TUGAS BESAR

ASPEK USAHA DAN ETIKA HUKUM

WANPRESTASI

Dibuat Oleh:
Kelompok 1 6PJJC
Rina Meiriani (06194110225)
Fitri Rizki Amelia (06194112162)
Hafid Joyo Wirayuda (06194112163)
Indra Faris Atmaja (06194112164)
Rifki Alsya Pratama (06194112171)

Dosen Pengampu Mata Kuliah : Nadra Mutiara Sari, [Link]., [Link]

DIV PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI SRIWIJAYA
2022
 KATA PENGANTAR

Bismillaahirrahmaanirrahiim
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SMT yang telah melimpahkan rahmat
dan hidayah-Nya. Salawat dan salam semoga tetap tercurah kepada Nabi besar
Rasulullah Muhammad SAW sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Besar
Aspek Usaha dan Etika Hukum. Penulis mennyadari bahwa tugas ini tidak mungkin
dapat terselesaikan dengan segala ketulusan dan kerendahan hati, penulis
menyampaikan ucapan terima kasih kepada :
1. Ibu Nadra Mutiara Sari, [Link]., [Link]. selaku Dosen Pengampu yang telah
banyak memberikan masukan ilmu, waktu dan semangat serta memberikan
pengarahan kepada penulis dalam penyusunan tugas ini.
2. Keluarga tercinta yang selalu memberikan kasih sayang, doa serta dorongan
moril maupun materil yang tak terhingga.
3. Teman-teman yang selalu memberikan semangat dan dukungan.
Atas segala kekurangan dan ketidaksempurnaan tugas ini, penulis sangat
mengharapkan masukan, kritik dan saran yang bersifat membangun kearah perbaikan
dan penyempurnaan tugas ini. Cukup banyak kesulitan yang penulis temui dalam
penulisan tugas ini, tetapi Alhamdulillah dapat penulis atasi dan selesaikan dengan
baik. Akhir kata penulis berharap semoga tugas ini dapat bermanfaat bagi semua pihak
dan semoga amal baik yang telah diberikan kepada penulis mendapatkan balasan dari
Allah SWT.

Palembang, Juli 2022

Penulis

i
 LEMBAR PENGESAHAN
ASPEK USAHA DAN ETIKA HUKUM

Berdasarkan hasil pembelajaran yang dilakukan di kampus Politeknik Negeri

Sriwijaya Palembang Jurusan Teknik Sipil Program Studi Perancangan Jalan dan
Jembatan yang disusun oleh :
1. Rina Meiriani (06194110225)
2. Fitri Rizki Amelia (06194112162)
3. Hafid Joyo Wirayuda (06194112163)
4. Indra Faris Atmaja (06194112164)
5. Rifki Alsya Pratama (06194112171)
Dengan ini meminta persetujuan dalam penyusunan dan penyelesaian tugas besar
ini dan telah diterima sebagai salah satu syarat guna melengkapi mata kuliah Aspek
Usaha dan Etika Hukum Jurusan Teknik Sipil Program Studi Perancangan Jalan dan
Jembatan Politeknik Negeri Sriwijaya.
Palembang, Juli 2022
Dosen Pengampu,

Nadra Mutiara Sari, [Link]., [Link]

ii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .............................................................................................................. i

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................................... ii
DAFTAR ISI .............................................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................iv
BAB I ........................................................................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang .......................................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah .................................................................................................. 2
1.3 Tujuan dan Sasaran ................................................................................................... 2
BAB II....................................................................................................................................... 3
2.1 Sejarah PT. Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC) ................................................. 3
2.2 Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung .......................................................... 4
2.3 Identifikasi Masalah dalam Pelaksanaan Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-
Bandung ................................................................................................................................ 7
2.4 Metode Pelaksanaan dalam Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung ............. 9
2.4.1 Metoda Cast In Situ untuk Full Span Girder .................................................... 9
2.4.2 Metoda Surface Grouting.................................................................................. 9
2.5 Undang-Undang yang Berlaku dalam Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung
10
BAB III ................................................................................................................................... 13
3.1 Upaya Penyelesaian dalam Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung ............ 13
BAB IV ................................................................................................................................... 18
4.1 Kesimpulan ............................................................................................................. 18
4.2 Saran ....................................................................................................................... 19
DAFTAR PUSTAKA ...............................................................................................................vi

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 PT Kereta Cepat Indonesia-China ............................................................ 3

Gambar 2. 2 Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung ......................................... 4
Gambar 2. 3 Tunnel....................................................................................................... 6
Gambar 2. 4 Pilar Kereta Cepat Jakarta Bandung......................................................... 7

iv
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung merupakan salah satu
pembangunan utama saat ini. Pembangunan ini termasuk ke dalam Proyek Strategis
Nasional yaitu Proyek Pembangunan Infrastruktur Sarana dan Prasarana Kereta Api
Antar Kota. Kereta Cepat Jakarta-Bandung diprediksi hanya memakan waktu selama
36 menit untuk menghubungkan Jakarta dan Bandung. Waktu tempuh ini jauh lebih
cepat jika dibandingkan dengan perjalanan menggunakan kereta konvensional dan
mobil. Jika menggunakan kereta konvensional, perjalanan akan memakan waktu
selama tiga sampai empat jam, sedangkan jika menggunakan mobil akan lebih tidak
bisa diprediksi, karena tergantung keadaan jalan yang dilalui.
Kereta cepat Jakarta-Bandung akan berhenti di empat stasiun, yaitu Tegal luar,
Walini, Karawang, dan Halim. Stasiun Tegal luar berada di Gedebage yang saat ini
direncanakan akan menjadi Bandung Teknopolis. Depot Kereta Cepat Jakarta-
Bandung akan berada di Stasiun Tegalluar karena merupakan lokasi terakhir dari jalur
Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Selanjutnya, kereta akan berhenti di Stasiun Walini
yang direncanakan akan menjadi kota penunjang Bandung dan Jakarta. Setelah itu,
kereta akan berhenti di Stasiun Karawang yang merupakan kota industri. Terakhir,
kereta akan berhenti di Stasiun Halim yang berada di Jakarta. Di empat stasiun ini akan
dibangun Transit Oriented Development sebagai penunjang.
Direktur Utama Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) Dwiyana Slamet Riyadi,
mengatakan ada tiga kendala proyek Kereta Cepat Jakarta [Link]
pendanaan, dimana 2021 lalu konsorsium Indonesia yang tergabung dalam PT Pilar
Sinergi BUMN, tidak bisa menyetorkan setoran ekuitas ke dalam proyek. Sehingga
pemerintah memutuskan menyuntik Penyertaan Modal Negara kepada PT KAI sebagai
pemimpin konsorsium menggantikan Wijaya Karya. Kedua, pandemi Covid - 19,
dimana pada 1 Juni 2021 - 1 Februari 2022 total ada 491 orang pekerja konstruksi yang
diidentifikasi positif. Sehingga pengerjaan proyek kerat [Link] adalah teknis

1
konstruksi. Dwiyana menjelaskan ada kendala geologi dan clay shale di terowongan 2,
4, dan 6. Sehingga penyelesaian ekskavasi harusnya Agustus 2021 menjadi April 2022.
Selain itu, Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung dikategorikan sebagai proyek
wanprestasi karena keterlambatannya.
Melalui laporan ini, penulis akan membahas seluruh aspek mengenai
Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung yang mengakibatkan Pembangunan
tersebut mengalami wanprestasi.

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang mengenai Pembangunan Kereta Cepat Jakarta
Bandung, berikut masalah yang dapat dirumuskan diantaranya:
1. Apa saja faktor keterlambatan pada Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung
?
2. Bagaimana penyelesaian yang dilakukan untuk menanggulangi keterlambatan
Pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung ?

1.3 Tujuan dan Sasaran

Tujuan dari pembuatan Tugas Besar mengenai Pembangunan Kereta Cepat
Jakarta – Bandung yang mengalami wanprestasi ini diantaranya :
1. Mengetahui faktor keterlambatan Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung
2. Mengetahui solusi untuk mengatasi keterlambatan Pembangunan Kereta Cepat
Jakarta-Bandung

2
 BAB II
TINJAUAN UMUM

2.1 Sejarah PT. Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC)

Gambar 2. 1 PT Kereta Cepat Indonesia-China

PT. KERETA CEPAT INDONESIA – CHINA (KCIC) merupakan bentukan

konsorsium Indonesia PT Pilar Sinergi BUMN dengan porsi kepemilikan saham 60
persen, dan konsorsium China Beijing Yawan HSR Co. Ltd, dengan porsi 40 persen.
PT Pilar Sinergi BUMN terdiri dari gabungan BUMN meliputi PT Wijaya Karya
(Persero) Tbk sebagai leader, dan tiga anggota lain yakni PT Jasamarga (Persero) Tbk,
PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero), serta PT Kereta Api Indonesia (Persero).
Sedangkan Beijing Yawan HSR Co Ltd terdiri dari China Railway International Co
Ltd, China Railway Group Limited, Sinohydro Corporation Limited, CRRC
Corporation Limited, dan China Railway Signal and Communication Corp. Bertindak
selaku kontraktor utama adalah PT Wijaya Karya (Persero) tbk, Sinohydro Corporation
Limited, dan China Railway Group Limited.
Sejumlah BUMN tersebut punya porsi saham yang berbeda-beda di PT PSBI.
WIKA memiliki saham sebanyak 38 persen, PTPN VIII dan KAI masing-masing
dengan 25 persen, lalu Jasa Marga sebanyak 12 persen. PT KCIC menjadi bagian dari
masyarakat Indonesia untuk membangun lebih dari sekadar transportasi dan

3
menawarkan lebih dari sekadar bisnis dengan menciptakan harmonisasi dan kombinasi
transportasi dan integrasi regional secara berkelanjutan.
PT KCIC didirikan berdasarkan akta No. 86 tanggal 16 Oktober 2015 dan telah
mendapatkan pengesahan dari Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia RI dalam Surat
Nomor AHU-2461647 AH.01.01.11 Tahun 2015 tanggal 20 Oktober 2015.

2.2 Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung

Gambar 2. 2 Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung

Pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung ini bertujuan untuk

mempersingkat waktu tempuh antara Jakarta dan Bandung yang dikenal sebagai kota
yang sangat dinamis dalam mobilitas pergerakan manusia yang terus meningkat dari
tahun ke tahun, selain itu dengan adanya Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung
diharapkan menumbuhkan kepercayaan kepada dunia internasional bahwa
pertumbuhan investasi di Indonesia sangat baik dan cepat dibuktikan dengan beberapa
proyek strategis dan kerjasama yang dilakukan pemerintah Indonesia, salah satunya
adalah proyek pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung yang merupakan hasil
kolaborasi BUMN Indonesia dan perusahaan kereta api [Link] Kereta Cepat
Indonesia China (KCIC) merupakan pembangun sekaligus pemegang hak konsesi

4
Kereta Cepat Jakarta-Bandung selama 50 tahun terhitung sejak operasionalisasi.
Kerjasama kereta api cepat Jakarta-Bandung ini, pemerintah Indonesia menyepakati
untuk tidak menggunakan dana yang bersumber dari APBN (Anggaran Pendapatan dan
Belanja Negara) melainkan menggunakan skema B to B (business to business) oleh
BUMN Indonesia dan China Railway International [Link].
PT KCIC akan melaksanakan penyelenggaraan prasarana dan sarana kereta
cepat (high speed railway atau HSR) antara Jakarta dan Bandung dengan nilai proyek
sebesar US$ 5,135 miliar atau setara dengan Rp. 70.8 Triliun yang akan dibiayai
dengan dana yang berasal dari setoran modal sebesar 25 persen dari pemegang saham
KCIC dan sisanya sebesar 75 persen akan dibiayai dari pinjaman perbankan dan
Lembaga keuangan lainnya, baik dari dalam maupun luar negeri.
PT KCIC sendiri telah mendapatkan penetapan trase jalur kereta cepat antara
Jakarta dan Bandung lintas Halim-Tegal luar pada tanggal 12 Januari 2016 dan
penetapan PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) sebagai badan usaha
penyelenggara prasarana kereta api cepat antara Jakarta dan Bandung pada tanggal 15
Januari 2016 dari menteri perhubungan serta izin lingkungan kegiatan pembangunan
jalan kereta cepat sepanjang Jakarta-Bandung sekitar lebih kurang 142,3 Km pada
tanggal 20 Januari 2016 dari Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan. Pada tanggal
21 Januari 2016 PT KCIC juga telah melakukan ground Breaking oleh Presiden Joko
Widodo, kemudian pada tanggal 16 Maret 2016 PT KCIC telah menandatangani
perjanjian konsesi atau perjanjian kerjasama tentang penyelenggaraan perkeretaapian
umum kereta cepat Jakarta-Bandung antara PT KCIC dengan Kementerian
Perhubungan
Dari trase yang sepanjang itu, 80 kilometer di antaranya merupakan struktur
layang atau elevated, dan 16,9 kilometer berupa terowongan. Sisanya berupa struktur
subgrade atau di atas tanah. Struktur layang membutuhkan 2.000 girder dengan
bentang 30 meter dan bobot 900 ton. Untuk memenuhi kebutuhan girder, dibangun tiga
casting yard di titik-titik tertentu. Dua di Bekasi, dan satu di Bandung. Ada pun
pembangunan terowongan menggunakan metode shield tunneling dengan mesin
Tunnel Boring Machine (TBM) yang didatangkan dari Shanghai, China.

5
 Gambar 2. 3 Tunnel

Kereta Cepat Jakarta-Bandung akan menggunakan generasi terbaru CR400AF.

CR400AF memiliki lebar 3,36 meter, tinggi 4,05 meter, dengan panjang kepala kereta
27,2 meter dan intermediate kereta 25 meter. Dengan panjang trase 142,3 km yang
terbentang dari Jakarta hingga Bandung, Kereta Cepat Jakarta-Bandung memiliki
empat stasiun pemberhentian Halim, Karawang, Padalarang, Tegal luar dengan satu
depo yang berlokasi di Tegalluar. Setiap stasiun akan terintegrasi dengan moda
transportasi massal di setiap wilayah. Kereta CR400AF memiliki kecepatan desain
hingga 420 kilometer per jam dan kecepatan operasional 350 kilometer per jam.
Meskipun kecepatan tinggi, dari sisi kenyamanan CR400AF diklaim memiliki cabin
noise yang lebih rendah, sehingga mampu meredam getaran dan suara di dalam kereta
dengan lebih optimal. Dengan kecepatan tinggi tersebut, CR400AF akan menempuh
jarak 142,3 kilometer Jakarta – Bandung dalam waktu 36 menit untuk perjalanan
langsung, hingga 46 menit dengan kondisi perjalanan berhenti di setiap stasiun.

6
2.3 Identifikasi Masalah dalam Pelaksanaan Pembangunan Kereta Cepat
Jakarta-Bandung

Gambar 2. 4 Pilar Kereta Cepat Jakarta Bandung

Beberapa masalah kerap terjadi dalam proses pembangunan proyek KCJB ini.
Sehingga pengerjaan proyek kembali meleset dari tenggat. Sempat direncanakan
rampung pada 2019, setelah beberapa kali revisi, terakhir proyek ini ditargetkan selesai
pada 2024. PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) perlu menghitung ulang skema
pembiayaan pembangunan proyek kereta cepat Jakarta – Bandung. Skema harus
dirombak karena muncul pembengkakan ongkos. Pelaksanaan proyek mercusuar ini
juga harus berakrobat agar proyek ini bisa memenuhi tenggat.
PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) sebelumnya memperkirakan biaya
investasi Kereta Cepat Jakarta Bandung adalah sebesar 6,07 miliar dollar AS atau
sekitar Rp 86,5 triliun. Belakangan, biayanya membengkak atau mengalami cost
overrun (kelebihan biaya) menjadi 8 miliar dollar AS atau setara Rp 114,24 triliun.
Dengan kata lain, pembengkakannya mencapai Rp 27,74 triliun. Pembengkakan biaya
akibat silap perhitungan awal serta berbagai kendala yang muncul di tengah jalan.
Kekurangan ekuitas (modal) merupakan kendala utama dalam pengerjaan proyek ini.
Kendala yang tersebut terjadi disebabkan oleh sebagai berikut:

7
 1. Pandemi
Pada Maret 2020, Pembatasan mobilitas pekerja selama masa pandemi covid-
19 turut menghambat pekerjaan proyek tersebut. Adanya virus covid-19
menjadikan harga barang semuanya menjadi naik, termasuk harga baja, batu
bara, minyak naik dan sebagainya yang berhubungan dengan SDA. Penerapan
protokol kesehatan membuat jam kerja dan distribusi sumber daya manusia tak
berjalan optimal.
2. Faktor pembebasan tanah
Biaya pembebasan lahan hanya memperkirakan panjang trase dan harga petak
tanah yang berada di lintasan. Di lapangan, luas lahan yang dibebaskan lebih
besar dari rencana. Proses pembebasan tanah di Indonesia tergolong susah. Hal
ini juga yang membuat angkanya lama-kelamaan menjadi naik.
3. Perubahan desain
Sepanjang proses pembangunan, terdapat perubahan-perubahan desain.
Perubahan itu terjadi karena ada kondisi geologis dan geografis yang berbeda
dan berubah dari awal perencanaan pembangunan.
4. Insiden
Kecelakaan yang tidak dapat diprediksi sebelumnya. Pipa BBM Pertamina di
samping Tol Purbaleunyi terbakar akibat tertusuk bored pile pada 22 Oktober
2019 yang menyebabkan 1 TKA meninggal.
Selain dari adanya pembengkakan biaya pada proyek kereta cepat Jakarta-
Bandung adanya masalah terhadap lingkungan kerap terjadi. Pada Maret 2020 lalu,
Kementerian PUPR menghentikan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung selama dua
pekan mulai 2 Maret 2020. Manajemen proyek itu dinilai bermasalah dalam proses
pengelolaan dampak lingkungan. Seperti terjadinya banjir karena saluran air tol
Jakarta-Cikampek tertutup proyek dan dinding rumah warga di Padalarang retak akibat
pembangunan terowong di Gunung Bohong.

8
2.4 Metode Pelaksanaan dalam Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung
Salah satu metoda pelaksanaan Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung
diantaranya adalah metoda cast in situ untuk full span girder dan metoda surface
grouting.
2.4.1 Metoda Cast In Situ untuk Full Span Girder
Cast in Situ merupakan salah satu teknis pekerjaan membuat beton di tempat atau
secara langsung di lapangan kerja. Beton secara cast in situ ini pada saat sebelum di cor,
para pekerja proyek akan melakukan perakitan tulangan yang berbentuk rangkaian besi
tersebut sebagai pondasi yang telah disesuaikan dengan desain terlebih dahulu, sehingga
beton dapat menyesuaikan bentuk struktur yang direncanakan.
Sistem teknis secara cast in situ memiliki berbagai kelebihan, diantaranya lebih
ekonomis dari segi biaya karena tidak membutuhkan transportasi untuk mengangkut beton
misal seperti crane dan sebagainya untuk proses pengangkatan beton. Selain itu juga cast
in situ dapat meminimalisir terjadinya masalah pada sambungan elemen struktur. Full
span girder adalah satu rangkaian beton memanjang yang menyambung setiap pilar dengan
jarak tertentu sesuai spesifikasi proyek.
2.4.2 Metoda Surface Grouting
Menurut Dwiyanto (2005), grouting adalah penyuntikan bahan semi kental
(slurry material) ke dalam tanah atau batuan melalui lubang bor dengan tujuan
menutup dekonstruksi terbuka, rongga-rongga dan lubang pada lapisan yang dituju
untuk meningkatkan kekuatan tanah. Menurut Pramana (2010), grouting merupakan
pekerjaaan masukan bahan yang masih dalam keadaan cair kedalam tanah dengan cara
tekanan sehingga bahan tersebut akan mengisi retak-retak atau lubang-lubang
kemudian setelah beberapa saat bahan itu mengeras dan menjadi satu kesatuan dengan
tanah yang ada.
Jenis grouting yang digunakan dalam Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-
Bandung adalah Metode Grouting Up Stage yaitu Dalam pelaksanaan metode ini,
lubang grouting dibor hingga mencapai kedalaman yang diinginkan.

9
2.5 Undang-Undang yang Berlaku dalam Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-
Bandung
Undang-undang yang terlibat diantaranya :
1. Perpres No. 107 Tahun 2015 Pasal 1 dan Pasal 4
Pasal 1
(1) Dalam rangka percepatan penyelenggaraan prasarana dan sarana kereta
cepat, Pemerintah menugaskan kepada konsorsium badan usaha milik negara
yang dipimpin oleh PT Wijaya Karya (Persero) Tbk.
(2) Konsorsium badan usaha milik negara sebagaimana dimaksud pada ayat
(1) terdiri dari:
a. PT Wijaya Karya (Persero) Tbk;
b. PT Kereta Api Indonesia (Persero);
c. PT Jasa Marga (Persero) Tbk; dan
d. PT Perkebunan Nusantara VIII;
(3) Konsorsium badan usaha milik negara sebagaimana dimaksud pada ayat
(2), dapat diwujudkan dalam bentuk perusahaan patungan.
Pasal 4
(1) Pendanaan dalam rangka pelaksanaan penugasan sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 1 dapat terdiri dari:
a. penerbitan obligasi oleh konsorsium badan usaha milik negara atau
perusahaan patungan;
b. pinjaman konsorsium badan usaha milik negara atau perusahaan patungan
dari lembaga keuangan, termasuk lembaga keuangan luar negeri atau
multilateral; dan/atau
c. pendanaan lainnya sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.
(2) Pelaksanaan penugasan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1 tidak
menggunakan dana dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara serta tidak
mendapatkan jaminan Pemerintah.

10
2. Perpres No. 93 Tahun 2021 Perubahan terhadap Pasal 1 dan 4 dan
penambahan Pasal 3A diantara pasal 3 dan 4
Pasal 1
(1) Dalam rangka percepatan penyelenggaraan prasarana dan sarana kereta
cepat antara Jakarta dan Bandung, Pemerintah menugaskan kepada
konsorsium badan usaha milik negara yang dipimpin oleh PT Kereta Api
Indonesia (Persero).
(2) Konsorsium badan usaha milik negara sebagaimana dimaksud pada ayat
(1) terdiri atas:
a. PT Kereta Api Indonesia (Persero);
b. PT Wijaya Karya (Persero) Tbk;
c. PT Jasa Marga (Persero) Tbk; dan
d. PT Perkebunan Nusantara VIII.
(3) Konsorsium badan usaha milik negara sebagaimana dimaksud pada ayat
(2), dapat diwujudkan dalam bentuk perusahaan patungan.
Pasal 4
(1) Pendanaan dalam rangka pelaksanaan penugasan sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 1 bersumber dari:
a. penerbitan obligasi oleh konsorsium badan usaha milik negara atau
perusahaan patungan sebagaimana dimaksud dalam pasal 1 ayat (3);
b. pinjaman konsorsium badan usaha milik negara atau perusahaan patungan
sebagaimana dimaksud dalam pasal 1 ayat (3) dari lembaga keuangan luar
negeri atau multilateral; dan/atau
c. pendanaan lainnya sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.
(2) Pendanaan lainnya sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf c dapat
berupa pembiayaan dari Anggaran Pendapatan Belanja Negara dalam rangka
menjaga keberlanjutan pelaksanaan Proyek Strategis Nasional dengan
memperhatikan kapasitas dan kesinambungan fisika..

11
3. KUHPer Pasal 1610
Jika seseorang arsitek atau pemborong telah menyanggupi untuk membuat
suatu bangunan secara borongan, menurut suatu rencana yang telah
dirundingkan dan ditetapkan bersama dengan pemilik lahan, maka ía tidak
dapat menuntut tambahan harga, baik dengan dalih bertambahnya upah buruh
atau bahan-bahan bangunan maupun dengan dalih telah dibuatnya perubahan-
perubahan atau tambahan-tambahan yang tidak termaksud dalam rencana
tersebut jika perubahan-perubahan atau tambahan-tambahan itu tidak disetujui
secara tertulis dan mengenai harganya tidak diadakan persetujuan dengan
pemiliknya.
4. KUHPer Pasal 1267
Pihak yang terhadapnya perikatan tidak dipenuhi, dapat memilih; memaksa
pihak yang lain untuk memenuhi persetujuan, jika hal itu masih dapat
dilakukan, atau menuntut pembatalan persetujuan, dengan penggantian biaya,
kerugian dan bunga

12
 BAB III
PEMBAHASAN

3.1 Upaya Penyelesaian dalam Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung

Proyek pembangunan kereta cepat ini dicetuskan pada akhir 2015. Awalnya,
pemerintah tidak mau campur tangan dalam proyek tersebut. Dalam Perpres 107/2015
disebutkan proyek tersebut tidak menggunakan APBN dan tanpa jaminan pemerintah.
Namun, dalam Perpres 3/2016, pemerintah menjadikan Kereta Cepat Jakarta-Bandung
sebagai salah satu Proyek Strategis Nasional (PSN). Selain itu, dalam Perpres tersebut
pemerintah juga dapat memberikan jaminan terhadap PSN yang dilaksanakan BUMN.
Dalam perpres itu, Kereta Cepat Jakarta-Bandung tercatat sebagai proyek ke 60 dari
225 PSN yang dicanangkan pemerintah pusat.
Kereta Cepat Jakarta-Bandung tercatat sebagai Proyek Strategis Nasional (PSN)
dengan total investasi Rp66,775 triliun, namun angkanya diperkirakan naik menjadi
Rp80 triliun. Proyek tersebut digarap PT KCIC yang merupakan perusahaan patungan
antara BUMN dengan konsorsium Cina (China Railway International Co. Ltd).
Sebanyak empat BUMN yang turut terlibat dalam proyek ini membentuk PT Pilar
Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). Sebagai catatan, keempat BUMN tersebut adalah PT
Wijaya Karya (Persero) Tbk (WIKA), PT Jasa Marga (Persero) Tbk, PT Kereta Api
Indonesia (Persero), dan PT Perkebunan Nusantara VIII. Sejumlah BUMN tersebut
punya porsi saham yang berbeda-beda di PT PSBI.
WIKA memiliki saham sebanyak 38 persen, PTPN VIII dan KAI masing-masing
dengan 25 persen, lalu Jasa Marga sebanyak 12 persen. PT PSBI memegang 60 persen
saham PT KCIC. Sisa 40 persen lainnya dipegang konsorsium China.
Pengelolaan drainase yang buruk pernah dikomentari Menteri PUPR Basuki
Hadimuljono. Menurut Basuki, hal tersebut menjadi salah satu penyebab banjir di
pinggiran tol Bekasi beberapa waktu lalu. Untuk menangani banjir di kawasan tersebut,
PUPR membongkar drainase di tol yang tertutup proyek kereta cepat tersebut.
Kalau di pinggir-pinggir tol karena ada pengerjaan proyek KCIC, Kereta Cepat,
maka kami bongkarin drainase-nya. Target operasi pun juga mundur. Dalam rencana

13
awal, proyek tersebut ditargetkan beroperasi pada Agustus 2019. Namun, lambannya
progres proyek membuat target direvisi. Selain itu, Menteri Badan Usaha Milik Negara
sebelumnya, Rini Soemarno, sempat merevisi target operasi. Ia mengatakan
pembangunan akan selesai pada 2020. Tak lama kemudian, Rini kembali merevisi
target proyek hingga Maret 2021. Merebaknya wabah corona (COVID-19) disinyalir
akan turut mempengaruhi kinerja proyek kereta cepat ini.
Pada 21 Februari lalu, misalnya, KCIC mengatakan sekitar 300 pekerja asal Cina
belum bisa kembali ke Indonesia untuk bekerja akibat pandemik COVID-19. Namun,
dilansir [Link], staf Khusus Menteri Perhubungan Adita Irawati menegaskan
bahwa kendati pandemik COVID-19 memiliki dampak pada kelangsungan proyek,
target perampungan proyek ini masih tetap sesuai jadwal.
Dan masalah terbaru adanya kendala teknis ditemukan pada areal lahan yang
bakal dibangun tiga ruas terowongan di sekitar Desa Bunder, Jatiluhur, Purwakarta.
Pada jalur itu, terdapat tanah lunak atau lempung yang menyulitkan untuk ditembus
alat pengebor terowongan.
“Perlu diketahui, area tunnel 2 berada di area formasi clay shale ekstrim sehingga
dibutuhkan kehati-hatian dalam pengerjaannya,” kata Rahadian, mengacu pada
karakter tanah yang tidak stabil.
Ia mengatakan konsorsium telah menyiapkan empat solusi untuk mengatasi hal
tersebut, yakni melakukan penguatan dinding terowongan dengan metode surface
grouting, penambahan titik penggalian dari dua menjadi empat arah untuk
mempercepat proses pengerukan tanah, dan menambah tenaga kerja.
“Solusi lainnya adalah perubahan metode kerja. Penggalian juga diubah dari three
bench menjadi double side wall untuk menghindari terjadinya longsor yang lebih besar.
Perubahan ini membuat pekerjaan yang dilakukan membutuhkan waktu yang lebih
lama dan kehati-hatian yang sangat tinggi,” katanya.
Selama semester pertama tahun 2022, sejumlah progres pembangunan proyek
KCJB berhasil dicapai. Presiden Direktur PT KCIC Dwiyana Slamet Riyadi
menyebutkan pihaknya bersama kontraktor berupaya semaksimal mungkin untuk

14
melakukan percepatan pembangunan. Berikut ini adalah beberapa pencapaian proyek
KCJB sepanjang semester 1 Tahun 2022:
1. 13 Tunnel Berhasil Ditembus
Memasuki tahun 2022, proyek KCJB menyisakan 3 tunnel yang masih dalam
proses penggalian. Ketiga tunnel tersisa yang terdiri dari Tunnel 2, Tunnel 4,
dan Tunnel termasuk dalam konstruksi dengan tingkat kesulitan tinggi.
Namun dengan berbagai upaya kolaborasi, seluruh Tunnel KCJB berhasil
ditembus. Pada 22 Februari 2022, Tunnel Method (NATM) berhasil tembus.
Disusul dengan Tunnel pada awal April 2022. Kemudian pada 17 Juni 2022,
Tunnel yang sempat menjadi kendala tersulit selama proyek KCJB berjalan,
berhasil ditembus.
2. Produksi Slab Track Rampung
Pada pertengahan Mei, kebutuhan slab track atau bantalan rel beton untuk
proyek KCJB tuntas diproduksi. Penyelesaian ini bahkan lebih cepat dari
target yang ditetapkan. Penyelesaian produksi bantalan rel beton ini
mendukung kelancaran Track Laying KCJB dan berdampak positif terhadap
upaya percepatan pembangunan KCJB.
3. Pemasangan Rel KCJB Mulai Berjalan
Pada pertengahan April 2022, kontraktor KCJB mulai melakukan pemasangan
rel atau track laying KCJB dari arah Depo Tegalluar, Kabupaten Bandung.
Proses track laying dilakukan secara bertahap dan ditargetkan rampung pada
Januari 2023.
4. Struktur Layang dari CY Arah Jakarta dan Bandung Sudah Terhubung
Pemasangan Girder Box dari Casting Yard di Cikarang Barat arah Jakarta
sudah rampung pada 24 Juni 2022. Sebelumnya pemasangan Girder Box dari
CY arah Bandung rampung pada 28 Mei 2022. Total sebanyak 1.018 girder
box sudah diproduksi dan selesai dipasang dari CY
5. Struktur Layang dari CY ke Arah Bandung Sudah Tersambung
Dari Casting Yard yang berlokasi di Kopo, Bandung, proses pemasangan
girder box arah Bandung sudah selesai pada akhir Mei lalu. Adapun proses

15
 pemasangan girder box arah Jakarta dari CY diprediksi akan rampung pada
September mendatang. Hingga saat ini tersisa 51 Girder Box yang belum
terpasang.
6. Produksi EMU dan CIT Telah Rampung Di awal April 2022,
PT KCIC menyampaikan seluruh rangkaian Electric Multiple Unit (EMU)
yang berjumlah 11 unit dan satu unit Comprehensive Inspection Trai (CIT)
atau Kereta Ukur sudah selesai diproduksi di CRRC Sifang, Qingdao, Provinsi
Shandong, Tiongkok. Seluruh rangkaian EMU dan CIT KCJB ini, rencananya
akan mulai dikirim ke Indonesia di Semester 2 tahun 2022.
7. Preloading SG7B hingga SG14 Selesai
Progres pembangunan juga terlihat di sisi subgrade. Pada 26 Juni 2022,
kontraktor telah berhasil melakukan pekerjaan preloading dari Subgrade 7
hingga Subgrade 14 dengan volume mencapai 99.329 m3.
Penyelesaian proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung terus didorong untuk
selesai pada Juni 2023 mendatang. Namun bukan pekerjaan mudah karena masih ada
beberapa masalah yang menghambat proyek ini. Saat ini perkembangan fisik
pembangunan proyek ini sudah mencapai 79,9%, dimana progres jembatan sudah 89%,
subgrade 78%, terowongan 98%.Adapun pengerjaan empat stasiun sudah berkisar 40%
- 60%. Direktur Utama Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) Dwiyana Slamet Riyadi
mengatakan, harapan presiden akhir 2022 bisa dilakukan uji coba secara dinamis,
waktu kunjungan ke titik pekerjaan terowongan 2 pada 17 Januari 2022 lalu. "Uji coba
dari stasiun Tegalluar Bandung Timur dan Padalarang Bandung Barat, baru saatnya
nanti Juni 2023 bisa dioperasikan
Dari hasil feasibility study terbaru pada 2021 lalu, penumpang kereta cepat
berkurang, salah satunya adalah rencana pemindahan ibu kota negara. Dwiyana
memaparkan, demand forecast pada 2017 lalu menunjukkan jumlah penumpang per
hari bisa mencapai 61.157 orang. Kemudian studi terbaru yang dilakukan Juni 2021
lalu oleh Polar Universitas Indonesia, turun menjadi 31.215 penumpang per
hari."Dengan memperhatikan semua asumsi termasuk terkait adanya rencana
pemindahan Ibu Kota dan lain-lain penumpang menjadi 31.215 penumpang per hari.

16
 Adapun nilai investasi proyek saat ini membengkak yang diperkirakan menjadi
Rp 113 triliun dari harga investasi awal Rp 84 triliun. Meski angka total investasi masih
dikaji oleh Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan (BPKP)

17
 BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 Kesimpulan
PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) perlu menghitung ulang skema pembiayaan
pembangunan proyek kereta cepat Jakarta – Bandung. PT Kereta Cepat Indonesia
China (KCIC) sebelumnya memperkirakan biaya investasi Kereta Cepat Jakarta
Bandung adalah sebesar 6,07 miliar dollar AS atau sekitar Rp 86,5 triliun.
1. Proyek ini mengalami mangkrak, ada 4 faktor penyebab mangkraknya proyek
tersebut diantaranya, faktor pandemic covid 19, faktor pembebasan tanah,
faktor perubahan desain, dan faktor insiden kecelakaan. Selama masa pandemi
covid-19 turut menghambat pekerjaan proyek tersebut. Seperti adanya virus
covid-19 menjadikan harga barang semuanya menjadi naik, termasuk harga
baja, batu bara, minyak naik dan sebagainya yang berhubungan dengan SDA.
Penerapan protokol kesehatan membuat jam kerja dan distribusi sumber daya
manusia tak berjalan optimal. Faktor pembebasan tanah Biaya pembebasan
lahan hanya memperkirakan panjang trase dan harga petak tanah yang berada
di lintasan. Di lapangan, luas lahan yang dibebaskan lebih besar dari rencana.
Jadi lama kelamaan mebuat angkanya menjadi naik. Perubahan desain itu
terjadi karena ada kondisi geologis dan geografis yang berbeda dan berubah
dari awal perencanaan pembangunan. Dan insiden kecelakaan pekerja juga
menjadi alasan terhambatnya atau mangkraknya proyek KCIC ini. Selain dari
adanya beberapa faktor penyebab mangkraknya proyek KCIC, pembengkakan
biaya pada proyek kereta cepat Jakarta – Bandung juga menjadi masalah
terhadap jalannya proyek ini.
2. Solusi dari masalah mangraknya proyek ini adalah menyelesaikan semua
masalah yang terjadi dan membayar denda untuk tetap melanjutkan pekerjaan
proyek Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung dengan target rampung,
yang telah disepakati.

18
4.2 Saran
Saran dalam pembuatan tugas besar ini diantaranya :
1. Data-data dan fakta proyek haruslah berasal dari sumber terpercaya
2. Undang-undang yang teribat haruslah lebih rinci agar mampu memudahkan
pembaca mengenai hubungan kasus wanprestasi dengan undang-undang yang
berlaku

19
 DAFTAR PUSTAKA

[Link]. 2022. [Link]

baru-di-proyek-kereta-cepat-jakarta-bandung-apa-itu Diakses pada 6 Juli pada
Pukul 23. 54 WIB

[Link]://[Link]/read/20220306/45/1507347/pembangunan
-proyek-kereta-cepat-jakarta-bandung-capai-8031-persen Diakses pada 5 Juli
pada Pukul 11. 45 WIB

KCIC. 2020. [Link] Diakses pada 6 Juli pada Pukul 01. 05 WIB

Komisi Yudisial Negara Republik Indonesia. [Link]

kitab-undang-undang-hukum-perdata/

Komisi Yudisial Negara Republik Indonesia. [Link]

kitab-undang-undang-hukum-perdata/

Peraturan Presiden No 107 Tahun 2015

Peraturan Presiden No 93 Tahun 2021

vi