dan [Link].1 dapat
dipenuhi, asumsi dek tidak retak (uncracked) di daerah tarik tetap dapat
digunakan pada pengecekan kondisi fatigue dan layan.
Beban mati permanen yang diaplikasikan pada penampang komposit harus
memperhitungkan secara eksplisit pengaruh dari susut dan rangkak dan
pengaruh waktu jangka panjangnya (time-dependent effect) dengan
menggunakan metode analisis yang rasional: sebagai contoh, proses
transformasi dek beton perlu menggunakan modular rasio untuk long-term
yaitu 3𝑛, di dalam menentukan tegangan yang terjadi pada penampang
komposit tersebut akibat momen lentur yang ditimbulkan dari beban mati
permanen terkait (untuk detail lihat AASHTO 2012 pasal [Link].1b).
Di dalam perhitungan lentur arah transversal, desain dari dek gelagar
komposit umumnya dilakukan dengan menggunakan metode one-way
equivalent strip yang mengasumsikan perilaku balok yang kontinyu dan
properti dek utuh (tidak retak) – lihat AASHTO pasal [Link]. Pendekatan ini
umumnya akan menghasilkan tulangan lentur arah transversal yang jauh
lebih besar dibandingkan dengan metode desain dek empiris.

174
Metode desain dek empiris telah dimasukkan ke dalam dokumen AASHTO
terbaru (6th edition – 2012) dengan kondisi-kondisi keberlakuan (limiting
conditions) seperti misalnya: konfigurasi tulangan isotropis; spasi tertentu dari
komponen cross-frame; metode pengecoran/penempatan dek yang tertentu;
ketebalan dek dan rasio span-to-depth tertentu; dan faktor-faktor lainnya.
Metode ini mengasumsikan bahwa dek tidak berperilaku layaknya balok saja
namun juga berperilaku layaknya sebuah strut-and-tie, termasuk
memberikan kontribusi arching action antar tumpuan. Perilaku ini
memberikan nilai kekakuan dan kekuatan yang tinggi untuk jembatan, baik
pada kondisi layan maupun kondisi kekuatan ultimit. Metode ini umumnya
akan memberikan hasil desain dek yang ekonomis (mengacu pada AASHTO
commentary [Link]).

4.8.7 Boundary Conditions

[Link] Bearing dan Support Diaphragms

Untuk kepentingan konstruksi, umumnya disarankan untuk menggunakan
jenis dual bearing dan solid bearing diaphragm. Hal ini akan memberikan
sebuah titik kekangan torsional pada setiap titik perletakan sehingga bisa
memaksimalkan kestabilan torsi dari gelagar dengan jenis penampang
tertutup atau semi tertutup. Walaupun dual bearing umumnya lebih mahal
dan membutuhkan lebih banyak effort terkait dengan detailing dan proses
fabrikasi pada lokasi tumpuan/perletakan, dual bearing memberikan sebuah
kinerja yang baik di dalam memberikan suatu kuncian (fixity) terhadap beban-
beban yang menimbulkan efek torsi. Hal ini tentunya menguntungkan, baik
pada saat konstruksi dilakukan maupun pada kondisi layan jembatan.

4.9 Perencanaan: Proportioning Struktur Atas Jembatan berupa

Sistem Komposit Box girder

4.9.1 Penataan Umum

Penataan bentang yang paling efisien untuk struktur jembatang dengan
bentang majemuk dan gelagar yang prismatic (konstan momen inersia)

175
adalah dengan menyamakan momen positif di tengah bentang dengan
momen negative di tumpuan interior (bent/pilar). Perencana jembatan
disarankan untuk menghindari desain dengan bentang yang sangat pendek,
baik untuk bentang eksterior (ujung) atau interior jembatan, untuk
menghindari efek uplift dan hogging. Selain itu, perencana jembatan juga
perlu memperhatikan aspek terkait dengan rotasi yang terjadi pada
komponen bearing dan diafragma jembatan pada saat dilakukan pengecoran
dek beton. Kebanyakan jenis bearing memiliki batasan kapasitas rotasi
sehingga komponen bearing ini seringkali perlu diatur ulang setelah
pengecoran dek selesai dilakukan untuk menghindari rotasi berlebihan yang
tidak diinginkan.

[Link] Berat Satuan dari Material Baja

Gambar 4.25 menampilkan hubungan antara berat satuan dari material baja
yang digunakan di sebuah jembatan relatif terhadap bentang terpanjang
(maksimum) yang dapat dicapainya. Kurva ini dibentuk dari titik-titik yang
dikompilasikan pada database jembatan yang dibangun di Ontario di antara
tahun 1980 hingga 1990. Beberapa fakta dapat diamati pada grafik tersebut:
• Jembatan dengan bentang tunggal (single-span bridge) menjadi lebih
tidak efisien jika dibandingkan dengan jembatan bentang majemuk
(multispan bridge) untuk panjang bentang jembatan pada rentang 130
– 150 ft (40 – 46 m).
• Berat satuan dari baja (kg/m2) untuk jembatan bentang majemuk
menerus memiliki hubungan yang linear dan proporsional terhadap
panjang bentang jembatan, berlawanan dengan rasio teoretis yang
menyatakan bahwa hubungan ini bervariasi dengan momen lentur
atau nilai kuadrat dari panjang bentang. Hal ini dapat dijelaskan
melalui faktor distribusi beban dan properti penampang komposit.

176
• Nilai berat satuan dari baja dapat secara konsisten dikurangin dengan
mereduksi nilai R (yaitu rasio antara lebar dari penampang box girder
terhadap lebar lajur jembatan dan R > 1.5). Dengan kata lain, hal ini
dapat dicapai dengan meminimalkan jumlah box girder dan
memaksimalkan spasi antar gelagar yang ada. Edisi AASHTO 2012
pada pasal [Link].2b telah menyederhanakan formula ini dengan
menggantikan variabel R dengan variabel baru yang setara yaitu
𝑁𝐿 /𝑁𝐵 (yaitu rasio antara jumlah lajur dengan jumlah box girder yang
digunakan).
Jembatan bentang menengah hingga bentang panjang yang
direncanakan dengan bentuk penampang gelagar yang mengikuti
distribusi dari diagram momen lentur yang terjadi di sepanjang
bentang akan menghasilkan desain jembatan yang efisien
(khususnya dari segi total penggunaan material). Hal ini juga
didukung dengan fakta dimana untuk jembatan dengan tinggi gelagar
yang bervariasi, umumnya akan memiliki tinggi gelagar yang lebih
dangkal pada lokasi-lokasi dimana gaya geser perlu lebih kecil,
sehingga penghematan material akan didapatkan lebih jauh dari
penghematan komponen web ini. Johnson dan Mattock (1967)
memberikan prediksi bahwa rasio span-to-depth jembatan pada nilai
25 akan memberikan hasil desain yang paling ekonomis untuk tipe
jembatan dengan penampang box girder. Secara umum, rasio span-
to-depth span-to-depth yang banyak digunakan untuk box girder
adalah pada kisaran angka 30 – 40. Dimensi gelagar yang lebih tinggi
dapat digunakan jika metode konstruksi incremental launching
digunakan sehingga defleksi dari kantilever dapat dibatasi.

177
Gambar 0.13 Hubungan antara panjang maksimum bentang yang dapat
dicapai dengan berat dari baja (per unit)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

Sistem gelagar non-prismatik (momen inersia bervariasi) dapat direncanakan

sedemikian rupa sehingga desain akhir hanya memerlukan satu nilai
ketebalan dari komponen sayap bawah gelagar untuk keseluruhan bentang
jembatan. Hal ini menguntungkan karena dapat meminimalisir kebutuhan
splices di bagian sayap bawah gelagar yang mestinya perlu dilakukan ketika
terjadi perubahan ketebalan flange. Sebagai contoh, jembatan La Croix
Street – Chatham ON yang terdiri dari 3 bentang (105 + 151 + 105 ft / 32 +
46 + 32 m) direncanakan dengan komponen sayap bawah gelagar yang
menerus dengan ketebalan pelat yang konstan (seragam) sebesar 5/8 inch
(16 mm). Rasio dari span-to-depth untuk bagian tumpuan interior adalah 27
dan di tengah bentang adalah 42. Hasil ini memberikan hasil perencanaan
box girder yang begitu ekonomis. Penggunaan gelagar non-prismatik
umumnya akan memberikan penghematan material baja yang signifikan jika
dieksekusi dengan tepat.

178
4.9.2 Penampang Melintang (meliputi Jembatan dengan Gelagar Box
Tunggal)
Terdapat dua dimensi/variabel utama yang harus diperhatikan secara
seksama di dalam perencanaan untuk menghasilkan penampang struktur
atas jembatan yang optimum:

1. Bentuk dan dimensi dari penampang box girder

2. Spasi antar gelagar

[Link] Bentuk dan Dimensi Penampang Box girder

Penampang box yang lebih sempit (narrow) umumnya lebih disarankan dibandingkan
dengan box yang lebar. Keuntungan-keuntungan yang didapatkan dari penampang
box girder yang sempit adalah:

• Lebar sayap bawah yang lebih pendek sehingga dapat meningkatkan

ketahanan terhadap tekuk;
• Memberikan tahanan yang lebih baik terhadap distorsi penampang
dan efek torsi
• Penampang melintang yang relatif lebih kecil sehingga lebih mudah
untuk difabrikasi, dikirim dan di-ereksi;
• Keuntungan-keuntungan lain yang terkait dengan spasi antar gelagar
yang lebih besar dan efisiensi tambahan berdasarkan kontribusi dek
jembatan terhadap distribusi beban hidup.

AASHTO 2012 membatasi rasio antara lebar penampang box girder terhadap
lajur jembatan (𝑅 ≤ 1.5) ketika faktor distribusi beban hidup yang
dispesifikasikan di dalam peraturan tersebut digunakan. Namun, batasan ini
tidak perlu dipenuhi jika perencana jembatan menggunakan metode analisis
rasional yang sudah mempertimbangkan distribusi beban hidup secara
eksplisit disertai dengan pemodelan yang akurat untuk bentuk dan dimensi
penampang melintang jembatan. Perlu diperhatikan bahwa fraksi dari beban

179
roda kendaraan yang diterima oleh setiap box girder akan berkurang ketika
lebar box bertambah.
Fenomena shear lag dan stabilitas dari sayap bawah gelagar yang tertekan
pada penampang box girder merupakan aspek yang perlu diperhatikan oleh
perencana jembatan. Shear lag cenderung meningkat seiring dengan
bertambahnya lebar dari komponen flange. Selain itu, komponen sayap yang
semakin lebar juga lebih rawan terhadap tekuk, dimana seringkali
menimbulkan kebutuhan tambahan terkait dengan pengaku longitudinal. Hal
ini berujung pada meningkatnya fenomena shear lag yang akhirnya akan
mereduksi kapasitas penampang, jika tegangan kritis yang terjadi lebih kecil
dari tegangan leleh material baja (𝐹𝑦 ).
Tipikal bentuk penampang trapezoidal yang banyak digunakan untuk box
girder memberikan beberapa kelebihan, antaranya meningkatkan kestabilan
dari komponen sayap bawah yang lebar sekalipun, mengurangi efek shear
lag sekaligus mengurangi kebutuhan pengaku tambahan pada arah
longitudinal. Selain itu, dengan bentuk penampang trapezoidal, posisi garis
netral cenderung akan bergeser ke atas sehingga komponen sayap bawah
gelagar dapat memberikan kontribusi yang lebih efisien dalam menahan
momen lentur (bending). Sebagai tambahan, bentuk trapezoidal juga secara
inheren lebih stabil untuk difabrikasi dan di-ereksi serta mengurangi resiko
masalah fatigue yang terjadi akibat getaran sekunder.

[Link] Spasi antar Gelagar dan Box girder Tunggal

Kunci utama dari perencanaan box girder yang ekonomis adalah dengan
memaksimalkan spasi antar gelagar dan meminimalkan jumlah garis gelagar
(meminimalkan jumlah box). Simpulan ini didasarkan atas kekakuan torsi dari
sistem box girder, yang memberikan sebuah efek “framed” atau “fixed end”
terhadap momen lentur arah transversal pada struktur atas jembatan, yang
mana akan meningkatkan kekakuan struktur pada arah transversal. Hal ini
berujung pada pengaktifan seluruh gelagar yang terangkai secara melintang

180
dalam menahan baik beban titik maupun garis yang diaplikasikan pada
struktur atas jembatan. Hal ini, ditambahkan pula dengan kontribusi arching
action dari komponen dek jembatan memberikan keleluasaan yang lebih
kepada perencana jembatan untuk meningkatkan lebar bentang dek di arah
transversal.

Efisiensi yang paling tinggi dapat dicapai dengan penggunaan penampang

melintang berupa box gelagar tunggal. Secara begitu jelas, box girder tunggal
akan menahan semua beban, terlepas di mana beban tersebut diposisikan
sehingga penampang dapat secara lebih lanjut dioptimasi. Lebih-lebih lagi,
sebuah penampang box adalah bentuk penampang melintang yang paling
efisien untuk menahan lentur secara longitudinal. Hal ini dapat dibuktikan
melalui ilustrasi sederhana di bawah ini.
Efisiensi lentur dari struktur atas apapun dapat diukur melalui koefisien non-
dimensi berikut:
𝑟2
𝜌=
𝑐1 𝑐2

dimana
𝐼
𝑟2 =
𝐴

𝐼 = momen inersia penampang

𝐴 = luasan penampang melintang
𝐶1 = jarak antara centroid penampang terhadap extreme fiber sisi atas
𝐶2 = jarak antara centroid penampang terhadap extreme fiber sisi bawah

Faktor efisiensi 𝜌 akan bernilai = 1 jika sebuah penampang terdiri dari

komponen sayap atas dan bawah yang dihubungkan dengan web dengan
ketebalan yang sangat kecil (negligible thickness). Penampang berbentuk

181
persegi panjang (tanpa overhang slab) dan sebuah sel box girder (dengan
overhang slab) memiliki nilai efisiensi faktor sebesar 𝜌 = 0.33 dan 𝜌 = 0.60
secara berurutan. Sebagai pembanding, struktur pelat umumnya memiliki
faktor efisiensi yang rendah (𝜌 = 0.24). Namun, hal ini diimbangi dengan
sistem perancah yang relatif murah dan ketinggian struktur yang lebih rendah
(dangkal), namun kelebihan-kelebihan ini tidak akan lagi berlaku untuk
panjang bentang yang melebihi 50 – 75 ft (15 – 23 m).
Selama bertahun-tahun, pemilik dan perencana jembatan seringkali
menghindari penggunaan sistem box girder tunggal untuk banyak alasan.
Namun, berdasarkan pengalaman dan kumpulan riset terkini, penggunaan
box girder tunggal telah lebih diakui dan bahkan diizinkan untuk digunakan
oleh AASHTO. Struktur dengan box girder tunggal memberikan banyak
kelebihan khususnya untuk struktur yang berupa ramp. Sistem ini
mengizinkan overhang yang lebih lebar, struktur bawah yang lebih kecil, dan
membutuhkan jumlah komponen yang lebih sedikit untuk difabrikasi dan di-
ereksi, lebih sedikit jumlah garis web, dan lebih tidak sensitif terhadap efek
negative fatigue karena sebuah box girder tunggal akan menahan beban mati
sepenuhnya (memiliki rasio DL/LL yang lebih tinggi dibandingkan sistem
lainnya). Gambar 4.26 memberikan ilustrasi sebuah jembatan aktual dimana
pada fase preliminary design diputuskan untuk digunakan sistem gelagar dua
box dengan sistem gelagar dek pracetak dan bukannya sistem gelagar empat
box dengan dek beton konvensional yang memiliki ketebalan seragam dan di
cor di tempat. Jembatan ini merupakan jembatan 5 (lima) bentang dengan
panjang bentang bervariasi, dengan bentang terpanjang = 236 ft (72 m) dan
total panjang jembatan = 1047 ft (319 m). Pengubahan desain rencana dari
4 menjadi 2 box (Gambar 4.26) berhasil menghemat total berat material baja
yang digunakan sebesar 500 ton, atau sekitar 20% dari berat total baja yang
digunakan.

182
Gambar 0.14 Ilustrasi konfigurasi spasi dan jumlah box girder: Opsi 1
(desain awal): jembatan dengan 4 box girder dengan spasi
transversal pendek; Opsi 2 (desain final – optimum): jembatan
dengan 2 box girder dan memanfaatkan spasi transversal
yang lebih panjang.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

4.9.3 Skew dan Curvature

Sebisa mungkin, jembatan dengan gelagar berupa box girder didesain untuk
tidak memiliki lengkung horizontal (skew). Kekakuan torsi yang tinggi dari
sebuah penampang box girder akan menerima tambahan gaya geser yang
terjadi akibat efek rotasional dan hal ini dapat menimbulkan momen
longitudinal yang signifikan dan efek shearing pada fixed bearing. Skew dapat
diantisipasi dengan menerapkan perubahan orientasi bentang secara
bertahap (incremental).

4.9.4 Pengaruh Fatigue dan Vibrasi

Penampang box girder dengan jenis tub umumnya tidak terlalu riskan
mengalami fatigue, utamanya karena jumlah box girder yang lebih sedikit
sehingga rasio DL/LL untuk tiap penampang akan meningkat (resiko fatigue
akan lebih tinggi jika DL/LL makin kecil nilainya). Namun, tetap diperlukan

183
perhatian terhadap hal-hal berikut yang dapat memicu konsentrasi tegangan
pada komponen-komponen jembatan tertentu.
Konsentrasi tegangan utamanya terjadi karena penggunaan internal dan
eksternal cross frame, dan juga bresing lateral. Elemen-elemen ini memiliki
peranan yang penting untuk memperkuat penampang terhadap distorsi dan
torsi. Di satu sisi, tegangan aksial yang besar akan menjadi isu pada titik
pertemuan antara penampang gelagar dengan elemen-elemen ini yang dapat
memicu terjadinya fatigue. Untuk mengantisipasi hal ini, sebisa mungkin,
elemen-elemen ini harus diminimalisir jumlahnya dan hanya dipasang pada
posisi-posisi yang memang membutuhkannya (kritis). AASHTO mengizinkan
spasi antar dua internal cross frame yang berdekatan untuk ditingkatkan
hingga nilai maksimum sebesar 40 ft (12 m) untuk box girder tunggal, box
girder lengkung, dan sistem box girder majemuk yang tidak memenuhi
persyaratan-persyaratan pada pasal [Link], selain sistem-sistem ini, tidak
ada batasan spasi cross frame yang diberlakukan di dalam peraturan. Hal ini
memberikan keleluasaan kepada perencana jembatan untuk mengoptimasi
dimensi dan posisi cross frame dengan objektif untuk tetap menjaga
kestabilan torsi dan distorsi dari penampang box girder tapi juga
meminimalisir pengaruh fatigue pada komponen bresing dan cross frame
tersebut.

[Link] Tegangan Normal

Seperti telah dijelaskan secara rinci pada bagian perilaku struktur box girder,
tegangan normal pada penampang box tertutup atau semi tertutup terjadi
akibat kombinasi lentur dan tegangan tambahan akibat distorsi penampang
(torsi). Di dalam perencanaan, tegangan normal ini perlu dicek relatif
terhadap kebutuhan pengaku transversal dan juga terhadap sistem
sambungan cross-frame baik di dalam dan di luar penampang box.

184
[Link] Tegangan Distorsi (atau Warping)
Tegangan distorsi (atau warping) ini dapat dimitigasi dengan menyediakan
internal cross-frame yang memadai sekaligus memastikan bahwa pengaku
transversal dan pelat sambungan sudah disambungkan secara tepat, baik
dengan sambungan las maupun baut ke bagian flange atas dan bawah dari
penampang box tersebut.

[Link] Bresing Lateral Atas

Idealnya, bresing lateral atas disambungkan secara langsung ke komponen
sayap atas, namun seringkali hal ini menimbulkan isu instalasi (konstruksi)
karena bertabrakan dengan sistem bekisting untuk pengecoran dek beton.
Pada kondisi penampang komposit final (setelah dek dicor dan menyatu
dengan gelagar), bresing lateral atas sebisa mungkin diposisikan pada lokasi
yang dekat dengan posisi garis netral penampang komposit sehingga bresing
ini tidak akan berpartisipasi secara signifikan di dalam menahan lentur akibat
beban hidup. Hal ini dapat membantu mengurangi risiko fatigue yang terjadi
pada komponen bresing lateral atas tersebut.

[Link] Shear Connector

Pada kasus-kasus dimana terjadi beban torsi yang signifikan pada
penampang box girder jembatan, akan terdapat tambahan geser dari
torsional shear flow yang perlu disuperposisikan dengan nilai geser horizontal
akibat lentur vertikal pada penampang web yang kritis. Geser tambahan
akibat warping dan distorsi umumnya tidak signifikan. Komponen shear
connector perlu didesain terhadap keperluan geser (demand) tersebut (geser
akibat beban torsi dan lentur vertikal).

[Link] Vibrasi
Getaran dari komponen gelagar pada rapid transit system dapat menjadi isu
yang signifikan (dapat mencapai nilai 100 g). Angka ini merupakan angka

185
yang sangat besar nilainya, namun getaran ini merupakan getaran dengan
amplitude kecil – frekuensi tinggi, yaitu sebuah fenomena yang terpisah dari
frekuensi fundamental dari mode jembatan.

4.9.5 Sistem Bresing

Terdapat beberapa jenis sistem konfigurasi bresing yang diperlukan
khususnya pada fase konstruksi jembatan dengan tipe gelagar berbentuk
tub-type. Sistem bresing ini umumnya berperan untuk memberikan tambahan
kestabilan terhadap gelagar tub sebelum beton pada dek jembatan mengeras
dan aksi komposit dapat termobilisasi. Gambar 4.27 menunjukkan tipikal
sistem bresing yang umum digunakan pada jembatan dengan sistem tub-
type.
Seperti telah dipaparkan pada bagian sebelumnya, peran dari sistem bresing
ini umumnya menjadi lebih tidak penting pada fase layan dimana penampang
sudah berperilaku sebagai sebuah sistem komposit dengan dek jembatan,
namun sistem bresing ini tetap masih berkontribusi di dalam menahan beban
hidup jembatan. Sistem bresing yang dibutuhkan pada jembatan tipe box
umumnya lebih sedikit dari yang dibutuhkan pada sistem I-girder (karena
perilaku penampang terhadap torsi yang tidak sebaik sistem box).
Setidaknya, sistem bresing lateral ini masih dibutuhkan menurut spesifikasi
AASHTO LRFD (2012) dan harus diperhitungkan sebagai elemen struktur
primer khususnya untuk jembatan box girder lengkung. Sistem bresing ini
terdiri dari berbagai komponen penyusun:
1) spreading ties;
2) distortion bracing (internal);
3) cross frame (external);
4) top lateral bracing;
5) end cross frame atau biasa disebut sebagai diafragma (eksternal) ;
6) end diaphragm (internal).

186
Penjelasan detail terkait dengan tiap komponen penyusun sistem lateral
bresing dapat dilihat pada buku panduan Bridge Engineering Handbook 2 nd
Edition: Superstructure Design subbab [Link] – [Link].

Gambar 0.15 Tipikal sistem bresing yang digunakan pada struktur atas
jembatan berbentuk tub-type girder.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

4.9.6 Detailing

[Link] Ketebalan dan Lebar Pelat

Sebisa mungkin, perencana perlu mengusahakan penggunaan ketebalan
pelat yang umum digunakan (dari plate mills), dan meminimalisir perubahan
ketebalan sepanjang bentang jembatan. Hal ini tentunya untuk meminimalisir
sambungan (shop splice). Untuk sistem gelagar yang memiliki depth/tinggi
yang bervariasi, masih dimungkinkan untuk menggunakan ketebalan sayap
bawah gelagar yang konstan/seragam di keseluruhan panjang bentang
jembatan.

[Link] Sayap Bawah (Bottom Flange)

AASHTO 2012 memberikan metode sederhana yang dapat digunakan untuk
melakukan pengecekan terhadap tahanan tekuk lokal dari komponen flange
yang tertekan akibat pengaruh torsional shear. Dengan mempersempit lebar
box semaksimal mungkin (namun masih praktikal), kestabilan inheren dari
sayap bawah gelagar terhadap tekuk menjadi meningkat sehingga dapat
meminimalisir penggunaan pengaku arah longitudinal.

187
[Link] Sayap Atas (Top Flange)
Spesifikasi yang diberikan pada edisi AASHTO terkini menyatakan bahwa
pengecekan sayap atas untuk tub-girder pada fase konstruksi dapat
dilakukan dengan menggunakan persamaan-persamaan yang sama
layaknya pengecekan kestabilan sayap atas untuk gelagar jembatan
berbentuk I (I-girder). Pasal [Link] menyatakan bahwa panjang tidak
tertopang (unbraced length) diambil sebagai jarak antar dua cross frame yang
berdekatan. Asumsi ini cenderung memberikan hasil pengecekan yang
konservatif untuk trapezoidal tub girder dimana fenomena tekuk hanya dapat
terjadi di sisi luar gelagar.

[Link] Shear Connector

Shear connector perlu direncanakan dengan mempertimbangkan efek torsi
pada kondisi batas fatigue berdasarkan nilai geser akibat torsi yang
dijumlahkan dengan geser yang ditimbulkan akibat lentur longitudinal
(algebraic sum). Jumlah studs yang digunakan dapat dibuat dengan jumlah
yang sama antara yang diperlukan pada komponen web dan komponen top
flange jembatan. Kondisi fatigue umumnya merupakan kondisi yang menjadi
penentu pada proses desain shear connector.

[Link] Perencanaan Web

AASHTO membatasi kelangsingan dari komponen web gelagar yang tidak
dilengkapi dengan pengaku longitudinal dan web dengan pengaku
longitudinal. Pengaku transversal memakan biaya yang berkali-kali lebih
mahal jika dibandingkan dengan biaya komponen web gelagar sehingga
sebisa mungkin hasil perencanaan perlu meminimalisir penggunaan pengaku
transversal tersebut. Selain itu, pengaku web pada arah longitudinal juga
sebisa mungkin hanya digunakan untuk kasus jembatan dengan bentang
panjang saja. Komponen web harus selalu dicek terhadap tekuk elastik (Euler
buckling) akibat beban mati dan beban hidup fatigue. Pengecekan kapasitas

188
postbuckling dapat ditentukan sesuai dengan persyaratan yang diberikan di
dalam AASHTO LRFD 2012.

[Link] Shop Splice

Sebisa mungkin sambungan (shop splice) perlu diminimalisir di dalam
perencanaan jembatan.

[Link] Field Splice

Sebisa mungkin sambungan (field splice) juga perlu diminimalisir di dalam
perencanaan misalnya dengan menggunakan ketebalan flange yang
seragam di sepanjang bentang jembatan.

4.10 Pemodelan Struktur dan Analisis

4.10.1 Umum
AASHTO memberikan metode perhitungan sederhana untuk menentukan
distribusi beban hidup bagi perencana jembatan untuk menenetukan dimensi
awal dari strutkur atas jembatan, baik untuk jembatan tertumpu sederhana
maupun jembatan menerus, termasuk untuk jembatan dengan tipe box.
Metode ini umumnya dapat diterapkan untuk kondisi-kondisi batas tertentu,
dan umumnya memberikan prediksi yang cukup baik untuk kasus-kasus
tipikal yang sederhana. Untuk mendapatkan hasil perencanaan yang lebih
realistis, perencana jembatan diizinkan untuk menggunakan pemodelan
struktur jembatan secara 3D dimana elemen gelagar baja dapat dimodelkan
dengan memanfaatkan shell (plate-bending) element dan dek jembatan
beton dimodelkan sebagai 8-noded brick (solid) element.

4.10.2 Pendekatan dalam Pemodelan

Di dalam pemodelan struktur 3D, keseluruhan struktur atas jembatan dapat
dimodelkan seperti berikut:

• Komponen flange dan web dimodelkan sebagai 4- atau 5-noded

plate-bending element;

189
 • Perilaku geser in-plane antara komponen top flange dan dek
jembatan dimodelkan dengan rigid link dengan kekakuan dan spasi
yang mewakili;
• Komponen diafragma, internal dan eksternal cross-frame dimodelkan
sebagai beam element
• Komponen lateral bresing atas dimodelkan sebagai beam element
• Dek komposit dimodelkan sebagai 8-noded brick element yang perlu
di-diskretisasi (mesh) secara compatible dengan posisi web dan lebar
dari komponen flange
• Bearing dapat dimodelkan sebagai elemen pegas elastis

Disarankan agar menjaga rasio aspek dari elemen solid yang digunakan
untuk memodelkan dek jembatan dan mendiskretisasi secukupnya sehingga
dapat menangkap perilaku global jembatan secara akurat namun juga tetap
efisien secara komputasi. Sebelum melakukan ekstraksi hasil FE (Finite
Element) secara mendetail, analis disarankan untuk melakukan pengecekan
cepat terhadap total reaksi jembatan, pola deformasi dari elemen-elemen
yang terjadi, terlebih dahulu. Diskretisasi yang tidak cukup halus (coarse)
pada komponen dek jembatan seringkali menghasilkan gradasi tegangan
pada elemen yang tidak terlalu halus. Walaupun secara global tidak
bermasalah, apabila tujuan dari analis adalah untuk melakukan pengecekan
secara lokal terhadap tegangan pada dek jembatan, diskretisasi yang lebih
halus dapat dilakukan pada lokas-lokasi yang memang menjadi tinjauan
utama saja.

4.10.3 Analisis Beban Hidup

Di masa lampau, perencana jembatan akan memanfaatkan prinsip dasar dari
aplikasi garis pengaruh (influence line) dan nilai envelope dari beban hidup
untuk menentukan respon struktur maksimum dan minimum di lokasi
manapun pada struktur yang ditinjau. Menerapkan pola pikir yang sama ke
pemodelan 3D, perencana dapat menggunakan asumsi beban garis yang

190
diterapkan pada lebar penuh dek pada lokasi-lokasi terpisah (diskret).
Menggabungkan hasil dari analisis beban garis ini untuk masing-masing gaya
lentur, geser, torsi, defleksi, dan reaksi perletakan akan memberikan keluaran
bagi perencana berupa influence surface (area pengaruh), baik untuk respon
maksimum maupun minimum (ekivalen dengan influence line pada kasus
2D). Permukaan pengaruh ini dapat mengakomodasi berbagai macam variasi
beban hidup meliputi beban truk, beban lajur kendaraan, beban fatigue dan
dapat digunakan baik dalam perencanaan kondisi layan maupun kekuatan
ultimit. Umumnya, perencana perlu mempertimbangkan beberapa model
struktur jembatan terpisah untuk keperluan analisis dan desain seperti
dipaparkan di bawah ini.

[Link] Model 1: Penentuan Proporsi/Dimensi Struktur

Model pertama ini umumnya digunakan untuk keperluan penentuan dimensi
awal struktur dan komponen-komponen kunci dari jembatan yang
direncanakan. Untuk keperluan ini, sebuah model jembatan akan dibuat
dengan mengasumsikan penampang komposit penuh tanpa retak.

Langkah pertama adalah pengaplikasian beban dan load case pada model
struktur untuk tiap kondisi batas: ultimit, fatigue, dan layan.

Setelah itu, dilakukan penentuan ukuran/dimensi pelat, shop splice, field

splice, lokasi bearing, dan lokasi sistem bresing berdasarkan pengalaman /
rule of thumb yang umum digunakan.

Meshing yang digunakan, baik pada arah longitudinal maupun transversal,

umumnya pada rentang 5-10% dari panjang bentang jembatan, namun dapat
dibuat lebih halus jika diperlukan untuk tinjauan lokal.

Asumsi yang digunakan pada Model 1 ini dimana digunakan pelat dek
jembatan yang menerus dan tidak retak, umumnya akan memberikan hasil
yang konservatif untuk negatif momen di sekitar tumpuan dan momen positif
yang lebih rendah (non-konservatif). Hal ini perlu dicatat oleh analis sebagai

191
acuan dasar ketika melakukan proses refinement pada tahapan-tahapan
selanjutnya.

Untuk keperluan model awal dan penentuan dimensi dari komponen kunci
struktur jembatan, perencana jembatan dapat mengasumsikan bahwa dek
jembatan diletakkan di struktur jembatan sebagai beban mati seragam instan
yang dapat digunakan untuk menghitung pengaruh dari beban mati terhadap
sistem rangkaian struktur, termasuk kestabilan dari komponen sayap gelagar
yang tertekan, gaya aksial pada bresing, dan juga untuk mengestimasi nilai
camber. Asumsi ini tidak seharusnya dipakai pada desain final karena
seharusnya, kekakuan struktur akan meningkat secara bertahap bergantung
pada sequence dari pengecoran/penempatan dek jembatan.

[Link] Model 2: Desain Kekuatan (Strength)

Setelah dimensi struktur ditentukan berdasarkan analisis Model 1,
selanjutnya perlu dilakukan pengecekan tegangan pada dek jembatan
khususnya di bagian momen negatif. Pengecekan pada kondisi batas
strength limit state perlu mengasumsikan bahwa dek jembatan mengalami
retak penuh sehingga dalam perhitungan digunakan fully cracked section
beserta dengan tulangan yang terpasang di dek, untuk lokasi-lokasi
terjadinya momen negatif. Pengecekan-pengecekan yang seringkali
menentukan berdasarkan Model 2 meliputi pengecekan tegangan yang
terjadi pada flange yang tertekan dan tulangan dek yang menahan momen
negatif serta perencanaan komponen web jembatan (terhadap geser).

[Link] Model 3: Pemodelan Fase Konstruksi Jembatan (Sequential)

Perencana jembatan perlu memperhatikan aspek perencanaan jembatan
yang terkait dengan fase konstruksi jembatan yang berlangsung secara
bertahap (sequential) agar dapat menangkap transisi struktur atas jembatan
dari non-komposit, parsial komposit, hingga komposit penuh. Hal ini akan
sangat relevan dalam perencanaan jembatan bentang panjang atau

192
jembatan dengan geometri yang kompleks. Perencana jembatan perlu
menetapkan tahapan yang praktikal terkait dengan pengecoran dek
jembatan. Untuk jembatan bentang panjang, akan lebih tepat jika
penempatan dek beton dilakukan secara bertahap dan pemodelan struktur
yang digunakan juga secara eksplisit memperhitungkan tahapan ini dalam
penentuan properti penampang struktur komposit di titik-titik jembatan yang
berbeda pada time frame yang ditentukan.

[Link] Model 4: Pengecekan terhadap Superimposed Dead Load dan

Time Dependent Effect
Setelah fase konstruksi bertahap selesai dianalisis dengan menggunakan
Model 3, struktur jembatan pada Model 4 diasumsikan memiliki penampang
dengan aksi komposit penuh. Praktik yang umumnya dipakai di dalam
melakukan transformasi penampang dek adalah menggunakan faktor 3𝑛
(modular rasio) untuk tinjauan jembatan terhadap beban permanen jangka
panjang; namun, perencana jembatan juga diizinkan untuk menggunakan
analisis time-dependent yang lebih teliti yang dapat memperhitungkan secara
eksplisit terkait dengan efek susut dan rangkak pada dek beton.
Bergantung dengan ukuran dan tingkat kerumitan struktur jembatan,
perencana dapat mempertimbangkan penerapan beban superimposed dead
load pada penampang komposit penuh, atau bahkan dapat secara teliti
memodelkan elemen-elemen tambahan dari jembatan yang dapat
memberikan kontribusi tambahan terhadap total momen inersia komposit dari
struktur atas jembatan (seperti elemen barrier, sidewalk, dan struktur
median). Kontribusi-kontribusi tambahan ini dapat meningkatkan total inersia
dari struktur atas jembatan secara signifikan, pada kasus-kasus tertentu.
Secara umum, asumsi ini tidak akan memberikan perbedaan yang signifikan
pada aspek distribusi beban hidup jembatan karena kekakuan relatif pada
arah longitudinal tidak akan berubah secara drastis. Namun, perencana tetap
disarankan untuk melakukan pengecekan tegangan dengan menggunakan
penampang komposit termodifikasi (memperhitungkan komponen tambahan

193
di atas) untuk memastikan bahwa ketika garis netral penampang bergeser ke
arah atas, tegangan pada extreme fiber akibat beban hidup jembatan tetap
berada di dalam batasan tegangan yang ditetapkan. Penambahan total
momen inersia penampang ini juga akan memberikan pengaruh terhadap
time-dependent effect untuk kasus beban permanen (sustained permanent
load).

[Link] Model 5: Pengecekan Penampang Komposit Penuh

Tahapan akhir dari analisis ini adalah menerapkan seluruh beban, yaitu
beban hidup, beban transien, beban extreme event pada penampang
komposit penuh dengan asumsi tidak retak (uncracked structure). Model ini
perlu juga menyertakan pengaruh dari seluruh efek tegangan locked-in yang
terjadi selama fase konstruksi, seperti yang dimodelkan sebelumnya pada
Model 3: Tahapan Konstruksi.

4.11 Pendahuluan
Sistem sambungan pada struktur baja (gedung ataupun jembatan) umumnya
dapat dikategorikan menjadi sambungan baut (bolting) dan sambungan las
(welding). Tiap metode sambungan tersebut memiliki kelebihan dan
kekurangannya masing-masing dan pemilihan jenis sambungan yang
digunakan umumnya dapat berbeda untuk tiap kasus (case by case basis).
Umumnya, pengerjaan sambungan las disarankan untuk dilakukan di
workshop dimana kontrol terhadap kualitas dapat dilakukan dengan lebih
seksama sedangkan untuk sambungan-sambungan yang perlu dikerjakan di
lapangan, disarankan untuk menggunakan tipe sambungan baut.

4.12 Baut dan Sistem Sambungan Baut

4.12.1 Mode Kegagalan (Failure Modes)

Gambar 4.28 mengilustrasikan tipikal baut yang banyak digunakan pada
sistem sambungan baja. Mode-mode kegagalan yang perlu diperhatikan di
dalam perencanaan sambungan baut meliputi:

194
1) kegagalan tarik (tension failure);
2) kegagalan geser (shear failure);
3) interaksi tarik dan geser;
4) kegagalan landasan (bearing failure); dan
5) selip pada sambungan (connection slip).

Gambar 4.28 Tipikal baut yang digunakan pada sambungan konstruksi baja dan
dimensi-dimensinya
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

[Link] Kegagalan Tarik

Ketika sebuah baut dikenai dengan gaya tarik, potensi kegagalan dapat
terjadi melalui fenomena fraktur pada bagian ulir baut (threaded). Luasan
penampang melintang dari baut yang menahan gaya tarik dihitung sebagai
luasan efektif dari bagian untuk pengencangan (fastener) yang nilainya lebih
kecil dibandingkan dengan luasan nominal baut (yang dihitung berdasarkan
diameter dari bagian shank) namun lebih besar dibandingkan dengan luasan
akar (root) yang dihitung berdasarkan diameter minimum dari bagian ulirnya.
Area efektif dari baut dapat dihitung dengan persamaan yang diberikan AISC
(2010a) (dengan satuan unit imperial):

𝜋 0.9743 2
𝐴𝑒𝑓𝑓 = ( ) (𝑑 − )
4 𝑛

195
Dimana
𝑑 = diameter nominal dari baut (dalam inch)
𝑛 = faktor dimensi yang mewakili pitch dan digunakan untuk mengurangi
diameter nominal baut menjadi suatu nilai “diameter efektif”

Penggunaan rumus ini di praktik nyata cukup menyulitkan perencana struktur

karena perhitungannya membutuhkan informasi eksak terkait dengan
dimensi pitch dari bagian fastener. Dimensi ini akan berubah-ubah untuk
ukuran baut yang berbeda. Untuk baut-baut yang banyak dan umum
digunakan, rasio antara area efektif terhadap area nominal dapat diambil
sebesar 0.76. Berdasarkan rasio ini, perhitungan kuat tarik baut dapat
dihitung secara lebih sederhana dengan menghitung terlebih dahulu area
nominal baut yang nantinya dikalikan dengan faktor 0.76 tersebut. Perlu
diingat bahwa kuat tarik baut tidak menggunakan kuat leleh baja namun
menggunakan kuat tarik ultimit (fraktur) dari material baja dengan nilai reduksi
kekuatan untuk tarik, φ diambil sebesar 0.80. Persamaan akhir dari kuat tarik
baut dapat dinyatakan sebagai berikut:

𝑇𝑛 = 0.76 𝐴𝑏 𝐹𝑢𝑏
𝜋
𝐴𝑏 = ( ) 𝑑2
4

Dimana:
𝐴𝑏 = luasan nominal dari bagian baut yang tidak berulir (unthreaded) dari
sebuah baut (inch2)
𝐹𝑢𝑏 = kuat tarik (tegangan) ultimit dari material baja (dalam ksi)

[Link] Kegagalan Geser

Mode kegagalan dari komponen baut yang dikenai geser disebabkan oleh
fenomena fraktur dari bagian fastener pada bidang yang tegak lurus dengan

196
sumbu aksial baut. Fenomena fraktur ini dapat melingkupi bagian ulir atau
tidak, bergantung pada:
1) ketebalan pelat/lapisan baja yang disambungkan;
2) panjang dari komponen fastener;
3) jumlah dan lokasi dari washer yang digunakan, seperti diilustrasikan pada
Gambar 4.29 di bawah ini.
Umumnya, kuat geser dari sebuah baut yang dibebani pada bagian shank-
nya dapat diperkirakan nilainya sebesar 0.60 𝐴𝑏 𝐹𝑢𝑏 . Ketika beban yang
bekerja terdistribusi ke suatu grup baut (dengan jumlah baut dinyatakan
sebagai 𝑁𝑠 ), beban yang diterima tiap baut tidak dapat diasumsikan seragam
sehingga ada faktor penalti reduksi kekuatan geser baut sebesar 20% seperti
dinyatakan pada persamaan berikut:

𝑅𝑛 = 0.48 𝐴𝑏 𝐹𝑢𝑏 𝑁𝑠

Dimana:
𝑁𝑠 = jumlah dari bidang geser

Selain itu, reduksi lebih lanjut sebesar 20% perlu dikenakan pada komponen
baut yang memiliki bagian ulir dari fastener yang tidak berada di luar bidang
geser. Persamaan akhirnya dapat dituliskan sebagai berikut:

𝑅𝑛 = 0.38 𝐴𝑏 𝐹𝑢𝑏 𝑁𝑠

Gambar 4.169 Ilustrasi dari jenis sambungan dimana bagian ulir baut berada
di luar bidang geser (kiri) atau termasuk di dalam bidang geser
(kanan).
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

197
[Link] Interaksi Tarik dan Geser
Ketika sebuah baut dikenai dengan beban tarik dan geser sekaligus, sebuah
persamaan yang menggambarkan interasi keduanya perlu digunakan untuk
menghitung kekuatan fastener terhadap kombinasi pembebanan tersebut.
Ketika besarnya magnitude gaya geser yang terjadi pada fastener nilainya
lebih kecil dari 33% dari gaya tarik yang terjadi, interaksi keduanya dapat
diabaikan. Jika tidak, persamaan di bawah ini dapat digunakan untuk
menghitung kekuatan baut terhadap kombinasi tarik – geser. Persamaan ini
diturunkan berdasarkan hubungan elliptical antara tarik dan geser yang
membentuk failure envelope dari elemen baut yang ditinjau (Kulak et al.,
2001).

𝑃𝑢 2
𝑇𝑛 = 0.76𝐴𝑏 𝐹𝑢𝑏 √1 − ( )
Φ𝑠 𝑅𝑛

[Link] Selip pada Sambungan

Ketika sambungan baut dikenai gaya atau beban geser, mekanisme transfer
beban dari satu member ke member lain difasilitasi melalui:
1) friksi yang terjadi antara pelat baja yang disambungkan atau
2) bearing yang terjadi antara baut dengan sisi bagian dalam lubang baut.
Pada beberapa kasus tertentu, tahanan friksi dari sambungan digunakan
untuk mentransfer beban rencana sehingga sambungan tersebut perlu
direncanakan dengan kriteria “slip critical”. “Slip critical” atau sambungan tipe
friksi adalah jenis sambungan baja struktural baut yang bergantung pada
gesekan antara dua elemen yang mengandalkan geser baut atau bantalan
baut untuk menggabungkan dua elemen struktural. Sambungan ini didesain
memiliki kemungkinan yang kecil untuk slip. Untuk opsi kedua, transfer beban
dilakukan melalui tahanan bearing sehingga friksi pelat bukan hal yang kritis
di dalam perencanaan sambungan. Namun, perlu diingat bahwa meskipun
suatu sambungan direncanakan sebagai sambungan “slip critical’,
sambungan tersebut harus tetap mampu mentransfer seluruh beban yang
bekerja melalui bearing untuk mengakomodasi mekanisme transfer beban

198
alternatif ketika terjadi selip pada sambungan. Pada kondisi selip ini,
kekuatan baut terhadap geser dan kekuatan bearing dari sistem sambungan
harus mampu menahan seluruh beban tanpa dibantu tahanan friksi sama
sekali.

Tahanan geser yang mampu dimobilisasi pada sambungan dapat dihitung

dengan persamaan berikut:

𝑅𝑛 = 𝐾ℎ 𝐾𝑠 𝑁𝑠 𝑃𝑡

Dari persamaan di atas, dapat dilihat bahwa tahanan friksi bergantung pada
besarnya gaya normal bidang yang timbul akibat pengencangan baut (bolt
pretension) pada parameter 𝑃𝑡 , koefisien friksi 𝐾𝑠 , jumlah bidang geser yang
saling bergesekan 𝑁𝑠 dan pengaruh kecil dari tipe atau jenis sambungan yang
digunakan pada sambungan tersebut 𝐾ℎ .
Nilai dari koefisien friksi bergantung pada kondisi kekasaran permukaan
pelat. Permukaan Kelas A yang meliputi unpainted clean mill scale dan juga
blast-cleaned surface yang dilengkapi dengan pelapis kelas A memiliki nilai
𝐾𝑠 = 0.33. Permukaan kelas B yang meliputi unpainted blast-cleaned surface
dan blast-cleaned surface dengan pelapis kelas B memiliki nilai 𝐾𝑠 = 0.50.
Permukaan kelas C yang meliputi hot-dip galvanized surface yang dikasarkan
dengan menggunakan sikat kawat setelah proses galvanisasi memiliki nilai
𝐾𝑠 = 0.35.
Selip pada sambungan dengan lubang jenis standar umumnya menghasilkan
perpindahan selip hingga 1/8 inch (3.2 mm) sedangkan sambungan dengan
jenis lubang panjang (long slot) yang dibebani secara paralel terhadap slot
tersebut dapat menghasilkan perpindahan selip hingga ¾ inch (19 mm).
Perbedaan jenis dan ukuran lubang ini diwakilkan pada koefisien 𝐾ℎ yang
nilainya dapat diambil sebesar 1.0 untuk sambungan dengan jenis lubang
standar, 𝐾ℎ = 0.85 untuk sambungan dengan lubang yang lebih besar
(oversize) atau dengan slot pendek, 𝐾ℎ = 0.70 untuk sambungan dengan
lubang panjang yang dibebani tegak lurus terhadap orientasi slot, dan 𝐾ℎ =

199
0.60 untuk sambungan dengan lubang panjang dan dibebani sejajar/paralel
dengan orientasi slot.

[Link] Tahanan Bearing dari Baut

Ketika fenomena selip terjadi pada sambungan baut dan beban-beban
ditransfer melalui mekanisme bearing yang terjadi antara baut dengan bagian
dalam lubang, deformasi inelastic dapat terjadi bahkan pada magnitude
beban yang relatif kecil. Deformasi berlebihan yang terjadi pada lapisan baja
yang disambungkan akibat konsentrasi tegangan di daerah bearing
merupakan mode kegagalan yang harus diinvestigasi. Menariknya,
fenomena ini seringkali disebut sebagai kegagalan bolt bearing padahal
kegagalan ini bukan terjadi pada baut namun justru pada bagian lubang dari
elemen pelat/lapisan baja yang disambungkannya. Persamaan di bawah ini
memberikan tahanan bearing untuk kasus sambungan dengan baut tunggal
dengan deformasi pada rentang ¼ inch (6.35 mm):

𝑅𝑛 = 2.4 𝑑 𝑡 𝐹𝑢

Dimana:
𝑡 = ketebalan dari lapisan/pelat baja yang disambungkan dengan baut
𝐹𝑢 = kuat tarik ultimit (tegangan) dari material baja yang digunakan untuk
lapisan/pelat

Selain itu, mode kegagalan kedua yang seringkali terjadi akibat konsentrasi
tegangan pada tumpuan (bearing) adalah fenomena “tear out”. Pada kasus
ini, material yang berada di antara lubang baut dan ujung dari pelat yang
disambungkan, atau material yang berada di antara dua lubang baut yang
berdekatan tersobek akibat geser. Kapasitas sambungan terhadap mode
kegagalan ini dapat dihitung dengan persamaan berikut:

𝑅𝑛 = 1.2 𝐿𝑐 𝑡 𝐹𝑢

200
Dimana:
𝐿𝑐 = jarak bersih antara lubang dan ujung dari pelat yang disambungkan atau
jarak bersih antar dua lubang baut yang berdekatan.

4.13 Material Las dan Sambungan Las

Proses pengelasan untuk sambungan baja struktural diatur di dalam AWS

(American Welding Society) D1.1 untuk gedung dan bangunan umum lainnya
dan di dalam AWS D1.5 yang secara spesifik digunakan untuk konstruksi
jembatan. Paparan yang akan disampaikan di bawah ini akan secara spesifik
membahas:
1) tipe sambungan;
2) tipe/jenis pengelasan;
3) proses pengelasan;
4) kekuatan sambungan las.
Jenis-jenis sambungan dapat meliputi tee, butt, corner, lap, dan corner joints
seperti yang diilustrasikan pada Gambar 8.3 di bawah ini.

Gambar 4.30 Jenis-jenis sambungan las.

Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

Untuk tipe/jenis pengelasan, beberapa metode umum digunakan seperti:

fillet, groove, plug, dan jenis slot seperti diilustrasikan pada Gambar 4.31 –
4.34.

201
Gambar 4.31 Profile yang digunakan untuk jenis pengelasan fillet weld pada
tipe sambungan corner (sudut)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

Gambar 4.32 Berbagai tipe las groove weld pada tipe sambungan butt.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

202
Gambar 4.33 Tipe sambungan Flare Bevel dan Flare V (groove weld)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

Gambar 4.34 Tipe sambungan plug atau slot.

Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

Proses pengelasan dapat didefinisikan sebagai suatu prosedur pengerjaan

spesifik dimana logam penyambung (weld nugget) ditempatkan di antara
member-member baja yang disambungkan. Pada proses pengelasan, arus
listrik dialirkan melewati sebuah elektroda menuju ke bagian logam dasar
(base metal) yang akhirnya menciptakan panas dan melelehkan logam
penyambung tersebut di sekitar area yang akan disambungkan.

4.13.1 Kekuatan Sambungan Fillet Weld

Kekuatan dari sebuah sambungan fillet weld umumnya ditentukan oleh
kegagalan geser yang menyobek/membelah bagian tengah weld nugget di
sepanjang sumbu bidang runtuh (tegak lurus terhadap sisi diagonal weld
nugget). Terlepas dari bagaimana sambungan tersebut dibebani, mode
kegagalan yang terjadi selalu diasumsikan karena geser. Jenis fillet weld
dirancang berdasarkan dimensi dari kaki sambungan (𝑤) dan sisi muka dari

203
sambungan las dibuat dengan orientasi 45 o sehingga ketebalan bagian
“throat” dapat dihitung sebagai 0.7071𝑤 seperti diilustrasikan pada Gambar
8.8(a). Kekuatan sambungan dapat dihitung dengan persamaan berikut:

𝑹𝒏 = 𝟎. 𝟔 𝑭𝑬𝑿𝑿 𝟎. 𝟕𝟎𝟕𝟏𝒘𝑳
Dimana:
𝐹𝐸𝑋𝑋 = kuat tarik ultimit dari material logam las
𝐿 = panjang pengelasan

Gambar 4.35 a) Dimensi throat dan bidang runtuh pada sambungan tipe
fillet weld; b) bidang runtuh dari elemen logam/baja yang
disambungkan di sekitar posisi pengelasan.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

Perlu diperhatikan bahwa jika digunakan prosedur submerged arc welding,

peningkatan penetrasi dari sambungan las ke bagian akar/dasar dari
sambungan (roof of the joint) dengan dimensi fillet welds yang lebih besar
dari 3/8 inch (9.53 mm) dapat dicapai dengan menambahkan dimensi throat
sedalam 0.11 inch (2.8 mm). Selain itu, perlu juga diketahui bahwa selain
proses pengecekan kuat geser material sambungan las, perencana juga
perlu melakukan pengecekan terhadap kekuatan dari member logam yang
dihubungkan. Dalam proses pengecekan ini, perlu diingat bahwa proses
pengecekan kekuatan bukan dilakukan pada bagian perpotongan antara
muka member logam dan material las namun pada bidang runtuh dari

204
member logam di dekat posisi pengelasan (lihat ilustrasi pada Gambar
4.35(b)).

4.13.2 Kekuatan Sambungan Groove Weld

Kekuatan dari jenis sambungan las full penetration groove weld yang
dibebani dengan tarik atau tekan yang tegak lurus terhadap sambungan (lihat
Gambar 4.36(a)), atau dibebani tarik dan tekan yang sejajar (paralel)
terhadap sambungan (lihat Gambar 4.37(b)), diambil lebih besar dari
kekuatan member logam yang disambungkannya. Berdasarkan fakta
tersebut, proses pengecekan kekuatan sambungan tidak perlu dilakukan
secara eksplisit terhadap logam las pada sambungan groove weld. Untuk
jenis sambungan full penetration groove weld yang dibebani secara geser,
kekuatan nominal dari logam las diambil sebesar 0.6𝐹𝐸𝑋𝑋 𝐴𝑤 dimana 𝐴𝑤
merupakan luasan efektif dari sambungan las, umumnya dihitung sebagai
ketebalan dari logam yang disambungkan dikalikan dengan panjang dari
sambungan. Kekuatan dari logam dasar yang disambungkan juga perlu
dicek.
Jenis sambungan partial penetration groove weld umumnya tidak disarankan
(bahkan dilarang) untuk digunakan pada kasus apapun karena kinerja yang
buruk pada beban berulang (fatigue). Pada kasus dimana sambungan tipe ini
diizinkan untuk digunakan, kekuatan sambungan partial penetration groove
weld yang dikenai tekan pada sumbu yang tegak lurus dengan sambungan
(lihat Gambar 4.38(a)) atau dikenai tarik atau tekan pada sumbu yang sejajar
dengan sambungan (lihat Gambar 4.39(b)) diambil sama besarnya (ekivalen)
dengan kekuatan dari member logam dasar yang disambungkan. Pada kasus
lain, dimana sambungan tipe partial ini dibebani dengan tarik pada sumbu
yang tegak lurus terhadap sambungan (lihat Gambar 4.40(c)) atau dikenai
beban geser (lihat Gambar 4.41(d)), kekuatan sambungan dihitung sebagai
0.6𝐹𝐸𝑋𝑋 𝐴𝑤 .

205
Gambar 4.36 Variasi konfigurasi pembebanan pada jenis sambungan full
penetration groove weld.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

Gambar 4.36 Variasi konfigurasi pembebanan pada jenis sambungan partial

penetration groove weld.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Fundamentals

206
 BAB V
LANTAI JEMBATAN BETON

207
5.1 Pendahuluan

Dek jembatan tidak hanya berfungsi untuk menyediakan permukaan lintas

untuk kendaraan (traffic) namun juga untuk menumpu dan mentransfer beban
hidup jembatan ke elemen struktur utama jembatan seperti elemen stringer
dan gelagar pada struktur atas jembatan. Dek jembatan dapat berupa:
1) beton bertulang cor di tempat;
2) panel dek beton pracetak;
3) beton prategang;
4) dek kayu;
5) filled dan unfilled steel grid deck; dan
6) steel orthotropic deck.
Pemilihan jenis dek jembatan yang digunakan umumnya bergantung pada
banyak faktor seperti lokasi, panjang bentang, tingkat/volume lalu lintas,
kondisi lingkungan, perawatan, faktor estetika, biaya life cycle, dan alasan-
alasan lainnya. Bab ini akan secara fokus membahas dek beton, secara lebih
sempit lagi dek beton bertulang cor (cast-in-place, CIP) di tempat.

5.1 Jenis-jenis Dek Jembatan Beton

5.2.1 Dek Beton Cor di Tempat

Jenis dek jembatan cor di tempat merupakan jenis dek jembatan yang paling
dominan digunakan pada jembatan jalan raya. Gambar 5.3 menunjukkan
secara detail terkait dengan tipikal penampang melintang dari dek jembatan
beton CIP. Kelebihan-kelebihan utama yang ditawarkan oleh dek beton cor
di tempat adalah:
1) tahanan terhadap selip yang cukup baik;
2) pengaturan lapangan yang lebih mudah terhadap kebutuhan profil jalan
raya untuk menghasilkan permukaan lintas yang mulus untuk
kendaraan;
3) material yang digunakan umum (mudah didapatkan) dan kontraktor
sangat familiar/awam dengan sistem dek ini.

208
Namun, pelat beton CIP juga memiliki beberapa keterbatasan/kekurangan
seperti misalnya efek perbedaan susut (differential shrinkage) yang signifikan
relatif terhadap komponen gelagar yang menumpunya, fase konstruksi yang
lebih lambat, dan juga adanya kecenderungan dari tulangan baja di dalam
dek untuk mengalami korosi akibat penggunaan garam pencair es. Untuk
menghasilkan desain yang cost-competitive, fase konstruksi yang cepat, dan
memiliki durabilitas yang baik, beberapa inovasi terbaru pada sistem CIP
berfokus untuk mengembangkan campuran beton dan metode curing yang
lebih baik yang mampu menghasilkan kinerja yang baik seperti misalnya:
freeze-thaw resistance, high abrasion resistance, kekakuan yang rendah,
nilai susut yang rendah, dibandingkan mengejar kekuatan beton yang tinggi.

Gambar 5.1 Tipikal konfigurasi penulangan dek jembatan beton cor di

tempat. (courtesy of henri 123)
Sumber: [Link]

209
Gambar 5.2 Dek jembatan beton cor di tempat pada saat fase
konstruksi.(courtesy of Pembangunan Jalan & Jembatan)
Sumber: [Link]

Gambar 5.3 Tipikal penampang melintang dek jembatan beton cor di

tempat dan sistem gelagarnya.
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

5.2.2 Dek Beton Pracetak

Terdapat dua jenis dek beton pracetak:
1) full-depth precast panel;
2) stay-in-place (SIP) precast prestressed panel yang mengkombinasikan
juga elemen CIP topping.
Jenis Full-depth precast panel memiliki kelebihan yaitu mereduksi efek
negatif akibat susut dan juga mempercepat fase konstruksi jembatan secara
keseluruhan. Tipe dek jembatan ini banyak digunakan sebagai sistem dek
pengganti pada jembatan dengan tingkat lalu lintas yang tinggi. NCHRP

210
Report 407 (Tardos dan Baishya, 1998) mengusulkan full-depth panel system
dengan sistem prategang pretensioned pada arah transversal dan prategang
post-tensioned pada arah longitudinal. NCHRP Report 584 (Badie dan
Tardos, 2008) mengembangkan dua jenis sistem full-depth precast panel:
1) sistem dengan prategang pre-tensioned pada arah transversal;
2) sistem beton konvensional pada arah transversal serta mengusulkan
pula dokumen-dokumen lainnya terkait dengan panduan desain,
fabrikasi, sistem sambungan, dan konstruksinya.
Gambar 5.5 menunjukkan jenis dek beton dengan sistem partial depth
precast panel atau SIP precast prestressed panes yang digabungkan dengan
CIP topping. Panel SIP berperan sebagai perancah untuk elemen topping
concrete namun juga sekaligus berperan sebagai bagian dari komponen
struktural jembatan (memberikan tambahan depth terhadap sistem struktur
atas jembatan). Sistem dek ini dapat mereduksi waktu konstruksi secara
signifikan karena sistem bekisting di lapangan hanya perlu dibuat untuk
komponen overhang dari gelagar eksterior saja. Sistem ini juga menyediakan
alternatif yang cost-competitive baik untuk struktur baru maupun sebagai
pengganti dek jembatan eksisting. Namun, salah satu kekurangan dari sistem
SIP adalah sistem ini cenderung mengalami retak di antara bagian
sambungan antar panel. Sebuah sistem dek baru hasil modifikasi dari SIP
telah diusulkan di dalam NCHRP Report 407 oleh Tardos dan Baishya
(1998).

211
 Gambar 5.4 Proses konstruksi lantai jembatan Pracetak Double T
(Jembatan Pulau Telo)
Sumber: [Link]

Gambar 5.5 Tipikal stay-in-place precast panel yang dikombinasikan

dengan topping beton cor di tempat (CIP)
Sumber: Bridge Engineering Handbook 2nd Edition: Superstructure Design

5.3 Material

5.3.1 Ketentuan Umum

Karakteristik material yang digunakan pada dek jembatan sebisa mungkin
dapat mengurangi konsentrasi tegangan pada beton dan mampu menjaga
baja tulangan dari bahaya korosi serta mampu mencapai usia layan yang
panjang hanya dengan proses perawatan yang minimum. Perilaku dari dek

212
jembatan yang diharapkan mencakup karakteristik-karakteristik berikut
(Russell, 2004):

• Permeabilitas yang rendah terhadap penetrasi chloride;

• Permukaan atas yang tidak mengalami penurunan kinerja akibat
proses pembekuan (freeze thaw) atau kerusakan akibat abrasi;
• Mengalami retak-retak yang terbatas sehingga tidak mempengaruhi
integritas struktur secara keseluruhan;
• Mampu menyediakan permukaan lintas yang halus (smooth) dan
memiliki tahanan terhadap gelincir yang memadai.

NCHRP Synthesis 333 (Russell, 2004) menyarankan penggunaan material-

material dan construction practice di bawah ini untuk meningkatkan kinerja
atau performa dari dek jembatan beton.

5.3.2 Beton

• Semen Tipe I, II, dan IP;

• Kadar fly ash hingga batas 35% dari total konten material
cementitious;
• Kadar silica fume hingga 8% dari total konten material cementitious;
• Kadar ground-granulated blast furnace slag hingga 50% dari total
konten material cementitious;
• Agregat dengan modulus elastisitas yang rendah, modulus ekspansi
termal yang rendah, dan memiliki konduktivitas termal yang tinggi;
• Sebisa mungkin menggunakan agregat berukuran besar yang masih
praktikal untuk digunakan dan dapat masuk pada bagian celah di
antara tulangan;
• Dapat digunakan bahan admixture tambahan berupa water-reducing
atau high-range-water-reducing admixture;
• Sistem rongga udara dengan faktor spasi yang tidak lebih besar dari
0.20 mm, specific surface area yang lebih besar dari 23.6 mm2/mm3

213
 terhadap volume rongga udara dan jumlah dari rongga udara per inch
of transverse yang jauh lebih besar dibandingkan dengan nilai
persentase udara;
• Rasio water-cementitious materials pada kisaran 0.40 – 0.45;
• Kuat tekan beton pada rentang 28 – 41 MPa;
• Nilai permeabilitas beton per AASHTO Specification T277 pada
rentang 1500 – 2500 coulombs.

5.3.3 Baja Tulangan

• Menggunakan epoxy-coated reinforcement pada kedua layer dari dek

jembatan;
• Konfigurasi penulangan harus mengikuti minimum practical
transverse bar baik dari segi ukuran maupun spasi antar tulangan.

5.3.4 Construction Practice

• Usahakan untuk melakukan pengecoran/penempatan beton pada

temperatur sedang;
• Gunakan perlengkapan windbreaks dan fogging, jika diperlukan,
untuk meminimalisir penguapan dari permukaan beton;
• Menyediakan minimum finishing operation;
• Lakukan wet curing sesegera mungkin setelah proses finishing dari
permukaan beton selesai dilakukan dan tetap lakukan wet curing
tersebut setidaknya selama 7 hari;
• Tambahkan curing compound setelah wet curing selesai dilakukan
untuk memperlambat proses susut dan meningkatkan properti beton;
• Gunakan overlay yang terbuat dari latex-modified atau beton padat;
• Menerapkan syarat penjaminan untuk memastikan kinerja dari dek
jembatan;
• Secara bertahap lakukan pengembangan spesifikasi performance-
based.

214
5.4 Pertimbangan dalam Desain

5.4.1 Persyaratan Umum

• Pertahankan ketinggian minimum dari struktur dek jembatan sebesar

7 inch (180 mm) dan minimum ketebalan selimut beton sebesar 2.5
inch (64 mm) dengan kuat tekan beton > 4.0 ksi (28 MPa);
• Gunakan metode prategang untuk dek jembatan yang miliki rasio
depth-to-span kurang dari 1/20;
• Posisikan/orientasikan tulangan utama dek pada arah dimana terjadi
kelengkungan untuk nilai skew angle dari dek yang lebih kecil dari 25 o.
Jika tidak, tempatkan tulangan tersebut pada arah tegak lurus
terhadap orientasi gelagar penumpu utama;
• Sediakan shear connector yang memadai antara dek beton dengan
balok/gelagar penumpunya;
• Sediakan balok tepi (edge beam) di posisi garis dikontinuitas. Untuk
sistem dek yang ditumpu pada arah transversal dan memiliki dinding
pembatas beton (concrete barrier) maka balok tepi tidak diperlukan
lagi.

5.4.2 Kondisi Batas Desain

Dek jembatan beton perlu direncanakan terhadap kondisi batas Strength I
(mengacu pada AASHTO 2012) dan umumnya direncanakan sebagai
elemen tension-controlled. Kondisi batas Strength II terkait dengan beban
sumbu kendaraan umumnya tidak menentukan perencanaan dek beton. Dek
beton juga perlu direncanakan untuk memenuhi kondisi Service I untuk
mengontrol deformasi dan retak-retak yang berlebihan. Bagian overhang dari
sistem dek jembatan perlu direncanakan untuk memenuhi kondisi Extreme
Event II. Dek beton yang ditumpu oleh sistem gelagar majemuk umumnya
tidak perlu dicek secara eksplisit terkait dengan kondisi batas fatigue.

215
5.4.3 Metode Analisis

[Link] Approximate Method of Analysis

Metode analisis pendekatan ini secara tradisional digunakan untuk
merencanakan dek jembatan beton (AASHTO pasal [Link]). Metode ini
mengasumsikan komponen dek beton sebagai potongan (transverse slab
strip) elemen lentur yang ditumpu oleh gelagar longitudinal. AASHTO
menyarankan untuk menggunakan nilai momen positif maksimum untuk
menentukan tulangan di seluruh daerah momen positif dan nilai momen
negative maksimum untuk menentukan tulangan perlu di sepanjang daerah
momen negatif. Lebar ekivalen dari sebuah interior strip sebuah dek
jembatan beton diatur dalam Tabel 5.1 yang mengacu pada AASHTO (2012).
Untuk komponen overhang dari dek jembatan, AASHTO pasal [Link].4
dapat digunakan.
Tabel 5.1 Lebar ekivalen elemen strip (potongan) dari dek jembatan
beton.

Untuk tipikal dek beton yang ditumpu oleh konfigurasi gelagar yang bervariasi
dengan setidaknya terdiri dari 3 buah gelagar dan jarak antar gelagar
eksterior ke eksterior (centerline) tidak kurang dari 14.0 ft (4.3 m), momen
maksimum akibat beban hidup meliputi presence factor dan dynamic load
allowance berdasarkan metode equivalent strip telah disediakan oleh
dokumen AASHTO A-4 (AASHTO 2012) – seperti ditampilkan pada Tabel 5.2
berikut.

216
Tabel 5.2 Nilai momen maksimum akibat beban hidup per satuan lebar
(dalam feet)

[Link] Empirical Method of Analysis

Metode ini (mengacu pada AASHTO pasal 9.7.2) merupakan sebuah metode
perencanaan dek jembatan beton yang diturunkan berdasarkan konsep
internal arching action yang terjadi di dalam dek beton. Di dalam metode ini,
panjang efektif dari pelat ditentukan sebagai: 1) untuk pelat yang dicor
monolit dengan elemen struktur penumpunya: jarak muka ke muka; 2) untuk
pelat yang ditumpu sederhana oleh gelagar beton atau baja: jarak antar 2

217
komponen web dari gelagar yang berdekatan. Metode perencanaan empiris
ini hanya boleh digunakan jika kriteria-kriteria di bawah ini terpenuhi:
• Elemen cross-frame dari diafragma jembatan digunakan secara
menerus di sepanjang bentang jembatan;
• Spasi antar elemen diafragma internal di antara balok box tidak
melebihi 25 feet (7.62 m);
• Dek jembatan memiliki sistem penopang berupa gelagar beton
ataupun baja;
• Dek jembatan sepenuhnya di cor di tempat dan di curing dengan
menggunakan air dan memiliki kuat tekan beton ≥ 4 ksi (28 MPa);
• Memiliki ketebalan dek yang seragam dan ≥ 7 inch (180 mm) kecuali
pada bagian penebalan haunch dan memiliki jarak antara kedua layer
tulangan terluar ≥ 4 inch (102 mm);
• Memiliki panjang efektif dek ≤ 13.5 ft (4.1 m) dan memiliki rasio
panjang efektif/design depth pada rentang 6 hingga 18;
• Rasio dimensi overhang/slab depth ≥ 5, atau boleh memiliki rasio
overhang/slab depth ≥ 3 jika pelat dek beton merupakan sistem
komposit dengan dinding pembatas beton yang menerus (continuous
concrete barrier);

[Link] Refined Method of Analysis

Metode analisis refined untuk perencanaan dek jembatan diatur di dalam
AASHTO LRFD 2012 pasal [Link] dan umumnya mempertimbangkan hanya
deformasi akibat lentur dan torsi namun mengabaikan deformasi vertikal
akibat geser. Metode analisis ini lebih tepat untuk digunakan dalam
merencanakan struktur dek jembatan yang kompleks, seperti misalnya
bagian end zone dari gelagar jembatang yang melengkung.

218
 BAB VI
CONTOH SOAL

219
6.1 Contoh Soal: Perencanaan Gelagar Beton Cor di Tempat dengan
Sistem Post-Tensioned

6.1.1 Data Awal Jembatan

Sebuah jembatan tol box girder beton prestressed dicor in-situ dengan dua
bentang menerus mempunyai dua panjang bentang yang sama 47.9 m
dengan pilar kolom tunggal. Struktur atas ini lebarnya 10.4 m. Elevasi
jembatan ditunjukkan pada Gambar A. 1

6.1.2 Kebutuhan Desain

Perhitungan desain berikut ini untuk pelat interior pada Span I mengikuti
AASHTO LFRD Bridge Design Specifications 2012 Edition (AASHTO 2012)
• Menentukan geometri penampang
• Memlih material
• Menentukan penampang longitudinal dan jalur kabel
• Melakukan analisis beban dan struktur
• Menghitung momen tidak terfaktor dan geser untuk gelagar interior
• Menentukan factor beban (load factors) untuk kondisi kekuatan dan
beban layan
• Menghitung properti penampang untuk gelagar interior
• Menghitung kehilangan gaya prategang
• Menentukan gaya prategang Pj – untuk gelagar interior
• Mengecek kekekuatanan beton untuk gelagar interior – Batas Layan
Kondisi I
• Desain lentur – Batas Kekekuatanan Kondisi I
• Desain geser – Batas Kekekuatanan Kondisi I

6.1.3 Menentukan Geometri Penampang

1. Kedalaman Struktur – d
Untuk prestressed bentang menerus, kedalaman struktur d ditentukan
dengan menggunakan rasio kedalaman terhadap panjang bentang
(d/L) yaitu 0.04

220
 𝑑 = 0.04𝐿 = 0.04(47.9) = 1.91 𝑚
𝐺𝑢𝑛𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑑 = 1.91 𝑚

2. Spasi Gelagar – S
Untuk menyediakan tahanan torsi efektif dan jumlah kebutuhan
gelagar yang cukup untuk jalur prategang, spasi gelagar tidak boleh
lebih besar daripada dua kali kedalamannya.

𝑆𝑚𝑎𝑥 < 2𝑑 = 2 (1.91) = 3.82 𝑚

Gambar A. 1 Sebuah jembatan beton box girder prategang cor insitu dua bentang
menerus

Gambar A. 2 Penampang tipikal box girder

Dengan overhang sebesar 1.22 m, Jarak pusat ke pusat antara dua
gelagar eksterior adalah 7.92 m.
Coba 3 gelagar dan 2 bays, 𝑆 = 7.92/2 = 3.96 𝑚 > 3.82 𝑚
Coba 4 gelagar dan 3 bays, 𝑆 = 7.92/3 = 2.64 𝑚 < 3.82 𝑚
Gunakan spasi gider 𝑆 = 2.64 𝑚

3. Penampang Tipikal

221
 Dari pengalaman sebelum dan praktik desain, kita memilih ketebalan
178 mm di bagian tepi dan 305 mm pada bagian muka gelagar
eksterior untuk overhang, lebar 305 mm untuk gelagar dengan
gelagar eksterior melebar hingga 457 mm pada ujung pengangkuran.
Panjang pelebaran ini biasanya diambil sepersepuluh dari panjang
bentang yaitu 4.79 m. Ketebalan pelat dan soffit tergantung dari jarak
bersih antar gelagar yang berdekatan. 200 mm dan 149 mm dipilih
untuk masing masing ketebalan pelat dan soffit. Penampang tipikal
untuk contoh ini ditunjukkan di Gambar A. . Properti penampang untuk
box girder adalah sebagai berikut:

Properti Tengah Bentang Pilar kolom tunggal

Luas penampang A (m2) 5.32 6.41
4
Momen Inersia I (m ) 2.81 3.48
Pusat massa - yo m 1.09 0.94

6.1.4 Memilih Material

Berikut ini adalah material yang dipilih untuk contoh ini:
Beton
Mutu beton awal 𝑓𝑐𝑙′ = 24.13 𝑀𝑃𝑎, 𝐸𝑐𝑙 = 23250 𝑀𝑃𝑎
Mutu beton akhir 𝑓𝑐′ = 27.58 𝑀𝑃𝑎, 𝐸𝑐 = 24860 𝑀𝑃𝑎
Baja prategang
𝑓𝑝𝑢 = 1860 𝑀𝑃𝑎 𝑙𝑜𝑤 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑥𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑛d
𝐸𝑝 = 197000 𝑀𝑃𝑎
Tekanan prestress saat jacking 𝑓𝑝𝑗 = 0.8 𝑓𝑝𝑢 = 1489 𝑀𝑃𝑎
Baja tulangan
𝑓𝑦 = 414 𝑀𝑃𝑎, 𝐸𝑠 = 200000 𝑀𝑃𝑎
Tekanan prategang saat jacking 𝑓𝑝𝑗 = 0.8 𝑓𝑝𝑢 = 1489 𝑀𝑃𝑎
Prestressing: Ketebalan set angkur (Anchorage) = 9.5 mm

222
6.1.5 Menentukan Penampang Longitudinal dan Jalur Kabel
Untuk menurunakan pusat massa struktur atas di muka sebuah kepala pilar
pada cor in situ pasca tarik box girder, ketebalan pelat soffid dilebarkan
hingga 0.305 m seperti pada Gambar A. 3. Jalur kabel ini umumnya

47.854 m 47.854 m
0.3302 m

1.088 m

4.785 m 0.305 m
19.141 m

3.353 m 0.305 m flare

Gambar A. 3 Jalur kabel

dikontrol oleh maksimum momen beban mati dan posisi jack pada
penampang ujung. Maksimum eksentrisitas harusnya terjadi pada titik poin
maksimum momen beban mati dan hampir tidak ada eksentritas yang muncul
pada penampang ujung yang dijack. Pada contoh ini, maksimum momen
beban mati terjadi pada kepala pilar (bent cap), mendekati 0.4L untuk
bentang 1 dan 0.6L untuk bentang 2. Jalur kabel berbentuk parabola dipilih
sesuai dengan Gambar A. 3

6.1.6 Melakukan Analisa Beban dan Struktur

1. Menghitung beban permanen
Beban permanen atau beban mati mencakup komponen beban mati
DC dan beban lapisan aus DW. Komponen beban mati DC mencakup
semua beban mati struktur tidak terkecuali lapisan aus untuk masa
yang akan dating dan beban utilitas spesifik. Untuk kebutuhan desain,
dua bagian dari DC dijelaskan sebagai berikut:

223
 DC1 – beban sendiri gelagar (23.57 kN/m3) bekerja pada
kondisi prestressing
DC2 – beban barrier (11441.62 kN/m) bekerja pada kondisi
layan setelah terjadi semua kehilangan
DW- Rencana lapisan aus setebal 76 mm dengan berat jenis
sebesar 21.992 kN/m3
DW = (lebar deck – lebar barrier) (tebal lapisan aus) (berat
jenis)
= [10.363 − 2(0.533)](0.0762)(21.992) = 15.58 𝑘𝑁/𝑚
2. Menentukan beban hidup LL dan kapasitas beban dinamik IM
Desain beban hidup LL terdapat di AASHTO HL-93 vehicular live load.
Untuk mempertimbangkan pengaruh beban roda dari kendaraan yang
bergerak, kapasitas beban dimanik IM = 33% [AASHTO-LRFD Table
[Link]-1] digunakan.
3. Menghitung faktor distribusi beban hidup
AASHTO-LFRD (2012) merekomendasikan metoda aproksimasi
digunakan untuk mendistribusikan beban hidup ke gelagar individual.
Dimensi yang relevan untuk box girder prategang ini adalah
kedalaman d = 1.91 m, jumlah sel Nc = 3, spasi gelagar S = 2.64 m,
panjang bentang L = 47.9 m, setengah spasi gelagar ditambah
dengan total overhang W c = 2.54 m, dan jarak antar pusat eksterior
gelagar dan tepi interior barrier d c = 1.219 – 0.533 = 0.69 m. Dimensi
box girder ini dalam jarak pengaplikasian untuk metoda formula
aproksimasi AASHTO. Faktor distribusi beban hidup dihitung sebagai
berikut.
➢ Faktor distribusi beban hidup untuk momen lentur

1. Gelagar interior (AASHTO Table [Link].2b-1)

Loading 1 lajur:

224
 𝑆 300 0.35 1 0.35
𝐿𝐷𝑀 = (1.75 + 1100) ( 𝐿
) ( )
𝑁𝑐

2640 300 0.35 1 0.35

= (1.75 + )( ) ( ) = 0.479 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
1100 47900 3

Loading 2 lajur atau lebih

13 0.3 𝑆 1 0.25
𝐿𝐷𝑀 = (𝑁 ) (
4300
)( )
𝐿
𝑐

13 0.3 2640 1 0.25

=( ) ( )( ) = 0.644 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟(𝑘𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙)
3 430 47900

2. Gelagar exterior (AASHTO Table [Link].2d-1)

𝑊𝑒 2540
𝐿𝐷𝑀 = 4300
= 4300 = 0.591 (𝑘𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙)

➢ Faktor distribusi beban hidup untuk geser

1. Gelagar interior (AASHTO Table [Link].3a-1)
Loading 1 lajur:

𝑆 0.6 𝑑 0.1
𝐿𝐷𝑉 = (2900) ( )
𝐿
0.6 0.1
2640 1910
=( ) ( ) = 0.685 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
2900 47900

Loading 2 lajur atau lebih

𝑆 0.6 𝑑 0.1
𝐿𝐷𝑉 = (2200) ( )
𝐿
0.6 0.1
2640 1910
=( ) ( ) = 0.808 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 (𝑘𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙)
2200 47900

2. Gelagar eksterior (AASHTO Table [Link].3d-1)

225
 Satu lajur dibebani: Lever rule
Level rule mengasumsi bahwa dek di arah transversal
bertumpu secara simple support di atas gelagar dan
menggunakan static untuk menentukan distribusi beban
hidup ke gelagar. AASHTO-LFRD juga menyatakan, ketika
level rule digunakan, beberapa factor m harus digunakan.
Untuk satu lajur dibebani, m=1.2. Model level rule untuk
gelagar eksterior ditunjukkan pada Gambar A. 4
Dari ekuilibrium statik.
1.804
𝑅= = 0.683
2.643
𝐿𝐷𝑣 = 𝑚𝑅 = (1.2)(0.683) = 0.820 (𝑘𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 )
Dua atau lebih lajur dibebani. Modifikasi gelagar interior
dengan e

𝑑𝑒
𝐿𝐷𝑣 = 𝑒(𝐿𝐷𝑣 )𝑔𝑖𝑟𝑑𝑒𝑟 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = (0.64 + ) (𝐿𝐷𝑣 )𝑔𝑖𝑟𝑑𝑒𝑟 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟
3800
685.8
= (0.64 + ) 0.808 = 0.663
3800

226
 0.53 m 0.61 m 0.914 m 1.804 m

1.829 m

1.219 2.643 m
m

Gambar A. 4 Distribusi beban hidup untuk gelagar eksterior – Aturan Lever (Level
Rule)

Batas Kuat Kondisi I Girder Interior Girder Eksterior

Momen Lentur 0.644 0.591
Geser 0.808 0.82

Faktor distribusi beban hidup yang mengontrol pada

kondisi batas kekuatan adalah sebagai berikut
4. Melakukan analisais struktur
Sebuah analisis garis gelagar untuk jembatan dua bentang dilakukan
untuk mendapatkab efek beban tidak terfaktor untuk seluruh box
girder dan efek beban hidup tidak terfaktor untuk satu lajur dibebani.
Momen sekunder akibat prategang di pilar kolom tunggal adalah
sebagai berikut

𝑀𝐷𝐴 = 337.414 𝑃𝑗 (𝑘𝑁. 𝑚𝑚), 𝑀𝐷𝐺 = 303.581 𝑃𝑗 (𝑘𝑁. 𝑚𝑚), 𝑃𝑗 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑁

227
6.1.7 Menghitung Momen Tidak Terfaktor dan Geser untuk Gelagar
Interior
Secara praktis diasumsikan bahwa seluruh beban mati dibawa oleh box
girder dan didistribusikan ke masing-masing gelagar. Efek beban hirdup
didistribusikan ke gelagar individu menurut factor distribusi beban hidup
(AASHTO Article [Link].2). Efek momen tidak terfaktor dan geser untuk
gelagar interior ditunjukkan pada Gambar A. 5 dan Gambar A. 6. Detail ditulis
pada Tabel A. 1 dan Tabel A. 2. Hanya hasil dari bentang 1 ditunjukkan pada
table dan gambar karena jembatan simetris pada pilar kolom tunggal.

Menentukan Faktor Beban untuk Kondisi Batas Kuat dan Batas Layan

1. Persamaan desain umum (AASHTO Article 1.3.2)

∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝜙 𝑅𝑛 = 𝑅𝑅

Dimana 𝛾𝑖 untuk factor beban dan 𝜙 untuk factor resistansi; 𝑄𝑖

merepresentasikan efek gaya; 𝑅𝑛 adalah resistansi normal;
𝑅𝑅 adalah resistansi terfaktor; 𝑛𝑖 factor modifikasi beban terkait
dengan daktilitas, redundansi, dan kepentingan operasional dan
didefinisikan sebagai berikut ketika maksimum nilai dari
𝛾𝑖 digunakan

𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝐼 ≥ 0.95
Dimana
𝜂𝐷 = 1.05 Untuk komponen non-daktil dan koneksi;
0.95 Untuk komponen daktil dan koneksi.

𝜂𝑅 = 1.05 Untuk member non-redundan;

0.95 Untuk member redundan.

𝜂𝐼 = 1.05 Untuk jembatan operasional penting;

0.95 Untuk jembatan umum;

228
 Hanya berlaku untuk kondisi batas kekuatan dan peristiwa
ekstrim

Gambar A. 5 Momen envelope tidak terfaktor untuk bentang 1

Gambar A. 6 Geser envelope tidak terfaktor untuk bentang 1

229
Tabel A. 1 Momen dan Geser Tidak Terfaktor Akibat Beban Mati di Gelagar Interior
Beban Mati Tidak terfaktor
DC1 DC2 DW

MDC1 VDC1 MDC2 VDC2 MDW VDW

Bentang Lokasi (x/L) kN.m kN kN.m kN kN.m kN
0 0.00 556.89 0.00 50.71 0.00 69.39
0.1 2304.86 406.99 210.15 37.36 287.43 50.71
0.2 3892.50 256.65 355.22 23.57 484.02 32.03
0.3 4762.93 106.75 435.21 9.79 592.48 13.34
0.4 4916.13 -43.15 448.77 -4.00 611.47 -5.34
1 0.5 4352.12 -193.04 397.25 -17.79 540.96 -24.02
0.6 3069.53 -342.94 280.65 -31.58 382.34 -42.70
0.7 1069.73 -493.73 97.62 -44.92 132.87 -61.38
0.8 -1647.30 -644.96 -150.49 -58.71 -204.73 -80.06
0.9 -5081.54 -791.74 -463.68 -72.50 -631.80 -98.75
1 -9264.3 (-8530.8) -960.77 -843.319 (-776.883) -86.29 -1148.378 (-1059.894) -117.43

Catatan:
1. DC1 – Beban Sendiri interior gelagar
2. DC2 – Beban Sendiri barrier
3. DW – Beban Lapisan aus
4. Momen di dalam kurung adalah muka support pada pilar kolom tunggal
5. Momen di bentang 2 simetris pada pilar kolom tunggal
6. Geser di bentang antisimetris pada pilar kolom tunggal

Tabel A. 2 Momen, Geser dan Gaya yang Berkaitan Tidak Terfaktor Akibat Live
Load HL-93 di Gelagar Interior
Beban Mati Tidak terfaktor
Momen Positif dan Geser yang Momen Negatif dan Geser yang Geser dan Momen yang
Berhubungan Berhubungan Berhubungan
MLL+IM VLL+IM MLL+IM VLL+IM MLL+IM VLL+IM
Bentang Lokasi (x/L) kN.m kN kN.m kN kN.m kN
0 0.00 0.00 0.00 0.00 81.35 0.00
0.1 1060.24 221.51 -115.24 -24.02 67.93 3500.58
0.2 1778.81 185.93 -229.13 -24.02 56.94 5871.36
0.3 2185.55 130.33 -343.02 -24.02 46.50 7179.07
0.4 2325.20 96.97 -456.90 -24.02 -37.56 7339.20
1 0.5 2237.07 -133.44 -572.15 -24.02 -47.59 7241.34
0.6 1940.15 -163.24 -686.03 -24.02 -56.94 6333.95
0.7 1465.62 -189.48 -799.92 -24.02 -67.65 3789.70
0.8 877.20 -212.61 -1014.14 -36.92 -80.26 960.77
0.9 265.74 -146.34 -1815.42 -222.84 -93.28 -2966.82
1 0 0.00 -3072.243 (-2852.6032) -301.57 -106.43 -7953.02

230
Catatan:
1. LL + IM – AASHTO HS20-44 – Kapasitas beban dinamik dan beban
hidup
2. Momen di dalam kurung adalah muka support pada pilar kolom tunggal
3. Momen di bentang 2 simetris pada pilar kolom tunggal
4. Geser di bentang 2 antisimetris pada pilar kolom tunggal
5. Faktor distribusi beban hidup dipertimbangkan.

Untuk jembatan, berikut ini nilai yang diasumsikan:

Kondisi Batas Daktilitas ηD Redundansi ηR Tingkat Kepentingan ηI η

Kondisi Batas Kekuatan 0.95 0.95 1.05 0.95
Kondsi Batas Layan 1 1 1 1

2. Faktor beban dan kombinasi beban

Faktor beban dan kombinasi disebutkan sebagai (AASHTO Tabel
3.4.1-1)
Kondisi Batas Kekuatan I: 1.25 (DC1 + DC2) + 1.5(DW) + 1.75(LL +
M)
Kondisi Batas Layan I: DC1 + DC2 + DW + (LL + IM)
Kondisi Batas Layan III: DC1 + DC2 + DW + 0.8(LL + IM)

6.1.9 Menghitung Properti Penampang di Gelagar Interior

Untuk jembatan contoh ini, sudut miring adalah 0 dan L/S = 47900/2643=
18.1233 > 2. Untuk sebuah gelagar interior, ditunjukkan pada Gambar A. 7,
lebar efektif flange beff diambil sebagai lebar tributary pelat beton, yang
dimana, spasi gelagar S = 2643 mm. (AASHTO [Link])
Properti penamapang pada tengah bentang dan pilar kolom tunggal (muka
penyangga) untuk gelagar interior dihitung pada Tabel A. 3 dan Tabel A. 4

6.1.10 Menghitung Kehilangan Prategang

Untuk box girder pasca Tarik cor in situ, terdapat dua tipe kehilangan,
kehilangan langsung (friksi, set angkur, dan elastic shortening) dan

231
kehilangan tergantung pada waktu (creep dan shrinkage pada beton,
relaksasi baja prategang) cukup besar. Karena kehilangan prategang tidak
simetris pada pilar untuk jembatan ini, perhitungan dilakukan untuk kedua
bentang.
1. Kehilangan friksi 𝛥𝑓𝑝𝐹

𝛥𝑓𝑝𝐹 = 𝛥𝑓𝑝𝑗 (1 − 𝑒 −(𝐾𝑥+𝜇𝛼) )

Dimana k adalah koefisien gesekan giyangan = 6.6 x 10 -7 1/mm dan

μ adalah koefisen friksi = 0.25 (AASHTO Article [Link].2.2b), x
adalah panjang tendon prategang dari ujung jacking ke titik yang
dipertimbangkan, α adalah jumlah dari nilai absolut perubahan sudut
di jalur besi prategang dari ujung jacking.

Gambar A. 7 Penampang gelagar interior

Tabel A. 3 Properti Penampang Tengah Bentang Gelagar Interior

Komponen Ai (cm2) Yi (cm) Ai Yi (cm3) Yi -Yb (cm) Ai(Yi -YNCb )2 (cm4) Io (cm4)
Top deck 264.16 x 20 5283.86 180.4924 953730.4 78.1558 32278205.95 176190.8
Fillet 10.16 x 10.16 103.2256 167.1066 17250.66 64.77 433088.7983 582.724
Web 155,58 x 30.48 4741.926 92.71 439624 -9.6266 439748.5011 9564707
Soffit bawah 264.16 x 14.9225 3941.928 7.4676 29411.5 -94.869 34361111.25 73131.86
Σ 14070.94 - 1440017 - 68635979.36 9814196

232
 ∑ 𝐴1 𝑦1 1440017
𝑦𝑏 = = = 102.34 𝑐𝑚
∑ 𝐴1 14070.94
𝑦𝑡 = 190.95 − 102.34 = 88.61 𝑐𝑚

𝐼𝑥 = ∑ 𝐼𝑜 + ∑ 𝐴𝑖 (𝑦𝑖 − 𝑦𝑏 )2 = 9814196 + 68635979.36

= 78450175.27 𝑐𝑚4

Tabel A. 4 Properti Penampang Pilar Kolom Tunggal (Muka Penyangga) Gelagar

Interior

Komponen Ai (cm2) Yi (cm) Ai Yi (cm3) Yi -Yb (cm) Ai(Yi -YNCb )2 (cm4)Io (cm4)
Top deck 264.16 x 20 5283.86 180.4924 953730.4 94.5134 47196564.6 176190.8
Fillet 10.16 x 10.16 103.2256 167.1066 17250.66 81.1276 679331.3097 582.724
Web 155,58 x 30.48 4267.733 100.4824 428859.3 14.5034 897353.3305 6972376
Soffit bawah 264.16 x 14.9225 8051.597 15.24 1228833 -70.739 40300900.19 623348.2
Σ 17706.42 - 1522547 - 89074149.43 7772498
∑ 𝐴𝑖 𝑦𝑖 1522547
𝑦𝑏 = = = 85.98 𝑐𝑚
∑ 𝐴𝑖 17706.42
𝑦𝑖 = 190.95 − 85.98 = 104.97 𝑐𝑚

𝐼𝑥 = ∑ 𝐼𝑜 + ∑ 𝐴𝑖 (𝑦𝑖 − 𝑦𝑏 )2 = 7772498 + 89074149.43 = 96846646.95 𝑐𝑚4

Untuk kabel parabola (

Gambar A. 9), perubahan sudut adalah 𝛼 = 2𝑒𝑝 /𝐿𝑝 , dimana 𝑒𝑝 adalah
jarak vertikal antara dua poin control dan 𝐿𝑝 adalah jarak horizontal
antara dua poin control, detailnya diberikan pada Tabel A. 5

2. Kehilangan set angkur 𝛥𝑓𝑝𝐴

Kehilangan angkur set bisa diaproksimasi dengan mengasumsi
kehilangan set angkur berubah secara linear dalam panjang 𝐿𝑝𝐴
ditunjukkan pada Gambar A. 8

233
 Gambar A. 8 Model Kehilangan Set Angkur

Asumsi sebuah set angkur dengan ketebalan ΔL = 0.00953 m, E =

200000 MPa, dan pertimbangkan poin B dimana 𝐿𝑝𝐹 = 43.068 m dan
𝛥𝑓𝑝𝐹 = 102.7319 𝑀𝑃𝑎

𝐸 (𝛥𝐿)𝐿𝑝𝐹 200000 (9.53)(43068)

𝐿𝑝𝐴 = √ =√ = 28267.418 𝑚𝑚
𝛥𝑓𝑝𝐹 102.7319
< 43068.24 𝑚𝑚
2 𝛥𝑓𝑝𝐹 𝑥 2 (102.7319) (28267.418 )
𝛥𝑓 = = = 134.854 𝑀𝑃𝑎
𝐿𝑝𝐹 43068
0.3302 m

1.905 m
1.079
1.088 m m

4.785 m 4.785
m
Gambar A. 9 Jalur Kabel Parabola

234
 Tabel A. 5 Kehilangan Friksi Prategang

Segmen ep (m) Lp (m) α (rad) Σα (rad) Σip Point ΔfpF (Mpa)

A 80.87 0 0 0 0 A 0.00
AB 80.87 19.14 0.0845 0.0845 62.8 B 49.18
BC 107.95 23.93 0.0902 0.1747 141.3 C 102.77
CD 21.59 4.79 0.0902 0.2649 157 D 138.57
DE 21.59 4.79 0.0902 0.3551 172.7 E 172.85
EF 107.95 23.93 0.0902 0.4453 251.2 F 221.96
FG 80.87 19.14 0.0845 0.5298 314 G 263.69

𝑥 𝑥
𝛥𝑓𝑝𝐴 = 𝛥𝑓 (1 − ) = 134.854 (1 − )
𝐿𝑝𝐴 28267.418

Kehilangan set angkur dihitung pada Tabel A. 6

3. Kehilangan elastic shortening 𝛥𝑓𝑝𝐸𝑆

Kehilangan akibat elastic shortening pada member pasca Tarik
dihitung dengan menggunakan rumus (AASHTO Article [Link].3b):

Untuk menghitung kehilangan elastic shortening, kita asumsi bahwa

gaya jack prategang untuk gelagar interior Pj = 8006.799 kN dan total
angka untuk tendon prategang = 4. fcgp dihitung untuk penampang
midsupport. Dari Tabel A. 4, jarak antara tendon prategang ke pusat
massa gelagar, e= yt – 330.2 = 1045.21 – 330.2 = 715.01 mm
𝑃𝑗 𝑃𝑗 𝑒 2 𝑀𝐷𝐶1 𝑒
𝑓𝑐𝑔𝑝 = + +
𝐴 𝐼𝑥 𝐼𝑥

8006.799 𝑥 103 8006.799𝑥 103 (715.01)2 −8530.8 𝑥 106 (715.01)

= + +
1770642 96846646.95 x 104 96846646.95 x 104

= 4.522 + 4.227 − 6.298 = 2.451 𝑀𝑃𝑎

235
 Tabel A. 6 Jalur Kabel dan Kehilangan Prategang
Span Location Prestress Losses (Mpa) Force Coef
(x/L) ΔfpF ΔfpA Δf pES ΔfpLT ΔfpT FpCI FpCF
0 0.00 134.85 269.07 0.904 0.819
0.1 12.28 112.01 258.52 0.911 0.826
0.2 24.55 89.18 247.96 0.918 0.834
0.3 36.90 68.49 239.62 0.924 0.839
0.4 49.18 43.52 226.93 0.933 0.848
1 0.5 59.87 20.69 7.79 126.43 214.72 0.941 0.856
0.6 70.63 204.85 0.947 0.863
0.7 81.32 215.55 0.94 0.855
0.8 92.08 0 226.31 0.933 0.848
0.9 102.77 237.00 0.926 0.841
1 138.57 272.79 0.902 0.817
0 138.57 272.79 0.902 0.817
0.1 172.85 307.07 0.879 0.794
0.2 182.71 316.94 0.872 0.787
0.3 192.51 326.73 0.866 0.781
0.4 202.37 336.60 0.859 0.774
2 0.5 212.17 0 7.79 126.43 346.39 0.852 0.768
0.6 221.96 356.18 0.846 0.761
0.7 232.38 366.60 0.839 0.754
0.8 242.86 377.08 0.832 0.747
0.9 253.27 387.50 0.825 0.74
1 263.69 397.91 0.818 0.733
Catatan:
∆𝑓𝑝𝐹 + ∆𝑓𝑝𝐴 + ∆𝑓𝑝𝐸𝑆
𝐹𝑝𝐶𝐼 = 1 −
𝑓𝑝𝑗

∆𝑓𝑝𝐹
𝐹𝑝𝐶𝐹 = 1 − 𝑓 = 1489.27 𝑀𝑃𝑎
𝑓𝑝𝑗 𝑝𝑗

𝑁 − 1 𝐸𝑝 4 − 1 197000
𝛥𝑓𝑝𝐸𝑆 = 𝑓𝑐𝑔𝑝 = (2.451) = 7.788 𝑀𝑃𝑎
2𝑁 𝐸𝑐𝑖 2(4) 23250

4. Kehilangan shrinkage 𝛥𝑓𝑝𝑆𝑅

Untuk box girder cor in situ, bdetin deck dan gelagar biasanya dicor
sebelum prategang

236
 Asumsi εbid = 0.0006, Aps = Pj/fpj = 8006.799𝑥103 /1489 =
5377.299 𝑚𝑚 2 dan t1 = 28 hari, t2 = 120 hari

𝑉 (14070,94)(1.0)
= = 10.220 𝑐𝑚
𝑠 (2)(264.16 + 20 + 14.923 + 233,68 + 155.58)(1.0)
= 102.2 𝑚𝑚
𝑉
𝑘𝑠 = 1.45 − 0.0051 ( ) ≥ 1.45 − (0.0051)(102.2) = 0.929
𝑠
< 1.0, 𝐺𝑢𝑛𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑘𝑠 = 1.0
𝑘ℎ𝑐 = 1.56 − 0.008 (70) = 1.56 − 0.008(70) = 1.0
𝑘ℎ𝑠 = 2.00 − 0.014(70) = 2.0 − 0.014(70) = 1.02
35 35
𝑘ℎ𝑠 = ′ = =1
7 + 𝑓𝑐 7 + 27.58
𝑡 28
𝑘𝑡𝑑 = ′ = = 0.373
61 − 0.58 𝑓𝑐𝑖 + 𝑡 61 − 0.58 (24.13) + 28

Koefisien creep

Ѱ(𝑡𝑑 , 𝑡𝑑 ) = 1.9𝑘𝑠 𝑘ℎ𝑐 𝑘𝑓 𝑘𝑡𝑑 𝑘𝑖 −0.118

= (1.9)(1.0)(1.0)(1.0)(0.373)(120)−0.118 = 0.403

Kehilangan shrinkage bisa ditentukan dengan formuka (AASHTO

2012)

1
𝑘𝑖𝑑 =
𝐸𝑝 𝐴𝑝𝑠 𝐴𝑔 𝑒𝑝𝑔 2
1+ (1 + ) (1 + 0.7 Ѱ𝑏 (𝑡𝑑 , 𝑡𝑑 )
𝐸𝑐𝑖 𝐴𝑔 𝐼𝑔

1
=
197000 5377.299 1770642(715.01)2
1 + 23250 1770642 (1 + ) (1 + 0.403)
96846646.95 x 104
= 0.935

𝛥𝑓𝑝𝑆𝑅 = 𝜀𝑏𝑖𝑑 𝐸𝑝 𝐾𝑖𝑑 = (0.0006)(197000)(0.935) = 110.517 𝑀𝑃𝑎

5. Kehilangan creep 𝛥𝑓𝑝𝐶𝑅

237
 𝐸𝑝
𝛥𝑓𝑝𝐶𝑅 = ( ) 𝑓 Ѱ(𝑡𝑑 , 𝑡𝑑 )𝐾𝑖𝑑
𝐸𝑐𝑖 𝑐𝑔𝑝
197000
=( ) (2.451)(0.403)(0.935) = 7.825 𝑀𝑃𝑎
23250

6. Kehilangan relaksasi 𝛥𝑓𝑝𝑅𝐼

Untuk strand relaksasi rendah (low-relaxation strands), kehilangan
relaksasi diasumsi setara dengan 82.731 MPa (AASHTO [Link].2c)

7. Kehilangan tergantung dari waktu 𝛥𝑓𝑝𝐿𝑇

Total kegilangan tergantung dari waktu untuk nonsegmen cor in situ
member pascatarik adalah sebagai berikut

𝛥𝑓𝑝𝐿𝑇 = 𝛥𝑓𝑝𝑆𝑅 + 𝛥𝑓𝑝𝐶𝑅 + 𝛥𝑓𝑝𝑅1

8. Kehilangan Total

𝛥𝑓𝑝𝑇 = 𝛥𝑓𝑝𝐹 + 𝛥𝑓𝑝𝐴 + 𝛥𝑓𝑝𝐸𝑆 𝛥𝑓𝑝𝐿𝑇

Perhitungan detail diberikan pada Tabel A. 6

6.1.11 Menentukan Gaya Prategang Pj untuk Gelagar Interior

Karena beban hidup pada umumnya tidak didistribusikan sama untuk
gelagar, maka gaya prategang Pj yang dibutuhkan untuk setiap gelagar bisa
berbeda. Untuk menghitung gaya jacking prategang Pj, koefisien gaya initial
prestress FpCI dan koefisien gaya final prestress FpCF didefinisikan sebagai
berikut
𝛥𝑓𝑝𝐹 + 𝛥𝑓𝑝𝐴 + 𝛥𝑓𝑝𝐸𝑆
𝐹𝑝𝐶𝐼 = 1 −
𝑓𝑝𝑗
𝛥𝑓𝑝𝑇
𝐹𝑝𝐶𝐼 = 1 −
𝑓𝑝𝑗
Koefisien gaya prategang dihitung dan ditabelkan di Tabel A. 7
Koefisien secondary moment didefinisikan sebagai berikut

238
Dimana x adalah jarak dari ujung kiri untuk masing-masing bentang

Tabel A. 7 Koefisien Momen dan Gaya Prategang

Span Lokasi Koefisien Gaya Koefisien Momen (mm)
(x/L) Cable Path e (mm) FpCI FpCF FpCI e FpCFe Ms C Mps CI Mps CF
0 6.10 0.90 0.819 5.486 4.877 0.000 5.486 4.877
0.1 -347.78 0.91 0.826 -316.992 -287.426 34.138 -282.854 -253.289
0.2 -600.46 0.92 0.834 -551.383 -500.482 68.275 -483.413 -432.511
0.3 -740.05 0.92 0.839 -683.971 -620.878 102.108 -581.558 -518.770
0.4 -802.54 0.93 0.848 -748.589 -680.314 136.246 -612.038 -544.068
1 0.5 -759.26 0.94 0.86 -714.451 -649.834 170.383 -544.068 -479.450
0.6 -630.02 0.947 0.863 -596.798 -543.458 204.521 -392.278 -338.938
0.7 -414.22 0.94 0.855 -389.534 -354.178 238.658 -150.876 -115.824
0.8 -111.86 0.933 0.848 -104.242 -94.793 272.491 168.250 177.698
0.9 276.45 0.926 0.841 256.032 232.562 306.629 562.661 539.191
1 715.37 0.902 0.817 645.262 584.302 340.766 986.028 925.068
0 -715.37 0.902 0.817 645.262 584.302 337.414 982.675 921.715
0.1 276.45 0.879 0.794 242.926 219.456 303.581 546.506 523.037
0.2 -111.86 0.872 0.787 -97.536 -88.087 270.053 172.517 181.966
0.3 -414.22 0.866 0.781 -358.445 -323.393 236.220 -122.225 -87.173
0.4 -630.02 0.859 0.774 -541.325 -487.680 202.387 -338.633 -285.293
2 0.5 -759.26 0.852 0.77 -647.090 -582.778 168.859 -478.536 -413.918
0.6 -802.54 0.846 0.761 -678.790 -610.819 135.026 -543.763 -475.793
0.7 -740.05 0.839 0.754 -620.878 -558.089 97.536 -519.684 -456.590
0.8 -600.46 0.832 0.747 -499.567 -448.361 67.361 -431.902 -381.000
0.9 -347.78 0.825 0.74 -286.817 -257.251 33.833 -252.984 -223.723
1 6.10 0.818 0.733 4.877 4.572 0.000 4.877 4.572

Catatan: e adalah jarak antara jalur kabel dan pusat massa penampang
interior gelagar, positif berarti kabel diatas pusat massa dan negatif
mengindikasikan dibawah pusat massa

Koefisien momen prategang gabungan didefinisikan sebagai berikut

𝑀𝑝𝑠𝐶𝐼 = 𝐹𝑝𝐶𝐼 (𝑒) + 𝑀𝑠𝐶
𝑀𝑝𝑠𝐶𝐹 = 𝐹𝑝𝐶𝐹 (𝑒) + 𝑀𝑠𝐶

239
Dimana e adalah jarak antar kabel dan pusat massa penampang; nilai positif
mengindikasikan kabel diatas pusat massa, dan nilai negative
mengindikasikan kabel di bawah pusat massa.

Koefisien momen gabungan dihitung dan ditabulasikan di Tabel A. 8.

Berdasarkan AASHTO, gaya prategang Pj bisa ditentukan dengan
menggunakan batas tegangan tarik beton di zona Tarik terkompresi dibawa
(1
beban kombinasi layan III.

𝑓𝐷𝐶1 + 𝑓𝐷𝐶2 + 𝑓𝐷𝑊 + 0.8𝑓𝐿𝐿+𝐼𝑀 + 𝑓𝑝𝑠𝐹 ≥ −0.19 √𝑓𝑐′

Tabel A. 8 Penentuan Gaya Jacking Prestressing untuk Gelagar Interior

Top fiber Bottom fiber
Loca
Jacking force Jacking
Span tion Stress (MPa) Stress (MPa)
(kN) force (kN)
(x/L) fDC1 fDC2 fDW 0.8f LL+IM Pj fDC1 fDC2 f DW 0.8f LL+IM Pj
0 0.00 0.00 0.00 0.00 - 0.00 0.00 0.00 0.00 -
0.1 2.68 0.25 0.33 0.99 - -3.53 -0.32 -0.44 -1.30 2953.62
0.2 4.54 0.41 0.57 1.65 - -5.96 -0.54 -0.74 -2.18 5297.83
0.3 5.55 0.50 0.69 2.03 - -7.29 -0.67 -0.91 -2.68 6276.44
0.4 5.73 0.52 0.71 2.16 - -7.53 -0.69 -0.94 -2.85 6396.54
1 0.5 5.07 0.46 0.63 2.08 - -6.67 -0.61 -0.83 -2.74 5982.86
0.6 3.58 0.32 0.44 1.81 - -4.70 -0.43 -0.59 -2.38 4701.77
0.7 1.25 0.11 0.15 1.37 - -1.64 -0.15 -0.21 -1.79 1432.33
0.8 -1.92 -0.17 -0.24 -0.94 787.34 2.52 0.23 0.32 1.40 -
0.9 -5.92 -0.54 -0.74 -1.69 4986.46 7.78 0.71 0.97 2.50 -
1 -9.21 -0.84 -1.14 -2.46 7575.32 7.57 0.69 0.94 2.28 -
0 -9.21 -0.84 -1.14 -2.46 7593.11 7.57 0.69 0.94 2.28 -
0.1 -5.92 -0.54 -0.74 -1.69 5208.87 7.78 0.71 0.97 2.50 -
0.2 -1.92 -0.17 -0.24 -0.94 827.37 2.52 0.23 0.32 1.40 -
0.3 1.25 0.11 0.15 1.37 - -1.64 -0.15 -0.21 -1.79 1632.50
0.4 3.58 0.32 0.44 1.81 - -4.70 -0.43 -0.59 -2.38 5386.80
2 0.5 5.07 0.46 0.63 2.08 - -6.67 -0.61 -0.83 -2.74 6805.78
0.6 5.73 0.52 0.71 2.16 - -7.53 -0.69 -0.94 -2.85 7232.81
0.7 5.55 0.50 0.69 2.03 - -7.29 -0.67 -0.91 -2.68 7063.78
0.8 4.54 0.41 0.57 1.65 - -5.96 -0.54 -0.74 -2.18 5960.62
0.9 2.68 0.25 0.33 0.99 - -3.53 -0.32 -0.44 -1.30 3318.37
1 0.00 0.00 0.00 0.00 - 0.00 0.00 0.00 0.00 -

Catatan:
1. Tegangan positif mengindikasikan tekan / kompresi dan tegangan
negative mengindikasikan tarik
2. Pj didapatkan dari persamaan (2)
(

240
Dimana
𝑀𝐷𝐶1 𝐶
𝑓𝐷𝐶1 =
𝐼𝑥
𝑀𝐷𝐶2 𝐶
𝑓𝐷𝐶2 =
𝐼𝑥
𝑀𝐷𝑊 𝐶
𝑓𝐷𝑊 =
𝐼𝑥
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 𝐶
𝑓𝐿𝐿+𝐼𝑀 =
𝐼𝑥
𝑃𝑝𝑒 (𝑃𝑝𝑒 𝑒)𝐶 𝑀𝑠𝐶 𝐶 𝐹𝑝𝐶𝐹 𝑃𝑗 𝑀𝑝𝑠𝐶𝐹 𝑃𝑗 𝐶
𝑓𝑝𝑠𝐹 = + + = + (3
𝐴 𝐼𝑥 𝐼𝑥 𝐴 𝐼𝑥

Dimana C (=yb atau yt) adalah jarak dari fiber ekstrim ke pusat passa
penampang; f c’ dalam MPa dan Ppe adalah gaya efektif prestressing setelah
semua kehilangan telah terjadi; MDC1, MDC2, dan MDW adalah momen tidak
terfaktor akibat secara berurutan DC1 beban sendiri gelagar bekerja pada
kondisi prestressing, DC2 berat barrier bekerja pada kondisi layan ketika
semua kehilangan terjadi, dan DW adalah lapisan aus rencana bekerja pada
kondisi layan ketika semua kehilangan terjadi; MLL+IM adalah momen tidak
terfaktor akibat HL97 beban hidup dan kapasitas dinamik. Untuk tegangan,
tanda positif mengimplikasikan tekan dan negatif mengimplikasikan Tarik.
Dari persamaan 1 dan 3, kita mempunyai

−𝑓𝐷𝐶1 − 𝑓𝐷𝐶2 − 𝑓𝐷𝑤 − 0.8𝑓𝐿𝐿+𝐼𝑀 − 0.19 √𝑓𝑐′

𝑃𝑗 =
𝐹𝑝𝐶𝐹 𝑀𝑝𝑠𝐶𝐹 𝐶
𝐴 + 𝐼𝑥

Perhitungan detail diberikan pada Tabel A. 8. Sebagian besar titik bertepatan

dengan lokasi eksentrisitas maksimum: 0.4L di bentang 1, 0.6 L di bentang
2, dan di pilar kolom tunggal. Untuk jembatan ini, bagian yang mengontrol
adalah melalui hadapan kanan pilar kolom tunggal. Disini, P j = 7566 kN.
Bulatkan ke atas Pj hingga 7651 kN memberikan area baja prestressing yang
diperlukan yaitu Aps=Pj/fpj = 7651 x 103 /1489 = 5138,348 mm2

241
6.1.12 Cek Kekuatan Beton untuk Gelagar Interior – Kondisi Batas Layan
Dalam perhitungan kekuatan beton yang diperlukan berdasarkan AASHTO
(2012) [Link], harus memenuhi kriteria tegangan beton berikut:

𝑓𝑑𝑐1 + 𝑓𝑝𝑠𝑙 ≤ 0.55𝑓𝑐𝑖′ (𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑘𝑜𝑛𝑑𝑖𝑠𝑖 𝑝𝑒𝑚𝑎𝑠𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑝𝑟𝑎𝑡𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔)

{
𝑓𝐷𝐶1 + 𝑓𝐷𝐶2 + 𝑓𝐷𝑊 + 𝑓𝐿𝐿+𝐼𝑀 + 𝑓𝑝𝑠𝐹 ≤ 0.45𝑓𝑐′ (𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑘𝑜𝑛𝑑𝑖𝑠𝑖 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛)
𝑃𝑗𝑙 𝑃𝑗𝑙 𝐶 𝑀𝑠𝑙 𝐶 𝑃𝑝𝐶𝑙 𝑃𝑗 𝑀𝑝𝑠𝐶𝑙 𝑃𝑗 𝐶
𝑓𝑝𝑠𝑙 = + + = +
𝐴 𝐼𝑥 𝐼𝑥 𝐴 𝐼𝑥

Tegangan beton pada serat terluar (setelah kehilangan prategang seketika

dan kehilangan prategang akhir) dilampirkan pada tabel berikut, di mana nilai
positif menandakan tekan dan nilai negatif menandakan tarik:

Tabel A. 9 Tegangan Beton pada Gelagar Interior setelah Kehilangan

Prategang Awal
Tegangan Beton pada Gelagar Interior setelah Kehilangan Prategang Seketika
Tegangan Serat Atas (MPa) Tegangan Serat Bawah (MPa)
Lokasi Total Total
Bentang
(x/L) fDC1 FPClPj/A PpsClPjY/A fpsl Tegangan fDC1 FPClPj/A PpsClPjY/A fpsl Tegangan
Awal Awal
0 0.000 5.178 0.048 5.226 5.226 0.000 5.178 -0.062 5.116 5.116
0.1 2.682 5.219 -2.523 2.696 5.385 -3.530 5.219 3.316 8.536 5.006
0.2 4.537 5.261 -4.309 0.951 5.488 -5.964 5.261 5.661 10.921 4.964
0.3 5.550 5.295 -5.185 0.110 5.654 -7.295 5.295 6.819 12.107 4.813
0.4 5.730 5.343 -5.454 -0.117 5.612 -7.529 5.343 7.171 12.514 4.985
1 0.5 5.068 5.385 -4.847 0.538 5.612 -6.667 5.385 6.371 11.762 5.095
0.6 3.578 5.426 -3.496 1.931 5.502 -4.702 5.426 4.599 10.025 5.323
0.7 1.248 5.385 -1.344 4.040 5.288 -1.641 5.385 1.765 7.150 5.516
0.8 -1.917 5.343 1.496 6.840 4.923 2.523 5.343 -1.972 3.372 5.895
0.9 -5.923 5.302 5.012 10.315 4.399 7.784 5.302 -6.591 -1.289 6.495
1 -9.211 3.875 8.143 12.018 2.806 7.570 3.875 -6.695 -2.820 4.750
0 -9.211 3.875 8.115 11.990 2.779 7.570 3.875 -6.674 -2.799 4.771
0.1 -5.923 5.033 4.875 9.908 3.985 7.784 5.033 -6.405 -1.372 6.412
0.2 -1.917 4.992 1.538 6.529 4.613 2.523 4.992 -2.020 2.972 5.495
0.3 1.248 4.957 -1.089 3.868 5.116 -1.641 4.957 1.434 0.669 4.750
0.4 3.578 4.916 -3.020 1.903 5.474 -4.702 4.916 3.971 8.887 4.185
2 0.5 5.068 4.881 -4.261 0.621 5.688 -6.667 4.881 5.605 10.487 3.827
0.6 5.730 4.847 -4.847 0.000 5.723 -7.529 4.847 6.371 11.218 3.689
0.7 5.550 4.806 -4.633 0.172 5.723 -7.295 4.806 6.088 10.894 3.599
0.8 4.537 4.764 -3.847 0.917 5.447 -5.964 4.764 5.061 9.825 3.861
0.9 2.682 4.723 -2.255 2.468 5.150 -3.530 4.723 2.965 7.688 4.158
1 0.000 4.682 0.041 4.730 4.730 0.000 4.682 -0.055 4.626 4.626

242
 Tabel A. 10 Tegangan Beton pada Gelagar Interior setelah Kehilangan
Prategang Total
Tegangan Beton pada Gelagar Interior setelah Kehilangan Prategang Total
Tegangan Serat Atas (MPa) Tegangan Serat Bawah (MPa)
Lokasi Total Total
Bentang
(x/L) fDC1 FPClPj/A PpsClPjY/A fpsl Tegangan fDC1 FPClPj/A PpsClPjY/A fpsl Tegangan
Awal Awal
0 0.000 4.695 0.041 4.737 4.737 0.000 4.695 -0.055 4.633 4.633
0.1 4.502 4.730 -2.261 2.475 6.977 -5.916 4.730 2.972 7.701 1.786
0.2 7.584 4.771 -3.854 0.917 8.508 -10.108 4.771 5.068 9.839 -0.131
0.3 9.294 4.806 -4.626 0.179 9.473 -12.218 4.806 6.081 10.887 -1.331
0.4 9.673 4.854 -4.847 0.007 9.680 -12.714 4.854 6.378 11.232 -1.489
1 0.5 8.770 4.902 -4.275 0.627 9.398 -11.528 4.902 5.619 10.521 -1.007
0.6 6.605 4.937 -3.020 1.917 8.529 -8.687 4.937 3.971 8.908 0.228
0.7 3.220 4.895 -1.034 3.868 7.088 -4.233 4.895 1.358 6.254 2.020
0.8 -3.516 4.854 -1.586 6.440 2.930 4.619 4.854 -2.082 2.772 7.591
0.9 -9.315 4.813 4.806 9.618 0.310 12.245 4.813 -6.316 -1.503 11.087
1 -14.272 3.509 7.639 11.149 -3.116 11.735 3.509 -6.281 -2.772 9.273
0 -14.272 3.509 7.612 11.121 -3.144 11.735 3.509 -6.260 -2.751 9.301
0.1 -9.315 4.544 4.661 9.211 -0.103 12.245 4.544 -6.129 -1.586 11.004
0.2 -3.516 4.509 1.620 6.129 2.613 4.619 4.509 -2.130 2.379 7.191
0.3 3.220 4.468 -0.779 3.696 7.122 -4.233 4.468 1.020 5.495 1.255
0.4 6.605 4.433 -2.544 1.889 8.501 -8.687 4.433 3.344 7.777 -0.910
2 0.5 8.770 4.399 -3.689 0.703 9.473 -11.528 4.399 4.854 9.246 -2.282
0.6 9.673 4.357 -4.240 0.117 9.791 -12.714 4.357 5.578 9.935 -2.785
0.7 9.294 4.316 -4.068 0.248 9.535 -12.218 4.316 5.350 9.673 -2.544
0.8 7.584 4.275 -3.399 0.883 8.467 -10.108 4.275 4.468 8.743 -1.227
0.9 4.502 4.240 -1.993 2.248 6.743 -5.916 4.240 2.620 6.860 0.945
1 0.000 4.199 0.041 4.240 4.240 0.000 4.199 -0.055 4.144 4.144
Untuk kekuatan awal beton pada kondisi pemasangan prategang, lokasi yang
menentukan terletak pada serat bawah di jarak 0.9L pada bentang 1.
Sehingga:

𝑓𝐷𝐶1 + 𝑓𝑝𝑠𝑙 6.495

𝑓𝑐𝑙,𝑟𝑒𝑞 ≥ = = 11.81 𝑀𝑃𝑎 < 24 𝑀𝑃𝑎
0.55 0.55

Untuk kekuatan akhir beton pada kondisi batas layan I, lokasi yang
menentukan juga terletak pada serat bawah di jarak 0.9L pada bentang 1.
Sehingga:

𝑓𝐷𝐶1 + 𝑓𝐷𝐶2 + 𝑓𝐷𝑊 + 𝑓𝐿𝐿+𝐼𝑀 + 𝑓𝑝𝑠𝐹 11.087

𝑓𝑐𝑙,𝑟𝑒𝑞 ≥ = = 24.638 𝑀𝑃𝑎
0.45 0.45
< 27.5 𝑀𝑃𝑎

Sehingga digunakan fc’ = 27.5 MPa

Desain Terhadap Lentur – Kondisi Batas Kuat I

AASHTO mensyaratkan untuk kondisi kekuatan batas I sebagai berikut :

243
 𝑀𝑢 ≤ 𝜙𝑀𝑛
𝑀𝑢 = ∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑀𝑖 = 0.95[1.25(𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 ) + 1.5𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿𝐻 ] + 𝑀𝑝𝑠

Dimana 𝜙 adalah faktor tahanan yang meningkat secara linier dari 0.75 untuk
kondisi penampang kontrol tekan hingga 1.0 untuk kondisi penampang
kontrol tarik (AASHTO 2012, Article [Link]); 𝑀𝑝𝑠 adalah momen sekunder
akibat prategang. Perhitungan momen terfaktor 𝑀𝑢 untuk gelagar interior
pada bentang 1 ditunjukkan pada tabel dibawah.

Tabel A. 11 Momen Terfaktor pada Gelagar Interior

Locat MDC1 MDC2 MDW MLL+IM MPS MU (kNm)
ion (kNm) (kNm) (kNm) (kNm) (kNm)
(x/L) Dead Dead Wearing Positi Negat P/S Positif Negatif
Load -1 Load-2 Surface f if
0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.1 2304.89 210.15 287.43 1060. - 277.94 5435. 3483.1
25 115.2 47 0
4
0.2 3892.55 355.22 484.03 1778. - 554.53 9246. 5908.6
83 229.1 68 5
3
0.3 4762.99 435.22 592.49 2185. - 832.47 11482 7278.0
58 343.0 .42 3
2
0.4 4916.19 448.78 611.47 2325. - 1109.06 12218 7591.2
23 456.9 .63 2
1
0.5 4352.17 397.25 540.97 2237. - 1387.00 11516 6846.8
10 572.1 .31 8
6
0.6 3069.57 280.65 382.34 1940. - 1664.94 9412. 5045.0
17 686.0 09 0
4
0.7 1069.74 97.62 132.87 1465. - 1941.53 5954. 2186.9
64 799.9 75 3
3
0.8 -1647.32 -150.50 -204.73 877.2 - 2219.47 1250. -
1 1014. 06 1894.0
15 8
0.9 -5081.60 -463.69 631.81 265.7 - 2496.06 - -
4 1815. 4548. 8007.4
44 77 6
1 -8530.80 -776.88 -1058.89 0.00 - 2774.00 - -
2852. 9787. 14528.
64 65 94
Note 𝑀𝑢 = 0.95[1.25(𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 ) + 1.5𝑀𝐷𝑊 + 1.75𝑀𝐿𝐿𝐻 ] + 𝑀𝑝𝑠

244
Meskipun diagram momen tidak simetris terhadap lendutan (akibat
perbedaan momen prategang sekunder), hasil pada bentang 2 akan relatif
sama dan perbedaan keduanya tidak diperhitungkan dalam contoh ini.
Perhitungan detail untuk kapasitas tahanan lentur 𝜙𝑀𝑛 ditunjukkan pada tabel
berikut. Hasil perhitungan menunjukkan dibutuhkan tambahan tulangan
dibutuhkan hanya pada bagian tumpuan interior.

Tabel A. 12 Kebutuhan Tulangan pada Gelagar Interior

Sp Loca Aps dp As ds b c fps de a ϕMn Mu
an tion (mm (mm (mm (mm (mm (m (MPa (mm (m (kNm (kNm
(x/L) .2) ) .2) ) ) m) ) ) m) ) )
1 0 816. 0 1830 264 170 1745. 816. 145 3405 0
86 .32 1.60 .94 71 86 .29 9.32
0.1 1170 0 1830 264 173 1779. 117 148 5110 2764
.69 .32 1.60 .99 50 0.69 .08 2.78 0.45
0.2 1423 0 1830 264 175 1793. 142 149 6331 4702
.42 .32 1.60 .26 29 3.42 .10 3.11 1.17
0.3 1563 0 1830 264 176 1799. 156 149 7006 5839
.12 .32 1.60 .02 49 3.12 .61 9.82 0.37
0.4 1625 0 1830 264 176 1801. 162 149 7309 6213
.60 .32 1.60 .02 56 5.60 .61 6.55 4.14
0.5 1582 0 1830 264 176 1800. 158 149 7100 5856
.17 .32 1.60 .02 18 2.17 .61 0.59 2.73
513
0.6 1452 0 1830 264 175 1794. 145 149 6474 4786
5.47
.88 .32 1.60 .51 66 2.88 .10 7.19 2.31
0.7 1237 0 1830 264 174 1783. 123 148 5430 3028
.23 .32 1.60 .50 63 7.23 .34 8.76 1.08
0.8 970. 0 1804 264 295 1572. 970. 251 - -
28 .92 1.60 .66 66 28 .46 3776 9631.
1.72 76
0.9 1358 0 1804 264 326 1634. 135 276 - -
.39 .92 1.60 .90 02 8.39 .10 5536 4071
3.64 9.51
1 1574 129 1804 264 185 1799. 157 157 - -
.80 0.32 .92 1.60 .67 49 4.80 .99 7479 7388
2.62 2.53
Catatan:
1. Baja Prategang 𝑓𝑝𝑢 = 1861.54 𝑀𝑃𝑎 , 𝑓𝑦 = 1675.39 𝑀𝑃𝑎
𝑐 𝑓𝑝𝑦
𝑓𝑝𝑠 = 𝑓𝑝𝑢 (1 − 𝑘 ) ; 𝑘 = 2 (1.04 − ) = 0.28
𝑑𝑝 𝑓𝑝𝑢
2. Untuk Penampang Flanged c > hf

245
 𝑎 𝑎 𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑠 (𝑑𝑝 − ) + 𝐴𝑠 𝑓𝑠 (𝑑 − ) − 𝐴′ 𝑓𝑠′ (𝑑𝑠′ − )
2 2 2
𝑎 ℎ𝑓
+ 0.85𝑓𝑐 ′ (𝑏 − 𝑏𝑤 )ℎ𝑓 ( − )
2 2
𝑎 = 𝛽1 𝑐; 𝛽1 = 0.85
𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑢 + 𝐴𝑠 𝑓𝑠 − 𝐴′𝑠 𝑓𝑠′ 0.85𝑓𝑐 ′ (𝑏 − 𝑏𝑤 )ℎ𝑓
𝑐=
𝑓𝑝𝑢
0.85𝛽1 𝑓𝑐 ′ 𝑏𝑤 + 𝑘𝐴𝑝𝑠 𝑑𝑝

3. Untuk penampang persegi Panjang, saat c > hf, digunakan b=bw

untuk rumusan diatas.

Tulangan minimum juga diperlukan untuk kapasitas tahanan lentur terfaktor,

Mr, yang besarnya minimum kurang dari atau sama dengan 1.2 𝑀𝑐𝑟 , dan
1.33 𝑀𝑢 .

6.1.14 Desain terhadap Gaya Geser – Kondisi Kekuatan Batas I

AASHTO mensyaratkan untuk kondisi kekuatan batas I sebagai berikut :

𝑉𝑢 ≤ 𝜙𝑉𝑛

𝑉𝑢 = ∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑉𝑖 = 0.95[1.25(𝑉𝐷𝐶1 + 𝑉𝐷𝐶2 ) + 1.5𝑉𝐷𝑊 + 1.75𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 ] + 𝑉𝑝𝑠

Dimana 𝜙 adalah faktor kapasitas tahanan geser 0.9 dan 𝑉𝑝𝑠 adalah gaya
geser sekunder akibat prategang. Perhitungan gaya geser terfaktor Vu untuk
gelagar interior ditunjukkan pada tabel berikut

Tabel A. 13 Gaya Geser Terfaktor pada Gelagar Interior

Sp Locat VDC1 VDC2 VDW VLL+IM MLL+IM VPS VU MU
an ion (kN) (kN) (kN) (kN) (kNm) (kN) (kN) (kNm)
(x/L) Dead Dead Weari Envelop Associate P/S Associ
Load -1 Load-2 ng es d ated
Surfac
e
0 556.92 50.71 69.39 266.89 0.00 57.96 1321. 0.00
1
57

246
 0.1 407.01 37.37 50.71 222.86 1067.03 57.96 1027. 5446.3
54 2
0.2 256.66 23.58 32.03 186.83 1789.68 57.96 747.3 9332.0
0 9
0.3 106.76 9.79 13.34 152.57 2188.29 57.96 468.8 11486.
4 49
0.4 -43.15 -4.00 -5.34 -123.22 2237.10 57.96 - 12070.
210.4 84
0
0.5 -193.05 -17.79 -24.02 -156.13 2207.27 57.96 - 11466.
485.7 15
5
0.6 -342.96 -31.58 -42.70 -186.83 1930.68 57.96 - 9394.4
757.5 6
3
0.7 -493.75 -44.93 -61.39 -221.97 1155.16 57.96 - 5438.1
1036. 8
88
0.8 -644.99 -58.72 -84.52 -263.33 292.86 57.96 - 278.48
1326.
90
0.9 -791.78 -72.51 -98.75 -306.04 -904.33 57.96 - -
1619. 6494.3
15 7
1 -960.82 -86.30 - -349.19 -2424.20 57.96 - -
117.43 1931. 13817.
86 14

Untuk menentukan lebar efektif dari web, diasumsikan sistem posttensioning

VSL dari tendon 5-12 akan digunakan dengan diameter duct grouted 73.152
73.152
mm. Pada contoh ini, 𝑏𝑣 = 304.8 − = 268 𝑚𝑚. Perhitungan detail dari
2

tahanan geser 𝜙𝑉𝑛 (menggunakan 2 kaki- D16 𝐴𝑣 = 419 𝑚𝑚 2 untuk bentang

1 tertera pada tabel berikut

Sp Lok dv y' Vp v/f εx θ β Vc s ϕVn |Vu|

an asi (mm) (rad (kN) c' (10 (deraj (kN) (mm (kN) (kN)
(x/L ) 00) at) )
)
0 1371. 0.08 552. 0. - 22.30 4. 769. 304. 2803. 1321.
60 4 02 09 1.9 80 54 80 27 57
0
0.1 1371. 0.06 417. 0. 0.6 31.30 3. 515. 304. 1924. 1027.
1 60 3 69 07 6 21 10 80 30 54
0.2 1343. 0.04 280. 0. 2.2 37.00 1. 277. 609. 927.9 747.3
66 2 68 06 3 77 12 60 0 0
0.3 1495. 0.02 141. 0. 1.6 34.80 2. 370. 609. 984.8 468.8
30 1 45 03 5 14 98 60 4 4

247
Sp Lok dv y' Vp v/f εx θ β Vc s ϕVn |Vu|
an asi (mm) (rad (kN) c' (10 (deraj (kN) (mm (kN) (kN)
(x/L ) 00) at) )
)
0.4 1545. 0.00 0.00 0. 0.8 32.10 2. 522. 609. 1072. 210.4
34 0 02 8 89 67 60 47 0
0.5 1502. 0.01 123. 0. - 28.50 4. 842. 609. 1539. 485.7
16 8 66 04 0.1 80 94 60 53 5
0
0.6 1373. 0.03 249. 0. - 21.00 4. 770. 609. 1779. 757.5
12 6 99 06 2.3 80 43 60 73 3
0
0.7 1371. 0.05 371. 0. - 29.00 4. 769. 304. 2220. 1036.
60 4 43 08 5.8 80 54 80 11 88
0
0.8 1371. 0.07 491. 0. - 25.60 4. 769. 304. 2514. 1326.
60 2 08 10 1.0 80 54 80 13 90
0
0.9 1371. 0.09 608. 0. 4.5 44.80 1. 175. 203. 1693. 1619.
60 0 52 12 0 10 70 20 88 15
1 1458. 0.00 0.00 0. 3.8 42.40 1. 211. 127. 2063. 1931.
47 0 20 3 24 29 00 53 86

Catatan:
1. 𝑏𝑣 = 268 𝑚𝑚 dan y’ adalah kemiringan (slope) dari kabel prategang.
2. 𝐴𝑣 = 419 𝑚𝑚 2 (2𝐷16)

𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑝
𝑉𝑛 = 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑑𝑎𝑟𝑖 {
0.25 𝑓𝑐 ′ 𝑏𝑣 𝑑𝑣 + 𝑉𝑝
𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑𝑣 cos 𝜃
𝑉𝑐 = 0.0316𝛽√𝑓𝑐′𝑏𝑣 𝑑𝑣 ; 𝑉𝑠 =
𝑠
𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑𝑣 cos 𝜃
𝑉𝑐 = 0.0316𝛽√𝑓𝑐′𝑏𝑣 𝑑𝑣 ; 𝑉𝑠 =
𝑠
4.8
𝛽= ; 𝜃 = 29 + 3500𝜀𝑠
1 + 750𝜀𝑠
𝑏𝑣 𝑠
𝐴𝑣𝑚𝑖𝑛 = 0.0316√𝑓𝑐 ′
𝑓𝑦
0.8𝑑𝑣
𝐹𝑜𝑟 𝑉𝑢 < 0.1𝑓𝑐 ′ 𝑏𝑣 𝑑𝑣 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑑𝑎𝑟𝑖 {
610 𝑚𝑚
0.3𝑑𝑣
𝐹𝑜𝑟 𝑉𝑢 ≥ 0.1𝑓𝑐 ′ 𝑏𝑣 𝑑𝑣 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑑𝑎𝑟𝑖 {
305 𝑚𝑚
Hasil untuk bentang 2 tidak berbeda jauh dengan bentang 1 dan untuk contoh
ini perhitungannya tidak ditampilkan. Tulangan longitudinal di setiap

248
penampang pada sisi tarik lentur juga dilakukan pengecekan agar sesuai
dengan syarat AASHTO artikel [Link].

6.2 Contoh Soal: Perencanaan Gelagar Jembatan Beton dengan

Sistem Pracetak + Pretensioned

6.2.1 Data Awal Jembatan

Sebuah jembatan simple support memiliki panjang bentang 26 meter. Lebar
jembatan 11 meter, terdiri dari dua lajur jalan raya dengan lebar 3.7 meter per
lajur, bahu jalan masing-masing selebar 1.3 meter, dan parapet beton
masing-masing selebar 0.5 meter. Elevasi jembatan dan tampak atas dari
jembatan ditunjukkan pada gambar berikut, dengan tanda ‘BB’ untuk awal
jembatan dan tanda ‘EB’ untuk akhir jembatan.

Panjang Gelagar = 26500 mm

Panjang Bentang = 26000 mm

Gambar A. 1 Tampak Samping Jembatan

Lebar Jembatan = 11000

3700 mm 3700 mm
mm

Gambar A. 2 Tampak Atas Jembatan

249
6.2.2 Kebutuhan Desain
Precast – pretensioned concrete I-girder dipilih sebagai struktur atas dari
jembatan. Pada contoh kasus ini, berikut adalah langkah-langkah yang
dilakukan untuk melakukan desain jembatan sesuai dengan AASHTO LRFD
Bridge Design Specification (AASHTO 2012).
• Desain geometri
• Pemilihan material
• Perhitungan properti penampang
• Analisis struktur
• Perhitungan gaya prategang yang dibutuhkan
• Estimasi kehilangan prategang
• Pengecekan tegangan beton pada kondisi batas layan
• Desain lentur untuk kondisi batas kuat
• Desain geser untuk kondisi batas kuat
• Pengecekan kebutuhan tulangan longitudinal
• Desain tulangan zona pengangkuran
• Perhitungan defleksi

6.2.3 Perhitungan Desain

[Link] Desain Geometri

Diasumsikan tinggi gelagar konstal pada sepanjang jembatan, maka rasio
depth-to-span dapat digunakan sebesar 0.045, dan rasio spacing-to-depth
pada gelagar dapat digunakan sebesar 1.5. Dapat diasumsikan pula bahwa
tegangan pada prategang sebesar 75% dari mutu prategang dengan strand
pada 0.4L untuk mengontrol tegangan di sisi atas gelagar beton pada transfer
stage.
Pada contoh kasus ini, L = 26 m, maka ketinggian struktur:

𝐷 = 0.045𝐿 = (0.045) (26.0) = 1.17 𝑚

250
Asumsikan bahwa pelat jembatan memiliki ketebalan 180 mm. Sehingga
tinggi gelagar yang diinginkan:

𝐻 = 1170 − 180 = 990 𝑚𝑚

Sehingga dipilih gelagar pracetak sesuai AASHTO Tipe III dengan tinggi 1150
mm. Asumsikan tebal minimum haunch di antara gelagar dan pelat pada
tengah bentang sebesar 25 mm. Maka tinggi total dari struktur:

𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑠𝑡𝑟𝑢𝑘𝑡𝑢𝑟 = 1150 + 25 + 180 = 1355 𝑚𝑚 > 0.045 𝐿

= 1170 𝑚𝑚 (𝑂𝐾)

Spasi antar gelagar dapat dihitung sebagai berikut:

Lebar total jembatan = 11000 mm
Sisi samping bahu jalan – sisi samping bahu jalan = 10000 mm
Spasi antar gelagar = 1.5D = 1.5 (1355) =
2032.5 mm
Maka digunakan spasi antar gelagar sebesar 1900 mm. Dengan potongan
melintang dari jembatan ditunjukkan oleh gambar berikut:

Gambar A. 3 Dimensi Jembatan

251
[Link] Pemilihan Material
AASHTO LRFD (2012) mengijinkan untuk berat jenis beton sebesar wc =
2320 kg/m3 untuk fc’ ≤ 35 MPa dan wc = 2240 + 2.29 fc’ untuk 35 < fc’ ≤ 105
MPa.
a. Pelat beton cor in situ (fc’ = 27.5 MPa)

𝐸𝑐 = 4800√𝑓𝑐 ′

K1 = faktor koreksi agregat = 1.0

𝐸𝑐 = 0.043(1.0)(2320)1.5 √27.5 = 25198.04 𝑀𝑃𝑎

b. Gelagar beton pracetak

Asumsikan mutu beton ketika transfer, f ci’ = 31 MPa; Eci = 28040.98
MPa
Asumsikan mutu beton saat umur 28 hari, f c’= 41.5; Ec = 32377.78
MPa
c. Baja prategang
Digunakan diameter 7 kabel baja prategang 15.2 mm, low relaxation
Luas strand, Aps = 140 mm2 per strand
Kuat tarik, f pu = 1860 MPa
Kuat leleh, f py = 0.9fpu = 1675 MPa
Modulus elastisitas, Ep = 196500 MPa
Initial stress pada baja prategang sebelum transfer, f pbt ≤ 0.75f pu
Sehingga digunakan f pbt = 0.75(1860) = 1395 MPa
d. Baja tulangan
Kuat leleh, f y = 414 MPa

252
[Link] Perhitungan Properti Penampang
a. Gelagar Pracetak
Berikut adalah bentuk dan dimensi dari gelagar tipe III AASHTO
dengan tinggi 1150 mm beserta properti penampang dari gelagar.

Gambar A. 4 Penampang Gelagar

Tabel A. 1 Properti Penampang Gelagar

2
Luas 361290 mm
yt 627.38 mm
yb 515.62 mm
4
I 52,191,258,506 mm

Section Modulus pada gelagar pracetak untuk serat terluar sisi bawah
gelagar:

𝐼 52191258506
𝑆𝑏 = = = 101220392 𝑚𝑚 3
𝑦𝑏 515.62

Section Modulus pada gelagar pracetak untuk serat terluar sisi atas
gelagar:

𝐼 52191258506
𝑆𝑡 = = = 83189229 𝑚𝑚 3
𝑦𝑡 627.38

b. Lebar flange efektif

253
 Berdasarkan AASHTO (2012) [Link].1, untuk sudut kemiringan ≤
75o, L/S ≥ 2.0, dan lebar overhang ≤ 0.5S, lebar flange efektif dari
pelat beton untuk gelagar interior dapat diambil sebagai lebar
tributary, yaitu sebesar spasi antar gelagar S. Dalam contoh kasus ini,
sudur kemiringan = 0o; L/S = 26000/1900 = 13.684; dan lebar
overhang = 750 mm. Maka lebar flange efektif be = S = 1900 mm.
c. Penampang komposit
Properti penampang dari elemen yang termasuk gelagar, pelat, dan
haunch dihitung pada tabel berikut:

Tabel A. 2 Properti Penampang Komposit

Area, Ai yi Ai(yi) I
2 3 2 4
Penampang (mm ) (mm) (mm ) Ai(yi-ycg) (mm )
Gelagar 361290.00 515.62 186288349.80 36657875013.51 52191258506.14
Pelat 265547.86 1257.30 333873324.38 47547038347.88 856604274.71
Haunch 8451.60 1155.70 9767509.50 873826467.25 416231.43
635289.46 529929183.68 85078739828.64 53048279012.27

Pelat Ecd = 25198.04 MPa; Gelagar Ecg = 32377.78 MPa; nc = Ecd/Ecg

= 0.82

529929183.68
𝑦𝑐 = = 834.154 𝑚𝑚
635289.46
𝑦𝑏,𝑐 = 𝑦𝑐 = 834.154 𝑚𝑚
𝑦𝑡,𝑐 = 1355 − 834.154 = 520.846 𝑚𝑚

254
 Gambar A. 5 Potongan Penampang Komposit

Ic = 85078739828.64 + 53048279012.27 = 138127018840.92 mm 4

Sbc = 165589368.1 mm3

[Link] Analisis Struktur

a. Hitung beban mati
• Beban mati pada penampang non-komposit.
Gelagar pracetak, wg = 8.508 N/mm
Pelat dek, ws = 7.662 N/mm
Haunch, wh = 0.248 N/mm
• Beban mati pada penampang komposit
Berdasarkan AASHTO (2012) [Link].1, beban mati
permanen (termasuk barrier beton dan lapis aus) dapat
didistribusikan secara merata di seluruh gelagar selama lebar
pelat konstan, jumlah gelagar tidak kurang dari 4, arah gelagar
paralel dengan kekakuan yang relatif sama, dan lebar jalan
yang menjadi overhang tidak melebihi 1 meter.
Maka seluruh ketentuan terpenuhi pada contoh kasus ini,
sehingga beban mati permanen seperti beban barrier beton
dan lapis aus dapat didistribusikan secara merata di antara
keenam gelagar berdasarkan faktor distribusi beban mati
sebagai berikut:

255
 𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑇𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑎𝑟𝑦 1900
𝐷𝐿𝐷𝐹 = = = 0.173
𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑅𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 𝐽𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 11000

Barrier DC3 = 2.32 N/mm

Lapis Aus DW = 2.802 N/mm
b. Hitung gaya geser dan momen lentur akibat DC dan DW
Dewasa ini telah cukup banyak piranti lunak yang dapat digunakan
untuk melakukan analisis struktur. Untuk gelagar tipe simple support,
momen dan geser tidak terfaktor akibat beban mati dapat dihitung
dengan persamaan:

𝑤𝑥 (𝐿 − 𝑋)
𝑀𝑥 =
2
𝐿
𝑉𝑥 = 𝑤 ( − 𝑥)
2

Di mana
w = beban mati merata
x = jarak dari ujung kiri gelagar
L = panjang bentang = 26000 mm
Tabel A. 3 Gaya Dalam akibat Beban Mati

BEBAN MATI
x Berat Gelagar Pelat + Haunch Berat Barrier Lapis Aus AC
x/L
mm Vx (kN) Mx (kNm) Vx (kN) Mx (kNm) Vx (kN) Mx (kNm) Vx (kN) Mx (kNm)
0.00L 0.000 110.316 0.000 102.309 0.000 29.803 0.000 36.475 0.000
0.04L 1036.320 101.419 109.686 94.302 101.822 27.579 29.828 33.362 36.065
0.10L 2590.800 88.075 257.199 81.847 238.760 24.020 69.960 28.913 84.603
0.20L 5181.600 66.279 457.182 61.385 424.507 17.793 124.329 21.796 150.496
0.30L 7772.400 44.037 599.949 40.924 557.106 12.010 163.105 14.679 197.543
0.40L 10363.200 22.241 685.773 20.462 636.692 5.783 186.425 7.117 225.744
0.50L 12954.000 0.000 714.245 0.000 663.266 0.000 194.153 0.000 235.099
0.60L 15544.800 -22.241 685.773 -20.462 636.692 -5.783 186.425 -7.117 225.744
0.70L 18135.600 -44.037 599.949 -40.924 557.106 -12.010 163.105 -14.679 197.543
0.80L 20726.400 -66.279 457.182 -61.385 424.507 -17.793 124.329 -21.796 150.496
0.90L 23317.200 -88.075 257.199 -81.847 238.760 -24.020 69.960 -28.913 84.603
0.96L 24871.680 -101.419 109.686 -94.302 101.822 -27.579 29.828 -33.362 36.065
1.00L 25908.000 -110.316 0.000 -102.309 0.000 -29.803 0.000 -36.475 0.000

256
c. Hitung gaya geser dan momen lentur akibat beban hidup
Gaya geser dan momen lentur akibat beban hidup dapat dihitung
menggunakan program analisis struktur. Hasil dari analisis struktur
disajikan pada tabel berikut:

Tabel A. 4 Gaya Dalam akibat Beban Hidup

x Per Gelagar
x/L
mm Mx (kNm) Vx (kN)
0.00L 0 0 333.6166
0.04L 1127.76 296.9241 314.9341
0.10L 2590.8 642.6577 290.024
0.40L 10363.2 1644.607 168.1428
0.50L 12954 1690.705 130.7777
0.60L 15544.8 1644.607 -166.363
0.90L 23317.2 642.6577 -290.024
0.96L 24780.24 296.9241 -314.934
1.00L 25908 0 -333.617

d. Kombinasi beban
Dalam desain LRFD, beban terfaktor total diambil dari persamaan
berikut:

𝑄 = 𝜂 ∑ 𝛾𝑖 𝑄𝑖

Dimana
η = Faktor yang berhubungan dengan daktilitas, redundansi, dan
tingkat kepentingan
γi = Faktor beban
Qi = Nilai beban
Cek tegangan tekan pada elemen beton prategang untuk kombinasi
Layan I

257
 𝐿𝑎𝑦𝑎𝑛 𝐼: 𝑄 = 1.00(𝐷𝐶 + 𝐷𝑊 ) + 1.00(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)𝐻𝐿=93

Cek tegangan tarik pada elemen beton prategang untuk kombinasi

Layan III

𝐿𝑎𝑦𝑎𝑛 𝐼𝐼𝐼: 𝑄 = 1.00(𝐷𝐶 + 𝐷𝑊 ) + 0.80(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)

Cek ketahanan untuk kombinasi Kuat I

𝐾𝑢𝑎𝑡 𝐼: 𝑄 = 1.25𝐷𝐶 + 1.50𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)𝐻𝐿=93

[Link] Perhitungan Gaya Prategang yang Dibutuhkan

Gaya prategang biasanya ditentukan dalam pembebanan kondisi batas
Layan III pada tengah bentang. Batas tegangan tarik untuk kondisi Layan III
adalah 0.5√𝑓𝑐′.
Titik berat dari strand di tengah bentang diasumsikan berada di ketinggian
5% dari tinggi gelagar, terhitung dari serat penampang terbawah. 5% x (tinggi
gelagar) = 0.05 (1150) = 57.5 mm. Dicoba 75 mm.
Eksentrisitas dari baja prategang di tengah bentang e c = yb – ybs = 439.42
mm.
Tegangan pada sisi bawah gelagar akibat kombinasi beban pada kondisi
batas layan:

(𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 ) 𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝑊 + 0.8(𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀)𝐻𝐿93 ) 𝑃 𝑃𝑒𝑐

𝑓𝑏 = +( )− −
𝑆𝑏 𝑆𝑏𝑐 𝐴 𝑆𝑏
(714.245 + 663.266)(106 )
𝑓𝑏 =
101220392
[194.153 + 253.099 + 0.8(1690.705)](106 ) 𝑃
+( )−
165589368.1 361290
𝑃(439.42)
−
101220392

258
 𝑓𝑏 = 24.48 − 7.109 𝑥 10−6 𝑃

Tegangan pada sisi bawah gelagar akibat kondisi batas layan III tidak boleh
melebihi batas tegangan tarik:
0.5 √𝑓𝑐 ′ = 0.5√41.5 = 3.221 𝑀𝑃𝑎
𝑓𝑏 = 24.48 − 7.109 𝑥 10−6 𝑃 < 3.221 𝑀𝑃𝑎

Dibutuhkan P minimum sebesar 2990.435 kN. Diasumsikan total kehilangan

prategang sebesar 10%, maka besar gaya prategang yang dibutuhkan saat
transfer:

2990.435
𝑃𝑡 = = 3322.706 𝑘𝑁
0.90

Luas strand prategang yang diperlukan:

3322.706(1000)
𝐴𝑝 = = 2381.868 𝑚𝑚 2
1395

Jumlah strand diameter 15.2 mm yang dibutuhkan = 2381.868/140 = 17.013

strands. Maka digunakan 18 – 15.2 mm strand dengan luas, Aps = 2520 mm2.
Digunakan 10 strand – 50 mm dan 8 strand – 100 mm, di mana centroid dari
strand berada di jarak 75 mm dari sisi bawah gelagar. Untuk mengontrol
tegangan ketika transfer, digunakan 2 strand pada posisi tengah web hingga
915 mm dan 2 strand hingga 965 mm pada ujung gelagar.
Sehingga eksentrisitas dari gaya prategang = 515.62 – 75 = 430.62 mm

[Link] Estimasi Kehilangan Tegangan Awal

Total kehilangan tegangan:

∆𝑓𝑝𝑇 = ∆𝑓𝑝𝐸𝑆 + ∆𝑓𝑝𝐿𝑇

Di mana

259
ΔfpES = jumlah kehilangan atau pertambahan tegangan akibat elastic
shortening atau penambahan panjang ketika beban prategang diaplikasikan
(MPa)
ΔfpLT = kehilangan tegangan akibat susut jangka panjang, rangkak beton, dan
relaksasi baja prategang (MPa)
a. Kehilangan tegangan seketika – elastic shortening

𝐸𝑝
∆𝑓𝑝𝐸𝑆 = 𝑓
𝐸𝑐𝑙 𝑐𝑔𝑝

Tegangan prategang seketika setelah transfer dapat diasumsikan

sebesar 0.9f pi = 1256.57 MPa (Asumsi kehilangan tegangan awal
10%).
𝑃𝑖 (𝑃𝑖 𝑒𝑐 )2 𝑀𝐷𝐶𝐼 𝑒𝑐
𝑓𝑐𝑔𝑝 = + −
𝐴 𝐼 𝐼
3167.134(103 ) 3167.134(103 )(430.62)2
𝑓𝑐𝑔𝑝 = +
361290 52191258506
6
714.245(10 )(430.62)
−
52191258506
𝑓𝑐𝑔𝑝 = 8.766 + 11.252 − 5.893 = 14.125 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑝 196500
∆𝑓𝑝𝐸𝑆 = 𝑓𝑐𝑔𝑝 = (14.125) = 98.982 𝑀𝑃𝑎
𝐸𝑐𝑖 28040.98

Tegangan prategang seketika setelah transfer:

𝑓𝑝𝑖 = 0.75𝑓𝑝𝑢 − ∆𝑓𝑝𝐸𝑆 = 1395 − 98.982 = 1296.018 𝑀𝑃𝑎

Persentase kehilangan tegangan akibat elastic shortening:

98.982
𝑥 100% = 7.095% < 10% 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖𝑘𝑎𝑛
1395

260
 Maka perlu dilakukan iterasi untuk menghitung Δf pES. Iterasi kedua
menggunakan Δf pES = 98.982 MPa menghasilkan:

𝑓𝑐𝑔𝑝 = 15.182 𝑀𝑃𝑎

∆𝑓𝑝𝐸𝑆 = 106,179 𝑀𝑃𝑎

Tegangan awal setelah kehilangan akibat elastic shortening = 1395 –

106.179 = 1288.821 MPa.

𝑃𝑖 = 1288.821 (2520) = 3247.829 𝑘𝑁

b. Kehilangan tegangan jangka panjang

Kehilangan tegangan pada gelagar dapat dihitung berdasarkan
AASHTO LRFD (2012) [Link]. Kehilangan tegangan pada baja
prategang (akibat rangkak dan susut beton, dan relaksasi baja
prategang) dapat diperkirakan dengan persamaan:

∆𝑓𝑝𝐿𝑇 = (∆𝑓𝑝𝑆𝑅 + ∆𝑓𝑝𝐶𝑅 + ∆𝑓𝑝𝑅1 )𝑖𝑑

+ (∆𝑓𝑝𝑆𝐷 + ∆𝑓𝑝𝐶𝐷 + ∆𝑓𝑝𝑅2 − ∆𝑓𝑝𝑆𝑆 )𝑑𝑓

Di mana
ΔfpSR = Kehilangan prategang akibat susut dari beton gelagar ketika
transfer hingga penempatan dek
ΔfpCR = Kehilangan prategang akibat rangkak dari beton gelagar
ketika transfer hingga penempatan dek
ΔfpR1 = Kehilangan prategang akibat relaksasi dari strand prategang
ketika transfer hingga penempatan dek
ΔfpSD = Kehilangan preategang akibat susut dari beton gelagar
ketika penempatan dek hingga kondisi akhir

261
 ΔfpCD = Kehilangan prategang akibat rangkak dari beton gelagar
ketika penempatan dek hingga kondisi akhir
ΔfpR2 = Kehilangan prategang akibat relaksasi dari strand prategang
ketika penempatan dek hingga kondisi akhir
ΔfpSS = Penambahan prategang akibat susut dari dek
Umur beton ketika transfer : 1 hari
Umur beton ketika penempatan dek : 90 hari
Umur beton ketika kondisi akhir : 27000 hari
AASHTO LRFD merekomendasikan untuk menggunakan properti
penampang transformasi untuk metoda ini. Properti penampang
transformasi dari gelagar ketika transfer dan dari penampang
komposit ketika kondisi akhir dihitung sebagai berikut:

[Link] Properti Penampang Transformasi – Gelagar Ketika Transfer

Tabel A. 5 Properti Penampang Transformasi ketika Transfer

Ai yi Ai(yi) I
Penampang 2 3
ycg (mm) Ai(yi-ycg)2 4
(mm ) (mm) (mm ) (mm )
Girder 361290.000 515.620 186288349.800 497.840 114214029.636 52191258506.140
Strands 15096.740 73.406 1108191.296 497.840 2719590457.217
Total 376386.740 187396541.096 2833804486.853 52191258506.140

fc' = 31 MPa; Eci = 28040.98; ni = Eps/Eci = 193053.2/28040.98 = 7

187396541.096
𝑦𝑐𝑖 = = 497.883 𝑚𝑚
376386.740
𝑦𝑏,𝑡𝑖 = 𝑦𝑐𝑔 = 497.883 𝑚𝑚
𝑦𝑡,𝑡𝑖 = 645.16 𝑚𝑚
𝐼𝑡𝑖 = 52191258506.140 + 2833804486.853 = 55025062992.993 𝑚𝑚 3

262
 Gambar A. 6 Potongan Penampang Transformasi ketika Transfer

55025062992.993
𝑆𝑏,𝑡𝑖 = = 110518059.4 𝑚𝑚 3
497.883
55025062992.993
𝑆𝑡,𝑡𝑖 = = 85289018.22 𝑚𝑚 3
645.16
𝑒𝑡𝑖 = 497.883 − 73.406 = 424.477 𝑚𝑚

[Link] Properti Penampang Transformasi – Gelagar Ketika Kondisi

Akhir

Tabel A. 6 Properti Penampang Transformasi ketika Kondisi Akhir

Ai yi Ai(yi) I
Penampang 2 3
ycg (mm) Ai(yi-ycg)2 4
(mm ) (mm) (mm ) (mm )
Girder 361290.000 515.620 186288349.800 500.380 83912348.304 52191258506.140
Strands 12774.170 73.406 937700.723 500.380 2328818012.895
Total 374064.170 187226050.523 2412730361.199 52191258506.140

fc' = 41.5 MPa; Ec = 32377.78; n = Eps/Eci = 193053.2/32377.78 = 6

187226050.523
𝑦𝑐𝑔𝑓 = = 500.519 𝑚𝑚
374064.17
𝑦𝑏,𝑡𝑓 = 𝑦𝑐𝑔 = 500.519 𝑚𝑚
𝑦𝑡,𝑡𝑓 = 642.62 𝑚𝑚

263
 Gambar A. 7 Potongan Penampang Transformasi ketika Kondisi Akhir

𝐼𝑡𝑓 = 52191258506.14 + 2412730361.199 = 54603988867.339 𝑚𝑚 4

54603988867.339
𝑆𝑏,𝑡𝑓 = = 109094737.4 𝑚𝑚 3
500.519
54603988867.339
𝑆𝑡,𝑡𝑓 = = 84970883.05 𝑚𝑚 3
642.62
𝑒𝑡𝑓 = 500.519 − 73.406 = 427.113 𝑚𝑚

[Link] Kehilangan Prategang dari Tahap Transfer Hingga Penempatan Dek

a. Susut pada dek

∆𝑓𝑝𝑆𝑅 = (𝜀𝑏𝑖𝑑 )(𝐸𝑝 )(𝐾𝑖𝑑 )

𝜀𝑏𝑖𝑑 = (𝑘𝑠 )(𝑘ℎ𝑠 )(𝑘𝑓 )(𝑘𝑡𝑑 )𝑡𝑖−0.118 (0.48 𝑥 10−3 )
𝑉
𝑘𝑠 = 1.45 − 0.0051 ( ) ≥ 1.0
𝑆
𝑘𝑠 = 0.922 < 1.0; 𝐷𝑖𝑔𝑢𝑛𝑎𝑘𝑎𝑛 1.0
𝑘ℎ𝑠 = (2.00 − 0.014𝐻 ) = 1.02
35
𝑘𝑓 = = 0.921
7 + 𝑓𝑐𝑖′
𝑡 89
𝑘𝑡𝑑 = ′ = = 0.674
61 − 0.58𝑓𝑐𝑖 + 𝑡 61 − 0.58(31) + 89

T = waktu beton di antara tranfer hingga penempatan dek = 90 – 1 =

89 hari

264
 𝜀𝑏𝑖𝑑 = (1.0)(1.02)(0.921)(0.674)(0.48 𝑥 103 ) = 3.039 𝑥 10−4
1
𝐾𝑖𝑑 = 2
𝐸𝑝 𝐴𝑝𝑠 𝐴𝑔 𝑒𝑝𝑔
1 + 𝐸 𝐴 (1 + 𝐼 ) [1 + 0.7𝜓𝑏 (𝑡𝑓 , 𝑡𝑖 )]
𝑐𝑖 𝑔 𝑔

𝑒𝑝𝑔 = 515.62 − 73.66 = 441.96 𝑚𝑚

𝑘ℎ𝑐 = 1.56 − 0.008𝐻 = 1.0
20000 − 1
𝑘𝑡𝑑 = = 0.998
61 − (0.58)(31) + (20000 − 1)
𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑖 ) = 1.9(𝑘𝑠 )(𝑘ℎ𝑐 )(𝑘𝑓 )(𝑘𝑡𝑑 )𝑡𝑖−0.118
𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑖 ) = 1.9(1.0)(1.0)(0.921)(0.998)(1) = 1.746
𝐾𝑖𝑑
1
=
193053.2 2519.995 361290(441.962 )
1 + 28040.98 361290 (1 + 52191258506 ) [1 + 0.7(1.746)]

= 0.799
∆𝑓𝑝𝑆𝑅 = (3.039 𝑥 10−4 )(196500)(0.799) = 46.876 𝑀𝑃𝑎

Kehilangan prategang akibat rangkak beton gelagar dari tahap

transfer hingga penempatan dek:

𝐸𝑝
Δ𝑓𝑝𝐶𝑅 = 𝑓 𝜓(𝑡𝑑 , 𝑡𝑖 )𝐾𝑖𝑑
𝐸𝑐𝑖 𝑐𝑔𝑝
2
𝑃𝑖 𝑃𝑖 (𝑒𝑖,𝑡 ) 𝑀𝑔 𝑒𝑖,𝑡
𝑓𝑐𝑔𝑝 = + −
𝐴𝑖,𝑡 𝐼𝑖,𝑡 𝐼𝑖,𝑡
𝑃𝑖 = 2520(1395) = 3515.4 𝑘𝑁
3515.4(103 ) 3515.4(103 )(424.477)2
𝑓𝑐𝑔𝑝 = +
376386.740 55025062992.993
714.245(106 )(424.477)
− = 15.341 𝑀𝑃𝑎
55025062992.993
𝜓(𝑡𝑑 , 𝑡𝑖 ) = 1.9(𝑘𝑠 )(𝑘ℎ𝑐 )(𝑘𝑓 )(𝑘𝑡𝑑 )𝑡𝑖−0.118

265
 89
𝑘𝑡𝑑 = = 0.674
61 − 0.58(31) + 89
𝜓(𝑡𝑑 , 𝑡𝑖 ) = 1.9(1.0)(1.0)(0.921)(0.674)1.0−0.118 = 1.183
196500
Δ𝑓𝑝𝐶𝑅 = (15.341)(0.674)(0.799) = 57.893 𝑀𝑃𝑎
28040.98
Δ𝑓𝑝𝐶𝑅 = 8.274 𝑀𝑃𝑎

Kehilangan prategang akibat susut beton gelagar dari tahap

penempatan dek hingga kondisi akhir:

Δ𝑓𝑝𝑆𝐷 = (𝜀𝑏𝑑𝑓 )(𝐸𝑝 )(𝐾𝑑𝑓 )

𝜀𝑏𝑑𝑓 = 𝜀𝑏𝑖𝑓 − 𝜀𝑏𝑖𝑑
𝜀𝑏𝑖𝑓 = (𝑘𝑠 )(𝑘ℎ𝑠 )(𝑘𝑓 )(𝑘𝑡𝑑𝑓 )(0.48 𝑥 10−3 )
𝜀𝑏𝑖𝑓 = (1.0)(1.02)(0.921)(0.998)(0.48 𝑥 10−3 ) = 4.3 𝑥 10−4
𝜀𝑏𝑑𝑓 = (0.444 − 0.300) 𝑥 10−3 = 0.144 𝑥 10−3
1
𝐾𝑑𝑓 = 2
𝐸𝑝 𝐴𝑝𝑠 𝐴𝑐 𝑒𝑝𝑐
1+ (1 + ) [1 + 0.7𝜓𝑏 (𝑡𝑓 , 𝑡𝑖 )]
𝐸𝑐𝑖 𝐴𝑐 𝐼𝑐

epc = eksentrisitas gaya prategang dari titik pusat penampang

komposit

𝑒𝑝𝑐 = 834.154 − 73.406 = 760.748 𝑚𝑚

1
𝐾𝑑𝑓 =
196500 2519.995 635289.46(760.748)2
1+ (1 + ) [1 + 0.7(1.746)]
28040.98 635289.46 138127018840.92
= 0.816
Δ𝑓𝑝𝑆𝐷 = (0.144 𝑥 10−3 )(196500)(0.816) = 23.089 𝑀𝑃𝑎

Kehilangan prategang akibat rangkat beton dari tahap penempatan

dek hingga kondisi akhir:

266
 𝐸𝑝 𝐸𝑝
Δ𝑓𝑝𝐶𝐷 = 𝑓𝑐𝑔𝑝 [𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑖 ) − 𝜓(𝑡𝑑 , 𝑡𝑖 )]𝐾𝑑𝑓 + Δ𝑓𝐶𝐷 [𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 )]𝐾𝑑𝑓
𝐸𝑐𝑖 𝐸𝑐

Koefisien rangkak akibat pembebanan dari tahap penempatan dek

hingga kondisi akhir:

𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 ) = 1.9(𝑘𝑠 )(𝑘ℎ𝑐 )(𝑘𝑓 )(𝑘𝑡𝑑𝑓 )𝑡𝑑−0.118

Maka perhitungan adalah sebagai berikut:

𝑡 20000 − 90
𝑘𝑖𝑑𝑓 = = = 0.998
61 − 0.58𝑓𝑐𝑖′ + 𝑡 61 − 0.58(31) + (20000 − 90)
𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 ) = 1.9(1.0)(1.0)(0.921)(0.998)(90)−0.118 = 1.027

Δfcd = Perubahan tegangan beton dari tahap transfer hingga

penempatan dek akibat kehilangan prategang, penempatan dek,
berat dek, dan beban mati tambahan.

2
𝐴𝑝𝑠 𝐴𝑔 𝑒𝑝𝑔
Δ𝑓𝑐𝑑 = −(Δ𝑓𝑝𝑆𝑅 + Δ𝑓𝑝𝐶𝑅 + Δ𝑓𝑝𝑅1 ) (1 + )
𝐴𝑔 𝐼𝑔
𝑀𝐷𝐶2 𝑒𝑡 (𝑀𝐷𝐶3 + 𝑀𝐷𝑊 )𝑒𝑐,𝑡
−( + )
𝐼𝑡𝑓 𝐼𝑐,𝑡

267
 2519.995
Δ𝑓𝑐𝑑 = −(46.876 + 57.893 + 8.274) (1
361290
361290(442.214)2
+ )
52191258506
663.266(106 )(426.72)
−(
54604152030.187
(194.153 + 235.099)(106 )(746.76)
+ )
138127018840.92
= −1.856 − 7.504 = −9.36 𝑀𝑃𝑎
196500
Δ𝑓𝑝𝐶𝐷 = (15.341)[1.746 − 1.183](0.816)
28040.98
196500
+ (−9.36)(1.027)(0.816)
32377.78
= 49.388 − 47.605 = 1.783 𝑀𝑃𝑎

Relaksasi dari baja prategang dari tahap penempatan dek hingga

kondisi akhir:

Δ𝑓𝑝𝑅2 = fpR1 = 8.274 𝑀𝑃𝑎

Kenaikan prategang akibat susut dari dek beton:

𝐸𝑝
Δ𝑓𝑝𝑆𝑆 = Δ𝑓 𝐾 (1 + 0.7𝜓(𝑡𝑓 . 𝑡𝑑 ))
𝐸𝑐 𝑐𝑑𝑓 𝑑𝑓
𝜀𝑑𝑑𝑓 𝐴𝑑 𝐸𝑐𝑑 1 𝑒𝑝𝑐 𝑒𝑑
Δ𝑓𝑐𝑑𝑓 = ( − )
1 + 0.7𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 ) 𝐴𝑐 𝐼𝑐

εddf = regangat susut dari dek beton dari tahap penempatan dek
hingga kondisi akhir

𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 ) = 1.9𝑘𝑠 𝑘ℎ𝑠 𝑘𝑓 𝑘𝑡𝑑 (0.48 𝑥 10−3 )

268
 Ad = Luas dari dek beton = (1828.8)(177.8) = 325160.64
Ecd = Modulus elastisitas dek beton = 25198.04 MPa
Ψ(tf, td) = Koefisien rangkak pada dek beton pada kondisi akhir akibat
pembebanan setelah penempatan dek

𝑉 (1828.8)(177.8)
𝑘𝑠 = 1.45 − 0.0051 ( ) = 1.45 − 0.0051(
𝑆 (1828.8 + 177.8)(2)
= 1.037

Diasumsikan bahwa tegangan awal pada dek beton adalah sebesar

0.75fc’ = 20.625 MPa.

35 35
𝑘𝑓 = ′ = = 1.267
7 + 𝑓𝑐𝑖 7 + 20.625
𝑡 20000 − 90
𝑘𝑡𝑑 = ′ = = 0.998
61 − 0.58𝑓𝑐𝑖 + 𝑡 61 − 0.58(20.625) + (20000 − 90)

𝜀𝑑𝑑𝑓 = 𝑘𝑠 𝑘ℎ𝑠 𝑘𝑓 𝑘𝑡𝑑 (0.48 𝑥 10−3 )

𝜀𝑑𝑑𝑓 = (1.037)(1.0)(1.267)(0.998)(0.48 𝑥 10−3 ) = 6.294 𝑥 10−4

𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 ) = 1.9𝑘𝑠 𝑘ℎ𝑐 𝑘𝑓 𝑘𝑡𝑑 𝑡𝑖−0.118

𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 ) = 1.9(1.037)(1.0)(1.267)(0.998)(1)−0.118 = 2.465

Ed = Eksentrisitas dek dari pusat beban penampang komposit

= 1355 – 88.9 – 833.12 = 432.98 mm

b. Rangkak dari dek beton:

𝜀𝑑𝑑𝑓 𝐴𝑑 𝐸𝑐𝑑 1 𝑒𝑝𝑐 𝑒𝑑

Δ𝑓𝑐𝑑𝑓 = ( − )
1 + 0.7𝜓(𝑡𝑓 , 𝑡𝑑 ) 𝐴𝑐 𝐼𝑐

269
 (6.294 𝑥 10−4 )(325161)(25198) 1
Δ𝑓𝑐𝑑𝑓 = (
1 + 0.7(2.465) 635483
(759.46)(424.18)
− ) = −1.435 𝑀𝑃𝑎
138127018840.92

Tanda negatif menandakan adanya kenaikan prategang.

Kenaikan prategang akibat susut dari dek beton:

196500
Δ𝑓𝑝𝑆𝑆 = (−1.435)(0.816)(1 + 0.7(2.465)) = −19.369 𝑀𝑃𝑎
32377.78

Total kehilangan prategang jangka panjang:

∆𝑓𝑝𝐿𝑇 = (∆𝑓𝑝𝑆𝑅 + ∆𝑓𝑝𝐶𝑅 + ∆𝑓𝑝𝑅1 )𝑖𝑑

+ (∆𝑓𝑝𝑆𝐷 + ∆𝑓𝑝𝐶𝐷 + ∆𝑓𝑝𝑅2 − ∆𝑓𝑝𝑆𝑆 )𝑑𝑓

∆𝑓𝑝𝐿𝑇 = (46.876 + 57.893 + 8.274)

+ (23.089 + 1.783 + 8.274 − 19.369) = 126.82 𝑀𝑃𝑎
126.82
∆𝑓𝑝𝑇 = ≅ 10%
1395

fpe = prategang efektif = 1395 MPa – 126.82 MPa = 1268.18 MPa

Maka, gaya prategang efektif setelah kehilangan, P = 2520
(1268.18) = 3195.814 kN.

[Link] Pengecekan Tegangan Beton pada Kondisi Batas Layan

AASHTO LRFD (2012) merekomendasikan penggunaan penampang beton
transformasi dikombinasikan dengan estimasi kehilangan prategang untuk
desain kondisi batas layan. Ketika properti penampang transformasi
digunakan, kehilangan elastis akibat transfer, penempatan dek, aplikasi
beban tambahan, dan beban hidup tidak dibutuhkan.
a. Cek batas tegangan beton ketika transfer

270
 Batas tegangan tekan:

𝐵𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 = 0.6𝑓𝑐𝑖′ = 18.6 𝑀𝑃𝑎

Batas tegangan tarik:

(i) Pada zona tarik tanpa tulangan menerus yang menahan tarik

𝐵𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 = 0.25√𝑓𝑐𝑖′ ≤ 1.38 𝑀𝑃𝑎

𝐵𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 = 0.25√31 = 1.392 > 1.38 𝑀𝑃𝑎

Maka, batas tegangan tarik = 1.38 MPa yang menentukan.

(ii) Pada area dengan tulangan menerus yang mencukupi untuk
menahan gaya tarik

𝐵𝑎𝑦𝑎𝑠 𝑡𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 = 0.63√𝑓𝑐𝑖′ = 3.508 𝑀𝑃𝑎

Perhitungan properti penampang transformasi bersih untuk gelagar

interior di tengah bentang sebagai berikut:

Tabel A. 7 Properti Penampang Transformasi Bersih Gelagar Interior di

Tengah Bentang
Ai yi Ai(yi) 2 I
Penampang 2 3
A i(yi-ycg) 4
(mm ) (mm) (mm ) (mm )
Girder 361289.600 515.620 186288143.552 33230291865.644 52191258506.140
Strands 12774.168 73.406 937700.576 7099329429.377 0.000
Deck 265160.760 1257.300 333386623.548 50963173806.142 698852564.254
Haunch 8451.596 1155.700 9767509.497 958717955.657 416231.426
Total 647676.124 530379977.173 92251513056.820 52890527301.820
yc,ct = 530379977.173/647676.124 = 818.897 mm
yb,ct = ycg = 818.897 mm

271
Gambar A. 8 Potongan Penampang Transformasi Bersih Gelagar Interior di
Tengah Bentang

yt,gt = 325.12 mm
Ic,t = 52890527301.820 + 92251513056.820 = 145142040358.640
mm4

145142040358.640
𝑆𝑏𝑐,𝑡 = = 177240918.2 𝑚𝑚 3
818.897
177240918.2
𝑆𝑡𝑔𝑐,𝑡 = = 446426059.2 𝑚𝑚 3
325.12
𝑆𝑡𝑑𝑐,𝑡 = 337377614.8 𝑚𝑚 3
𝑒𝑐,𝑡 = 818.897 − 73.406 = 745.491 𝑚𝑚

Cek tegangan beton pada harped point:

Pada elemen jembatan dengan harped strands, tegangan beton pada
harped point biasanya menentukan ketika tahap transfer. Ketika
kehilangan prategang jangka panjang terjadi, tegangan pada titik ini
menjadi lebih insignifikan. Properti penampang transformasi
dikombinasikan dengan gaya prategang awal yang digunakan.
Lokasi harped point = 0.4L = 10.4 m
Total gaya prategang ketika transfer, Pi = 0.75(1860)(2520) = 3515.4
mm2.
Eksentrisitas pada 0.4L, e = 515.62 – 73.406 = 442.214 mm
Hitung tegangan beton pada sisi atas gelagar ketika transfer:

272
 𝑃𝑖 𝑃𝑖 𝑒 𝑀𝐷𝐶1
𝑓𝑡 = − +
𝐴𝑡𝑟 𝑆𝑡,𝑡𝑖 𝑆𝑡,𝑡𝑖
3515.4(10 ) 3515.4(10 )(442.214) 714.245(106 )
3 3
𝑓𝑡 = − +
376386.740 85289018.22 85289018.22
= −0.847 𝑀𝑃𝑎 (𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘)

Karena tegangan tarik yang terjadi masih dalam batas yang

ditentukan (1.38 MPa), maka batas tegangan terpenuhi.
Tegangan tekan pada sisi bawah gelagar ketika transfer:

𝑃𝑖 𝑃𝑖 𝑒 𝑀𝐷𝐶1
𝑓𝑏 = + −
𝐴𝑡𝑟 𝑆𝑡,𝑡𝑖 𝑆𝑡,𝑡𝑖
3515.4(10 ) 3515.4(10 )(442.214) 714.245 (106 )
3 3
𝑓𝑏 = + −
376386.740 110518059.4 110518059.4
= 17.201 𝑀𝑃𝑎 (𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛)
17.201 𝑀𝑃𝑎 < 18.6 𝑀𝑃𝑎 (𝑂𝐾)

Cek tegangan beton pada tengah bentang ketika transfer:

Tegangan beton pada tengah bentang ketika transfer dapat dihitung
dengan metoda yang sama. Nilai P p, e, Atr, Sb,ti, dan Sti pada tengah
bentang sama dengan nilai pada 0.4L. Besar momen pada tengah
bentang, MDC1 = 714.245 kNm.
ftop = -0.510 MPa (Tarik) > -1.38 MPa batas tegangan tarik terpenuhi.
fbot = 16.954 (Tekan) < 18.6 MPa batas tegangan tekan terpenuhi.
Seperti yang ditunjukkan pada perhitungan di atas, tegangan pada
lokasi harped point menjadi yang paling menentukan ketika transfer
di sepanjang gelagar.

b. Cek tegangan beton saat kondisi layan

Batas tegangan beton
Batas tegangan tekan:

273
 • Batas tegangan beton akibat beban permanen tidak terfaktor
(termasuk berat gelagar, pelat, haunch, parapet, dan lapis
aus) dan kombinasi gaya prategang:
•
𝑃𝑆 + 𝑃𝑒𝑟𝑚.
𝐺𝑒𝑙𝑎𝑔𝑎𝑟 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑎𝑠𝑡 = 0.45𝑓𝑐′ = 0.45(41.5) = 18.675 𝑀𝑃𝑎
′
𝐶𝐼𝑃 𝑑𝑒𝑐𝑘 = 0.45𝑓𝑐𝑑𝑒𝑐𝑘 = 0.45(27.5) = 12.375 𝑀𝑃𝑎

• Batas tegangan tekan akibat kombinasi beban efektif

prategang, permanen, dan sementara (termasuk semua
beban mati dan beban hidup)
𝑃𝑆 + 𝑃𝑒𝑟𝑚. +(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)𝐻𝐿−93
𝐺𝑒𝑙𝑎𝑔𝑎𝑟 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑎𝑠𝑡 = 0.60𝑓𝑐′ = 24.9 𝑀𝑃𝑎
′
𝐶𝐼𝑃 𝑑𝑒𝑐𝑘 = 0.60𝑓𝑐𝑑𝑒𝑐𝑘 = 16.5 𝑀𝑃𝑎

Batas tegangan tarik:

Untuk komponen jembatan dengan bonded tendon:

𝐾𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑠𝑖 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛 𝐼𝐼𝐼 = 𝑃𝑆 + 𝑃𝑒𝑟𝑚. +0.9(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)𝐻𝐿−93

𝐺𝑒𝑙𝑎𝑔𝑎𝑟 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑎𝑠𝑡 = 0.50√𝑓𝑐′ = 3.221 𝑀𝑃𝑎

Cek tegangan beton di tengah bentang (ketika kondisi layan):

Serat atas dan serat bawah dari gelagar pracetak akan dicek untuk
tegangan tekan dalam kondisi sebagai berikut:
(i) Kombinasi beban PS + Perm.
Tegangan tekan pada sisi atas gelagar:

𝑃𝑓 𝑃𝑓 𝑒𝑐 (𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 ) (𝑀𝐷𝐶3 + 𝑀𝐷𝑊 )

𝑓𝑡𝑔 = − + +
𝐴𝑡𝑟 𝑆𝑡𝑔𝑡𝑓 𝑆𝑡𝑔𝑡𝑓 𝑆𝑡𝑔𝑐𝑡

274
 3195.814 (103 ) 3195.814(103 )(427.113)
𝑓𝑡𝑔 = −
374064.170 84970883.05
(714.245 + 663.266)(106 )
+
84970883.05
(194.153 + 235.099)(106 )
+
447908604.3
= 9.649 𝑀𝑃𝑎 (𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛) < 18.675 𝑀𝑃𝑎

Tegangan pada sisi bawah gelagar:

𝑃𝑓 𝑃𝑓 𝑒𝑐 (𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 ) (𝑀𝐷𝐶3 + 𝑀𝐷𝑊 )

𝑓𝑏 = + − −
𝐴𝑡𝑟 𝑆𝑏,𝑡𝑓 𝑆𝑏,𝑡𝑓 𝑆𝑏𝑐,𝑡𝑟
3195.814(103 ) 3195.814 (103 )(427.113)
𝑓𝑏 = +
374064.170 109094737.4
(714.245 + 663.266)
−
109094737.4
(194.153 + 235.099)(106 )
−
177275647.8
= 6.007 𝑀𝑃𝑎 (𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛) < 18.675 𝑀𝑃𝑎

Tegangan di sisi atas pelat:

(𝑀𝐷𝐶3 + 𝑀𝐷𝑊 ) (194.153 + 235.099)(106 )

𝑓𝑡𝑑 = =
𝑆𝑡𝑑𝑐𝑡 337377614.8
= 1.272 𝑀𝑃𝑎 (𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛) < 12.375 𝑀𝑃𝑎

(ii) Kombinasi beban PS + Perm. + (LL+IM)HL-93

Tegangan tekan pada sisi atas gelagar:
𝑃𝑓 𝑃𝑓 𝑒𝑐 (𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 ) (𝑀𝐷𝐶3 + 𝑀𝐷𝑊 )
𝑓𝑡𝑔 = − + +
𝐴𝑡𝑟 𝑆𝑡𝑔𝑡𝑓 𝑆𝑡𝑔𝑡𝑓 𝑆𝑡𝑔𝑐𝑡
𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀)𝐻𝐿93
+
𝑆𝑡𝑔𝑐𝑡

275
 3195.814(103 ) 3195.814(103 )(427.113)
𝑓𝑡𝑔 = −
374064.170 84970883.05
(714.245 + 663.266)(106 )
+
84970883.05
(194.153 + 235.099)(106 ) (1690.705)(106 )
+ +
447908604.3 447908604.3
= 13.424 𝑀𝑃𝑎 (𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛) < 24.9 𝑀𝑃𝑎

Tegangan di sisi atas pelat:

(𝑀𝐷𝐶3 + 𝑀𝐷𝑊 ) 𝑀𝐿𝐿

𝑓𝑡𝑑 = +
𝑆𝑡𝑑𝑐𝑡 𝑆𝑡𝑑𝑐𝑡
(194.153 + 235.099)(106 ) (1690.705)(106 )
= +
337377614.8 337377614.8
= 6.283 𝑀𝑃𝑎 (𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛) < 16.5 𝑀𝑃𝑎

(iii) Kombinasi beban Layan III = PS + Perm. + 0.8(LL+IM)HL-93

Cek tegangan tarik pada sisi bawah gelagar ketika dibebani
kombinasi Layan III:

𝑃𝑓 𝑃𝑓 𝑒𝑐 (𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 ) (𝑀𝐷𝐶3 + 𝑀𝐷𝑊 ) 0.8(𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀)𝐻𝐿93 )

𝑓𝑏 = + − − −
𝐴 𝑆𝑏𝑓 𝑆𝑏𝑓 𝑆𝑏𝑐𝑓 𝑆𝑏𝑐𝑓

3195.814(103 ) 3195.814 (103 )(427.113)

𝑓𝑏 = +
374064.170 109094737.4
(714.245 + 663.266)
−
109094737.4
(194.153 + 235.099)(106 )
−
177275647.8
0.8(1690.705)(106 )
−
177275647.8
= 5.48 𝑀𝑃𝑎 (𝑇𝑒𝑘𝑎𝑛)

276
 Karena penampang mengalami tekan, maka batas tegangan
tarik terpenuhi.

[Link] Desain untuk Kondisi Batas Kuat – Lentur

a. Momen terfaktor maksimum
Momen maksimum untuk struktur simple span terjadi pada tengah
bentang.
Kuat I:
𝑀𝑢 = 1.25[𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 + 𝑀𝐷𝐶3 ] + 1.5𝑀𝐷𝑊 + 1.75[𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀)𝐻𝐿93 ]

Desain momen kritis untuk gelagar interior terjadi di tengah bentang.

𝑀𝑢 = 1.25𝐷𝐶 + 1.50𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)𝐻𝐿−93

𝑀𝑢 = 1.25[714.245 + 663.266 + 194.153] + 1.50[235.099]
+ 1.75[1690.705]
𝑀𝑢 = 5275.962 𝑘𝑁𝑚

b. Tegangan prategang rata-rata

Untuk penampang dengan bonded tendon dan tegang rata-rata
pada prategang > 0.5f pu:

𝑐
𝑓𝑝𝑠 = 𝑓𝑝𝑢 (1 − 𝑘 )
𝑑𝑝

Dimana

𝑓𝑝𝑦 1675
𝑘 = 2 (1.04 − ) = 2 (1.04 − ) = 0.279
𝑓𝑝𝑢 1860

Untuk dek pelat beton, fc’ = 27.5 MPa; β1 = 0.85. Asumsikan bahwa
zona tekan berbentuk penampang segi empat dengan c/dx ≥ 0.6,

277
 sehinggan fs = fy. Jarak dari sumbu netral hingga serat tekan terluar
adalah sebagai berikut:

𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑢 + 𝐴𝑠 𝑓𝑠 − 𝐴′𝑠 𝑓𝑠

𝑐=
𝑓𝑝𝑢
0.85𝑓𝑐′ 𝛽1 𝑏 + 𝑘𝐴𝑝𝑠 ( 𝑑 )
𝑝

2520(1860) + 1135.5(414) − 0
𝑐=
1860
0.85(27.5)(0.85)(1828.8) + 0.279(2520) (1272.54)

= 138.030 𝑚𝑚

Kedalaman blok tekan: a = β1c = 0.85(138.030) = 117.1 mm

Karena nilai ini lebih kecil dari ketebalan pelat sebesar 180 mm. Maka
asumsi bahwa penampang tekan berbentuk persegi panjang tepat.
c/dx = 138.030/1194 = 0.116 < 0.6, maka asumsi bahwa f s = fy tepat.
Untuk beton prategang di mana tarik lebih menentukan, faktor
tahanan Φ = 1.0 (AASHTO [Link])

𝑐 138.03
𝑓𝑝𝑠 = 𝑓𝑝𝑢 (1 − 𝑘 ) = 1860 (1 − 0.279 ) = 1803.687 𝑀𝑃𝑎
𝑑𝑝 1272.54

fps = 1803.687 MPa > 0.5f pu = 0.5(1860) = 930 MPa. Maka persamaan
di atas dapat digunakan.
c. Momen tahanan terfaktor
Asumsikan bahwa penampang kontrol tarik di mana regangan tarik
pada baja ≥ 0.005, regangan beton ε c = 0.003, dan Φ = 1.0, maka:

𝑎 𝑎
Φ𝑀𝑛 = Φ [𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑠 (𝑑𝑝 − ) + 𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑𝑝 − )]
2 2
117.1
Φ𝑀𝑛 = 1.0[(2520)(1803.687) (1272.54 − )
2
117.1
+ (1135.5)(414) (1245 − )
2

278
 Φ𝑀𝑛 = 6.076 𝑥 109 𝑁𝑚𝑚 = 6075.685 𝑘𝑁𝑚 > 𝑀𝑢 = 5275.962 𝑘𝑁𝑚

Cek asumsi bahwa penampang merupakan kontrol tarik, di mana ε t >

0.005.

Gambar A. 9 Kurva Regangan Beton dan Baja Tulangan

𝑑𝑡 − 𝑐 1295.5 − 138.03
𝜀𝑡 = 0.003 ( ) = 0.003 ( ) = 0.025
𝑐 138.03
> 0.005 (𝑀𝑎𝑘𝑎 Φ = 1.0)

d. Tulangan minimum
Jumlah tulangan tarik pada setiap penampang dari elemen lentur
harus mencukupi untuk mengembangkan suatu tahanan lentur
terfaktor, AASHTO [Link].2 memerlukan tahanan lentur, Mr, memiliki
nilai sama dengan yang terkecil dari 1.33Mu dan Mcr.
(i) Di tengah bentang, momen terfaktor Mu pada Kuat I =
5275.962 kNm

1.33𝑀𝑢 = 7017.029 𝑘𝑁𝑚

(ii) Mcr
𝑆𝑐
𝑀𝑐𝑟 = 𝛾3 [(𝛾1 𝑓𝑟 + 𝛾2 𝑓𝑐𝑝𝑒 )𝑆𝑐 − 𝑀𝑑𝑛𝑐 ( − 1)]
𝑆𝑛𝑐

279
 𝑓𝑟 = 0.63√𝑓𝑐′ = 0.63√41.5 = 4.058 𝑀𝑃𝑎

Tegangan tekan pada beton akibat gaya prategang efektif pada serat
terluar penampang di mana tegangan tarik disebabkan oleh beban
eksternal:

𝑃𝑓 𝑃𝑒𝑐 3195.814(103 ) 3195.814(103 )(441.96)

𝑓𝑐𝑝𝑒 = + = +
𝐴𝑔 𝑆𝑏 361290 101223116.7
= 22.793 𝑀𝑃𝑎

Total momen tidak terfaktor akibat beban mati pada penampang non-
komposit:

𝑀𝑑𝑛𝑐 = 𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 = 714.245 + 663.266 = 1377.511 𝑘𝑁𝑚

Sc = Modulus penampang dari penampang komposit di mana tarik

pada serat terluar disebabkan oleh beban luar = Sbc = 165788290.7
mm3
Snc = Modulus penampang dari penampang non-komposit di mana
tarik pada serat terluar disebabkan oleh beban luar = 101223116.7
mm3
γ1 = Faktor variabilitas retak lentur = 1.6 untuk struktur selain
segmental pracetak
γ2 = Faktor variabilitas prategang = 1.1 untuk bonded tendons
γ3 = rasio kuat leleh tulangan terhadap kuat tarik tulangan = 1.00
untuk struktur beton prategang

𝑀𝑐𝑟 = 1.0 [(1.6(4.058) + 1.1(22.793))165788290.7

165788290.7
− 1377.511(106 ) ( − 1)]
101223116.7

280
 𝑀𝑐𝑟 = 4354478461 𝑁𝑚𝑚 = 4354.478 𝑘𝑁𝑚

Karena 1.33 Mu = 7017.029 kNm > Mcr = 4354.478 kNm, maka

kebutuhan Mcr yang lebih menentukan. Sehingga kuat lentur nominal
(ΦMn) harus bernilai lebih besar dari 4354.478 kNm.
(ΦMn) = 6075.685 kNm > 4354.478 kNm. Sehingga kebutuhan
tulangan minimum terpenuhi.
Perlu diperhatikan bahwa menurut LRFD kebutuhan tulangan
minimum perlu diperiksa untuk setiap penampang pada sepanjang
gelagar.

[Link] Desain untuk Kondisi Batas Kuat – Geser

Pada contoh kasus ini, hanya prosedur desain geser untuk penampang kritis
di dekat perletakan yang akan dilakukan. Penampang lain di sepanjang
gelagar dapat didesain dengan prosedur yang sama.
Pada contoh kasus ini, kebutuhan geser ditentukan oleh kombinasi beban
kuat I. Gaya geser terfaktor dan momen lentur pada penampang kritis
didapatkan dari subbab sebelumnya akibat beban mati dan beban hidup,
kemudian dikalikan dengan load factor terkait berdasarkan AASHTO 3.3.1-1.
a. Penampang kritis untuk desain geser
Penampang kritis untuk desain geser terletak pada jarak d v dari sisi
dalam perletakan (AASHTO [Link]). Kedalaman efektif untuk geser, d v,
adalah nilai terbesar dari: d e – a/2; 0.9de; dan 0.72h (AASHTO [Link]).
de = kedalaman efektif dari serat tekan terluat hingga centroid dari
tulangan tarik = H – ybs.
Beberapa iterasi mungkin dibutuhkan untuk menemukan lokasi geser
kritis. Jarak dari perletakan perlu diasumsikan terlebih dahulu untuk
menentukan jalur dari harped strands. Asumsikan bahwa pada jarak
1220 mm (sekitar 90% dari ketinggian struktur) dari sisi dalam
perletakan adalah lokasi kritis.

281
Tulangan pada sisi bawah gelagar diasumsikan adalah 4 – D19 seperti
pada gambar di bawah. Jumlah dari baja tulangan yang dibutuhkan
dapat ditentukan sesuai dengan ketentuan tulangan longitudinal
minimum (AASHTO [Link]-1).
Centroid dari baja prategang pada harped point = 73.406 mm dari sisi
bawah gelagar dan di ujung gelagar = 265.176 mm.
Tinggi baja prategang pada jarak 1220 mm dari ujung gelagar.

𝑦𝑠 = 242.57 𝑚𝑚
𝑦𝑏𝑠 = 231.14 𝑚𝑚
𝑑𝑒 = 1350 − 231.14 = 1118.86 𝑚𝑚

Gambar A. 10 Potongan Penampang Kritis untuk Desain Geser

Tabel A. 8 Properti Penampang Kritis untuk Desain Geser

No As (mm2) yi (in) As(yi)

1 2-D19 = 0.568 76.2 43.2816
2 2-D19 = 0.568 152.4 86.5632
3 2520 (270/60) = 11340 242.57 2750744
Total 11341.136 2750874

Kedalaman blok tekan pada jarak 1220 mm; a = 75 mm

𝑎 75
= = 37.5 𝑚𝑚
2 2

282
 𝑎
𝑑𝑒 − = 1118.86 − 37.5 = 1081.36
2
𝑑𝑣 = 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑏𝑒𝑠𝑎𝑟 𝑑𝑎𝑟𝑖 { 0.9𝑑 = 0.9(1118.86) = 1006.974 }
𝑒
0.72ℎ = 0.72(1350) = 972
= 1081.36 𝑚𝑚

Maka, dv = 1081.36 dari garis tengah perletakan, cukup dekat dengan

asumsi awal sebesar 1220 mm. Karena lebar perletakan tidak
ditentukan, asumsikan secara konservatif bahwa lebar perletakan
sebesar nol.
b. Kontribusi beton terhadap tahanan geser nominal, Vc
Regangan dari tulangan lentur tarik ε x:

10323 mm

Gambar A. 11 Lokasi Penampang Kritis untuk Desain Geser

Gambar di atas menunjukkan penampang kritis di dekat perletakan.

Regangan pada tulangan lentur, εx dapat dihitung dengan:

|𝑀𝑢 |
| | |𝑉 |
𝑑𝑣 + 0.5𝑁𝑢 + 𝑢 − 𝑉𝑝 − 𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑜
𝜀𝑥 =
𝐸𝑠 𝐴𝑠 + 𝐸𝑝 𝐴𝑝𝑠
Gaya terfaktor dari penampang kritis untuk kombinasi kuat I adalah M u
= 904.331 kNm; Vu = 878.524 kN; Nu = 0; Vp = P (sin ω)

265.176 − 73.406
𝜔 = sin−1 ( ) = 1.06𝑜
10363.2

283
Vp = 3170.692 (sin 1.06o) = 58.656 kN
Mu tidak boleh lebih kecil dari |V u – Vp|d
Mu = 904.331 kNm > |Vu – Vp|dv = |878.524 – 58.656|(1081.36/1000) =
886.572 kN
fpo = Parameter yang digunakan sebagai modulus elastisitas tendon
prategang dikali dengan selisih regangan antara tendong dengan beton
di sekitarnya. Untuk prategang pad aumumnya, digunakan nilai 0.7f pu.
fpo = 0.7(1860) = 1302 MPa
Aps = 2520 mm2
EsAs = 200000 (0.568 + 0.568) = 227200 kN

𝜀𝑆
(904.331)(106 )
(
1081.36 ) + 0.5(0) + |878.524 − 58.656|(103 ) − 2520(1302)
=
227200(103 ) + 196500(2520)
= −0.00225

Karena εs bernilai negatif, maka yang digunakan adalah nilai nol.

Sehingga εs = 0

4.8 4.8
𝛽= = = 4.8
1 + 750𝜀𝑠 1 + 750(0)
𝜃 = 29 + 3500𝜀𝑠 = 29 + 3500 (0) = 29

Tahanan geser beton, Vc

𝑉𝑐 = 0.083𝛽√𝑓𝑐′ 𝑏𝑣 𝑑𝑣
𝑉𝑐 = (0.083)(4.8)√41.5(177.8)(1081.36) = 493.453 𝑘𝑁

Cek spasi retak,

284
 35
𝑠𝑥𝑒 = 𝑠𝑥 ≤ 2000 𝑚𝑚
𝑎𝑔 + 16

Di mana sx kurang dari:

• dv
• Jarak terbesar di antara lapisan tulangan untuk mengontrol retak.
Maka sx = d v = 1081.36 mm
ag = ukuran terbesar agregat, asumsikan = 19.05 mm

35
𝑠𝑥𝑒 = 1081.36 = 1079.817 𝑚𝑚 < 2000 𝑚𝑚
19.05 + 16

c. Kebutuhan tulangan geser

Cek kebutuhan tulangan geser; V u = 0.5Φ(Vc + Vp)

𝑉𝑢 = 878.524 𝑘𝑁 > 0.5Φ(Vc + Vp ) = (0.5)(0.9)(493.453 + 58.656 )

= 248.449 kN

Sehingga dibutuhkan penulangan untuk mengakomodasi geser. Luas

tulangan transversal yang diperlukan:

𝑉𝑢
≤ 𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑝
Φ
𝑉𝑢 878.524
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐 − 𝑉𝑝 = − 493.453 − 58.656 = 424.029 𝑘𝑁
Φ 0.9
𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑𝑣 (𝑐𝑜𝑡𝜃 + 𝑐𝑜𝑠𝛼 )𝑠𝑖𝑛𝛼
𝑉𝑠 =
𝑠
𝐴𝑣 𝑉𝑠
=
𝑠 𝑓𝑦 𝑑𝑣 (𝑐𝑜𝑡𝜃 + 𝑐𝑜𝑠𝛼 )𝑠𝑖𝑛𝛼

Pada contoh kasus ini, θ = 29 o dan α = 90o. Sehingga:

285
 𝐴𝑣 𝑉𝑠 424.029(103 )
= =
𝑠 𝑓𝑦 𝑑𝑣 (𝑐𝑜𝑡𝜃 + 𝑐𝑜𝑡𝛼 )𝑠𝑖𝑛𝛼 (414)(1081.36)(𝑐𝑜𝑡29 + 𝑐𝑜𝑠90)𝑠𝑖𝑛90
𝑚𝑚 2
= 0.525
𝑚𝑚

Coba tulangan D13 dengan dua kaki pada jarak 300 mm, A v = 265.465
mm2

(265.465)(414)(1081.36)(𝑐𝑜𝑡29)
𝑉𝑠 =
300
𝑉𝑠 = 714668.576 𝑁 = 714.669 𝑘𝑁 > 424.029 𝑘𝑁

d. Cek jarak tulangan geser maksimum

Tegangan geser, vu:

𝑉𝑢 − Φ𝑉𝑝 (878.524 − (0.9)(58.656))(103 )

𝑣𝑢 = = = 4.772 𝑀𝑃𝑎
Φ𝑏𝑣 𝑑𝑣 (0.9)(177.8)(1081.36)
𝑣𝑢 = 4.772 𝑀𝑃𝑎 < 0.125𝑓𝑐′ = 0.125(41.5) = 5.188 𝑀𝑃𝑎

Maka jarak maksimum dari tulangan geser:

𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑣𝑢 = 0.125𝑓𝑐′ ; 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 0.8𝑑𝑣 < 600 𝑚𝑚

Pada contoh kasus ini:

𝑠𝑚𝑎𝑥 = 0.8𝑑𝑣 = 0.8(1081.36) = 865.088 𝑚𝑚 > 600 𝑚𝑚

Maka digunakan smax = 600 mm

286
 𝑠 = 300 𝑚𝑚 < 𝑠𝑚𝑎𝑥 = 600 𝑚𝑚

e. Tulangan transversal minimum

Luas dari tulangan transversal harus memenuhi ketentuan berikut:

0.083√𝑓𝑐′ 𝑏𝑣 𝑠
𝐴𝑣 ≥
𝑓𝑦

0.083√𝑓𝑐′ 𝑏𝑣 𝑠 0.083√41.5(177.8)(300)
𝐴𝑣 = 265.465 𝑚𝑚 2 > =
𝑓𝑦 414
= 68.890 𝑚𝑚 2

f. Tahanan geser nominal

Untuk menjamin bahwa web beton tidak akan hancur sebelum tulangan
geser mengalami leleh, maka tahanan geser nominal merupakan nilai
terkecil dari:
• Kasus (i)

𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑝 = 493.453 + 714.669 + 58.656 = 1266.778 𝑘𝑁

• Kasus (ii)

𝑉𝑛 = 0.25𝑓𝑐′ 𝑏𝑣 𝑑𝑣 + 𝑉𝑝
= 0.25(41.5)(177.8)(1081.36)(10−3 ) + 58.656
= 2053.414 𝑘𝑁

Maka tahanan geser nominal diambil sebesar V n = 1266.778 kN.

287
Tulangan geser pada sepanjang gelagar dapat dihitung dengan prosedur
yang sama dengan di atas.

[Link] Cek Kebutuhan Tulangan Longitudinal

Perhitungan berikut menunjukkan desain tulangan longitudinal pada gelagar
untuk memenuhi kebutuhan tulangan longitudinal pada tenah bentang.
Berdasarkan AASHTO [Link], jumlah tulangan longitudinal (pada sisi tarik
akibat lentur) di sepanjang gelagar harus memenuhi persamaan berikut:

|𝑀𝑢 | 𝑁𝑢 𝑉𝑢
𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑠 + 𝐴𝑠 𝑓𝑦 ≥ + 0.5 + (| − 𝑉𝑝 | − 0.5𝑉𝑠 ) 𝑐𝑜𝑡𝜃
𝑑𝑣 Φf Φ𝑐 Φ𝑣

As = Luas tulangan longitudinal

Mu = 5276.843 kNm; Vu = 230.863 kN; Vs = 0 kN; Nu = 0; Vp = 0 kN; Nu = 0
kN;
dv = 1203.96 mm; θ = 34.2o; fps = 1805.048 MPa.

|𝑀𝑢 | 𝑁𝑢 𝑉𝑢
+ 0.5 + (| − 𝑉𝑝 | − 0.5𝑉𝑠 )
𝑑𝑣 Φf Φ𝑐 Φ𝑣
|5276.843 (106 )| 0 230.863 (103 )
= + 0.5 + (| − 0| − 0.5(0)) 𝑐𝑜𝑡34.2𝑜
(1203.96)(1.0) 1.0 0.9
= 4760355.121 𝑁 = 4760.355 𝑘𝑁

Kapasitas tulangan longitudinal 4 – D19:

𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑠 + 𝐴𝑠 𝑓𝑦 = (2520)(1805.478) + (4)(283.529)(414)

𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑠 + 𝐴𝑠 𝑓𝑦 = 5019328.584 𝑁 = 5019.329 𝑘𝑁 > 4760 𝑘𝑁

[Link] Desain Penulangan pada Anchorage Zone

Berdasarkan AASHTO 5.10.10, dibutuhkan luas tulangan vertikal pada jarak
h/4 dari ujung gelagar:

288
 𝑃𝑟 = 𝑓𝑠 𝐴𝑠

fs = Tegangan pada baja tidak melebihi 140 MPa

As = Luas tulangan vertikal pada jarak h/4 dari ujung gelagar
Pr = 0.04Pi = 0.04(0.75)(1860)(2520) = 140616 N = 140.616 kN
Kebutuhan tulangan vertikal:

𝑃𝑟 140616
𝐴𝑠 = = = 1004.4 𝑚𝑚 2
𝑓𝑠 140

Coba D16 dengan dua kaki vertikal:

1004.4
𝐾𝑒𝑏𝑢𝑡𝑢ℎ𝑎𝑛 𝑡𝑢𝑙𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 = = 2.5 − 𝐷16, 𝑑𝑢𝑎 𝑘𝑎𝑘𝑖
200(2)

Maka digunakan tulangan vertikal sejumlah 3 – D16 (dua kaki) pada jarak h/4
(355.6 mm) dari ujung gelagar.

[Link] Perhitungan Defleksi dan Camber

Camber akibat gaya prategang dan defleksi akibat beban sendiri gelagar,
pelat, dan haunch dapat dihitung dengan menggunakan modulus elastisitas
awal dari beton dan properti penampang dari gelagar non – komposit.
Defleksi akibat barrier beton dan lapis aus dihitung dengan menggunakan
properti penampang kotor komposit.
Defleksi seketika akibat gaya prategang dan berat gelagar dapat dihitung
ketika tahap transfer. Defleksi jangka panjang pada gelagar beton pracetak
dapat dihitung sebagai defleksi seketika dengan memperhitungkan beberapa
faktor.
Pada tahap stressing, tengah bentang gelagar akan mengalami lendutan naik
sebesar (Δpi – ΔDLgdr). Hal ini dikarenakan pada serat bawah mengalami

289
tegangan lebih besar daripada serat atas, gelagar akan terus mengalami
kenaikan seiring dengan berjalannya waktu (Naaman 2004). Total kenaikan
dari gelagar juga dipengaruhi oleh lama waktu dari beban mulai diaplikasikan
pada pelat beton. Beberapa badan transportasi biasanya menggunakan
faktor pengali yang berbeda untuk menghitung efek jangka panjang. Sebagai
contoh pada Precast Prestressed Concrete Institute Bridge Design (Martin
1977) menggunakan faktor pengali berikut:

Tabel A. 9 Faktor Pengali Lendutan pada Gelagar (Martin 1977)

Pi = 3247.202 kN
Eci = 28040.98 MPa
I = 52191258506 mm4
ec = Eksentrisitas gaya prategang pada tengah bentang = 441.96 mm
ee = Eksentrisitas gaya prategang pada ujung bentang = 264.16 mm
Lg = Panjang gelagar total = 26000 mm
e’ = Perbedaan eksentrisitas gaya prategang pada tengah bentang dan
ujung bentang = 177.8 mm
a = Jarak dari ujung gelagar hingga harped point = 10363.2 mm
wg = Berat merata gelagar = 8.508 kN/m

a. Camber akibat gaya prategang di tengah bentang

𝑃𝑖 𝑒𝑐 𝐿2 𝑒 ′ 𝑎 2
Δ𝑝 = ( − ) = 77.216 𝑚𝑚 ↑
𝐸𝑐𝑖 (𝐼) 8 6

b. Defleksi akibat berat sendiri gelagar di tengah bentang

290
 5𝑤𝑔 𝐿4
∆𝑔 = = 35.814 𝑚𝑚 ↓
384𝐸𝑐𝑖 (𝐼)

c. Defleksi akibat berat sendiri pelat dan haunch di tengah bentang

5𝑤𝑠 𝐿4
∆𝑠 = = 27.432 𝑚𝑚 ↓
384𝐸𝑐𝑖 (𝐼)

d. Defleksi akibat berat parapet di tengah bentang

5𝑤𝑏 𝐿4
∆𝑏 = = 3.556 𝑚𝑚 ↓
384𝐸𝑐𝑖 (𝐼)

e. Defleksi akibat berat lapis aus di tengah bentang

5𝑤𝑤𝑠 𝐿4
∆𝑤𝑠 = = 3.556 𝑚𝑚 ↓
384𝐸𝑐𝑖 (𝐼)

f. Defleksi di tengah bentang ketika ereksi gelagar

Defleksi ketika ereksi dapat diperkirakan dengan faktor pengali PCI.

𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑘𝑠𝑖 𝑔𝑒𝑙𝑎𝑔𝑎𝑟 = 1.8∆𝑝 + 1.85∆𝑔 = 1.8(77.216) + 1.85(−35.814)

= 72.733 𝑚𝑚

Setelah pengecoran pelat, defleksinya menjadi sebesar 72.733 mm – 27.432

mm = 45.301 mm. Sehingga tebal haunch minimum pada perletakan gelagar
sebesar 45.301 mm. Dengan asumsi minimum 25 mm dari tebal haunch di
tengah bentang, maka minimum tebal haunch adalah sebesar 70 mm pada
perletakan. Sehingga, tinggi minimum dari struktur adalah sebesar 1350 mm
di tengah bentang dan 1406.525 di perletakan.

291
6.3 Contoh Soal: Perencanaan Gelagar Jembatan Komposit (Beton +
Baja) Berbentuk I (I-Girder)

6.3.1 Data Awal Jembatan

Jembatan gelagar-pelat komposit tiga bentang menerus memiliki dua
bentang ujung sama panjang 48.8 m dan satu bentang tengah dengan
panjang 64 m. Lebar jembatan adalah 13.4 m. Gambaran elevasi dan denah
rencana ditunjukkan pada Gambar A.1.

162.5
m
0.45 m 0.45 m
48.8 64 m 48.8
m m m m

Gambar A. 1 Jembatan gelagar-pelat komposit tiga bentang menerus: (a)

elevasi; (b) denah rencana

• Baja struktural: A709 Grade 50 untuk web dan flanges.

• Fyw = Fyt = Fyc = Fy = 345 MPa
• A709 Grade 36 untuk stiffeners. Fys = 248 MPa
• Beton: fc = 27.6 MPa, Ec = 25.0 MPa
• Rasio modular n = 8
• Beban: Beban Mati = berat sendiri + barrier rail + lapisan aspal
tambahan 76 mm
Beban Hidup = AASHTO HL-93 + Beban dinamik izin
• Rata-rata lalu lintas truk harian untuk satu lajur ADTT = 3600 (satu laju)

292
• Dek: Pelat dek beton dengan ketebalan = 276 mm
• Konstruksi: Unshored Construction

6.3.2 Kebutuhan Desain

Desain dan perhitungan untuk pelat gelagar interior pada Span 1 mengacu
pada AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012 Edition (AASHTO
2012).
• Pilih layout gelagar dan bagian daerah lentur positif.
• Lakukan analisis beban dan struktur.
• Tentukan beban, faktor resistensi dan kombinasi beban.
• Perhitungan momen dan geser terfaktor.
• Desain lentur – bagian komposit pada titik 0.4 – Kondisi batas
kekuatan.
• Desain geser – salah satu ujung span 1 – Kondisi batas kekuatan.
• Periksa kondisi batas fatigue – detail gelagar tipikal – daerah lentur
positif.
• Desain pengaku bearing.
• Desain pengaku lateral.
• Desain shear connectors untuk daerah lentur positif pada span 1.
• Cek persyaratan kondisi batas layan.
• Cek persyaratan constructibility.

6.3.3 Perhitungan Desain

[Link] Pilih Layout Gelagar dan Bagian Daerah Lentur Positif

1. Tentukan jarak antar gelagar
Dipilih jarak antar gelagar sebesar 4.875 m dan potongan tipikal
terdapat pada Gambar A.2.

293
 13.4
m
0.55 12.3 m 0.55
m m

2@4.875 m = 9.75 m

Gambar A. 2 Potongan Tipikal

2. Tentukan jarak antar pengaku lateral

Jarak antar pengaku lateral untuk bentang 1 dan bentang 3 sebesar
6.1 m dan untuk bentang tengah sebesar 6.4 m.
3. Tentukan potongan penampang baja untuk daerah lentur positif
Penampang baja biasanya ditentukan berdasarkan limit proporsi
yang ditentukan pada AASHTO 6.10.2.

Flange tekan bagian atas

Panjang gelagar baja maksimum untuk proses transportasi biasannya
dibatasi dengan Panjang 36.5 m dan berat 800 kN dan dapat bervariasi
sesuai lokasi. Untuk panjang 36.5 m, lebar dari flens tekan sebaiknya lebih
dari (3×0.3)/2.1 = 0.43 m. Sehingga coba digunakan flens tekan atas bfc×tfc =
457.2 × 25.4 (mm×mm).

Web
AASHTO Tabel [Link].3-1 menetapkan bahwa, untuk gelagar komposit,
rasio minimum tinggi bagian gelagar baja dengan panjang bentang adalah

294
0.033 untuk bentang sederhana dan 0.027 untuk bentang menerus. Untuk
contoh desain ini, tinggi gelagar baja lebih besar dari 0.027(64) = 1.728 m =
1728 mm. Coba web D × tw = 2286 × 15.875 (mm × mm).

Flange tarik bagian bawah

Coba digunakan flens tarik bagian bawah bft×tft = 457.2 × 44.45
(mm×mm).
Cek dengan limit proporsi yang ditentukan pada AASHTO 6.10.2.

▪ Web tanpa pengaku longitudinal

𝐷 2286
= = 144 < 150
𝑡𝑤 15.875

▪ Flens Tekan

𝑏𝑓𝑐 457.2
= = 9 < 12
2𝑡𝑓𝑐 2(25.4)
𝐷 2286
𝑏𝑓𝑐 = 457.2 > = = 381
6 6
𝑡𝑓𝑐 = 25.4 > 1.1𝑡𝑤 = 1.1(15.875) = 17.4625

▪ Flens Tarik

𝑏𝑓𝑐 457.2
= = 5.14 < 12
2𝑡𝑓𝑐 2(44.45)
𝐷 2286
𝑏𝑓𝑐 = 457.2 > = = 381
6 6
𝑡𝑓𝑐 = 44.45 > 1.1𝑡𝑤 = 1.1(15.875) = 17.4625

295
 4876.8
mm
276.225
mm

110.871 457.2 x 25.4

mm mm

2330.45
mm 2286 x 15.875
mm

457.2 x 44.45
Gambar A. 3 Penampang baja
mmpada daerah lentur positif

▪ Rasio flens

𝐼𝑦𝑐 (25.4)(457.2)3 /12

0.1 < = = 0.57 < 10
𝐼𝑦𝑡 (44.45)(457.2)3 /12

[Link] Lakukan Analisis Beban dan Struktur

1. Hitung beban permanen untuk gelagar interior.
Beban permanen atau beban mati gelagar interior yaitu DC dan DW.
DC adalah beban mati komponen struktural dan komponen
nonstruktural yang menempel secara permanen. DW adalah beban
mati dari permukaan aus. Untuk tujuan desain, dua bagian DC
didefinisikan sebagai, DC1, beban mati struktural, bekerja pada
bagian non-komposit dan DC2, beban mati non-struktural, bekerja
pada jangka panjang bagian komposit.
➢ DC1 - Dek beton (self-weight 23.56 kN/m3) dan baja gelagar
termasuk sistem bracing dan detail (perkiraan berat 4.378 kN/m
untuk masing-masing gelagar). Asumsikan bahwa DC1 bertindak
pada bagian nonkomposit, dan didistribusikan ke masing-masing

296
 gelagar oleh tributary area. Itu lebar tributary untuk gelagar
interior adalah 4.9 m.

𝐷𝐶1 = 37.314 𝑘𝑁/𝑚

➢ DC2 - Berat rel barrier (11.44 kN/m) Asumsikan bahwa DC2

bekerja pada bagian komposit jangka panjang dan
didistribusikan secara merata ke masing-masing gelagar.

11.44
𝐷𝐶2 = = 3.81 𝑘𝑁/𝑚
3

➢ DW – Permukaan aus pada masa depan 76 mm dengan berat

jenis 21.99 kN/m3. Asumsikan bahwa DW dibebankan pada
bagian komposit jangka panjang, dan didistribusikan secara
merata ke masing-masing gelagar.

𝐷𝑊 = [13.411 − 2(0.533)](0.076)(21.99)/3 = 6.903 𝑘𝑁/𝑚

2. Tentukan beban hidup izin dan beban dinamik izin.

Beban hidup desain LL terdapat pada AASHTO HL-93. Untuk
mempertimbangkan pengaruh beban roda pada kendaraan bergerak,
beban dinamik izin IM = 33% untuk kondisi batas kekuatan I, dan 15%
untuk kondisi batas fatigue (AASHTO Table [Link]-1).

3. Hitung faktor distribusi beban hidup.

Cek Rentang Penggunaan Faktor Distribusi Beban Langsung.
Untuk jembatan balok-pelat, distribusi beban hidup tergantung pada
spasi gelagar S, panjang bentang L, ketebalan pelat beton ts,
parameter kekakuan longitudinal Kg dan jumlah gelagar Nb. Contoh ini

297
 termasuk pada katagori Tipe “a” (dek beton pada balok baja)
(AASHTO Table [Link]-1).
Potongan awal yang ditunjukan pada Gambar 4.15 diasumsikan
untuk memperkirakan parameter kekakuan longitudinal, Kg (AASHTO
[Link].1-1) untuk daerah momen positif pada bentang 1. Cek rentang
penggunaan faktor distribusi beban langsung pada AASHTO Tables
[Link].2b-1 dan [Link].3a-1 untuk struktur Tipe “a (dek beton pada
balok baja) sebagai berikut:
Spasi gelagar: 1100 mm < S = 4875 mm < 4900 mm
Panjang bentang: 6000 mm < L = (48.8, 64, and 48.8) m < 73000
mm.
Concrete deck: 110 mm < ts = 276.225 mm < 300 mm
Number of girders: Nb = 3 < 4
Stiffness parameter: 4×109 mm4 < Kg = 1.977×1012 mm4 < 3×1012
mm4
Terlihat bahwa jumlah gelagar Nb = 3 memenuhi batasan rentang
penerapan dari perkiraan faktor distribusi beban hidup yang
ditentukan dalam AASHTO Tabel [Link].2b-1 dan [Link].3a-1.
Faktor distribusi beban hidup untuk momen, DFm, adalah lebih rendah
dari rumus perkiraan AASHTO dan lever rule. Faktor distribusi beban
hidup untuk geser, DFv, ditentukan oleh lever rule.
Untuk desain awal, AASHTO [Link].2b mengizinkan Kg/(12Lts)3
dapat dianggap sebagai 1.0. Meskipun istilah Kg sedikit bervariasi di
sepanjang bentang dan diantara bentang, faktor distribusi biasanya
tidak terlalu dipengaruhi oleh nilai Kg. Untuk mempermudah, Kg dari
bentang 1 digunakan untuk semua bentang dari contoh ini.
Component Ai (mm2) yi (mm) Aiyi (mm3) yi - yNCb (mm) Ai(yi - yNCb)2 (mm4) Io (mm4)
Flens Atas 457.2 x 25.4 11612.88 2343.15 27210719.77 1306.068 19809408879 624347.139
Web 2286 x 15.875 36290.25 1187.45 43092857.36 150.368 820541983.2 15803891014
Flens Bawah 457.2 x 44.45 20322.54 22.225 451668.4515 -1014.73 20925651469 3346500.665
Ʃ 68225.67 - 70755245.59 - 41555602331 15807637097

298
 Gambar A. 4 Properti awal penampang

∑ 𝐴𝑖 𝑦𝑖 70755245.59
𝑦𝑁𝐶𝑏 = = = 1037.082 𝑚𝑚
∑ 𝐴𝑖 68225.67
𝑦𝑁𝐶𝑡 = (25.4 + 2286 + 44.45) − 1037.082 = 1318.768 𝑚𝑚
𝐼𝑁𝐶 = ∑ 𝐴𝑖 + ∑ 𝐴𝑖 (𝑦𝑖 − 𝑦𝑁𝐶𝑏 )2 = 15807637097 + 41555602331
= 57368344982 𝑚𝑚 4
276.225
𝑒𝑔 = 1318.768 − 25.4 + 111.125 − = 1542.542 𝑚𝑚
2
𝐾𝑔 = 𝑛(𝐼𝑁𝐶 + 𝐴𝑒𝑔2 ) = 9(57368344982 + (68225.67)(1542.542)2 )
= 1.977 × 1012 𝑚𝑚4

Lever Rule
Lever rule mengasumsikan bahwa dek dalam arah transversal hanya
didukung oleh gelagar dan menggunakan statika untuk menentukan distribusi
beban hidup ke gelagar. AASHTO juga mensyaratkan bahwa, ketika lever
rule digunakan, ada faktor pengali m (1.2 untuk satu lajur terbebani; 1.0 untuk
dua lajur terbebani; 0.85 untuk tiga lajur terbebani; dan 0.65 untuk lebih dari
tiga lajur terbebani) harus digunakan.
Gambar 4.16 menunjukan lokasi lajur lalu lintas untuk gelagar interior. Untuk
lajur dengan lebar 3.6 m, jumlah lajur pada jembatan ini adalah tiga lajur.
a. Satu lajur terbebani (Gambar 4.16a)

3962.4
𝑅= = 0.8125 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
4876.8
𝐷𝐹 = 𝑚𝑅 = 1.2(0.8125) = 0.975 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟

299
b. Dua lajur terbebani (Gambar 4.16b)

3962.4 2743.2
𝑅= + = 1.375 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
4876.8 4876.8
𝐷𝐹 = 𝑚𝑅 = 1(1.375) = 1.375 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
c. Tiga lajur terbebani (Gambar 4.16c)

3962.4 + 914.4 2133.6

𝑅= + = 1.4375 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟
4876.8 4876.8
𝐷𝐹 = 𝑚𝑅 = 0.85(1.4375) = 1.222 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟

Faktor distribusi beban hidup yang didapat dari lever rule juga tertera
pada Tabel 4.1. AASHTO Approximate Method

300
 3962.4 1295.
mm 4
1828.
8

4876.8 4876.8
mm mm

2743.2 3962.4
1219.
mm mm
1828. 2 1828.
8 8

4876.8 4876.8
mm mm

3962.4
mm
2133.6 1219.
mm 2
1828. 1828. 1828. 1828.
8 8 8 8

4876.8 4876.8
mm mm

Gambar A. 5 Distribusi beban hidup – Lever rule

301
 m
48.8
56.4
64
56.4
48.8

i. Desain satu lajur terbebani

0.4
𝑆 0.4 𝑆 0.3 𝐾𝑔
𝐷𝐹𝑚 = 0.06 + ( ) ( ) ( 3)
4300 𝐿 𝐿𝑡𝑠

ii. Desain dua lajur atau lebih terbebani

0.4
𝑆 0.4 𝑆 0.3 𝐾𝑔
𝐷𝐹𝑚 = 0.075 + ( ) ( ) ( 3)
2900 𝐿 𝐿𝑡𝑠

Kg = 1.977×1012 mm4
S = 4876.8 mm
ts = 276.255 mm

Faktor distibusi beban hidup sesuai dengan AASHTO Tabel

[Link].2b-1 dan [Link].3a-1 dihitung dan tertera pada Tabel 4.1.
Dapat dilihat bahwa faktor distribusi beban hidup untuk momen
didapat dari rumus perkiraan untuk kasus dua lajur atau lebih
terbebani dengan mengacu pada kondisi batas kekuatan. Untuk
kondisi batas fatigue, karena beban hidup adalah dengan truk HL-93,
faktor lajur 1.2 tidak dipakai untuk kasus satu lajur terbebani
(AASHTO [Link].2).
4. Lakukan analisis struktur

302
 Analisis gelagar garis untuk balok menerus tiga bentang dilakukan
untuk mendapatkan beban mati yang tidak terfaktor untuk gelagar
interior dan momen beban hidup tidak terfaktor dan geser untuk satu
lajur terbebani. Kekakuan lentur konstan diasumsikan sebagai
penyederhanaan.
5. Perhitungan momen dan geser tidak terfaktor
Untuk gelagar interior, Gabungan momen dan geser tidak terfaktor
ditunjukkan pada Gambar A.6 dan A.7 untuk kondisi batas kekuatan,
dan Gambar 4.8 dan 4.9 untuk kondisi batas fatigue. Momen dan
geser beban hidup tidak terfaktor untuk gelagar interior diperoleh
dengan mengalikan faktor distribusi beban hidup yang sesuai dengan
momen dan geser beban hidup satu lajur; ini tercantum dalam Tabel
A.2 hingga A.4. Hanya hasil untuk bentang 1 dan setengah dari
bentang 2 yang ditunjukkan dalam tabel dan gambar ini karena
jembatan simetris pada garis tengah bentang 2.
Keterangan : Untuk gambar A.6 hingga A.9 perlu dilakukan konversi
satuan.

303
Gambar A. 6 Envelope momen tidak terfaktor dari gelagar interior – Kuat I

304
 1

Gambar A. 7 Envelope geser tidak terfaktor dari gelagar interior – Kuat I

Gambar A. 8 Rentang momen tidak terfaktor untuk gelagar interior – fatigue

305
 Gambar A. 9 Rentang geser tidak terfaktor untuk gelagar interior – fatigue

Tabel A. 2 Envelope momen untuk gelagar interior pada kondisi limit kekuatan
I

Location MDC1 (kN-m) MDC2 (kN-m) MDW (kN-m) MLL+IW (kN-m) Mu (kN-m)
Span (x/L) Dead Load-1 Dead Load-2 Wearing Surface Positive Negative Positive Negative
0 0 0 0 0 0 0 0
0.1 2775 283 515 2580 -451 8657 3617
0.2 4664 476 866 4439 -904 14719 5835
0.3 5665 579 1052 5606 -1356 18234 6660
0.4 5778 590 1074 6158 -1809 19330 6086
1 0.5 5004 511 930 6116 -2260 18043 4118
0.6 3343 342 621 5537 -2713 14465 750
0.7 795 81 148 4421 -3164 8600 -4012
0.8 -2642 -270 -491 2720 -4194 363 -11130
0.9 -6968 -712 -1295 1158 -4999 -9038 -19273
1 -12178 -1243 -2263 854 -6608 -17742 -30148
0 -12178 -1243 -2263 854 -6608 -17742 -30148
0.1 -5299 -541 -984 1266 -3750 -6231 -14571
0.2 53 5 9 3055 -2253 51529 -3663
2 0.3 3875 396 720 4739 -1914 13976 3051
0.4 6168 629 1146 5869 -1695 19463 6888
0.5 6932 708 1274 6231 -1475 21267 8455

Catatan:
1. Faktor distribusi beban hidup untuk momen tercantum pada Tabel 4.1
2. Beban dinamik izin IM = 33%
3. Ma = 0.95 [ 1.25 (MDC1 + MDC2) + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM ]

306
Tabel A. 3 Envelope geser untuk gelagar interior pada kondisi limit kekuatan I
Location VDC1 (kN) VDC2 (kN) VDW (kN) VLL+IW (kN) Vu (kN)
Span (x/L) Dead Load-1 Dead Load-2 Wearing Surface Positive Negative Positive Negative
0 660.1 67.2 121.9 819.8 -128.6 2400.7 824.7
0.1 478.2 48.9 88.5 697.5 -128.6 1911.4 538.7
0.2 296.3 30.2 54.7 580.9 -177.5 1431.9 170.8
0.3 113.9 11.6 20.9 464.8 -269.1 952.4 -268.2
0.4 -201.5 -7.1 -12.5 367.0 -360.8 502.6 -707.7
1 0.5 -250.0 -25.4 -46.3 262.9 -464.8 43.1 -1166.8
0.6 -431.9 -44.0 -80.1 195.7 -562.7 -355.0 -1616.0
0.7 -613.9 -62.7 -113.4 128.6 -666.8 -753.5 -2075.1
0.8 -795.8 -81.4 -147.2 73.4 -770.9 -1131.2 -2534.6
0.9 -977.7 -99.6 -181.0 30.7 -874.5 -1488.4 -2993.2
1 -1159.7 -118.3 -214.4 24.5 -966.6 -1785.1 -3432.2
0 1194.3 121.9 221.1 1009.3 -85.9 3557.2 1737.0
0.1 955.0 97.4 176.6 887.0 -91.6 2977.6 1350.5
0.2 716.6 73.0 132.6 758.4 -122.3 2387.8 923.9
2 0.3 477.7 48.9 88.5 629.9 -195.7 1799.8 427.0
0.4 238.9 24.5 44.0 507.5 -287.4 1220.1 -101.9
0.5 0.0 0.0 0.0 379.4 -391.4 630.3 -650.8
Note:
1. Faktor distribusi beban hidup untuk momen tercantum pada Tabel 4.1
2. Beban dinamik izin IM = 33%
3. Ma = 0.95 [ 1.25 (MDC1 + MDC2) + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM ]

Tabel A. 4 Envelope momen dan geser untuk gelagar interior pada kondisi
limit fatigue
Unfactored Fatigue I - Factored
Location MLL+IW (kN-m) VLL+IW (kN) (MLL+IW)a (kN-m) (VLL+IW)a (kN)
Span (x/L) Positive Negative Positive Negative Positive Negative Positive Negative
0 0.0 0.0 253.1 -33.8 0.0 0.0 467.1 -62.7
0.1 691.5 -105.8 221.5 -33.8 1035.8 -158.6 409.2 -62.7
0.2 1161.9 -211.5 186.4 -34.7 1742.2 -317.3 343.8 -64.1
0.3 1460.2 -317.3 152.1 -68.1 2191.0 -475.9 281.1 -125.4
0.4 1567.3 -423.0 120.1 -103.6 2351.0 -634.5 221.5 -190.8
1 0.5 1533.4 -528.8 86.3 -137.9 2300.8 -793.2 159.7 -254.4
0.6 1397.8 -634.5 62.7 -170.8 2097.5 -951.8 116.1 -314.9
0.7 1111.8 -740.3 38.3 -201.1 1667.7 -1110.4 70.7 -371.0
0.8 671.1 -802.6 17.3 -229.1 1007.4 -1204.0 32.0 -423.0
0.9 207.4 -903.0 7.1 -254.4 311.8 -1355.8 13.3 -469.7
1 215.6 -1004.7 3.6 -274.0 324.0 -1506.3 6.7 -505.8
0 215.6 -1004.7 277.1 -25.4 324.0 -1506.3 511.1 -46.7
0.1 271.2 -667.1 253.1 -25.4 406.7 -996.5 467.1 -46.7
0.2 783.7 -541.0 222.9 -26.2 1175.5 -812.1 411.0 -48.9
2 0.3 1191.8 -447.4 189.5 -53.8 1788.3 -672.5 349.6 -99.6
0.4 1438.5 -353.9 153.9 -85.0 2158.5 -531.5 284.2 -157.0
0.5 1500.9 -261.7 115.7 -119.2 2250.7 -391.8 213.5 -220.2

Note:
1. Faktor distribusi beban hidup untuk momen tercantum pada Tabel 4.1
2. Beban dinamik izin IM = 15%
3. Fatigue I – (MLL+IM )u = 1.5(MLL+IM )a dan (VLL+IM )u = 1.5(VLL+IM )a

307
[Link] Tentukan Beban, Faktor Resistansi dan Kombinasi Beban.
1. Tentukan persamaan desain
AASHTO pasal [Link] mensyaratkan bahwa persamaan berikut
perlu dipenuhi untuk semua kondisi batas:

∑ 𝜂𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝜙𝑅𝑛 = 𝑅𝑟

di mana γi adalah faktor beban dan φ adalah faktor resistensi; Qi

mewakili efek gaya; Rn adalah hambatan nominal; ηi adalah faktor
pengubah beban yang terkait dengan daktilitas, redundansi, dan
kepentingan operasional dan didefinisikan sebagai berikut ketika nilai
maksimum dari γi digunakan:

𝜂𝑖 = 𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝑙 ≥ 0.95

dimana ηD, ηR, dan ηl adalah faktor daktilitas, redundansi, dan

kepentingan.
𝜂𝐷
1.05 untuk componen dan sambungan tidak daktil
={
0.95 untuk componen dan sambungan daktil
1.05 untuk bagian tidak redundan
𝜂𝑅 = {
0.95 untuk bagian redundan
1.05 Jembatan Penting
𝜂𝑙 = { 0.95 Jembatan Biasa
Hanya digunakan pada kekuatan dan batas kondisi ekstrim

Untuk jembatan ini, assumsi sebagai berikut:

2. Tentukan faktor beban dan kombinasi beban yang digunakan

308
 Berdasarkan AASHTO Tabel 3.4.1-1, dengan mempertimbangkan
faktor distribusi beban hidup untuk gelagar interior dan mengingat (LL
+ IM) sebagai efek gaya yang tidak terfaktor untuk satu lajur desain
terbebani, kombinasi beban berikut adalah sebagai berikut:

Kekuatan I : 1.25(DC) + 1.5(DW) + 1.75(LL+IM)HL-93

Fatigue I : 1.5(LL+IM)HL-93

3. Tentukan faktor resistensi yang digunakan

Berdasasrkan AASHTO [Link], faktor reduksi yang dikunakan untuk
kondisi limit kekuatan pada contoh ini adalah sebagai berikut.

Untuk lentur: ϕf = 1.0

Untuk geser ϕv = 1.0
Untuk sambungan geser ϕsc = 0.85

[Link] Hitung Momen dan Geser Terfaktor

Hasil perhitungan momen dan geser terfaktor untuk gelagar interior tertera
pada Tabel A.2 sampai A.4 berdasarkan kombinasi beban berikut:

Kuat I : 1.25(DC) + 1.5(DW) + 1.75(LL + IM)HL-93

Fatigue I : 1.5(LL + IM)HL-93Truck

Geser, Vu, karena beban permanen yang tidak terfaktor ditambah dengan
beban fatigue terfaktor (Fatigue I) juga dihitung untuk memeriksa persyaratan
fatigue khusus untuk web sebagaimana disyaratkan oleh AASHTO Pasal
[Link].

𝑉𝑢 = 𝑉𝑑𝑐1 + 𝑉𝑑𝑐2 + 𝑉𝑑𝑤 + (1.5)(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)𝐻𝐿−93𝑇𝑟𝑢𝑐𝑘

309
[Link] Desain Lentur – Bagian Komposit pada Titik 0.4 – Kondisi Batas
Kekuatan
Berikut adalah gambaran desain lentur pada titik 0.4.
1. Persyaratan Umum
Pada kondisi batas kekuatan, penampang komposit kompak di
daerah lentur positif harus memenuhi syarat berikut:

1
𝑀𝑢 + 𝑓𝑡 𝑆𝑥𝑡 ≤ 𝜙𝑓 𝑀𝑛
3

Pada contoh ini untuk jembatan lurus, tegangan tekuk lateral flens
untuk gelagar interior fl = 0. Persamaan desain disimplifikasi sebagai
berikut:

𝑀𝑢 ≤ 𝜙𝑓 𝑀𝑛

2. Hitung properti penampang komposit elastik

Potongan Baja (Gambar A.10):

Flens atas: bfc = 457.2 mm tfc = 25.4 mm

Web: D = 2286 mm tw = 15.875 mm
Flens bawah: bft = 457.2 mm tft = 44.45 mm
Lebar flens efektif (AASHTO Pasal [Link])
Untuk gelagar interior, lebar flens efektif sama dengan jarak antar
gelagar. Beff = 4876.8 mm.
Properti penampang komposit elastis
Untuk potongan tipikal (Gambar A.3) di daerah lentur positif
bentang 1, properti elastis untuk nonkomposit (bagian baja saja),
komposit jangka pendek (n = 8), dan komposit jangka panjang (3n
= 24) dihitung pada Gambar A.10 hingga A.12.

310
 Concrete haunch dapat dimasukkan dalam menghitung properti
bagian komposit. Namun, Concrete haunch diabaikan dalam
contoh ini untuk penyederhanaan.
3. Cek kekompakan penampang
Untuk bagian komposit di daerah lentur positif, biasanya diasumsikan
bahwa flens atas cukup diperkuat oleh dek beton yang dikeraskan;
oleh karena itu, tidak ada persyaratan untuk kelangsingan flens tekan
dan penahan untuk bagian komposit kompak pada kondisi batas
kekuatan. Tiga persyaratan (AASHTO Pasal [Link].2) untuk bagian
komposit kompak di jembatan lurus adalah sebagai berikut:
Tentukan kuat leleh minimum flens:

𝐹𝑦𝑓 = 345 𝑀𝑃𝑎 < 485 𝑀𝑃𝑎

𝐷
𝑊𝑒𝑏: = 144 < 150
𝑡𝑤

2𝐷𝑐𝑝 𝐸
𝑃𝑒𝑛𝑎𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔: ≤ 3.76√
𝑡𝑤 𝐹𝑦𝑐

Dimana Dcp adalah tinggi web mengalami tekan pada kondisi momen
plastis dan ditentukan sebagai berikut.

Gaya tekan pada pelat beton:

𝑃𝑠 = 0.85𝑓𝑐′ 𝑏𝑒𝑓𝑓 𝑡𝑠 = 0.85(27.5)(4876.8)(276.225) = 31578 𝑘𝑁

Gaya leleh pada flens atas:

𝑃𝑐 = 𝐴𝑓𝑐 𝐹𝑦𝑐 = (457.2 × 25.4)(345) = 4003 𝑘𝑁

Gaya leleh pada web:

311
 𝑃𝑤 = 𝐴𝑤 𝐹𝑤 = (2286 × 15.875)(345) = 12512 𝑘𝑁

Gaya leleh pada flens bawah:

𝑃𝑐 = 𝐴𝑓𝑡 𝐹𝑦𝑡 = (457.2 × 44.45)(345) = 7006 𝑘𝑁

∴ 𝑃𝑠 = 31578 𝑘𝑁 > 𝑃𝑐 + 𝑃𝑤 + 𝑃𝑡 = 4003 + 12512 + 7006 = 23521 𝑘𝑁

Maka sumbu netral plastis berada di dalam pelat beton (Gambar A.13)
dan Dcp sama dengan nol.

Component Ai (mm2) yi (mm) Aiyi (mm3) yi - yNCb (mm) Ai(yi - yNCb)2 (mm4) Io (mm4)
Flens Atas 457.2 x 25.4 11612.88 2343.15 27210719.77 1306.068 19809408879 624347.139
Web 2286 x 15.875 36290.25 1187.45 43092857.36 150.368 820541983.2 15803891014
Flens Bawah 457.2 x 44.45 20322.54 22.225 451668.4515 -1014.73 20925651469 3346500.665
Ʃ 68225.67 - 70755245.59 - 41555602331 15807637097

Gambar A. 10 Properti penampang nonkomposit (baja saja)

∑ 𝐴𝑖 𝑦𝑖 70755245.59
𝑦𝑁𝐶𝑏 = = = 1037.082 𝑚𝑚
∑ 𝐴𝑖 68225.67
𝑦𝑁𝐶𝑡 = (25.4 + 2286 + 44.45) − 1037.082 = 1318.768 𝑚𝑚
𝐼𝑁𝐶 = ∑ 𝐴𝑖 + ∑ 𝐴𝑖 (𝑦𝑖 − 𝑦𝑁𝐶𝑏 )2 = 15807637097 + 41555602331
= 57368344982 𝑚𝑚4
𝐼𝑁𝐶 57368344982
𝑆𝑁𝐶𝑏 = = = 55322728.3 𝑚𝑚
𝑦𝑁𝐶𝑏 1037.082
𝐼𝑁𝐶 57368344982
𝑆𝑁𝐶𝑡 = = = 43507655.1 𝑚𝑚
𝑦𝑁𝐶𝑡 1318.768
2𝐷𝑐𝑝 𝐸
= 0 ≤ 3.76√
𝑡𝑤 𝐹𝑦𝑐

312
 Resistensi lentur nominal Mn, dari penampang komposit kompak
dihitung sesuai AASHTO [Link].2.
4. Hitung kapasitas momen plastis Mp
Kapasitas momen plastis Mp ditentukan dengan menggunakan
persamaan equilibrium. Tulangan pada pelat beton diabaikan pada
contoh ini.
1. Tentukan lokasi sumbu netral plastis (PNA)
Seperti perhitungan diatas, PNA berada di dalam pelat beton
seperti yang tercantum pada Gambar A.13. Dari persamaan
equilibrium, Ps= Pc Pw Pt =23521 kN dan didapat:
𝑃𝑠 25321
ӯ= ′ = = 206 𝑚𝑚
0.85𝑓𝑐 𝑏𝑒𝑓𝑓 0.85(27.5)(4876.8)

Component Ai (mm2) yi (mm) Aiyi (mm3) yi - yNCb (mm) Ai(yi - yNCb)2 (mm4) Io (mm4)
Penampang Baja 68225.67 1037.082 70756220.38 -1097.788 82224437049 57368761214
Pelat Beton 169031.92 2579.624 434385969.4 444.754 33315163337 1070547228
Ʃ 237257.59 - 505142189.8 - 1.1554E+11 58439308442

Gambar A.11 Properti Penampang komposit jangka pendek (n=8)

∑ 𝐴𝑖 𝑦𝑖 505142189.8
𝑦𝑆𝑇𝑏 = = = 2134.87 𝑚𝑚
∑ 𝐴𝑖 237257.59
𝑦𝑆𝑇𝑡 = (25.4 + 2286 + 44.45) − 2134.87 = 220.98 𝑚𝑚
𝐼𝑆𝑇 = ∑ 𝐼0 + ∑ 𝐴𝑖 (𝑦𝑖 − 𝑦𝑁𝐶𝑏 )2 = 58439308442 + 1.155 × 1011 = 1.74 × 1011 𝑚𝑚4
𝐼𝑆𝑇 1.74 × 1011
𝑆𝑆𝑇𝑏 = = = 8.15 × 107 𝑚𝑚3
𝑦𝑆𝑇𝑏 2134.87
𝐼𝑆𝑇 1.74 × 1011
𝑆𝑆𝑇𝑡 = = = 7.87 × 108 𝑚𝑚3
𝑦𝑆𝑇𝑡 220.98

2. Hitung Mp
Jumlahkan seluruh gaya pada PNA, didapat

313
 ӯ
𝑀𝑝 = ∑ 𝑀𝑃𝑁𝐴 = 𝑃𝑠 +𝑃𝑐 𝑑𝑐 + 𝑃𝑤 𝑑𝑤 + 𝑃𝑡 𝑑𝑡
2

Dimana

𝑡𝑓𝑐
𝑑𝑐 = 𝑡𝑠 + 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 ℎ𝑎𝑢𝑛𝑐ℎ − − ӯ = 169 𝑚𝑚
2
𝑡𝑓𝑐 𝐷
𝑑𝑤 = 𝑑𝑐 + + = 1325 𝑚𝑚
2 2

Component Ai (mm2) yi (mm) Aiyi (mm3) yi - yNCb (mm) Ai(yi - yNCb)2 (mm4) Io (mm
Penampang Baja 68225.67 1037.082 70756220.38 -696.214 33075830267 57368761
Pelat Beton 56128.92 2579.624 144794776.9 846.328 40204209669 35671033
Ʃ 124354.59 - 215550997.3 - 73280039936 57725471

Gambar A. 12 Properti Penampang komposit jangka panjang (n=24)

∑ 𝐴𝑖 𝑦𝑖 215550997.3
𝑦𝐿𝑇𝑏 = = = 1733.296 𝑚𝑚
∑ 𝐴𝑖 124354.59
𝑦𝐿𝑇𝑡 = (25.4 + 2286 + 44.45) − 1733.296 = 622.554 𝑚𝑚
𝐼𝐿𝑇 = ∑ 𝐼0 + ∑ 𝐴𝑖 (𝑦𝑖 − 𝑦𝐿𝑇𝑏 )2 = 57725471546 + 73280039936 = 1.31 × 1011 𝑚𝑚4
𝐼𝐿𝑇 1.31 × 1011
𝑆𝐿𝑇𝑏 = = = 7.56 × 107 𝑚𝑚3
𝑦𝐿𝑇𝑏 1733.296
𝐼𝐿𝑇 1.31 × 1011
𝑆𝐿𝑇𝑡 = = = 2.1 × 108 𝑚𝑚3
𝑦𝐿𝑇𝑡 622.554
𝑡𝑓𝑡 𝐷
𝑑𝑡 = 𝑑𝑤 + + = 2490 𝑚𝑚
2 2
ӯ
𝑀𝑝 = ∑ 𝑀𝑃𝑁𝐴 = 𝑃𝑠 +𝑃𝑐 𝑑𝑐 + 𝑃𝑤 𝑑𝑤 + 𝑃𝑡 𝑑𝑡 = 37116 𝑘𝑁 − 𝑚
2

5. Momen Leleh My
Momen Leleh My (AASHTO Pasal D6.2.2) sesuai dengan nilai
pertama dari kedua flens baja. Momen leleh didapat dengan
persamaan berikut:

314
 𝑀𝑦 = 𝑀𝐷1 + 𝑀𝐷2 + 𝑀𝐴𝐷

Gambar A. 13 Kondisi kapasitas momen plastis

Dimana MD1, MD2, dan MAD adalah momen karena beban terfaktor yang
diaplikasikan pada baja, komposit jangka panjang, dan komposit jangka
pendek. MAD dapat diperoleh dengan menyelesaikan persamaan

𝑀𝐷1 𝑀𝐷2 𝑀𝐴𝐷

𝐹𝑦 = + +
𝑆𝑁𝐶 𝑆𝐿𝑇 𝑆𝑆𝑇
𝑀𝐷1 𝑀𝐷2
𝑀𝐴𝐷 = 𝑆𝑆𝑇 (𝐹𝑦 − + )
𝑆𝑁𝐶 𝑆𝐿𝑇

Dimana SNC, SST, dan SLT (lihat Gambar A.10 hingga A.12) masing-masing
adalah modulus penampang untuk baja nonkomposit, komposit jangka
pendek, dan komposit jangka panjang komposit. Dari Tabel A.2, Momen
positif terfaktor maksimum MD1 dan MD2 di bentang 1 diperoleh di lokasi 0.4L1.

𝑀𝐷1 = (0.95)(1.25)(𝑀𝐷𝐶1 ) = (0.95)(1.25)(5778) = 6863 𝑘𝑁 − 𝑚

𝑀𝐷2 = (0.95)(1.25𝑀𝐷𝐶1 + 1.5𝑀𝐷𝑊 ) = (0.95)(1.25(590) + 1.5(1074))
= 2230 𝑘𝑁 − 𝑚

Untuk flens atas:

315
 6863 × 106 2230 × 106
𝑀𝐴𝐷 = (7.87 × 108 ) (345 − − ) = 138897 𝑘𝑁 − 𝑚
43507655.1 2.1 × 108

Untuk flens bawah:

6863 × 106 2230 × 106

𝑀𝐴𝐷 = (8.15 × 107 ) (345 − − )
55322728.3 7.56 × 107
= 15581 𝑘𝑁 − 𝑚 (𝑌𝑎𝑛𝑔 𝑚𝑒𝑛𝑒𝑛𝑡𝑢𝑘𝑎𝑛)
∴ 𝑀𝑦 = 6863 + 2230 + 15581 = 24673 𝑘𝑁 − 𝑚

6. Hitung Resistensi Lentur Nominal

Dalam contoh ini, diasumsikan bahwa bagian interior-bent yang
berdekatan adalah bagian nonkomposit nonkompak yang tidak
memenuhi persyaratan AASHTO B6.2. Resistensi lentur nominal dari
penampang komposit dalam lentur positif dihitung sesuai dengan
AASHTO [Link].2:

𝑀𝑝 , 𝑓𝑜𝑟 𝐷𝑝 ≤ 𝐷𝑡
𝑀𝑛 = { 𝐷𝑝 }
𝑀𝑝 [1.04 − 0.7 ], 𝑓𝑜𝑟 𝐷𝑝 > 𝐷𝑡
𝐷𝑡
≤ 1.3𝑅ℎ 𝑀𝑦 untuk jembatan menerus

di mana Rh adalah faktor hibrid dan sama dengan 1.0 untuk contoh
ini; Dp adalah kedalaman dari atas dek beton ke PNA; D t adalah
kedalaman total bagian komposit.

𝐷𝑡 = 𝑡𝑠 + 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 ℎ𝑢𝑛𝑐ℎ + 𝐷 + 𝑡𝑓𝑡 = 2717.8 𝑚𝑚

𝐷𝑝 = ӯ = 205.74 𝑚𝑚 < 0.1𝐷𝑡 = 271.8 𝑚𝑚
∴ 𝑀𝑛 = 𝑀𝑝 = 37116 𝑘𝑁 − 𝑚 > 1.3𝑅ℎ 𝑀𝑦 = 32074.9 𝑘𝑁 − 𝑚

Digunakan Mn = 37116 kN-m.

316
 7. Cek Syarat Daktilitas
Untuk bagian yang kompak dan nonkompak, persyaratan daktilitas
berikut diperiksa untuk memastikan bahwa tegangan flens pada
penampang baja mencapai leleh sebelum regangan yang
menyebabkan kehancuran tercapai di bagian atas dek beton.

𝐷𝑝 = 205.74 𝑚𝑚 < 0.42𝐷𝑡 = 1141.48 𝑚𝑚

8. Cek Syarat Desain

Dari Tabel 4.2, untuk titik 0.4, momen terfaktor Mu = 19330 kN-m

∴ 𝑀𝑢 = 19330 kN − m < ϕ𝑓 𝑀𝑛 = 32074.9 𝑘𝑁 − 𝑚

[Link] Desain Geser – Salah Satu Ujung Span 1 – Kondisi Batas

Kekuatan
1. Tentukan spasi pengaku
AASHTO C6.[Link] menyatakan bahwa dengan membatasi
kelangsingan dari web dengan pengaku transversal (D/tw ≤ 150),
spasi maksimum dari pengaku transversal d o (seperti gambar di
bawah) diperbolehkan mencapai 3D (AASHTO C.[Link].1). Untuk
panel ujung yang berdekatan dengan perletakkan, spasi pengaku
tidak melebihi 1.5 D (AASHTO [Link].3).

317
 Gambar A. 14 Spasi Pengaku

Coba spasi pengaku transversal untuk panel ujung, d 0 = 3 m (untuk

Bentang 1 dan 3) dan 3.2 m (untuk Bentang 2). 1.5D = 1.5 (2.286 m)
= 3.429 m. Dan untuk spasi interior pada pengaku transversal.

𝑑0 = 6.096 𝑚 < 3𝐷 = 3 × 2.286 = 6.858 𝑚

*Perhitungan pada contoh ini tidak memperhitungkan kekuatan geser

dari bentang interior.
2. Perhitungan Tahanan Geser
Vn untuk panel ujung pada web yang berdekatan dengan perletakkan
adalah sebagai berikut: (AASHTO Artikel [Link].3)

𝑉𝑛 = 𝐶𝑉𝑝

318
 𝐷 𝐸𝑘
1.0, 𝑈𝑛𝑡𝑢𝑘 < 1.12 √
𝑡𝑤 𝐹𝑦𝑤

1.12 𝐸𝑘 𝐸𝑘 𝐷 𝐸𝑘
𝐶= √ , 𝑈𝑛𝑡𝑢𝑘 1.12 √ ≤ ≤ 1.40 √
(𝐷/𝑡𝑤 ) 𝐹𝑦𝑤 𝐹𝑦𝑤 𝑡𝑤 𝐹𝑦𝑤

1.57 𝐸𝑘 𝐷 𝐸𝑘
2 √ , 𝑈𝑛𝑡𝑢𝑘 ≥ 1.40 √
(𝐷/𝑡𝑤 ) 𝐹𝑦𝑤 𝑡𝑤 𝐹𝑦𝑤
{ }
5
𝑘 = 5+
(𝑑0 /𝐷)2

Untuk ujung kiri dari Bentang 1, d 0 = 3.048 m

5
𝑘 = 5+ = 7.81
(3.048/2.286)2
𝐷 2.286 𝐸𝑘
= = 144 < 1.4 √ = 94.23
𝑡𝑤 0.015875 𝐹𝑦𝑤
1.57 𝐸𝑘 1.57 199948040 𝑘𝑁/𝑚2 × 7.81
∴𝐶= ( ) = ( ) = 0.343
(𝐷/𝑡𝑤 )2 𝐹𝑦𝑤 1442 344738 𝑘𝑁/𝑚 2
𝑉𝑝 = 0.58𝐹𝑦𝑤 𝐷𝑡𝑤 = 0.58 × 344738 × 2.286 × 0.015875 = 7256.16 𝑘𝑁
∴ 𝑉𝑛 = 𝐶𝑉𝑝 = 0.343 × 7256.16 = 2488.63 𝑘𝑁

Cek Kebutuhan Desain,

∴ 𝑉𝑢 = 2400.71 𝑘𝑁 < 𝜑𝑣 𝑉𝑛 = 1.0 × 2488.63 = 2488.63 𝑘𝑁

• Periksa kondisi batas fatigue – detail gelagar tipikal – daerah lentur

positif.
1. Detail Gelagar Tipikal dan Nominal Fatigue Resistance
Untuk pertimbangan kondisi fatigue yang diakibatkan oleh beban,
komponen dan detail yang paling umum pada Gelagar I tipikal
(AASHTO Table [Link].3-1) seperti pada tabel di bawah.

319
 Tabel A. 5 Perhitungan Kondisi Fatigue

Nominal fatigue resistance dapat dihitung sebagai berikut.

Untuk finite fatigue life (N ≤ NTH)
1
𝐴 3
(∆𝐹𝑛 ) = ( )
𝑁

Untuk finite fatigue life (N ≤ NTH)

(∆𝐹𝑛 ) = (∆𝐹 ) 𝑇𝐻
𝑁 = 365 × 75 × 𝑛 × (𝐴𝐷𝐼𝑇)𝑆𝐿
𝐴
𝑁𝑇𝐻 =
((∆𝐹 ) 𝑇𝐻 )3

Dimana A adalah konstanta tergantung pada kategori detail

sebagaimana didetailkan dalam AASHTO table [Link].5-1, dan
(ΔF)TH adalah ambang batas fatigue dengan konstan apmplitudo
yang diambil dari AASHTO tabel [Link].5-3. NTH adalah jumlah
siklus minimum dari tegangan yang sesuai dengan ambang batas
fatigue dengan konstan amplitudo, (ΔF)TH sesuai dengan tabel
sebelumnya.

320
 𝐴𝐷𝑇𝑇𝑆𝐿 = 𝑝(𝐴𝐷𝑇𝑇)
Dimana p adalah fraksi dari lalu lintas truk dalam satu lajur
(AASHTO tabel [Link].2-1) = 0.8 untuk tiga atau lebih lajur, n
adalah jumlah siklus pada rentang tegangan per lintasan truk =
1.0 untuk daerah lentur positif dengan bentang > 12 m. ADTT
merupakan jumlah truk per hari dalam satu arah selama masa
layan.
Untuk contoh ini, ADTT = 3600,

𝑁 = 365 × 75 × 1 × 0.8 × 3600 = 78.78 × 106 > 𝑁𝑇𝐻 ,

Batas kondisi fatigue – infinite fatigue life dicek dan didapatkan

(ΔF) = (ΔF)TH seperti ditabelkan pada tabel sebelumnya.

2. Pengecekan Rentang Tegangan Fatigue – 0.4 pada bentang 1

Bagian lentur yang paling kritis untuk daerah momen positif
terletak pada 0.4 (19.5 m dari ujung kiri) dari bentang 1, di mana
momen positif akibat beban hidup diterapkan untuk bagian
komposit dengan kondisi jangka pendek dan momen negatif
akibat beban hidup diterapkan ke bagian baja dan tulangan
longitudinal dari plat.
Rentang tegangan fatigue pada bagian bawah flanges dan bagian
atas flanges dapat dicek sebagai berikut:
Fatigue I – HL-93 Truk untuk masa layan tak hingga:
Tegangan lentur fatigue pada bawah flanges:

𝑀 𝑀 2350.98 −634.52
𝛶(∆𝑓) = |+ | + |− |=| −2
|+| |
𝑆𝑆𝑇𝑏 𝑆𝑁𝐶𝑏 8.14 × 10 5.53 × 10−2

< 110316 𝑘𝑁/𝑚 2 𝑂𝐾 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑘𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖 𝐵

= 40355.96 𝑘𝑁/𝑚 2 < 82737 𝑘𝑁/𝑚 2 𝑂𝐾 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑘𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖 𝐶′
< 68947 𝑘𝑁/𝑚 2 𝑂𝐾 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑘𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖 𝐶

321
 Tegangan lentur fatigue pada atas flanges:

𝑀 𝑀 2350.98 −634.52
𝛶(∆𝑓) = |+ | + |− |=| |+| |
𝑆𝑆𝑇𝑏 𝑆𝑁𝐶𝑏 0.7873 0.0435

< 110316 𝑘𝑁/𝑚 2 𝑂𝐾 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑘𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖 𝐵

= 17572.85 𝑘𝑁/𝑚 2 < 82737 𝑘𝑁/𝑚 2 𝑂𝐾 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑘𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖 𝐶′
< 68947 𝑘𝑁/𝑚 2 𝑂𝐾 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑘𝑎𝑡𝑒𝑔𝑜𝑟𝑖 𝐶

Tegangan di atas dikalkulasi pada serat ekstrim dari flange untuk

kategori B dan dapat digunakan secara konservatif untuk kategori
C dan C’. Jika perhitungan dilakukan di ujung lasan dari pengaku
transversal (kategori C’), rentang tegangan akan lebih kecil
daripada rentang tegangan yang dihitung pada serat flange.

3. Pengecekan Batasan Fatigue pada Web (AASHTO [Link])

Tujuan dari persyaratan ini adalah untuk memastikan bahwa
kondisi lentur elastis di web akibat geser tidak terjadi dan
komponen dapat mempertahankan jumlah pembebanan yang
lebih kecil tanpa batasan retak fatigue akibat geser. Panel pada
0.1 diperiksa sebagai berikut.
o Kombinasi Beban Fatigue I

𝑉𝑢 = 𝑉𝐷𝐶1 + 𝑉𝐷𝐶2 + 𝑉𝐷𝑊 + 1.5(𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 )𝑢

= 478.18 + 48.93 + 88.52 + 332.28 = 947.91 𝑘𝑁

o Shear Resistance untuk panel interior

𝐶 = 0.343
𝑉𝑝 = 7256.38 𝑘𝑁
𝑉𝑐𝑟 = 𝐶𝑉𝑝 = 0.343 × 7256.38 = 2488.94 𝑘𝑁 > 𝑉𝑢 = 947.91 𝑘𝑁

[Link] Desain Pengaku Bearing

322
Coba 2; 0.022 m x 0.2095 m. Pelat pengaku dilas ke setiap sisi dari web
seperti berikut.

Gambar A. 15 Pengaku Bearing

1. Cek kebutuhan local buckling (AASHTO artikel [Link].2)

𝐸 199948040 𝑘𝑁/𝑚 2
𝑏𝑡 = 0.2095 𝑚 < 0.48𝑡𝑝 √ = 0.48 × 0.022 𝑚√
𝐹𝑦 248211 𝑘𝑁/𝑚 2

= 0.299 𝑚

2. Cek bearing resistance (AASHTO artikel [Link].3)

Area kontak pada pengaku dengan flange A pn = 2(0.2095-
0.0381)(0.0222) = 0.0076 m2

(𝑅𝑠𝑏 )𝑟 = 𝜑𝑏 (1.4)𝐴𝑝𝑛 𝐹𝑦𝑠 = 1 × 1.4 × 0.0076 × 248211 = 2640.96 𝑘𝑁

> 𝑉𝑢
= 2400 𝑘𝑁

3. Cek axial resistance dari section kolom efektif (AASHTO artikel

[Link].4. [Link])
Area kolom efektif dapat dilihat pada gambar b di atas.

323
 𝐴𝑠 = 2[(0.2095 × 0.0222) + 9(0.0158 × 0.0158)] = 0.0138 𝑚 2
0.0222[2(0.2095 + 0.0158] 3
𝐼= = 0.00015 𝑚 4
12

𝐼 0.00015
𝑟𝑠 = √ = √ = 0.104 𝑚
𝐴𝑠 0.0138

𝑃0 𝐾𝐿 2 𝐹𝑦 0.75 × 2.286 2 248211

=𝜆=( ) =( ) = 0.034
𝑃𝑒 𝑟𝑠 𝜋 𝐸 0.104𝜋 199948040
𝑃0 1
∴ = = 29.41 > 0.44
𝑃𝑒 0.034
𝑃𝑜
𝑃𝑛 = 0.658𝑃𝑒 𝑃𝑜 = 0.6580.034 𝐴𝑠 𝐹𝑦 = 0.6580.034 × 0.0138 × 248211
= 3376.91 𝑘𝑁
𝑃𝑟 = 𝜑𝑃𝑛 = 0.9 × 3376.91 𝑘𝑁 = 3039.22 𝑘𝑁 > 𝑉𝑢 = 2400 𝑘𝑁

Oleh karena itu, menggunakan dua pelat dengan ukuran 0.022 x

0.2095 m cukup sebagai pengaku bearing pada abutmen.

[Link] Desain Pengaku Transversal

Pengaku transversal terdiri dari dua pelat yang dilas pada kedua sisi bagian
web. Desain pengaku transversal pertama di ujung kiri bentang 1 dijelaskan
sebagai berikut.
1. Perkirakan kebutuhan lebar bt (AASHTO artikel [Link].2)
Untuk mencegah local buckling pada pengaku tranversal, lebar (b t) dari
setiap pengaku harus memenuhi kriteria berikut:

𝐷
50 +
{ 30} ≤ 𝑏𝑡 ≤ 16𝑡𝑝
0.25𝑏𝑓

Dimana bf merupakan lebar dari flange baja; tp merupakan tebal dari

pengaku, dan D merupakan tebal dari web.

324
 Untuk memberikan ruang yang memadai pada cross frame connections,
coba lebar pengaku bt = 152 mm

𝐷 2286
50 + = 50 + = 126.53 𝑚𝑚
𝑏𝑡 = 152 𝑚𝑚 > { 30 30 }
0.25𝑏𝑓 = 0.25 × 457.2 = 114.3 𝑚𝑚

Coba tp = 13 mm dan didapatkan

𝑏𝑡 = 152.4 𝑚𝑚 < 16𝑡𝑝 = 16 × 13 = 208 𝑚𝑚

Pakai 2 pelat pengaku transversal 152 mm x 13 mm.

160.3
mm

Gambar A. 16 Pengaku Transversal

2. Kebutuhan momen inersia (AASHTO artikel [Link].3)

Tujuan dari persyaratan ini adalah untuk memastikan kekakuan dari
pengaku transversal untuk memperkuat daerah tarik pada web.

325
 3
𝐼𝑡1 = 𝑏𝑡𝑤 𝐽
𝐼𝑡 ≥ { 𝐷 𝜌𝑡 𝐹𝑦𝑤 1.5 }
4 1.3
𝐼𝑡2 = ( )
40 𝐸
2.5
𝐽= − 2.0 ≥ 0.5
𝑑0 2
(𝐷)

Dimana It merupakan momen inersia dari pengaku transversal yang

diambil sekitar tepi dalam kontak dengan web untuk pengaku tunggal di
daerah center dari pasangan pengaku. b lebih kecil dari d 0 dan D.

2.5
∴𝐽= − 2.0 = −1.6 < 0.5 ∴ 𝑃𝑎𝑘𝑎𝑖 𝐽 = 0.5
2286 2
( )
6096
3
𝐼𝑡1 = 𝑏𝑡𝑤 𝐽 = 2286 × 15.8753 × 0.5 = 4572855 𝑚𝑚 4
0.31𝐸 0.31 × 200000
𝐹𝑐𝑟𝑠 = 2 = = 430.55 𝑀𝑃𝑎 > 𝐹𝑦𝑠 = 248.2 𝑀𝑃𝑎
𝑏 152.4 2
(𝑡 𝑡 ) (
12.7
)
𝑝

Pakai Fcrs = Fys = 248.2 Mpa

𝐹𝑦𝑤 344.7
𝜌𝑡 = 𝑀𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 {𝐹𝑐𝑟𝑠 = 248.2 = 1.39} = 1.39
1
𝐷4 𝜌𝑡1.3 𝐹𝑦𝑤 1.5 22864 × 1.391.3 344.7 1.5
𝐼𝑡2 = ( ) = ( )
40 𝐸 40 200000
= 74951630.5 𝑚𝑚 4
(152.43 × 12.7)
𝐼𝑡 = 2 ( + 152.4 × 12.7 × 84.152 ) = 34905167.3 𝑚𝑚 4
12
𝐼𝑡1 = 4572855
> 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑟𝑖 { } = 4572844 𝑚𝑚 4
𝐼𝑡2 = 74951630.5

326
[Link] Desain Shear Connectors Untuk Daerah Lentur Positif Pada Span 1
Pada gelagar komposit, konektor stud atau shear connectors harus
disediakan pada interface antara pelat lantai beton dan baja untuk menahan
geser permukaan. Untuk gelagar jembatan komposit lurus, shear connectors
biasanya harus disediakan sepanjang jembatan (AASHTO Pasal [Link]).
Konektor stud yang dipilih dalam contoh ini akan dirancang sampai kondisi
fatigue yang kemudian dicek terhadap batas kekuatan. Detail kalkulasi
konektor stud geser untuk daerah lentur positif dari span 1 diberikan sebagai
berikut. Prosedur serupa dapat digunakan untuk desain stud geser pada
bagian lain dari jembatan.
1. Ukuran Stud (AASHTO artikel [Link].1)
Untuk memenuhi batas cover dan penetrasi dari konektor geser seperti
disebutkan pada AASHTO artikel [Link].1 dan [Link].4, coba:

𝑇𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 𝑆𝑡𝑢𝑑, 𝐻𝑠𝑡𝑢𝑑 = 177.8 𝑚𝑚 > 𝑡ℎ + 50 = 85.725 + 50 = 130.725 𝑚𝑚

𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟 𝑆𝑡𝑢𝑑, 𝑑𝑠𝑡𝑢𝑑 = 22.22 𝑚𝑚 > 𝐻𝑠𝑡𝑢𝑑 /4 = 177.8/4 = 44.45 𝑚𝑚

2. Puncak Stud geser, p – kondisi batas fatik

a. Batasan dasar untuk gelagar lurus (AASHTO artikel [Link].2)

𝑛𝑠𝑡𝑢𝑑 𝑍𝑟 𝐼𝑆𝑇
6𝑑𝑠𝑡𝑢𝑑 ≤ 𝑝 = ≤ 609.6 𝑚𝑚
𝑉𝑆𝑅 𝑄

Dimana nstud merupakan angka dari shear connectors pada cross

section; Q merupakan momen pertama pada transformed section
(pelat beton) pada neutral axis dari short term composite section; Vsr
merupakan rentang gaya geser pada kondisi batas fatik; dan Z r
merupakan tahanan geser fatik dari masing-masing shear connector.

b. Batasan geser fatik, Zr (AASHTO artikel [Link])

Untuk kombinasi pembebanan fatik 1

327
 2
𝑍𝑟 = 5𝑑𝑠𝑡𝑢𝑑 = 5.5(22.225)2 = 29.03 𝑁/𝑚𝑚 2

c. Momen pertama Q dan momen inersia IST (AASHTO artikel [Link])

𝑏𝑒𝑓𝑓 𝑡𝑠 𝑡𝑠 4.87 × 0.27

𝑄=( ) (𝑦𝑆𝑇 + 𝑡ℎ + ) = ( ) (0.19 × 0.085 × 0.276)
8 2 8
= 7.1 × 107 𝑚𝑚 3
𝐼𝑆𝑇 = 0.174 𝑚 4 = 0.174 × 1012 𝑚𝑚 4

d. Kebutuhan puncak untuk kondisi batas fatik

Asumsikan bahwa stud geser ditempatkan pada 152.4 mm. Secara
melintang bagian flange baja atas dan digunakan nstud = 3 sebagai
contoh ini dan didapatkan

3(29.03)( 0.174 × 1012 ) 2.13 × 105

𝜌𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑟𝑒𝑑 = =
𝑉𝑠𝑟 (7.1 × 107 ) 𝑉𝑠𝑟

Tabel A. 6 Desain Stud Geser

Span Location (x/L) Vs r (N/mm2) ρrequi red (mm) ρfi na l (mm) ntotal -s tud
0 821.17 259.91 228.6 3
0.1 731.53 291.76 228.6 66
0.2 632.25 337.58 304.8 114
0.3 630.18 338.68 304.8 162
1 0.4 639.14 333.93 304.8 210
0.5 639.14 333.93 228.6 210
0.6 641.21 332.86 203.2 147
0.7 668.10 319.46 203.2 75
0.8 684.65 311.74 203.2 3
Catatan:
1. 𝑉𝑠𝑟 = |+(𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 )𝑢 | + |−(𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 )𝑢 |
𝑛𝑠𝑡𝑢𝑑 𝑍𝑟 𝐼𝑐𝑜𝑚−𝑛 2.13×105
2. 𝜌𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑟𝑒𝑑 = 𝑉𝑠𝑟 𝑄
= 𝑉𝑠𝑟

328
 3. 𝑛𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙−𝑠𝑡𝑢𝑑 merupakan penambahan dari jumlah stud geser
di antara lokasi momen 0 dan lokasi lain

3. Cek Kondisi batas Kuat

a. Persyaratan dasar (AASHTO [Link].1)
Jumlah dari shear connector yang diperlukan di antara penampang
dengan momen positif maksimum dan titik yang berdekatan dengan
momen nol harus memenuhi ketentuan berikut:

𝑃
𝑛𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙−𝑠𝑡𝑢𝑑 ≥
𝜑𝑠𝑐 𝑄𝑛

Di mana φsc adalah faktor tahanan dari shear connector, 0.85; P

adalah gaya geser horizontal nominal, dan Q n adalah tahanan geser
nominal dari satu stud shear connector.
b. Gaya geser horizontal nominal (AASHTO [Link].2)
Untuk gelagar komposit lurus:

𝑃1𝑝 = 0.85 𝑓𝑐′ 𝑏𝑒𝑓𝑓 𝑡𝑠

𝑃 = 𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑡𝑒𝑟𝑘𝑒𝑐𝑖𝑙 𝑑𝑎𝑟𝑖 { }
𝑃2𝑝 = 𝐹𝑦𝑤 𝐷𝑡𝑤 + 𝐹𝑦𝑡 𝑏𝑓𝑡 𝑡𝑓𝑡 + 𝐹𝑦𝑐 𝑏𝑓𝑐 𝑡𝑓𝑐
𝑃1𝑝 = 0.85𝑓𝑐′ 𝑏𝑒𝑓𝑓 𝑡𝑠 = 0.85(27.6)(4875)(276.225) = 31591.162 𝑘𝑁
𝑃2𝑝 = 𝐹𝑦𝑤 𝐷𝑡𝑤 + 𝐹𝑦𝑡 𝑏𝑓𝑡 𝑡𝑓𝑡 + 𝐹𝑦𝑐 𝑏𝑓𝑐 𝑡𝑓𝑐
= 18708 𝑘𝑁
𝑃 = 18708 𝑘𝑁

c. Tahanan geser nominal (AASHTO [Link].3)

𝑄𝑛 = 0.5𝐴𝑠𝑐 √𝑓𝑐′ 𝐸𝑐 ≤ 𝐴𝑠𝑐 𝐹𝑢

329
 Di mana Asc merupakan luas penampang melintang dari stud shear
connector dan Fu adalah kuat tarik minimum dari stud shear connector
= 420 Mpa.

0.5√𝑓𝑐′ 𝐸𝑐 = 0.5√(22.41)(22407.96) = 354.317 𝑀𝑃𝑎 < 𝐹𝑢 = 420 𝑀𝑃𝑎

𝜋(22)2
𝑄𝑛 = 0.5𝐴𝑠𝑐 √𝑓𝑐′ 𝐸𝑐 = 354.317 = 134.687 𝑘𝑁
4
d. Pengecekan jumlah hasil konektor stud geser

210 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝑘𝑖𝑟𝑖 0.4 𝐿1 𝑃 18708

𝑛𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙−𝑠𝑡𝑢𝑑 = { }> =
210 𝑑𝑎𝑟𝑖 0.4 𝐿1 𝑘𝑒 0.7𝐿1 𝜑𝑠𝑐 𝑄𝑛 0.85 × 134.68
= 202

Di mana Asc merupakan luas penampang melintang dari stud shear

connector dan Fu adalah kuat tarik minimum dari stud shear connector
= 420 Mpa.

[Link] Cek Persyaratan Kondisi Batas Layan

1. Batas Umum (AASHTO 6.10.4)
Batas layan kondisi 2 adalah untuk mengontrol defleksi elastis dan
permanen di bawah beban hidup HL-93 (AASHTO 6.10.4). Deformasi
elastik dikontrol dengan memenuhi ratio bentang terhadap tebal yang
ditentukan dalam AASHTO Tabel [Link].3-1. Deformasi permanen
dikendalikan dengan membatasi tekanan untuk mencegah defleksi
permanen akibat beban traffic yang diharapkan akan mengganggu
kemampuan berkendara.

2. Hitung Momen Terfaktor – Kondisi Batas Servis II

Tercatat bahwa, untuk konstruksi unshored, DC1, DC2 + DW dan
beban hidup diterapkan ke elemen non komposit (baja saja), jangka
panjang, dan jangka pendek. Pada kondisi batas servis II, momen

330
 terfaktor adalah 0.4 poin dari bentang 1 seperti diilustrasikan sebagai
berikut:

𝑀𝐷𝐶1 = 5775.7 𝑘𝑁𝑚

𝑀𝐷𝐶2 + 𝑀𝐷𝑊 = 589.7 + 1068.4 = 1658.1 𝑘𝑁𝑚
𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀)𝐻𝐿−93 = 1.3 × 1 × 4143.4 = 5386.66 𝑘𝑁𝑚

3. Pengecekan Tegangan Flange

Pada contoh ini, fl = 0 untuk gelagar interior. Batasan yang ada
menjadi:

𝑀𝐷𝐶1 𝑀𝐷𝐶2 + 𝑀𝐷𝑊 𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀)𝐻𝐿−93

𝑓𝑓 = + + ≤ 0.95𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑡
𝑆𝑁𝐶 𝑆𝐿𝑇 𝑆𝑆𝑇
= 0.95 × 1 × 344738 = 327501 𝑘𝑁𝑚

• Untuk flange bagian atas

𝑓𝑓 = 132793.03 + 7928.97 + 7791.07 = 148513 𝑘𝑁𝑚 < 327501 𝑘𝑁𝑚

• Untuk flange bagian bawah

𝑓𝑓 = 104455.57 + 21994.28 + 75566.54 = 202016.4 𝑘𝑁𝑚
< 327501 𝑘𝑁𝑚

• Untuk web
AASHTO [Link].2 menyatakan bahwa bagian komposit pada
daerah lentur positif pada web harus memenuhi persamaan pada
AASHTO [Link].1, dimana D/tw ≤ 150, tekut pada web tidak perlu
dicek, Contoh:

331
 𝐷 2286
= = 144 < 150
𝑡𝑤 15.875

4. Pengecekan Tegangan Tekan pada Pelat Beton

Untuk bagian komposit pada daerah lentur positif yang digunakan
dalam shored construction, tegangan tekan di pelat beton akibat beban
mati jangka panjang dan beban hidup harus dipenuhi.

𝑀𝐷𝐶2 + 𝑀𝐷𝑊 𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀)𝐻𝐿−93 27579𝑘𝑁

𝑓𝑐 = + ≤ 0.6𝐹𝑐′ = 0.6 ×
𝑆𝐿𝑇𝑐 𝑆𝐿𝑇𝑐 𝑚2
= 16547.4 𝑘𝑁/𝑚 2

Section Modulu dari pelat beton adalah

𝐼𝑆𝑇 (𝑛)
𝑆𝑆𝑇𝑐 = = 2.50 𝑚 3
𝑦𝑆𝑇𝑐
𝐼𝐿𝑇 (3𝑛)
𝑆𝐿𝑇𝑐 = = 3.19 𝑚 3
𝑦𝐿𝑇𝑐
𝑓𝑐 = 2964.75 𝑘𝑁/𝑚2 ≤ 0.6𝑓𝑐′ = 16547.4 𝑘𝑁/𝑚 2

[Link] Cek Persyaratan Constructibility

1. Batas Umum
Pada tahap konstruksi, gelagar baja pada bentang 1 dengan panjang
flens tekan yang tidak diperkaku, Lb = 6096 mm., dengan
memperhitungkan beban konstruksi termasuk beban mati (berat sendiri
dari gelagar baja dan pelat lantai beton) dan beban lain yang bekerja
pada struktur selama konstruksi. Untuk mencegah leleh nominal atau
ketergantungan tekuk pada gelagar baja selama tahap kritis konstruksi,
persyaratan AASHTO 6.10.3 untuk tegangan lentur diperiksa. Untuk 0.4
titik, efek geser sangat kecil dan pemeriksaan kekuatan geser tidak
diilustrasikan.

332
2. Hitung Momen Terfaktor – Kondisi Batas Servis II
Dalam pemeriksaan konstruktibilitas, semua beban terfaktor
diperhitungkan sebagaimana ditentukan dalam AASHTO artikel 3.4.2.
Dalam contoh ini, tidak ada beban konstruksi lain yang digunakan dan
hanya beban mati terfaktor yang diterapkan pada bagian non komposit.
Flange kompresi secara kebetulan menguatkan panjang yang tidak
diikat, Lb = 6096 mm. Dalam bentang 1, momen terfaktor pada 0.4 poin
pada bentang 1 adalah sebagai berikut.

𝑀𝑈 = 1.25 𝑀𝐷𝐶1 = 1.25 × 5778.49 = 7223.79 𝑘𝑁𝑚

3. Pengecekan Tegangan Tekan Flange

• Kekompakan Web
Batas ratio kelangsingan untuk web yang non kompak (AASHTO
[Link].2-4) adalah

𝐸
𝜆𝑟𝑤 = 5.7√ = 137.3
𝐹𝑦𝑐

𝐷𝑐 = 𝑦𝑁𝐶𝑡 − 𝑡𝑓𝑐 = 1318.76 − 25.4 = 1293.36 𝑚𝑚

2𝐷𝑐 2 × 1293.36
∴ = = 162.9 > 𝜆𝑟𝑤 = 137.3
𝑡𝑤 15.875

Merupakan web langsing dan sudah dicek terhadap AASHTO

persamaan ([Link].1-2) dan ([Link].1-3).
• Hitung Reduksi Kekuatan Flange Rh dan Rb
Karena gelagar yang digunakan homogen pada contoh ini makan,
hybrid factor Rh diambil 1 (AASHTO [Link].1).
Saat pengecekan konstruktibilitas berdasarkan AASHTO [Link],
web load-shedding factor Rb diambil 1 (AASHTO [Link].2)
• Hitung Tahanan Lentur

333
Tahanan lentur nominal pada flange tekan lebih kecil dibandingkan
tahanan tekuk lokal (AASHTO [Link].2) dan tahanan tekuk torsi
lateral (AASHTO [Link].3).

𝐵𝑓𝑐 𝐸
𝜆𝑓 = = 9 < 𝜆𝑝𝑓 = 0.38√ = 9.15
2𝑓𝑓𝑐 𝐹𝑦𝑐

𝐹𝑛𝑐(𝐹𝐿𝐵) = 𝑅𝑏 𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑐 = 1 × 1 × 344738 = 344738 𝑘𝑁𝑚

Tahanan tekuk torsi lateral

𝑏𝑓𝑐
𝑟𝑡 = = 104.64 𝑚𝑚
1𝐷𝑡
√12(1 + 3 𝑏 𝑐 𝑡𝑤
𝑓𝑐 𝑓𝑐

𝐸 1.9 × 108
𝐿𝑝 = 𝑟𝑡 √ = 1 × 104.64 × √ = 2519.68 𝑚𝑚
𝐹𝑦𝑐 344738

0.7𝐹𝑦𝑐
𝐹𝑦𝑟 = 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎𝑙 { } = 241317𝑘𝑁/𝑚2 > 0.5𝐹𝑦𝑐 = 172369 𝑘𝑁/𝑚 2
𝐹𝑦𝑤

Pakai Fyr = 241317 kN/m2

𝐸
𝐿𝑟 = 𝜋𝑟𝑡 √ = 9464.04 𝑚𝑚
𝐹𝑦𝑟

𝐹𝑦𝑟 𝐿𝑏 − 𝐿𝑝
𝐹𝑛𝑐(𝐿𝑇𝐵) = 𝐶𝑏 (1 − (1 − )( )) 𝑅𝑏 𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑐
𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑐 𝐿𝑟 − 𝐿𝑝

= 291648.2 𝑘𝑁/𝑚 2 < 𝑅𝑏 𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑐

Pakai Fnc(LTB) = 291648.2 kN/m2

Faktor Cb diambil 1 agar lebih konservatif pada poin 0.4 bentang 1.
Tahanan nominal lentur pada flange tekan adalah sebagai berikut.

334
 𝐹𝑛𝑐 = min(𝐹𝑛𝑐(𝐹𝐿𝐵) , 𝐹𝑛𝑐(𝐿𝑇𝐵) ) = min(344738,291648.2)
= 291648.2 𝑘𝑁/𝑚 2
𝑀𝑢
𝑓𝑏𝑢 = = 166163.7 < 𝜑𝑓 𝐹𝑛𝑐 = 291648.2
𝑆𝑁𝐶𝑡

Hitung tahanan tekuk torsi lateral pada web

𝐷 2
𝑘 = 9( ) = 28.12
𝐷𝑐
0.9𝐸𝑘
𝐹𝑐𝑟𝑤 = = 244074.4 𝑘𝑁/𝑚2
𝐷 2
( )
𝑡𝑤
𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑐 = 1 × 344738𝑘𝑁/𝑚2
< 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎𝑙 { }
𝐹𝑦𝑤 /0.7 = 344738/0.7 = 492285.7 𝑘𝑁/𝑚2
= 344738𝑘𝑁/𝑚 2

Pakai Fcrw = 244074.4 kN/m2

𝐹𝑏𝑢 = 166163.7 𝑘𝑁/𝑚2 < 𝜑𝑓 𝐹𝑐𝑟𝑤 = 244074.4 𝑘𝑁/𝑚2

4. Pengecekan Tegangan Tarik Flange

𝑀𝑢 7223.79𝑘𝑁𝑚
𝑓𝑏𝑢 = = = 131341.6 𝑘𝑁𝑚 < 𝜑𝑓 𝑅ℎ 𝐹𝑦𝑡 = 344738 𝑘𝑁𝑚
𝑆𝑁𝐶𝐵 0.055 𝑚 3

6.4 Contoh Soal: Perencanaan Dek Jembatan Beton

6.5 Data Awal Jembatan

Penampang tipikal dari jembatan pelat komposit beton – baja ditunjukkan
pada gambar di atas.
• Beton : fc’ = 27.6 MPa, Ec = 25000 MPa.

335
 • Baja Tulangan : A706 Grade 60

𝑓𝑦 = 414 𝑀𝑃𝑎; 𝐸𝑠 = 200000 𝑀𝑃𝑎

𝐸𝑠
𝑛= =8
𝐸𝑐

• Beban :
Berat barrier beton (wbarrier) = 6 kN/m
Berat lapis aus tebal 8 cm (wfws) = 22 kN/m3
Berat beton bertulang (wrc) = 23.56 kN/m3
AASHTO HL-93 + beban dinamik yang diperbolehkan

6.6 Kebutuhan Desain

Desain dan perhitungan dari jembatan pelat beton mengacu pada AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications, 2012, dengan langkah-langkah desain
sebagai berikut:
• Penentuan ketebalan pelat beton dan selimut
• Perhitungan momen tidak terfaktor akibat beban mati
• Perhitungan momen tidak terfaktor akibat beban hidup – Equivalent
Strip Method
• Perhitungan momen terfaktor – Kondisi Batas Kuat I
• Desain untuk momen positif
• Desain untuk momen negatif
• Cek untuk kondisi batas layan
• Penentuan kebutuhan tulangan pelat

6.7 Perhitungan Desain

6.7.1 Penentuan Ketebalan Pelat Beton dan Selimut

Ketebalan pelat minimum = 180 mm
Ketebalan pelat desain = 230 mm
Selimut beton atas = 50 mm

336
Selimut beton bawah = 25 mm
Depth/Span Ratio = 0.064

6.7.2 Perhitungan Momen Tidak Terfaktor Akibat Beban Mati

Perhitungan beban per meter panjang jembatan adalah sebagai berikut:
Beban mati pelat beton (W DC1)

𝑘𝑁
𝑊𝐷𝐶1 = (𝑡)(1.0)𝑤𝑟𝑐 = 1.625
𝑚

Beban mati akibat barrier (W DC2); diaplikasikan pada jarak 180 mm dari sisi
samping jembatan

𝑘𝑁
𝑊𝐷𝐶2 = (1.0)𝑤𝑏𝑎𝑟𝑟𝑖𝑒𝑟 = 6
𝑚

Beban mati akibat lapis aus tebal 8 cm (W DW )

𝑘𝑁
𝑊𝐷𝑊 = (𝑡)(1.0)𝑤𝑓𝑤𝑠 = 0.51
𝑚

Tabel berikut menampilkan momen tidak terfaktor akibat beban mati. Nilai
momen yang ditampilkan hanya pada bentang 1 dan bentang 2 karena pelat
jembatan simetris pada garis tengah jembatan.

337
Jarak dari Tabel A. 1 Momen Tidak Terfaktor akibat Beban Mati
Perletakan MDC1 MDC2 MDW
Kiri Lokasi (kN-m/m) (kN-m/m) (kN-m/m)
m X/S Bentang 1 Bentang 2 Bentang 1 Bentang 2 Bentang 1 Bentang 2
0 0 -6.339 -6.014 -7.829 2.206 -1.001 -2.113
0.366 0.1 -3.020 -2.740 -6.824 1.877 -0.102 -1.068
0.732 0.2 -0.431 -0.196 -5.823 1.548 0.569 -0.245
1.097 0.3 1.428 1.624 -4.817 1.214 1.019 0.351
1.463 0.4 2.553 2.705 -3.817 0.885 1.246 0.725
1.829 0.5 2.954 3.060 -2.811 0.556 1.246 0.872
2.195 0.6 2.620 2.687 -1.806 0.227 1.023 0.796
2.560 0.7 1.557 1.579 -0.805 -0.102 0.574 0.498
2.926 0.8 -0.236 -0.258 0.200 -0.431 -0.098 -0.027
3.292 0.9 -2.762 -2.825 1.201 -0.761 -0.992 -0.774
3.658 1 -6.014 -6.121 2.206 -1.090 -2.113 -1.748

6.7.3 Perhitungan Momen Tidak Terfaktor Akibat Beban Hidup

Untuk jarak antar gelagar sebesar 4 meter, maka momen positif maksimum
akibat beban hidup adalah sebesar 35.63 kN-m/m. Sedangkan untuk momen
negatif maksimum akibat beban hidup adalah sebesar -39.86 kN-m/m.

6.7.4 Perhitungan Momen Terfaktor – Kondisi Batas Kuat I

Untuk kombinasi beban Kondisi Batas Kuat I, momen terfaktor dihitung
dengan persamaan berikut:

𝑀𝑢 = 𝜂[𝛾𝐷𝐶 (𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 ) + 𝛾𝐷𝑊 𝑀𝐷𝑊 + 𝛾𝐿𝐿 (𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )]

𝜂 = 𝜂𝐷 𝜂𝑅 𝜂𝑙 ≥ 0.95

Maka didapatkan bahwa momen positif terfaktor maksimum adalah sebesar

64.77 kN-m/m. Sedangkan momen negatif terfaktor maksimum adalah
sebesar -82.10 kN-m/m.

6.7.5 Desain untuk Momen Positif

Percobaan menggunakan tulangan D16, dengan luas tulangan 201.06 mm 2.
Ketebalan efektif pelat, d e = tebal total pelat – tebal selimut bawah – ½
diameter tulangan

338
 1
𝑑𝑒 = 𝑡 − 𝐶𝑏𝑜𝑡 − 𝑑𝑖𝑎. = 200 𝑚𝑚
2

Percobaan mengunakan tulangan D16 – 200, lebih kecil dari jarak tulangan
maksimum sebesar 1.5t.

1000(201.06)
𝐴𝑠 = = 1005.3 𝑚𝑚2
200

Untuk penampang persegi panjang dengan lebar 1 meter dan tebal 230 mm,
maka kedalaman blok tekan beton:

𝐴𝑠 𝑓𝑦 (1005.3)(414)
𝑎= ′
= = 17.74 𝑚𝑚
0.85𝑓𝑐 𝑏 0.85(27.6)(1000)

Jarak antara garis netral dengan serat tekan terjauh:

𝑎 17.74
𝑐= = = 20.87 𝑚𝑚
𝛽1 0.85
Regangan tarik dari tulangan:

𝑑𝑒 − 𝑐 200 − 20.87
𝜀𝑡 = (0.003) = 0.003 = 0.026 > 0.005
𝑐 20.87

Maka pada penampang tersebut tension controlled. Maka dengan faktor

reduksi terhadap lentur ϕ = 0.9:

𝑎 17.74
𝜙𝑀𝑛 = 𝜙𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑𝑒 − ) = (0.9)(1005.3)(414) (200 − )
2 2
𝑘𝑁𝑚 𝑘𝑁𝑚
𝜙𝑀𝑛 = 71.592 > 𝑀𝑢 = 64.77
𝑚 𝑚

339
6.7.6 Desain untuk Momen Negatif
Percobaan menggunakan tulangan D16, dengan luas tulangan 201.06 mm 2.
Ketebalan efektif pelat, d e = tebal total pelat – tebal selimut bawah – ½
diameter tulangan

1
𝑑𝑒 = 𝑡 − 𝐶𝑏𝑜𝑡 − 𝑑𝑖𝑎. = 175 𝑚𝑚
2

Percobaan mengunakan tulangan D16 – 125, lebih kecil dari jarak tulangan
maksimum sebesar 1.5t.

1000(201.06)
𝐴𝑠 = = 1608.48 𝑚𝑚 2
125

Untuk penampang persegi panjang dengan lebar 1 meter dan tebal 230 mm,
maka kedalaman blok tekan beton:

𝐴𝑠 𝑓𝑦 (1608.48)(414)
𝑎= ′
= = 28.38 𝑚𝑚
0.85𝑓𝑐 𝑏 0.85(27.6)(1000)

Jarak antara garis netral dengan serat tekan terjauh:

𝑎 28.38
𝑐= = = 33.39 𝑚𝑚
𝛽1 0.85

Regangan tarik dari tulangan:

𝑑𝑒 − 𝑐 175 − 33.39
𝜀𝑡 = (0.003) = 0.003 = 0.013 > 0.005
𝑐 33.39

340
Maka pada penampang tersebut tension controlled. Maka dengan faktor
reduksi terhadap lentur ϕ = 0.9:

𝑎 28.38
𝜙𝑀𝑛 = 𝜙𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑𝑒 − ) = (0.9)(1608.48)(414) (175 − )
2 2
𝑘𝑁𝑚 𝑘𝑁𝑚
𝜙𝑀𝑛 = 96.377 > 𝑀𝑢 = 82.10
𝑚 𝑚

6.7.7 Cek Keretakan pada Kondisi Batas Layan

Keretakan beton dapat dikontrol oleh distribusi yang memadai dari tulangan
lentur pada kondisi batas layan. Dalam standar AASHTO (2012), diperlukan
jarak tulangan sebesar s yang memenuhi persamaan:

123000𝛾𝑒
𝑠≤ − 2𝑑𝑐
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠
𝑑𝑐
𝛽𝑠 = 1 +
0.7(ℎ − 𝑑𝑐 )

Di mana γe adalah sebesar 0.75 untuk kondisi eksposur kelas 2; d c adalah

ketebalan dari selimut beton diukur dari serat tarik terluar hingga titik tengah
dari tulangan lentur; fss adalah tegangan tarik dari baja tulangan pada kondisi
batas layan dan h adalah ketebalan pelat.
a. Kombinasi Beban Layan I

𝑀𝑠 = 1.0(𝑀𝐷𝐶1 + 𝑀𝐷𝐶2 ) + 1.0𝑀𝐷𝑊 + 1.0𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀

Momen Positif Maksimum

𝑘𝑁𝑚
𝑀𝑢 = 40.118
𝑚

Momen Negatif Maksimum

341
 𝑘𝑁𝑚
𝑀𝑢 = −53.063
𝑚
b. Kontrol Retak akibat Lentur Positif

𝑏𝑎𝑟 𝑑𝑖𝑎.
𝑑𝑐 = 25 + = 33 𝑚𝑚
2

Asumsikan y adalah jarak dari garis netral hingga serat tekan terluar
untuk penampang persegi panjang dengan, b = 1000 mm; d e = 200 mm;
n = Es/Ec = 8, maka:

𝑏 2
𝑦 + 𝑛𝐴𝑠 𝑦 − 𝑛𝐴𝑠 𝑑𝑒 = 0
2
−𝐵 + √𝐵2 − 4𝐴𝐶
𝑦=
2𝐴

Dengan A = b/2; B = nAs; C = -nAsde.

Maka untuk tulangan momen positif, As = 1005.3 mm2

𝑏 1000
𝐴= = = 500
2 2
𝐵 = 𝑛𝐴𝑠 = 8042.4
𝐶 = −𝑛𝐴𝑠 𝑑𝑐 = −(8)(1005.3)(200) = −1608480
−𝐵 + √𝐵2 − 4𝐴𝐶 −8042.4 + √8042.42 − 4(500)(−1608480)
𝑦= =
2𝐴 2(500)
= 49.243 𝑚𝑚

Momen inersia crack dari penampang:

342
 𝑏𝑦 3 1000(49.243)3
𝐼𝑐𝑟 = + 𝑛𝐴𝑠 (𝑑𝑒 − 𝑦)2 = + 8(1005.3)(200 − 49.243)2
3 3
= 2.226 𝑥 108 𝑚𝑚 4

Tegangan tarik fss dari tulangan ketika kondisi batas layan:

𝑛𝑀𝑠 (𝑑𝑒 − 𝑦) 8(40.118)(106 )(200 − 49.243)

𝑓𝑠𝑠 = = = 217.361 𝑀𝑃𝑎
𝐼𝑐𝑟 2.226 𝑥 108
𝑑𝑐 33
𝛽𝑠 = 1 + =1+ = 1.239
0.7(ℎ − 𝑑𝑐 ) 0.7(230 − 33)
123000𝛾𝑒 (123000)(0.75)
𝑠= − 2𝑑𝑐 = − (2)(33) = 276.542 𝑚𝑚
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠 (1.239)(217.361)

Karena digunakan tulangan D16 – 200 mm < 276.542 mm, maka

distribusi tulangan memenuhi persyaratan kontrol keretakan.
c. Kontrol Retak akibat Lentur Negatif

𝑏𝑎𝑟 𝑑𝑖𝑎.
𝑑𝑐 = 62.5 + = 70 𝑚𝑚
2

Asumsikan y adalah jarak dari garis netral hingga serat tekan terluar
untuk penampang persegi panjang dengan, b = 1000 mm; d e = 175 mm;
n = Es/Ec = 8, maka:

𝑏 2
𝑦 + 𝑛𝐴𝑠 𝑦 − 𝑛𝐴𝑠 𝑑𝑒 = 0
2
−𝐵 + √𝐵2 − 4𝐴𝐶
𝑦=
2𝐴

Dengan A = b/2; B = nAs; C = -nAsde.

Maka untuk tulangan momen negatif, As = 1608.48 mm2

343
 𝑏 1000
𝐴= = = 500
2 2
𝐵 = 𝑛𝐴𝑠 = 12867.84
𝐶 = −𝑛𝐴𝑠 𝑑𝑐 = −(8)(1608.48)(175) = −2251872
−𝐵 + √𝐵2 − 4𝐴𝐶 −12867.84 + √12867.842 − 4(500)(−2251872)
𝑦= =
2𝐴 2(500)
= 55.465 𝑚𝑚

Momen inersia crack dari penampang:

𝑏𝑦 3
𝐼𝑐𝑟 = + 𝑛𝐴𝑠 (𝑑𝑒 − 𝑦)2
3
1000 (55.465)3
= + 8(1608.48)(175 − 55.465)2
3
= 2.407 𝑥 108 𝑚𝑚 4

Tegangan tarik fss dari tulangan ketika kondisi batas layan:

𝑛𝑀𝑠 (𝑑𝑒 − 𝑦) 8(53.063)(106 )(175 − 55.465)

𝑓𝑠𝑠 = = = 217.6 𝑀𝑃𝑎
𝐼𝑐𝑟 2.407 𝑥 108
𝑑𝑐 70
𝛽𝑠 = 1 + =1+ = 1.625
0.7(ℎ − 𝑑𝑐 ) 0.7(230 − 70)
123000𝛾𝑒 (123000)(0.75)
𝑠= − 2𝑑𝑐 = − (2)(70) = 115.316 𝑚𝑚
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠 (1.625)(217.6)

Karena digunakan tulangan D16 – 125 mm > 115.316 mm, maka

distribusi tulangan tidak memenuhi persyaratan kontrol keretakan.
Sehinggan digunakan tulangan D16 – 115 mm sebagai tulangan momen
negatif. Digunakan pula truss bar D16 – 230 mm pada tulangan sisi atas
dan bawah.

6.7.7 Penentuan Kebutuhan Detailing Tulangan Pelat

344
[Link] Tulangan Susut dan Temperatur pada Sisi Atas Pelat
Distribusi tulangan pada sisi atas pelat untuk mengakomodasi susut dan
perubahan temperatur dekat dengan permukaan beton yang terekspos.
Dalam persyaratan AASHTO 5.10.8, luas tulangan pada setiap arah dan sisi,
As, harus memenuhi persyaratan berikut:

0.75𝑏ℎ
𝐴𝑠 ≥
2(2 + ℎ )𝑓𝑦
0.233 ≤ 𝐴𝑠 ≤ 1.27

Di mana b adalah lebar, h adalah ketebalan, fy adalah kuat leleh dari baja
tulangan yang lebih kecil dari 520 MPa.
Percobaan menggunakan D13 – 450 mm untuk tulangan longitudinal dan
D16 – 115 untuk tulangan transversal memenuhi persyaratan tersebut.

[Link] Distribusi Tulangan pada Sisi Bawah Pelat

Distribusi tulangan pada sisi bawah pelat ditempatkan pada arah tegak lurus
dari tulangan primer untuk momen positif dan dihitung apakah tulangan
primer perlu untuk sejajar atau tegak lurus sesuai AASHTO (2012). Pada
AASHTO [Link] mensyaratkan bahwa rasio distribusi tulangan pada sisi
3840
bawah pelat harus lebih besar dari < 67%, di mana S merupakan
√𝑆

panjang bentang efektif di antara setiap sisi pinggir pelat. Unuk gelagar baja
pada contoh kasus ini, S digunakan dari nilai jarak antar gelagar sebesar
3650 mm.

3840 3840
= = 63.56% < 67%
√𝑆 √3650

Tulangan primer pada sisi bawah pelat adalah D16 – 115 mm.

345
 1000 (200) 𝑚𝑚 2
𝐴𝑠 = = 1739.12
115 𝑚
Karena pada umumnya distribusi tulangan pada sisi bawah pelat ditempatkan
pada tengah bentang pelat, maka luas tulangan distribusi yang diperlukan:

3.650
𝐴𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑟𝑒𝑑 = 0.6356 (1739.12) ( ) = 2017.327 𝑚𝑚 2
2

Percobaan menggunakan tulangan 11D16, As = (11)(200) = 2200 mm 2 >

Arequired = 2017.327 mm2.
Maka berikut adalah detail tulangan pelat pada contoh kasus ini.

D16 - 230
600 mm
Tebal 230 mm
D13 - 450 (selimut atas 50 mm) D16 - 230

Tambaha Selimut bawah 25 mm

D16 - 230
n2
tulangan 11D16

3650 mm

346
 DAFTAR PUSTAKA
• AASHTO. 1993. Guide Specifications for Horizontally Girder Highway
Bridges, American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, D.C.
• AASHTO. 2002. Standard Specifications for Highway Bridges, 17th
Edition, American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, DC.
• AASHTO. 2006. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2006
Interim, American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, D.C.
• AASHTO. 2011. AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications, 3rd
Edition, with 2010 and 2011 Interim Revisions, American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C.
• AASHTO. 2012. AASHTO RFD Bridge Design Specifications, Customary
U.S. Units, 2012, American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington D.C.
• AASHTO/NSBA. 2011. G13.1 Guidelines for Steel Girder Bridge Analysis,
1st Edition, American Association of State Highway and Transportation
Officials/National Steel Bridge Alliance, Washington, D.C.
• AASHTO/NSBA. 2012. Guidelines for the Analysis of Steel Girder Bridges,
G13.1, American Association of State Highway and Transportation
Officials/National Steel Bridge Alliance (AASHTO/NSBA) Steel Bridge
Collaboration, Chicago, IL.
• AISC. 2010a. Design Specification for Structural Steel Buildings
(ANSI/AISC 360-10), American Institute of Steel Construction, Chicago, IL.
• AISC. 2010a. Steel Construction Manual (14th Edition). American Institute
of Steel Construction, Chicago, IL.

347
• AISC. 2010b. Manual of Steel Construction, 14th ed., American Institute of
Steel Construction, Chicago, IL.
• AISC. 2010b. Specification for Structural Steel Buildings. ANSI/AISC 360-
10. American Institute of Steel Construction, Chicago, IL.
• ASTM A325 – 10e1. 2010. Standard Specification for Structural Bolts,
Steel, Heat Treated, 120/105 ksi Minimum Tensile Strength, ASTM
International, West Conshohocken, PA.
• ASTM A370 – 12a. 2012. Standard Test Methods and Definitions for
Mechanical Testing of Steel Products, ASTM International, West
Conshohocken, PA.
• ASTM A490 – 12. 2012. Standard Specification for Structural Bolts, Alloy
Steel, Heat Treated, 150 ksi Minimum Tensile Strength, ASTM
International, West Conshohocken, PA.
• ASTM E8 /E8M – 11. 2011. Standard Test Methods for Tension Testing of
Metallic Materials, ASTM International, West Conshohocken, PA.
• ASTM F436 – 11. 2011. Standard Specification for Hardened Steel
Washers, ASTM International, West Conshohocken, PA.
• ASTM F1852 – 11. 2011. Standard Specification for “Twist Off” Type
Tension Control Structural Bolt/Nut/Washer Assemblies, Steel, Heat
Treated, 120/105 ksi Minimum Tensile Strength, ASTM International, West
Conshohocken, PA.
• ASTM F2280 – 12. 2012. Standard Specification for “Twist Off” Type
Tension Control Structural Bolt/Nut/Washer Assemblies, Steel, Heat
Treated, 150 ksi Minimum Tensile Strength, ASTM International, West
Conshohocken, PA.
• AWS. 2010a. Structural Welding Code – Steel (22nd Edition). ANSI/AWS
D1.1/D1.1M: 2010. American Welding Society, Doral, FL.
• AWS. 2010b. Bridge Welding Code. AASHTO/AWS D1.5M/D1.5:2010.
American Welding Society, Doral, FL.

348
• Azizinamini, A. 2007. Development of a Steel Bridge System Simple for
Dead Load and Continuous for Live Load. Volume 1: Analysis and
Recommendations. National Bridge Research Organization, Lincoln, NE.,
College of Engineering and Technology, Nebraska State Department of
Roads, Lincoln, NE.
• Badie, S. S. and Tardos, M. K. 2008. Full-Depth Precast Concrete Bridge
Deck Panel Systems, NCHRP Report 584. Transportation Research
Board, Washington, DC.
• Bahrami, H., Itani, A., and Buckle, I. 2009. Guidelines for the Seismic
Design of Ductile End Cross Frames in Steel Girder Bridge
Superstructures, Report No. CCEER-09-04, September, Center for Civil
Engineering Earthquake Research, Department of Civil and Environmental
Engineering, University of Nevada, Reno, NV.
• Baldwin, J. W., Salame, H. J., and Duffield, R. C., June 1987. Fatigue Test
of a Three Span Composite Highway Bridge, Report 73-1. Department of
Civil Engineering, University of Missouri, Columbia, MO.
• Barker, R. M. and Puckett, J. A. 2007. Design of Highway Bridges, 2nd
Edition. John Wiley & Sons, Inc., New York, NY.
• Barker, R. M. and Puckett, J. A. 2011. Design of Highway Bridges, 3rd
Edition, John Wiley & Sons, Inc., New York, NY.
• Barnard, T., Hovell, C. G., Sutton et al. 2011. Modeling the Response of
Fracture Critical Steel Box-Girder Bridges, Report FHWA/TX-08/0-5498-1,
Center for Transportation Research, University of Texas at Austin, Austin,
TX.
• Basler, K. 1961a. Strength of Plates Girder in Shear, J. Struct. Div.
87(ST7), 151–180.
• Basler, K. 1961b. Strength of Plates Girder under Combined Bending and
Shear, J. Struct. Div. 87(ST7), 181–198.
• Blodgett, O.W. 1996. Design of Welded Structures, The James, F. Lincoln
Arc Welding Foundation, Cleveland, OH.

349
• Branco, F. A. and Green, R. 1984. Bracing for composite box girder
bridges, Can J Civ Eng, 11(4), 844–853.
• Branco, F. A. and Green, R. 1985. Composite Box girder Bridge Behavior
During Construction, J. Struct. Eng, 111(3), 577–593.
• Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Fundamentals. 2014.
Edited by Wai-Fah Chen and Lian Duan. CRC Press, Boca Raton.
• Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Superstructure Design.
2014. Edited by Wai-Fah Chen and Lian Duan. CRC Press, Boca Raton.
• Caltrans. 2005. Prestress Manual, California Department of
Transportation, Sacramento, CA.
• Caltrans. 2010. Bridge Memo-to-Designers 11-31, Curved Post-tensioned
Bridges, California Department of Transportation, Sacramento, CA.
• Carden, L., Garcia-Alvarez, S., Itani, A, and Buckle, I. 2001. Cyclic
Response of Steel Plate Girder Bridges in the Transverse Direction, The
Sixth Caltrans Seismic Research Workshop, June 12-13, California
Department of Transportation, Sacramento, CA.
• Carden, L., Itani, A., and Buckle, I. 2006. Seismic Performance of Steel
Girder Bridges with Ductile End Cross Frames using Single Angle X-
Braces, J. Struct. Engrg. 132(3), 329–327.
• Collins, M. P. and Mitchell, D. 1991. Prestressed Concrete Structures,
Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ.
• CSI. 2008. Posttensioned Concrete Design Manual, Version 12.0.0,
Computers & Structures, Inc., Berkeley, CA.
• CSI. 2010. SAP2000 Structural Analysis Program, Computers and
Structures, Inc., Berkeley, CA.
• CSI. 2013. SAP2000 V16 Enhancements, Computers and Structures, Inc.,
Berkeley, CA.
• Daniels, J. H., Kim, W., and Wilson, J. L. 1989. Recommended Guidelines
for Redundancy Design and Rating of Two-Girder Steel Bridges, National

350
 Cooperative Highway Research Program Report 319, Transportation
Research Board, National Research Council, Washington, DC.
• Eubunsky, I. A. and Rubinsky, A. 1954. A Preliminary Investigation of the
Use of Fiberglass for Prestressed Concrete, Magazine of Concrete
Research, 6(17), 71–78.
• FHWA, 1989. Technical Advisory T5140.22, Federal Highway
Administration, Washington, DC.
• FHWA, 2003. LRFD Design Example for Steel Girder Superstructure
Bridge, FHWA NHI-04-042, Federal Highway Administration, Washington,
DC.
• FHWA. 2010. FHWA Bridge Programs—Material Type of Structure by
State as 12/2010. Federal Highway Administration, Washington, DC.
[Link]
• FHWA. 2012. Concrete Deck Design Example Design Step 2,
[Link] .htm#designstep21_0.
• Frank, K. and Widianto, 2004. Lateral Torsional Buckling of Straight Steel
Trapezoidal Box girders during Construction, Proceedings of AASHTO T-
14 Meeting, July, Baltimore, MD.
• Ghosn, M. and Moses, F. 1998. Redundancy in Highway Bridge
Superstructures, National Cooperative Highway Research Program
Report 406, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, DC.
• Hall, D.H., Grubb, M.A., and Yoo, C.H. 1999. NCHRP Report 424:
Improved Design Specifications for Horizontally Curved Steel Girder
Highway Bridges, Transportation Research Board, Washington, D.C.
• Hartle, R. A., Amrheim, W. J., Willson, K. E., Baughman, D. R. and Tkacs,
J. J. 1995. Bridge Inspector’s Training Manual/90, FHWA-PD-91-015,
Federal Highway Administration, Washington, DC.
• Heins, C. P., Jr. and Hall, D. H. 1981. Designer’s Guide to Steel Box girder
Bridges, Booklet No. 3500, Bethlehem Steel Corporation, Bethlehem, PA.

351
• Iyer, S. I. and Anigol, M. 1991. Testing and Evaluating Fiberglass,
Graphite, and Steel Prestressing Cables for Pretensioned Beams, in
Advanced Composite Materials in Civil Engineering Structures, Edited by
Iyer, S.I. and Sen, R., ASCE, New York, NY.
• Johnson, S. B. and Mattock, A. H. 1967. Lateral Distribution of Load in
Composite Box girder Bridges, Highway Research Record—Bridges and
Structures No. 167, Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, DC.
• Kim, P. and Meier, U. 1991. CFRP Cables for Large Structures, in
Advanced Composite Materials in Civil Engineering Structures, Edited by
Iyer, S.I. and Sen, R., ASCE, New York, NY.
• Kulak, G. L., Fisher, J. W., and Struik, J. H. 2001. Guide to Design Criteria
for Bolted and Riveted Joints (2nd Edition). American Institute of Steel
Construction, Chicago, IL.
• Kulicki, J.M., Wassef, W.G., Kleinhans, D. et al. 2006. NCHRP Report 563:
Development of LRFD Specifications for Horizontally Curved Steel Girder
Bridges, Transportation Research Board, Washington, D.C.
• Lally, A. 1973. Steel Box girder Bridges, Presentation to AISC (American
Institute of Steel Construction), May, Chicago, IL.
• Lin, T. Y. and Burns, N. H. 1981. Design of Prestressed Concrete
Structure, 3rd Ed., John Wiley & Sons, New York, NY.
• Martin, L. D. 1977. A rational method for estimating camber and deflection
of precast prestressed members. PCI Journal, 22(1), 100–108.
• Mast, R. F. 1989. Lateral stability of long prestressed concrete beams, part
1. PCI Journal, 34(1), 34–53.
• Mast, R. F. 1993. Lateral stability of long prestressed concrete beams, part
2. PCI Journal, 38(1), 70–88.
• Mattock, A. H. and Fountain, R. S. 1967. Criteria for Design of Steel-
Concrete Composite Box girder Highway Bridges, United States Steel
Corporation, Pittsburgh, PA.

352
• Miesseler, H. J. and Wolff, R. 1991. Experience with Fiber Composite
Materials and Monitoring with Optical Fiber Sensors, in Advanced
Composite Materials in Civil Engineering Structures, Edited by Iyer, S.I.
and Sen, R., ASCE, New York, NY.
• Monzon, E.V., Buckle, I.G., and Itani, A.M. 2013. Seismic Performance of
Curved Steel Plate Girder Bridges with Seismic Isolation, CCEER Report
No. 13-06, Center for Civil Engineering Earthquake Research, University
of Nevada, Reno, NV.
• Monzon, E.V., Itani, A.M., and Buckle, I.G. 2013. Seismic Analysis and
Modeling of Curved Steel Plate Girder Bridges, CCEER Report No. 13-05,
Center for Civil Engineering Earthquake Research, University of Nevada,
Reno, NV.
• Naaman, A. E. 2004. Prestressed Concrete Analysis and Design, 2nd Ed.,
Techno Press 3000, Ann Arbor, Michigan.
• Nawy, E. G. 2009. Prestressed Concrete: A Fundamental Approaches, 5th
Ed., Upgrade: ACI, AASHTO, IBC 2009 Codes Version. Prentice Hall,
Englewood Cliffs, NJ.
• NCHRP. 2008. NCHRP Report 620: Development of Design Specifications
and Commentary for Horizontally Curved Concrete Box-Girder Bridges,
National Cooperative Highway Research, Transportation Research Board,
Washington, D.C.
• NPS. 1976. Historic American Engineering Record, National Park Service,
Washington, DC.
• NSBA, 2012. Steel Bridge Design Handbook, National Steel Bridge
Alliance, Chicago, IL.
• Ocel, J. M. 2013. Guidelines for the Load and Resistance Factor Design
and Rating of Riveted and Bolted Gusset-Plate Connections for Steel
Bridges, NCHRP Web-Only Document 197, Transportation Research
Board, Washington, DC.

353
• OMTC. 1991. Ontario Highway Bridge Design Code, 3rd Edition, Ministry
of Transportation and Communications, Highway Engineering Division,
Toronto, Ontario, Canada.
• PCI. 2011. PCI Bridge Design Manual, 3rd Ed., Prestressed Concrete
Institute, Chicago, IL.
• Podolny, W. 1985. The Cause of Cracking in Post-Tensioned Concrete
Box girder Bridges and Retrofit Procedures, Journal of the Prestressed
Concrete Institute, 30(2):82–139.
• Podolny, W., Jr. and Muller, J. M. 1982. Construction and Design of
Prestressed Concrete Segmental Bridges, Wiley-Interscience Publication,
John Wiley & Sons, New York, Toronto, Brisbane, London.
• Pollack, H. W. 1988. Materials Science and Metallurgy (4th Edition).
Prentice-Hall, Englewood Cliffs, NJ.
• Price, K. D. and Sivakumar, B. 2013. associated with Genesis Structures,
Structural Engineering Associates and Iowa State University, Report S2-
R04-RR-2, Innovative Bridge Designs for Rapid Renewal SHRP R-04,
Prepared for Strategic Highway Research Program 2, Transportation
Research Board of the National Academies, Washington, DC.
• Priestley, M.J.N., Seible, F., and Calvi, G.M. 1996. Seismic Design and
Retrofit of Bridges, John Wiley & Sons, Inc., New York, NY.
• PTI. 2006. Posttensioning Manual, Sixth Ed., Posttensioning Institute,
Phoenix, AZ.
• Roeder, C. W., and Eltvik, L. 1985. An experimental evaluation of
Autostress Design, Transportation Research Record 1044. Transportation
Research Board, National Research Council, Washington, DC.
• Russell, H. G. 2004. Concrete Bridge Deck Performance, NCHRP
Synthesis 333. Transportation Research Board, Washington, DC.
• Salmon, C. G., and Malhas, F. A. 2009. Steel Structures—Design and
Behavior (5th Edition). Harper Collins, New York, NY.

354
• Samaris, V. A., Sutton, J. P., Williamson, E. B., and Frank, K. H. 2011.
Simplified Method for Evaluating the Redundancy of Twin Steel Box-Girder
Bridges, J Bridge Eng., 17(3), 470–480.
• Shkurti, T., Dal, O., Elza, P., and Price, K. D. May 2005. Redundancy
Analysis - Marquette Interchange Final Design, Project ID: 1060-05-05,
Milwaukee Transportation Partners, Milwaukee, WI.
• Somayaji, S. 2001. Civil Engineering Materials (2nd Edition). Prentice-Hall,
Englewood Cliffs, NJ.
• Taly, N. 1997. Design of Modern Highway Bridges, WCB/McGraw-Hill,
Burr Ridge, IL.
• Tardos, M. K. and Baishya, M. C. 1998. Rapid Replacement of Bridge
Decks, NCHRP Report 407. Transportation Research Board, Washington,
DC.
• TRC. 2012. XTRACT, Version 3.09, TRC, Rancho Cordova, CA.
• Unsworth, J.F. 2010. Design of Modern Steel Railway Bridges, CRC
Press, Boca Raton, FL.
• USS. 1984. V-Load Analysis, USS Highway Structures Design Handbook,
Chapter 12, Vol. 1, United States Steel, Pittsburgh, PA.
• UT 2000. Response 2000, University of Toronto, Toronto, Canada.
• White, D., and Coletti, D. 2013, Building a Better Grid. Modern Steel
Construction, 53(9), 46–51.
• White, D., Barker, M., and Azizinamini, A., 2004. Shear Strength and
Moment-Shear Interaction in Transversely Stiffened Steel I-Girders,
Structural Engineering, Mechanics and Materials Report No. 27, School of
Civil and Environmental Engineering, Georgia Institute of Technology,
Atlanta, GA.
• Whitmore, R. E. 1952. Experimental Investigation of Stresses in Gusset
Plates, Bulletin No. 16, Engineering Experiment Station, The University of
Tennessee, Knoxville, TN

355
• Wines, J. C., Dietz, R.J. and Hawly, J. L. 1996. Laboratory Investigation of
Plastic—Glass Fiber Reinforcement for Reinforced and Prestressed
Concrete, Report 2, U.S. Army Corps of Engineers, Waterway
Experimental Station, Vicksburg, MS.
• Wines, J. C. and Hoff, G. C. 1966. Laboratory Investigation of Plastic—
Glass Fiber Reinforcement for Reinforced and Prestressed Concrete,
Report 1, U.S. Army Corps of Engineers, Waterway Experimental Station,
Vicksburg, MS.
• Xanthakos, P. P. 1994. Theory and Design of Bridges, John Wiley & Sons,
Inc., New York, NY, 1994.
• Yen, B., Huang, T., and VanHorn, D., 1995. Field Testing of a Steel Bridge
and a Prestressed Concrete Bridge, Research Project No. 86-05, Final
Report , Vol II, Pennsylvania Department of Transportation Office of
Research and Special Studies, Fritz Engineering Laboratory Report No
519.2, Lehigh University, Bethlehem, PA.

• Zahrai, S. M. and Bruneau, M. 1998. Impact of Diaphragms on Seismic

Responses of Straight Slab-on- Girder Steel Bridges, J. Struct. Engrg.
124(8), 938–947.
• Zahrai, S. M. and Bruneau, M. 1999. Ductile End-Diaphragms for Seismic
Retrofit of Slab-on-Girder Steel Bridges, J. Struct. Engrg. 125(1), 71–80.
• Ziemian, R. D. 2010. Guide to Stability Design Criteria for Metal Structures
(6th Edition). John Wiley & Sons, Hoboken, NJ.

356