BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perencanaan Geometrik Jalan

2.1.1 Pengertian
Perencanaan geometrik jalan merupakan bagran dari perencanaan jalan
yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi
fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu
lintas dan sebagai akses ke rumah-rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik
tidak termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan, walaupun dimensi dari
perkerasan merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai bagian dari
perencanaan jalan seutuhnya. Demikian pula dengan drainase jalan. Jadi tujuan
dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infra struktur yang aman,
efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat
penggunaan/biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik,
jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan, dan
ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraanya, dan
karakteristik arus lalu lintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan
pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang
gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang
diharapkan.(Silvia Sukirman, 1999)

2.1.2 Data Peta Topografi

Keadaan topografi dalam penetapan trase jalan memegang peranan
penting, karena akan mempengaruhi penetapan alinyemen, kelandaian jalan, jarak
pandang, penampang melintang, saluran tepi, dan lain sebagainya. Pengukuran
peta topografi dimaksudkan untuk mengumpulkan data topografi yang cukup
untuk digunakan dalam perencanaan geometrik. Data peta topografi digunakan
untuk menentukan kecepatan sesuai dengan daerahnya. Pengukuran peta topografi

4
 5

dilakukan pada sepanjang trase jalan rencana. Pekerjaan pengukuran terdiri dari
beberapa kegiatan berikut :
a. Pekerjaan Perintisan berupa merintis atau membuka sebagian daerah yang akan
diukur sehingga pengukuran dapat berjalan lancar.
b. Kegiatan Pengukuran yang meliputi :
1. Penetuan titik-titik kontor vertikal dan horizontal yang dipasang setiap
interval 100 meter pada rencana as jalan.
2. Pengukuran penampang melintang dan penampang memanjang.
3. Pengukuran situasi pada bagian kiri dan kanan dari jalan yang dimaksud dan
disebutkan serta tata guna tanah disekitar trase.
4. Perhitungan prencanaan desain jalan dan penggambaran peta topografi
berdasarkan titik-titik koordinat control di atas.

2.1.3 Penentuan Trase Jalan

Menurut “Perencanaan Geometrik Tingkat Dasar” oleh KPUPR, berikut
beberapa faktor yang harus di perhatikan dalam penentuan trase jalan :
1. Trase jalan dibuat lurus,pendek,sedikit tikungan dan kelandaian seminim
mungkin
2. Trase jalan sebaiknya menjauhi daerah aliran sungai (DAS),bila
rencanatrase jalan harus memotong sungai diusahakan bentang sungai
yangpendek,serta pembuatan jembatan dibuat tegak lurus sungai
3. Mempertimbangkan besarnya volume galian dan timbunan dalam
penyiapan badan jalan
4. Trase jalan diletakkan pada kondisi tanah dasar sebaiknya mempunyai nilai
CBR memenuhi syarat spesifikasi, sehingga keberadaan tanah di lokasi
trase jalan yang akan dibuat dapat digunakan untuk pekerjaan galian dan
timbunan
5. Penentuan trase jalan dipertimbangkan kondisi lingkungan, hutan
lindung,cagar budaya serta iklim.
6. Penentuan trase jalan dihindari didaerah patahan, tanah rawan longsor,
muka air tanah yang tinggi dan intensitas curah hujan yang tinggi.

5
 6

2.1.4 Menghitung Medan Jalan

Setelah ditentukannya trase jalan, dilakukan perhitungan medan jalan
dengan cara menghitung perbandingan persentase tinggi sisi kiri dan kanan trase
jalan dengan jarak antara titik tertentu. Medan jalan rata-rata dibutuhkan untuk
menentukan jelnis jalan , kecepatan rencana, dan sebagainya.

2.1.5 Data Lalu Lintas

Data lalu lintas adalah data utama yang diperlukan dalam perencanaan
tekknik jalan, karena kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung dari
komposisi lalu lintas yang akan menggunakan pada suatu segmen jalan yang akan
ditinjau. Besarnya volume atau arus lalu lintas diperlukan untuk menentukan
jumlah dan lebar jalan, pada satu lajur dalam penentuan karakteristik geometrik,
sedangkan jenis kendaraan akan menentukan kelas beban atau muatan sumbu
terberat yang akan berpengaruh langsung pada perencanaan konstruksi
perkerasan. (Hamirhan Saodang, 2010)
Data arus lalu lintas merupakan informasi dasar bagi perencanaan dan
desain suatu jalan. Data ini dapat mencakup suatu jaringan jalan atau hanya suatu
daerah tertentu dengan batasan yang telah ditentukan. Data lalu lintas didapatkan
dengan melakukan pendataan kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan, sehingga
dari hasil pendataan ini kita dapat mengetahui volume lalu lintas yang melintasi
jalan tersebut, namun data volume lalu lintas yang diperoleh dalam suatu
kendaraan per jam (kend/jam).
Volume lalu lintas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP)
yang didapat dengan mengalikan atau mengkonvensikan angka faktor ekivalen
(FE) setiap kendaraan yang melintasi jalan tersebut dengan jumlah kendaraan
yang kita peroleh dari hasil pendataan (kend/jam). Volume lalu lintas dalam SMP
ini menunjukkan besarnya jumlah Lalu-Lintas Harian Rata-rata (LHR) yang
melintasi jalan tersebut. Dari Lalu Lintas rata-rata (LHR) yang didapatkan kita
dapat merencanakan tebal perkerasan.

6
 7

Untuk menghitung Lalu Lintas Harian Rata-Rata pada akhir umur rencana,
maka diperlukan faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i). Jika tidak tersedia data,
maka dapat digunakan faktor laju pertumbuhan lalu lintas (i) menurut Manual
Perkerasan Jalan (Revisi Juni 2017) Nomor 04/SE/Db/2017.
Faktor laju pertumbuhan Lalu Lintas (i) pada tahun 2015-2035 dapat dilihat
pada tabel 2.1
Tabel 2.1 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)
Rata-Rata
Jawa Sumatera Kalimantan
Indonesia
Arteri dan
4,80 4,83 5,14 4,75
Perkotaan
Kolektor
3,50 3,50 3,50 3,50
Rural

Jalan Desa 1,00 1,00 1,00 1,00

(Sumber : Manual Perkerasan Jalan, 2017)

2.2 Parameter Perencanaan Geometrik Jalan

Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter
perencanaan yang akan dibahas, seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana,
volume dan kapasitas jalan dan tigkat pelayanan yang diberikan oleh jalan
tersebut. Parameter – parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan
keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan.
2.2.1 Kecepatan rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan
perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak
pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi
menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu
sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan(Sukirman Silvia, 1999).
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana antar lain :
a. Kondisi pengemudi dan kendaraannya yang bersangkutan

7
 8

b. Sifat fisik jalan dan keadaan medan sekitarnya

c. Sifat dan tingkat penggunaan daerah
d. Cuaca sekitar.
e. Adanya gangguan dari kendaraan lain.
f. Batasan kendaraan yang diizinkan.
Kecepatan rencana inilah yang digunakan untuk perencanaan geometric
(alinyemen). Kecepatan rencana dari masing-masing kendaraan dapat ditetapkan
pada tabel 2.2.
Tabel 2.2 Kecepatan Rencana (vR) sesuai dengan fungsi dan klasifikasi
medan jalan
Kecepatan Rencana VR, Km/jam
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No. 038/T/BM/1997)

Pemilihan Kecepatan rencana yang semakin tinggi, akan berakibat

meningkatnya biaya pembangunan jalan. Peningkatan Biaya pembangunan jalan
disebabkan karena beberapa hal sebagai berikut :
1. Diperlukan Radius lengkung horisontal yang semakin besar, sehingga
diperlukan pembebasan tanah yang lebih luas.

2. Meningkatnya kecepatan rencana, menuntut kelandaian jalan yang semakin

kecil, sehingga diperlukan konstruksi jalan yang khusus misalnya Jembatan
atau tunnel.

3. Dampak terhadap elemen bagian jalan seperti Bahu jalan, Lebar lajur lalu
lintas, jarak pandang dll, berdampak pada meningkatnya biaya konstruksi.

2.2.2 Volume lalu lintas

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan"volume".volume
lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan

8
 9

dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). (Silvia Sukirman, 1999)
Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang
lebih lebar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang
terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena
pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih
tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu
mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada
tempatnya. (Sukirman Silvia, 1994)
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan
penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :
● Lalu Lintas Harian Rata – Rata
● Volume Jam Perencana
● Kapasitas
1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)
LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur
jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.

Jumlah Lalu Lintas dalam tahun

LHRT =
365

LHRT dinyatakan dalam SMP/ hari/ 2 arah atau kendaraan/ hari/ 2 arah untuk
jalan 2 jalur 2 arah, SMP/ hari/ l arah atau kendaraan/ hari/ l arah untuk jalan
berlajur banyak dengan median.
2. Lalu-lintas harian rata-rata (LHR)
LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan
dengan lamanya pengunatan. (Silvia Sukirman, 1999)

Jumlah Lalulintas selama pengamatan

LHR=
Lamanya pengamatan

2.2.3 Kapasitas Jalan

9
 10

Kapasitas Jalan adalah arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan

pada suatu penampang bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam
satuan mobil penumpang per jam. Ratio volume/kapasitas disebut RVK adalah
perbandingan antara volume lalulintas dengan kapasitas jalan. Kapasitas rencana
adalah kapasitas ideal dikalikan dengan faktor kondisi jalan yang dirncanakan
(seperti terdapat dalam manual kapasitas jalan Indonesia, MKJI 1997). Sesuai
dengan Permen PU No 19/PRT/M/2011 nilai RVK ditentukan sesuai dengan
fungsi jalan, yaitu :
1. RVK ≤ 0,85 untuk jalan arteri dan Jalan Kolektor.
2. RVK ≤ 0,90 untuk jalan local dan Jalan Lingkungan.
Analisis menggunakan RVK selanjutnya ditetapkan kebutuhan akan
jumlah dan lebar lajur, lebar bahu jalan, keceptan rencana minimal yang
diharapkan, sehingga terwujudnya kenyamanan dan keselamatan jalan.
2.2.4 Kendaraan rencana
Dlihat dari bentang ukuran, dan daya, dari kendaraan kendaraan yang
mempergunakan jalan kendaraan-kendaraan tersebut dapat dikelompokkan
menjadi beberapa [Link] dapat dikelompokkan menjadi kelompok
mobil penumpang, bus/truk, semi-trailer, [Link] perencanaan, setiap
kelompok diwakili oleh satu ukuran standar, dan disebut sebagai kendaraan
rencana. Ukuran kendaraan rencana untuk masing-masing kelompok adalah
ukuran terbesar yang mewakili kelompoknya. (Sukirman Silvia, 1999)

Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

Kategori Dimensi kendaraan Tonjolan Radius Radius
kendaraan putar (cm) tonjolan
(cm) (cm)
rencana (cm)
tin lebar panja depa belakang min maks
ggi ng n
Kecil 310 210 580 90 150 420 730 780

Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410

Besar 410 260 2100 90 90 290 1400 1370

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997)

10
 11

Gambar 2.1 s.d 2.3 berikut menampilan sketsa dimensi kendaraan rencana
berdasarkan tabel 2.3

Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Kecil

Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Sedang

11
 12

Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan Besar

2.2.5 Tingkat Pelayanan Jalan

Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan
baik walaupun VJP/LHR telah [Link] ini disebabkan oleh karena tingkat
kenyamanan dan keamanan yangakan diberikan oleh jalan rencana belum
ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan
diharapkan lebih tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan
lebih baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang nremadai, tetapi hal
tersebut tentu saja menuntut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula. (Silvia
Sukirman, 1999)
Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6
keadaan yaitu :
1. Tingkat pelayanan A dengan ciri-ciri :
a. Arus lalulintas bebos tanpa hambatan.
b. Volume & kepdatan lalu lintas rendah.
c. Kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi.
2. Tingkat pelayanan B, dengan ciri-ciri :
a. Arus lalulintas stabil.
b. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalulintas, tetapi tetap dapat
dipilih sesuai kehendak pengemudi.
3. Tingkat pelayanan C, dengan ciri-ciri :
a. Arus lalulintas masih stabil.
b. Kecepatan perjalanan dan kcbebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh
besarnya volume lalulintas sehinga pengemudi tidak dapat lagi rcmilih
kecepatan yang diinginkan.
4. Tingkat pelayanan D, dangan ciri-ciri :
a. Arus lalulintas sudah mulai tidak stabil.
b. Perubahan volume lalalintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan.

12
 13

5. Tingkat pelayanan E, dengan ciri-ciri :

a. Arus lalulintas sudah tidah stabil.
b. Volume kira-kira dengan kapasitas.
c. Sering terjadi kemacetan.
6. Tingkat perjalanan F, dengan ciri-ciri :
a. Arus lalulintas tertahan pada kecepatan rendah.
b. Sering terjadi kemacetan dan Arus lalulintas rendah.

2.2.6 Jarak pandangan

Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat
dengan jela dan menyadari situasinya pada saat mengemudi, sangat tergantung
pada jarak yang dapat dilihat dari tempat kedudukannya. Panjang jalan di depan
kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan
pengemudi, disebut jarak pandangan.(Silvia Sukirman, 1999)
Jarak pandang terbagi menjadi dua bagian, yaitu Jarak Pandang henti (J h)
dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).
1. Jarak Pandang Henti (Jh)
Jarak Pandang Henti Adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan begitu melihat adanya
halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jarak
Pandang Henti (Jh).Jarak pandang henti diukur berdasarkan asumsi bahwa
tirggi pengemudi adalah 105 Cm dan tinggi halangan adalah 15 Cm, diukur
dari permukaan jalan.
Jarak pandangan henti (Jh) terdiri atas dua komponen, yaitu :
a. Jarak tanggap (Jht), adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem.
b. Jarak pengereman (Jhr), adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai
kendaraan berhenti.

13
 14

Jarak Pandang Henti (Jh), dalam satuan meter, dapat dihitung dengan
rumus :
Jh = (Jht) + (Jhr)
VR
( )
Jh = VR 3,6
T+
3,6 2 gf
Dimana :
VR : kecepatan rencana (km/Jam)
T : waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g : percepatan gravitasi, ditctapkan 9,8 m/det2
f : koefisien gesek memanjang perkcrasan jalan aspal,
AASHTO menetapkan f = 0,28 - 0,45
( f semakin kecil jika VR semakin r inggi, dan sebaliknya ). Bina
Marga menetapkan f = 0,35 - 0, 55.
G : Percepatan gravitasi, dietapkan 9,8 m/det2
T : Waktu tanggap 2,5 detik

Rumus diatas dapat disederhanakan menjadi :

● Untuk jalan datar :
VR 2
Jh = 0,278 VR T +
254 f
Untuk jalan dengan kelandaian tertentu
VR 2
Jh = 0,278 VR T +
254( f ± L)
Dimana L = Landai Jalan (%) atau persatuan

Tabel 2.4 Jarak Pandang Henti Minimum

1120 1100 880 660 550 440 330 220

V (km/jam)

14
 15

Jh minimum 2250 1175 1120 775 555 440 227 116

(m)

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No.038/T/BM/1997)

Gambar 2.4 Jarak pandang henti

2. Jarak pandang mendahului (Jd)

Jarak pandang mendahului (Jd) adalah jarak yang memungkinkan suatu
kendaraan mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai
kendaraan tersebut kembali ke lajur semula. Lihat sketsa dibawah ini.

A : Kendaraan yang mendahului

B : Kendaraan yang berlawanan arah
C : Kendaraan yang didahului kendaraan A
Gambar 2.5 Jarak Pandang Mendahului

Jarak pandang mendahului (Jd), dalam satuan merer ditentukan sebagai

berikut :
(Jd) = d1 + d2 + d3 + d4

15
 16

dimana:
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m).
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan
kembali ke lajur semula (m).
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan
yang datang dari arah beda berlawanan setelah proses mendahului selesai
(m).
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah yang
berlawanan yang besarnya diambil sama dengan 2/3
d2(m).

Rumus yang dipergunakan adalah :

a .T 1
d1 = 0,278 (VR – m + ¿)
2
d2 = 0,278 VR.T2
d3 = antara 30 – 100 meter
d4 = 2/3 d2
dimana :
T1 = waktu dalam detik, 2,12 + 0,026 V R waktu kendaraan berada di
jalur lawan, (detik), 6,56 + 0,048 Vʀ
a = percepatan rata-rata km/jam/ detik 2,052 +0,0036 VR
m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang mendahului kendaraan
yang didahului (biasanya diambil
(10-15Km/jam).
VR = Kecepatan kendaraan rata-tata dalam keadaan mendahulu
Kecepatan Rencana (km/jam).
d1 = Jarak kebebasan
d4 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang datans dari arah
berlawanan
Tabel 2.5 Besaran d3 (m)
VR (km/jam) 50-65 65-80 80-95 95-110

16
 17

d3(m) 30 55 75 90
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/BM/1997)

2.2.7 Daerah Bebas Samping di Tikungan

Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin
kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh [Link] bebas samping
dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan ditikungan dengan
membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E (m), diukur dari garis tengah
lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh
dipenuhi.(Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No.
038/T/BM/1997). Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus-
rumus sebagai berikut:
(1) Jika Jh < Lt
90 ° Jh
E = R {1-cos( )}
πR
(2) Jika Jh > Lt
90 ° Jh 1 90 ° Jh
E = R {1-cos( ¿ } ( Jh−¿ ) sin ⁡( )
πR 2 πR

Dimana :
R = Jari-jari tikungan (m)
Jh = Jarak pandang henti (m)
Lt = Panjang Tikungan (m)

2.3 Klasifikasi Jalan

Menurut UU No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Jalan adalah prasarana
transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan
jalan kabel ( Pasal 1 Ayat 4 ).

17
 18

Klasifikasi jalan atau hierarki jalan adalah pengelompokkan jalan

berdasarkan fungsi jalan, berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan
muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan berat kendaraan. Penentuan
klasifikasi jalan terkait dengan besarnya volume lalulintas yang menggunakan
jalan tersebut, besarnya kapasitas jalan, keekonomian dari jalan tersebut serta
pembiayaan pembangunan dan perawatan jalan.
2.3.1 Klasifikasi Jalan berdasarkan fungsi jalan
.Klasifikasi fungsional seperti ini diangkat dari klasifikasi di Amerika
Serikat dan [Link] atas arteri masih ada Freeway.
1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk (akses) dibatasi.
2. Jalan Kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan 3irri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata- rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal merupakan jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

2.3.2 Klasifikasi Jalan berdasarkan kelas jalan

Menurut UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan,klasifikasi jalan berdasarkan kelas jalan adalah sebagai berikut:
a. Kelas Jalan I Jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan
sumbu terberat yang diizinkan adalah 10 ton.
b. Kelas Jalan II Jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,

18
 19

ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran tinggi 4.200

milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 8 ton.
c. Kelas Jalan III Jalan arteri, kolektor, local, dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500
milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan adalah 8 ton.
d. Kelas Jalan Khusus Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi
18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu
terberat lebih dari 10 ton.

Tabel 2.6 Klasifikasi menurut kelas jalan.

Fungsi Kelas Muatan Sumbu
Terberat MST(ton)

I >10
Arteri II 10
IIIA 8
IIIA 8
Kolektor IIIB 8

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/BM/1997)

2.3.3 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Wewenang Pembinaan

Menurut PP No. 34 tahun 2006 tentang Jalan dan UU No. 22 tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, berdasarkan wewenang pembinaan, jalan
dapat dibedakan sebagai berikut:
1. Jalan Nasional, yang termasuk kelompok ini adalah jalan arteri primer, jalan
kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi dan jalan lain
yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional.

19
 20

2. Jalan Propinsi, yang termasuk kelompok jalan propinsi adalah jalan kolektor
primer yang menghubungkan Ibukota Propinsi dengan Ibukota
Kabupaten/Kotamadya atau antar Ibukota Kabupaten/ Kotamadya.
3. Jalan Kabupaten, yang termasuk kelompok jalan Kabupaten adalah jalan
kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan propinsi, jalan
lokasi primer, jalan sekunder dan jalan lain yang tidak termasuk dalam
kelompok jalan nasional atau jalan propinsi serta jalan kotamadya.
4. Jalan Kotamadya, yang termasuk kelompok jalan Kotamadya adalah jalan
sekunder di dalam kotamadya.
5. Jalan Tol, adalah jalan yang dibangun dimana kepemilikan dan
penyelenggaraannya ada pada pemerintah atas usul Menteri, Presiden
menetapkan suatu ruas jalan tol dan haruslah merupakan alternatif lintas jalan
yang ada.

2.3.4 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Medan Jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometric dapat
dilihat dalam Tabel 2.7
Tabel 2.7 Klasifikasi menurut medan jalan
No. Jenis Medan Nota Kemiringan
si Medan
1 Datar D <3
2. Perbukitan B 3-25
3. Pegunungan G >25
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/BM/1997)

2.3.5 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Volume Lalu Lintas

20
 21

Klasifikasi jalan menurut volume lalu lintas sesuai dengan Peraturan

Perencanaan Geometrik Jalan Raya (PPCGR) No. 13/1970 sebagai berikut :

Tabel 2.8 Klasifikasi Menurut Volume Lalu Lintas

No Fungsi Kelas LHR dalam smp
1 Utama I >20.000
IIA 6.000 sampai 20.000
2 Sekunder IIB 1.500 sampai 8.000
IIC <20.000
3 Penghubung III -
(Sumber : Peraturan Perencanaan Geometri Jalan Raya, 1970)

a. Kelas I
Kelas jalan ini mencakup semua kelas jalan utama dan dimaksudkan untuk
dapat melayani lalu lintas cepat dan berat.
b. Kelas II
Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi
lalu lintas terdapat lalu lintas lambat. Kelas jalan ini selanjutnya
berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnta, dibagi dalam tiga kelas
yaitu II A, II B, II C.
1) Kelas II A
Jalan kelas II A adalah jalan-jalan raya sekunder dua lajur atau lebih
dengan konstruksi permukaan jalan dari sejenis aspal beton (hot mix)
atau yang setaraf, dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat
kendaraan lambat dan tidak bermotor.
2) Kelas II B
Jalan kelas II B adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan
konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf
dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tanpa
kendaraan tidak bermotor.

21
 22

3) Kelas II C
Jalan kelas II C adalah jalan-jalan raya sekunder dua lajur dengan
konstruksi permukaan jalan dari penetrasi tunggul dimana dalam
komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tidak
bermotor.
c. Kelas III
Kelas jalan ini mencangkup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan
konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan
yang paling tinggi adalah peleburan dengan aspal.

2.4 Bagian-bagian Jalan

Jalan memiliki bagian-bagian yang sangat penting, bagian-bagian tersebut
dikelompokkan menjadi 4 bagian, yaitu bagian yang berguna untuk lalu lintas,
bagian yang berguna untuk drainase jalan, bagian pelengkap jalan, dan bagian
konstruksi jalan
1. Bagian yang beguna untuk lalu lintas terdiri dari:
a. Jalur lalu lintas
b. Lajur lalu lintas
c. Bahu
d. Trotoar
e. Median
2. Bagian yang berguna untuk drainase jalan antara lain:
a. Saluran samping
b. Kemiringan melintang
c. Kemiringan melintang bahu
d. Kemiringan lereng
3. Bagian Pelengkap Jalan meliputi:
a. Kerb
b. Pengaman Tepi
4. Bagian konstruksi jalan meliputi:
a. Lapisan perkerasan jalan

22
 23

b. Lapisan pondasi atas

c. Lapisan pondasi bawah
d. Lapisan tanah dasar

2.5 Penampang Melintang

Penampang melintang jalan adalah suatu potongan jalan yang tegak
luruspada sumbu jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian
jalan yang bersangkutan dalam arah melintang (Silvia Sukirman, 1999). Pada
potongan melintang jalan dapat terlihat bagian-bagian jalan. Bagian – bagian jalan
yang utama dapat dikelompokkan sebagai berikut :
2.5.1 Jalur dan Lajur Lalu Lintas.
Jalur lalu lintas (travelled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian
perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas
terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan.
Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus
diperuntukkan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau
lebih dalam satu arah. Oleh sebab itu, jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah
adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur 2 arah.
Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 lajur lalu lintas.
Jalan perkotaan :
1. Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD).
2. Jalan empat-lajur dua-arah.
a) Tak-terbagi (tanpa median) (4/2 UD).
b) Terbagi (dengan median) (4/2 D).

3. Jalan enam-laju dua-arah terbagi (6/2 D).

4. Jalan satu-arah (1-3/1)
Jalan Luar Kota :
1. Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2UD)
2. Jalan empat-lajur dua-arah
a) Tak terbagi ( tanpa median) ( 4/2 UD).
b) Terbagi ( dgn Median) (4/2 D)

23
 24

3. Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

Jumlah jalur yang dibutuhkan untuk memenuhi persyaratan rencana
volume lalu lintas harian ditentukan seperti pada tabel berikut:
Tabel 2.9 Jumlah Jalur Lalu Lintas

(Sumber : SSPGJLK, 1990)

2.5.2 Bahu Jalan

Bahu jalan adalah bagian mafaat jalan yang berdampingan dengan jalur
lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan darurat dan
pendukung samping bagi lapis pondasi tanah, pondasi atas dan pondasi
permukaan. Fungsi utama bahu jalan adalah:
1. Untuk melindungi bagian utama jalan
2. Sebagai tempat berhenti kendaraan yang mogok atau sekedar berhenti untuk
berorientasi terhadap jurusan yang akan dituju.
3. Menyediakan ruang bebas samping bagi lalu lintas.
4. Meningkatkan jarak pandangan pada tikungan.
5. Sebagai trotoar jika tidak ada trotoar.
6. Tempat meletakkan rambu-rambu lalu lintas, dll.
Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas:
a) Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang hanyadibuat dari material
perkerasan jalan tanpa bahan pengikat. Biasanya digunakan material agregat

24
 25

bercampur sedikit lempung. Bahu yang tidak diperkeras ini dipergunakan

untuk daerah-daerah yang tidak begitu penting, dimana kendaraan yang
berhenti dan mempergunakan bahu tidak begitu banyak jumlahnya.

b) Bahu yang diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan mempergunakan bahan
pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dibandingkan dengan bahu
yang tidak diperkeras. Bahu jenis ini dipergunakan, untuk jalan-jalan dimana
kendaraan yang akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya,
seperti di sepanjang jalan tol, di sepanjang jalan arteri yang melintasi kota,
dan di tikungan-tikungan yang tajam.

Dilihat dari letaknya bahu terhadap arah arus lalu lintas, maka bahu jalan dapat
dibedakan atas :

a) Bahu kiri/bahu luar (left shoulder/outer shoulder), adalah bahu yang terletak
di tepi sebelah kiri dari jalur lalu lintas.

b) Bahu kanan/bahu dalam (rightlinner shoulder),adalah bahu yang terletak di

tepi sebelah kanan dari jalur lalu lintas

2.5.3 Talud
Talud berfungsi untuk menahan badan [Link] juga merupakan lereng parit
yang dapat bertindak sebagai bagian dari [Link] dapat terdiri dari tanah,
rumput atau pasangan penahan tanah.

2.5.4 Drainase
Perlengkapan drainase merupakan bagian yang penting pada suatu jalan
dan harus direncanakan berdasarkan data-data hidrologi seperti intensitas, lama
dan frekuensinya, besar dan sifat alirannya dan [Link] haruslah dapat
membebaskan pengaruh buruk akibat air terhadap konstruksi pengerasan.

2.5.5 Median

25
 26

Jalan raya yang mempuyai 4 jalur atau lebih harus mempunyai median.

Fungsi utama median adalah untuk memisahkan dua jurusan arus lalu lintas demi
keamanan, dengan demikian memungkinkan kecepatan yang tinggi, guna
membatasi belokan U agar lalu lintas lancar, untuk membentuk jalur belok kanan
pada persimpangan dan untuk mengurangi sorotan lampu.
Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb
atau dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar kendaraan. Semakin lebar
median semakin baik bagi lalu lintas tetapi semakin mahal biaya yang dibutuhkan.
Lebar median jalan dapat dilihat pada Tabel 2.10 berikut :
Tabel 2.10 Lebar Median Jalan

Kelas 1 & 1* 2 3 & 3*

Lebar minimum
mutlak median

0,5 0,5 0,5

Lebar minimum
standar batas

2 1,5 1
(Sumber : SSPGJLK, 1990)

2.5.6 Trotoar
Trotoar tidak dibutuhkan pada jalan raya diluar kota jika lalu lintas dan
kepadatan penduduk rendah. Sebagian bahu jalan dapat menggantikan fungsi
[Link] volume lalu lintas atau jumlah pejalan kaki lebih tinggi, maka harus
dipakai bahu jalan yang lebih lebar. Lebar trotoar tergantung pada kondisi, dan
sebaiknya selebar 3,0 m.

2.5.7 Lebar Manfaat Jalan

Lebar manfaat adalah bagian dari jalan raya yang berguna langsung untuk
lalu lintas.

26
 27

2.5.8 Badan Jalan

Badan Jalan adalah bagian penting bagi pemakai jalan dan meliputi jalur
lalu lintas, median dan bahu jalan.

2.5.9 Daerah Pembebasan

Daerah pembebasan adalah daerah yang disediakan untuk keperluan jalan
dan perlengkapannya.

Gambar 2.6 Penampang Jalan

Ada beberapa istilah dalam penampang melintang jalan:

● Daerah Milik Jalan (DAMIJA) adalah seluruh daerah manfaat jalan berikut
jalur tertentu di luar daerah manfaat jalan tersebut yang ditujukan untuk
memenuhi kondisi ruang bagi pemanfaat jalan.
● Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) adalah meliputi seluruh jalur lalu lintas
(badan jalan, saluran tepi dan ambang pemangaman).
● Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA) ditujukan untuk penjagaan terhadap
terhalangnya pandangan pengendara bermotor dan untuk konstruksi jalan,
jika ruang daerah milik jalan tidak mencukupi.

2.6 Alinyemen Horizontal

27
 28

Alinyemen Horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang

horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama "situasi jalan" atau
"trase jalan”. Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus (biasa disebut
tangen), yang dihubungkan dengan garis-garis [Link] lengkung dapat
terdiri dari busur lingkaran ditambah dengn lengkung peralihan atau busur
peralihan saja ataupun busur Iingkaran saja. (Silvia Sukirman, 1999)
Aspek-aspek penting pada alinyemen horizontal mencakup :
1. Gaya sentrifugal.
2. Bentuk-bentuk busur peralihan.
3. Bentuk-bentuk tikungan.
4. Diagram Superelevasi.
5. Pelebaran Perkerasan pada tikungan.
6. Jarak pandang pada tikungan.
Pada perencanaan alinyemen horizontal umumnya akan ditemui 2 jenis
bagian jalan yaitu bagian lurus dan bagian lengkung atau disebut tikungan.
Tikungan terdiri dari 3 jenis yaitu tikungan Full Circle (FC), Spiral Circle Spiral
(SCS)dan Spiral Spiral (SS).
Untuk keselamatan pemakai jalan jarak pandag dan daerah bebas samping
jalan harus diperhitungkan.
1. Bagian Lurus
Panjang maksimum bagian lurus, harus dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5
menit sesuai Vr dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat dari
kelelahan.

Tabel 2.11 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)
Dat Perbukitan Pegunungan
ar
Arteri 3.0 2.500 2.000
00
Kolektor 2.0 1.750 1.500
00
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No. 038/T/BM/1997)

28
 29

2. Tikungan
a. Jari – jari minimum
Kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan
menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. Untuk
mengmbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat suatu kemiringan
melintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e). Pada saat
kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah melintang
jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspalyang menimbulkan gaya
gesekan melintang. Perbandingan gaya gesekan melintang dengan gaya
normal disebut koefisien gesekan melintang (f).
Rumus umum untuk lengkung horizontal adalah :
V2
R=
127 ( e+ f )
25
D= X 360 °
2 πR

Dimana : R = Jari-jari lengkung (m)

D = Derajat Lengkung (◦)
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu
dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisien
gesekan maksimum.
Vr 2
Rmin =
127 ( e maks+ fmaks )
181913,53(e maks+ f maks)
Dmaks =
Vr

Dimana : Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)

Vr = Kecepatan kendaraan rencana (km/jam)
Emaks = Superelevasi maksimum (%)
Fmaks = Koefisien gesekan melintang maksimum
Dmaks = Derajat Maksimum
Untuk kecepatan-kecepatan yang bervariasi, dapat dilihat pada tabel 2.12

29
 30

Tabel 2.12 Panjang Jari-jari Minimum (Dibulatkan) untuk emaks = 10%

VR 1 1 9 8 6 5 4 3 2
(km/ 2 0 0 0 0 0 0 0 0
jam) 0 0
6 3 2 2 1 8 5 3 1
Rmin 0 7 8 1 1 0 0 0 5
(m)
0 0 0 0 5
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No. 038/T/BM/1997)

b. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian
lurusjalan dan bagian lengkung jalan bedari-jari tetap R; berfungsi
mengantisipasi perubahan alinyemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga)
sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R sehingga gaya sentrifugal
yang bekeda padakendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara
berangsur-angsur, baik Ketika kendaraan mendekati tikungan maupun
meninggalkan tikungan. Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola
atau spiral (clothoid). Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan
menggunakan jenis SCS. (Shirley [Link], 2000).
Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Raya Antar Kota 1997, diambil nilai yang terbesar dari tiga persamaan
di bawah ini :
1) Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik) di lengkung peralihan

VR
Ls= .T
3,6
2) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
3
VR VR . e
L s=0,222. −2,727
R .C C
Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

(em−en)
Ls= .VR
3,6. ℜ
Keterangan :
T = Waktu tempuh (3 detik)

30
 31

R = Jari-jari busur lingkaran

C = Perubahan percepatan, 0,3 – 1,0 disarankan 0,4 m/det²
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
E = Superelevasi
Em = Superelevasi maksimum
Re = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan,sebagai
berikut :
Untuk VR ≤ 70 km/jam re maks = 0,035 m/m/det
Untuk VR ≥ 80 km/jam re maks = 0,025 m/m/det

Tabel 2.13 Jari-jari yang Tidak Memerlukan Lengkung Peralihan

VR(km/ 12 10 9 8 60 5 4 3 2
jam) 0 0 0 0 0 0 0 0
Rmin(m) 25 15 9 2 50 3 2 1 6
00 00 0 1 0 5 5 3 0
0 0 0 0 0
(Sumber:TPGJAK–No.038/T/BM97)

Tabel 2.14 Panjang Lengkung Peralihan Minimum Dan Superlevasi

31
 32

Yang Dibutuhkan (E Maksimum = 10%)

(Sumber : Bina Marga)

2.6.1 Menentukan Titik Koordinat

Setelah trase dibuat, titik koordinat dapat diperoleh melalui koordinat
global dari Google Maps dan diterapkan kedalam autocad sesuai dengan skala
masing masing.

2.6.2 Menghitung Panjang Garis Tangen

Perencanaan geometrik jalan raya merupakan perencanaan bentuk fisik
jalan dalam tiga [Link] mempermudah dalam penggambaran bagian-

32
 33

bagian perencanaan, maka bentuk fisik jalan digambarkan dalam bentuk

alinyemen horizontal atau trase jalan, alinyemen vertikal tau penampang
memaniang jalan dan potongan melintang jalan. (Hamirhan Saodang, 2004)
Adapun perhitungan jarak titik-titik penting yang diperoleh dari pemilihan
rencana alinyemen horizontal dapat menggunakan rumus berikut ini.
d = √ ( X 2− X 1 ) + ( Y 2−Y 1 )

Keterangan :
d = Jarak titik A titik P1
X2 = Koordinat titik P1.1 pada sumbu X
X1 = Kordinat titik A pada sumbu X
Y2 = Koordinat titik P1.1 pada sumbu Y
Y3 = Koordinat titik A pada sumbu Y

2.6.3 Menghitung Sudut Azimuth dan Sudut Antara Dua Tangen (Δ)
Setelah menentukan koordinat dan menghitung panjang garis tangen maka
selanjutnya menghitung sudut azimuth dan sudut antara dua tangen dengan rumus
berikut ini :
Xp 1−XA
αA = arc tg
Yp 1−YA
Azimuth A = 180ᵒ - αA
Xp 2−Xp 1
αp1 = arc tg
Yp 2−Yp 2
Azimuth P1 = 180ᵒ - αp1
Azimuth αA (terbesar) – Azimuth αp1 (terkecil)

33
 34

Gambar 2.7 Sudut Azimuth dan Sudut Tangen

2.6.4 Bentuk – Bentuk Tikungan

1. Lingkaran (Full Circle = FC)
FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian
suatu lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari–jari
tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil
maka diperlukan superelevasi yang besar.
Jenis tikungan ini biasanya digunakan pada jalan yang tikungannya
berjari-jari besar serta dengan sudut tangen yang relatif kecil. Atas dasar
ini maka perencanaan tikungan dapat memberikan keamanan dan
kenyamanan bagi pengguna jalan raya, dalam merencanakan tikungan
harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
a. Lengkung peralihan
b. Kemiringan melintang (superelevasi)
c. Pelebaran perkerasan jalan
d. Kebebasan samping

34
 35

Gambar 2.8 Full Circle

Rumus yang digunakan pada tikungan full circle yaitu :

Fm = - 0,00065. Vr + 0,192 (untuk kec. <80 km/jam)
3
( ep+en ) . . Ls
4
X= −en
Ls
Vr 2
Rmin = )
127 ( e maks+ fmaks )
181913,53(e maks+ f maks)
Dmaks =
Vr
1432,4
D=-
R
emax 2 2. emax
e =- D+ D
D2 max Dmax
∆
θs=
2
1
Tc = R . tan ∆
2
1
Ec = R . tan ∆
4
π ep +en x +en
.∆. R
Lc= 180 Ls 3
Ls
4

35
 36

Kontrol = 2. Tc > Lc

Keterangan :
Δ = Sudut tikungan (°)
O = Sudut Pusat Lingkaran (°)
Tc = panjang tangen jarak dari TC ke P1 atau P1 ke CT (m)
Rc = Jari-jari lingkaran (m)
Lc = Panjang Busur Lingkaran (m)
Ec = Jarak luar dari P1 ke busur lingkaran (m)

2. Spiral Circle Spiral (SCS)

Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS) dibuat untuk menghindari
terjadinya perubahan alinyemen yang tiba-tiba bentuk lurus kebentuk
lingkaran, jadi lengkung peralihan ini diletakkan antara bagian lurus dan
bagian lingkara (circle), yaitu pada sebelum dan sesudah tikungan
berbentuk busur lingkaran.
Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau
pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan yang
memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan tikungan
tersebut menjadi aman.
Panjang lengkung peralihan, Ls menurut TPGJAK 1997 diambil
nilai yang terbesar dari tiga persamaan dibawah ini :
a. Bedasarkan waktu tempuh maksumun (3 detik), untuk melintasi
lengkung peralihan, maka panjang lengkung :
VR
Ls = T
3.6
Berdasarkan antipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus modifikasi
short, sebagai berikut :
V R3 V R −e
Ls = 0,022 T – 2,727 Berdasarkan tingkat pencapaian
Rc .C C
perubahan kelandaian :

36
 37

(em−en)
Ls= VR
3.6 ℜ

Dimana :
T = Waktu tempuh (3 detik)
Rc = Jari-jari busur lingkaran (m)
C = Perubahan Kecepatan 0,3 – 1,0 m/detik
Γe = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan
Untuk V ≤ 70 km/jam, Γe = 0,035 m/m/dt
Untuk VR ≥ 80 km/jam, Γe = 0,025 m/m/dt

Gambar 2.9 Spiral Cicle Spiral

Rumus yang berlaku dalam perencanaan tikungan Spiral Circle Spiral ini
adalah :
Fm = - 0,00065. Vr + 0,192 (untuk kec.< 80 km/jam)
Vr 2
Rmin =
127 ( e maks+ fmaks )
181913,53(e maks+ f maks)
Dmaks =
Vr
1432,4
D=-
R

37
 38

emax 2 2. emax
e =- D+ D
D2 max Dmax

Ls2
Xs = Ls (1- ¿
40 Rc2
2
Ls
Ys =
6 Rc
90 Ls
θs =
π Rc
∆ c=∆−2.θs
2
Ls
p = −Rc(1−cos θs)
6 Rc
Ls3
k = Ls - −Rc sin θs
40 Rc2
Ts = (Rc + p) tan 1/2Δ + k
Es = (Rc + p) sec 1/2Δ + Rc
( ∆−2 θs)
Lc = × π × Rc
180
Ltot = Lc + 2 Ls
Kontrol = Ltotal < 2. Ts

Keterangan :
Xs = absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC
(jarak lurus lengkung peralihan).(m)
Ys = Koordinat titk SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak
tegak lurus ke titik SC pada lengkung.(m)
Ls = Panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke SC
atau CS ke ST).(m)
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik TS Ke SC
atau CS ke ST).(m)
Ts = Panjang tangen dari titik P1 ke TS atau ke titik ST.(m)
TS = Titik dari tangen ke spiral.(m)
SC = Titik dari spiral ke lingkaran.(m)

38
 39

Es = Jarak dari P1 Ke busur lingkaran.(m)

θs = Sudut lengkung spiral (°)
Rc = Jari-jari lingkaran.(m)
p = Pergeseran tangen terhadap spiral (m)
k = absis dari p pada garis tengen spiral (m)

3. Spiral - Spiral (SS)

Bentuk tikungan ini digunakan pada keadaan yang sangat tajam.
Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur
lingkaran, sehingga SC berimpit dengan titik CS. Adapun semua rumus
dan aturannya sama seperti berikut.
Fm = - 0,00065. Vr + 0,192 (untuk kec.< 80 km/jam)
Vr 2
Rmin =
127 ( e maks+ fmaks )
181913,53(e maks+ f maks)
Dmaks =
Vr
1432,4
D=-
R
emax 2 2. emax
E=- D+ D
D 2 max Dmax
∆
θs=
2
Untuk menentukan nilai Ls dapat digunakan beberapa pendekatan sebagai
berikut :
a) Berdasarkan table Bina Marga
Ls 1 = 50 m
b) Berdasarkan waktu tempuh maksimum 3 detik
VR
Ls 2= .T
3,6
c) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal

L s 3=0,222.
VR 3 VR . e
−2,727
R .C C

39
 40

d) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

(em−en)
Ls 4= . VR Ls yang digunakan adalah sebagai berikut :
3,6. ℜ
θs . π . R
e) Ls 5=
90
Ls5 > Ls min, maka Ls yang digunakan Ls5
Lc= 0 dan θs = 1/2Δ
Ltot = 2 Ls
90 Ls
θs=
π Rc
θs . π . Rc
Ls =
90
2
Ls
p= −Rc(1−cos θs)
6 Rc
Ls3
k= Ls - −Rc sin θs
40 Rc2
Ts= (Rc + p) tan 1/2Δ + k
Es = (Rc + p) sec1/2Δ + Rc

Keterangan :
R = Jari-jari tikungan (m)
Δ = Sudut tikungan (°)
p = Pergeseran tangen terhadap spiral (m)
k = absis pada garis tangen spiral (m)
Ts = Jarak tangen dari P1 ke TS atau ST (m)
Es = Jarak dari P1 ke puncak busur lingkaran (m)
Ls = Panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke SC
atau CS ke ST).(m)
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik TS Ke SC
atau CS ke ST).(m)
Ts = Panjang tangen dari titik P1 ke TS atau ke titik ST.(m)

40
 41

Gambar 2.10 Spiral – Spiral

Tabel untuk menentukan nilai p dan k dapat dilihat pada tabel 2.13
dibawah ini :

Tabel 2.15 Tabel p dan k untuk Ls = 1

41
 42

(Sumber : Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, 1999)

2.6.5 Pencapaian Superelevasi

Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang
berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima pada saat berjalan melalui
tikungan pada kecepatan Vr. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan
melintang normal pada bagian jalan yang harus sampai ke kemiringan penuh
(superelevasi) pada bagian lengkung.

Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear,

diawali dari bentuk normal ( ) sampai awal lengkung peralihan (TS)
yang berbentuk ( ) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai
superelevasi penuh ( ) pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).

42
 43

Gambar 2.11 Perubahan Kemiringan Melintang Pada Tikungan

Metoda atau cara untuk melakukan superelevasi yaitu merubah lereng

potongan melintang, dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan yang
dibundarkan, tetapi disarankan cukup untuk mengambil garis lurus saja. Ada tiga
cara untuk mendapatkan superelevasi yaitu :
a. Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu
b. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam
c. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar

43
 44

Gambar 2.12 Pencapaian Superelevasi Tikungan Full Circle

Gambar 2.13 Pencapaian Superelevasi Tikungan Spiral-Circle-Spiral

44
 45

Gambar 2.14 Pencapaian Superelevasi Tikungan Spiral-Spiral

Gambar 2.15 Contoh Superelevasi

45
 46

2.6.6 Pelebaran di tikungan

Pelebaran perkerasan atau jalur lalu lintas di tikungan, dilakukan untuk

mempertahankan kendaraan tetap pada lintasannya sebagaimana pada bagian
lurus. Hal ini terjadi karena pada kecepatan tertentu kendaraan pada tikungan
cenderung untuk keluar jalur akibat posisi roda depan dan roda belakang yang
tidak sama. (Shirley L. Hendarsin, 2000: 106)
Penentuan lebar pelebaran jalur lalulintas di tikungan ditinjau dari elemen-
elemen : keluar lajur ( off tracking) dan kesukaran dalam mengemudi di tikungan.

Gambar 2.16 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung pelebaran perkerasan
pada tikungan menurut Hamirhan Saodang (2004) sebagai berikut :
B= √ ¿ ¿
0,105× V
Z= )
√R
Bt = n (B + C) + Z)
∆b = Bt – Bn)

Dimana :
B = Lebar perkerasan yang ditempatisatukendaraanditikungan pada lajur
Sebelah dalam (m)
Rc = Radius lengkung untuk lintasan luar roda depan

46
 47

R = Jari-jari busur lingkaran pada tikungan (m)

Bn = Lebar total perkerasan pada bagianlurus (m)
b = Lebar KendaraanRencana (m)
Z = Lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi tikungan (m)
Δb = Tambahan lebar perkerasan ditikungan (m)

2.6.7 Daerah bebas samping di Tikungan

Jarak pandang pengemudi pada lengkung horizontal (di tikungan) adalah
pandangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan (daerah
bebas samping). Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin
kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh dipenuhi.
Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan
pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E
(m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan
sehingga persyaratan Jh dipenuhi.
Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus-rumus
sebagai berikut :

Gambar 2.17 Daerah Bebas Samping Di Tikungan Untuk Jh < Lt

E=R' ¿ )

47
 48

Dimana :
E = Jarak bebas samping (m)
R = Jari-jari tikungan (m)
R’ = Jari-jari sumbu jalur dalam (m)
Jh = jarak pandang henti (m)

Gambar 2.18 Daerah Bebas Samping Ditikungan Untuk Jh > Lt

90. Jh
(
E=R' 1−cos
π.R ) +¿)

Dimana :
E = Jarak bebas samping (m)
R = Jari-jari tikungan (m)
R’ = Jari-jari sumbu jalur dalam (m)
Jh = jarak pandang henti (m)
Lt = Panjang tikungan (m)

Daerah bebas samping tikungan dihitung berdasarkan jarak pandang

mendahului menggunakan rumus-rumus sebagai berikut :
M = R’ (1 – cos Ɵ) + ½ (Jd-L) sin Ɵ
Dimana :
M = Jarak dari sumbu penghalang ke sumbu lajur sebelah dalam (m)
Ɵ = Setengah sudut pusat sepanjang L

48
 49

R’ = Radius sumbu lajur sebelah dalam (m)

Jd = Jarak pandangan (m)
L = Panjang tikungan (m)

2.7 Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau
melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median. Sering
kali disebut juga sebagni penampang memanjang jalan.(Silvia,Sukirman,1999).
Perencanaan alinyemen vertikal sangat dipengaruhi oleh beberapa hal,
antara lain :
a. Kondisi tanah dasar
b. Keadaan medan
c. Fungsi jalan
d. Muka air banjir
e. Muka air tanah
f. Kelandaian yang masih memungkinkan
Pada perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui kelandaian positif
(tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga kombinasinya berupa
lengkung cembung dan lengkung cekung. Disamping kedua lengkung tersebut
ditemui pula kelandaian datar (Shirley L. Hendarsin, 2000).
Faktor-faktor yang memperngaruhi desain Alinyemen Vertikal Jalan :
1. Kondisi Lapisan Tanah sepanjang Badan Jalan.
Karakteristik Badan Jalan didapatkan dari Uji Pemboran atau Geo Listrik dan
secara rinci bias didapatkan dari Standar Penetration Test (SPT) serta Uji Lab
terhadap benda Uji Undisturbed. Informasi karakteristik Badan Jalan akan
memberikan masukkan informasi kepada perencana terkaut dengan Jenis
Perkerasan serta banyaknya galian maupun timbunan yang diperlukan.
2. Kondisi Tanah disekitar daerah Galian.
Kondisi tanah pada segmen Galian ini, diperlukan agar perencana
mempertimbangkan :

49
 50

a) Kestabilan lereng daerah Galian.

b) Keberadaan wilayah Aquifer yang sering menjadi masalah dikemudian
hari.
c) Rembesan air (seepage) pada daerah lereng.
3. Muka Air Tanah dan Muka Air banjir.
Posisi Muka Air Tanah/Muka Air Banjir terhadap Perkerasan Jalan,
diperlukan perencana pada saat menentukan system Drainase Jalan pada bagian
segmen tersebut.

4. Fungsi Jalan.
Fungsi jalan mewakili karakter lalu-lintas yang akan melewati ruas jalan.
Jalan Arteri dengan karakteristik Kendaraan seperti : kecepatan Tinggi, kendaraan
barang dengan volume besar tentunya memerlukan desain geometrik yang
berbeda misalnya dengan jalan Lokal dengan ciri kendaraan lambat dan volume
barang yang relative sedikit. Terutama terkait dengan kelandaian jalan.

5. Keseimbangan Antara galian dan Timbunan.

Keseimbangan antara galian dan timbunan lebih menekankan pada nilai
keekonomian pembangunan jalan.

6. Pertimbangan Lingkungan.
Alinyemen Vertikal seyogyanya didesain dengan mempertimbangkan
tuntutan lalu-lintas untuk masa yang akan dating, dan juga tidak merusak
lingkungan jalan yang ada.
2.7.1 Kelandaian Alinyemen Vertikal
Untuk menghitung dan merencanakan lengkung vertikal, ada beberapa hal
yang perlu diperhatikan, yaitu :
1. Karakteristik Kendaraan Pada Kelandaian Hampir seluruh kendaraan
penumpang dapat berjalan dengan baik dengan kelandaian 7 - 8 % tanpa
adanya perbedaan dibandingkan dengan bagian datar.
2. Kelandaian Maksimum Kelandaian maksimum berdasarkan pada kecepatan
truk yang bermuatan penuh mampu mampu bergerak dengan kecepatan tidak
kurang dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

50
 51

Tabel 2.16 Kelandaian Maksimum

Vr (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40

Kelandaian Maksimum (%) 3 3 4 5 8 9 10 10

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997)

3. Kelandaian Minimum Pada jalan yang menggunakan kreb pada tepi

perkerasannya perlu dibuat kelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan
saluran kemiringan melintang jalan dengan kreb hanya cukup untuk
mengalirkan air kesamping.
4. Panjang Kritis Suatu Kelandaian Panjangkritis ini diperlukan sebagai batasan
panjang kelandaian maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak
lebih banyak dari separuh VR, lama perjalanan pada panjang kritis tidak lebih
dari satu menit.

Tabel 2.17 Panjang kritis (m)

Kecepatan pada Kelandaian (%)
awal tanjakan
(km/jam) 4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80

(Sumber : Tata Cara PerencanaanGeometri Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997)

5. Lajur Pendakian Pada Kelandaian Khusus Pada jalur jalan dengan rencana
volume lalu lintas yang tinggi, terutama untuk tipe 2/2 TB, maka kendaraan
berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan VR, sedangkan
kendaraan lain masih dapat bergerak dengan kecepatan VR, sebaliknya
dipertimbangkan untuk dibuat lajur tambahan pada bagian kiri dengan

51
 52

ketentuan untuk jalan baru menurut MKJI didasarkan pada BHS (Biaya
Siklus Hidup).

2.7.2 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal adalah pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian
yang lain dilakukan dengan mempergunakan lengkung vertikal. Pergantian dari
satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan menggunakan lengkung
vertikal. Titik perpotongan dua bagian tangent vertikal dinamakan Titik
Perpotongan Vertikal (TPV), dikenal dengan nama Point of Vertikal Intersection
(PVI) atau sering disebut Poin Perpotongan Vertikal (PPV).

Lengkung Vertikal berbentuk lengkung parabola sederhana. Penentuan

panjang lengkung vertikal dan elevasi setiap titik pada lengkung digunakan
asumsi sebagai berikut :

a) Panjang lengkung vertikal sama dengan panjang proyeksi lengkung vertikal.

b) Titik PPV terletak di tengah-tengah garis proyeksi lengkung vertikal.

Gambar 2.19 Tipikal Vertikal

Rumus yang digunakan :

A = g2 – g1
A .L
EV =
800
1
EPLV = EPV ± g.
2

52
 53

A .( x ) ²
Y = )
200. L
Dimana :
x = Jarak dari titik PLV ke titik yang ditinjau STA
y = Perbedaaan elevasi antara titik PLV dan titik yang ditinjau pada STA,
(m)
L = Panjang lengkung vertikal varabola, yang merupakan jarak proyeksi
dari titik PLV dan titik PTV, (STA)
g1 = Kelandaian tangent dari titik PLV, (%)
g2 = Kelandaian tangent dari titik PTV, (%)
A = Perbedaaan Aljabar Kelandaian
Lengkung vertikal terdiri dari dua jenis yaitu :
a. Lengkung vertikal cembung
Lengkung vertikal cembung, yaitu lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada dibawah permukaan jalan.

Lengkung Vertikal Cembung, adalah lengkung dimana titik PPV

berada diatas permukaan jalan. Lengkung Vertikal Cembung dirancang
berbentuk parabola, sedangkan panjang lengkung ditentukan dengan
memperhatikan hal hal sebagai berikut :

(1). Jarak pandang

(2). Drainase
(3). Kenyamanan

53
 54

Gambar 2.20 Lengkung Vertikal Cembung

Ketentuan tinggi menurut Bina Marga (1997) untuk lengkung

cembung seperti pada tabel 2.18

Tabel 2.18 Ketentuan Tinggi jenis Jarak Pandang

Untuk Jarak h1 (m) h2
Pandang Tinggi Mata Tinggi Objek
Henti ( Jh ) 1,05 0,15
Mendahului ( Jd ) 1.05 1,05
( Sumber : TPGJAK No. 038/ T / BM / 1997 )

Gambar 2.21 Grafik Panjang Lengkung Vertikal Cembung

54
 55

Gambar 2.22 Grafik Panjang Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan

jarak pandang mendahului (Jd)

b. Lengkung Vertikal Cekung

Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang
lengkung cekung vertikal (L), akan tetapi ada empat kriteria sebagai
pertimbangan yang dapat digunakan, yaitu:
a. Jarak sinar lampu besar dari kendaraan
b. Kenyamanan pengemudi
c. Ketentuan drainase
d. Penampilan secara umum

55
 56

Gambar 2.23 Lengkung Vertikal Cekung

(q 2−ql)
𝑌′=𝐸𝑉= x Lv
8
Panjang lengkung vertikal cekung ditentukan berdasarkan jarak
pandangan pada waktu malam hari dan syarat drainase sebagaimana
tercantum dalam Grafik pada Gambar 2.25

Gambar 2.24 Grafik Panjang Lengkung Vertikal Cekung Berdasarkan

Jarak Pandang Henti (Jh)

56
 57

2.7.3 Jarak Pandang Pada Alinyemen Vertikal

Jarak pandang pada alinyemen vertikal dapat dibagi menjadi dua yaitu
jarak pandang pada alinyemen vertikal cekung dan jarak pandang pada alinyemen
vertial cembung.
1. Jarak pandangan pada alinyemen vertikal cembung
Pada lengkung vertikal cembung, untuk menghitung jarak pandangan
dapat menggunakan rumus sebagai berikut.
100 × L
S=
√ A
(2 ×h1 −h2)

Dimana jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandangan henti

Bina Marga h1 = 10 cm atau 0,10 m dan h2 = 120 cm atau 1,20 m.

2. Jarak pandangan pada alinyemen vertikal cekung

Jarak pandangan bebas pengemudi pada jalan raya yang melintasi
bangunan-bangunan lain seperti jalan lain, jembantan penyeberangan,
viaduct, aquaduct, seringkali terhalangi oleh bagian bawah bangunan tersebut.
S m
( ¿2 =
L E
AL
E =
800
S 800 m
( ¿2 =
L AL
2 2
S A S A
L = dan m =
800 M 800 l
h1 h2
m =C-
2

2.8 Perencanaan Galian dan Timbunan

Didalam perencanaan jalan antar kota diusahakan agar volume galian
sama dengan volume timbunan. Dengan mengkombinasikan alinyemen

57
 58

horizontal dan alinyemen vertikal memungkinkan kita untuk menghitung

banyaknya volume galian dan timbunan
Langkah-langkah perhitungan galian dan timbunan :
a. Penentuan stasioning sehingga diperoleh panjang horizontal jalan dari
alinyemen horizontal (trase).
b. Gambarkan profil memanjang (alinyemen vertikal) untuk
memperlihatkan perbedaan tinggi muka tanah asli dengan tinggi
muka perkerasan yang akan direncanakan.
c. Gambarkan profil melintang pada tiap titik stasioning sehingga dapat
luas penampang galian dan timbunan.
d. Hitung volume galian dan timbunan dengan mengkalikan luas
penampang rata-rata dari galian atau timbunan dengan jarak antar
patok.

Tabel 2.19 Contoh Perhitungan Galian Dan Timbunan

Luas (m2) Jarak Volume (m3)
STA
Galian Timbunan (m) Galian Timbunan

0 A B A +C B+ D
0+000 X L=E X L=F
2 2
L

0+100 C D

JUMLAH ∑E ∑F
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997)

2.9 Perencanaan Tebal Perkerasann

Perkerasan jalan adalah kontruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar
(subgrade) yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas. (Shirley
[Link], 2000: 208). Jenis kontruksi perkerasan pada umumnya ada dua jenis,
yaitu :
1) Perkerasan lentur (flexible pavement)

58
 59

Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-

lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas
ke tanah dasar.
2) Perkerasan kaku (rigid pavement)
Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (PC) sebagai bahan pengikat.
Plat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar
dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar
dipikul oleh plat beton.
3) Perkerasan Komposit (Composite Pavement)
Yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur,
dimana dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku, atau
perkerasan kaku diatas perkerasan lentur (Silvia Sukirman, 1999).
Metode perencanaan yang diambil untuk menentukan tebal lapisan
perkerasan didasarkan perkiraan sebagai berikut :
a. Kekuatan lapisan tanah dasar yang dinamakan nilai CBR atau Modulus Reaksi
Tanah Dasar (k).
b. Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan.
c. Prediksi volume dan komposisi lalu lintas selama usia rencana.
d. Ketebalan dan kondisi lapisan pondasi bawah (subbase) yang diperlukan untuk
menopang konstruksi, lalu lintas, penurunan akibat air dan perubahan volume
lapisan tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung permukaan yang
seragam dibawah dasar beton.

2.9.1 Jenis dan Fungsi Lapis Perkerasan Lentur

a) Perkerasan lentur pada permukaan tanah asli

59
 60

Gambar 2.25 Perkerasan Lentur Pada Permukaan Tanah Asli

b) Perkerasan lentur pada timbunan

Gambar 2.26 Perkerasan Lentur pada timbunan

1. Lapis Permukaan (Surface Course)

Lapis permukaan merupakan lapis paling atas dari struktur perkerasan
jalan. Lapis permukaan perkerasan lentur menggunakan bahan pengikat
aspal, sehingga menghasilkan lapis yang kedap air, stabilitas tinggi dan
memiliki daya tahan selama masa pelayanan.
Fungsi dari lapisan permukaan ini adalah sebagai berikut :
a) Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas
tinggi menahan beban roda selama masa pelayanan.

60
 61

b) Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh tidak meresap kelapisan
dibawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
c) Lapis aus (wearing course), yaitu lapisan yang langsung mengalami
gesekan akibat rem kendaraan, sehingga mudah aus.
d) Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah.

2. Lapisan pondasi (Base Course)

Lapis pondasi adalah lapis perkerasan yang terletak diantara lapis
pondasi bawah dan lapis permukaan. Jika tidak digunakan lapis pondasi
bawah, maka lapis pondasi diletakkan langsung diatas permukaan tanah
dasar.
Adapun fungsi dari lapisan pondasi yaitu sebagai:
a) Bagian struktur perkerasan yang menahan gaya vertikal dari beban
kendaraan dan disebarkan ke lapis dibawahnya.
b) Lapis peresap untuk lapis pondasi bawah.
c) Bantalan atau perletakan lapis permukaan.
Material yang digunakan untuk lapis pondasi adalah material yang cukup
kuat dan awet sesuai syarat teknik dalam spesifikasi pekerjaan. Lapis
pondasi dapat dipilih lapis berbutir tanpa pengikat atau lapis dengan aspal
sebagai pengikat.

3. Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapis perkerasan yang terletak di antara
lapis pondasi dan tanah dasar.
Fungsi dari lapisan pondasi bawah adalah :
a) Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda.
b) Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif mudah agar lapisan-
lapisan diatasnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya
konstruksi).
c) Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi.
d) Sebagai lapisan pertama agar pelaksanaan dapat berjalan dengan lancar.

61
 62

4. Lapisan tanah dasar (Subgrade)

Lapisan tanah (subgrade) merupakan dasar untuk perletakan bagian-
bagian perkerasan lainnya. Kekuatan dan keawetan maupun tebal dari
lapisan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan
daya dukung tanah dasar.
Mutu persiapan lapis tanah dasar sebagai perletakan struktur
perkerasan jalan sangat menentukan ketahanan struktur dalam menerima
beban lalulintas selama masa pelayanan.
Masalah yang sering ditemui terkait dengan lapis tanah dasar adalah :
1. Perubahan bentuk tetap dan rusaknya struktur perkerasan jalan secara
menyeluruh.
2. Sifat mengembang dan menyusut pada jenis tanah yang memiliki sifat
plastisitas tinggi. Perubahan kadar air tanah dasar dapat berakibat
terjadinya retak dan atau perubahan bentuk.
3. Perbedaan daya dukung tanah akibat perbedaan jenis tanah.

4. Perbedaan penurunan akibat terdapatnya lapis tanah lunak dibawah

lapisan tanah dasar.
5. Kondisi geologi yang dapat berakibat terjadinya patahan.

2.9.2 Perhitungan CBR Tanah Dasar

a) Data Penyelidikan Tanah

Data penyelidikan tanah didapat dengan cara melakukan penyelidikan
tanah di lapangan, meliputi pekerjaan :
1. Penelitian
Penelitian data tanah yang terdiri dari sifat-sifat indeks, klasifikasi USCS dan
AASTHO, pemadatan dan nilai [Link] data CBR di lapangan
dilakukan sepanjang ruas jalan rencana, dengan interval 100 meter dengan
menggunakan DCP (Dynamic Cone Penetrometer).Hasil tes DCP ini
dievaluasi melalui penampilan grafik yang ada, sehingga menampakan hasil

62
 63

nilai CBR di setiap titik lokasi. Penentuan nilai CBR dapat dilakukan dengan
dua cara yaitu dengan cara analisis daan grafis.
a. Cara Analisis
Adapun rumus yang digunakan pada CBR analisis adalah :
(CBR rata−rata −CBRmin )
CBRsegmen=
R
Nilai R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam suatu segmen.
Nilai R untuk perhitungan CBR segmen diberikan pada tabel 2.20 di
bawah ini:

Tabel 2.20 Nilai R untuk Perhitungan CBR Segmen

Jumlah Titik Pengamatan Nilai R
2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,57
7 2,83
8 2,96
9 3,08
>10 3,18
(Sumber : Silvia Sukirman, 1993)

63
 64

Gambar 2.27 Grafik CBR 90%

b. Cara Grafis
Prosedur adalah sebagai berikut :
a. Tentukan nilai CBR terendah
b. Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar
dari masing-masing nilai CBR kemudian disusun pada tabel,
mulai dari CBR terkecil sampai yang terbesar.
c. Angka terbanyak diberi nilai 100%, angka yang lain merupakan
persentase dari 100%.
d. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dengan persentase
nilai tadi.
e. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90%.

2. Analisa
Melakukan analisa pada contoh tanah terganggu dan tidak terganggu, juga
terhadap bahan konstruksi, dengan menggunakan ASTM dan AASTHO
maupun standar yang berlaku di Indonesia.

3. Pengujian Laboratorium
Uji bahan konstruksi untuk mendapatkan :

64
 65

a. Sifat-sifat Indeks (Indeks Properties) yaitu meliputi Gs (Specific Gravity),

WC (Water Content), ɣ (berat isi), e (angka pori), n (Porositas), Sr (derajat
kejenuhan).
b. Klasifikasi USCS dan AASTHO
1. Analisa ukuran butir (Grain Size Analysis)
a. Analisa Saringan (Sieve Analysis)
b. Hidrometer (Hydrometer Analysis)
2. Batas-batas Atteberg (Atteberg Limits)
a. Liquid Limit (LL) = batas cair
b. Plastic Limit (PL) = batas plastis
c. Indeks Plastis (IP) = LL-PL
3. Pemadatan : ɣ d maks dan Wopt
a. Pemadatan standat
b. Pemadatan modifikasi
c. Di lapangan dicek dengan Sandcone ± 100 % ɣ d maks
4. CBR laboratorium (CBR rencana), berdasarkan pemadatan ɣ d maks
dan Wopt
CBR lapangan : DCP → CBR lapangan

b) Data Penyelidikan Material

Data penyelidikan material dilakukan dengan melakukan penyelidikan
material meliputi pekerjaan sebagai berikut :
1. Mengadakan penelitian terhadap semua data material yang ada selanjutnya
melakukan penyelidikan sepanjang proyek tersebut akan dilakukan brdasarkan
survey langsung di lapangan maupun dengan pemeriksaan laboratorium.
2. Penyelidikan lokasi sumber material yang ada beserta perkiraan jumlahnya
untuk pekerjaan-pekerjaan penimbunan pada jalan dan jembatan serta
bangunan pelengkap.

65
 66

Pengindentifikasian material secara virtual yang dilakukan oleh teknisi

tanah di lapangan hanya berdasarkan gradasi butiran dan karakteristik
keplastisannnya saja yaitu :
b. Tanah berbutir halus
c. Tanah berbutir kasar

2.9.3 Metode Perencanaan Tebal Perkerasan

Metode perencanaan yang diambil untuk menentukan tebal lapisan

perkerasan didasarkan perkiraan sebagai berikut :
a. Kekuatan lapisan tanah dasar yang dinamakan nilai CBR atau Modulus
Reaksi Tanah Dasar (k).
b. Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan.
c. Prediksi volume dan komposisi lalu lintas selama usia rencana.
d. Ketebalan dan kondisi lapisan pondasi bawah (subbase) yang diperlukan
untuk menopang konstruksi, lalu lintas, penurunan akibat air dan perubahan
volume lapisan tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung
permukaan yang seragam dibawah dasar beton.

2.9.4 Kriteria Perancangan

1) Lalu lintas
a) Jumlah lajur dan tebal lajur rencana
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalulintas dari suatu ruas
jalan, yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda
batas lajur, jumlah lajur ditentukan dari tabel lebar perkerasan berikut :

Tabel 2.21 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Lebar Perkerasan ( L ) Jumlah Lajur

66
 67

L < 4,5 m 1

4,5 m ≤ L < 8,00 m 2

8,00 m ≤ L < 11,25 m 3

11,25 m ≤ L < 15,00 m 4

15,00 m ≤ L < 18,75 m 5

18,75 m ≤ L < 22,50 m 6

(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

b) Distribusi kendaraan per lajur rencana

Distribusi kendaraan ringan dan berat yang lewat pada lajur rencana
adalah sesuai dengan jumlah lajur dan arah. Distribusi kendaraan ringan
dan berat pada lajur rencana dipengaruhi oleh volume lalu lintas, sehingga
untuk menetapkannya diperlukan survey. Namun demikian, koefisien
distribusi kendaraan (DL) dapat menggunakan pendekatan sesuai pada
tabel berikut:

Tabel 2.22 Koefisien Distribusi Kendaraan Per Lajur Rencana (DL)

Kendaraan ringan* Kendaraan berat**

Jumlah Lajur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 1,000 1,000 1,000 1,000

2 0,600 0,500 0,700 0,500

3 0,400 0,400 0,500 0,475

67
 68

4 0,300 0,300 0,400 0,450

5 - 0,250 - 0,425

6 - 0,200 - 0,400
Keterangan : *) Mobil Penumpang
**) Truk dan Bus
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)
c) Faktor ekuivalen beban sumbu kendaraan (LEF)
Faktor ekuivalen beban sumbu kendaraan (Load Equivalency Factor,
LEF) setiap kelas kendaraan adalah sesuai dengan beban sumbu setiap
kelas kendaraan, yaitu konfigurasi sumbu tunggal, sumbu ganda (tandem),
dan sumbu tiga (triple). Faktor ekuivalen beban sumbu kendaraan dapat
dihitung sesuai persamaan dibawah ini
W t 18
LEF =
W tx

Log ( WtWtx18 ) = 4,79 log (18+1) – 4,79 log (Lx + L2) + 4,33 log L2 +

log ( IP ΔIP
0−Ipf )
–
log ( IP ΔIP
0−Ipf )
3,23 3,23
0,081 ( Lx+ L 2 ) 0,081 ( 18+1 )
0,40+ 5,19 3,23
0,40+ 5,19
( SN +1) . L 2 ( SN +1)

Keterangan :
LEF : Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang
ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu kendaraan terhadap
tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh sau lintasan beban
sumbu standar.
Wtx : Angka beban sumbu x pada akhir waktu t
Wt18 : Angka 18-kip (80 Kn) beban sumbu tunggal untuk waktu t
Lx : Beban dalam kip pada satu sumbu tunggal atau pada sumbu
ganda (tandem), atau satu sumbu tridem
L2 : Kode beban (1 untuk poros tunggal, 2 untuk poros tandem, 3
untuk as roda tridem)

68
 69

SN : Nilai structural, yang merupakan fungsi dari ketebalan dan

modulus setiap lapisan dan kondisi drainase dari fondasi dan
fondasi bawah
ΔIP : Perbedaan antara indeks pelayanan awal pada umur rencana
(IP0) dengan indeks pelayanan pada akhir umur rencana (IPt)
IPf : Indeks pelayanan jalan hancur (minimum 1,5)

d) Akumulasi lalu lintas pada lajur rencana (w18)

Akumulasi lalu lintas pada lajur rencana (w18) diberikan dalam
komulatif beban sumbu standar. Untuk mendapatkan lalu lintas pada lajur
rencana ini, digunakan persamaan berikut :
w18 = 365 . DL . ŵ18

Keterangan :
w18 : Akumulasi lalu lintas pada lajur rencana per tahun
DL : Faktor distribusi lajur pada lajur rencana
ŵ18 : Akumulasi beban sumbu standar komulatif per hari, sesuai
persamaan dibawah ini

e) Akumulasi beban sumbu standar selama umur rencana (Wt atau W18)
Lalu lintas yang digunakan untuk perancangan tebal perkerasan lentur
dalam pedoman ini adalah lalu lintas kumulatif selama umur rencana.
Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban sumbu standar kumulatif
pada lajur rencana selama setahun (w18) dengan besaran kenaikan lalu
lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu lintas kumulatif ini
adalah sebagai berikut :

( 1+ g )n−1
Wt = W18 = w18 . ( g )
Keterangan :
Wt = W18 : Jumlah beban sumbu tunggal standar komulatif pada lajur

69
 70

rencana
w 18 : Beban sumbu standar komulatif selama 1 tahun pada lajur
rencana
n : Umur rencana pelayanan (tahun)
g : Perkembangan lalu lintas (%)

2) Tingkat kepercayaan (reliabilitas)

Penyertaaan tingkat kepercayaan pada dasarnya merupakan cara
untuk memasukkan faktor ketidakpastian ke dalam proses perancangan,
yaitu dalam rangka memastikan bahwa berbagai alternatif perkerasan akan
bertahan selama umur rencana. Faktor tingat kepercayaan
memperhitungkan kemungkinan adanya variasi pada lalu lintas dua arah
prediksi (w18) serta prediksi kinerja, sehingga dapat memberikan tingkat
kepastian (R) yang seksi perkerasannya akan bertahan (survive) selama
umur rencana yang ditetapkan.
Pada umumnya, dengan meningkatnya volume lalu-lintas dan
kesukaran untuk mengalihkanlalu-lintas, resiko tidak memperlihatkan
kinerja yang diharapkan harus ditekan. Hal ini dapatdiatasi dengan
memilih tingkat reliabilitas yang lebih tinggi. Tabel 2.23 memperlihatkan
rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi jalan.
Perlu dicatat bahwa tingkat reliabilitas yang lebih tinggi menunjukkan
jalan yang melayani lalu-lintas palingbanyak, sedangkan tingkat yang
paling rendah, 50 % menunjukkan jalan lokal.
Reliabilitas kinerja perancangan dikontrol dengan fator reliabilitas
(FR) yang dikalikan dengan perkiraaan lalu lintas (w18) selama umur
rencana. Untuk tingkat reliabilitas (R) yang diberikan, faktor reliabilitas
merupakan fungsi dari deviasi standar keseluruhan (overall standar
deviation, S0) yang memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraaan
lalu lintas dan perkiraaan kinerja untuk w18 yang diberikan. Dalam
persamaan perancangan perkerasan lentur, tingkat kepercyaan (R)
diakomodasi dengan parameter deviasi normal standar (standard normal

70
 71

deviate, ZR). Tabel 2.22 memperlihatan nilai ZR untuk tingkat pelayanan

tertentu. (Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

Tabel 2.23 Rekomendasi Tingkat Reliabilitas Untuk Bermacam-Macam

Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan Rekomendasi tingkat reliabilitas
Perkotaan Antar Kota
Bebas hambatan 85 – 99.9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

Penerapan konsep reliability harus memperhatikan langkah-langkah

berikut ini :
− Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah merupakan
jalan perkotaan atau jalan antar kota
− Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada tabel 2.21
− Deviasi standar ( S0 ) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat
Rentang nilai s0 adalah 0,35 – 0,45.

Tabel 2.24 Deviasi Normal Standar (ZR) Untuk Berbagai

Tingkat Kepercayaan (R)
Deviasi Deviasi Deviasi
Tingkat Tingkat Tingkat
Normal Normal Normal
Kepercayaan, kepercayaan kepercayaan
Standar, Standar, Standar,
R (%) R (%) R (%)
(ZR) (ZR) (ZR)
50,00 - 0,000 90,00 - 1,282 96,00 - 1,751
60,00 - 0,253 91,00 - 1,340 97,00 - 1,881
70,00 - 0,524 92,00 - 1,405 98,00 - 2, 054
75,00 - 0,674 93,00 - 1,476 99,00 - 2,327
80,00 - 0,841 94,00 - 1,555 99,90 - 3,090

71
 72

85,00 - 1,037 95,00 - 1,645 99,99 - 3,750

(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

3) Drainase
Klasifikasi drainase pada perkerasan jalan lentur berdasarkan
fungsinya adalah drainase permukaan (surface drainage) dan drainase
bawah permukaan (sub surface drainage).
Kualitas drainase menurut AASHTO 1993 maupun NCHRP 1-37A
adalah berdasarkan pada metoda time-to-drain. Time-to-drain adalah
waktu yang dibutuhkan oleh sistem perkerasan untuk mengalirkan air dari
keadaan jenuh sampai pada derajat kejenuhan 50%.
Nilai dari time-to-drain ditentukan dengan persamaan dibawah ini :
t = T50 . md . 24
Keterangan :
t : Time-to-drain (jam)
T50 : Time factor
md : faktor yang berhubungan dengan porositas efektif, permeabilitas,
resultan panjang serta tebal lapisan drainase

Nilai time faktor (T50) ditentukan oleh geometrik dari lapisan

drainase. Geometrik lapisan drainase terdiri atas resultan kemiringan
(resultan slope, SR), resultan panjang pengaliran (resultant length, LR)
dan ketebalan dari lapisan drainase. Nilai SR dan LR diperoleh
berdasarkan pada panjang nyata dari lapisan drainase dan dihitung dengan
menentukan terlebih dahulu kemiringan melintang (Sx) dan kemiringan
memanjang (S). (Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)
Faktor-faktor geometri tersebut dipakai untuk menghitung nilai faktor
kemiringan (slope factor, S1) dengan persamaan berikut :
LR . S R
S1 =
H
Keterangan :

72
 73

1/2
SR = ( S2 + Sx 2)
2 1 /2
S
LR = W 1+ ( ( )) Sx
H : Tebal dari lapisan permeable (ft)

Gambar 2.28 Geomteri Jalan (ERES-1999 Dalam LRRB-2009)

Untuk menentukan nilai T digunakan suatu grafik T50 seperti pada

Gambar 2.29, grafik ini hanya dapat digunakan untuk satu derajat
kejenuhan saja yaitu derajat kejenuhan 50%.

Gambar 2.29 Grafik Time Factor Untuk Derajat Kejenuhan 50%

(FHWA, 2006)

Nilai “md” pada dihitung dengan persamaan berikut :

ne . L R 2
md =
k .H
Keterangan :
ne : Porositas efektif lapisan drainase
k : Permeabilitas lapisan drainase dalam feet/hari sesuai Persamaan

73
 74

2.8 atau Gambar 2.24.

LR : Resultan panjang (feet)
H : tebal lapisan drainase dalam feet

5 1,478 6,654
6,214 . 10 . D 10 .n
k=
P 2000,597
Keterangan :
k : Permeabilitas lapisan drainase dalam feet/hari
P200 : Berat agregat yang lolos saringan no 200 dalam persen
D10 : Ukuran efektif atau ukuran butir agregat 10% berat lolos
saringan
n : Porositas material (tanpa satuan), nilai rasio dari volume relative
dan total volume

Persamaan untuk menentukan koefisien drainase yang akan digunakan,

mencakup:

a) Menghitung porositas material.

n = 1− ( 62,4γd. G )
Keterangan:
n : Porositas material (tanpa satuan), nilai rasio dari volume relatif
dan total berat.
γd : Kepadatan kering dalam lb/ft3
G : Berat jenis curah (bulk), biasanya sekitar 2,5-2,7
b) Menghitung porositas efektif lapisan drainase.
Nilai porositas efektif (ne) dapat menggunakan Gambar 2.31

74
 75

Gambar 2.30 Grafik Untuk Mengestimasi Koefisien Permeabilitas

Drainase Granural Dan Material Filter (FHWA, 1990)

75
 76

Gambar 2.31 Grafik Untuk Menetapkan Porositas Efektif,

Ne (FHWA, 1990)

c) Menghitung resultan kemiringan (slope resultant).

1/2
SR = ( S2 + Sx 2)

Keterangan :
SR : Resultan kemiringan (%)
S : Kemiringan memanjang lapisan drainase (%)
SX : Kemiringan melintang lapisan drainase (%)
d) Menghitung resultan panjang (length resultant)
2 1 /2
S
LR = W 1+ ( ( ))
Sx

Keterangan :
LR : Resultan panjang (feet)
W : Lebar lapisan drainase (feet)
S : Kemiringan memanjang lapisan drainase (%)
SX : Kemiringan melintang lapisan drainase (%)

e) Persamaan untuk menghitung slope factor (S1)

f) Persamaan untuk menghitung faktor “md”
g) Persamaan untuk menghitung nilai Time-to-drain
Langkah-langkah untuk menghitung nilai koefisien drainase (m)
adalah sebagai berikut:
− Hitung nilai koefisien permeabilitas (k)
− Hitung nilai porositas material (n)
− Hitung nilai porositas efektif lapisan drainase (ne)
− Hitung resultan kemiringan (slope resultant, SR)

76
 77

− Hitung resultan panjang (length resultant, LR)

− Hitung faktor kemiringan (slope factor,(S1)
− Tentukan nilai time factor dengan derajat kejenuhan 50% (T50)
− Hitung faktor “md”
− Hitung nilai Time-to-drain (t)
− Dari nilai t yang diperoleh kemudian tentukan kualitas drainase.
− Nilai koefisien drainase m yang akan digunakan dalam
perancangan ditentukan dari kualitas drainase hasil perhitungan di atas
dan perkiraan persen waktu perkerasan yang dipengaruhi oleh air
mendekati kondisi jenuh

Koefisien drainase untuk mengakomodasi kualitas system drainase

yang dimiliki perkerasan jalan dan definisi umum mengenai kualitas
drainase disajikan pada Tabel 2.25.

Tabel 2.25 Definisi Kualitas Drainase

Kualitas drainase Air hilang dalam
Baik 2 jam
sekali 1 hari
Baik 1 minggu
Sedang 1 bulan
Jelek air tidak akan mengalir
Jelek sekali
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam

perancangan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang
dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini
adalah koefisien drainase (m) dan disertakan ke dalam Persamaan Nilai
Struktural (Structural Number, SN) bersama-sama dengan koefisien
kekuatan relatif (a) dan ketebalan (D).

77
 78

Tabel 2.24 memperlihatkan nilai koefisien drainase (m) yang

merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun
struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.
(Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

Tabel 2.26 Koefisien Drainase (M) Untuk Memodifikasi

Koefisien Kekuatan Relatif Material Untreated Base dan Subbase
Persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi oleh kadar air
Kualitas yang mendekati jenuh
drainase <1% 1--5 % 5--25 % > 25
%
Baik 1,40-- 1,35-- 1,30-- 1,20
sekali 1,35 1,30 1,20
Baik 1,35-- 1,25-- 1,15-- 1,00
1,25 1,15 1,00
Sedang 1,25-- 1,15-- 1,00-- 0,80
1,15 1,05 0,80
Jelek 1,15-- 1,05-- 0,80-- 0,60
1,05 0,80 0,60
Jelek 1,05-- 0,95-- 0,75-- 0,40
sekali 0,95 0,75 0,40
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)
4) Kinerja Perkerasan
Pada metode ini tingkat pelayanan perkerasan dinyatakan dengan
“indeks pelayanan (IP) saat ini” (present serviceability index, PSI), yang
diperoleh berdasarkan hasil pengukuran ketidakrataan (roughness) dan
kerusakan (alur, retak dan tambalan). Nilai PSI berkisar antara 0 sampai 5,
nilai lima menunjukkan bahwa perkerasan mempunyai kondisi yang ideal
(paling baik), sedangkan nilai nol menunjukkan bahwa perkerasan tidak
dapat dilalui kendaraan. Untuk keperluan perancangan, diperlukan
penentuan indeks pelayanan awal dan indeks pelayanan akhir.

78
 79

Indeks pelayanan awal (IPO) diperoleh berdasarkan perkiraan

pengguna jalan terhadap kondisi perkerasan yang selesai dibangun. Pada
AASHO Road Test, indeks pelayanan awal yang digunakan untuk
perkerasan lentur adalah 4,2. Karena adanya variasi metode pelaksanaan
dan standar bahan, indeks pelayanan awal sebaiknya ditetapkan menurut
kondisi setempat. Indeks pelayanan akhir (IPt) merupakan tingkat
pelayanan terendah yang masih dapat diterima sebelum perkerasan perlu
diperkuat atau direkonstruksi. Untuk jalan- jalan utama, indeks pelayanan
akhir yang sebaiknya digunakan minimum 2,5; sedangkan untuk jalan-
jalan yang kelasnya lebih rendah dapat digunakan 2,0.
Dalam menentukan indeks pelayanan perkerasan lentur pada akhir
umur rencana (IPt), perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi
fungsional jalan sebagaimana diperlihatkan pada awal bab.
Dalam menentukan indeks pelayanan pada awal umur rencana (IP 0),
perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan lentur pada awal umur
rencana. Pada Tabel 2.28 disajikan indeks pelayanan pada awal umur
rencana (IP0) untuk beberapa jenis lapis perkerasan. (Pedoman
perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

Tabel 2.27 Indeks Pelayanan Perkerasan Lentur Pada Akhir

Umur Rencana
Indeks Pelayanan Perkerasan Akhir
Klasifikasi Jalan
Umur Rencana (Ipt)
Bebas Hambatan >2,5
Arteri >2,5
Kolektor >2,0
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

Tabel 2.28 Indeks Pelayanan Pada Awal Umur Rencana (IP0)

Jenis lapis Perkerasan IP0
Lapis beton aspal (Laton/AC) dan lapis beton >4

79
 80

aspal modifikasi (laston Modifikasi /AC-mod)

Lapis tipis beton aspal (Laston /HRS) >4
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

5) Daya dukung tanah dasar

Karakteristik bahan perkerasan pada pedoman ini ditetapkan
berdasarkan modulus elastis atau modulus resilien. Untuk tanah dasar,
modulus resilien harus ditentukan melalui pengujian di laboratorium
(menurut AASHTO T 274) terhadap contoh yang representatif pada
tekanan dan kondisi kadar air yang mencerminkan tekanan dan kadar air di
lapangan.

● CBR segmen jalan

Jalan dalam arah memanjang cukup panjang dibandingkan dengan
jalan dengan arah melintang. Jalan tersebut dapat saja melintasi jenis tanah
dan keadaan medan yang berbeda-beda. Kekuatan tanah dasar dapat
bervariasi antara nilai yang baik dan yang jelek. Dengan demikian akan
tidak ekonomis jika perancangan tebal lapisan perkerasan jalan
berdasarkan nilai yang terjelek dan tidak pula memenuhi syarat jika
berdasarkan hanya nilai terbesar saja.
Setiap segmen mempunyai satu nilai CBR yang mewakili daya
dukung tanah dasar dan digunakan untuk perancangan tebal lapisan
perkerasan dari segmen tersebut. Nilai CBR segmen dapat ditentukan
dengan mempergunakan cara analitis sesuai Manual for Design and
Construction of Asphalt Pavement-Japan Road Association, JRA (1980),
yaitu seperti disajikan pada persamaan di bawah ini.
CBR maks – CBR min
CBR segmen = CBR rata-rata –
F

Keterangan :

80
 81

CBRsegmen : Nilai CBR yang mewakili pada segmen yang ditinjau

CBRmaksimum : Nilai CBR tertinggi pada sepanjang segmen yang
ditinjau
CBRminimum : Nilai CBR terendah pada sepanjang segmen yang
ditinjau

CBRrata-rata : Nilai CBR rata-rata pada sepanjang segmen yang

ditinjau
F : Koefisien yang disajikan pada Tabel 2.29.

Tabel 2.29 Nilai F Untuk Perhitungan CBR Segmen

Jumlah titik pengamatan (buah) Koefisien
F
2 1,41
3 1,91
4 2,24
5 2,48
6 2,67
7 2,83
8 2,96
9 3,08
>10 3,18
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR
dan hasil atau nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai
CBR (Heukelom & Klomp) berikut ini dapat digunakan untuk tanah
berbutir halus (fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 % atau
lebih kecil. (Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

81
 82

MR (psi). = 1.500 x CBR

Untuk tanah berbutir dengan nilai CBR terendam di atas 10%,

gunakan persamaan berikut ini.
MR (psi). = 3.000 x CBR 0,65

6) Koefisien kekuatan relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif bahan jalan, baik campuran beraspal
sebagai lapis permukaan (lapis aus dan lapis permukaan antara), lapis
pondasi serta lapis pondasi bawah disajikan pada tabel 2.30. (Pedoman
perancangan tebal perkerasan lentur, 2012).

Tabel 2.30 Koefisien Kekuatan Relatif Bahan Jalan (A)

Koefisien kekuatan
Kekuatan bahan
relatif
Stabilitas Kuat tekan
ITS CBR
Jenis bahan Modulus elastis marshal bebas a1 a2 a3
2
(kPa) (%)
(kg) (kg/cm )
(x1000
(Mpa)
psi)
1. Lapis
Permukaan
- Laston
modifikasi
-Lapisaus 3200(5) 460 1000 0,414
modifikasi
-Lapisantara 3500(5) 508 1000 0,360
modifikasi
-Laston
-lapis aus 3000(5) 435 800 0,400
(5)
-lapis antara 3200 464 800 0,344
-lataston
-lapis aus 2300(5) 340 800 0,350
2. lapis Pondasi

82
 83

Lapis pondasi 3700(5) 536 2250(2) 0,305

laston
modifikasi
Lapis pondasi 3300(5) 480 1800(2) 0,290
laston
Lapis pondasi 2400(5) 350 800
lataston
Lapis pondasi 0,190
lapen
CMRFB (Cold 300 0,270
Mix Recycling
Foam Bitumen)
Beton padat 5900 850 70(3) 0,230
giling
CTB 5350 776 45 0,210
CTRB 4450 645 35 0,170
CTSB 4450 645 35 0,170
CTRSB 4270 619 30 0,160
(4)
Tanah semen 4000 580 24 0,145
Tanah kapur 3900 566 20(4) 0,140
Agregat kelas A 200 29 90 0,135
3. Lapis Pondasi
Bawah
Agregat kelas B 125 18 60 0,125
Agregat kelas C 103 15 35 0,112
Konstruksi
Telford
Pemadatan 52 0,104
mekanis
Pemadatan 32 0,074
manual
Material pilihan 84 12 10 0,080
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

Keterangan :

83
 84

− Campuran beraspal panas yang menggunakan bahan pengikat aspal

modifikasi atau modified alphalt (seperti aspal polimer, aspal yang
dimodifikasi asbuton, multigrade, aspal pen 40 dan aspal pen 60 dengan
aditive campuran seperti asbuton butir), termasuk asbuton campuran
panas.
− Diameter benda uji 60 inchi
− Kuat tekan beton untuk umur 28 hari
− Kuat tejan bebas umur 7 hari dan diameter 7 cm
− Pengujian modulus elastis menggunakan alat UMMATTA pada
temperature 25˚ c, bebas 2500 N dan rise time 60 ms serta pembuatan
benda uji dikondisikan sesuai AASHTO designation R 30 – 02 (2006).

7) Pemilihan tipe lapisan beraspal

Tipe lapisan beraspal yang digunakan sebaiknya disesuaikan
dengan kondisi jalan yang akan ditingkatkan, yaitu sesuai dengan
lalulintas rencana serta kecepatan kendaraan (terutama kendaraan truk).
Pada tabel 2.31 disajikan pemilihan tipe lapisan beraspal sesuai lalu intas
rencana dan kecepatan kendaraan. (Pedoman perancangan tebal perkerasan
lentur, 2012)

Tabel 2.31 Pemilihan Tipe Lapisan Beraspal Berdasarkan Lalu

lintas Rencana dan Kecepatan Kendaraan
Tipe Lapisan Beraspal
Lalu Lintas
Kecepatan kendaraan 20 – Kecepatan kendaraan ≥ 70
Rencana (juta)
70 km/jam km/jam
< 0,3 Perancangan perkerasan lentur untuk lalu lintas rendah
Lapis tipis beton aspal Lapis tipis beton aspal
0,3 – 1,0
(Lataston/HRS) (Lataston/HRS)
Lapis Beton Aspal
10 – 30 Lapis Beton Aspal (Laston/AC)
(Laston/AC)

84
 85

Lapis Beton Aus Modifikasi Lapis Beton Aspal

≥ 30
(Laston Mod/AC-Mod) (Laston/AC)
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

7) Ketebalan minimum lapisan perkerasan

Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu
dipertimbangkan keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi,
dan batasan pemeliharaan untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya
perancangan yang tidak praktis. Pada Tabel 2.32 disajikan tebal minimum
untuk lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah. (Pedoman
perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)

Tabel 2.32 Tebal Minimun Lapisan Perkerasan

Tebal Minimum
Jenis Bahan
(Inchi) (cm)
1. Lapis permukaan
Laston modifikasi
- Lapis aus modifikasi 1,6 4,0
- Lapis antara modifikasi 2,4 6,0
Laston
- lapis aus 1,6 4,0
- lapis antara 2,4 6,0
Lataston
- lapis aus 1,2 3,0
2. lapis pondasi
- lapis pondasi laston modifikasi 2,9 7,5
- lapis pondasi laston 2,9 7,5
- lapis pondasi lataston 1,4 3,5
- lapis pondasi lapen 2,5 6,5
- Agregat Kelas A 4,0 10,0
- CTB (Cement Treated Base) 6,0 15,0

85
 86

- CTRB (Cement Treated Recycling

6,0 15,0
Base)
- CMRFB (Cold Mix Recycling Foam
6,0 15,0
Bitumen)
- CTSB(Cement Treated Subbase) 6,0 15,0
- CTRSB (Cement Treated Recycling
6,0 15,0
Subbase)
- Beton Padat Giling 6,0 15,0
- Beton Kurus (CBK) atau Lean Mix
6,0 15,0
Concrete (LC)
- Tanah semen
6,0 15,0

Tebal Minimum
Jenis Bahan
(Inchi) (cm)
- Tanah kapur 6,0 15,0
3. Lapis Pondasi Bawah
- Agregat kelas B 6,0 15,0
- Agregat kelas C 6,0 15,0
- Konstruksi Telford 6,0 15,0
- Material pilihan (selected material) 6,0 15,0
(Sumber : Pedoman perancangan tebal perkerasan lentur, 2012)
Tabel 2.33 Pemilihan Tebal Lapisan Beraspal Bedasarkan ITP atau
SN

86
 87

(Sumber : Silvia Sukirman, 2010)

2.9.5 Prosedur perancangan perkerasan lentur

1) Persamaan Dasar
Untuk suatu kondisi tertentu, penentuan nilai struktur perkerasan
lentur (Indeks Tebal Perkerasan, SN) dapt dilakukan dengan
menggunakan persamaan dibawah ini :
∆ IP

Log (W18) = ZR . S0 + 9,36 x log10 (SN + 1) – 0,2 +

log 10
[
IP 0−IPf ]
1094
0,4+ 5,19
( SN +1 )
+ 2,32 . log10 (MR) – 8,07

Sesuai dengan persamaan diatas, penentuan nilai struktural mencakup

penentuan besaran-besaran sebagai berikut :
W18 ( Wt ) : yaitu volume kumulatif lalulintas selama umur rencana
ZR : yaitu deviasi normal standar sebagai fungsi dari tingkat
kepercayaan (R), yaitu dengan menganggap bahwa semua
parameter masukan yang digunakan adalah nilai
rata-ratanya.
S0 : yaitu gabungan standar error untuk perkiraan lalulintas da
dan kinerja.
∆IP : yaitu perbedaan antara indeks pelayanan pada awal umur
rencana (IP0) dengan indeks pelayanan pada akhir umur
rencana (Ipf).
Mr : yaitu modulus resilien tanah dasar efektif (Psi)
Ipf : yaitu indeks pelayanan jalan hancur (minimum 1,5)
2) Estimasi Lalu lintas
Untuk mengestimasi volume kumulatif lalu lintas selama umur
rencana (W18) adalah sesuai prosedur.
3) Tingkat kepercayaan dan pengaruh drainase

87
 88

Untuk menetapkan tingkat kepercayaan atau reabilitas dalam proses

perancangan dan pengaruh drainase.
4) Modulus Resilien tanah dasar efektif
Untuk menetukan modulus resilien akibar variasi musim, dapat
dilakukan dengan pengujian dilaboratorium dan pengujian CBR
lapangan kemudian dikorelasikan dengan nilai modulus resilien.

Gambar 2.32 Koefisien Lapis Permukaan Menurut AASHTO 1993

88
 89

Gambar 2.33 Koefisien Lapis Pondasi Atas Menurut AASHTO 1993

89
 90

Gambar 2.34 Koefisien Lapis Pondasi Bawah AASHTO 1993

5) Pemilihan tebal lapisan

SN = a1.1 x D1.1 + a1.2 x D1.2 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3

Keterangan :
a1,a2,a3 : koefisien kekuatan lapis permukaan, lapis pondais atas
dan lapis pondasi bawah.
D1D2D3 : Tebal lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis
Pondasi bawah (inchi) dan tebal minimum untuk setiap
jenis bahan.
m1m2 : koefisien drainase lapis permukaan, lapis pondasi atas
dan lapis pondasi bawah.
Angka 1-1, 1-2, 2 dan 3 masing-masing untuk lapis permukaan,
lapis permukaan antara, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.

6) Analisis perancangan tebal perkerasan

Perlu dipahami bahwa untuk perkerasan lentur, struktur perkerasan
terdiri dari beberapa lapisan bahan yang perlu dirancang dengan
seksama. Tahapan perhitungan adalah sebagai berikut :
− Tetapkan umur rencana perkerasan dan jumlah lajur lalulintas yang
akan dibangun.
− Tetapkan indeks pelayanan akhir (Ipt) dan susunan struktur
perkerasan rancangan yang dinginkan.
− Hitung CBR tanah dasar yang mewakili segmen, kemudian hitung
modulus reaksi tanah dasar efektif (MR).
− Hitung lalulintas rencana selama umur rencana yang telah
ditetapkan, yaitu berdasarkan volume, beban sumbu setiap kelas
kendaraan, perkembangan lalu lintas. Untuk menganalisis lalu lintas
selama umur rencana diperlukan coba-coba nilai SN dengan indeks

90
 91

pelayanan akhir (Ipt) yang telah dipilih. Hasil iterasi selesai apabila
prediksi lalu lintas rencana relatif sama dengan (sedikit dibawah)
kemampuan konstruksi perkerasan rencana yang diinterprestasikan
dengan lalu lintas.
− Tahap berikutnya adalah menentukan nilai struktural seluruh lapis
perkerasan diatas tanah dasar. Dengan cara yang sama, selanjutnya
menghitung nilai struktural bagian perekrasan diatas lapis pondasi
bawah dan diatas lapis pondasi atas, dengan menggunakan kekuatan
lapis pondasi bawah dan lapis pondasi atas. Dengan menyelisihkan
hasil perhitungan nilai struktural yang diperlukan diatas setiap lapisan,
maka tebal maksimum yang diizinkan untuk suatu lapisan dapat
dihitung. Contoh, nilai struktural maksimum yang dizinkan untuk
lapis pondasi bawah akan sama dengan nilai struktural perkerasan
diatas tanah dasar dikurangi dengan nilai bagian perkerasan diatas
lapis pondasi bawah. Dengan cara yang sama, maka nilai struktural
lapisan yang lain dapat ditentukan. Perlu diperhatikan bahwa prosedur
tersebut hendaknya tidak digunakan untuk menentukan nilai struktural
yang dibutuhkan oleh bagian perkerasan yang terletak diatas lapis
pondasi bawah atau lapis pondasi atas dengan modulus resilien lebih
dari 40.000 psi atau sekitar 270 Mpa. Untuk kasus tersebut, tebal lapis
perkerasan diatas lapisan yang mempunyai modulus elastis tinggi
harus ditentukan berdasarkan pertimbangan efektivitas biaya serta
tebal minimum yang praktis. (Pedoman perancangan tebal perkerasan
lentur, 2012).

2.10 Manajemen Proyek

Manajemen proyek adalah proses merencanakan, mengorganisir,
memimpin, dan mengendalikan sumber daya perusahaan untuk mencapai sasaran
jangka pendek yang telah ditentukan. Manajemen proyek tumbuh karena
dorongan mencari pendekatan pengelolaan yang sesuai dengan tuntutan dan sifat

91
 92

kegiatan proyek, suatu kegiatan yang dinamis dan berbeda dengan kegiatan
operasionil rutin. (Hafnidar A. Rani, 2016).
. Tahap-tahap yang sebaiknya dilakukan untuk menyusun anggaran biaya
dapat dilihat pada gambar 2.35.

Gambar 2.35 Tahapan Estimasi Biaya

2.10.1 Rencana Kerja dan Syarat-Syarat

Rencana kerja dan syarat-syarat adalah segala ketentuan dan formasi yang
diperlukan terutama hal-hal yang tidak dapat dijelaskan dengan gambar-gambar
yang harus dipenuhi oleh para kontraktor pada saat mengikuti pelelangan maupun
pada saat melaksanakan pekerjaan yang akan dilakukan olehnya. Rencana kerja
dan syarat-syarat terdiri :
a. Syarat umum
b. Syarat administrasi
c. Syarat Teknis
d. Syarat Teknik Khusus

2.10.2 Rencana Anggaran Biaya (RAB)

92
 93

Rencana Anggaran Biaya (RAB) adalah perhitungan banyaknya biaya

yang dibutuhkan baik upah maupun bahan dalam sebuah perkerjaan proyek
konstruksi, membangun rumah, atau meningkat rumah, gedung, jembatan, masjid,
dan lain-lain.
Rencana Anggaran Biaya dibuat berdasarkan uraian pekerjaan yang
disusun menurut jenis pekerjaan yang ada dalam pelaksanaan konstruksi dan
disusun berdasarkan gambar kerja dan RKS (Rencana Kerja dan Syarat) dengan
memperhitungkan segala biaya pengadaan bahan maupun alat. RAB sendiri terdiri
dari :
a. Perhitungan Kuantitas Pekerjaan
b. Analisa Harga Satuan
c. Rencana Anggaran Biaya
d. Rekapitulasi

2.10.3 Network Planning

Network Planning adalah alat manajemen yang memungkinkan dengan lebih luas
dan lengkap dalam perencanaan dan pengawasan suatu proyek. Proyek secara
umum didefinisikan sebagai suatu rangkaian kegiatan-kegiatan (aktivitas) yang
mempunyai saat permulaan dan yang harus dilaksanakan serta diselesaikan untuk
mendapat satu tujuan tertentu. Ini penting untuk digunakan oleh orang yang
bertanggung jawab atas bidang-bidang engineering, produksi, marketing
administrasi dan lain-lain, di mana setiap kegiatan tersebut tidak merupakan
kegiatan rutin. Cara membuat network planning bisa dengan cara manual atau
menggunakan software komputer seperti Ms. Project. untuk membuatnya kita
membutuhkan data-data yaitu :
a. Jenis pekerjaan yang dibuat detail rincian item pekerjaan, contohnya jika kita
akan membuat network planning pondasi batu kali maka apabila dirinci ada
pekerjaan galian tanah, pasangan pondasi batu kali kemudian urugan tanah
kembali.
b. Durasi waktu masing-masing pekerjaan, dapat ditentukan berdasarkan
pengalaman atau menggunakan rumus analisa bangunan yang sudah ada.

93
 94

c. Jumlah total waktu pelaksanaan pekerjaan.

d. Metode pelaksanaan konstruksi sehingga dapat diketahui urutan pekerjaan.

Gambar Network Planning dapat dilihat pada gambar 2.35 dibawah ini

Gambar 2.36 Sketsa Network Planning

Keterangan :
a. (Arrow), bentuk ini merupakan anak panah yang artinya
aktifitas atau kegiatan. Simbol ini merupakan pekerjaan
atau tugas dimana penyelesaiannya membutuhkan jangka
waktu tertentu dan resources tertentu. Anak panah selalu
menghubungkan dua buah nodes, arah dari anak-anak panah
menunjukkan urutan-urutan waktu.

b. (Node/event), bentuknya merupakan lingkaran bulat yang

artinya saat peristiwa atau kejadian. Simbol ini adalah
permulaan atau akhir dari suatu kegiatan.

c. (Double arrow), anak panah sejajar merupakan kegiatan

dilintasan kritis (critikcal path).

d. (Dummy), bentuknya merupakan anak oanah putus-putus

yang artinya kegiatan semu atau aktifitas semu. Yang
dimaksud dengan aktifitas semu adalah aktifitas yang tidak

94
 95

menekan waktu.

e. 1 = Nomor Kejadian

EET (Earliest Event Time) = waktu yang paling cepat yaitu

menjumlahkan durasi dari kejadian yang dimulai dari
kejadian awal dilanjutkan kegiatan berikutnya dengan
mengambil angka yang terbesar.
LET (Laetest Event Time) = waktu yang paling lambat,
yaitu mengurangi durasi dari kejadian yang dimulai dari
kegiatan paling akhir dilanjutkan kegiatan sebelumnya
dengan mengambil angka terkecil.
f. A, B, C, D, E, F, G, H merupakan kegiatan, sedangkan La,
Lb, Lc, Ld, Le, Lf, Lg dan Lh merupakan durasi dari
kegiatan tersebut.
g.
2.10.4 Barchart
Barchart adalah suatu diagram yang terdiri dari batang-batang yang
menunjukkan saat dimulai dan saat selesai yang direncanakan untuk kegiatan-
kegiatan pada suatu proyek. Disamping itu juga dapat menunjukkan lamanya
pemakaian alat dan bahn-bahan yang diperlukan serta pengaturan hal-hal tersebut
tidak saling mengganggu pelaksanaan pekerjaan. (Wulfram I. Ervianto 2002).

95
 96

Gambar 2.37 Contoh Barchart

2.10.5 Kurva S
Kurva S dibuat berdasarkan bobot setiap pekerjaan dan lama wkatu yang
diperlukan untuk setiap pekerjaan dari tahap pertama sampai berakhirnya
pekerjaan [Link] pekerjaan merupakan persentase yang didapat dari
perbandingan dan jumlah harga penawaran. (Wulfram I. Ervianto 2002).

Gambar 2.38 Contoh Kurva S

96