KATA PENGANTAR

Buku berjudul Indonesia Remote Pilot Learning Handbook berisikan materi 12

Aeronautical Knowledge dan Flight Review Process disusun dalam bahasa
Indonesia yang merupakan penjelasan teori dan panduan uji kompetensi atas
dasar pembinaan dan sosialisasi dari direktorat terkait di Kementerian
Perhubungan Udara dan instansi-instansi lainnya.

Berisi 14 modul merupakan materi regulasi, petunjuk pelaksanaan dan

perijinan dalam buku ini adalah bersumber dari Peraturan Menteri, prosedur
operasi dan pengajuan persetujuan yang sudah berjalan hingga saat ini dan
pembaharuan materi-materi tersebut akan berjalan sejalan dengan
dinamisnya perubahan regulasi, perkembangan teknologi dan informasi-
informasi baru berhubungan dengan perkembangan SPUKTA dan
pemanfaatannya.

Era digital semakin maju didorong kebutuhan di berbagai aspek dan sector,
terutama sector industri yang ter melakukan modernisasi dan transformasi
industri dimana saat ini dalam teknologi pesawat udara kecil tanpa awak
merupakan generasi dimana ‘human controlling mechatronics’ dan masa
depan akan berkembang dengan cepat menuju generasi ‘human controlling
telerobotics’.

Materi pengoperasian dan petunjuk pelaksanakan didasarkan dari pengayaan

organisasi yang telah bekerjasama dengan universitas-universitas, praktisi dan
pilot-pilot tanah air yang sudah menyumbangkan materi dan kontribusi dalam
peningkatan kompetensi pilot didalam naungan organisasi yang bertanggung
jawab.

Kami mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang berpartisipasi

sehingga terwujudnya penyusunan buku Indonesia Remote Pilot Learning
Handbook ini, diharapkan dapat membantu para operator drone, mahasiswa
perguruan tinggi, praktisi industri ataupun pihak-pihak yang terkait dengan
penerbangan drone, sehingga dapat melaksakanan kegiatan menggunakan
drone dengan aman, bertanggung jawab, bermartabat dan serta dapat
memenuhi standar kompetensi menjadi pilot komersial/profesional.

Penyusun,
APDI, Maret 2022

2
 DAFTAR ISI

Judul i
Kata Pengantar ii
Daftar Isi iii
Daftar Pustaka viii

Pengenalan Pelatihan 1

Module I
Peraturan Yang Berlaku Untuk Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
1.1 Umum 6
1.2 Ketentuan Pengoperasian 10
1.3 Sertifikat Remote Pilot Dengan Rating Sistem Pesawat
Udara Kecil Tanpa Awak 16
1.4 Ketentuan Pendaftaran Sistem Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak 20
1.5 Ketentuan Ruang Udara 23
1.6 Mekanisme Pemberian Persetujuan. 26
1.7 Pengawasan. 29
1.8 Sanksi 30

Module 2
Klasifikasi Ruang Udara, Kebutuhan Operasional, KKOP, Pembatasan
Penerbangan Spukta
2.1 Airspace Classification 31
2.1.1. Controlled Airspace 32
2.1.2. Uncontrolled Airspace 35
2.1.3. Penggunaan Khusus Ruang Udara (Special Use Airspace) 36
2.2. Operational Requirements - Kebutuhan Operasional 42
2.2.1. Air Traffic Control And Aeronautical Information
Management 42
2.2.2. Term Dan Simbol Vfr And Ifr 43
2.3. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (Kkop) 45
2.4. Flight Restrictions - Notam 50

Module 3
Informasi Cuaca Penerbangan Dan Pengaruh Cuaca Terhadap Performa
Spukta
3.1 Observasi Permukaan Cuaca Penerbangan 53
3.1.1. Pengaruh Kondisi Cuaca 53
3.1.2. Perencanaan Rute Penerbangan 55
3.2. Laporan Cuaca Penerbangan (Metar) 57

iii
3.3. Perkiraan Cuaca Penerbangan (Tafor) 60
3.4. Density Altitude 63
3.4.1. Density Altitude 63
3.4.2. Pengaruh Tekanan Pada Densitas 63
3.4.3. Pengaruh Suhu Pada Densitas 64
3.4.4. Pengaruh Kelembaban (Moisture) Pada Densitas 64
3.5. Performa 64

Module 4
Beban Dan Performa Pada Spukta
4.1 Aerodynamics 71
4.1.1 Aeroplane Aerodynamics 71
4.1.2 Airfoils 77
4.1.3 Speed And Angle Of Attack 78
4.1.4 Drag 79
4.2 Multirotor Aerodynamics 82
4.3 Berat, Stabilitas, Center Of Gravity 88
4.3.1. Weight 88
4.3.2. Stabilitas 89
4.3.3. Center Of Gravity 89
4.4 Load Factor 90
4.5 Pengaruh Perubahan Beban 93

Module 5
Prosedur Darurat Selama Penerbangan Pada Spukta
5.1. Komunikasi Dan Perencanaan Menghadapi Kondisi Darurat 96
5.2. Karakteristik Dan Bahaya Battery Lithium 108
5.3. Gangguan / Kehilangan Tautan Perintah Dan Kendali Terbang 120
5.4. Spektrum Frekuensi & Batasan Nya 125

Module 6
Crew Resources Management (Crm)
6.1 Definisi, Konsep, Dan Elemen Crm 129
6.2 Hazard And Risk Management 130
6.3 Task Management 135
6.4. Komunikasi 137
6.5 Automation Management 141
6.6 Situational Awareness 142

Modul 7
Prosedur Komunikasi Radio
7.1 Prosedur Komunikasi Radio 147
7.1.1 Alfabet Dan Angka 147

iv
 7.1.2 Fraseologi Komunikasi 148
7.1.3 Pengenalan Alat Komunikasi 150
7.2 Prosedur Komunikasi Lainnya 150
7.2.1 Bandar Udara Dengan Dan Tanpa Operating
Control Tower 151
7.2.2 Penggunaan Common Traffic Advisory Frequency (Ctaf) 151
7.3 Prosedur Traffic Advisory 153
7.3.1 Automatic Terminal Information Service (Atis) 153
7.3.2 Tanda Pendaftaran, Call Sign Pesawat Udara,
Dan Ats Unit Call Sign (Manned Aircraft) 153

Module 8
Penentuan Performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
8.1 Pengaruh Temperatur Dan Kelembaban Terhadap Densitas Udara 154
8.1.1 Types Of Altitude 154
8.1.2 High Density Altitude 154
8.1.3 High, Hot, And Humid (Tinggi, Panas, Dan Lembab) 155
8.2 Jenis Spukta 160
8.2.1 Multi-Rotor Spukta 161
8.2.2 Single-Rotor Spukta 163
8.2.3 Fixed-Wing Spukta 164
8.2.4 Fixed-Wing Hybrid/Vtol 165
8.3. Anatomi Pesawat Multirotor 167
8.3.1 Flight Controller 168
8.3.2 Communications Components 169
8.3.3 Baterai 170
8.3.4 Electronic Speed Controllers 171
8.3.5 Komponen Tambahan 173
8.3.6 Controller 173
8.3.7 Frame 175
8.3.8 Propellers 175
8.3.9 Motors 176
8.4 Common Uses Of Suas 176

Module 9
Pengaruh Fisiologis Narkoba & Alkohol
9.1 Faktor Fisiologis Yang Berdampak Pada Performa
Remote Pilot Spukta 178
9.2 Pengaruh Narkoba Dan Alkohol Terhadap Performa
Remote Pilot Spukta. 182

v
9.3 Vision Dan Flight 187
9.4 Scanning Techniques. 187

Module 10
Pengambilan Keputusan Tentang Aeronautika
10.1 Tahapan Pengambilan Keputusan 189
10.2 Faktor Yang Mempengaruhi Pengambilan Keputusan 193
10.3 Metode Pengambilan Keputusan 200

Module 11
Pengoperasian Di Bandar Udara
11.1. Jenis Bandara 207
11.2. Sumber Data Bandara 208
11.3. Aeronautical Charts 210
11.4. Latitude and Longitude (Meridians and Parallels) 211
11.5. Antenna Towers 213
11.6. Tanda dan Rambu di Bandar Udara (Airports Sign) 214
11.7. Jalur Lintasan Penerbangan 216
11.8. Bahaya Burung dan Satwa Liar serta Pelaporan Kejadian
Menabrak Satwa Liar 218

Module 12
Prosedur Inspeksi Permulaan Terbang Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak
12.1 Kerangka Latar Belakang 221
12.2 Pemeliharaan Dasar 222
12.3 Pre-Flight Inspection 223
12.4 Post-Flight Inspection 229
12.5 Record Keeping 231
12.6 Personel yang melakukan pemeliharaan SPUKTA 232

Module 13
Risk Management
13.1 Pengenalan Dan Identifikasi Mengenai Resiko Dan Bahaya 234
13.2 Risk Management Solution 241
13.3 Decision Making Process 242

Module 14
Flight Review
14.1 Pre-Flight Planning Procedures 245
14.2 Prosedur Darurat / Emergency Procedures 253
14.3 Perform A Take-Off 255

vi
14.4 Manual Flight Procedures 255
14.5 Lost Link Procedures 256
14.6 “Fly Away” Procedures 256
14.7 Pemahaman Fitur-Fitur Penting 257
14.8 Perform Basic Maneuver 258
14.9 Perform Advance Maneuver 258

vii
 Daftar Pustaka

1. AIP Indonesia
2. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 55 Tahun 2016 tentang
Tatanan Navigasi Penerbangan Nasional
3. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 81 Tahun 2017 tentang
4. Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 91 (CASR Part 91)
5. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 Tahun 2020 tentang
Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara Yang dilayani
Indonesia
6. Undang - undang No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 41 Tahun 2011
8. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor. KM 49 Tahun 2000
9. ICAO Annex 3
10. CASR 174
11. FAA-G-8082-22 - (Remote Pilot - Small Unmanned Aircraft System Study
Guide) August 2016
12. FAA-H-8083-3B - (FAA Handbook - Airplane Flying Handbook) 2016
13. Make : Drones - (Teach an Arduino to Fly - David McGriffy) October 2016
14. Gardner, Bob., Ison, David. 2018. The Complete Remote Pilot. Aviation
Supplies & Academy, Inc. Newcastle, Washington
15. [Link]
drones
16. [Link]
17. FAA-H-8083-25B Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge
18. FAA-G-8082-2
19. [Link]
20. Gardner, Bob., Ison, David. 2018. The Complete Remote Pilot. Aviation
Supplies & Academy, Inc. Newcastle, Washington
21. U.S. Department of Transportation., FAA-G-8082-22. (2016). Remote Pilot
- Small Unmanned Aircraft Systems Study Guide. Washington.
22. Human Factor Handbook FAA
23. Allan, John, Andrew Baxter, and Rebecca Callaby. 2016. “The Impact of
Variation in Reporting Practices on the Validity of Recommended Bird
strike Risk Assessment Processes for Aerodromes.” Journal of Air
Transport Management 57: 101–6.
24. Allan, R. 2000. “A Protocol for Bird Strike Risk Assessment at Airports.”
Journal Of The British Grassland Society, no. April: 17–21.———. 2012
25. Airport Services Manual, Part 3 Wildlife Control and Reduction. Doc 9137
ICAO.
26. Gardner, Bob., Ison, David. 2018. The Complete Remote Pilot. Aviation
Supplies & Academy, Inc. Newcastle, Washington

viii
27. Mora, M., Bashory, H., Saaroni, Y., Setiadi, T., Rakhman, Z., Sitompul, M.
R. 2021. Risk Assessment Keberadaan Burung di Lingkungan Bandar
Udara Studi Kasus: Bandar Udara Soekarno
28. U.S. Department of Transportation., FAA-G-8082-22. (2016). Remote Pilot
- Small Unmanned Aircraft Systems Study Guide. Washington.
29. Transport Canada, Knowledge Requirements for Pilots of Remotely
Piloted Aircraft Systems, 3rd edition, June 2019
30. Department of Public Works Bureau of Engineering, Unmanned Aerial
System (UAS) Flight Operations Manual, March 2017
31. UAS Program Office- North Carolina Department of Transportation, UAS
Standard Operating Procedures - Flight Operations.

ix
 PENGENALAN PELATIHAN

Nama Pelatihan
Nama Pelatihan : Pilot Rating Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak (SPUKTA)

Tujuan Pelatihan : Setelah mengikuti pelatihan ini, siswa diharapkan

mampu mengoperasikan Pesawat Udara Tanpa
Awak sesuai dengan Peraturan dan Perundang-
undangan yang berlaku

Standar Kompetensi : 1. Memahami Mampu menjelaskan ketentuan-

ketentuan yang berlaku dalam pelatihan;
2. Memahami dan mampu menjelaskan
peraturan- peraturan mengenai sistem
pesawat udara kecil tanpa awak;
3. Memahami dan mampu menjelaskan
klasifikasi ruang udara, persyaratan
pengoperasian, KKOP, pembatasan
penerbangan SPUKTA;
4. Memahami cuaca dan sumber informasi cuaca;
5. Memahami pengaruh cuaca terhadap
performa Sistem Pesawat Tanpa Awak;
6. Memahami beban dan performa sistem
pesawat udara kecil tanpa awak;
7. Memahami prosedur darurat dalam
pengoperasian SPUKTA;
8. Memahami Crew Resource Management;
9. Memahami prosedur komunikasi radio;
10. Mampu menjelaskan penentuan performa
pesawat udara kecil tanpa awak;
11. Mampu menjelaskan pengaruh fisiologis
narkoba dan alkohol;
12. Mampu menjelaskan pengambilan keputusan
tentang aeronautika;
13. Memahami pengoperasian bandar udara;
14. Mampu menjelaskan prosedur inspeksi
permulaan terbang dan perawatan pesawat
udara kecil tanpa awak;
15. Memahami dan mampu menjelaskan Risk
Management;

1
 16. Mampu mengoperasikan Pesawat Udara
Tanpa Awak

Materi Pelajaran : 1. Pengenalan pelatihan.

2. Peraturan yang berlaku untuk sistem pesawat
udara tanpa awak.
3. Klasifikasi ruang udara, persyaratan
pengoperasian, KKOP, pembatasan
penerbangan SPUKTA.
4. Informasi Cuaca penerbangan dan Pengaruh
cuaca terhadap performa SPUKTA.
5. Beban dan performa sistem pesawat udara
tanpa awak.
6. Prosedur darurat.
7. Crew Resource Management.
8. Prosedur komunikasi radio.
9. Penentuan performa pesawat udara kecil
tanpa awak.
10. Pengaruh fisiologis narkoba dan alkohol.
11. Pengambilan keputusan tentang aeronautika.
12. Pengoperasian di bandar udara.
13. Prosedur inspeksi permulaan terbang dan
perawatan pesawat udara kecil tanpa awak.
14. Risk Management.
15. Flight Review.

KETENTUAN PELAKSANAAN PELATIHAN

Pendahuluan

1. Peserta pelatihan dari bermacam latar belakang dan adat istiadat yang
berbeda, dipandang perlu dibina dengan mengadakan pedoman sebagai
ketentuan yang harus ditaati guna menciptakan suasana kondusif.
2. Pedoman tata tertib yang selanjutnya disebut peraturan tata tertib
dimaksudkan sebagai wahana pembinaan disiplin dan dinamika kelompok
baik di lingkungan kerja.
3. Suasana kondusif diatas diharapkan dapat menciptakan lingkungan yang
harmonis, aman dan nyaman, yang pada gilirannya akan sangat
mendukung proses belajar mengajar.

2
Maksud dan Tujuan

Dengan adanya pedoman ini, maka para peserta dapat memahami dan
melaksanakan arah yang diinginkan oleh Lembaga Penyelenggara Pelatihan.
Dengan demikian maka akan ada ketentuan yang pasti, jelas dan dapat
dipertanggungjawabkan untuk segala kegiatan peserta.
Tujuan :
a. Terwujudnya ketertiban dan disiplin peserta dengan mentaati/mematuhi
ketentuan yang berlaku.
b. Peserta mampu berperilaku seimbang, selaras dan serasi dalam
melaksanakan tugas dan tanggung jawab.
c. Tertanamnya jiwa terbang aman, bertanggung jawab dan bermartabat.

Hak Peserta

1. Menerima pelajaran teori dan praktek sesuai kurikulum.

2. Menerima dan menggunakan fasilitas pelatihan APDI.
3. Mendapatkan makanan dan minuman sesuai ketentuan.
4. Mendapatkan bantuan sesuai dengan ketentuan.
5. Mengajukan pertanyaan untuk menyelesaikan masalah.
6. Menerima tamu di tempat pelatihan, pada tempat dan waktu yang telah
ditentukan.
7. Melaksanakan ibadah menurut agama dan kepercayaannya masing-
masing.

Kewajiban Peserta

1. Mentaati segala peraturan dan ketentuan-ketentuan yang berlaku selama

Pelatihan APDI
2. Menghormati dan menghargai hak-hak orang lain.
3. Memelihara sarana dan prasarana pelatihan dengan penuh tanggung
jawab.
4. Menghadiri pelatihan sesuai jadwal.

Ketentuan Berpakaian
Selama mengikuti pelatihan, peserta diwajibkan berpakaian rapi dan sopan
bersepatu.

Tata Tertib Pelatihan APDI

1. Kegiatan belajar dimulai pukul 08.00 WIB sampai dengan pukul 16.45
WIB atau sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan.

3
 2. Absensi disiapkan oleh panitia
3. Dilarang meninggalkan kelas/pelajaran tanpa izin
penyelenggara/Instruktur.

Tata Tertib di Ruang Kelas

1. 5 (Lima) menit sebelum pelajaran dimulai, peserta harus sudah berada
didalam kelas.
2. Selama kegiatan belajar mengajar, peserta harus berpakaian sesuai
dengan ketentuan.
3. Dilarang merokok didalam ruang kelas.
4. Kebersihan dan ketertiban serta kerapihan ruang kelas menjadi
tanggung jawab bersama.

Pemberhentian dari Pelatihan

Peserta dapat diberhentikan dari pelatihan apabila :

1. Meninggalkan pelajaran tanpa alasan/izin yang sah 3 (Tiga) hari berturut-turut.

2. Peserta Pelatihan terbukti melakukan tindak pidana.
3. Peserta Pelatihan melakukan tindakan asusila, mengkonsumsi minuman
keras dan segala bentuk narkoba.
4. Tidak dapat mencapai nilai standar atau passing grade.
5. Berkelahi baik sesama peserta pelatihan maupun orang lain.

Penilaian
Peserta Dinyatakan Kompeten Apabila :
1. Passing grade atau nilai standar kelulusan adalah 75% dari rangkaian
pelatihan dan ujian
2. Rangkaian pelatihan dan ujian adalah ujian teori, kompetensi lapangan dan
uji terbang.
Ketentuan Perpanjangan Sertifikat (refreshment) :
1. Mengikuti kegiatan refreshment yang dilaksanakan oleh APDI
2. Melampirkan declaration form
3. Memperbaharui Keanggotaan APDI

Lain-Lain

1. Peserta wajib membawa wahana yang dipergunakan untuk pelatihan dan

ujian.
2. Wahana dan peralatan lain yang dipergunakan pelatihan dalam kondisi
baik dan mempunyai fitur keamanan yang bekerja dengan normal.

3. Segala resiko (kerusakan wahana) yang terjadi selama pelatihan dan ujian,
menjadi tanggung jawab peserta masing-masing.

4
Penutup
1. Peraturan tata tertib ini berlaku bagi seluruh peserta dengan catatan
apabila ada hal-hal yang belum tercantum dalam tata tertib ini akan
ditentukan kemudian.
2. Peraturan tata tertib ini berlaku sejak tanggal diterbitkan.

5
 MODULE 1

PERATURAN YANG BERLAKU UNTUK SISTEM PESAWAT UDARA KECIL TANPA

AWAK

1.1 UMUM
a. Hierarki Peraturan Penerbangan Internasional
ICAO Chicago Convention, pasal 44 menyebutkan Obyektif dari ICAO
adalah membuat pokok-pokok dan teknik dari navigasi penerbangan
internasional untuk mengakomodir transportasi penerbangan
internasional dan memastikan keselamatan penerbangan. Pasal 8
mengatur tentang pesawat udara tanpa awak, bahwa pesawat udara
tanpa awak harus mendapatkan otorisasi khusus dari negara yang
berkuasa di ruang udara diatas teritorial wilayahnya.
Pasal 12 tentang Rules of the Air menegaskan setiap pesawat udara
memiliki tanda kebangsaan, Pasal 29 tentang dokumen menegaskan
dokumen yang harus dibawa antara lain sertifikat pendaftaran, sertifikat
kelaikudaraan, lisensi awak pesawat, logbook, Pasal 33 tentang
pengakuan sertifikat dari negara lain sesama anggota ICAO. untuk hal
sistem pesawat udara tanpa awak otoritas penerbangan yang
menerbitkan lisensi awak (remote pilot) adalah otoritas penerbangan
dimana lokasi remote pilot station dipergunakan.
Turunan dari ICAO Chicago Convention adalah Annex. Ada 19 nomor
annex yang diterbitkan oleh ICAO. Saat ini yang sudah dimutakhirkan
dengan memuat standar dan rekomendasi mengenai sistem pesawat
udara yang dikendalikan jarak jauh antara lain Annex 1 “Personnel
Licensing”, Annex 2 “Rules of The Air”, Annex 8 “Airworthiness of
Aircraft”, dan Annex 10 “Aeronautical Telecommunications” Volume VI
Communication Systems and Procedures Relating to Remotely Piloted
Aircraft Systems C2 Link.

b. Hierarki Peraturan Penerbangan Nasional

Hirarki perundang-undangan di Indonesia paling tinggi adalah tingkat
Undang-Undang Dasar Tahun 1945, dibawahnya adalah Undang-Undang,
kemudian diturunkan dengan Peraturan Pemerintah, kemudian dibuat
turunannya dengan Peraturan Menteri, dan pelaksanaan teknis di
bawahnya dituangkan ke dalam Peraturan Direktur Jenderal.

Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan melingkupi

semua kegiatan penggunaan wilayah udara, navigasi penerbangan,
pesawat udara, bandar udara, pangkalan udara, angkutan udara,
keselamatan dan keamanan penerbangan serta fasilitas penunjang dan

6
fasilitas umum lain yang terkait, termasuk kelestarian lingkungan di
wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Pembinaan dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh
pemerintah. Pembinaan penerbangan meliputi pengaturan,
pengendalian dan pengawasan. pengaturan dimaksud antara lain
penetapan kebijakan umum dan teknis yang terdiri atas penentuan
norma, standar, pedoman, kriteria, perencanaan dan prosedur termasuk
persyaratan keselamatan dan keamanan penerbangan serta perizinan.
Pengendalian dimaksud antara lain meliputi pemberian arahan,
bimbingan, pelatihan, perizinan, sertifikasi serta bantuan teknis di bidang
pembangunan dan pengoperasian.
Pengawasan dimaksud meliputi pengawasan pembangunan dan
pengoperasian agar sesuai dengan peraturan perundang-undangan
termasuk melakukan tindakan korektif dan penegakan hukum.
Batang tubuh Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009 yang berkaitan
dengan sistem pesawat udara tanpa awak secara tidak langsung antara
lain Bab VI “Rancang bangun dan Produksi Pesawat Udara” Bab VII
“Pendaftaran dan Kebangsaan Pesawat Udara” Bab VIII “Kelaikudaraan
dan Pengoperasian Pesawat Udara” Bab X “Angkutan Udara” Bab XII
“Navigasi Penerbangan” Bab XIII “Keselamatan Penerbangan” Bab XVII
“Pemberdayaan Industri dan Pengembangan Teknologi Penerbangan”
Bab XIX “Sumber Daya Manusia” Bab XX “Peran Serta Masyarakat” Bab
XII “Penyidikan” Bab XXII “Ketentuan Pidana”.
Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja merubah
beberapa ketentuan pasal dari Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009.
Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan
bidang Penerbangan. Pasal 23 dan Pasal 26 terkait dengan Sistem
Pesawat Udara Tanpa Awak untuk kegiatan Angkutan Udara yang
mewajibkan setiap orang yang mengoperasikan pesawat udara tanpa
awak untuk kegiatan angkutan udara niaga dan non niaga wajib memiliki
sertifikat pengoperasian pesawat udara tanpa awak.
Pesawatnya sendiri yang diwajibkan adalah pesawat udara tanpa awak
yang memenuhi standar yang ditetapkan oleh Menteri.
Turunan PP Nomor 32 tahun 2021 sedang disusun oleh Kementerian
Perhubungan untuk memberikan pedoman, norma, kriteria, prosedur
dalam mendapatkan sertifikat pengoperasian dan standar pesawat udara
tanpa awak yang dituangkan didalam Peraturan Menteri Perhubungan.
saat ini peraturan menteri perhubungan yang mengatur secara khusus di
Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak antara lain: PM 37 Tahun 2020
tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara Yang
Dilayani Indonesia, PM 63 Tahun 2021 tentang Sistem Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak (PKPS Bagian 107), PM 34 Tahun 2021 tentang Standar
Kelaikudaraan Sistem Pesawat Udara yang Dikendalikan Jarak Jauh.

7
c. Definisi
Saat ini ada beberapa definisi khusus yang dipakai di dalam sistem
pesawat udara tanpa awak, antara lain: Remote Pilot, Remote Pilot in
Command, Operator, VLOS, E-VLOS, BVLOS, RPAS, RPA, RPS, dan lainnya.
Definisi tersebut tertuang di dalam PKPS bagian 107 paragraf 107.3 dan
PM Nomor 37 Tahun 2020 Pasal 1.

Gambar 1.1. VLOS EVLOS BVLOS

d. Kategori sistem pesawat udara tanpa awak

Dalam membagi kategori sistem pesawat udara kecil tanpa awak, saat ini
tidak dibedakan berdasarkan desain pesawat udara kecil tanpa awak,
namun dibedakan berdasarkan berat maksimum tinggal landas dan
tujuan penggunaannya. berdasarkan PM Nomor 37 tahun 2020, sistem
pesawat udara kecil tanpa awak dibedakan dari berat maksimum tinggal
landas menjadi 2 (dua) kategori yaitu kategori sistem pesawat udara kecil
tanpa awak (berat maksimum sampai 25 kg) dan sistem pesawat udara
tanpa awak (berat maksimum diatas 25 kg). Sedangkan berdasarkan
tujuan penggunaannya, sistem pesawat udara kecil tanpa awak dibagi
menjadi kegunaan hobi dan/atau rekreasi dan selain hobi dan/atau
rekreasi.
Untuk SPUTA diatas 25 kg (55 lbs) dibedakan lagi dalam tujuan
penggunaannya antara lain research and development, crew training,
market surveys diterbitkan sertifikat kelaikudaraan experimental. untuk
keperluan production flight testing diterbitkan special flight permit,
sedangkan keperluan sesuai CASR Part 21 paragraf 21.25 diterbitkan
sertifikat tipe kategori restricted dan sertifikat kelaikudaraan khusus.

8
 Gambar 1.2. Tipe Sistem Pesawat Udara Tanpa Awak

e. Kegunaan sistem pesawat udara tanpa awak

Sistem pesawat udara kecil tanpa awak membuat terobosan dalam
pemanfaatan teknologi saat ini. Sistem pesawat udara tanpa awak sangat
efektif untuk menyelesaikan suatu pekerjaan. Secara profesional banyak
hal yang terbantu dengan adanya sistem pesawat udara tanpa awak
meski evolusi teknologinya terus berlanjut ke tingkat yang lebih tinggi.
Agrikultur, industri, pembangkit listrik, infrastruktur, pertambangan,
migas, real estate, konservasi lingkungan, survei, pemetaan,
pemerintahan, logistik, delivery, penanganan bencana, hobi dan rekreasi
merupakan sekian banyak penggunaan sistem pesawat udara kecil tanpa
awak saat ini.
Dari sudut pandang industri, sistem pesawat udara kecil tanpa awak
memungkinkan tercipta area bisnis baru dan juga mematangkan proses
bisnis.

f. Inspeksi, pengujian dan demonstrasi pemenuhan oleh Direktorat

Jenderal Perhubungan Udara
Sesuai dengan PKPS Bagian 107 paragraf 107.7 menjelaskan bahwa
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara memiliki kewenangan untuk
meminta, melakukan pengujian ataupun inspeksi terhadap RPIC, pemilik
maupun orang yang memegang kendali penerbangan untuk
menunjukkan setiap dokumen termasuk sertifikat remote pilot dan
sertifikat pendaftaran sistem pesawat udara kecil tanpa awak dalam
memastikan pemenuhan peraturan.

g. Pelaporan kecelakaan
Remote pilot yang melakukan penerbangan sistem pesawat udara kecil
tanpa awak dan mengalami suatu kejadian termasuk kecelakaan wajib

9
 melaporkan kepada Direktorat Jenderal ataupun kepada Otoritas
Bandara terdekat dari lokasi pengoperasian. Kejadian yang harus
dilaporkan antara lain terkait dengan seseorang mengalami cedera atau
kerusakan terhadap setiap benda atau objek selain dari sistem pesawat
udara tanpa awak itu sendiri. Pelaporan harus dilakukan paling lambat 10
hari setelah pengoperasiannya.

1.2 KETENTUAN PENGOPERASIAN

a. Persyaratan personil pengoperasian sistem pesawat udara kecil tanpa

awak
Yang dimaksud sebagai personil pengoperasian sistem pesawat udara
kecil tanpa awak adalah remote pilot, visual observer. Seseorang dapat
menjadi remote pilot dan memegang kendali penerbangan SPUKTA jika
telah memiliki sertifikat remote pilot dengan rating SPUKTA dari
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Seseorang dapat memegang
kendali penerbangan SPUKTA apabila didampingi oleh remote pilot in
command yang mampu mengambil alih kendali jika ada kondisi yang tidak
diinginkan. Pilot pesawat udara sipil dapat menjadi remote pilot apabila
masih mempertahankan resensi sesuai PKPS bagian 61 paragraf 61.56.
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara juga memiliki wewenang untuk
membolehkan atau menolak remote pilot yang memiliki sertifikat remote
pilot dari negara lain untuk mengoperasikan SPUKTA yang terdaftar di
luar negeri di ruang udara Indonesia.

b. Persyaratan sistem pesawat udara kecil tanpa awak

Sistem pesawat udara kecil tanpa awak harus didaftarkan ke Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara sesuai dengan ketentuan di dalam Sub
bagian D. SPUKTA juga diwajibkan memasang tanda pengenalan sesuai
ketentuan di dalam Sub Bagian D. PKPS Bagian 91 paragraf 203 (a)(2) juga
mensyaratkan memiliki tanda pendaftaran, dapat berupa tanda
pendaftaran Indonesia maupun tanda pendaftaran negara lain. Tata cara
mendapatkan tanda pengenalan dan tanda pendaftaran dijelaskan
didalam Petunjuk Teknis SI 8900-12.01.

c. Kriteria kondisi pengoperasian sistem pesawat udara kecil tanpa awak

secara aman
SPUKTA harus dijaga agar selalu berada dalam kondisi yang menghasilkan
pengoperasian yang aman. Sebelum penerbangan, RPIC bertanggung
jawab untuk melakukan pemeriksaaan SPUKTA dan memastikan bahwa
SPUKTA dalam kondisi yang aman. Panduan tentang cara menentukan
bahwa SPUKTA berada dalam kondisi yang aman dapat dilihat lebih detail

10
 di Bab Inspeksi dan Pemeliharaan. Ketika SPUKTA dalam kondisi terbang
dan diketahui bahwa tidak dalam kondisi pengoperasian yang aman,
siapapun yang menerbangkan SPUKTA dimaksud tidak dapat melanjutkan
penerbangannya.

d. Kondisi medis personel pengoperasian sistem pesawat udara kecil tanpa

awak
Kemampuan untuk mengoperasikan SPUKTA dengan aman bergantung
pada, antara lain, kondisi fisik dan mental Remote PIC, orang yang
memanipulasi kontrol, VO, dan orang lain yang bertindak langsung dalam
operasi SPUKTA. Meskipun orang yang memanipulasi kontrol SPUKTA dan
VO tidak diharuskan untuk mendapatkan sertifikat kesehatan penerbang
sesuai standar PKPS Bagian 67, namun remote pilot harus menunjukkan
kondisi medis pada saat pengajuan mendapatkan remote pilot rating
SPUKTA dengan surat keterangan dokter. Ketika mereka mengetahui atau
memiliki alasan untuk mengetahui bahwa mereka memiliki kondisi fisik
atau mental yang dapat mengganggu pengoperasian SPUKTA yang aman
maka tidak boleh melanjutkan pengoperasian SPUKTA.

e. Tugas dan tanggung jawab RPIC

Dalam setiap penerbangan SPUKTA, harus ada seorang RPIC yang
ditunjuk sebelum dan selama penerbangan. RPIC memiliki tanggung
jawab secara langsung dan merupakan otoritas terakhir untuk
pengoperasian SPUKTA yang diterbangkan. RPIC harus memastikan
bahwa pengoperasian SPUKTA tidak akan menimbulkan bahaya bagi
orang lain, pesawat udara atau properti termasuk ketika terjadi
kehilangan kendali atas SPUKTA, memastikan pengoperasian SPUKTA
memenuhi semua peraturan yang berlaku, memiliki kemampuan untuk
mengarahkan SPUKTA.

f. Keadaan darurat dalam penerbangan

Keadaan darurat dalam penerbangan adalah kejadian atau situasi serius
yang tidak diharapkan dan tidak terduga yang memerlukan tindakan
cepat segera. Dalam kasus keadaan darurat dalam penerbangan, Remote
PIC diizinkan untuk menyimpang dari aturan bagian 107 sejauh yang
diperlukan demi merespon keadaan darurat tersebut. Remote PIC yang
menggunakan kuasa darurat ini untuk menyimpang dari aturan bagian
107 diharuskan untuk mengirim laporan tertulis kepada Direktur Jenderal
Perhubungan Udara yang menjelaskan tindakan penyimpangan tersebut.
Tindakan darurat harus diambil sedemikian rupa untuk meminimalkan
cedera atau kerusakan properti
g. Pengoperasian yang berbahaya.

11
 Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan sistem pesawat kecil tanpa
awak dengan cara yang sembarangan atau ceroboh sehingga
membahayakan nyawa atau harta benda orang lain atau membiarkan
suatu benda dijatuhkan dari pesawat kecil tanpa awak dengan cara yang
menimbulkan bahaya yang tidak semestinya bagi manusia atau harta
benda. Tidak seorangpun boleh membiarkan suatu benda dijatuhkan dari
pesawat kecil tanpa awak dengan cara yang dapat menimbulkan bahaya
yang tidak semestinya bagi manusia atau harta benda.
h. Pengoperasian dari kendaraan bergerak atau pesawat udara.
Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan sistem pesawat kecil tanpa
awak dari pesawat yang bergerak atau dari kendaraan darat atau air yang
bergerak kecuali pesawat kecil tanpa awak diterbangkan di atas daerah
yang jarang penduduknya dan pesawat terbang tersebut tidak
mengangkut barang milik orang lain untuk tujuan kompensasi atau sewa.

i. Batasan alkohol dan narkoba

Ketentuan mengenai Alkohol dan narkoba ada di PKPS Bagian 91 paragraf
91.17 dan 91.19. Batasan remote pilot boleh mengoperasikan SPUKTA
apabila lebih dari 8 jam setelah konsumsi alkohol, tidak dalam pengaruh
alkohol, tidak memiliki kadar alkohol dalam darah tidak lebih dari 0.04
persen, tidak dalam pengaruh narkoba yang mengganggu keselamatan
penerbangan.
Remote pilot tidak boleh mengoperasikan SPUKTA untuk membawa
narkoba yang melanggar perundang-undangan. Pengecualian dapat
diberikan apabila pengoperasian SPUKTA untuk membawa narkoba telah
disetujui oleh perundang-undangan atau oleh instansi pemerintah yang
berwenang.

j. Pengoperasian siang hari

PKPS bagian 107 melarang pengoperasian SPUKTA di malam hari. Secara
umum pengoperasian SPUKTA hanya diperbolehkan dari matahari terbit
sampai matahari terbenam. Jika remote pilot menginginkan dapat
terbang malam, harus mengajukan pengecualian sesuai sub bagian E
kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.

k. Pengoperasian dengan VLOS

a) Remote PIC dan orang yang memanipulasi kontrol harus dapat
melihat SPUKTA kapanpun selama penerbangan berlangsung. Oleh
karena itu, SPUKTA harus dioperasikan cukup dekat dengan remote
pilot untuk memastikan persyaratan visibilitas terpenuhi selama
pengoperasian SPUKTA berlangsung. Persyaratan ini juga berlaku
untuk VO, jika diperbantukan selama pengoperasian pesawat.
Namun, orang yang mempertahankan VLOS mungkin menghadapi

12
 situasi di mana dia tidak dapat melihat langsung atau sama sekali
tidak dapat melihat posisi SPUKTA, tetapi masih mempertahankan
kemampuan untuk melihat SPUKTA atau dengan cepat
mengarahkannya kembali ke kondisi VLOS.
b) Untuk keperluan operasional, Remote PIC atau orang yang
memanipulasi kontrol dapat dengan sengaja menerbangkan SPUKTA
yang menyebabkan dia kehilangan pandangannya akan posisi
SPUKTA tersebut untuk waktu yang singkat. Jika Remote PIC atau
orang yang memanipulasi kontrol kehilangan VLOS SPUKTA tersebut,
ia harus mendapatkan kembali VLOS sesegera mungkin.
c) VLOS harus dicapai dan dipertahankan dengan penglihatan tanpa alat
bantu, kecuali penglihatan yang dikoreksi dengan menggunakan
kacamata (kacamata) atau lensa kontak. Alat bantu penglihatan,
seperti teropong, dapat digunakan hanya sesaat demi meningkatkan
kesadaran situasional.
d) EVLOS, jika remote pilot tidak dapat mempertahankan kontak visual
dengan SPUKTA tanpa hambatan dan alat bantu penglihatan (kaca
mata) secara terus menerus, maka harus menggunakan satu orang
atau lebih visual observer yang mengawasi jalur penerbangan
SPUKTA untuk memantau jalur penerbangannya memiliki jarak yang
aman terhadap pesawat lain, orang dan halangan/rintangan, dengan
tujuan menghindari terjadinya tabrakan.

l. Persyaratan penggunaan pengamat visual.

Penggunaan VO bersifat opsional. Remote PIC dapat memilih untuk
menggunakan VO untuk membantu kesadaran situasional dan VLOS.
Meskipun Remote PIC dan orang yang memanipulasi kontrol harus
mempertahankan kemampuan untuk m
elihat SPUKTA, menggunakan satu atau lebih VO memungkinkan Remote
PIC dan orang yang memanipulasi kontrol untuk melakukan tugas penting
lainnya (seperti melihat monitor) sambil tetap menjaga kesadaran
situasional pada SPUKTA. VO harus mampu berkomunikasi secara efektif
mengenai:
1) Lokasi UA, (ATTITUDE), ketinggian dan arah penerbangan.
2) Posisi pesawat lain atau bahaya di wilayah udara
3) Memastikan bahwa UA tidak membahayakan nyawa atau harta
benda orang lain.

m. Larangan pengoperasian lebih dari satu SPUKTA

Remote pilot hanya dapat mengoperasian 1 SPUKTA pada saat yang
bersamaan. Untuk dapat mengoperasian SPUKTA lebih dari satu, maka
remote pilot harus mengajukan pengecualian sesuai sub bagian E kepada
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.

13
n. Larangan pengangkutan barang-barang berbahaya
Sebuah pesawat kecil tanpa awak tidak boleh membawa bahan
berbahaya. Untuk tujuan bagian ini, istilah bahan berbahaya didefinisikan
dalam peraturan menteri perhubungan tentang keselamatan
pengangkutan barang berbahaya dengan pesawat udara.

o. Ketentuan prioritas jalur penerbangan

a) Setiap SPUKTA harus memberikan hak jalan untuk semua pesawat
udara, airborne vehicle, dan launch and re-entry vehicle.
Memberikan hak jalan berarti bahwa pesawat kecil tak berawak
harus memberi jalan kepada pesawat atau kendaraan dan tidak boleh
melewati di atas, di bawah, atau di depan wahana kecuali mudah
terlihat oleh pesawat lain.
b) Remote PIC memiliki tanggung jawab untuk mengoperasikan SPUKTA
sehingga tetap mudah terlihat dan memberikan jalan pada semua
pesawat lain. Ini secara tradisional disebut sebagai "lihat dan
hindari." Untuk memenuhi tanggung jawab ini, Remote PIC harus
mengetahui lokasi dan jalur penerbangan SPUKTA kapan pun pada
saat operasi. Remote PIC harus waspada terhadap pesawat, manusia,
dan properti lain di sekitar area operasi, dan melakukan manuver
SPUKTA untuk menghindari tabrakan, serta mencegah pesawat lain
menghadapi kondisi dimana mereka harus mengambil tindakan
untuk menghindari SPUKTA.
c) Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan SPUKTA yang begitu
dekat dengan pesawat lain sehingga menimbulkan bahaya tabrakan.

p. Pengoperasian di atas kerumunan orang

Tidak seorang pun boleh mengoperasikan SPUKTA diatas kerumunan
orang kecuali orang tersebut:
1) Berpartisipasi langsung dalam pengoperasian SPUKTA atau
2) Berada di bawah struktur tertutup atau di dalam kendaraan berhenti
yang dapat memberikan perlindungan yang cukup dari SPUKTA yang
jatuh.

q. Pengoperasian di ruang udara tertentu

Untuk mengetahui lebih jauh tentang pengoperasian SPUKTA di ruang
udara tertentu diatur didalam peraturan menteri perhubungan nomor 37
tahun 2020.

r. Pengoperasian di sekitar bandar udara.

14
 Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan SPUKTA di sekitar bandara
yang mengganggu pengoperasian dan jalur lalu lintas pesawat udara,
tempat pendaratan dan lepas landas helikopter atau pesawat amfibi.

s. Pengoperasian di wilayah terlarang atau terbatas

Tidak ada orang yang boleh mengoperasikan SPUKTA di daerah terlarang
atau terbatas kecuali orang tersebut memiliki izin dari badan yang
menggunakan atau mengendalikan area tersebut sebagaimana mestinya.

t. Pembatasan penerbangan di dekat wilayah tertentu yang dituangkan

didalam NOTAM
Setiap orang tidak dapat mengoperasikan SPUKTA di dalam wilayah udara
yang telah memiliki NOTAM sebelumnya kecuali mendapatkan ijin dari
ATC atau mendapatkan persetujuan dari Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara.

u. Persiapan permulaan terbang, inspeksi dan prosedur pengoperasian

SPUKTA
Sebelum terbang, RPIC harus:
1) meninjau keadaan area operasi, dengan mempertimbangkan risiko
terhadap manusia dan properti di sekitar area tersebut baik di
daratan maupun di udara.
a) Kondisi cuaca setempat
b) Wilayah udara setempat dan pembatasan penerbangan apa pun
c) Lokasi manusia dan properti di daratan
d) Bahaya darat lainnya
2) Memastikan bahwa semua orang yang secara langsung berpartisipasi
dalam pengoperasian SPUKTA telah diinformasikan mengenai kondisi
operasi, prosedur keadaan darurat, prosedur akan situasi yang
mungkin terjadi, peran dan tanggung jawab, dan potensi bahaya;
3) Pastikan bahwa semua tautan kendali antara stasiun kontrol darat
dan SPUKTA bekerja dengan baik.
4) Jika SPUKTA telah dihidupkan, pastikan bahwa ada cukup daya yang
tersedia untuk SPUKTA tersebut untuk beroperasi selama waktu
operasional yang diinginkan.
5) Memastikan bahwa setiap objek yang dipasang atau dibawa oleh
SPUKTA tersebut aman dan tidak mempengaruhi karakteristik
penerbangan atau kemampuan pengendalian pesawat udara.

v. Batasan pengoperasian SPUKTA

RPIC dan orang yang memegang kendali penerbangan SPUKTA harus
mematuhi semua batasan operasi berikut saat mengoperasikan SPUKTA:

15
 1) Kecepatan terbang maksimum tidak boleh melebihi 87 knot atau 100
mph.
2) Batas ketinggian SPUKTA tidak boleh lebih tinggi dari 400 kaki di atas
permukaan tanah, kecuali pesawat tak berawak kecil tersebut:
a) Diterbangkan dalam radius 400 kaki dari suatu struktur dan
b) Tidak terbang lebih tinggi dari 400 kaki di atas batas tertinggi
aktual struktur tersebut
3) Visibilitas minimum - visibilitas penerbangan minimum, seperti yang
diamati dari lokasi control station harus tidak kurang dari 3 statuta
mil. Untuk tujuan penjelasan ini, visibilitas penerbangan didefinisikan
sebagai jarak kemiringan rata-rata dari control station di mana objek-
objek tidak bercahaya yang menonjol dapat terlihat dan
teridentifikasi pada siang hari dan objek-objek terang yang menonjol
dapat terlihat dan teridentifikasi pada malam hari.
4) Jarak minimum SPUKTA dari awan harus tidak kurang dari:
a) 500 kaki di bawah awan; dan
b) 2.000 kaki secara horizontal dari awan

1.3 SERTIFIKAT REMOTE PILOT DENGAN RATING SISTEM PESAWAT UDARA

KECIL TANPA AWAK

1. Persyaratan mendapatkan sertifikat remote pilot

Persyaratan untuk mendapatkan sertifikat remote pilot dengan rating
SPUKTA antara lain:
● WNI
● Minimal 17 tahun
● Mampu membaca berbicara dan menulis serta memahami bahasa
Inggris
● Tidak mengetahui atau memiliki alasan untuk mengetahui bahwa
pengajuan sertifikasi memiliki kondisi fisik atau mental yang dapat
mengganggu keamanan operasi suatu sistem pesawat kecil tak
berawak
● Mendemonstrasikan penguasaan pengetahuan aeronautika dengan
lulus tes pengetahuan aeronautika dasar.
● Jika pemegang lisensi pilot sesuai PKPS Bagian 61 dan masih
memenuhi ketentuan paragraf 61.56, cukup mengikuti pelatihan yang
telah ditentukan.
2. Hal terkait alkohol dan narkoba
a. Pelanggaran yang melibatkan alkohol atau obat-obatan
1) Hukuman atas pelanggaran undang-undang RI yang berkaitan
dengan penanaman, pemrosesan, pembuatan, penjualan,
pemusnahan, kepemilikan, pengangkutan, atau impor obat-

16
 obatan narkotika, ganja, atau obat-obatan atau zat-zat depresan
atau stimulan adalah dasar untuk:
a) Penolakan permohonan aplikasi remote pilot untuk jangka
waktu hingga 1 tahun setelah tanggal putusan akhir atau
b) Penangguhan atau pencabutan sertifikat pilot jarak jauh
dengan peringkat UAS kecil.
Melakukan tindakan yang dilarang dalam ketentuan PKPS Bagian 91
paragraf 91.17(a) dan 91.19(a) menjadi dasar untuk:
a. Penolakan permohonan sertifikat remote pilot dengan rating SPUKTA
untuk jangka waktu hingga 1 (satu) tahun kalender setelah tanggal
tindakan tersebut, atau
b. Penangguhan atau pencabutan sertifikat remote pilot dengan rating
SPUKTA.
Penolakan untuk mengikuti tes alkohol atau memberikan hasil tes
Penolakan mengikuti tes untuk mengindikasikan persentase kadar alkohol
dalam darah, ketika diminta oleh petugas penegak hukum sesuai dengan
PKPS Bagian 91 Butir 91.17 (e), atau menolak memberikan hasil tes yang
diminta oleh Direktur Jenderal sesuai dengan PKPS Bagian 91 Butir 91.17
(c) atau (d), menjadi dasar untuk:
a. penolakan permohonan sertifikat remote pilot dengan rating sistem
Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak untuk jangka waktu hingga 1 (satu)
tahun kalender setelah tanggal penolakan tersebut; atau
b. penangguhan atau pencabutan sertifikat remote pilot dengan rating
sistem pesawat kecil tanpa awak

3. Ketentuan ujian pengetahuan

Prosedur ujian pengetahuan antara lain:
● Pelaksanaan ujian pengetahuan dilakukan pada waktu dan tempat
serta orang yang ditunjuk oleh Direktur Jenderal.
● Pemohon memiliki identitas resmi sesuai dengan permohonan dan
menunjukkan pada saat pelaksanaan ujian.
● Pemohon tidak boleh menyalin atau dengan sengaja menghapus tes
pengetahuan apa pun
● memberikan kepada pemohon lain atau menerima dari pemohon lain
bagian atau salinan apapun dari ujian pengetahuan
● memberikan atau menerima bantuan pada ujian pengetahuan selama
waktu ujian berlangsung
● mengikuti sebagian ujian pengetahuan atas nama orang lain
● diwakili oleh, atau mewakili, orang lain untuk mengikuti ujian
pengetahuan
● menggunakan materi atau alat bantu apapun selama ujian
berlangsung, kecuali secara khusus diperbolehkan oleh Direktur
Jenderal

17
 ● dengan sengaja menyebabkan, membantu, atau berpartisipasi dalam
perbuatan apa pun yang dilarang dalam ujian pengetahuan ini.
● Nilai batas kelulusan untuk ujian pengetahuan ditentukan oleh
Direktur Jenderal
● Jika pemohon yang telah melakukan ujian pengetahuan dan
dinyatakan gagal pada ujian tersebut dapat mengajukan ujian ulang
setelah 14 (empat belas) hari kalender dari tanggal dinyatakan gagal.
● Apabila ditemukan pemohon telah melakukan perbuatan yang
dilarang dalam ujian pengetahuan ini, maka 1 tahun kalender setelah
tanggal melakukan perbuatan itu, dilarang untuk melakukan
permohonan untuk setiap sertifikat, rating, atau otorisasi berdasarkan
PKPS bagian ini; dan melakukan permohonan untuk dan mengikuti
setiap ujian berdasarkan PKPS bagian ini.
● Setiap sertifikat atau rating yang dipegang oleh pemohon dapat
dibekukan atau dicabut oleh Direktur Jenderal apabila ditemukan
bahwa orang tersebut telah melakukan perbuatan yang dilarang
dalam ujian pengetahuan ini.

4. Pengetahuan dalam pelatihan awal dan berkala

Pelatihan awal dan ujian pengetahuan mencakup sebagai berikut:
a. peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan
pengoperasian penerbangan dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak;
b. klasifikasi ruang udara dan persyaratan pengoperasian, kawasan
keselamatan operasi penerbangan (KKOP), dan pembatasan
penerbangan yang memengaruhi pengoperasian Pesawat Udara Kecil
Tanpa Awak;
c. informasi resmi cuaca dan pengaruh cuaca terhadap performa
Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak;
d. beban dan performa sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak;
e. prosedur darurat;
f. crew resource management;
g. prosedur komunikasi radio;
h. penentuan performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak;
i. pengaruh fisiologis narkoba dan alkohol;
j. pengambilan keputusan tentang aeronautika;
k. pengoperasian bandar udara; dan
l. prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak.
Pelatihan berkala dan ujian pengetahuan mencakup sebagai berikut:
a. peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan
pengoperasian penerbangan dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak;

18
 b. klasifikasi ruang udara dan persyaratan pengoperasian, kawasan
keselamatan operasi penerbangan (KKOP), dan pembatasan
penerbangan yang mempengaruhi pengoperasian Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak;
c. prosedur darurat;
d. crew resource management;
e. pengambilan keputusan tentang aeronautika;
f. pengoperasian bandar udara; dan
g. prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak
Bagi pemohon yang memiliki lisensi pilot sesuai PKPS Bagian 61, pelatihan
awal mencakup sebagai berikut:
a. peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan
pengoperasian penerbangan dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak;
b. pengaruh cuaca terhadap performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak;
c. beban dan performa sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak;
d. Prosedur darurat;
e. Crew resource management;
f. Penentuan performa Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak;
g. Prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak.
Sedangkan pelatihan berkala dan ujian pengetahuan untuk pemohon
yang memiliki lisensi pilot sesuai PKPS Bagian 61 sebagai berikut:
a. peraturan yang berlaku terkait dengan hak, batasan, dan
pengoperasian penerbangan dari sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa
Awak;
b. prosedur darurat;
c. crew resource management;
d. prosedur inspeksi permulaan terbang dan perawatan Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak
5. Penerbitan sertifikat remote pilot
Sertifikat remote pilot dengan rating SPUKTA akan diterbitkan dengan
masa berlaku 2 (dua) tahun apabila pemohon telah lulus ujian
pengetahuan awal.
Perpanjangan sertifikat remote pilot dengan rating SPUKTA akan akan
diberikan dengan masa berlaku 2 (dua) tahun apabila telah lulus ujian
pengetahuan berkala.
Sertifikat remote pilot sementara dengan rating sistem Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak dikeluarkan hingga 120 hari kalender, dimana sertifikat
permanen akan dikeluarkan oleh Direktur Jenderal kepada orang yang
memenuhi persyaratan berdasarkan PKPS bagian 107.

19
 Bagi pemegang lisensi pilot sesuai PKPS Bagian 61 dan masih memenuhi
ketentuan flight review sesuai butir 61.56 akan diterbitkan sertifikat
remote pilot jika telah menyelesaikan pelatihan awal atau berkala.

6. Perubahan nama atau alamat dalam sertifikat remote pilot

Jika ada perubahan data nama dan atau data alamat dari pemohon, dapat
memberitahukan kepada Direktur Jenderal dengan melampirkan
dokumen yang diperlukan sesuai PKPS Bagian 107 butir 107.77.

7. Pengajuan sertifikat remote pilot melalui website

Saat ini pengajuan remote pilot rating SPUKTA hanya melalui website
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Laman pengajuan remote pilot
dikenalkan dengan nama SIDOPI (Sistem Registrasi Drone dan Pilot Drone
Indonesia) dapat diakses dengan alamat
[Link]

1.4 KETENTUAN PENDAFTARAN SISTEM PESAWAT UDARA KECIL TANPA AWAK

1. Persyaratan pendaftaran Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak

Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak dapat didaftarkan di Republik Indonesia
jika memenuhi ketentuan dan persyaratan:
a. tidak terdaftar di negara mana pun;
b. dimiliki oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia;
c. dimiliki oleh warga negara asing atau badan hukum asing dan
dioperasikan oleh warga negara Indonesia atau badan hukum
Indonesia untuk jangka waktu pemakaian tertentu berdasarkan suatu
perjanjian;
d. diajukan oleh warga negara Indonesia atau badan hukum Indonesia;
e. melampirkan bukti kepemilikan atau penguasaan Pesawat Udara Kecil
Tanpa Awak;
f. identifikasi telah dibuat berdasarkan Butir 107.94; dan
g. berat keseluruhan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak lebih dari 0.55 lbs
(250 gram) dan sama atau kurang dari 55 lbs (25 kilogram).

2. Durasi sertifikat pendaftaran Pesawat Udara Kecil tanpa awak.

Sertifikat pendaftaran pesawat tanpa awak berlaku sampai dengan
tanggal yang tertuang didalam sertifikat dan tidak melebihi 3 tahun
kalender dari tanggal setiap penerbitan

3. Penerbitan, perpanjangan atau penggantian sertifikat pendaftaran

pesawat udara tanpa awak

20
 Prosedur penerbitan sertifikat pendaftaran SPUKTA dijelaskan didalam SI
8900-12.01 antara lain:
● Pemohon mengajukan surat permohonan
● Pemohon mengisi DGCA Form 107-02 sesuai petunjuk pengisian
● Melampirkan bukti kepemilikan. SPUKTA hanya dapat didaftarkan
oleh dan atas nama hukum pemiliknya.
● Melampirkan dokumen pendukung lainnya.
Sertifikat pendaftaran SPUKTA bukanlah bukti kepemilikan SPUKTA,
melainkan hanya bukti bahwa SPUKTA telah terdaftar di Indonesia
berdasarkan PKPS Bagian 107.
Prosedur perpanjangan sertifikat pendaftaran SPUKTA juga dijelaskan
didalam SI 8900-12.01.
Dikarenakan saat ini sertifikat pendaftaran SPUKTA diterbitkan secara
elektronik, maka penggantian sertifikat pendaftaran diakibatkan rusak,
hilang tidak diperlukan. Pemegang sertifikat pendaftaran dapat
mengakses akunnya kembali di website SIDOPI.

4. Tanda pengenalan pesawat udara kecil tanpa awak.

● Tanda Pengenalan SPUKTA harus ditampilkan atau dipasang pada
SPUKTA sesuai butir 107.94.
● Tanda pengenalan harus dicat atau ditempelkan dengan memastikan
tidak mudah rusak atau terkelupas. Selain itu tidak boleh ada
ornamen, kontras dengan warna latar belakang dan mudah dibaca.
● Tanda pengenalan diberikan oleh Direktur Jenderal, dan terdiri dari
kombinasi delapan karakter sesuai tanda pendaftaran.
● Tidak seorang pun dapat menempatkan gambar, tanda atau simbol
yang merubah atau mengaburkan tanda pengenalan pada Pesawat
Udara Kecil Tanpa Awak kecuali diizinkan oleh Direktur Jenderal.

5. Pemasangan tanda pengenalan sistem pesawat udara tanpa awak

● Tanda pengenalan harus ditampilkan pada permukaan bawah
Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak dan/atau kedua sisi dari Pesawat
Udara Kecil Tanpa Awak. Lebar setiap karakter (kecuali angka 1 dan
huruf i) harus dua pertiga dari tinggi karakter. Selain itu, lebar angka 1
dan huruf i harus seperenam dari tinggi karakter. Ketebalan karakter
dan jarak antar karakter harus seperenam dari ketinggian karakter.
● Pada permukaan bawah pesawat udara tanpa awak, tinggi tanda
pengenalan harus paling sedikit 5 sentimeter dan/atau kedua sisi
permukaan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak harus paling sedikit 3
sentimeter. Jika permukaan pesawat tidak cukup besar untuk
memenuhi persyaratan ukuran:
○ jika salah satu permukaan yang dipersyaratkan huruf f cukup besar
dan permukaan yang lainnya tidak cukup, maka diharuskan

21
 menampilkan tanda pengenalan dengan ukuran penuh pada
permukaan yang cukup besar;
○ jika seluruh permukaan yang dipersyaratkan huruf f tidak cukup
besar untuk tanda ukuran penuh, maka diperbolehkan untuk
menampilkan tanda sepraktis mungkin pada permukaan terbesar.

6. Pengajuan tanda pendaftaran pesawat udara tanpa awak melalui website

Ditjen Perhubungan Udara
(SIDOPI/[Link]
Saat ini pengajuan sertifikat pendaftaran SPUKTA hanya melalui website
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Laman pengajuan sertifikat
pendaftaran SPUKTA digabungkan dengan pengajuan remote pilot rating
SPUKTA dan dikenalkan dengan nama SIDOPI (Sistem Registrasi Drone
dan Pilot Drone Indonesia) dapat diakses dengan alamat
[Link]

PENGECUALIAN

1. Persyaratan dan Kebijakan pengecualian (PM 63 tahun 2021 Subpart E)

Direktur Jenderal Perhubungan Udara membuka peluang kemungkinan
adanya pengoperasian melebihi ketentuan yang ada di PKPS Bagian 107
dengan mengeluarkan surat pengecualian.
Persyaratan untuk mendapatkan surat pengecualian adalah:
● Memberikan deskripsi lengkap tentang pengoperasian yang
dimohonkan dan hasil penilaian resiko pengoperasian spesifik (SORA)
menyatakan bahwa pengoperasian dapat dilakukan dengan aman
● Permohonan hanya sesuai daftar ketentuan yang dapat dikecualikan.
● Direktur Jenderal dapat menetapkan batasan tambahan yang dianggap
perlu dan melakukan evaluasi secara berkala.
Apabila pemohon telah menerima surat pengecualian, maka pemohon
dapat beroperasi diluar dari ketentuan sesuai dengan surat pengecualian
dan mematuhi setiap persyaratan dan batasan yang tercantum didalam
surat pengecualian.

2. Daftar ketentuan yang dapat dikecualikan (PM 63 tahun 2021 Subpart E)

Berikut dapat ketentuan yang dapat dikecualikan:
a. Butir 107.25 mengenai pengoperasian dari kendaraan yang bergerak
atau pesawat udara;
b. Butir 107.29 mengenai pengoperasian siang hari;
c. Butir 107.31 mengenai pengoperasian pesawat visual line of sight;
d. Namun tidak ada pengecualian dari ketentuan ini yang akan
dikeluarkan untuk membolehkan pengangkutan properti milik orang

22
 lain dengan Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak untuk kompensasi atau
sewa;
e. Butir 107.33 mengenai pengamat visual;
f. Butir 107.35 mengenai pengoperasian beberapa sistem Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak;
g. Butir 107.37 (a) mengenai prioritas jalur penerbangan;
h. Butir 107.41 mengenai pengoperasian di dalam ruang udara tertentu;
i. Butir 107.51 mengenai batasan pengoperasian untuk Pesawat Udara
Kecil Tanpa Awak; dan
j. Butir lain di dalam PKPS bagian ini yang dipertimbangkan oleh Direktur
Jenderal dapat dikecualikan berdasarkan Butir 107.200

1.5 KETENTUAN RUANG UDARA

1. Pengoperasian SPUKTA di ruang udara yang dilayani, kawasan udara dan
batasan ruang udara
a. Ruang Udara yang dilayani
○ Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang udara yang
dilayani berupa:
■ Controlled Airspace
■ Uncontrolled Airspace, dengan ketentuan
b. Batasan Ruang Udara Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak
Batasan kawasan terdiri atas:
● Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) suatu bandar
udara.
● Kawasan di dalam radius 3 (tiga) Nautical Mile dari titik
koordinat helipad yang berlokasi di luar KKOP suatu bandar udara.
c. Kawasan sebagaimana dimaksud diatas merupakan kawasan dengan
batas horizontal dan vertikal yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal.
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada Kawasan Udara
Terlarang (Prohibited Area) dan Kawasan Udara Terbatas (Restricted
Area) harus memiliki persetujuan instansi yang berwenang pada
kawasan tersebut.

2. Kaidah pengoperasian VLOS dan BVLOS

Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dapat menggunakan kaidah
Visual Line-of Sight (VLOS) dan/ atau kaidah Beyond Visual Line-of
Sight (BVLOS).
● Pengoperasian pesawat udara tanpa awak
diprioritaskan dengan menggunakan kaidah VLOS.
● Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kaidah BVLOS
dapat dilakukan apabila memenuhi ketentuan sebagai berikut:

23
 ○ pesawat udara tanpa awak memiliki kemampuan Detect and
Avoid (DAA) yang digunakan untuk memastikan bahwa
pengoperasian pesawat udara tanpa awak tidak mengganggu
pengoperasian pesawat udara atau mendeteksi kondisi
meteorologi yang berbahaya serta adanya halangan atau rintangan
○ memiliki kemampuan tracking system untuk
memudahkan monitoring pengoperasian pesawat udara tanpa
awak.

3. Area pengoperasian berpenduduk

Pesawat udara tanpa awak dapat dioperasikan pada area pemukiman
(populated area) dan bukan area pemukiman ( non-populated
area).
Pengoperasian pesawat udara tanpa awak diprioritaskan pada wilayah
yang bukan merupakan area pemukiman ( non-populated area).
Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak dapat dilakukan di area
pemukiman dengan ketentuan:
● ketinggian pengoperasian memenuhi aspek keselamatan dan tidak
membahayakan orang dan/ atau obyek properti yang berada pada
area pengoperasian;
● memiliki dan bersedia menanggung jaminan atas kerugian pihak
ketiga yang disebabkan oleh pengoperasian pesawat udara tanpa
awak;
● kondisi halangan/ rintangan;
● ketersediaan area untuk pendaratan darurat;
● kemampuan dan prosedur untuk menghentikan pengoperasian
pesawat udara tanpa awak guna kepentingan keselamatan dan
keamanan;
● memiliki jalur penerbangan yang telah ditentukan dan disetujui oleh
Direktur Jenderal.
Pada area bukan pemukiman (non-populated area) paling sedikit
memenuhi aspek-aspek:
● ketinggian pengoperasian memenuhi aspek keselamatan;
● memiliki dan bersedia menanggung jaminan atas kerugian pihak
ketiga yang disebabkan oleh pengoperasian pesawat udara tanpa
awak.

4. Pengoperasian pengangkutan barang muatan.

● Pengoperasian pesawat udara tanpa awak untuk pengangkutan barang
muatan (kargo) dan/ atau komersial harus memenuhi ketentuan
standar keselamatan dan keamanan penerbangan yang disusun dan
ditetapkan oleh Direktur Jenderal.

24
 ● Pengangkutan barang muatan pada pesawat udara tanpa awak harus
sesuai dengan performa dan fungsi.
● Dalam hal pesawat udara tanpa awak digunakan untuk mengangkut
barang berbahaya, operator harus memenuhi
ketentuan yang tercantum di dalam CASR 92

5. Informasi faktor kondisi lingkungan

6. kondisi meteorologi yang berpotensi membahayakan pengoperasian

pesawat udara tanpa awak antara lain awan cumulonimbus, icing
dan turbulensi;
● temperatur udara (Upper air temperature)',
● Potensi gangguan interferensi elektromagnetik yang dapat
berpengaruh dalam pengoperasian antara lain high RF transmission
(radar sites), solar flares, abu gunung berapi dan kegiatan
ionospheric.

7. Prosedur terkait unit pelayanan navigasi penerbangan

Prosedur pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang terkait
dengan unit pelayanan navigasi penerbangan, sebagai berikut:
● Prosedur koordinasi
○ Koordinasi dengan unit pelayanan navigasi
penerbangan dilakukan pada tahapan sebagai berikut:
■ Dilakukan paling lambat 24 jam sebelum pengoperasian
dengan menyampaikan informasi sekurang-kurangnya sebagai
berikut:
■ informasi jadwal terbang pesawat udara tanpa awak;
■ batasan performa sistem pesawat udara tanda awak dalam
melakukan manuver;
■ kemampuan control and communication link (C2 link)
■ pesawat udara tanpa awak;
■ prosedur penghentian pengoperasian pesawat udara tanpa
awak.
○ selama pengoperasian secara periodik; dan
○ setelah pengoperasian
● Prosedur koordinasi sebagaimana dimaksud angka 1) berlaku untuk
pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kaidah VLOS dan
BVLOS.
● Prosedur komunikasi
Komunikasi antara remote pilot dengan unit pelayanan
navigasi penerbangan dilakukan dengan peralatan komunikasi radio
dua arah melalui peralatan ATC yang tersedia atau melalui jaringan
komunikasi langsung.

25
 ● Prosedur emergency dan kontigensi
Prosedur pendaratan darurat pada lokasi yang tidak menimbulkan
resiko keselamatan bagi orang dan obyek properti.

8. Pengoperasian SPUKTA dengan kamera

● Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan kamera dilarang
beroperasi pada jarak kurang dari 500 m dari batas terluar suatu
kawasan udara terlarang [prohibited area) atau kawasan udara
terbatas (restricted area).

9. Pengoperasian SPUKTA dengan alat pertanian

● Pengoperasian pesawat udara tanpa awak dengan peralatan pertanian
(penyemprot hama dan/ atau penabur benih) hanya diperbolehkan
beroperasi pada areal pertanian/ perkebunan yang dijelaskan dalam
pengajuan rencana penerbangan.
● Kegiatan penyemprotan hama dan/atau penaburan benih dengan
menggunakan pesawat udara tanpa awak akan diberikan persetujuan
apabila dalam radius 500m dari batas terluar areal pertanian/
perkebunan dimaksud tidak terdapat pemukiman penduduk

10. Kondisi kejadian luar biasa atau bencana alam atau non alam
Dalam hal kondisi kejadian luar biasa atau bencana alam atau bencana non
alam, sebuah pesawat udara tanpa awak dapat dioperasikan di sekitar
lokasi kecelakaan atau bencana alam setelah berkoordinasi dengan
institusi yang berwenang dan unit pelayanan navigasi penerbangan
yang bertanggung jawab atas ruang udara tempat
terjadinya kejadian luar biasa atau bencana alam untuk mendapatkan
batas horizontal dan vertikal daerah pengoperasian yang diperbolehkan.

1.6 Mekanisme Pemberian Persetujuan

1 Batas waktu pengajuan permohonan

Permohonan persetujuan diajukan kepada Direktur Jenderal dilakukan
paling lambat 14 (empat belas) hari kerja sebelum pelaksanaan
pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang disertai dengan dokumen
persyaratan dinyatakan lengkap, Direktur Jenderal yang secara fungsional
dilakukan oleh Direktur Navigasi Penerbangan melakukan validasi aspek
administrasi dan teknis

2 Lampiran data dukung pengajuan permohonan

● nama dan kontak operator;
● spesifikasi teknis airborne system ;

26
 ● spesifikasi teknis ground system ;
● maksud dan tujuan pengoperasian;
● rencana penerbangan;
● prosedur pengoperasian;
● prosedur emergency, yang meliputi:
○ kegagalan komunikasi antara operator dengan pemandu lalu lintas
udara dan/ atau pemandu komunikasi penerbangan;
○ kegagalan komunikasi antara ground system dengan airborne
system.
● kompetensi dan pengalaman pilot;
● Hasil pelaksanaan safety assessment terkait rencana pengoperasian
pesawat udara tanpa awak yang dilaksanakan oleh operator;
● Untuk kepentingan pemotretan, pemfilman atau pemetaan,
melampirkan surat dari institusi yang berwenang dan/ atau
pemilik objek yang berada di bawah wilayah pengoperasian pesawat
udara tanpa awak di wilayah yang akan dipotret, difilmkan
atau dipetakan;
● registrasi dan sertifikat kelaikudaraan pesawat udara tanpa awak;
● surat hasil pelaksanaan assessment dari Perum LPPNPI;
● dokumen asuransi pengoperasian pesawat udara tanpa awak.

3 Informasi rencana penerbangan SPUKTA

Rencana penerbangan bagi pesawat udara tanpa awak paling sedikit harus
memuat informasi sebagai berikut
● identifikasi pesawat;
● Jenis pengoperasian (uji performa, patroli, survei, pemetaan, fotografi,
pertanian, ekspedisi dll);
● peralatan yang dibawa (kamera, sprayer dll.);
● tempat/ titik lepas landas;
● jalur penerbangan;
● cruising speed;
● cruising level;
● tempat/ titik pendaratan;
● tempat/ titik alternatif pendaratan;
● estimated operation time-,
● ketahanan baterai/ bahan bakar;
● jangkauan jelajah pengoperasian;
● area manuver pengoperasian;
● personel remote pilot dan kru (visual/ observer)]
● kaidah pengoperasian yang digunakan antara lain VLOS atau BVLOS;
● remote pilot station.

27
 4 Surat hasil penilaian Safety Assessment oleh Perum LPPNPI
Surat hasil penilaian safety assessment dari perum LPPNPI, paling
sedikit memuat penilaian terhadap kondisi:
● Obstacle assessment
● Operasional pelayanan navigasi penerbangan
● Informasi lain yang juga diperhatikan dalam melakukan safety
assessment antara lain aspek ruang udara, cuaca, prosedur
koordinasi,dll.

5 Perubahan rencana penerbangan atau pembatalan penerbangan

Perubahan atas rencana waktu pengoperasian pesawat
udara tanpa awak, operator harus mengajukan permohonan perubahan
paling lambat 7 (tujuh) hari kerja sebelu hari pelaksanaan (yang baru).
Apabila perubahan terhadap rencana penerbangan pesawat udara tanpa
awak bersifat major yaitu perubahan area atau ketinggian, harus mengikuti
ketentuan tata cara pengajuan persetujuan baru. Dalam hal terjadi
pembatalan, operator pesawat udara tanpa awak harus segera
menginformasikan hal tersebut kepada Direktorat Jenderal

6 Publikasi NOTAM pengoperasian SPUKTA.

Setelah penerbitan persetujuan dilakukan penyiapan dan publikasi NOTAM
pengoperasian pesawat udara tanpa awak

7 Pemenuhan peraturan lain untuk SPUKTA kegiatan survey udara, pemetaan,

foto udara, pemotretan pemfilman.
Dalam hal pesawat udara tanpa awak digunakan untuk kegiatan:
● survey udara, pemetaan dan/ atau foto udara pada wilayah tertentu,
operator harus memiliki Security Clearance
● pemotretan atau pemfilman, operator harus memiliki surat persetujuan
dari institusi/ pihak yang berwenang sesuai ketentuan peraturan atau
perundang-undangan yang berlaku

8 Hal tertentu yang dapat membatalkan atau menunda pengoperasian SPUKTA.

Dalam hal tertentu persetujuan pengoperasian dapat dibatalkan atau ditunda
pelaksanaanya
● untuk kepentingan angkutan udara yang memerlukan prioritas
penggunaan ruang udara;
● untuk kepentingan kenegaraan;
● kondisi darurat sipil;
● kondisi darurat militer;
● kondisi darurat perang;
● kondisi bencana.

28
 Gambar 1.3. Alur pengajuan NOTAM sesuai dengan PM 37 Tahun 2020

1.7 Pengawasan
1. Instansi yang melakukan pengawasan
Pengawasan pengoperasian pesawat udara tanpa awak dilaksanakan oleh
Direktorat Jenderal dan dilakukan dengan bekerjasama dengan instansi
terkait sesuai dengan tugas dan kewenangannya

a. Obyek pengawasan
Objek Pengawasan, sekurang-kurangnya meliputi:
● Penetapan Pengoperasian Sistem Pesawat Tanpa Awak yang
diterbitkan instansi terkait.
● Pengoperasian yang meliputi ketinggian, area ruang udara dan waktu
sesuai yang dipublikasi pada NOTAM.
● Registrasi dan kelaikudaraan pesawat udara tanpa awak sesuai
ketentuan perundang-undangan.
● Sertifikasi operator sesuai ketentuan perundang-undangan.
● Sertifikat remote pilot sesuai ketentuan perundang-undangan.
● Izin keamanan (Security Clearance) yang diterbitkan
instansi terkait.
b. Pelaksanaan Pengawasan
Pelaksanaan pengawasan terhadap pengoperasian pesawat
udara tanpa awak dilaksanakan oleh Inspektur Penerbangan sesuai
dengan tugas dan kewenangannya (tim pengawasan pengoperasian
pesawat udara tanpa awak) serta berdasarkan informasi
pengaduan dari masyarakat. Dalam melaksanakan pengawasan,

29
 Direktorat Jenderal dapat melakukan upaya pencegahan dengan kegiatan
yang berupa pemberian sosialisasi kepada masyarakat paling sedikit
mengenai tata cara pengoperasian, area/ lokasi yang diperbolehkan dan
dilarang (No Fly Zone) dalam pengoperasian pesawat
udara tanpa awak dan informasi terkait lainnya

1.7 Sanksi

1. Kondisi yang menjadi dasar pengenaan sanksi

Pengenaan sanksi dilaksanakan berdasarkan hasil pengawasan sesuai
dengan kondisi sebagai berikut:
● melanggar wilayah kedaulatan dan keamanan udara;
● mengancam keselamatan dan keamanan penerbangan;
● memiliki dampak ancaman terhadap pusat pemerintah, pusat
ekonomi, objek vital nasional dan keselamatan negara;
● tidak memiliki persetujuan;
● beroperasi tidak sesuai dengan persetujuan yang diberikan.

2. Cakupan pengenaan sanksi

● Pengenaan sanksi pidana sesuai dengan ketentuan perundang-
undangan.
● Pengenaan sanksi administratif berupa pencabutan persetujuan dan
dimasukan ke dalam daftar hitam (blacklist).
● Pengenaan tindakan berupa:
○ jamming frekuensi)
○ pemaksaan untuk keluar dari kawasan atau ruang udara;
○ penghentian pengoperasian dalam bentuk menjatuhkan pada area
yang aman dan tindakan yang diperlukan lainnya.

3. Tindakan sanksi
● Pengenaan tindakan sebagaimana dimaksud dapat dilakukan dengan
menggunakan peralatan anti drone dan/ atau upaya lain sesuai situasi
dan kondisi.
● Pengenaan sanksi dilakukan oleh Direktorat Jenderal dan oleh Instansi
Pemerintah yang menyelenggarakan urusan di bidang pertahanan
sesuai kewenangannya, dapat langsung melakukan tindakan
penghentian pengoperasian pesawat udara tanpa awak.

30
 MODULE 2

KLASIFIKASI RUANG UDARA, KEBUTUHAN OPERASIONAL, KKOP,

PEMBATASAN PENERBANGAN SPUKTA

2.1. AIRSPACE CLASSIFICATION

INTRODUCTION
Sesuai dengan Undang - Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan
Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 55 Tahun 2016 tentang Tatanan
Navigasi Penerbangan ruang udara yang dilayani adalah :
1. Ruang udara diatas wilayah teritorial Indonesia yang tidak dilimpahkan
pelayanannya kepada negara lain;
2. Ruang Udara negara lain yang dilimpahkan pelayanannya kepada Indonesia;
dan
3. Ruang udara yang dilimpahkan pelayanannya oleh ICAO.

Di Indonesia terdapat 7 (tujuh) Klasifikasi ruang udara yaitu kelas A,B,C,D,E,F, dan
G.

Gambar 2.1. Airspace Profile

31
 Gambar 2.2. Konsep Ruang Udara untuk SPUKTA

Gambar 2.3. Penjelasan masing-masing kelas ruang udara

2.1.1. Controlled Airspace

Wilayah udara terkendali adalah istilah umum yang mencakup berbagai
klasifikasi ruang udara dan dimensi yang ditentukan di mana layanan Air Traffic
Control (ATC) disediakan sesuai dengan klasifikasi wilayah udara. Wilayah udara
terkendali yang menjadi perhatian remote pilot adalah:
● Class A
● Class B
● Class C
● Class D
● Class E

32
“Class A “ Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:
a. hanya digunakan untuk kaidah penerbangan instrumen;
b. diberikan separasi kepada semua pesawat udara;
c. diberikan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan;
d. tidak ada pembatasan kecepatan;
e. memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (Continuous
Direct Control Pilot Communication); dan
f. persetujuan pemandu lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic Control
Clearance).

"CLASS B" Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:

a. digunakan untuk kaidah penerbangan instrumen dan visual;
b. diberikan separasi kepada semua pesawat udara;
c. diberikan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan;
d. tidak ada pembatasan kecepatan;
e. memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (Continuons
Direct Control Pilot Communication); dan
f. persetujuan pemandu lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic
Control Clearance).

“CLASS C” Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:

a. untuk kaidah penerbangan instrumen:
1) diberikan separasi kepada:
a) antar kaidah penerbangan instrumen; dan
b) antara kaidah penerbangan instrumen dengan kaidah penerbangan
visual.
2) pelayanan yang diberikan berupa:
a) layanan pemanduan lalu lintas penerbanganuntuk pemberian
separasi dengan kaidah penerbangan instrumen; dan
b) layanan informasi lalu lintas penerbangan antar kaidah penerbangan
visual.
3) tidak ada pembatasan kecepatan;
4) memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus
(continuons Direct Control Pilot Communication); dan
5) Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic Control
Clearance).

33
b. Untuk kaidah penerbangan visual:
1) diberikan separasi antara penerbangan visual dan penerbangan
instrumen;
2) pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan;
3) kecepatan dibatasi 250 knot pada ketinggian dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
4) memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus
(continuous Direct Control Pilot Communication); dan
5) Persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot {Air Traffic Control
Clearance).

"CLASS D" Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:

a. Untuk kaidah penerbangan instrumen:
1) separasi diberikan antar kaidah penerbangan instrumen;
2) diberikan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan dan informasi
tentang lalu lintas penerbangan visual;
3) kecepatan dibatasi 250 knot pada ketinggian dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
4) memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (Continuous
Direct Control Pilot Communication); dan
5) persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic Control
Clearance).
b. Untuk kaidah penerbangan visual:
1) tidak diberikan separasi;
2) diberikan informasi lalu lintas penerbangan instrumen kepada
penerbangan visual dan antar penerbangan visual;
3) pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
4) memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (Continuous
Direct Control Pilot Communication); dan
5) persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic Control
Clearance).

"CLASS E" Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:

a. Untuk kaidah penerbangan instrumen:
1) diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen;

34
 2) diberikan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan sepanjang dapat
dilaksanakan atau informasi lalu lintas penerbangan untuk penerbangan
visual;
3) pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
4) memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (Continuous
Direct Control Pilot Communication); dan
5) persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air Traffic Control
Clearance).
b. untuk kaidah penerbangan visual:
1) tidak diberikan separasi;
2) diberikan informasi lalu lintas penerbangan sepanjang dapat dilaksanakan;
3) pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
4) tidak memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus
(Continuous Direct Control Pilot Communication) ; dan
5) tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air
Traffic Control Clearance).

2.1.2. UNCONTROLLED AIRSPACE

“Class F”. Memiliki kriteria sebagai berikut:

a. untuk kaidah penerbangan instrumen:
1) diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen sepanjang dapat
dilaksanakan;
2) diberikan bantuan layanan pemanduan lalu lintas penerbangan atau
layanan informasi lalu lintas penerbangan;
3) pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
4) memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (continuous
Direct„ Control Pilot Communication); dan
5) tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air
Traffic Control Clearance).
b. Untuk kaidah penerbangan visual:
1) Tidak diberikan separasi;
2) Diberikan layanan informasi penerbangan;
3) Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;

35
 4) Tidak memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus
(Continuous Direct Control Pilot Communication); dan
5) Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air
Traffic Control Clearance).

“Class G” Airspace. Memiliki kriteria sebagai berikut:

a. Untuk kaidah penerbangan instrumen:
1) Tidak diberikan separasi;
2) Diberikan layanan informasi penerbangan;
3) Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
4) Memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus (continuous
Direct Control Pilot Communication); dan
5) Tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air
Traffic Control Clearance).
b. Untuk kaidah penerbangan visual:
1) tidak diberikan separasi;
2) diberikan layanan informasi penerbangan;
3) pembatasan kecepatan sebesar 250 knot dibawah 10.000 kaki di atas
permukaan laut;
4) tidak memerlukan komunikasi radio dua arah secara terus menerus
(Continuous Direct Control Pilot Communication); dan
5) tidak diperlukan persetujuan lalu lintas penerbangan kepada pilot (Air
Traffic Control Clearance).

2.1.3. PENGGUNAAN KHUSUS RUANG UDARA (SPECIAL USE AIRSPACE)

Ruang udara penggunaan khusus atau area operasi khusus (Special Area of
Operation) adalah sebutan untuk ruang udara di mana kegiatan tertentu harus
dibatasi, atau di mana pembatasan dapat dikenakan pada operasi pesawat yang
bukan bagian dari kegiatan tersebut. Wilayah udara penggunaan khusus tertentu
dapat menciptakan pembatasan penggunaan ruang udara campuran. Wilayah
udara penggunaan khusus yang digambarkan pada bagan instrumen mencakup
nama atau nomor area, ketinggian efektif, waktu dan kondisi cuaca operasi, badan
pengendalian, dan lokasi. Pada grafik perjalanan National Aeronautical Charting
Group (NACG), informasi ini tersedia.

36
SPECIAL USE OF AIRSPACE
Ruang udara penggunaan khusus terdiri dari:
● Prohibited areas - daerah terlarang
● Restricted areas - area terlarang
● Danger areas - daerah berbahaya
● Military operation areas (MOAs) - daerah operasi militer
● Alert areas - area waspada
● Controlled firing areas (CPAs) - area tembak terkendali

Prohibited Areas - Daerah Terlarang

Daerah terlarang berisi ruang udara dengan dimensi tertentu di mana
penerbangan pesawat dilarang. Daerah tersebut didirikan untuk keamanan atau
alasan lain yang terkait dengan kepentingan nasional. Daerah-daerah ini
diterbitkan dalam Daftar Nasional dan digambarkan pada grafik aeronautika. Area
dipetakan sebagai "P" diikuti dengan angka (mis., P-40). Contoh kawasan terlarang
antara lain Istana Kepresidenan Bogor dan Monumen Nasional di Jakarta, tempat
Istana Kepresidenan Merdeka dan bangunan objek vital lainnya berada.

Gambar 2.4. Contoh prohibited area di Balikpapan

37
Restricted Areas - Area Terlarang
Area terlarang adalah area dimana operasi penerbangan berbahaya bagi pesawat
meskipun tidak sepenuhnya penerbangan dilarang, tunduk pada pembatasan.
Kegiatan-kegiatan di dalam daerah-daerah ini harus dibatasi karena sifatnya, atau
pembatasan-pembatasan dapat dikenakan pada operasi-operasi pesawat udara
yang bukan merupakan bagian dari kegiatan-kegiatan itu, atau keduanya. Area
terlarang menunjukkan adanya bahaya yang tidak biasa, seringkali tidak terlihat,
terhadap pesawat (misalnya, tembakan artileri, meriam udara, atau peluru
kendali). Penetrasi area terlarang tanpa izin dari pengguna atau badan pengawas
dapat sangat berbahaya bagi pesawat.
1. Jika informasi area terlarang tidak berlaku lagi dan sudah dipublish oleh Airnav,
memungkinkan pesawat untuk beroperasi di wilayah udara tersebut tanpa
mengeluarkan izin khusus untuk itu.
2. Jika informasi area terlarang aktif dan belum dirilis ke Airnav, fasilitas ATC
mengeluarkan izin yang memastikan pesawat menghindari wilayah udara
terbatas tersebut. Area terlarang dipetakan dengan "R" diikuti dengan angka
(misalnya, R-4401) dan digambarkan pada peta perjalanan yang sesuai untuk
digunakan pada ketinggian atau tingkat penerbangan (FL) yang diterbangkan.

Contoh restricted area di Bandung

Gambar 2.5. Example of Restricted Area

Danger Areas - Daerah Berbahaya

Daerah berbahaya memiliki sifat yang mirip dengan area terlarang; namun,
pemerintah Indonesia tidak memiliki yurisdiksi tunggal atas wilayah udara.

38
Daerah peringatan adalah ruang udara dengan dimensi tertentu, terbentang dari
3 NM keluar dari pantai Indonesia, yang berisi aktivitas yang mungkin berbahaya
bagi pesawat.
Tujuan dari area tersebut adalah untuk memperingatkan pilot tentang potensi
bahaya.
Area peringatan mungkin terletak di atas perairan domestik atau internasional
atau keduanya. Wilayah udara ditandai dengan "D" diikuti dengan nomor
(misalnya, W-237).

Gambar 2.6. Contoh Daerah Bahaya di Sumatera

39
Military Operation Areas (MOAs) - Daerah Operasi Militer

Gambar 2.7. Contoh restricted area untuk military exercise di Atang Sanjaya

Daerah Operasi Militer terdiri dari wilayah udara dengan batas vertikal dan lateral
yang ditetapkan untuk tujuan memisahkan kegiatan pelatihan militer tertentu dari
lalu lintas IFR. Setiap kali daerah operasi militer digunakan, lalu lintas IFR yang
tidak berpartisipasi dapat dilalui jika diberikan pemisahan IFR oleh ATC. Jika tidak,
ATC merutekan ulang atau membatasi lalu lintas IFR yang tidak berpartisipasi.
Daerah operasi militer digambarkan pada bagian, area terminal VFR, dan en-route
low altitude charts dan tidak diberi nomor (misalnya, "Camden Ridge MOA").
Namun, daerah operasi militer didefinisikan lebih lanjut pada bagan penampang
dengan waktu operasi, pada ketinggian yang terpengaruh, dan badan
pengendalian.

40
Alert Areas
Area waspada digambarkan pada grafik aeronautika dengan "A" diikuti nomor
(misalnya A-291D) untuk memberi tahu pilot yang tidak berpartisipasi tentang
area yang mungkin berisi pelatihan pilot volume tinggi atau jenis aktivitas udara
yang tidak biasa. Pilot harus berhati-hati di area waspada. Semua kegiatan di
dalam daerah siaga harus dilakukan sesuai dengan peraturan, tanpa
pengesampingan, dan pilot pesawat yang berpartisipasi, serta pilot yang transit di
area tersebut, harus bersama-sama bertanggung jawab untuk menghindari
tabrakan.

Gambar 2.8. Example of Alert Area

Controlled Firing Areas (CPAs)

Area Penembakan Terkendali (CPA) berisi kegiatan yang jika tidak dilakukan dalam
lingkungan yang terkendali, dapat berbahaya bagi pesawat yang tidak
berpartisipasi. Perbedaan antara CPA dan ruang udara penggunaan khusus lainnya
adalah bahwa aktivitas harus dihentikan ketika pesawat pengintai, radar, atau
posisi pengintai darat menunjukkan bahwa pesawat mungkin mendekati area
tersebut. Tidak perlu membuat bagan CPA karena tidak menyebabkan pesawat
yang tidak berpartisipasi mengubah jalur penerbangannya.

41
2.2. OPERATIONAL REQUIREMENTS - KEBUTUHAN OPERASIONAL

2.2.1. Air Traffic Control and Aeronautical Information Management (AIM)

Pengoperasian Sistem Pesawat Udara Kecil Tanpa Awak (SPUKTA) sebagaimana

diatur di dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 37 Tahun 2020
tentang Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak di Ruang Udara Yang dilayani
Indonesia adalah sebagai berikut:
2.2 Ruang Udara yang dilayani
2.2.1 Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang udara yang
dilayani berupa:
[Link] Controlled Airspace, harus memiliki persetujuan Direktur
Jenderal;
[Link] Uncontrolled Airspace, dengan ketentuan:
a. Pengoperasian pada ketinggian mulai dari permukaan
tanah sampai dengan ketinggian 400 feet (120 m)
tanpa persetujuan Direktur Jenderal.
b. Pengoperasian pada ketinggian di atas 400 feet (120 m)
harus memiliki persetujuan Direktur Jenderal.
2.3 Batasan Ruang Udara Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak
2.3.1 Selain pengoperasian pada ruang udara sebagaimana dimaksud dalam
Butir 2.1.1, pesawat udara tanpa awak dapat dioperasikan pada
kawasan dengan persetujuan Direktur Jenderal.
2.3.2 Kawasan sebagaimana dimaksud pada Butir 2.2.1 terdiri atas:
a. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) suatu bandar
udara.
b. Kawasan di dalam radius 3 (tiga) Nautical Mile dari titik koordinat
helipad yang berlokasi di luar KKOP suatu bandar udara.
2.3.3 Kawasan sebagaimana dimaksud dalam Butir 2.2.2 huruf a merupakan
kawasan dengan batas horizontal dan vertikal yang ditetapkan oleh
Direktur Jenderal.
2.4 Pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada Kawasan Udara Terlarang
(Prohibited Area) dan Kawasan Udara Terbatas (Restricted Area) harus
memiliki persetujuan instansi yang berwenang pada kawasan tersebut.
2.5 Kawasan sebagaimana dimaksud dalam Butir 2.3 merupakan kawasan yang
dipublikasikan di dalam Aeronautical Information Publication (AIP) Indonesia
Volume I General & Enroute Part ENR 5.

42
2.6 Tata cara persetujuan pengoperasian pesawat udara tanpa awak pada ruang
udara dan kawasan sebagaimana dimaksud pada Butir 2.1.1 dan Butir 2.2.2
meliputi mekanisme sebagaimana tercantum pada Butir 4.

2.2.2. Term dan simbol VFR and IFR

a. Visual Flight Rules (VFR) Terms & Symbols

Remote pilots Perlu untuk memahami informasi dari the Aeronautical Chart User's
Guide All information on the VFR Terms tab
Berikut merupakan "VFR Aeronautical Chart Symbols" on the VFR Symbols tab:
● Airports
● Airspace Information
● Navigational and Procedural Information
● Chart Limits
● Culture
● Hydrography
● Relief
● VTA chart is an aeronautical chart with a scale of 1:250,000 - frequently
found for terminal areas
● VNC chart is an aeronautical chart with a scale of 1:500,000
● WACC chart is an aeronautical chart with a scale of 1:1,000,000

Gambar 2.9. VFR Chart

b. Instrument Flight Rules (IFR) Terms & Symbols

Remote pilots Perlu untuk memahami informasi dari the Aeronautical Chart
User's Guide All information on the IFR Terms tab

43
Berikut merupakan "IFR Aeronautical Chart Symbols" on the IFR Symbols:
● Airports
● Airspace Information
● Navigational and Procedural Information
● Chart Limits

Gambar 2.10. Aerodrome Chart

44
 Gambar 2.10 IFR Chart

2.3. KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN (KKOP)

Pengertian KKOP
Berdasarkan Undang-Undang No. 1 Tahun 2009, Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan atau disingkat KKOP adalah wilayah daratan dan/atau perairan serta
ruang udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk kegiatan operasi
penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. Dalam

45
pengertian lain KKOP adalah Kawasan di sekitar bandar udara (tanah dan/atau
perairan dan ruang udara) yang perlu diamankan yang dipergunakan untuk
kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan
(sesuai dengan tahapan-tahapan pendekatan, pendaratan dan lepas landas
pesawat terbang).

KKOP ini tercantum dalam Rencana Induk Pengembangan Bandar Udara. Dalam
Undang - undang No. 1 Tahun 2009 Pasal 206, disebutkan bahwa KKOP terdiri dari
:
1. kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas (approach and take-off area)”
adalah suatu kawasan perpanjangan kedua ujung landas pacu, di bawah
lintasan pesawat udara setelah lepas landas atau akan mendarat, yang dibatasi
oleh ukuran panjang dan lebar tertentu;
2. kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan adalah sebagian dari kawasan
pendekatan yang berbatasan langsung dengan ujung-ujung landas pacu dan
mempunyai ukuran tertentu, yang dapat menimbulkan bahaya kecelakaan;
3. kawasan di bawah permukaan transisi adalah bidang dengan kemiringan
tertentu sejajar dan berjarak tertentu dari sumbu landas pacu, pada bagian
bawah dibatasi oleh titik perpotongan dengan garis-garis datar yang ditarik
tegak lurus pada sumbu landas pacu, dan pada bagian atas dibatasi oleh garis
perpotongan dengan permukaan horizontal dalam;
4. kawasan di bawah permukaan horizontal-dalam adalah bidang datar di atas
dan di sekitar bandar udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan
ukuran tertentu untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah
pada waktu akan mendarat atau setelah lepas landas;
5. kawasan di bawah permukaan kerucut adalah bidang dari suatu kerucut yang
bagian bawahnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan horizontal dalam
dan bagian atasnya dibatasi oleh garis perpotongan dengan permukaan
horizontal luar, masing-masing dengan radius dan ketinggian tertentu dihitung
dari titik referensi yang ditentukan ; dan
6. kawasan di bawah permukaan horizontal-luar bidang datar di sekitar bandar
udara yang dibatasi oleh radius dan ketinggian dengan ukuran tertentu untuk
kepentingan keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan, antara lain, pada
waktu pesawat udara melakukan pendekatan untuk mendarat dan gerakan
setelah tinggal landas atau gerakan dalam hal mengalami kegagalan dalam
pendaratan

46
 Gambar 2.11. Gambar Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

Hal-hal yang diatur dalam KKOP

Pasal 208 UU No.1 Tahun 2009
1. Untuk mendirikan, mengubah, atau melestarikan bangunan, serta menanam
atau memelihara pepohonan di dalam kawasan keselamatan operasi
penerbangan tidak boleh melebihi batas ketinggian kawasan keselamatan
operasi penerbang;
2. Pengecualian terhadap ketentuan mendirikan, mengubah, atau melestarikan
bangunan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus mendapat persetujuan
Menteri, dan memenuhi ketentuan sebagai berikut:
a. merupakan fasilitas yang mutlak diperlukan untuk operasi penerbangan;
b. memenuhi kajian khusus aeronautika; dan
c. sesuai dengan ketentuan teknis keselamatan operasi penerbangan.
3. Bangunan yang melebihi batasan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) wajib
diinformasikan melalui pelayanan informasi aeronautika (aeronautical
information service).

47
Pasal 209 UU No.1 Tahun 2009
Batas daerah lingkungan kerja, daerah lingkungan kepentingan, kawasan
keselamatan operasi penerbangan, dan batas kawasan kebisingan sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 202 ditetapkan dengan koordinat geografis.

Pasal 210 UU No.1 Tahun 2009

Setiap orang dilarang berada di daerah tertentu di bandar udara, membuat
halangan (obstacle), dan/atau melakukan kegiatan lain di kawasan keselamatan
operasi penerbangan yang dapat membahayakan keselamatan dan keamanan
penerbangan, kecuali memperoleh izin dari otoritas bandar udara.

Aturan Batas-Batas Ketinggian Pada KKOP

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2000
Pasal 11
Batas-batas ketinggian bangunan dan benda tumbuh untuk setiap Kawasan dalam
KKOP ditetapkan Pasal 12, 13, Pasal 14, Pasal 15, pasal 16, Pasal 17, Pasal 18, dan
Pasal 19 atas dasar:
1. Persyaratan Permukaan Batas Penghalang untuk landasan instrumen
Pendekatan Presisi Kategori I dan Nomor Kode 4;
2. Ketinggian semua titik pada Kawasan Keselamatan Operasi Operasi
Penerbangan ditentukan terhadap ketinggian ambang Landasan 29 sebagai
titik referensi sistem ketinggian bandar udara yaitu titik 0,00 m yang
ketinggiannya + 731,783 M di atas permukaan laut rata-rata (MSL);
3. Ketinggian Permukaan Horizontal Dalam dan Permukaan Horizontal Luar
ditentukan masing-masing + 51 m, dan +156 m diatas ambang Landasan 29;

Pasal 21
1. Untuk mendirikan, mengubah atau melestarikan bangunan, serta menanam
atau memlihara benda tumbuh di dalam Kawasan Keselamatan operasi
Penerbangan harus memenuhi batas-batas ketinggian sebagaimana diatur
dalam Pasal 12, Pasal 13, Pasal Pasal 14, Pasal 15, Pasal 16, Pasal 17, Pasal 18,
dan pasal 19;
2. Untuk mendirikan bangunan baru di dalam Kawasan Pendekatan dan Lepas
landas harus memenuhi batas ketinggian dengan tidak melebihi kemiringan
1,6 persen arah ke atas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama pada
ketinggian masing-masing ambang Landasan 29 dan Landasan 11;
3. Pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar
1.1000 m dari ujung-ujung Permukaan Utama hanya digunakan untuk
bangunan yang diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan

48
 benda tumbuh yang tidak membahayakan keselamatan operasi penerbangan
dengan batas ketinggian sebagaimana diatur dalam keputusan ini;
4. Untuk mempergunakan tanah, air, atau udara di setiap Kawasan yang
ditetapkan dalam Keputusan ini, harus mematuhi persyaratan-persyaratan
sebagai berikut :
a. Tidak menimbulkan gangguan terhadap isyarat-isyarat Navigasi
Penerbangan atau komunikasi radio antar Bandar Udara dan Pesawat
Udara;
b. Tidak menyulitkan penerbang membedakan lampu-lampu udara dengan
lampu-lampu lain;
c. Tidak menyebabkan kesilauan pada mata penerbang yang
mempergunakan Bandar Udara;
d. Tidak melemahkan jarak pandang sekitar Bandar Udara;
e. Tidak menyebabkan timbulnya bahaya burung, atau dengan cara lain dapat
membahayakan atau menggangu pendaratan lepas landas atau gerakan
pesawat udara yang bermaksud mempergunakan Bandar Udara;

Pasal 22
Pengecualian terhadap ketentuan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 21 hanya
diperkenankan apabila :
1. Sesuatu hal tertentu diberi persetujuan oleh Menteri Perhubungan setelah
mendengar pertimbangan Direktur Jenderal Perhubungan Udara, melalui
kajian khusus Aeronautika;
2. Sesuai ketentuan dan teknis keselamatan operasi penerbangan, bangunan
tersebut mutlak diperlukan.

Pasal 23
1. Terhadap bangunan yang berupa benda tidak bergerak yang sifatnya
sementara maupun tetap yang didirikan atau dipasang oleh orang atau yang
telah ada secara alami, sebelum diterbitkannya Keputusan ini antara lain
Gedung-Gedung, Menara, cerobong asap, gundukan tanah, jaringan transmisi,
bukit dan gunung yang sekarang ini menjadi penghalang (obstacle) tetap
diperkenankan sepanjang prosedur keselamatan oeprasi penerbangan
terpenuhi;
2. Bangunan-bangunan dan/atau benda-benda sebagaimana dimaksud dalam
Ayat (1) tercantum dalam Lampiran XI

49
Pasal 26
1. Untuk mengendalikan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
sebagaimana dimaksud dalam Bab II dan Bab III, membangun atau menanam
pohon yang diperkirakan mengganggu keselatan operasi penerbangan yang
terletak di dalam Kawasan keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara
Husein Sastranegara – Bandung dan sekitarnya diperlukan rekomendasi dari
Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau pejabat yang ditunjuk; ;
2. Tata Cara pengendalian dan pemberian rekomendasi sebagaimana dimaksud
pada ayat (1) diatur lebih lanjut oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara

2.4. FLIGHT RESTRICTIONS - NOTAM

Apa itu NOTAM?

Notice To Airmen atau NOTAM adalah pemberitahuan yang disebarluaskan
melalui peralatan telekomunikasi yang berisi informasi mengenai penetapan,
kondisi atau perubahan di setiap fasilitas aeronautika, pelayanan, prosedur atau
kondisi berbahaya, berjangka waktu pendek dan bersifat penting untuk diketahui
oleh personel operasi penerbangan.
● NOTAM menunjukkan status real-time dan abnormal dari Sistem Ruang
Udara Nasional yang mempengaruhi semua pengguna (user).
● NOTAM berkaitan dengan penetapan, kondisi, atau perubahan fasilitas,
layanan, prosedur, atau bahaya apa pun di Sistem Ruang Udara Nasional.
● NOTAM memiliki bahasa yang unik yang menggunakan singkatan khusus
untuk membuat komunikasi lebih efisien

Klasifikasi NOTAM:
1. Domestic, or NOTAM (D)
2. Flight Data Center (FDC) NOTAMs
3. International NOTAMs
4. Special Activity Airspace (SAA) NOTAMs
5. Military NOTAMs

Temporary Flight Restrictions (TFR)

Temporary flight restriction (TFR) adalah suatu tindakan pengaturan yang
membatasi pesawat tertentu beroperasi di dalam area tertentu sementara waktu
untuk melindungi orang atau properti di udara atau di darat. TFR diterbitkan dalam

50
NOTAM. Personil-personil terkait harus mendapatkan NOTAM yang menetapkan
TFR dan memahami apa yang boleh dan tidak boleh. Untuk mendapatkan
informasi terkini dan perlu menghubungi FSS.

Terdapat beberapa jenis TFR yang ditentukan dalam peraturan. Karena dalam
definisi TFR bersifat “temporary”, sangat penting untuk memeriksa NOTAM FDC
sebelum setiap penerbangan yang dilakukan.

TFR tidak digambarkan pada grafik navigasi apa pun. Ukuran, bentuk, ketinggian,
dan detail lainnya bervariasi. Sumber daya tersedia untuk membantu
memvisualisasikan dan memahami batasan-batasan.

Format TFR

NOTAM FDC yang membentuk TFR mengikuti format yang sangat spesifik.
Semuanya dimulai dengan frasa, “FLIGHT RESTRICTIONS” dan termasuk informasi
berikut:

NOTAM FDC yang membentuk TFR mengikuti format yang sangat spesifik.
Semuanya dimulai dengan frasa, “BATASAN PENERBANGAN” dan sertakan
informasi berikut:
1. Lokasi area TFR
2. Periode efektif
3. Area yang ditentukan
4. Ketinggian yang terpengaruh
5. Fasilitas koordinasi dan nomor telepon
6. Alasan untuk TFR
7. Badan yang mengarahkan kegiatan bantuan (jika ada) dan nomor telepon
8. Informasi lain yang dianggap sesuai.

Note : Insert Nav-earth beserta portalnya

[Link]

51
ALUR PENGAJUAN NOTAM

Gambar 2.12. Pengajuan Notam

Gambar 2.13. Informasi Aeronautika dan Notam

52
 MODULE 3

INFORMASI CUACA PENERBANGAN DAN PENGARUH CUACA

TERHADAP PERFORMA SPUKTA

3.1 OBSERVASI PERMUKAAN CUACA PENERBANGAN

Meteorologi Dan Jalur Penerbangan

Aktivitas penerbangan sangat berkaitan erat dengan kondisi cuaca dan iklim.
Kedua kondisi tersebut ternyata dapat memberikan dampak ekonomis dan
dampak pada keselamatan penerbangan. Dampak ekonomis dapat berupa
efisiensi pada pesawat sedangkan dampak keselamatan berupa ancaman
penerbangan saat lepas landas (take off), mengudara dan saat akan mendarat
(landing). Dalam suatu penerbangan, faktor meteorologi harus masuk dalam
pembuatan rencana penerbangan (flight plan).

Oleh sebab itu, informasi meteorologi sangat berguna bagi penerbangan.

Informasi meteorologi biasanya disediakan oleh institusi meteorologi, di Indonesia
kita memiliki Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG) untuk
pengguna jasa aeronautika melalui bandara. Informasi cuaca yang diberikan oleh
aerodrone meliputi kecepatan angin di permukaan, jarak pandang, cuaca, awan
dan suhu. Aerodrome forecasts harus selalu dikaji ulang dan diperbaharui oleh
kantor meteorologi setempat.

3.1.1. Pengaruh Kondisi Cuaca

Cuaca menjadi salah satu faktor utama bagi dunia penerbangan. Seperti yang kita
ketahui, sudah banyak terjadi kecelakaan pesawat karena faktor cuaca buruk.
Kondisi cuaca bisa dikategorikan dalam beberapa situasi. Ada kategori cuaca yang
baik (Clear weather) hingga kategori cuaca sangat buruk (bad weather). Berbagai
kondisi itu akan sangat menentukan bagi proses penerbangan, apakah
penerbangan di lanjutkan, ditunda atau dibatalkan.

Terdapat beberapa unsur-unsur pembentuk cuaca yang berpengaruh terhadap

penerbangan antara lain, angin, tekanan udara, awan, serta hujan, kabut dan salju.
Angin merupakan faktor cuaca yang mempengaruhi penerbangan. Arah angin
menentukan arah pesawat mendarat ataupun lepas landas. Pesawat akan

53
mendarat dan lepas landas pada arah yang berlawanan dengan arah angin. Hal ini
untuk mendapatkan gaya angkat yang maksimal. Jika landasan pacu pengarah
timur-barat dan angin berasal dari barat maka pesawat akan lepas landas dari arah
timur ke arah barat demikian sebaliknya.

54
Faktor cuaca lainnya yang berperan pada penerbangan adalah tekanan udara.
Tekanan udara digunakan untuk estimasi ketinggian pesawat terhadap permukaan
dan menjadi sangat vital saat pesawat akan mendarat. Kesalahan pembacaan
tekanan udara 1 hPa akan menyebabkan kesalahan estimasi ketinggian sebesar
8,5m. Faktor selanjutnya adalah awan, keberadaan awan merupakan faktor cuaca
yang mengganggu penerbangan karena dapat menyebabkan guncangan pada
pesawat terbang. Awan cumulonimbus merupakan awan yang harus dihindari
pesawat terbang. Dalam awan cumulonimbus terdapat arus udara naik dan turun
yang dapat menyedot pesawat bahkan juga menghempaskannya.

Selain faktor yang sudah disebutkan sebelumnya ternyata hujan, kabut dan salju
juga berpengaruh pada penerbangan. Hujan, kabut dan salju umumnya memberi
pengaruh berupa berkurangnya jarak pandang sehingga menyulitkan pilot untuk
mengarahkan pesawatnya. Landasan yang basah karena hujan atau tertutup salju
akan menyebabkan tertundanya pesawat yang akan terbang ataupun akan
mendarat.

Oleh karena itu keberadaan alat pemantau cuaca atau weather station menjadi
alat yang wajib ada pada otoritas bandara. Alat tersebut penting untuk
memastikan kondisi cuaca saat akan melakukan penerbangan. Dengan adanya
informasi ini, penerbangan menjadi lebih nyaman, efisien dan aman.

3.1.2. Perencanaan Rute Penerbangan

Informasi meteorologi yang tepat dan signifikan dapat membantu menentukan
rute baru atau menghindari rute dengan kondisi cuaca buruk dalam operasi
penerbangan, sehingga jalur penerbangan dapat direncanakan/dirancang dengan
tepat.

Jalur udara atau rute udara merupakan koridor yang ditentukan untuk
menghubungkan satu lokasi tertentu ke lokasi lain pada ketinggian tertentu, di
mana sebuah pesawat udara yang memenuhi persyaratan jalan penerbangan
dapat diterbangkan. Jalur udara ditentukan dengan segmen dalam blik ketinggian
tertentu, lebar koridor dan antara koordinat geografis tetap untuk sistem navigasi
satelit, atau antara alat bantu navigasi pemancar radio berbasis darat (navaids;
seperti VOR atau NDB) atau persimpangan radial spesifik dari dua navaid.

Mengingat besarnya pengaruh cuaca terhadap penerbangan, Badan Penelitian

dan Pengembangan Perhubungan melalui Pusat Penelitian dan pengembangan

55
Transportasi Udara melakukan penelitian dan studi terkait pengaruh kondisi
meteorologi bagi perencanaan jalur penerbangan.

Penelitian yang dilakukan di Bandara Soekarno Hatta ini menggunakan data

periode 5 tahun pada 2015 s.d 2019 yang diperoleh dari [Link] Pura II
(persero), Stasiun Meteorologi Bandara Soekarno Hatta dan Jakarta Air Traffic
Service Center (JATSC). Tujuan dari penelitian adalah untuk mengetahui pengaruh
kondisi meteorologi yang berdampak pada kelancaran penerbangan di ruang
udara sehingga dapat digunakan sebagai referensi pada perancangan jalur
penerbangan untuk fase departure, enrute dan kedatangan (arrival).

Peneliti mengolah data-data seperti data angkutan udara di Bandara Soekarno

Hatta Cengkareng, data pergerakan jam puncak, data meteorologi/informasi
cuaca operasional penerbangan, dan analisis probabilitas kemunculan awan
Cumulonimbus (Cb).

Dari hasil kompilasi data angkutan udara pada jam puncak dan data probabilitas
kemunculan awan Cb, diperoleh fakta menarik bahwa saat musim kemarau pada
bulan Juni-Agustus, persentase kemunculan awan Cb sangat kecil, sehingga pada
bulan tersebut memiliki potensi bahaya yang rendah sehingga dapat dijadikan
rujukan untuk menarik perhatian pengguna transportasi udara.

Selain itu, perlu disadari bahwa pola dominasi awan Cb dan Mesoscale Convective
System (MCS) pada saat musim basah dan musim kemarau sangat berbeda. Pada
musim kemarau kondisi atmosfer cenderung cerah dan aman untuk dunia
penerbangan. Musim yang perlu diwaspadai oleh transportasi udara adalah saat
musim basah dimana pertumbuhan awan Cb dam MCS sangat tinggi dimana dapat
menimbulkan ketidakstabilan atmosfer.

Temuan lainnya menyebutkan wilayah-wilayah yang berpotensi adanya delay

dikarenakan faktor cuaca yang buruk terjadi pada bagian barat Indonesia seperti
Sumatera pada jam 12.00-13.00 dan pukul 15.00-16.00 WIB. Selain itu, terdapat
probabilitas tinggi (60%) diprediksi pembentukan awan CB di sepanjang pulau
Jawa, Bali, NTB, NTT, sepanjang barat Sumatera dan bagian utara, sepanjang
pantai selatan pulau Kalimantan dengan kisaran waktu pukul 14.00-20.00 WIB.

Pengaturan jadwal terbang pesawat udara pada saat berada di ruang udara
wilayah Indonesia juga perlu diperhatikan untuk menghindari adanya pesawat

56
yang terjebak di atmosfer dengan adanya turbulensi dengan memperhatikan
waktu kapan terjadinya dominasi awan Cb atau MSC.

Salah satu rekomendasi penting dalam penelitian ini adalah peningkatan

pelayanan meteorologi, BMKG agar menyediakan data cuaca musiman yang dapat
dimanfaatkan dalam perancangan jalur penerbangan (keberadaan awan Cb,
turbulensi, dll) serta peningkatan pelayanan lalu lintas penerbangan, AirNav
Indonesia agar mereviu jalur penerbangan yang sudah ada untuk disesuaikan
dengan karakteristik cuaca sepanjang jalur penerbangan.

3.2. LAPORAN CUACA PENERBANGAN (METAR)

Dalam Dunia Penerbangan laporan cuaca sangat penting agar awak pesawat dapat
mempersiapkan segala sesuatu yang diperlukan guna mendapatkan penerbangan
yang aman dan nyaman bagi penunpang dan awak pesawat.

METAR juga Berguna pagi para Petugas Ground atau petugas di darat dalam
mempersiapkan Flight Plan Route, yaitu Rute Pesawat Terbang yang akan dilalui
oleh Pesawat saat setelah lepas landas menuju Bandara Tujuan.

Untuk mendapatkan kenyamanan ini membutuhkan usaha dan kerja keras serta
ketelitian tinggi semua Pihak agar penerbangan dapat berjalan dengan lancar
sampai tujuan tanpa ada kendala dan hambatan di Udara seperti Cuaca Buruk,
Turbulensi dan lain sebagainya.

Untuk Memperoleh Informasi Cuaca Penerbangan, Di Indonesia Mempunyai

lembaga yang khusus menangani bidang Tentang Cuaca yaitu BMKG Penerbangan
yang didalamnya terdapat METAR.

Metar adalah Kepanjangan dari Meteorological Aerodrome Report, atau Laporan

Cuaca pada Bandara.

Sifat Metar BMKG Penerbangan ini sendiri dapat berubah ubah, Metar akan terus
Update atau memperbaharui status. Berapa Menit Metar Memperbaharui Status
nya? Metar Memperbaharui Informasi baru yang diterima Setiap 30 menit sekali.
Industri Penerbangan Indonesia tumbuh pesat belakangan ini walaupun Kenaikan
Harga Tiket Pesawat terbang terjadi secara terus menerus, tidak membuat
pengguna Jasa Transportasi Udara meninggalkan menaikinya.

57
Contoh Metar BMKG Penerbangan
METAR memiliki kode kode tersendiri, untuk memahami dan mengerti maksud
dari data yang diberikan Oleh Metar BMKG Penerbangan tersebut, harus belajar
terlebih dahulu mengenai kode kode yang terdapat Pada METAR.

Gambar 3.1. Contoh Metar BMKG Penerbangan di Bandara Soekarno Hatta

Tangerang.

58
METAR WIII 100200Z 27009KT 6000 -RA BKN020 25/23 Q1010 NOSIG=

Penjelasan
METAR WIII
Data diatas Menunjukkan bahwa Metar yang saat ini kita pantau adalah pada
Bandara Soekarno Hatta, karena kode WIII merupakan Kode ICAO untuk bandara
Soekarno Hatta Tangerang.

100200Z
Merupakan Waktu pengisian yaitu 10 Januari 2020 Pukul 02:00 UTC

27009KT
Angka ini menunjukkan Angin datang dari arah Barat (270°) dengan kecepatan 9.0
knot (4.6 m/s)

6000
Jarak pandang pada saat pengamatan yaitu 6.0 km

-RA
Menandakan daerah Aerodrome atau sekitaran Bandara Sedikit Hujan /Hujan
Sedang

BKN020
25/23
Jenis Awan:broken (5-7 oktas) di ketinggian 2000 kaki

25/30
Suhu:25°C Titik embun:23°C

Q1010
Tekanan udara:1010 hPa (29.83 incHg)Raw data

NOSIG
Jenis trend:NOSIG (No Significant Change), atau tidak ada perubahan signifikan
dalam beberapa waktu kedepan pada cuaca.

59
3.3. PERKIRAAN CUACA PENERBANGAN (TAFOR)

Perkiraan cuaca penerbangan

Laporan pengamatan kondisi cuaca digunakan untuk melakukan perkiraan cuaca
pada suatu area. Bermacam produk perkiraan cuaca dibuat dan dirancang agar
dapat digunakan pada tahap preflight planning. Jenis perkiraan cuaca yang
diterbitkan yang perlu diketahui pilot antara lain: aerodrome forecast (TAP),
aviation area forecast (FA), inflight weather advisories (Significant Meteorological
Information (SIGMET), Airman's Meteorological Information (AIRMET)), dan the
winds and temperatures aloft forecast (FB).

Terminal Aerodrome Forecasts (TAFOR)

TAFOR adalah laporan yang dibuat untuk radius lima mil di sekitar bandara.
Laporan TAFOR biasanya diberikan untuk bandara yang lebih besar. Setiap TAFOR
berlaku untuk jangka waktu 24 atau 30 jam dan diperbarui empat kali sehari di
0000Z, 0600Z, 1200Z, dan 1800Z. TAFOR menggunakan deskriptor dan singkatan
yang sama seperti yang digunakan dalam laporan METAR. Laporan cuaca ini dapat
bermanfaat bagi pilot jarak jauh untuk tujuan perencanaan penerbangan. TAFOR
mencakup informasi berikut secara berurutan:
1. Jenis laporan—TAFOR dapat berupa prakiraan rutin (TAFOR) atau prakiraan
yang diubah (DAL TAFOR).
2. Pengidentifikasi stasiun ICAO—pengidentifikasi stasiun sama dengan yang
digunakan dalam METAR.
3. Tanggal dan waktu asal—waktu dan tanggal (081125Z) asal TAFOR diberikan
dalam kode enam angka dengan dua angka pertama menunjukkan tanggal,
empat terakhir menunjukkan waktu. Waktu selalu diberikan dalam UTC seperti
yang dilambangkan dengan Z mengikuti blok waktu.
4. Tanggal dan waktu periode valid—Periode valid TAFOR (0812/0912) mengikuti
tanggal/waktu grup asal prakiraan. TAFOR 24 dan 30 jam terjadwal diterbitkan
empat kali per hari, pada 0000Z, 0600Z, 1200Z, dan 1800Z. Dua digit pertama
(08) adalah tanggal awal bulan TAFOR. Dua digit berikutnya (12) adalah jam
mulai (UTC). 09 adalah hari dalam bulan untuk akhir TAF, dan dua digit terakhir
(12) adalah jam akhir (UTC) dari periode yang valid. Periode perkiraan yang
dimulai pada tengah malam UTC dianotasi sebagai 00. Jika waktu akhir periode
yang valid adalah pada tengah malam UTC, maka dianotasi sebagai 24.
Misalnya, 00ZTAFOR 0900/0924 bermakna diterbitkan pada tanggal 9 dan
berlaku selama 24 jam mulai pukul 00 sampai dengan pukul 24.

60
5. Prakiraan angin—prakiraan arah dan kecepatan angin dikodekan dalam
kelompok angka lima digit. Sebuah contoh 15011KT. Tiga digit pertama
menunjukkan arah angin mengacu pada utara yang sebenarnya. Dua digit
terakhir menyatakan kecepatan angin dalam knot yang ditambahkan dengan
"KT." Seperti METAR, angin yang lebih besar dari 99 knot diberikan dalam tiga
digit.
6. Visibilitas prakiraan—diberikan dalam kilometer (KM) dan mungkin dalam
bilangan bulat atau pecahan. Jika perkiraan lebih besar dari 10 (sepuluh) KM,
itu dikodekan sebagai "CAVOK."
7. Prakiraan cuaca signifikan—fenomena cuaca dikodekan dalam laporan TAF
dalam format yang sama dengan METAR.

Gambar 3.2. Descriptors and weather phenomena used in a typical METAR.

8. Prakiraan kondisi langit—memiliki format yang sama dengan METAR. Hanya

awan CB yang diperkirakan di bagian laporan TAF ini, bukan CB dan cumulus
yang menjulang tinggi di METAR.

Gambar 3.3. Reportable contractions for sky condition

61
9. Grup perubahan prakiraan—untuk setiap prakiraan perubahan cuaca
signifikan yang terjadi selama periode waktu TAFOR, kondisi dan periode
waktu yang diharapkan termasuk dalam grup ini. Informasi ini dapat
ditampilkan sebagai “FROM” (FM), dan “TEMPORARY” (TEMPO) . "FM"
digunakan untuk menjelaskan waktu perubahan yang cepat dan signifikan,
biasanya dalam waktu satu jam, diharapkan. "TEMPO" digunakan untuk
fluktuasi cuaca sementara, diperkirakan berlangsung kurang dari 1 jam.
10. PROB30—persentase tertentu yang menggambarkan kemungkinan terjadinya
badai petir dan curah hujan dalam beberapa jam mendatang. Prakiraan ini
tidak digunakan untuk 6 jam pertama prakiraan 24 jam.

Contoh :
TAF WIII R 111130Z 1112/1212 TEMPO 1112/1114 5KM BR FM1500 16015G25KT
CAVOK SCT040 BKN250 FM1200 14012KT CAVOK BKN080 OVC150 PROB30
1200/1204 3KM TSRA BKN030CB FM 120400 1408KT CAVOK SCT040 OVC080 3KM.

Penjelasan : TAFOR Rutin untuk Area Bandara Soekarno Hatta. Dipublikasikan

Tanggal 11 pukul 1130Z. Berlaku 24 jam dari 1200Z tanggal 11 sampai 1200Z
tanggal 12 Visibility 5 km. Dari pukul 1500Z angin 160° 15 Knot Gushty 25 knot.
visibilitas lebih besar dari 10 Km. ”Scattered” pada ketinggian 4000 kaki ”Broken”
pada ketinggian 25.000 kaki. sementara, dari 1200Z angin 140° 12 knot visibility
lebih besar dari 10 km. “Broken” pada ketinggian 8.000 kaki. “overcast” pada
ketinggian 15.000 kaki. Probability Pada tanggal 12 antara pukul 0000Z dan 0400Z,
ada kemungkinan visibilitas 3 km. Badai petir dengan hujan sedang. Awan
“Broken” pada ketinggian 3.000 kaki dengan awan cumulonimbus. Pada tanggal
12 mulai pukul 0400Z angin dari 140° pada 8 knot, visibility lebih besar dari 10 KM,
awan ”Scattered”di 4,000 dan “Overcast” di 8,000, visibilitas 3 Km akhir laporan
(=).

Tafor, Metar & QAM berhubungan dengan laporan cuaca.

TAFOR (Terminal Aerodrome Forecast): laporan cuaca 24 jam kedepan, di buat

6/12 jam sekali.

METAR (Meteorological Report) adalah laporan cuaca yang diberikan 1 jam sekali,
cuaca yang dilaporkan lokal atau hanya di sekitar aerodrome.

62
QAM, fungsinya adalah Informasi meteorologi yang diberikan tower untuk take-
off dan landing pesawat, mencangkup wind, visibility, base cloud, temperature
dan QNH/QFE.

SIGMET, (Significant Meteorological Report) adalah laporan cuaca khusus yang

diberikan jika terdapat perubahan cuaca secara signifikan.

3.4. DENSITY ALTITUDE

3.4.1. Density Altitude

Istilah yang lebih tepat untuk mengkorelasikan kinerja aerodinamis di atmosfer
nonstandar adalah ketinggian kerapatan—ketinggian di atmosfer standar yang
sesuai dengan nilai kerapatan udara tertentu. Ketika densitas udara meningkat
(lower density altitude), kinerja pesawat meningkat. Sebaliknya, ketika kerapatan
udara menurun (ketinggian kerapatan lebih tinggi), kinerja pesawat menurun.
Penurunan kepadatan udara berarti ketinggian kepadatan tinggi; peningkatan
densitas udara berarti ketinggian densitas yang lebih rendah. Ketinggian
kepadatan memiliki efek langsung pada kinerja pesawat.

Kepadatan udara dipengaruhi oleh perubahan ketinggian, suhu, dan kelembaban.

Ketinggian kepadatan tinggi mengacu pada udara tipis sedangkan ketinggian
kepadatan rendah mengacu pada udara padat. Kondisi yang menghasilkan
ketinggian kepadatan tinggi adalah ketinggian tinggi, tekanan atmosfer rendah,
suhu tinggi, kelembaban tinggi, atau beberapa kombinasi dari faktor-faktor ini.
Ketinggian yang lebih rendah, tekanan atmosfer tinggi, suhu rendah, dan
kelembaban rendah lebih menunjukkan ketinggian kepadatan rendah.

3.4.2. Pengaruh Tekanan pada Densitas

Karena udara adalah gas, ia dapat dikompresi atau diperluas. Ketika udara
dikompresi, sejumlah besar udara dapat menempati volume tertentu. Sebaliknya,
ketika tekanan pada volume udara tertentu diturunkan, udara memuai dan
menempati ruang yang lebih besar. Artinya, kolom udara asli pada tekanan yang
lebih rendah mengandung massa udara yang lebih kecil. Dengan kata lain,
kepadatan berkurang. Faktanya, kerapatan berbanding lurus dengan tekanan. Jika
tekanan digandakan, densitasnya menjadi dua kali lipat, dan jika tekanan
diturunkan, densitas nya juga. Pernyataan ini hanya benar pada suhu konstan.

63
3.4.3. Pengaruh Suhu pada Densitas
Menaikkan suhu suatu zat akan menurunkan densitasnya. Sebaliknya, penurunan
suhu meningkatkan densitas. Jadi, kerapatan udara berbanding terbalik dengan
suhu. Pernyataan ini benar hanya pada tekanan konstan. Di atmosfer, baik suhu
dan tekanan menurun dengan ketinggian dan memiliki efek yang bertentangan
pada kepadatan. Namun, penurunan tekanan yang cukup cepat seiring dengan
peningkatan ketinggian biasanya memiliki efek dominan. Oleh karena itu, pilot
dapat mengharapkan kepadatan berkurang dengan ketinggian.

3.4.4. Pengaruh Kelembaban (Moisture) pada Densitas

Paragraf sebelumnya didasarkan pada anggapan udara kering sempurna. Pada
kenyataannya, itu tidak pernah benar-benar kering. Sejumlah kecil uap air yang
tersuspensi di atmosfer mungkin dapat diabaikan dalam kondisi tertentu, tetapi
dalam kondisi lain kelembaban dapat menjadi faktor penting dalam kinerja
pesawat terbang. Uap air lebih ringan dari udara; akibatnya, udara lembab lebih
ringan dari udara kering. Oleh karena itu, dengan meningkatnya kadar air di udara,
udara menjadi kurang padat, meningkatkan ketinggian kepadatan dan
menurunkan kinerja. Ini adalah yang paling ringan atau paling tidak padat ketika,
dalam kondisi tertentu, mengandung jumlah maksimum uap air.
Kelembaban, juga disebut kelembaban relatif, mengacu pada jumlah uap air yang
terkandung di atmosfer dan dinyatakan sebagai persentase dari jumlah maksimum
uap air yang dapat ditampung oleh udara. Jumlah ini bervariasi dengan suhu;
udara hangat dapat menampung lebih banyak uap air, sedangkan udara dingin
dapat menampung lebih sedikit. Udara kering sempurna yang tidak mengandung
uap air memiliki kelembaban relatif nol persen, sedangkan udara jenuh yang tidak
dapat menampung uap air lagi memiliki kelembaban relatif 100 persen.
Kelembaban saja biasanya tidak dianggap sebagai faktor penting dalam
menghitung ketinggian kepadatan dan kinerja pesawat; Namun, itu berkontribusi.

3.5. PERFORMA
Kinerja adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kemampuan
pesawat terbang untuk mencapai hal-hal tertentu yang membuatnya berguna
untuk tujuan tertentu. Pabrikan dapat memberikan informasi operasional dan
kinerja yang berisi data kinerja operasional untuk pesawat seperti data yang
berkaitan dengan lepas landas, memanjat, jangkauan, daya tahan, penurunan, dan
pendaratan. Untuk dapat memanfaatkan kemampuan dan keterbatasan pesawat
secara praktis, penting untuk memahami pentingnya data operasional.

64
Penggunaan data ini dalam operasi penerbangan sangat penting untuk operasi
yang aman dan efisien. Harus ditekankan bahwa informasi pabrikan mengenai
data kinerja tidak standar. Jika data kinerja yang diterbitkan pabrikan tidak
tersedia, disarankan untuk mencari data kinerja yang mungkin telah ditentukan
dan dipublikasikan oleh pengguna lain dari model pabrikan UA kecil yang sama dan
menggunakan data tersebut sebagai titik awal.

Faktor utama yang paling mempengaruhi kinerja adalah jarak lepas landas dan
pendaratan, tingkat climb, langit-langit, muatan, jangkauan, kecepatan,
kemampuan manuver, stabilitas, dan penghematan bahan bakar.

a. Climb Performance Factors

Karena berat, ketinggian, dan perubahan konfigurasi memengaruhi daya dorong
dan tenaga berlebih, perubahan tersebut juga memengaruhi kinerja climb.
Performa climb secara langsung bergantung pada kemampuan untuk
menghasilkan daya dorong berlebih (Excess Trust) atau daya berlebih (Excess
Power).

Berat memiliki efek yang sangat nyata pada kinerja pesawat. Jika bobot
ditambahkan ke pesawat, pesawat harus terbang pada angle of attack (AOA) yang
lebih tinggi untuk mempertahankan ketinggian dan kecepatan tertentu. Hal ini
meningkatkan gaya hambat sayap. Peningkatan drag berarti bahwa dorongan
tambahan diperlukan untuk mengatasinya, yang pada gilirannya berarti lebih
sedikit daya dorong cadangan yang tersedia untuk climb. Perancang pesawat
berusaha keras untuk meminimalkan berat, karena memiliki efek yang nyata pada
faktor-faktor yang berkaitan dengan kinerja.
Perubahan berat pesawat menghasilkan efek dua kali lipat pada kinerja climb.
Peningkatan ketinggian juga meningkatkan daya yang dibutuhkan dan mengurangi
daya yang tersedia. Oleh karena itu, kinerja climb pesawat berkurang karena
ketinggian.

b. Pengukuran Tekanan Atmosfer

Untuk memberikan referensi umum, International Standard Atmosphere (ISA)
telah didirikan. Kondisi standar ini adalah dasar untuk sebagian besar data kinerja
pesawat. Tekanan permukaan laut standar didefinisikan sebagai 29,92 "Hg dan
suhu standar 59 °F (15 °C). Tekanan atmosfer juga dilaporkan dalam milibar (mh),
dengan 1 "Hg sama dengan kira-kira 34 mh. Tekanan permukaan laut standar

65
adalah 1.013,2 mh. Pembacaan tekanan mh tipikal berkisar dari 950,0 hingga
1,040,0 mh. Grafik permukaan, pusat tekanan tinggi dan rendah, dan data badai
dilaporkan menggunakan mh.
Karena stasiun cuaca berlokasi di seluruh dunia, semua pembacaan tekanan
barometrik lokal diubah menjadi tekanan permukaan laut untuk memberikan
standar catatan dan laporan. Untuk mencapai hal ini, setiap stasiun mengubah
tekanan barometriknya dengan menambahkan sekitar 1 "Hg untuk setiap
ketinggian 1.000 kaki. Misalnya, stasiun pada ketinggian 5.000 kaki di atas
permukaan laut, dengan pembacaan 24,92"Hg, melaporkan pembacaan tekanan
permukaan laut sebesar 29,92"Hg.
Dengan melacak tren tekanan barometrik di area yang luas, peramal cuaca dapat
lebih akurat memprediksi pergerakan sistem tekanan dan cuaca terkait. Misalnya,
melacak pola kenaikan tekanan di satu stasiun cuaca umumnya menunjukkan
pendekatan cuaca cerah. Sebaliknya, penurunan atau penurunan tekanan yang
cepat biasanya menunjukkan cuaca mendekati dan, mungkin, badai hebat.

c. Efek Hambatan pada Angin

Ada bahaya atmosfer lain yang dapat menimbulkan masalah bagi pilot. Hambatan
di tanah mempengaruhi aliran angin dan bisa menjadi bahaya yang tak terlihat.
Topografi tanah dan bangunan besar dapat memecah aliran angin dan
menciptakan hembusan angin yang berubah arah dan kecepatannya dengan
cepat. Penghalang ini berkisar dari struktur buatan manusia, seperti hanggar,
hingga penghalang alami yang besar, seperti gunung, tebing, atau ngarai.
Intensitas turbulensi yang terkait dengan penghalang tanah tergantung pada
ukuran penghalang dan kecepatan utama angin. Hal ini dapat mempengaruhi
kinerja pesawat apapun dan dapat menimbulkan bahaya yang sangat serius.

Gambar 3.4. Turbulensi di Daerah Pegunungan

66
Kondisi yang sama ini bahkan lebih terlihat ketika terbang di daerah pegunungan.
[Gambar 3-3] Sementara angin mengalir dengan lancar ke atas sisi angin gunung
dan arus ke atas membantu membawa pesawat terbang melewati puncak gunung,
angin di sisi bawah angin tidak bertindak dengan cara yang sama. Saat udara
mengalir menuruni sisi bawah angin gunung, udara mengikuti kontur medan dan
semakin bergejolak. Ini cenderung mendorong pesawat ke sisi gunung. Semakin
kuat angin, semakin besar tekanan dan turbulensi ke bawah.

d. Low Level Wind Shear

Low Level Wind shear adalah perubahan kecepatan dan/atau arah angin yang tiba-
tiba dan drastis pada area yang sangat kecil. Low Level Wind shear dapat
menyebabkan pesawat mengalami updraft dan downdraft yang kuat, serta
perubahan mendadak pada gerakan horizontal pesawat. Sementara geseran angin
dapat terjadi pada ketinggian berapa pun, Low Level Wind Shear sangat berbahaya
karena kedekatan pesawat dengan [Link] Level Wind Shear umumnya terkait
dengan sistem frontal yang lewat, badai petir, pembalikan suhu, dan angin tingkat
atas yang kuat (lebih besar dari 25 knot).

Wind shear berbahaya bagi pesawat terbang. Ini dapat dengan cepat mengubah
kinerja pesawat dan mengganggu sikap penerbangan normal. Misalnya, angin
belakang yang dengan cepat berubah menjadi angin sakal menyebabkan
peningkatan kecepatan dan kinerja udara. Sebaliknya, perubahan headwind
menjadi tailwind menyebabkan penurunan kecepatan dan kinerja udara. Dalam
kedua kasus tersebut, seorang pilot harus bersiap untuk segera bereaksi terhadap
perubahan ini untuk mempertahankan kendali atas pesawat.

Low-level wind shear (LLWS) didefinisikan sebagai "Sebuah pergeseran angin 10

knot atau lebih per 100 kaki di lapisan lebih dari 200 kaki tebal yang terjadi dalam
2.000 kaki dari permukaan". Jadi apa artinya ini? Ini berarti bahwa dalam jarak
2000 kaki terendah, kecepatan dan/atau arah angin berubah dengan cepat pada
lapisan 200 kaki

Jenis yang paling parah dari Low Level Wind Shear, badai mikro, dikaitkan dengan
curah hujan konvektif ke udara kering di dasar awan. Aktivitas microburst mungkin
mengindikasikan adanya poros hujan lebat di permukaan tetapi virga di dasar
awan dan cincin debu yang bertiup sering kali merupakan satu-satunya petunjuk
yang terlihat. Sebuah microhurst khas memiliki diameter horizontal 1-2 mil dan
kedalaman nominal 1.000 kaki. Jangka hidup dari sebuah microburst adalah

67
sekitar 5-15 menit selama waktu itu dapat menghasilkan downdrafts hingga 6.000
kaki per menit (fpm) dan kerugian angin sakal 30-90 knot, serius menurunkan
kinerja. Ini juga dapat menghasilkan turbulensi yang kuat dan perubahan arah
angin yang berbahaya. Selama pertemuan microburst yang tidak disengaja, UA
kecil pertama-tama mungkin mengalami angin sakal yang meningkatkan kinerja,
diikuti oleh downdraft yang menurunkan kinerja, diikuti oleh angin yang
meningkat dengan cepat. Hal ini dapat mengakibatkan dampak medan atau
penerbangan yang sangat dekat dengan tanah. Sebuah pertemuan selama
pendekatan melibatkan urutan yang sama dari perubahan angin dan dapat
memaksa UA kecil ke tanah di dekat area pendaratan yang diinginkan.
Penting untuk diingat bahwa geseran angin dapat mempengaruhi penerbangan
apa pun di ketinggian apa pun. Sementara geseran angin mungkin dia laporkan,
sering kali tetap tidak terdeteksi dan merupakan bahaya diam-diam bagi
penerbangan. Dia selalu waspada terhadap kemungkinan geseran angin, terutama
saat terbang di dalam dan di sekitar badai petir dan sistem frontal.

e. Stabilitas Atmosfer
Stabilitas atmosfer tergantung pada kemampuannya untuk menahan gerakan
vertikal. Suasana yang stabil membuat pergerakan vertikal menjadi sulit, dan
gangguan vertikal kecil berkurang dan menghilang. Dalam atmosfer yang tidak
stabil, pergerakan udara vertikal kecil cenderung menjadi lebih besar,
menghasilkan aliran udara turbulen dan aktivitas konveksi. Ketidakstabilan dapat
menyebabkan turbulensi yang signifikan, awan vertikal yang luas, dan cuaca
buruk.

Kombinasi kelembaban dan suhu menentukan stabilitas udara dan cuaca yang
dihasilkan. Udara sejuk dan kering sangat stabil dan menahan gerakan vertikal,
yang menghasilkan cuaca yang baik dan umumnya cerah. Ketidakstabilan terbesar
terjadi ketika udara lembab dan hangat, seperti di daerah tropis di musim panas.
Biasanya, badai petir muncul setiap hari di wilayah ini karena ketidakstabilan
udara di sekitarnya.

f. Inversi
Saat udara naik dan mengembang di atmosfer, suhunya menurun. Ada anomali
atmosfer yang bisa terjadi; namun, itu mengubah pola khas perilaku atmosfer ini.
Ketika suhu udara naik dengan ketinggian, ada inversi suhu. Lapisan inversi
umumnya merupakan lapisan dangkal dari udara yang halus dan stabil dekat
dengan tanah. Suhu udara meningkat dengan ketinggian ke titik tertentu, yang

68
merupakan bagian atas inversi. Udara di bagian atas lapisan bertindak sebagai
penutup, menjaga cuaca dan polutan terperangkap di bawah. Jika kelembaban
relatif udara tinggi, dapat berkontribusi pada pembentukan awan, kabut, kabut,
atau asap yang mengakibatkan berkurangnya visibilitas di lapisan inversi.

Pembalikan suhu berbasis permukaan terjadi pada malam yang cerah dan sejuk
ketika udara yang dekat dengan tanah didinginkan oleh penurunan suhu tanah.
Udara dalam beberapa ratus kaki dari permukaan menjadi lebih dingin daripada
udara di atasnya. Inversi frontal terjadi ketika udara hangat menyebar di atas
lapisan udara yang lebih dingin, atau udara yang lebih dingin dipaksa di bawah
lapisan udara yang lebih hangat.

g. Hubungan Suhu / Titik Embun

Hubungan antara titik embun dan suhu mendefinisikan konsep kelembaban
relatif. Titik embun, diberikan dalam derajat, adalah suhu di mana udara tidak
dapat menahan kelembaban lagi. Ketika suhu udara diturunkan ke titik embun,
udara benar-benar jenuh dan uap air mulai mengembun dari udara dalam bentuk
kabut, embun, embun beku, awan, hujan, atau salju.

h. Metode dimana Udara Mencapai Cat Saturasi

jika udara mencapai titik jenuh pada saat suhu dan titik embun berdekatan,
kemungkinan besar akan terbentuk kabut, awan rendah, dan curah hujan. Ada
empat cara agar udara dapat mencapai titik jenuh. Pertama, ketika udara hangat
bergerak di atas permukaan yang dingin, suhu udara turun dan mencapai titik
jenuh. Kedua, titik jenuh dapat dicapai ketika udara dingin dan udara hangat
bercampur. Ketiga, ketika udara mendingin di malam hari melalui kontak dengan
tanah yang lebih dingin, udara mencapai titik jenuhnya. Metode keempat terjadi
ketika udara diangkat atau dipaksa ke atas di atmosfer.

i. Temperatur dan Dewpoint

Pada malam yang sejuk, cerah, dan tenang, suhu tanah dan benda-benda di
permukaan dapat menyebabkan suhu udara di sekitarnya turun di bawah titik
embun. Ketika ini terjadi, uap air di udara mengembun dan mengendap di tanah,
bangunan, dan benda lain seperti mobil dan pesawat terbang. Kelembaban ini
dikenal sebagai embun dan kadang-kadang dapat dilihat pada rerumputan dan
benda-benda lain di pagi hari. Jika suhu di bawah titik beku, uap air disimpan
dalam bentuk embun beku. Sementara embun tidak menimbulkan ancaman bagi
UA kecil, embun beku menimbulkan bahaya keselamatan penerbangan yang pasti.

69
Frost mengganggu aliran udara di atas sayap dan secara drastis dapat mengurangi
produksi gaya angkat. Hal ini juga meningkatkan drag, yang bila dikombinasikan
dengan penurunan produksi lift, dapat mempengaruhi kemampuan untuk lepas
landas. UA kecil harus dibersihkan secara menyeluruh dan bebas dari embun beku
sebelum memulai penerbangan.

j. Awan
Bagi para pilot, awan cumulonimbus mungkin merupakan jenis awan yang paling
berbahaya. Itu muncul secara individu atau dalam kelompok dan dikenal sebagai
massa udara atau badai petir orografis. Pemanasan udara di dekat permukaan
bumi menciptakan badai petir massa udara; gerakan udara ke atas di daerah
pegunungan menyebabkan badai petir orografis. Awan cumulonimbus yang
terbentuk dalam garis kontinu adalah tangan nonfrontal dari badai petir atau garis
badai.

Karena naiknya arus udara menyebabkan awan cumulonimbus, awan tersebut

sangat bergolak dan menimbulkan bahaya yang signifikan bagi keselamatan
penerbangan. Misalnya, jika UA kecil memasuki badai petir, UA kecil dapat
mengalami updraft dan downdraft yang melebihi 3.000 fpm. Selain itu, badai petir
dapat menghasilkan :

70
 MODULE 4
BEBAN DAN PERFORMA PADA SPUKTA

4.1 Aerodynamics

4.1.1. Aeroplane Aerodynamics

Meski remote pilots sama sekali tidak perlu untuk dapat menyebutkan
persamaan gaya angkat (lift) atau mengetahui detail yang lebih baik tentang
aerodinamika, beberapa pengetahuan dasar tidak hanya diperlukan untuk
sertifikasi, tetapi juga dapat membuat anda menjadi operator yang lebih aman dan
lebih baik. Secara sederhana, beberapa konsep kunci menjadi penting dalam
memahami dasar-dasar tentang bagaimana sayap dan baling-baling masing-
masing dapat menghasilkan gaya angkat dan gaya dorong. Salah satu konsepnya
adalah sesuatu yang ditemukan oleh Sir Isaac Newton yaitu untuk setiap aksi ada
reaksi yang sama besar dan berlawanan arah. Hal lain terungkap ketika seorang
pria bernama Daniel Bernoulli menerapkan fisika Newton pada cairan. Karena
udara dan cairan bekerja dengan cara yang sama (setidaknya pada kecepatan
lambat), karya Bernoulli sering dikutip dalam deskripsi gaya angkat. Bernoulli
menemukan bahwa ketika cairan (atau udara) dipercepat, tekanan di area
tersebut menjadi lebih rendah (ini adalah fungsi dari konsep kekekalan energi).
Terakhir, cairan (dan udara) akan mengikuti bentuk permukaan, sebuah konsep
yang dikenal sebagai The Coanda Effect dan berpotensi akan mengubah arah
tergantung pada bentuk permukaan atau defleksinya. Kombinasi elemen-elemen
ini pada dasarnya dapat menjelaskan bagaimana pesawat terbang. Di bagian
berikut, kita akan melihat contoh dan mempelajari beberapa istilah kunci.
Jadi, bagaimana sayap benar-benar menciptakan gaya angkat? (Perhatikan
bahwa baling-baling juga menghasilkan gaya angkat dengan cara yang sama,
menghasilkan perpindahan aliran udara yang kita sebut dengan gaya dorong.
Sayap biasanya berbentuk permukaan yang melengkung di bagian atas dan lebih
rata di bagian bawah. Saat aliran udara mendekati sayap, ia mulai mengikuti
bentuk permukaan atas dan bawah. Karena permukaan atas lebih melengkung,
sehingga “menyerang” lebih banyak ruang di dalam atmosfer, aliran udara harus
dipercepat karena berkurangnya kapasitas aliran volume. Penjelasan klasik
instruktur penerbangan adalah bahwa dua aliran udara mulai dari depan sayap
dan setuju untuk bertemu di ujung belakang sayap pada waktu yang sama. Dua
hal tersebut mulai berjalan mundur ketika aliran udara melakukan perjalanan di

71
atas sayap menyadari bahwa dia harus melangkah lebih jauh karena permukaan
melengkung lebih panjang daripada permukaan lurus. Jadi dia harus berjalan lebih
cepat untuk bertemu dengan aliran udara lainnya di jalan. Seperti yang kita
ketahui, Bernoulli menemukan bahwa jika cairan (atau udara) mengalir lebih
cepat, tekanan berkurang. Jadi sayap ditarik ke atas – menciptakan gaya angkat -
karena tekanan di bagian bawah. Selama proses akselerasi, aliran udara terus
mengikuti permukaan sayap. Kelengkungan sayap (disebut camber) mengubah
aliran udara dari sayap ke bawah. Ini menyebabkan reaksi Newton yang sama dan
berlawanan. Pada kenyataannya, semua ini terjadi secara bersamaan. Meskipun
ini semua menarik, ini menjadi lebih baik karena pilot dapat mengontrol gaya
angkat dengan berbagai cara berbeda.
Sudut antara aliran udara (disebut sebagai angin relatif) dan referensi sayap
yang disebut garis chord (yang membentang dari ujung depan ke ujung belakang
sayap) disebut sebagai sudut serang (Angle of Attack/AOA), karena aliran udara
"menyerang" tepi depan sayap (lihat Gambar 4.1). Perubahan pada AOA secara
langsung mengubah gaya angkat. Saat AOA meningkat, gaya angkat meningkat
melalui percepatan aliran udara, mempercepat molekul dan mengarahkannya ke
bawah dengan lebih banyak kekuatan. Salah satu cara untuk memikirkan hal ini
dengan cara yang lebih sederhana adalah dengan membayangkan kemudi di kapal.
Gerakkan sedikit dan tidak banyak air yang dibelokkan, sehingga busur tidak
banyak bergerak; tetapi banyak membelokkannya akan bergerak sebagai reaksi
terhadap aliran air yang berubah. Downwash paling terlihat sebagai gaya dorong
yang dihasilkan oleh baling-baling ketika berdiri di bawah multicopter atau di
belakang SPUKTA sayap tetap. Jika Anda terus meningkatkan AOA, ada titik di
mana aliran udara tidak lagi lancar menempel pada permukaan atas sayap. Ketika
ini terjadi, Anda telah mencapai apa yang disebut AOA kritis, dan sayapnya
"berhenti." Berhentinya sayap dimungkinkan juga karena tidak memiliki aliran
udara yang cukup di atas sayap, atau karena tidak terbang cukup cepat. Sementara
sayap dirancang untuk berhenti dengan cara membantu menjaga pengendalian
pesawat melebihi AOA kritis akan menyebabkan penurunan kinerja yang cepat
dan membuat penerbangan lanjutan menjadi sulit atau tidak mungkin. Satu-
satunya cara untuk pulih dari kondisi ini adalah dengan menyelaraskan kembali
chord line dengan aliran udara—yaitu, mengurangi angle of attack.

72
 Gambar 4.1. Wing terminology

Gaya angkat (lift) dapat ditambahkan dengan meningkatkan aliran udara

atau mengubah bentuk sayap. Anda dapat meningkatkan aliran udara dengan
bergerak lebih cepat dan mengubah bentuk atau ukuran sayap, biasanya dengan
menggerakkan permukaan pada ujung belakang sayap. Tipe permukaan bergerak
yang paling umum untuk meningkatkan gaya angkat adalah trailing edge flaps
yang digunakan untuk landing dan terkadang take off. Tipe permukaan bergerak
lainnya yang disebut sebagai kendali penerbangan, secara strategis memanipulasi
gaya angkat, dalam beberapa kasus meningkatkan gaya angkat, dalam kasus lain
menurunkan gaya angkat, atau bahkan menyebabkan gaya angkat ke samping
(yaitu pada bidang horizontal). Kendali Penerbangan termasuk rudder (untuk
menggeser nose ke kiri dan ke kanan, yaitu yaw), elevators (untuk menggerakkan
nose naik dan turun, yaitu pitch), dan ailerons (yang menyebabkan satu sayap naik
dan yang lain turun, yaitu bank). (Gambar 4.2)

Mari kita lihat bagaimana semua ini bekerja pada SPUKTA fixed wing dalam
aplikasi. Pertama anda harus menghasilkan gaya angkat yang cukup untuk
airborne. Ini membutuhkan akselerasi di atas tanah (take off) atau melalui
beberapa cara seperti dilempar atau dengan ketapel. Semakin berat sebuah
SPUKTA, maka membutuhkan kecepatan yang lebih untuk dapat terbang (atau
anda dapat mengubah ukuran/bentuk sayapnya). Selain itu, semakin tipis udara
(semakin tinggi density altitude), maka harus lebih cepat agar berat yang sama
(jumlah molekul) melewati sayap setiap detik. Tentu saja agar anda tetap terbang,
anda akan membutuhkan sesuatu untuk mendorong/menarik SPUKTA,
kemungkinan adalah baling-baling. Lebih berat SPUKTA maka lebih banyak tenaga
yang dibutuhkan. Semakin tinggi altitude, semakin cepat kecepatan yang
dibutuhkan. Saat mendarat, anda akan perlu memperlambat untuk mengurangi
jarak yang dibutuhkan untuk berhenti. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya,
SPUKTA tidak dapat pergi terlalu lambat atau SPUKTA tidak akan mampu untuk

73
tetap terbang (akan macet). Inilah mengapa flaps bisa bermanfaat, dengan
mengganti bentuk/ukuran sayap agar memperlamabat SPUKTA sehingga
mendarat di area yang kecil.

Gambar 4.2. Flight controls

SPUKTA rotor-wing bekerja sedikit berbeda dalam hal bagaimana mereka

dikendalikan, tetapi gaya angkat merupakan bagian sentral dari semuanya, seperti
halnya reaksi sama dan berlawanan. Tentu saja gerakan ke atas dan ke bawah dari
SPUKTA tipe copter merupakan sebuah fungsi perubahan gaya dorong. Pitch
dikendalikan dengan memvariasikan dorongan motor di depan dan belakang
pesawat sedangkan bank dikendalikan dengan memanipulasi dorongan motor
pada kedua sisi pesawat. Yaw diganti dengan mempengaruhi kecepatan baling-
baling sehingga menyebabkan rotasi pada orientasi pesawat.

Kekuatan Dalam Penerbangan Lurus dan Rata

Ketika SPUKTA berada dalam penerbangan lurus dan rata, terdapat 4

(empat) kekuatan yang bekerja pada pesawat, antara lain:
a. Lift adalah gaya angkat yang bekerja ke arah atas dan diciptakan oleh sayap
b. Weight adalah berat yang merupakan gaya tarik ke bawah karena gravitasi
c. Thrust adalah kekuatan yang mendorong pesawat ke depan; diciptakan oleh
mesin/baling-baling
d. Drag merupakan gaya hambat yang bekerja berlawanan dengan thrust,
diciptakan oleh resistensi udara, bentuk dan ukuran pesawat

74
 Gambar 4.3. Forces on an aircraft flying straight and level

Ketika sebuah pesawat terbang lurus dan rata serta mempertahankan

kecepatan konstan itu dikatakan dalam keadaan seimbang yang berarti bahwa
seluruh kekuatan yang berlawanan dalam keadaan seimbang. Sehingga selama
penerbangan ini:

Lift = weight
Thrust = Drag

Bagaimana Gaya angkat (Lift) Diproduksi

Sebuah sayap menciptakan gaya angkat (lift) dengan aturan yang sederhana
ysng iketahui sebagai teori Bernoulli. Teorema Bernoulli menunjukkan bahwa
Setiap kali ada peningkatan kecepatan fluida (seperti udara), ada penurunan
tekanan statis dan fluida akan selalu mencoba berpindah menuju daerah statis
terendah.

Gambar 4.4. Tabung venturi

75
Catatan: secara luas dianggap bahwa udara bertindak sebagai fluida (fluida dengan
densitas sangat rendah)
a. Total tekanan, total tekanan statis dan dinamis ditambah bersamaan
b. Tekanan Statis merupakan tekanan yang diberikan oleh fluida diatas
permukaan benda yang diam
c. Tekanan Dinamis merupakan tekanan yang dimiliki oleh fluida yang bergerak
Teorema Bernoulli merupakan demonstrasi terbaik dalam perangkat yang dikenal
sebagai tabung venturi.

Ketika aliran udara mencapai bagian lengkung tabung, telah ditemukan

melalui banyak penelitian bahwa kecepatan aliran udara naik saat melewati
bagian yang dibatasi. Seperti yang dinyatakan oleh teori Bernoulli, ketika fluida
meningkat makana tekanan statisnya berkurang; sehingga ketika tekanan dinamis
meningkat (karena peningkatan kecepatan) tekanan statis akan berkurang.

Perhatikan pada persilangan sayap RPA, kita melihatnya memiliki bentuk

yang sangat berbeda yang dikenal sebagai airfoil. Terdapat beberapa jenis airfoil
berbeda, tetapi sebagian besar menggunakan airfoil yang serupa pada Gambar
4.5.

Gambar 4.5. Airfoil

Anda dapat menganggap airfoil bertindak sebagai venturi besar. Bagian

melengkung sayap mewakili bagian lengkung tabung venturi. Ketika udara mulai
mengalir di atas airfoil, partikel udara di atas permukaan bergerak lebih cepat dan
oleh karena itu permukaan atas sayap mengalami pengurangan tekanan statis.

76
 Gambar 4.6. Distribusi tekanan aliran udara pada airfoil

Karena ada tekanan yang lebih rendah di atas dan tekanan yang lebih tinggi di
bawah; udara dibawah airfoil ingin bergerak menuju tekanan yang lebih rendah di
atas. Akibatnya, reaksi total akan menyebabkan airfoil sedikit naik dan mundur.
Dari reaksi total inilah lift dan drag diturunkan.

4.1.2 Airfoils

Terdapat beberapa karakteristik airfoil yang mempengaruhi jumlah gaya

angkat (lift) yang dihasilkan, antara lain:
a. Chord Line: Garis imajiner yang menghubungkan leading edge dan trailing
edge.
b. Camber: Jumlah lengkungan airfoil. Merupakan garis tengah antara
permukaan atas dan bawah airfoil. Karena airfoil melengkung maka garis
camber juga akan melengkung.

Gambar 4.7. Karakteristik airfoil

Sebuah airfoil yang memiliki garis camber dengan lengkungan tinggi dapat
dikatakan memiliki “High Camber”, sedangkan sebuah airfoil yang lebih simetris
yaitu dengan lengkungan lebih sedikit disebut dengan “Low Camber”.
Relative airflow: Saat pesawat bergerak di udara, ia bertemu dengan udara yang
mengalir di atas pesawat. Relative airflow selalu dianggap berlawanan dengan
arah perjalanan.

77
Angle of Attack: sudut antara chord line dan relative airflow.

Gambar 4.8. Airfoil angle of attack

Seberapa banyak gaya angkat (lift) diproduksi oleh airfoil/sayap merupakan

fungsi dari 3 hal utama yaiut ukuran/bentuk sayap, kecepatan aliran udara di atas
airfoil dan The Angle of Attack airfoil pada setiap tahap tertentu dalam
penerbangan.
a. Semakin banyak camber yang dimiliki sayap, semakin banyak gaya angkat
(lift) yang akan diproduksi
b. Semakin banyak aliran udara (atau kecepatan aliran udara) di atas airfoil,
makan semakin banyak gaya angkat yang akan diproduksi
c. Semakin baik angle of attack, makan semakin banyak gaya angkat yang
diproduksi

4.1.3 Speed and Angle of Attack

Camber/bentuk sayap didesain oleh pabrik dan tidak dapat diubah oleh
pilot. Oleh karena itu pilot mengendalikan total gaya angkat (lift) pesawat dengan
menyesuaikan kecepatan atau the angle of attack.

a. Speed: disesuaikan dengan meningkatkan/menurunkan power

b. Angle of Attack: disesuaikan dengan menggunakan elevator agar pesawat
naik atau turun, karena itu menyesuaikan sudut pada sayap/airfoil dengan
relative airflow.

Terdapat hubungan langsung antara angle of attack, speed, dan lift. Jika
seorang pilot meningkatkan/menurunkan salah satunya, dia harus membuat
penyesuaian yang lain. Sebagai contoh – jika seorang pilot ingin pesawat tetap
berada pada level tertentu, lift harus sama dengan berat pesawat. Pilot perlu

78
menyeimbangkan penggunaan kecepatan dan angle of attack untuk mencapai lift
(gaya angkat) yang dibutuhkan.

Katakanlah pilot perlu mempercepat pesawat namun harus tetap datar

(ketinggian konstan). Pilot akan meningkatkan power; ini akan menghasilkan
peningkatan kecepatan yang akan menyebabkan peningkatan gaya angkat dari
peningkatan aliran udara di atas permukaan sayap. Jika angle of attack
dipertahankan sama seperti sebelum peningkatan kecepatan, pesawat akan
meningkatkan ketinggian karena sekarang pesawat memiliki banyak gaya angkat
daripada berat. Untuk membalikkan ini, seorang pilot perlu sedikit menurunkan
nose yaitu menurunkan angle of attack untuk mengimbangi gaya angkat ekstra
yang diperoleh dari kecepatan. Kita dapat menyimpulkan bahwa:
a. Untuk mempertahankan ketinggian dan terbang lebih cepat, anda harus
mengurangi angle of attack
b. Untuk mempertahankan ketinggian dan terbang lebih lambat, anda harus
meningkatkan angle of attack

4.1.4. Drag

Drag merupakan gaya/kekuatan yang melawan gerakan RPA di udara. Ada

dua jenis drag yang bekerja pada pesawat, parasite drag dan incuded drag.

Parasite Drag

Parasite drag seperti drag yang dirasakan di tangan anda ketika and
menahannya keluar dari jendela mobil anda. Gaya/kekuatan yang mendorong
tangan anda ke belakang itu yang disebut parasite drag. Jika anda meletakkan kaki
anda dan mempercepat, maka gaya/kekuatan di tangan anda akan lebih kuat,
sama juga akan melemah jika anda mengurangi kecepatan. Parasite drag terdiri
dari 3 komponen, antara lain:
a. Form drag, sebanding dengan seberapa banyak permukaan yang disajikan
untuk aliran udara.
b. Skin friction, disebabkan oleh gesekan di atas permukaan, semakin halus
permukaan semakin sedikit gesekan pada permukaan.
c. Interference drag, drag diciptakan oleh aliran udara yang berubah arah
secara tiba-tiba.

79
 Cara yang baik untuk memahami drag adalah dengan melihat bentuk grafik
berikut:

Gambar 4.9. Parasite drag in level flight

Dari grafik ini anda dapat melihat bahwa drag parasite meningkat dengan
kecepatan udara.

Induced Drag

Tipe kedua dari drag dikenal dengan induced drag. Induced drag merupakan
produk sampingan dari produksi lift (harga yang kita bayar untuk gaya angkat) dan
oleh karena itu menjadi paling tinggi ketik lift (gaya angkat) berada pada
maksimum. Ini adalah hasil dari aliran udara di bagian bawah sayap yang berusaha
mencapai atas sayap di sekitar ujung sayap. Pergerakan di sekitar ujung sayap ini
menghasilkan pusaran/vortisitas yang mengeluarkan energi dari pesawat. Induced
drag berhubungan dengan angle of attack, jadi:
a. Ketika sebuah pesawat terbang lambat (high angle of attack) induced drag
akan mencapai titik tertingginya.
b. Ketika sebuah pesawat terbang dengan cepat (low angle of attack) induced
drag akan semakin rendah.

Induced drag dipresentasikan dalam format grafis yang terdapat pada

Gambar 4.10.

80
 Gambar 4.10. Induced drag in level flight

Total Drag

Kedua grafik ini dapat diplot bersama seperti pada Gambar 4.11, untuk
mewakili 'total drag' yang akan dialami pesawat terbang dalam penerbangan.

Gambar 4.11. Total drag in level flight

Dapat dilihat pada grafik drag total bahwa ketika pesawat terbang dengan
kecepatan lambat, drag-nya tinggi. Kemudian saat mulai mempercepat, drag
secara bertahap berkurang; sampai mencapai kecepatan tertentu dimana drag
kemudian meningkat lagi.

Ada titik yang ditandai pada grafik yang dikenal sebagai titik drag minimum,
itu adalah titik di mana total drag paling rendah. Jika Anda membaca dari titik ini
pada grafik, anda akan mendapatkan kecepatan.

81
 Kecepatan ini dapat dikenal sebagai kecepatan drag minimum. Bisa juga
disebut sebagai kecepatan jangkauan maksimum, ketika bepergian dengan
kecepatan ini pesawat akan mencapai jumlah jarak/jarak maksimum untuk bahan
bakar yang tersedia. Ini sangat berguna ketika ada kerusakan mesin. Jika pilot
menjaga pesawat pada kecepatan ini maka akan mampu meluncur jarak terjauh.

Catatan: Terbang pada kecepatan apa pun yang lebih cepat atau lebih lambat dari
kecepatan seret minimum akan menghasilkan jarak yang lebih sedikit yang dicapai
oleh pesawat.

4.2 Multirotor Aerodynamics

Lift and Thrust

Persamaan paling dasar dalam penerbangan mengatakan bahwa gaya

angkat, gaya ke atas pada pesawat, harus sama beratnya, gaya ke bawah akibat
gravitasi. Tentu saja ini masih berlaku untuk multirotor, tetapi di mana pesawat
sayap tetap menggunakan gaya dorong untuk menciptakan gerakan maju dan
kemudian menggunakan sayap untuk mengubah gerakan maju ini menjadi gaya
angkat, kita melewatkan semua itu. Kami hanya mengarahkan penyangga ke atas,
jadi angkat sama dengan total dorong, seperti yang ditunjukkan pada Gambar
4.12.

Tentu saja, ini hanya berlaku saat level. Jika drone dimiringkan, baik oleh
angin atau karena input kontrol, maka hanya sebagian dari total gaya dorong yang
diubah menjadi gaya angkat. Sisanya menjadi dorongan horizontal dan
mempercepat drone ke depan, ke belakang, atau ke samping. Gambar 4.13
menunjukkan hubungan ini.

82
 Gambar 4.12. When hovering level, weight = lift = total thrust

Gambar 4.13. Only part of the total thrust becomes lift when the drone is
tilted

Jadi, jika kita ingin mempertahankan hover—yaitu, jika kita ingin

mempertahankan gaya angkat sama dengan berat—kita harus meningkatkan total
dorong saat drone dimiringkan. Kami akan mengakomodasi ini dalam sistem
kontrol kami dengan faktor koreksi yang diterapkan pada nilai throttle.

Pitch and Roll

Pitch berarti miring ke depan dan ke belakang. Roll berarti memiringkan sisi
ke sisi. Sebagaimana dicatat, ketika drone dimiringkan, kami mendapatkan
sejumlah dorongan horizontal, dan, tentu saja, drone menggunakan ini untuk

83
bermanuver. Ketika kita ingin memiringkan ke arah tertentu, kita hanya
mengurangi gaya dorong pada motor ke arah itu dan meningkatkan gaya dorong
pada motor ke arah yang berlawanan. Gambar 4.14 menunjukkan bagaimana apa
yang disebut gaya dorong diferensial ini menciptakan gaya rotasi.

Gambar 4.14. Differential thrust creates a rotational force

Jika kita terus menerapkan gaya dorong diferensial ke drone kita, drone akan
berguling lebih cepat dan lebih cepat, akhirnya melakukan jungkir balik dan lebih
banyak lagi. Ini mungkin yang diinginkan oleh pilot aerobatik, tetapi bukan itu yang
kami harapkan saat terbang dalam mode sudut. Dalam mode kami yang biasa ini,
sudut drone yang diinginkan sebanding dengan sudut tongkat. Saat Anda
memindahkan tongkat ke sudut baru, sistem kontrol penerbangan menerapkan
dorongan diferensial cukup lama untuk memutar drone ke sudut yang diinginkan.
Kemudian akan menggunakan sejumlah kecil dorong diferensial untuk
menahannya di sana sampai anda menggerakkan tongkat lagi.

Yaw

Yaw adalah rotasi di sekitar sumbu vertikal, cara mobil berbelok. Sementara
kebanyakan orang mengerti bahwa Anda dapat mempercepat motor di satu sisi
dan membuat drone miring, kurang jelas apa yang membuatnya menguap. Alih-
alih dorong diferensial, kami menggunakan torsi diferensial. Ini adalah salah satu
ide yang cerdas dalam kesederhanaannya.

Saat setiap motor memutar penyangganya dan penyangga mendorong ke

udara, motor pada gilirannya harus mendorong sesuatu ke belakang. Sesuatu itu
adalah bingkai dari quadcopter. Torsi ini akan membuat drone kita berputar jika
semua motor berputar ke arah yang sama. Dengan membuat setengah dari motor

84
berputar searah jarum jam dan setengah berlawanan arah jarum jam, torsi
dibatalkan, menghasilkan gaya rotasi nol.
Kemudian, ketika kita ingin membuat drone kita yaw, kita tinggal membuat
setengah dari motor kita berputar ke arah yang berlawanan berputar sedikit lebih
cepat. Untuk menjaga agar gaya dorong total tetap sama, kami memperlambat
motor lain dalam jumlah yang sesuai. Perbedaan antara dorongan balik motor di
setiap arah, torsi diferensial, menciptakan gaya rotasi yang diinginkan pada drone
kami. Gambar 4.15 mengilustrasikan cara kerjanya.

Gambar 4.15. The differential torque between the high- and low-speed motors
results in rotational force
Sementara gravitasi memberi kita referensi absolut yang bagus untuk sudut
pitch dan roll, kita juga perlu mengukur medan magnet bumi untuk mendapatkan
referensi absolut untuk yaw. Kita perlu berpindah dari sensor 6DOF ke sensor
10DOF. Hanya menstabilkan yaw, tanpa referensi mutlak, bisa cukup untuk hanya
terbang di sekitar. Tapi untuk penerbangan otonom sejati, kita perlu tahu arah
utara.

Translational Lift

Sejauh ini kita telah melihat lift, roll/pitch, dan yaw. Aerodinamika
menggambarkan bagaimana drone menggunakan udara untuk melakukan apa
yang kita perintahkan dengan gerakan tongkat kita. Dua item berikutnya, angkat
translasi dan keadaan cincin pusaran, menjelaskan cara udara bereaksi terhadap
drone yang terkadang mengejutkan.

Sementara helikopter dan multirotor dapat melayang, ternyata membantu

untuk terus bergerak. Multirotor, seperti helikopter tempat mereka berbagi

85
aerodinamika aneh, menciptakan gaya angkat lebih efisien saat bergerak
horizontal di udara. Untuk memahami mengapa hal ini terjadi, pertama-tama
pertimbangkan untuk melayang di tempat.

Seperti yang terlihat pada bagian pertama dari Gambar 4.16, ketika dalam
keadaan melayang diam, udara yang melalui rotor bergerak lurus ke bawah.
Pesawat kami harus bekerja lebih keras untuk mempertahankan ketinggian saat
udara di dalamnya bergerak ke bawah. Ini seperti tergantung pada tali yang
perlahan-lahan diturunkan. Anda harus mendaki hanya untuk tetap di tempat
yang sama.

Gambar 4.16. Translational lift occurs when the rotor pushes on air that is not
already traveling downward

Pada bagian kedua Gambar 4.16, kita mulai bergerak maju. Udara yang
masuk ke rotor datang dari depan bukan dari atas, dan dengan demikian belum
bergerak ke bawah. Begitu Anda bergerak cukup cepat, Anda selalu berada di
udara bersih, bukan udara yang bergejolak dan bergerak ke bawah yang baru saja
Anda dorong satu menit yang lalu. Untuk meregangkan analogi tali, segera setelah
Anda menarik tali dan mulai bergerak ke bawah, alih-alih memanjat, Anda hanya
mengambil tali berikutnya yang belum bergerak.

Kami menyebut peningkatan ini dengan pengangkatan translasi gerakan

horizontal. Itu terjadi setiap kali udara bergerak secara horizontal melintasi rotor,
apakah Anda bergerak maju atau terbang ke angin untuk mempertahankan posisi
tetap. Ini muncul bagi kita sebagai pilot drone ketika kita berbalik dari terbang
dengan angin menjadi terbang ke dalamnya, atau sebaliknya. Ini mengubah

86
kecepatan udara efektif kami dan pada gilirannya jumlah throttle yang dibutuhkan
untuk mempertahankan ketinggian yang konstan.

Vortex Ring State

Untuk membantu memahami efek berikutnya, visualisasikan cincin asap.

Cincin asap terjadi ketika kolom asap didorong relatif terhadap udara di
sekitarnya. Antarmuka antara udara yang bergerak dan tidak bergerak
menciptakan turbulensi, yang mengarah ke pusaran atau vortisitas. Ketika semua
ini berbaris dengan benar, Anda mendapatkan cincin asap, yang secara teknis
disebut cincin pusaran. Ketika penyangga berputar mendorong kolom udara, hal
serupa terjadi dan kita mendapatkan cincin pusaran di sekitar ujung setiap
penyangga. Saat udara berputar di sekitar ujung penyangga, sebagian udara
berputar dan mendorong kembali ke penyangga, membatalkan sebagian gaya
angkat dari bagian panjangnya. Dalam keadaan normal, cincin pusaran ini tidak
terlalu mempengaruhi kinerja kami, seperti yang ditunjukkan pada paruh pertama
Gambar 4.17.

Gambar 4.17. Prop tip vortices get much larger when descending
Namun, ketika turun dengan cepat, gerakan udara ke atas tambahan
meningkatkan sudut serangan efektif bilah penyangga dan dengan demikian
meningkatkan ukuran pusaran, seperti yang terlihat pada paruh kedua Gambar
4.17. Saat pusaran menjadi lebih besar, mereka mengurangi gaya angkat dan
tingkat penurunan kita meningkat. Tambahkan kekuatan untuk menghentikan
penurunan dan pusaran semakin besar, menciptakan lingkaran setan yang dikenal
pilot helikopter sebagai "menetap dengan kekuatan."

Sebagai pilot multirotor, kami mengalami keadaan vortex rotor (VRS) sebagai
ketidakmampuan untuk mematikan gaya dari penurunan ditambah dengan
peningkatan turbulensi. Kekuatan penuh mungkin tidak cukup untuk
memperlambat penurunan Anda dan mencegah kecelakaan, membuat Anda

87
berpikir baterai Anda harus lemah. Kemudian, saat lepas landas lagi (dengan
asumsi tabrakannya tidak buruk), kekuatan penuh membuat drone Anda terbang
ke angkasa. Untungnya, ada jawaban sederhana.

Jangan langsung turun! Setiap kali turun dengan cepat, berhati-hatilah untuk
juga mempertahankan kecepatan maju. Tentu saja, dalam drone mundur atau
menyamping juga bisa dilakukan. Dengan bergerak secara horizontal, kita terus-
menerus terbang keluar dari cincin pusaran yang kita buat alih-alih turun
melaluinya.

4.3 Berat, Stabilitas, Center of Gravity

4.3.1. Weight

Gravitasi adalah gaya tarik menarik yang cenderung menarik semua benda
ke pusat bumi. CG dapat dianggap sebagai titik di mana semua berat pesawat
terkonsentrasi. Jika pesawat didukung pada CG yang tepat, itu akan seimbang
dalam sikap apa pun. Perlu dicatat bahwa CG sangat penting dalam UA kecil,
karena posisinya sangat berpengaruh pada stabilitas. Lokasi CG yang diizinkan
ditentukan oleh desain umum setiap pesawat tertentu. Perancang menentukan
seberapa jauh pusat tekanan (CP) akan bergerak. Penting untuk dipahami bahwa
berat pesawat terkonsentrasi pada CG dan gaya angkat aerodinamis terjadi pada
CP. Ketika CG maju dari CP, ada kecenderungan alami pesawat ingin menurunkan
hidungnya. Jika CP maju dari CG, momen pitching nose up dibuat. Oleh karena
itu, perancang menetapkan batas belakang CG maju dari CP untuk kecepatan
penerbangan yang sesuai untuk mempertahankan keseimbangan penerbangan.

Berat memiliki hubungan yang pasti untuk mengangkat. Hubungan ini

sederhana, tetapi penting dalam memahami aerodinamika terbang. Lift adalah
gaya ke atas pada sayap yang bekerja tegak lurus terhadap angin relatif dan tegak
lurus terhadap sumbu lateral pesawat. Lift diperlukan untuk melawan berat
pesawat. Dalam penerbangan tingkat stabil, ketika gaya angkat sama dengan
gaya berat, pesawat berada dalam keadaan seimbang dan tidak berakselerasi ke
atas atau ke bawah. Jika gaya angkat menjadi kurang dari berat, kecepatan
vertikal akan berkurang. Ketika angkat lebih besar dari berat, kecepatan vertikal
akan meningkat.

88
 4.3.2. Stabilitas

Stabilitas adalah kualitas yang melekat pada pesawat untuk memperbaiki

kondisi yang dapat mengganggu keseimbangannya dan untuk kembali atau
melanjutkan jalur penerbangan semula. Ini terutama merupakan karakteristik
desain pesawat. Stabilitas dalam pesawat mempengaruhi dua area secara
signifikan, antara lain:
a) Kemampuan manuver adalah kualitas pesawat terbang yang
memungkinkannya untuk bermanuver dengan mudah dan untuk menahan
tekanan yang ditimbulkan oleh manuver. Hal ini diatur oleh berat pesawat,
inersia, ukuran dan lokasi kontrol penerbangan, kekuatan struktural, dan
powerplant. Ini juga merupakan karakteristik desain pesawat.
b) Controllability adalah kemampuan pesawat untuk merespons kontrol pilot,
terutama yang berkaitan dengan jalur penerbangan dan sikap. Ini adalah
kualitas respons pesawat terhadap aplikasi kontrol pilot saat melakukan
manuver pesawat, terlepas dari karakteristik stabilitasnya.

4.3.3. Center of Gravity

Sebelum penerbangan apa pun, pilot-in-command (PIC) jarak jauh harus

memverifikasi bahwa pesawat dimuat dengan benar dengan menentukan berat
dan kondisi keseimbangan pesawat. Pembatasan berat dan keseimbangan
pesawat terbang yang ditetapkan oleh pabrikan atau pembuatnya harus dipatuhi
dengan cermat. Kepatuhan terhadap batas berat dan keseimbangan pabrikan
sangat penting untuk keselamatan penerbangan. PIC jarak jauh harus
mempertimbangkan konsekuensi dari pesawat yang kelebihan berat badan jika
terjadi kondisi darurat.
a. Meskipun berat lepas landas kotor maksimum dapat ditentukan, pesawat
mungkin tidak selalu lepas landas dengan aman dengan beban ini dalam
semua kondisi. Kondisi yang mempengaruhi kinerja lepas landas dan
mendaki, seperti ketinggian tinggi, suhu udara tinggi, dan kelembaban tinggi
(ketinggian kepadatan tinggi) mungkin memerlukan pengurangan berat
sebelum penerbangan dicoba. Faktor lain yang perlu dipertimbangkan
sebelum lepas landas adalah panjang runway/area peluncuran, permukaan,
kemiringan, angin permukaan, dan adanya hambatan. Faktor-faktor ini
mungkin memerlukan pengurangan berat badan sebelum terbang.

89
b. Perubahan berat selama penerbangan juga memiliki efek langsung pada
kinerja pesawat. Pembakaran bahan bakar adalah perubahan berat paling
umum yang terjadi selama penerbangan. Saat bahan bakar digunakan,
pesawat menjadi lebih ringan dan kinerja meningkat, tetapi ini bisa
berdampak negatif pada keseimbangan. Dalam operasi UA kecil, perubahan
berat selama penerbangan dapat terjadi ketika barang yang dapat dibuang
digunakan di pesawat (misalnya, muatan yang dapat dibuang).

Kondisi keseimbangan yang merugikan (yaitu, distribusi berat) dapat

mempengaruhi karakteristik penerbangan dengan cara yang sama seperti yang
disebutkan untuk kondisi kelebihan berat. Batas untuk lokasi pusat gravitasi (CG)
dapat ditetapkan oleh pabrikan. CG bukan merupakan titik tetap yang ditandai
pada pesawat; lokasinya tergantung pada distribusi berat pesawat. Sebagai item
beban variabel digeser atau dikeluarkan, mungkin ada pergeseran resultan di
lokasi CG. PIC jarak jauh harus menentukan bagaimana CG akan bergeser dan efek
yang dihasilkan pada pesawat. Jika CG tidak berada dalam batas yang diizinkan
setelah memuat atau tidak tetap dalam batas yang diizinkan untuk penerbangan
yang aman, maka perlu untuk memindahkan atau mengurangi berat sebelum
penerbangan dicoba.

4.4 Load Factor

Dalam aerodinamika, faktor beban maksimum (pada sudut bank tertentu)

adalah proporsi antara angkat dan berat dan memiliki hubungan trigonometri.
Faktor beban diukur dalam Gs (percepatan gravitasi), satuan gaya yang sama
dengan gaya yang diberikan oleh gravitasi pada benda yang diam dan
menunjukkan gaya yang dialami benda ketika dipercepat. Setiap gaya yang
diterapkan pada pesawat untuk membelokkan penerbangannya dari garis lurus
menghasilkan tekanan pada strukturnya. Besarnya gaya ini merupakan faktor
beban. Sementara kursus aerodinamika bukanlah prasyarat untuk mendapatkan
sertifikat pilot jarak jauh, pilot yang kompeten harus memiliki pemahaman yang
kuat tentang gaya yang bekerja pada pesawat, penggunaan yang menguntungkan
dari gaya-gaya ini, dan batasan pengoperasian pesawat yang diterbangkan.

Misalnya, faktor beban 3 berarti beban total pada struktur pesawat adalah
tiga kali beratnya. Karena faktor beban dinyatakan dalam Gs, faktor beban 3 dapat
disebut sebagai 3 Gs, atau faktor beban 4 sebagai 4 Gs. Dengan desain struktural

90
pesawat yang direncanakan untuk menahan beban berlebih dalam jumlah
tertentu, pengetahuan tentang faktor beban menjadi penting bagi semua pilot.
Faktor beban penting karena dua alasan:
a. Ada kemungkinan bagi seorang pilot untuk membebankan beban berlebih
yang berbahaya pada struktur pesawat.
b. Faktor beban yang meningkat meningkatkan kecepatan stalling dan
memungkinkan terjadinya stall pada kecepatan penerbangan yang
tampaknya aman.

Faktor Beban di Belokan Curam

Pada ketinggian konstan, selama belokan terkoordinasi di pesawat apapun,

faktor beban adalah hasil dari dua kekuatan: gaya sentrifugal dan berat (Gambar
4.18). Untuk setiap sudut kemiringan tertentu, laju belokan bervariasi dengan
kecepatan udara—semakin tinggi kecepatan, semakin lambat laju belok (ROT). Ini
mengkompensasi gaya sentrifugal tambahan, memungkinkan faktor beban tetap
sama.

Gambar 4.19 mengungkapkan fakta penting tentang belokan—faktor beban

meningkat dengan kecepatan yang luar biasa setelah tebing mencapai 45° atau
50°. Faktor beban untuk setiap pesawat dalam putaran tingkat terkoordinasi pada
60° bank adalah 2 Gs. Faktor beban di bank 80° adalah 5,76 Gs. Sayap harus
menghasilkan gaya angkat yang sama dengan faktor beban ini jika ketinggian ingin
dipertahankan.

Gambar 4.18. Two forces cause load factor during turns

91
 Gambar 4.19. Angle of bank changes load factor in level flight

Perlu dicatat seberapa cepat garis yang menunjukkan faktor beban naik saat
mendekati garis tepi 90°, yang tidak pernah cukup dicapai karena belokan
ketinggian konstan yang membelok 90° tidak mungkin secara matematis. Sebuah
pesawat dapat membelok hingga 90° dalam putaran terkoordinasi jika tidak
berusaha mempertahankan ketinggian. Sebuah pesawat terbang yang dapat
ditahan pada putaran miring 90° mampu terbang dengan pisau lurus. Pada sedikit
lebih dari 80 °, faktor beban melebihi batas 6 Gs, faktor beban batas pesawat
akrobatik.

Faktor Beban dan Kecepatan Stalling

Setiap pesawat, dalam batas-batas strukturnya, dapat terhenti pada

kecepatan udara berapa pun. Ketika AOA yang cukup tinggi diterapkan, aliran
udara yang lancar di atas airfoil pecah dan terpisah, menghasilkan perubahan
karakteristik penerbangan yang tiba-tiba dan hilangnya gaya angkat secara tiba-
tiba, yang mengakibatkan terjadinya stall.

Sebuah studi tentang efek ini telah mengungkapkan bahwa kecepatan

penundaan pesawat meningkat sebanding dengan akar kuadrat dari faktor beban.
Ini berarti bahwa pesawat dengan kecepatan stalling normal tanpa percepatan 50
knot dapat terhenti pada 100 knot dengan menginduksi faktor beban 4 Gs. Jika
mungkin pesawat ini menahan faktor beban sembilan, itu bisa terhenti pada

92
kecepatan 150 knot. Seorang pilot harus waspada terhadap bahaya pesawat yang
secara tidak sengaja terhenti dengan meningkatkan faktor beban, seperti pada
tikungan curam atau spiral.

Gambar 4.18 dan 4.19 menunjukkan bahwa membelokkan pesawat yang

lebih besar dari 72° pada tikungan yang curam menghasilkan faktor beban 3, dan
kecepatan stalling meningkat secara signifikan. Jika belokan ini dilakukan pada
pesawat dengan kecepatan stalling normal tanpa percepatan 45 knot, kecepatan
udara harus dijaga lebih besar dari 75 knot untuk mencegah terjadinya stall. Efek
serupa dialami dalam tarikan cepat atau manuver apa pun yang menghasilkan
faktor beban di atas 1 G. Kehilangan kendali yang tiba-tiba dan tidak terduga ini,
terutama pada belokan curam atau penerapan tiba-tiba dari kendali elevator
belakang di dekat tanah, telah menyebabkan banyak kecelakaan.

Gambar 4.20. Load Factor changes stall speed

Karena faktor beban dikuadratkan saat kecepatan berhenti berlipat ganda,

beban yang luar biasa dapat dikenakan pada struktur dengan menghentikan
pesawat pada kecepatan udara yang relatif tinggi.

4.5 Pengaruh Perubahan Beban

Berat dan keseimbangan

Kepatuhan terhadap batas berat dan keseimbangan pesawat apa pun sangat
penting untuk keselamatan penerbangan. Beroperasi di atas batasan berat
maksimum membahayakan integritas struktural pesawat dan berdampak buruk

93
pada kinerjanya. Pengoperasian dengan pusat gravitasi (CG) di luar batas yang
disetujui menghasilkan kesulitan kontrol. Data berat dan keseimbangan pesawat
merupakan informasi penting bagi seorang pilot yang harus sering dievaluasi
ulang.

Kontrol

Berat Berat adalah gaya gravitasi yang menarik benda ke arah pusat bumi.
Ini adalah produk dari massa tubuh dan percepatan yang bekerja pada tubuh.
Berat merupakan faktor utama dalam konstruksi dan operasi pesawat dan
menuntut rasa hormat dari semua pilot. Gaya gravitasi terus berusaha untuk
menarik pesawat ke bawah menuju Bumi. Gaya angkat adalah satu-satunya gaya
yang melawan berat dan menopang pesawat dalam penerbangan. Besarnya gaya
angkat yang dihasilkan oleh sebuah airfoil dibatasi oleh desain airfoil, AOA,
kecepatan udara, dan kerapatan udara. Untuk memastikan bahwa gaya angkat
yang dihasilkan cukup untuk melawan berat, pemuatan pesawat di luar berat yang
direkomendasikan pabrikan harus dihindari. Jika berat lebih besar dari gaya angkat
yang dihasilkan, pesawat mungkin tidak mampu terbang.

Pengaruh Berat

Barang apapun di dalam pesawat yang menambah berat total tidak

diinginkan untuk kinerjanya. Pabrikan berusaha membuat pesawat seringan
mungkin tanpa mengorbankan kekuatan atau keselamatan.

Pilot harus selalu menyadari konsekuensi dari kelebihan beban. Pesawat

yang kelebihan beban mungkin tidak dapat meninggalkan tanah, atau jika ia
mengudara, mungkin menunjukkan karakteristik penerbangan yang buruk dan
tidak terduga. Jika tidak dimuat dengan benar, indikasi awal kinerja yang buruk
biasanya terjadi saat lepas landas.

Berat yang berlebihan mengurangi kinerja penerbangan di hampir segala

hal. Misalnya, kekurangan kinerja yang paling penting dari pesawat yang kelebihan
beban adalah:
a. Kecepatan lepas landas yang lebih tinggi
b. Jarak lepas landas
c. Kecepatan dan sudut pendakian yang
d. Ketinggian maksimum

94
e. Jangkauan yang lebih pendek
f. Kecepatan jelajah
g. Kemampuan manuver yang berkurang
h. Kecepatan stalling yang lebih tinggi
i. Pendekatan yangdan kecepatan pendaratan
j. Gulungan pendaratan yang lebih panjang

Pilot harus memiliki pengetahuan tentang pengaruh berat terhadap kinerja

pesawat tertentu yang diterbangkan. Bobot yang berlebihan itu sendiri
mengurangi margin keselamatan yang tersedia bagi pilot dan menjadi lebih
berbahaya ketika faktor-faktor penurun kinerja lainnya digabungkan dengan
bobot berlebih. Pilot juga harus mempertimbangkan akibat dari kelebihan berat
badan pesawat jika terjadi kondisi darurat.

95
 MODULE 5

PROSEDUR DARURAT SELAMA PENERBANGAN PADA SPUKTA

5.1. KOMUNIKASI DAN PERENCANAAN MENGHADAPI KONDISI DARURAT

Aktivasi Failsafe (RTH)

Aktivasi pilihan fitur keselamatan akibat terputusnya koneksi antara kontroler
dan pesawat, adalah sebagai berikut:
1. Return to Home
RTH adalah Return To Home, berfungsi untuk membawa pesawat kembali
ke titik awal yang direkam terakhir ketika sinyal GPS kuat. Notifikasi untuk
melakukan RTH akan muncul jika pesawat kehilangan sinyal selama
penerbangan dan remote control dapat mengendalikan pergerakan
pesawat, juga pembatalan RTH juga bisa dilakukan.
2. Hovering
Hover adalah pesawat berada di posisi terakhir hingga fitur critical battery
aktif kemudian akan melakukan RTH kembali ke titik awal
3. Landing
Pesawat akan turun otomatis ketika terjadi putus koneksi antara
controller dan pesawat

Gambar 5.1. Fitur Fail Safe

96
Pemasangan Parachute disesuaikan dengan tipe dan pabrikan pesawat

Gambar 5.2 Parachute

Penentuan Lokasi Alternative landing

Ditentukan lokasinya pada kondisi area terbuka, aman untuk pendaratan dan
terutama untuk meminimalisir dampak hantaman dalam skenario crash landing
(misalnya: semak-semak, pemasangan landing net, pemasangan airbag di
pesawat, dll.)

Cara terbaik untuk menghadapi keadaan darurat adalah dengan mencegah

sebelum kejadian. Komponen kunci untuk menghindari hal tak terduga selama
penerbangan adalah dengan melakukan perencanaan yang tepat. Apa yang
dianggap perlu dipertimbangkan dalam perencanaan sangat bervariasi sesuai jenis
misi, berikut adalah contoh hal-hal penting untuk dipertimbangkan:
● Jalur penerbangan
● Rencana darurat dan kontingensi (contoh: area pendaratan darurat)
● Pengaturan hardware dan pengaturan software
● Medan sekitar
● Rintangan (obstacles) terdekat
● Persyaratan garis pandang visual (Visual line-of-sight)
● Masalah cuaca mikro (seperti peningkatan kecepatan angin antara
bangunan di lingkungan perkotaan)
● Pengamat atau non-peserta lainnya
● Hewan
● Properti sekitar

97
 ● Ruang udara
● Persyaratan dan prosedur komunikasi
● Masalah privasi
● Masalah hak milik/pelanggaran
● Pengalaman kru/operator
● Apa pun yang mungkin bisa terjadi berlaku pada operasi Anda

Dengan pertimbangan item-item tersebut di atas, pikirkan tentang cara anda

menjalankan misi dengan tetap mengedepankan pada usaha untuk mengurangi
dampak apa pun yang mungkin terjadi pada keamanan atau kesuksesan misi. Jika
ada orang lain yang turut berpartisipasi, semua item tersebut harus didiskusikan
pada saat briefing kepada kru. Pastikan setiap orang yang terlibat sudah punya
gambaran yang jelas terhadap tugas dan prosedurnya. Misalnya, apa yang
dilakukan jika pengamat visual (observer) kehilangan visual SPUKTA (VLOS)? Apa
yang harus dilakukan remote pilot jika dia melihat pesawat berawak di area
tersebut? Bagaimana RPIC mengendalikan SPUKTA dari remote pilot? (untuk
menghindari kemungkinan kebingungan tentang "siapa yang menerbangkan")
Dengan rencana darurat semacam ini, jika ada yang tidak beres, dengan mudah
dapat dibuat rencana untuk mengatasinya.

Kondisi Darurat di Darat / Ground Emergencies

Jika Anda akan mengalami keadaan darurat, akan lebih baik jika kondisi tersebut
terjadi pada saat pesawat Anda masih berada di darat. Keadaan darurat umumnya
lebih mudah ditangani ketika terjadi di darat daripada di udara.

Perhatian serius perlu dilakukan saat menggunakan baterai berkapasitas tinggi

(LiPo) karena baterai tersebut dapat terbakar. Selama Anda merawatnya dengan
benar dan memeriksanya secara menyeluruh sebelum setiap penggunaan atau
pengisian daya, risiko kebakaran akan sangat kecil. Untuk mencegah kebakaran,
cukup habiskan baterai hingga 20% dari daya maksimum selama setiap siklus.
Namun, jika terjadi kebakaran, Anda harus siap, jangan pernah meninggalkan
baterai yang sedang diisi tanpa pengawasan. Hindari mengisi daya pada atau di
dekat bahan yang mudah terbakar, di area tertutup (seperti mobil), atau di lokasi
kritis. Gunakan tas pengisi daya baterai dan pastikan Anda menggunakannya
dengan benar. Semua tindakan ini akan meminimalkan bahaya jika baterai
menyala. Tanda-tanda peringatan masalah yang akan datang adalah munculnya
benjolan pada bahan pembungkus di sekitar baterai, asap, atau suara mendesis.
Lepaskan baterai dari sumber daya apapun pada jika ditemui indikasi pertama

98
gangguan. Jika benar-benar terbakar, cegah agar panas tidak merembet ke sel
lainnya. Gunakan pemadam apa pun yang Anda miliki, meskipun kemungkinan
baterai harus kehabisan "bahan bakar". Meskipun baterai tampak padam, berhati-
hatilah karena dapat menyala kembali kapan saja. Cari video di Internet tentang
kebakaran baterai LiPo dan upaya untuk memadamkannya—peristiwa ini bisa
sangat menakutkan. Ketahui siapa saja pihak yang harus dihubungi, seperti
pemadam kebakaran setempat, jika situasinya tidak terkendali.

Bagaimana jika SPUKTA tidak dapat dimatkani? Biasanya, situasi ini terjadi karena
masalah pada flight controller atau komunikasi yang terganggu dari remote ke
SPUKTA. Sebagian besar SPUKTA memiliki gerakan tuas/stick tertentu atau tombol
pemutus darurat pada pengontrol di ground. Atau, tekan tombol start/stop dapat
membantu, atau memasukkan beberapa perintah kontrol dapat membuat sistem
bereaksi dengan benar. Di sinilah pengetahuan sistem sangat penting; anda tidak
akan pusing/kebingungan jika anda benar-benar tahu cara kerja semua fitur
SPUKTA dan terbiasa dengan setiap dan semua kebiasaannya. Gunakan ruang
obrolan di internet dan blog untuk mendiskusikan dan mempelajari beberapa
masalah yang lebih umum serta solusi untuk masalah yang mungkin Anda hadapi.
Dalam kasus terburuk, coba akses sakelar "off" pesawat, dan matikan unit secara
manual. (Pada sistem berbahaya seperti yang memiliki blade baling-baling besar,
misalnya, mungkin lebih aman membiarkan baterai terkuras hingga sistem mati
dengan sendirinya).

Situasi ground emergency lainnya adalah jika ada pengunjung tidak diharapkan
datang ke area peluncuran atau pemulihan. Banyak hal yang tidak terduga yan
gmungkin dilakukan oleh orang-orang ketika mereka merasa seolah-olah telah
“terganggu” oleh drone. Banyak video di internet yang menghibur tentang topik
tersebut. Dengan demikian, jika Anda tidak ingin ada yang terluka, sementara
operasi SPUKTA berpotensi mebahayakan, jika ada tamu tak diundang (berkaki
dua atau empat) memasuki tempat kejadian, pastikan untuk segera mematikan
sistem.

Inflight Emergencies
Sebelum menerbangkan SPUKTA, pastikan Anda telah memahami semua
dokumentasi pesawat. Beberapa produsen memberikan banyak detail tentang
produk mereka, namun ada juga yang tidak. Dalam kasus seperti itu, cari informasi
apa saja yang tersedia secara online. Berbagai sumber bahan yang bermanfaat
banyak tersedia di laman diskusi SPUKTA di internet, termasuk checklist serta

99
masalah atau pertanyaan umum terkait dengan model SPUKTA tertentu. Selain
itu, beberapa studi tentang pre-flight diperlukan untuk memastikan Anda
memahami prosedur darurat dengan baik, karena ketika benar-benar terjadi
keadaan darurat, maka tidak ada waktu lagi untuk bertanya apa yang harus
dilakukan selanjutnya. Meskipun setiap SPUKTA memiliki keunikan dalam hal
potensi kedaruratan yang mungkin dihadapi, bagian ini akan membahas keadaan
darurat yang umum terjadi di berbagai jenis SPUKTA serta yang mungkin
berdampak parah pada pesawat atau orang dan properti. Jika pabrikan tidak
menyediakan emergency procedure, maka sebaiknya susun/kembangkan
emergency procedure atau checklist untuk setiap SPUKTA anda.

Pada pesawat berawak, ada pepatah yang digunakan untuk menggambarkan apa
yang menjadi prioritas ketika menghadapi keadaan darurat: terbang, navigasi,
berkomunikasi. Intinya adalah tetap menerbangkan pesawat. Hal yang sama dapat
diterapkan pada SPUKTA: Jangan biarkan gangguan membuat Anda membiarkan
SPUKTA menabrak sesuatu (terutama seseorang). Prioritas selanjutnya adalah
melakukan manuver SPUKTA sesuai kebutuhan untuk menghadapi keadaan
darurat. Terakhir, tetap berkomunikasi—biasanya ini berarti ke ATC. Misalnya, jika
Anda tidak dapat melakukan apa yang diminta ATC di wilayah udara Kelas D karena
malfungsi, komunikasikan dengan mereka tentang hal itu. Ringkasnya: terbang
dulu, bicara kemudian.

Salah satu keadaan darurat yang paling mengkhawatirkan bagi remote pilot adalah
fly away. Fly away dapat digambarkan ketika operator kehilangan kontrol positif
dari SPUKTA. Jika Anda menduga bahwa Anda telah kehilangan kendali, berikan
input kendali; jika pesawat tidak bereaksi, kemungkinan besar Anda akan
mengalami masalah serius. Dalam kasus ekstrim, fly-away dapat melibatkan
pesawat yang benar-benar meluncur ke arah yang tidak diperintahkan dengan
kemungkinan hasil yang agak tidak menguntungkan (baik bagi SPUKTA dan siapa
pun atau apa pun yang menghalanginya) (Gambar 5-1). Jika Anda membutuhkan
contoh fly-away, cukup cari video online menggunakan kata kunci “drone” dan “fly
away”. Tidak banyak yang dapat Anda lakukan jika terjadi fly-away, kecuali
mungkin merunduk. Meskipun, Anda akan ingin mengingatkan siapa pun di area
terdekat bahwa Anda telah kehilangan kendali dengan cara berteriak "fly-away".
Sangat direkomendasikan untuk menyertakan prosedur ini dalam pengarahan pre-
flight kepada kru. Tentu saja, harus dilakukan usaha apapun untuk mendapatkan
kembali kendali, seperti menggerakkan tongkat kendali, dan menekan tombol
darurat, mendarat, atau kembali ke tombol home.

100
Jenis lain dari keadaan darurat adalah kegagalan mesin. Ketika SPUKTA telah
diterbangkan, tidak diketahui secara jelas berapa lama komponen tertentu dapat
bertahan — tetapi tidak ada yang bisa bertahan selamanya. Namun, kegagalan
mesin yang disebabkan faktor mekanis jarang terjadi; penghentian mesin sering
kali merupakan akibat dari kehabisan daya baterai (atau bahan bakar), yang
merupakan kesalahan yang tidak dapat dimaafkan dan seharusnya dapat dicegah.
Orang yang mengendalikan SPUKTA dan semua kru harus secara terus-menerus
memikirkan di mana harus mendarat jika terjadi kegagalan mesin (atau masalah
lainnya). Tempat pendaratan darurat harus jauh dari orang dan properti,
sebaiknya di area terbuka. Saat memilih kemungkinan lokasi pendaratan, ingatlah
bahwa pesawat itu sendiri dapat dibuang, tetapi orang tidak. Jika Anda dapat
mengurangi momentum dengan menabrakkan/menjatuhkan SPUKA atau
komponen lain ke pohon, semak-semak, atau bahkan ke area bebatuan, hal ini
akan mengurangi dampak serius pada orang.

Pada prinsipnya, tidak ada salahnya mendarat sebelum misi selesai atau di lokasi
selain tempat peluncuran. Jangan pernah memaksakan keberuntungan Anda
dengan level baterai (atau bahan bakar); yang terbaik adalah mendarat dengan
masih memiliki banyak tambahan waktu.

Untuk quadcopters, hilangnya satu mesin kemungkinan besar akan menyebabkan

hilangnya kontrol. Multicopters dengan lebih dari empat mesin akan lebih baik
(pada dasarnya semakin banyak mesin, semakin baik dan akan mamapu
menangani kegagalan salah satu mesin). Beberapa multicopters yang lebih besar
dirancang untuk dapat terbang meskipun terjadi kegagalan satu mesin. Pada
kebanyakan SPUKTA sayap tetap hanya memiliki satu mesin, jika berhenti bekerja,
pesawat menjadi glider. Dalam hal ini, mengingat Anda tidak berada di dalam
pesawat, anda harus mencari tahu bagaimana cara mengarahkan pesawat ke
posisi untuk melakukan pendaratan yang aman walaupun itu mungkin sulit
dilakukan. Maka dari itu, pre-flight planning diperlukan agar kru mempunyai
rencana jika hal ini terjadi di berbagai titik selama misi, terutama di area kritis
(seperti di dekat orang atau properti).

101
 Figure 5.1. The UAS crashed into the ground upside down following a fly-away

Anda dapat menghindari kegagalan mesin yang disebabkan oleh penggunaan

dengan selalu memastikan Anda memiliki daya baterai (atau bahan bakar) yang
cukup untuk kembali ke lokasi pemulihan atau setidaknya ke zona pendaratan
yang aman. Sebagian besar SPUKTA baru, menyediakan fitur pembacaan baterai
pada ground control-nya. Jika tidak, Anda harus memperhatikan peringatan yang
diberikan oleh pabrikan (seperti lampu berkedip di badan pesawat). Untuk
SPUKTA yang menggunakan bahan bakar, Anda akan selalu diharapkan
mengetahui berapa lama mesin telah berjalan dan berapa sisa bahan bakar yang
ada.

Kegagalan struktural juga dapat mengubah hari terbang yang menyenangkan

menjadi peristiwa yang menegangkan. Baling-baling dapat terlepas jika rusak atau
memiliki kelemahan bawaan (seperti kerusakan yang ditemui pada penerbangan
sebelumnya). Blade pada propeller dapat melukai orang di sekitar lokasi
kegagalan. Selain itu, jika baling-baling gagal, itu dianggap setara dengan
kerusakan mesin dan harus ditangani dengan tepat.

Jika Anda memeriksa baterai Anda dengan benar sebelum digunakan dan telah
merawatnya dengan benar (mengisi dan mengosongkannya sesuai dengan
pedoman pabrikan), Anda tidak perlu khawatir tentang kemungkinan kebakaran
pada baterai. Jika Anda melihat suara mendesis, asap, atau api yang berasal dari
bagian manapun dari SPUKTA, segera turunkan dan matikan semua mesin.
Sayangnya, tidak banyak yang dapat Anda lakukan dalam kasus baterai (LiPo)
modern, karena isi baterai adalah bahan bakar dan menyediakan sumber panas
yang dapat memicu dan merembet dengan cepat menyebar ke sel lain di dalam
baterai. Cara terbaik untuk menangani kebakaran baterai adalah dengan

102
menggunakan cara apa pun yang Anda miliki untuk menurunkan suhu baterai—
misalnya, air, alat pemadam api “biasa”, pasir, dll. Hal ini dapat mencegah api
menyebar ke sel lain. Kemungkinan besar, bagaimanapun, api akan menyala
sampai isi baterai habis (Gambar 5.3). Pindahkan semua orang, properti, dan
barang-barang yang mudah terbakar menjauh dari area tersebut. Jika ada risiko
api akan menyebar ke luar baterai, hubungi pemadam kebakaran setempat.

Gambar 5.3. LiPo battery fire

Kehilangan data link (link yang hilang) juga dapat menjadi masalah utama bagi
beberapa SPUKTA, meskipun banyak sistem memiliki fitur seperti return to home
setelah kehilangan link selama lebih dari beberapa detik. Inilah sebabnya mengapa
pengaturan fungsi return to home sangat penting sebelum SPUKTA diluncurkan.
Jika Anda tidak memiliki pengaturan parameter yang tepat, SPUKTA Anda dapat
kembali ke titik posisi "home". Upaya harus dilakukan untuk mendapatkan
kembali link, seperti dengan memindahkan antena Ground Control System (GCS),
memindahkan lokasi yang mendapat sinyal yang jelas (memastikan tidak ada
bangunan atau benda lain yang dekat atau di antara Anda dan pesawat), atau
bergerak lebih dekat ke SPUKTA. Jika Anda mengalami dua kali kehilangan data
link dalam penerbangan, disarankan untuk menghentikan misi guna menyelidiki
potensi masalah pada peralatan.

Serupa dengan hilangnya data link, kegagalan Ground Control System (GCS) adalah
kemungkinan keadaan darurat lainnya di dalam penerbangan SPUKTA. Cara
termudah untuk menghindari ini adalah memastikan bahwa baterai GCS telah diisi
dengan benar sebelum operasi. (meskipun ini terlihat jelas, namun banyak
diabaikan oleh pilot). Jika terjadi kegagalan pada hardware atau software, tidak
banyak yang dapat Anda lakukan kecuali Anda memiliki pengontrol cadangan (dan

103
pengontrol tersebut dipasangkan atau dapat dipasangkan ke SPUKTA). Jika tidak,
sebaiknya SPUKTA memiliki fitur yang secara otomatis akan return to home atau
melakukan beberapa fungsi failsafe lainnya. Lihat Gambar 5.4.

Gambar 5.4. Any types of attention or system failure could quickly turn into an
emergency when flying sUAS, especially in confirmed spaces and around people
or property
(Lars Plougmann; [Link]/photos/criminalintent/13931871659; CC BY-SA
2.0.)

Tidak semua SPUKTA menggunakan GPS. Namun banyak SPUKTA yang

menggunakan GPS memiliki kemampuan penerbangan otomatis dan/atau
memiliki tambahan fitur stabilitas. Kehilangan GPS umumnya berarti Anda harus
kembali ke penerbangan "manual". Jika hilangnya GPS kemudian diikuti dengan
hilangnya C2 link (Command Control link), maka kemungkinan SPUKTA dalam
masalah. Fitur keselamatan apa pun, seperti return to home, tidak akan berfungsi.

Jika terjadi hal tidak terduga lainnya—seperti jika software autopilot gagal fungsi,
yang paling masuk akal adalah mengambil alih secara manual dan mengembalikan
pesawat ke pangkalan sehingga dapat ditemukan apa yang salah. Jangan
bereksperimen dengan peralatan yang berpotensi bermasalah; cara paling baik
adalah melakukan uji terbang terlebih dahulu untuk dapat memperkirakan

104
kegagalan yang akan mungkin terjadi. Mungkin SPUKTA Anda tidak cocok dengan
geofence (ini adalah ketinggian atau jarak maksimum yang komputer onboard
akan biarkan pesawat terbang dari ground controller) yang Anda tetapkan . Dalam
hal ini, kemungkinan besar karena Anda salah mengatur geofence—tetapi bisa jadi
karena hal lain. Oleh karena itu, yang terbaik adalah mencari tahu di lapangan
sebelum memecahkan masalah lebih lanjut.

Bagaimana jika Anda hanya mengalami disorientasi? Jika SPUKTA Anda agak jauh,
mungkin sulit untuk mengetahui ke arah mana ia terbang atau bagaimana
orientasinya. Namun anda dapat melihat orientasinya via radar yang tersedia di
instrument. Jika ini terjadi, hal terbaik yang harus dilakukan adalah membuat input
kontrol kecil, seperti kiri atau kanan. Kemudian perhatikan apakah SPUKTA
menghadap ke arah Anda atau sebaliknya. Anda kemudian dapat menggunakan
kontrol depan/belakang untuk mendekatkannya untuk membangun kembali
orientasi (atau memutarnya ke arah Anda untuk sayap tetap). Anda juga dapat
beralih ke IOC (Inteligent Orientation Control) jika dipasang, yang akan selalu
membuat kendaraan tetap bergerak sesuai input kontrol Anda terlepas dari arah
mana SPUKTA menghadap. Kuncinya jangan panik. Dalam kebanyakan kasus, jika
Anda melepaskannya sebentar, lalu semuanya akan tenang kembali.

Jika Anda memiliki keadaan darurat di ruang udara Kelas B, C, D atau penggunaan
khusus wilayah udara yang memerlukan otorisasi untuk masuk, Anda harus
memberi tahu ATC sesegera mungkin. Ingatlah bahwa hanya pengguna berlisensi
FCC yang dapat mentransmisikan pada frekuensi penerbangan. Terlepas dari
sarana komunikasi, jangan berharap ATC memahami masalah Anda jika Anda
menggunakan istilah yang sangat teknis seperti "Saya kehilangan GCS saya".
Kebanyakan pengontrol tidak mungkin menjadi remote pilot, jadi menggunakan
bahasa yang jelas. Misal, katakan saja sesuatu seperti, “Saya tidak dapat
mengendalikan SPUKTA saya.”

Ingatlah bahwa peraturan mengizinkan RPIC pada dasarnya melakukan apa pun
yang diperlukan untuk menanggapi keadaan darurat—bahkan jika itu berarti
mengabaikan bagian lain dari peraturan tersebut. Tentu saja, ini tidak memberikan
alasan untuk melakukan apa pun yang Anda inginkan hanya karena Anda
mengalami hari yang buruk, tetapi jika Anda perlu melakukan sesuatu di luar
aturan untuk mencegah merugikan orang atau properti, Anda tidak perlu ragu
untuk melakukannya. Jika Anda melanggar aturan apapun selama situasi darurat,
bersiaplah untuk menulis laporan kepada Ditjen Perhubungan Udara, jika diminta.

105
Emergency Communications
Pada kondisi emergency, remote pilot dapat menghubungi otoritas setempat
untuk memberitahukan kondisi dan atau meminta bantuan dengan menggunakan
peralatan komunikasi yang ada, misal telepon seluler, handy talky, serta peralatan
komunikasi lainnya.

Pelaporan
1. Untuk operasi SPUKTA pada controlled airspace dan di uncontrolled
airspace di atas 400 feet, ketika terjadi keadaan darurat dalam
penerbangan, maka diwajibkan untuk mengirimkan laporan tertulis perihal
penyimpangan tersebut kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara,
melalui ATS Unit setempat
2. Untuk operasi SPUKTA di uncontrolled airspace, ketika terjadi keadaan
darurat dalam penerbangan, maka diwajibkan untuk mengirimkan laporan
tertulis perihal penyimpangan tersebut kepada Direktur Jenderal
Perhubungan Udara atau Kantor Otoritas Bandar Udara setempat.

Other “Situations”
Setiap SPUKTA memiliki karakteristik sendiri dalam hal pemrograman oleh
pabrikan, teknik yang diperlukan, kemahiran yang diperlukan untuk bermanuver,
dan sebagainya. Selalu waspada terhadap hal-hal yang tidak terduga. Berikut
adalah beberapa contoh hal-hal yang mungkin salah.

Anda semua siap untuk pergi, tapi sayangnya—SPUKTA Anda tidak mau start.
Sebelum menempelkan tangan Anda ke arah baling-baling yang berbahaya,
pastikan Anda telah melakukan urutan yang diperlukan untuk mengaktifkan dan
menjalankan unit. Jika perlu, periksa kembali daftar checklist Anda. Cari masalah
yang jelas terlebih dahulu, lalu lanjutkan ke kemungkinan penyebab lainnya. Saya
ingat melihat seorang remote pilot bersiap untuk menerbangkan penerbangan
demonstrasi, tetapi dia sepertinya tidak bisa start dan terbang. Setelah sekitar 30
menit menunggu tanpa melakukan apapun, dia memutuskan bahwa SPUKTA tidak
akan dapat terbang karena berada dalam parameter geofence yang ditetapkan
oleh pabrikan karena kedekatannya dengan bandara. Seperti disebutkan
sebelumnya, semakin akrab Anda dengan semua aspek sistem Anda, semakin baik
(dan lebih aman) Anda.

Sebuah SPUKTA dapat melakukan beberapa gerakan yang menimbulkan masalah

tanpa harus terbang jauh. Jika unit tampaknya melakukan sesuatu yang aneh, yang

106
terbaik adalah memecahkan masalah di lapangan. Singkatnya, Anda tidak ingin
mengambil SPUKTA yang bertindak aneh dalam sebuah misi tanpa terlebih dahulu
mendiagnosis dan menyelesaikan penyakitnya.

Beberapa situasi tak terduga yang terkait dengan penerbangan SPUKTA tidak
selalu ada hubungannya dengan Anda atau pesawat. Orang, satwa liar, dan
properti semuanya dapat menjadi potensi masalah. Menurut peraturan, Anda
harus menghindari terbang berlebihan. Orang-orang yang memiliki rasa penasaran
tinggi (atau terkadang jahat) dan mungkin saja mencoba melakukan sesuatu
terhadap pesawat (misalnya, mengambilnya, menghancurkannya). Pindahkan
operasi menjauh dari orang tersebut dan jauh dari bahaya, cari tempat pendaratan
yang aman jauh dari gangguan tersebut. Bahkan jika Anda memiliki hak untuk
menerbangkan sistem Anda di suatu lokasi, hormati privasi orang lain. HIndari
berdebat dengan seseorang tentang legalitas operasi Anda saat unit sedang
terbang. Jika ada masalah dengan orang-orang di daerah tersebut, yang terbaik
adalah membatalkan misi dan mencari bantuan dari penegak hukum setempat,
jika diperlukan. Jika seseorang merusak atau menghancurkan SPUKTA Anda dalam
proses agitasi mereka, jangan terjebak untuk melakukan sesuatu sebagai
pembalasan. Di situlah Anda bisa berakhir dalam masalah hukum sendiri. Cukup
kumpulkan bukti sebanyak mungkin (Anda mungkin akan memiliki video; periksa
untuk melihat apakah ada orang di area tersebut yang bisa menjadi saksi) dan
hubungi penegak hukum untuk mengajukan pengaduan.

Berbicara tentang penegakan hukum, penegak hukum sendiri mungkin menjadi

penyebab perselisihan yang tidak terduga. Sekali lagi, sebaiknya jangan berdebat
dengan petugas hukum, terutama saat SPUKTA Anda masih terbang. Beri tahu
petugas bahwa Anda perlu mendaratkan pesawat dan kemudian Anda dapat
mendiskusikan situasinya. Banyak polisi yang tidak mengetahui atau memahami
undang-undang yang mengatur SPUKTA, tetapi mereka juga tidak suka mendengar
ceramah hukum dari warga. Tidak apa-apa untuk menanyakan undang-undang
atau masalah lain apa yang menurut Anda tidak dipatuhi. Namun yang terbaik
adalah mendiskusikannya di lain waktu di tempat yang tepat, di kantor mereka
dengan pimpinan mereka.

107
5.2. KARAKTERISTIK DAN BAHAYA BATTERY LITHIUM

Baterai lithium-ion adalah teknologi yang dijadikan referensi untuk kendaraan

listrik plug-in dan kendaraan listrik bertenaga baterai sepenuhnya (PHEV dan BEV)
di tahun-tahun mendatang. Sementara jenis baterai lainnya, termasuk timbal-
asam dan nikel-logam hidrida (pada generasi pertama hibrida Toyota Prius) akan
terus mempertahankan pangsa pasar yang cukup besar dalam jangka pendek,
baterai lithium-ion diperkirakan akan mendominasi pasar pada tahun 2017
Dibandingkan dengan jenis baterai lain yang relevan, baterai lithium-ion memiliki
kepadatan energi tertinggi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2. Perbaikan
lebih lanjut yang signifikan terhadap teknologi diharapkan di tahun-tahun
mendatang karena peningkatan kinerja sel atau melalui rekayasa dan desain
baterai.

Gambar 5.5. Energy Density Range for various battery technologies.

(Source. DAIMLER 2011)

Kedepannya, permintaan baterai ini juga akan tinggi di sektor penyimpanan

energi. Memang, lithium-ion juga merupakan teknologi pilihan untuk pembangkit
energi terbarukan yang besar di mana fungsi pemulusan diperlukan bersama
dengan layanan tambahan ke jaringan (pengaturan frekuensi, pengaturan daya
primer), karena kedua persyaratan ini menempatkan permintaan yang tinggi pada
siklus kemampuan baterai.

108
Semua teknologi lithium-ion didasarkan pada prinsip yang sama: Lithium disimpan
di anoda (atau elektroda negatif) dan diangkut selama pelepasan ke katoda (atau
elektroda positif) melalui elektrolit organik. Prinsip ini diilustrasikan pada Gambar
3. Bahan yang paling populer adalah grafit untuk anoda dan oksida logam untuk
sebagian besar bahan katoda. Bahan katoda didasarkan pada Nikel, Mangan dan
Cobalt atau terbuat dari besi fosfat. Semua bahan ini memiliki sifat penyisipan atau
interkalasi lithium yang baik, memungkinkan penyimpanan sejumlah besar energi
listrik dalam bentuk kimia.

Gambar 5.6. The basic operation principle of lithium-ion batteries.

Pemilihan teknologi baterai bergantung pada persyaratan aplikasi terkait kinerja,

masa pakai, dan biaya, dengan masing-masing jenis baterai menyediakan
fungsionalitas tertentu. Sebuah ilustrasi dari berbagai properti yang ditawarkan
oleh baterai lithium-ion diilustrasikan pada table 5.1 di mana komponen utama
dirinci dalam presentasi komparatif dengan berbagai teknologi baterai.

109
 Table 5.1. The major components of lithium-ion batteries and their properties.
(Source: Daimler analysis, Nationale Plattform Elektromobilität, 2010).

Sel lithium-ion diproduksi dengan berbagai jenis format dan geometri sel.
Beberapa di antaranya diilustrasikan pada Gambar 5.7.a. dan 5.7.b.

Gambar 5.7.a Various type of cell formats: cylindrical and prismatic lithium-ion
battery

Seperti yang diilustrasikan pada Gambar 4a, sel-sel silinder atau prismatik hard
case diproduksi: sel-sel ini umumnya terbuat dari kaleng aluminium dengan
penutup yang dilas atau dikerutkan dengan laser. Mereka mengandung elektrolit
cair.
Soft case atau «pouch cells» juga diproduksi seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 4b. Sel-sel ini menggunakan kantong plastik aluminized tipis, direkatkan

110
dengan berbagai jenis polimer untuk kekencangannya. Secara umum, mereka
mengandung gel atau elektrolit polimer yang membenarkan kualifikasi baterai
"lithium-ion polymer".

Gambar 5.7.b. Various type of cell formats: The pouch cell of a lithium-ion
Polymer battery

Sel-sel dirakit untuk membentuk kemasan baterai dan baterai tertanam dalam
hard case dengan sistem manajemen elektro-teknis dan elektronik (BMS). Rakitan
baterai akhir (geometri dan berat) dan voltase bergantung pada jenis sel yang
digunakan dan rakitan listriknya (seri atau paralel). Hubungan antara berat baterai
dan Tegangan diilustrasikan pada Gambar 5 untuk beberapa aplikasi.

111
 Gambar 5.8. Evolution of the weight of the battery with the voltage of the
application.
Source : Recharge

1. Lithium-ion battery hazards.

Penilaian keamanan baterai Lithium-ion memerlukan definisi jenis bahaya yang
dapat mereka tawarkan, kemungkinan terjadinya dan konsekuensinya dalam
aplikasi.

a. Jenis-jenis bahaya.
Untuk sistem baterai apa pun, teknologi Lithium-ion dikaitkan dengan risiko listrik
dan risiko bahan kimia. Tergantung pada kondisi stres lingkungan, mereka pada
akhirnya dapat menciptakan konsekuensi yang disebut potensi bahaya.
Potensi bahaya dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
● Bahaya bahan kimia
● Bahaya Listrik
● Bahaya Efek Kumulatif (Kimia dan Listrik).
● Bahaya tegangan tinggi (lebih dari 60 V-DC).
● Bahaya karena hilangnya fungsi baterai

Bahaya bahan kimia

Zat yang terkandung di dalam baterai dapat menimbulkan beberapa risiko bahan
kimia. Meskipun baterai adalah barang yang tidak dimaksudkan untuk melepaskan
zat selama kondisi penggunaan normal, kasus paparan yang tidak disengaja harus

112
dipertimbangkan, khususnya pecahnya selubung karena kerusakan mekanis,
tekanan internal. Pada saat ini, bahaya berikut dapat diamati.
● Tumpahan: bahaya terkait dengan sifat elektrolit yang korosif dan mudah
terbakar.
● Emisi Gas: bahaya terkait dengan sifat mudah terbakar dari zat organik
yang mudah menguap.

Bahaya Listrik
Jenis bahaya lain yang diamati dengan semua baterai terkait dengan kandungan
Energi Listrik (sesuai dengan Status Pengisian).

Arus Listrik.
Aliran arus melalui baterai dalam jalur konduktif menciptakan panas: ini dikenal
sebagai efek Joule. Panas yang dihasilkan oleh arus listrik selama proses pengisian
/ pengosongan dikelola oleh sistem manajemen termal. Selain itu, baterai harus
dilindungi dari arus listrik tinggi dan korsleting (internal, eksternal, atau akibat
kerusakan mekanis). Tergantung pada desain baterai, panas yang dihasilkan oleh
arus tinggi ini dapat melebihi efisiensi pendinginan baterai global atau
menciptakan titik panas lokal.

Status Pengisian
Status pengisian perlu dikontrol. Overcharge dan over discharge menghasilkan
reaksi yang tidak diinginkan yang lebih eksotermik. Mereka mempercepat
peningkatan suhu baterai. Selain itu overcharge menciptakan lebih banyak
ketidakstabilan kimia dari beberapa bahan. Inilah alasan mengapa perlindungan
elektronik, umumnya berdasarkan ambang tegangan, diperlukan untuk baterai
Lithium-ion.

Bahaya Efek Kumulatif (Kimia dan Listrik).

Dalam kasus sistem penyimpanan energi seperti baterai, ada potensi efek
kumulatif dari bahan kimia dan bahaya listrik. Dalam beberapa keadaan tertentu
itu mengarah pada apa yang disebut "pelarian termal". Dalam kasus korsleting,
efek Joule akan meningkatkan suhu sel ke titik di mana pelarut organik
meninggalkan sel melalui ventilasi. Pada saat ini setiap titik panas dapat
menyebabkan kebakaran. Kemungkinan konsekuensi dari efek kumulatif ini
adalah sebagai berikut.
● Api
● Emisi gas beracun atau berbahaya: CO, elektrolit organik,…

113
 ● Pengeluaran bagian

Tegangan Tinggi (lebih dari 60 V-DC).

Baterai mobilitas industri atau listrik besar yang menghadirkan tegangan tinggi
menawarkan bahaya tambahan. Rekomendasi Kesehatan Kerja menetapkan
ambang batas pada 60V untuk bahaya listrik peralatan pada umumnya dan baterai
pada khususnya. Dalam hal ini, hilangnya isolasi baterai dapat menimbulkan
bahaya langsung bagi manusia karena terpapar tegangan tinggi atau arus tinggi:
penggunaan baterai Lithium-ion yang dirakit untuk memberikan tegangan tinggi
(lebih dari 60 V) harus mematuhi standar perlindungan listrik yang berlaku
(perlindungan terminal, kontrol kesalahan isolasi untuk menghindari paparan
tegangan baterai yang berbahaya, dll ...).

Loss of one (or more) of the battery service functions.

Dalam banyak aplikasi baterai industri atau mobilitas, kontrol aplikasi bergantung
pada daya baterai. Hilangnya fungsi layanan tersebut secara tiba-tiba karena
kegagalan baterai dapat menimbulkan bahaya bagi pengguna. Bahaya ini harus
dianalisis dalam kaitannya dengan setiap aplikasi.

Lithium-ion battery safety management

Potensi bahaya mungkin tidak mewakili risiko yang sama bagi pengguna,
tergantung pada aplikasinya: misalnya, emisi asap dapat dianggap sangat
berbahaya di area terbatas ( mobil, rumah, dll…) tetapi tidak di ruang terbuka yang
terpencil ( ladang tenaga surya misalnya ).

Seperti yang diilustrasikan pada GAMBAR 9 di bawah, Langkah 1 dari pendekatan

manajemen keselamatan dimulai dengan analisis fungsi baterai, dan interaksinya
dengan lingkungan. Ini disebut "analisis bahaya awal" dan "identifikasi bahaya".
Pada tahap ini, dimaksudkan untuk mencakup semua aspek siklus hidup: Desain
dan kualifikasi, Manufaktur, Transportasi, Penggunaan, dan Akhir Masa Pakai. Ini
menghasilkan daftar potensi bahaya untuk aplikasi tertentu, dan Tingkat Integrasi
Keamanan (SIL) terkait. Pendekatan ini koheren dengan standar IEC 61508 yang
ada: "Keamanan fungsional sistem terkait keselamatan
listrik/elektronik/elektronik yang dapat diprogram". Selain itu, potensi mode
kegagalan perlu diantisipasi (Langkah 2).

114
Manajemen keselamatan kemudian akan terdiri dalam merancang produk dan
aplikasi untuk:
J: Mencegah potensi bahaya (Langkah 3): fase ini disebut “Kontrol sumber
bahaya”, terdiri dari pengaturan perlindungan terhadap risiko kegagalan dan/atau
kondisi tekanan lingkungan: tindakan pencegahan.
B: Meminimalkan potensi bahaya dan konsekuensinya (Langkah 4): fase ini disebut
“kontrol bahaya”. Mengenai sistem baterai, konsekuensi kejadian dapat
diminimalkan melalui mitigasi:
· mengurangi sensitivitas
· mengurangi reaksi
· putus rantai reaksi

Membatasi konsekuensi dari potensi bahaya pada lingkungan juga merupakan

jalan penting: ini harus dikembangkan dalam koordinasi dengan aplikasi, untuk
menetapkan langkah-langkah perlindungan yang efisien.
Pendekatan global dilanjutkan dengan skema berikut:

Gambar 5.9. Schematic approach to Hazard identification and remediation.

Manajemen keselamatan adalah ukuran mendasar untuk semua sistem

penyimpanan energi Lithium-ion.
Keamanan lithium-ion dipastikan dengan kombinasi sistem pencegahan, mitigasi
dan perlindungan:
Analisis bahaya aplikasi diperlukan untuk mengadaptasi desain sistem untuk
setiap aplikasi tertentu

115
perlindungan diperlukan di semua tingkatan: sel, modul, dan baterai. Baterai
lithium-ion dilengkapi dengan perlindungan elektronik, desain mekanis dan desain
elektrik yang menggabungkan redundansi yang diperlukan dalam rantai
pengendalian risiko untuk memastikan keandalan fungsi keselamatan

Semua baterai Lithium-ion dilengkapi dengan perlindungan elektronik individu

untuk menghindari penyalahgunaan listrik (perlindungan tegangan minimum dan
maksimum, perlindungan arus, dll...). Desain mekanisnya membuatnya tahan
terhadap guncangan dan getaran dan dapat digunakan dengan aman dalam
rentang suhu yang besar (biasanya antara -20°C dan +60°C). Untuk menjamin
keandalan perlindungan ini, redundansi yang diperlukan diperkenalkan dalam
rantai pengendalian bahaya.

Keamanan sistem global hanya dapat dipastikan pada tingkat sistem dan aplikasi.
Sistem baterai besar berkomunikasi dengan sistem operasinya untuk
mengkoordinasikan kontrol keselamatan dengan kebutuhan pengguna, termasuk
ketersediaan daya dan energi, atau kontrol sistem pendingin.

Selain itu, baterai dan sistem dirancang untuk mengurangi konsekuensi dari
potensi bahaya, untuk menghadapi situasi penggunaan default atau
penyalahgunaan. Desainnya terintegrasi, misalnya, ventilasi khusus untuk
mengelola pembuangan asap dengan aman, dan sistem besar memiliki
perlindungan termal berukuran untuk membatasi penyebaran api.
Pendekatan global terhadap manajemen bahaya telah menjadikan baterai
Lithium-ion sebagai salah satu sistem penyimpanan energi teraman. Miliaran
peralatan listrik dan elektronik yang ditenagai oleh baterai ini digunakan di seluruh
dunia setiap hari untuk memastikan bahwa keamanan baterai Lithium-ion dikelola
dengan baik.

Cara Mengisi dan Menyimpan Baterai Lithium Drone dengan Aman

Meskipun menerbangkan SPUKTA mungkin terdengar seperti resiko terbesar
dalam mengoperasikannya, berurusan dengan baterai berpotensi lebih eksplosif
juga.

Jenis baterai paling umum yang menggerakkan SPUKTA balap dan fotografi adalah
lithium-polimer, atau Li-po, sejenis baterai lithium-ion yang mengemas lebih
banyak penyimpanan energi ke ruang yang lebih kecil. Untuk mengetahui cara
mengurangi risiko kegagalan baterai yang spektakuler dan membuat baterai drone

116
bertahan lebih lama dan berkinerja lebih baik, tentang cara yang tepat untuk
mengisi daya, menggunakan, dan merawatnya.

Pengisian / Charging
Mengisi daya adalah waktu yang paling mungkin untuk baterai SPUKTA terbakar,
jadi pusatkan sebagian besar upaya keselamatan Anda di sana. Lebih dari setengah
insiden baterai SPUKTA yang didokumentasikan di ruang gawat darurat rumah
sakit terjadi saat SPUKTA sedang diisi daya. Berhati-hatilah saat mengisi baterai
dari merek yang tidak Anda kenal.

Jika Anda bisa, isi daya baterai Anda di luar ruangan. Itulah satu-satunya tempat
Anda dapat memastikan bahwa itu tidak dekat dengan apa pun yang dapat
terbakar. Baterai yang meledak juga mengeluarkan gas beracun, yang bisa
berbahaya di ruang tertutup. Pastikan untuk menjauhkan baterai dari sinar
matahari agar tidak terlalu panas, dan jauh dari tanaman kering atau bahan mudah
terbakar lainnya.

Jika Anda harus mengisi daya di dalam ruangan, siapkan tindakan pencegahan
kebakaran untuk berjaga-jaga.

Penyimpanan / Storage
Discharge baterai sebelum menyimpannya di tempat yang aman dan beriklim
sedang. Simpan baterai Li-po pada atau di dekat suhu kamar di lokasi di mana Anda
akan melihat potensi kebakaran. Jika Anda memiliki baterai yang sehat yang tidak
terlalu panas dan tidak bocor, baterai tersebut seharusnya aman untuk disimpan,
tetapi kebakaran baterai dapat terjadi secara spontan. Sebagai contoh, DJI, yang
menjual lebih dari setengah dari semua SPUKTA pribadi yang digunakan saat ini,
merekomendasikan bahwa jika Anda tidak berencana untuk menggunakan
SPUKTA selama 10 hari atau lebih, kosongkan baterainya hingga 40% - 65% dari
kapasitasnya. Pengosongan sebagian mengurangi tekanan pada baterai dan
membantu memberikan masa pakai yang paling lama. Periksa rekomendasi
produsen baterai Anda untuk pemakaian, yang akan mencegah baterai dari
penurunan.

Transport
Jaga agar baterai tidak banyak getaran dan aman dalam perjalanan. Selama Anda
memantau, mengisi daya, dan menyimpan baterai Anda dengan benar, baterai
tersebut akan baik-baik saja untuk diangkut tanpa tindakan keamanan yang

117
ekstrem. Jaga agar mereka tetap aman di tempat di mana mereka tidak akan
terlalu sering berdekatan.

Kemas SPUKTA Anda dan baterainya di bagasi jinjing Anda untuk penerbangan.
Jika Anda berencana untuk membawa SPUKTA ke dalam pesawat, bacalah
peraturan FAA dan atau DGCA saat ini. Umumnya Anda dapat mengemas baterai
lithium ke dalam tas yang diperiksa jika dipasang di SPUKTA, tetapi Anda tidak
dapat memeriksa baterai cadangan. Terlepas dari itu, ada baiknya untuk
membawa SPUKTA saat Anda bepergian, untuk menghindari kehilangannya—jadi
andalkan untuk menyimpan baterai Anda di bagasi jinjing Anda.

Penggunaan / Use
Sama seperti pilot SPUKTA yang memiliki cerita tentang pengisian baterai yang
menyala, banyak yang memiliki cerita tentang SPUKTA yang jatuh terbakar.
Menguras baterai terlalu cepat atau menabrakkannya ke tanah di dalam SPUKTA
dapat menyebabkan baterai gagal secara dramatis—atau hanya mengalami masa
pakai yang lebih pendek.

Hindari terbang dalam suhu ekstrim. Untuk memberikan masa pakai baterai yang
paling lama, ikuti instruksi pabrik untuk terbang, yang harus mencakup kisaran
suhu yang aman dan tingkat debit terendah yang dapat diterima. DJI, misalnya,
merekomendasikan Anda menerbangkan SPUKTA dalam suhu mulai dari -10 °C
hingga 40 °C kisaran yang serupa dengan yang disarankan oleh banyak merek
SPUKTA lainnya.

Jangan menguras baterai terlalu cepat. Terbang dengan kecepatan penuh untuk
waktu yang lama—seperti terbang untuk balapan—juga dapat menguras baterai
begitu cepat sehingga memasuki proses berbahaya yang dikenal sebagai pelarian
termal, di mana bahan di dalam baterai memanas dan menyebabkan reaksi kimia
yang membuat baterai semakin panas.

Inspeksi
Sebelum dan sesudah menerbangkan SPUKTA atau mengisi baterai, luangkan
waktu sejenak untuk memeriksa baterai. Jika baterai SPUKTA Anda memiliki
kerusakan yang terlihat atau mengepul, Anda harus membuangnya. Namun, tidak
setiap baterai akan menunjukkan tanda-tanda fisik kerusakan.

118
Baterai ditandai dengan voltase—katakanlah, 3,7 V—yang harus konsisten di
semua selnya. Seiring waktu mereka mungkin mulai tidak seimbang, sesuatu yang
dapat diperbaiki oleh beberapa pengisi daya sampai batas tertentu. Ahli
merekomendasikan untuk menghentikan semua baterai di mana sel-selnya tidak
seimbang lebih dari 0,1 V (100 mV), karena itu pertanda bahwa beberapa sel lebih
lemah daripada yang lain.

Sampah Baterai yang Rusak

Teliti pilihan Anda untuk pembuangan baterai. Lihat situs seperti Recycle Nation
atau situs web daerah Anda untuk menemukan pusat pengiriman yang menerima
limbah berbahaya rumah tangga. Periksa apakah pusat pengumpulan menerima
baterai dan kemudian hubungi orang-orang di sana untuk mengonfirmasi bahwa
mereka akan mengambil baterai yang rusak—tidak semua tempat akan
menerimanya. Sebelum menyalakan baterai yang rusak, pastikan untuk
mengosongkannya sedekat mungkin dengan 0 persen untuk mengurangi
kemungkinan kebakaran.

Pemilihan baterai dan pengisi daya drone

Meskipun langkah-langkah yang telah kami uraikan dapat membantu Anda
menghindari bencana, Anda dapat menghemat banyak masalah dengan memilih
baterai yang tepat sejak awal. Di Internet Anda sering dapat menemukan baterai
dan pengisi daya untuk dijual dengan sedikit yang diketahui tentang siapa yang
membuatnya dan siapa yang menjualnya, dan beberapa dari opsi samar ini
membawa peningkatan risiko kebakaran. Baterai dengan bahan berkualitas
rendah atau desain sudut lebih mudah terbakar saat jatuh atau saat diisi dan
dikosongkan dengan kecepatan tinggi, seperti yang biasa terjadi pada baterai
drone.

Cari sertifikasi dan fitur keselamatan. Meskipun tergoda untuk membeli baterai
semurah mungkin, Greg Funk dari Cadex memberi tahu kami bahwa dia
merekomendasikan untuk mencari baterai yang bersertifikat IEC 62133 (atau
setara) dan UN38.3 untuk memverifikasi bahwa mereka aman digunakan. Tidak
semua daftar baterai menyebutkan apakah baterai tersebut memiliki sertifikasi,
dan terkadang Anda harus menelusuri situs web produsen untuk menemukan
sertifikasi tersebut.

Pembuat baterai terkadang menghilangkan fitur keamanan ekstra—meninggalkan

cangkang plastik keras demi pembungkus plastik lunak yang sederhana,

119
misalnya—untuk membuat baterai murah lebih berat dan lebih murah. Kami
sangat menyarankan agar Anda mencari merek dengan fitur daya tahan ekstra
atau fitur keamanan nyata lainnya, meskipun harganya sedikit lebih mahal.

Pilih pengisi daya baterai yang dapat diprogram. Sama pentingnya untuk memilih
baterai yang tepat, berhati-hatilah untuk memilih pengisi daya yang tepat. Seperti
yang ditulis oleh pilot drone Oscar Liang, pengisi daya yang dapat diprogram
sepadan dengan biaya tambahannya karena akan memungkinkan Anda untuk
melakukan lebih banyak tugas manajemen baterai, seperti memeriksa apakah
baterai sedang diisi dan dikosongkan seperti yang dirancang, dan
mengosongkannya sepenuhnya sebelum menyimpannya. Greg Funk juga
merekomendasikan menggunakan pengisi daya yang dibuat oleh produsen yang
sama dengan baterai.

Semua baterai drone, dari merek tanpa nama yang paling murah hingga yang lebih
canggih yang dibuat oleh produsen drone, dapat memperoleh manfaat dari
perawatan ekstra agar baterai tetap efektif dan aman.

5.3. GANGGUAN / KEHILANGAN TAUTAN PERINTAH DAN KENDALI TERBANG

Jika Anda kehilangan koneksi dengan drone selama beberapa detik, drone akan
berhenti di tempatnya dan melayang. Jika sinyal tidak dipulihkan dalam waktu
sekitar 20 detik, drone akan secara otomatis pergi ke ketinggian RTH yang telah
ditentukan dan menuju ke titik awal RTH.

Jika sinyal antara drone dan pengontrol dipulihkan saat drone kembali ke titik
awal, Anda dapat membatalkan pengembalian otomatis ke rumah dengan
menekan tombol RTH pada pengontrol. Pada titik ini, drone akan melayang di
tempat, dan Anda dapat melanjutkan penerbangan Anda.

1. Interferensi Elektromagnetik
Lingkungan tempat drone terbang mempengaruhi konektivitas mereka. Jika Anda
mengalami kesulitan saat mengkalibrasi drone Anda sebelum lepas landas, anggap
ini sebagai indikasi area penerbangan yang buruk dengan tingkat interferensi
elektromagnetik yang tinggi.

120
Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan interferensi elektromagnetik saat
menerbangkan SPUKTA Anda, antara lain:
● Cell phone towers
Seperti yang dinyatakan di atas, menara ponsel dapat mengganggu
penerbangan SPUKTA Anda. Tapi sebenarnya perangkat seperti ponsel
beroperasi pada bandwidth frekuensi (1,9 GHz) yang berbeda dari SPUKTA.
Namun demikian interferensi kadang-kadang dapat terjadi antara produk
nirkabel. Salah satu caranya dapat terjadi adalah melalui intermodulasi. Hal
yang sama sangat mungkin terjadi pada semua rangkaian frekuensi radio.

Video di bawah ini sebenarnya sangat membantu dalam memahami konsep

ini, bahkan jika dia berbicara tentang penggunaan mikrofon nirkabel.
Konsepnya tetap sama untuk setiap rangkaian frekuensi radio

Penting untuk dipahami bahwa saat Anda menggunakan SPUKTA yang

menerima dan mengirimkan informasi pada satu rangkaian frekuensi (yaitu
2,4 GHz atau 5,8 GHz), menara seluler mungkin memancarkan sejumlah
frekuensi lain dengan daya yang sangat tinggi yang dapat mengganggu
kontrol dan/atau transmisi video pada SPUKTA Anda.

Meskipun Anda mungkin menerbangkan SPUKTA di antara sekelompok

menara seluler, hanya dibutuhkan satu frekuensi dengan daya tinggi dari
menara seluler untuk menyebabkan SPUKTA Anda kehilangan input kontrol
dari pengontrol atau bahkan kehilangan/gangguan sinyal video. Sementara
sebagian besar contoh kasus saat ini hanya berdampak pada gangguan
singkat, tetapi hal ini juga dapat mengakibatkan flyaway atau tabrakan.

● High Voltage Power Lines

Bukan hanya menara seluler yang menghasilkan gelombang elektromagnetik
yang menyebabkan gangguan yang tidak diinginkan pada SPUKTA. Pernahkah
Anda mendengarkan radio di bawah atau bahkan di dekat saluran listrik
bertegangan tinggi? Kadang-kadang Anda bahkan tidak dapat mendengar
dengan jelas suara dari penyiar radio. Anda dapat dengan jelas
mendengarkan gangguan dari jumlah listrik yang tinggi yang mengalir melalui
saluran tersebut. Ini disebut interferensi elektromagnetik bandwidth.

Meskipun saluran listrik ini tegangan tinggi tersebut tidak akan melukai
SPUKTA Anda, namun medan elektromagnetik yang dihasilkan oleh saluran

121
 udara tegangan tinggi dan ekstra tinggi dapat menyebabkan masalah jika
Anda menerbangkan SPUKTA Anda cukup dekat. Idealnya, Anda tetap
mencoba menghindari jenis rintangan ini, terutama karena ada jalur listrik
yang membentang di antara menara, yang mungkin sulit dilihat.

Saat ini banyak SPUKTA yang memiliki jenis pelindung yang terpasang di
dalamnya untuk membantu menangani gelombang elektromagnetik.
Meskipun hal ini sangat membantu untuk memastikan penerbangan yang
aman, selalu ada kemungkinan bahwa terbang di dekat saluran listrik ini dapat
mengurangi penerimaan/transmisi sinyal ke dan dari pengontrol Anda atau
bahkan mengacaukan output tegangan ESC pada SPUKTA Anda. ESC adalah
Pengendali Kecepatan Elektronik dan bertanggung jawab untuk mengirimkan
instruksi yang tepat ke motor, yang jelas-jelas mengontrol pergerakan
SPUKTA.

● Area dengan konsentrasi jaringan wi-fi yang tinggi

Jenis interferensi ini disebut interferensi narrowband dan terjadi ketika dua
frekuensi yang berdekatan saling bercampur. Tidak seperti interferensi
broadband, yang dibahas di atas, yang satu ini lebih mudah ditangani.

Beberapa SPUKTA dilengkapi dengan kemampuan untuk mengubah

"channel" tempat Anda mengirim/menerima gambar. Idealnya, Anda mencari
saluran yang memberi Anda sinyal yang jelas dan konsisten. Dan beberapa
Aplikasi SPUKTA sebenarnya memungkinkan Anda memilih antara 2,4 GHz
dan 5,8 GHz untuk transmisi video Anda. Jadi, jika Anda mendapatkan banyak
gangguan pada satu band dari yang lain, Anda dapat beralih. Tetapi bahkan
dalam setiap band Anda memiliki kemampuan untuk memilih di antara
sejumlah saluran, tergantung pada saluran mana yang menunjukkan
gangguan paling banyak.

● Bangunan dan struktur besar yang terbuat dari logam

Setiap struktur atau bangunan logam dapat memantulkan gelombang
elektromagnetik, dan pantulan ini dapat menyebabkan gelombang
memantul. Seperti yang telah kita bahas di atas, pantulan ini dapat
menyebabkan kebingungan dan gangguan pada sinyal nirkabel yang
dipancarkan dari SPUKTA dan pengontrol Anda. Hal ini dapat menyebabkan
masalah.

122
 Jika dipikir-pikir, inilah alasan mengapa Anda perlu mengkalibrasi SPUKTA
Anda di ruang terbuka yang lebih luas. Saya yakin kita semua pernah melihat
peringatan itu ketika mengkalibrasi GPS dan IMU kita bahwa ada gangguan.
Ini bisa jadi karena SPUKTA Anda duduk di suatu tempat di dekat mobil Anda,
di dalam rumah (di mana wi-fi kemungkinan digunakan) atau di sebelah
gudang penyimpanan logam.

Yang penting, Anda harus memahami cara terbang saat rintangan ini ada, serta
tindakan pencegahan lain yang dapat Anda ambil untuk meminimalkan efek
interferensi saat menerbangkan SPUKTA Anda.

2. Sinyal GPS Kurang / Hilang

SPUKTA tanpa sinyal GPS tidak dapat menentukan lokasinya. Ini berarti SPUKTA
Anda tidak akan dapat mengaktifkan fungsi RTH. Ini malah akan memulai hover
atau mendarat di tempat, tergantung pada pengaturan preset Anda.

Anda mungkin juga dapat masuk ke mode ATTI, yang akan memberi Anda kontrol
manual tetapi akan mempersulit Anda untuk mempertahankan kontrol manual
yang mulus dari SPUKTA Anda.

SPUKTA membutuhkan empat hingga enam satelit untuk menjaga koneksi GPS
yang baik. Jumlah koneksi satelit Anda tersedia untuk dilihat dalam aplikasi di
layar.

3. Aplikasi SPUKTA Tidak Diperbaharui

Ada satu hal sederhana namun penting yang mungkin Anda lupa lakukan saat
menantikan petualangan berikutnya – Anda lupa memeriksa ponsel dan aplikasi
SPUKTA. Terkadang aplikasi SPUKTA memerlukan pembaruan sebelum Anda dapat
memperbarui SPUKTA Anda.

Bahkan jika Anda pikir itu tidak akan membuat perbedaan, tidak memperbarui
aplikasi penerbangan adalah kesalahan yang tersebar luas. Anda mungkin
mengalami kehilangan koneksi atau, paling tidak, koneksi yang lemah jika Anda
tidak memperbaikinya sebelum Anda mengoperasikan SPUKTA Anda.

123
4. Baterai dan Controller Tidak Diperbaharui
Menjaga SPUKTA Anda tetap mutakhir sangat penting, seperti halnya semua
teknologi. Mayoritas pembaruan firmware memperbaiki bug sebelumnya atau
memperkenalkan fitur baru.

Pembaruan tidak hanya untuk SPUKTA – baterai dan remote kontrol perlu
diperbarui sesekali, meskipun beberapa orang lupa. Anda dapat menyebabkan
SPUKTA Anda kehilangan koneksi selama penerbangan jika Anda tidak
memperbarui semua peralatan SPUKTA Anda secara bersamaan.

Anda biasanya diberi tahu tentang pembaruan yang tersedia melalui aplikasi
SPUKTA Anda. Perbarui dengan mengikuti petunjuk di layar. Menambahkan

Selain itu, Anda harus memastikan bahwa baterai Anda juga diperbarui.

5. Isu Kabel USB

Banyak pengguna melaporkan bahwa kabel USB standar yang disertakan dengan
SPUKTA mereka tidak berfungsi dengan benar karena alasan tertentu. Akibatnya,
pengontrol SPUKTA dan SPUKTA dapat terputus.

Jika kabel Anda sepertinya tidak berfungsi, Anda mungkin perlu mencoba kabel
USB lain. Tidak ada cara untuk menentukan apakah kabel USB berfungsi atau tidak
kecuali Anda menggunakannya dengan perangkat yang berbeda.

Anda dapat memilih di antara dua jenis kabel USB, kabel yang hanya mengisi daya
dan kabel yang mengisi dan mentransfer data.

Data plus charge adalah kabel yang selalu saya rekomendasikan. Port USB yang
menerima kabel juga merupakan pertimbangan penting. Sambungan mungkin
tidak berfungsi jika ada debu atau kotoran di dalamnya, atau jika menunjukkan
tanda-tanda korosi.

124
5.4. SPEKTRUM FREKUENSI & BATASAN NYA

1. Dasar-dasar Spektrum Frekuensi (RF).

Sistem 2,4 GHz dan 5,8 GHz adalah RF band tidak berlisensi yang digunakan oleh
sebagian besar SPUKTA untuk koneksi antara CS dan SPUKTA tersebut. Perhatikan
bahwa rentang frekuensi tersebut juga digunakan untuk jaringan nirkabel
komputer dan hal tersebut dapat menyebabkan interferensi dan menyebabkan
masalah saat mengoperasikan SPUKTA di area yang memiliki banyak sinyal
nirkabel (contohnya perumahan padat dan gedung perkantoran). Loss Of Control
dan flyaways adalah beberapa masalah yang sering terjadi akibat adanya
interferensi frekuensi SPUKTA.

Untuk menghindari gangguan frekuensi, banyak SPUKTA modern menggunakan

frekuensi 5.8 GHz untuk sistem kontrol dan frekuensi 2.4 GHz untuk mengirimkan
video dan foto ke darat.

Perlu diperhatikan bahwa kedua RF band (2,4 GHz dan 5,8 GHz) dianggap saling
berhadapan dan hubungan C2 Link antara CS dan SPUKTA tidak akan berfungsi
dengan baik ketika terdapat penghalang di antara CS dan SPUKTA. Bagian 107
mengharuskan RPIC atau orang yang memanipulasi kontrol agar dapat melihat
SPUKTA setiap saat, yang juga akan mencegah penghalang agar tidak mengganggu
spektrum frekuensi secara garis pandang.

2. Otorisasi Spektrum Frekuensi.

Di Indonesia Spektrum frekuensi yang digunakan untuk operasi SPUKTA diatur
oleh Kementrian Komunikasi dan Informatika (Kominfo). Transmisi radio, seperti
yang digunakan untuk mengendalikan SPUKTA dan untuk downlink video real-
time, harus menggunakan pita frekuensi yang disetujui oleh badan operasi.
Beberapa frekuensi operasi tidak berlisensi dapat digunakan secara bebas
(misalnya, 900 MHz, 2,4 GHz, dan 5,8 GHz) tanpa persetujuan Kominfo. Semua
pengguna sipil yang ingin menggunakan frekuensi lainnya memerlukan lisensi
khusus pengguna yang diperoleh dari Kominfo, kecuali lembaga-lembaga tertentu.

125
 3. Manajemen Spektrum Frekuensi SPUKTA:
Spektrum frekuensi SPUKTA adalah masukan penting untuk industri SPUKTA.
Spektrum ini dapat digunakan untuk beberapa hal seperti: penentuan posisi
melalui satelit (Galileo, GLONASS, GPS, dan sistem berbasis satelit lainnya); sensor
Sense and Avoid, kontrol SPUKTA, dan manajemen lalu lintas SPUKTA.

4. Standard dan Teknologi

Komponen kunci kebijakan spektrum dan penggunaannya terletak pada
pengembangan standar yang menentukan parameter teknis dan operasional di
mana layanan dan teknologi beroperasi di pita spektrum diatur. Tantangan untuk
teknologi baru seperti SPUKTA adalah adanya kemungkinan bahwa pita frekuensi
SPUKTA tidak tersedia / sulit digunakan. Hal ini disebabkan oleh standar yang
dikembangkan dan diadopsi tanpa mempertimbangkan operasi SPUKTA.
Kewajiban industri SPUKTA adalah memastikan bahwa masalah tersebut dibuat
sejelas dan sejauh mungkin, ditangani, dan diperluas ke penggunaan SPUKTA.

Pembuat kebijakan dan badan standar harus memastikan, seperti halnya

kebijakan spektrum, bahwa standar dikembangkan untuk penggunaan spektrum
cukup fleksibel dan dirancang pada awalnya untuk mengakomodasi penggunaan
yang muncul di mana SPUKTA akan menempatkan spektrum.

126
Seperti disebutkan di atas, spektrum frekuensi diperlukan untuk memastikan
tujuan komersial, keselamatan, dan kebijakan, seperti: wireless control link,
pelacakan, diagnostik, komunikasi payload, dan collision avoidance, termasuk
komunikasi antar SPUKTA tercapai.

Di bawah ini adalah beberapa topik utama untuk dipertimbangkan ketika

membuat kebijakan Spektrum Frekuensi:

a. Fleksibilitas
Seperti halnya spektrum, standar harus memberikan fleksibilitas operasional dan
teknis.
Misalnya, LTE, yang merupakan standar komunikasi data nirkabel, dikembangkan
untuk memastikan kecepatan pengiriman data, peningkatan kapasitas, dan
pengurangan latensi. Ini hanya jenis-jenisnya atribut yang mungkin dicari dalam
standar di mana penghindaran tabrakan yang mengandalkan komunikasi
kendaraan-kendaraan dan manajemen lalu lintas diperlukan. Untuk standar
menjadi dikembangkan, seperti tercantum dalam lampiran, perlu dilakukan studi
lebih lanjut, dan dilakukan dengan segera.

b. Kapasitas Teknologi
Penting bagi semua badan standar untuk memperhatikan pesatnya laju
perubahan dan inovasi teknologi, meskipun alokasi spektrum atau standar belum
tentu dapat mengantisipasi semua peluang perkembangan teknologi SPUKTA.
ADS-B adalah contoh teknologi alternatif yang dapat digunakan, tetapi terbatas
dengan kapasitas SPUKTA.

Usaha untuk mengatasi keterbatasan ini harus terus dicari, dan solusi yang dapat
ditawarkan adalah mengintegrasikan dengan spektrum lain (seperti LTE komersial)
dan kanalisasi dinamis, yang memungkinkan untuk memberikan saluran frekuensi
yang dinamis berdasarkan kondisi saluran dan beban lalu lintas. Studi-studi itu
sangat penting dan mungkin juga perlu dilihat penggunaan ADS-B sebagai salah
satu alternatif untuk menangani sejumlah besar lalu lintas frekuensi yang diwakili
oleh SPUKTA.

c. Reliability
Sementara keandalan untuk penggunaan komersial atau misi kritis mungkin
meningkat pesat, penggunaan spektrum frekuensi lain termasuk penggunaan
rekreasional juga sangat tinggi, mungkin tidak membutuhkan keandalan namun

127
dapat dikembangkan untuk mempromosikan biaya akses yang rendah. Sebagai
contoh, standar IEEE 802.11 dirancang untuk beroperasi di pita spektrum yang
tidak berlisensi dan dirancang untuk beroperasi dengan cara yang tidak
menimbulkan interferensi berbahaya dan menerima interferensi. Ini sangat ideal
untuk pengguna rekreasi karena mereka menawarkan solusi biaya yang sangat
rendah untuk operasi SPUKTA. Kemungkinan keterlambatan dalam transmisi
sinyal juga lebih dapat ditoleransi untuk penggunaan rekreasional.

Untuk aplikasi komersial dan misi kritis lainnya, spektrum khusus dengan kualitas
standar layanan (QoS) lebih mungkin menjadi solusi yang tepat. Jadi, misalnya, LTE
jaringan yang dioperasikan oleh penyedia nirkabel komersial menawarkan QoS
dasar yang memastikan komunikasi tetap terhubung dan terpelihara. Beberapa
menawarkan kemampuan untuk jaringan manajemen yang memastikan
komunikasi penting misi diprioritaskan dengan perjanjian bisnis tingkat
perusahaan.

Tingkat keandalan yang berbeda memungkinkan pengguna untuk menyesuaikan

kebutuhan dan biaya mereka sesuai dengan aktivitas mereka. Untuk itu pembuat
kebijakan harus tetap berhati-hati saat mereka menetapkan persyaratan untuk
operasi. Idealnya, mengingat kepentingan ekonomi yang kemungkinan besar
diwakili oleh SPUKTA, juga tepat untuk menyelidiki spektrum khusus.

128
 MODULE 6

CREW RESOURCES MANAGEMENT (CRM)

6.1 Definisi, Konsep, dan Elemen CRM

a. Definisi CRM
Manajemen Sumber Daya Kru (CRM) adalah penggunaan efektif semua
sumber daya yang tersedia:
1) sumber daya manusia,
2) perangkat keras, dan
3) informasi untuk mencapai operasi yang aman dan efisien, mengurangi
kesalahan, menghindari stres, dan meningkatkan efisiensi.

b. Konsep Dasar CRM

Meskipun ada berbagai metode yang digunakan dalam CRM, namun ada
beberapa hal penting yang bersifat universal:
1) CRM adalah prosedur operasi standar yang paling efektif dan
komprehensif.
2) CRM harus fokus pada fungsi kru jarak jauh sebagai tim, bukan sebagai
kumpulan individu yang kompeten secara teknis. Bila memungkinkan,
remote pilot harus dinilai sebagai kru, bukan sebagai individu.
3) CRM harus menginstruksikan kru remote pilot bagaimana berperilaku dan
menunjang efektivitas kru.
4) CRM harus memberikan kesempatan bagi kru remote pilot
mempraktekkan keterampilan dan pembagian tugas untuk menjadi
pemimpin tim dan anggota tim yang efektif.

c. Element CRM
1) Kesalahan manusia, pencegahan dan deteksi eror.
2) Faktor organisasi (organizational factors)
3) Manajemen stres
4) Situational awareness
5) Resolusi konflik, pemecahan masalah dan pengambilan keputusan
6) Task management
7) Automation management

129
6.2 Hazard and Risk Management

Hazard and Risk

Hazard dan Risk juga merupakan elemen di dalam penentuan keputusan. Bahaya
adalah kondisi, peristiwa, atau keadaan nyata atau yang dirasakan oleh pilot.
Ketika menghadapi bahaya, pilot membuat penilaian bahaya itu berdasarkan
berbagai faktor. Pilot memberikan nilai pada potensi dampak bahaya, yang
memenuhi syarat penilaian pilot terhadap bahaya—risk.
Oleh karena itu, risk adalah penilaian terhadap bahaya tunggal atau kumulatif yang
dihadapi seorang pilot; namun, pilot yang berbeda melihat bahaya secara berbeda

Hazardous Attitude and Antidoted

Kondisi bugar terbang tidak hanya tergantung pada kondisi fisik dan pengalaman
seorang pilot. Misalnya, sikap seseorang mempengaruhi kualitas keputusan
seorang pilot. Sikap adalah kecenderungan motivasional untuk menanggapi orang,
situasi, atau peristiwa dengan cara tertentu. Studi telah mengidentifikasi ada lima
sikap berbahaya yang dapat mengganggu kemampuan untuk membuat keputusan
yang tepat dan menjalankan otoritas dengan benar: anti-otoritas, Impulsif, kebal,
macho, dan menarik diri. [Tabel 6.1]
Sikap yang berbahaya berkontribusi pada penilaian yang buruk pilot sehingga
diperlukan usaha secara efektif untuk mengantisipasinya dengan mengarahkan
kembali sikap berbahaya tersebut menjadi tindakan yang benar. Langkah pertama
adalah mengenali sikap berbahaya tersebut. Setelah mengenali pikiran tersebut,
pilot harus menandai sebagai sesuatu yang berbahaya, kemudian mencari mitigasi
yang sesuai. Mitigasi tersebut harus diingat pada setiap sikap berbahaya sehingga
secara otomatis muncul di pikiran saat dibutuhkan.

130
Tabel 6.1. Lima sikap berbahaya yang diidentifikasi melalui studi masa lalu dan
kontemporer

Lima Sikap Berbahaya Penangkal

Anti-authority: "Don't tell me”. Ikuti aturan main.

Anti-otoritas: "Jangan ajari saya".
Sikap ini ditemukan pada orang-orang yang tidak suka
ada orang yang menyuruh mereka melakukan sesuatu.
Dalam arti tertentu, mereka berkata, “Tidak ada yang
bisa memberitahu saya apa yang harus dilakukan. ''
Mereka mungkin kesal karena seseorang memberi tahu
mereka apa yang harus dilakukan atau mungkin
menganggap aturan, peraturan, dan prosedur sebagai
konyol atau tidak perlu.

Impulsivity: “Do it quickly” Pikirkan dulu

Impulsif: "Lakukan secepatnya" sebelum bertindak
Ini adalah sikap orang yang sering merasa perlu
melakukan sesuatu, apa saja, dengan segera. Mereka
tidak berhenti sejenak untuk memikirkan apa yang akan
mereka lakukan, mereka tidak memilih alternatif
terbaik, dan mereka melakukan hal pertama yang
terlintas dalam pikirannya.

Invulnerability: “It won’t happen to me” Hal itu bisa saja

Kebal: “Itu tidak akan terjadi pada saya” terjadi pada saya
Banyak orang berpikir bahwa kecelakaan terjadi pada
orang lain, tetapi tidak pernah pada mereka. Mereka
tahu kecelakaan bisa terjadi, dan mereka tahu siapa pun
bisa terkena dampaknya. Namun mereka tidak pernah
yakin atau percaya bahwa mereka suatu saat akan
mengalaminya. Pilot yang berpikir seperti ini lebih
cenderung mengambil risiko dan meningkatkan risiko.

131
 Macho: “I can do it” Jangan bertindak
Macho: "Aku bisa melakukannya" bodoh
Pilot yang selalu berusaha membuktikan bahwa mereka
lebih baik dari orang lain berpikir, “Saya bisa – saya akan
tunjukkan kepada kalian”. Pilot dengan tipe ini akan
berusaha membuktikan diri dengan mengambil risiko
demi mengesankan orang lain. Pola pikir seperti ini
dianggap sebagai karakteristik laki-laki, namun demikian
hal ini juga terjadi pada perempuan.

Resignation: “What’s the use?” Saya bukan orang

Pasrah: "Apa gunanya?" yang tidak bisa
melakukan apa-apa.
Pilot yang berpikir, "Apa gunanya?" tidak melihat diri
Saya bisa membuat
mereka mampu membuat banyak perbedaan dalam apa
sebuah perbedaan.
yang terjadi pada lingkungannya. Ketika semuanya
berjalan dengan baik, pilot berpikir itu adalah
keberuntungan. Ketika keadaan menjadi buruk, pilot
menyalahkan seseorang atau menghubungkannya
dengan nasib buruk. Pilot akan menyalahkan orang lain
atas tindakannya baik atau buruk. Bahkan terkadang,
pilot dengan pola pikir seperti ini akan mengikuti
permintaan yang tidak masuk akal hanya untuk menjadi
"orang yang baik."

Risk
Dalam setiap penerbangan, pilot tunggal membuat banyak keputusan dalam
kondisi berbahaya. Untuk terbang dengan aman, pilot perlu menilai tingkat risiko
dan menentukan tindakan terbaik untuk mengurangi risiko tersebut.

Risk Assessment
Untuk pilot tunggal, menilai risiko tidak sesederhana kedengarannya. Misalnya,
pilot harus mengontrol kualitas dirinya sendiri dalam membuat keputusan. Jika
pilot yang lelah terbang selama 16 jam ditanya apakah dia terlalu lelah untuk
melanjutkan terbang, jawabannya mungkin "tidak". Kebanyakan pilot berorientasi
pada tujuan dan ketika diminta untuk melaksanakan penerbangan, ada
kecenderungan untuk menyangkal keterbatasan pribadi sambil menambahkan
bobot pada masalah yang tidak terkait dengan misi. Misalnya, pilot layanan
darurat helikopter (EMS) membuat keputusan penerbangan dengan

132
menambahkan alasan kebutuhan mendesak pasien. Pilot-pilot ini menambah
beban yang menjadi pertimbangan pengambilan keputusan pada faktor-faktor tak
berwujud (dalam kasus ini pasien) dan gagal mengukur bahaya aktual dengan
tepat, seperti kelelahan atau cuaca, ketika membuat keputusan penerbangan.
Pilot tunggal yang tidak memiliki anggota kru lain sebagai teman berkonsultasi
harus bergulat dengan faktor-faktor tak berwujud yang dapat menarik seseorang
ke dalam posisi berbahaya. Oleh karena itu, pilot tunggal memiliki kerentanan
yang lebih besar daripada kru yang lengkap.

Risk Mitigation
I'M SAFE Checklist. Untuk mengurangi risiko seorang pilot dapat menggunakan
checklist I'M SAFE untuk menentukan kesiapan fisik dan mental terbang:
1. Illness—Apakah saya sakit? Penyakit adalah contoh risiko yang jelas;
2. Medication—Apakah saya mengkonsumsi obat-obatan yang dapat
mempengaruhi penilaian saya atau membuat saya mengantuk?
3. Stress—Apakah saya berada di bawah tekanan psikologis dari pekerjaan?
Apakah saya memiliki masalah keuangan, kesehatan, atau keluarga? Stres
menyebabkan masalah pada konsentrasi dan kinerja. Pilot harus
mempertimbangkan efek stres pada kinerja.
4. Alcohol—Apakah saya mengkonsumsi alkohol dalam 8 jam terakhir ?
Dalam 24 jam? Sedikitnya satu ons minuman keras, satu botol bir, atau
empat ons anggur dapat merusak keterampilan terbang. Alkohol juga
membuat pilot lebih rentan terhadap disorientasi dan hipoksia.
5. Fatigue—Apakah saya lelah dan kurang istirahat? Kelelahan terus menjadi
salah satu bahaya paling beresiko bagi keselamatan penerbangan, karena
mungkin tidak terlihat oleh pilot sampai terjadi kesalahan serius.
6. Emotion—Apakah saya kesal secara emosional?

PAVE Checklist. Cara lain untuk mengurangi risiko adalah dengan memahami
bahaya. Dengan memasukkan PAVE Checklist ke dalam perencanaan pra-
penerbangan pilot membagi risiko penerbangan menjadi empat kategori: Pilot-in-
Command, Aircraft, Environment, External Pressure (PAVE) merupakan bagian
dari proses pengambilan keputusan remote pilot. untuk memastikan bahwa Anda
telah mencakup setiap aspek penerbangan.

Dengan PAVE Checklist, pilot memiliki cara sederhana untuk mengingat setiap
kategori untuk memeriksa risiko sebelum penerbangan. Setelah pilot
mengidentifikasi risiko penerbangan, dia perlu memutuskan apakah risiko, atau

133
kombinasi risiko, dapat dikelola dengan aman dan berhasil. Jika tidak, mengambil
keputusan untuk membatalkan penerbangan. Jika pilot memutuskan untuk
melanjutkan penerbangan, dia harus mengembangkan strategi untuk mengurangi
risiko. Salah satu cara pilot dapat mengendalikan risiko adalah dengan
menetapkan standar minimum pribadi pada item dalam setiap kategori risiko. Ini
adalah batas yang unik untuk tingkat pengalaman dan kecakapan pilot individu
saat ini

Pilot-in-Command. Pilot merupakan salah satu faktor risiko dalam sebuah

penerbangan. Pilot harus bertanya, "Apakah saya siap untuk penerbangan ini?"
dalam hal pengalaman, keuangan, kondisi fisik, dan emosional. Jawaban dapat
diperoleh dengan menggunakan I’M SAFE Checklist.

Aircraft. Batasan apa yang akan diterapkan pesawat selama perjalanan? Ajukan
pertanyaan berikut:
● Apakah pesawat yang digunakan tepat untuk penerbangan?
● Apakah saya familiar dengan pesawat ini?
● Bisakah pesawat ini membawa beban yang direncanakan?

Environment
1. Cuaca. Cuaca adalah pertimbangan utama terhadap lingkungan. Sebelumnya
disarankan agar pilot menetapkan standar minimum pribadi mereka sendiri,
terutama dalam hal cuaca. Saat pilot mengevaluasi cuaca untuk penerbangan
tertentu, mereka harus mempertimbangkan hal berikut:
● Berapa ceiling dan visibility saat ini?
● Pertimbangkan kemungkinan bahwa cuaca mungkin berbeda dari
perkiraan.
● Apakah ada badai petir saat ini atau prakiraan?
● Jika ada awan, apakah ada lapisan es, saat ini atau perkiraan?
● Berapa penyebaran suhu/titik embun dan suhu saat ini di ketinggian?
2. Medan. Evaluasi medan adalah komponen penting lainnya dari lingkungan
penerbangan
3. Ruang udara. Periksa wilayah udara dan pembatasan penerbangan sementara
(TFR).

134
External Pressure
Tekanan eksternal adalah pengaruh eksternal terhadap penerbangan yang
menciptakan rasa tekanan untuk menyelesaikan penerbangan—seringkali dengan
mengorbankan keselamatan. Faktor-faktor yang dapat menyebabkan tekanan
eksternal antara lain sebagai berikut:
● Keinginan untuk menunjukkan kualifikasi pilot
● Keinginan untuk membuat seseorang terkesan (Mungkin 2 kata yang
paling berbahaya adalah "Lihat ini")
● Orientasi pencapaian tujuan umum pilot
● Tekanan emosional yang terkait dengan pengakuan bahwa tingkat
keterampilan dan pengalaman dia mungkin lebih rendah daripada yang
diinginkan oleh seorang pilot. Kebanggaan dia bisa menjadi faktor
eksternal yang kuat.

6.3 Task Management

Task Management dan Situational Awareness

Pembagian tugas seharusnya sudah jelas, bahwa banyak fungsi komunikasi yang
tumpang tindih, misalnya, pemecahan masalah dan pengambilan keputusan
memerlukan penilaian terhadap situasi dan proses akuisisi secara berurutan yang
terencana dari beberapa informasi yang terkait. Selanjutnya, prinsip-prinsip CRM
yang mendasari manajemen dan kemampuan kepemimpinan yang baik terkait
dengan pencapaian situational awareness tim dan distribusi beban kerja yang
efektif pada seluruh kru. Namun, operasi yang aman bergantung pada
kewaspadaan selama operasi dalam kondisi normal dan non-normal; dari beban
kerja yang sangat rendah hingga beban kerja yang sangat tinggi. Dari sudut
pandang komunikasi, pola komunikasi apa yang berkontribusi untuk
mempertahankan perhatian pada tugas, pemantauan yang efektif, dan situational
awareness dalam berbagai kondisi.

Kru dan Manajemen Beban Kerja

Sebagian besar, fungsi manajemen komunikasi adalah inti dari CRM (misalnya,
manajemen sumber daya, waktu, kru, dan beban kerja). Pertimbangkan
karakteristik dalam kru sebagai berikut:
1. Kondisi interpersonal dalam ground control station yang konduktif adalah
hubungan kerja yang baik antara kru remote pilot .
2. Prosedur standar dan harapan remote crew yang dapat diandalkan.

135
 3. Ketersediaan dan aksesibilitas informasi
4. Remote crew berada di lingkaran dan di depan pesawat (yaitu, situational
awareness).
Singkatnya, semua kru harus "siap-CRM". Hal ini harus diimplementasikan secara
aktual dalam bentuk rencana, solusi masalah, keputusan, dll. yang merupakan
“CRM dalam tindakan.” Seorang manajer harus memimpin, mendistribusikan
tugas, mengawasi dan memantau seluruh proses. Remote Pilot In Command
merupakan orang yang memegang otoritas komando dan tanggung jawab utama.
Namun demikian perlu disadari bahwa remote pilot di dalam kepemimpinan hanya
setengah dari peran kepemimpinan. Sisi lain dari kepemimpinan adalah seluruh
kru remote pilot. Ada implikasi kuat bahwa semua kru remote pilot berpartisipasi
sampai batas tertentu dalam fungsi manajemen, karena masing-masing
memberikan kontribusi pada koordinasi kru di dalam sebuah tim. Pertimbangkan
untuk membuat beberapa tim jika terdapat beberapa tingkatan "tim". Seluruh
remote crew, dipimpin oleh Manajer Operasi, yang terdiri dari kru remote pilot dan
pengamat (observer). Ada kalanya masing-masing sub tim bekerja sendiri-sendiri,
ada kalanya juga seluruh tim dipanggil dan bekerja bersama dipimpin oleh
Manajer Operasi. Misalnya, sebelum take-off dan approach, Manajer Operasi
membuat "kru melaporkan ke stasiun", dimana menyusun sebuah tim menjadi
satu kesatuan. Bahkan di dalam ground control station yang terdiri dari dua orang
atau lebih, terjadi pergeseran terus-menerus dimana keduanya bekerja bersama-
sama dan ketika masing-masing bekerja sendiri (misalnya, satu menerbangkan
SPUTA dan yang lainnya berkomunikasi dengan ATC atau pengamat). Pembagian
tugas dan peran ini telah ditentukan sebelumnya. Ketika karakteristik hubungan
antara remote crew/ATC dapat dianggap sebagai tim dan mendiskusikan peran
mereka masing-masing sebagaimana telah ditentukan sebelumnya di dalam cara
mereka berkomunikasi.
Apakah tindakan yang terjadi yang dihasilkan oleh satu unit tim atau oleh sub tim
yang bekerja secara bersamaan harus di dalam komando yang sama? Pada
akhirnya komunikasi diambil fungsi manajemen, mengoordinasikan tindakan kru.
Biasanya berpikir direktif dianggap sebagai perintah dan saran, tetapi ini tidak
berarti bahwa manajer/pemimpin harus menyelesaikan tugas mereka dengan
mendikte tindakan kru dengan cara yang otoriter. Faktanya, perintah direktif
selama kondisi abnormal tidak menjamin koordinasi kru yang lancar (misalnya,
perencanaan dan informasi) belum tercapai. Manajer yang baik tahu kapan harus
mengambil kendali dan kapan harus membiarkan kru melakukan pekerjaan
mereka; kapan harus mengarahkan dan kapan harus memantau.

136
 Tabel 6.2. Typology of Management Strategies

Studi lain telah melihat langsung pada fungsi manajemen. Misalnya, sebuah studi
analisis komunikasi yang mengambil perspektif manajemen tugas dan semua
komunikasi dikodekan ke dalam matriks yang membedakan aspek koordinasi kru
selama penerbangan (yaitu, perencanaan, tindakan, dan evaluasi/pemantauan)
berdasarkan domain konten (yaitu, SPUTA, lingkungan, dan orang). Dalam studi
tersebut, matriks ini digunakan untuk mengklasifikasikan strategi manajemen
sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 6.1. Manajemen tugas dari perspektif CRM
diwakili oleh tiga teknik koordinasi di bawah domain konten "people". Perhatikan
bahwa perintah mungkin lebih banyak ada di baris "acting", sementara pada baris
perencanaan dan evaluasi mungkin lebih banyak berisi diskusi.
Mengelola remote kru dalam sistem wilayah udara merupakan tugas kompleks
yang mungkin melibatkan koordinasi tim dalam tim dan tugas, baik di dalam
SPUTA maupun dengan orang lain dalam sistem. Kemampuan untuk mengelola
komunikasi harus dikembangkan, karena melalui keterampilan komunikasi yang
baik kru yang efektif akan berpartisipasi dan berkontribusi dari kelompok anggota
tim yang beragam, mengarahkan dan mengintegrasikan tugas yang kompleks, dan
memantau dinamika operasi yang mungkin memerlukan perubahan setiap saat.

6.4. KOMUNIKASI
Kemampuan bahasa tidak hanya untuk “mengatakan” sesuatu tetapi juga untuk
“melakukan” sesuatu. Misalnya, mengatakan "Saya berjanji untuk melakukan X"
berarti Anda benar-benar telah "membuat janji" (selama Anda tulus dan mengerti
apa yang Anda katakan). Ucapan tidak hanya menyertai tindakan tetapi juga
tindakan itu sendiri. Karena komunikasi memiliki banyak fungsi, komunikasi

137
memberikan indeks kinerja kru yang efektif. Dengan mendengarkan komunikasi
selama penerbangan, diperoleh banyak indikator apakah tugas dilakukan sesuai
dengan prosedur normal atau apakah ada masalah. Ketika masalah benar-benar
terjadi, dapat diketahui apakah masalah tersebut ditangani tepat waktu atau
tidak. Kelima hal berikut masih merupakan salah satu cara paling signifikan untuk
menunjukkan bahwa komunikasi mempengaruhi kinerja kru. Dalam beberapa
kasus, isi komunikasi sebenarnya yang paling penting; dalam kasus lain,
komunikasi adalah alat untuk mencapai tujuan CRM.
1. Komunikasi menyampaikan informasi.
2. Komunikasi membangun hubungan interpersonal/tim.
3. Komunikasi membentuk perilaku dan harapan yang dapat diprediksi.
4. Komunikasi memelihara perhatian pada tugas dan kesadaran situasional.
5. Komunikasi adalah alat manajemen.

138
Tabel 6.3. Communication Enabling Skills for Achieving Objectives During Routine
VersusNon-routine Operations

139
Pengaruh Teknologi Digital pada Komunikasi
Teknologi yang paling berpengaruh terhadap komunikasi di Ground Control
Station (GCS) adalah komunikasi data (Data Comm atau datalink) yang
memungkinkan pengontrol dan remote pilot untuk berkomunikasi dengan pesan
yang disampaikan secara digital, daripada komunikasi melalui radio saja.
Komunikasi tidak hanya transfer informasi. Transmisi digital dapat memenuhi
fungsi dasar ini tetapi perlu juga mempertimbangkan apakah komunikasi suara
memberikan manfaat terhadap CRM lainnya. Ketika komunikasi suara di radio
didengar oleh remote crew, untuk menciptakan situational awareness mungkin
tidak diperlukan dalam mentransfer informasi ke masing-masing orang dengan
menggunakan komunikasi digital (pesan tertulis).
Komunikasi selalu menjadi bagian dari CRM tetapi pada awalnya dianggap sebagai
keterampilan yang berdiri sendiri. Berikut beberapa konsep dasar komunikasi.
1. Komunikasi adalah alat untuk mencapai tujuan teknis, prosedural, dan CRM.
Ini mungkin definisi prosedural mengikuti kebijakan eksplisit atau mungkin
dibentuk melalui pelatihan. Ini dapat dianggap sebagai indikator perilaku
untuk tujuan kinerja tertentu.
2. Komunikasi memiliki banyak fungsi. Sebagai wahana untuk:
a. transfer informasi;
b. membangun hubungan interpersonal atau tim;
c. perilaku yang dapat diprediksi;
d. memelihara pemantauan tugas dan kesadaran situasi; dan
e. memastikan kru jarak jauh dan manajemen beban kerja yang efektif,
komunikasi merupakan enabler dan indikator dari aspek ini dan aspek
CRM lainnya.
3. Komunikasi terjadi dalam suatu konteks dan dimaknai dalam suatu konteks.
Ini termasuk:
a. konteks fisik;
b. konteks sosial dan organisasi;
c. konteks tugas dan operasional; dan
d. konteks tutur dan kebahasaan.
Bagian dari pelatihan dan penilaian keterampilan komunikasi adalah mengetahui
kapan komunikasi “tepat” dan “efektif”, dan sebagian besar ditentukan oleh siapa
komunikatornya (konteks sosial/organisasi), di mana komunikasi berlangsung
(konteks fisik), selama fase penerbangan apa dan dalam kondisi operasional apa
(konteks tugas/operasional), dan apakah komunikasi dipahami secara tata bahasa
dan budaya (konteks ucapan/linguistik).

140
Akhirnya, bahwa komunikasi terjadi di beberapa kelompok di dalam dan di luar
Ground Control Station (GCS). Tidak hanya praktik dan prosedur komunikasi yang
harus mendukung CRM yang baik, tetapi kebijakan dan filosofi perusahaan harus
memastikan konsistensi secara menyeluruh dan menjaga dari hambatan
komunikasi lintas departemen dan kelompok kerja.

6.5 Automation Management

Operasi Otomatis. Operasi otomatis umumnya dianggap sebagai operasi di mana
remote pilot memasukkan rencana penerbangan ke Control Station, yang
mengirimkan rencana penerbangan ke autopilot SPUKTA. Selama penerbangan
otomatis, input kontrol penerbangan dilakukan oleh komponen di dalam pesawat,
bukan dari Control Station. Jika RPIC kehilangan tautan kontrol ke SPUKTA,
pesawat akan melanjutkan misi penerbangan yang telah diprogram/kembali ke
darat (return to home). Selama penerbangan otomatis, RPIC harus memiliki
kemampuan untuk mengubah rute/ketinggian atau memerintahkan pesawat
untuk segera mendarat. Kemampuan untuk mengarahkan SPUKTA dapat
dilakukan melalui manipulasi secara manual dari kontrol penerbangan atau
melalui perintah menggunakan otomatisasi.
RPIC harus mempertahankan kemampuan untuk mengarahkan SPUKTA untuk
memastikan kepatuhan terhadap CASR bagian 107. RPIC dapat mengirimkan
perintah kepada pesawat secara otomatis untuk naik, turun, mendarat sekarang,
melanjutkan ke titik jalan baru, memasuki pola orbit, atau kembali (return to
home). Salah satu dari metode ini dapat digunakan untuk menghindari bahaya
atau memberikan hak jalan.
Banyak desain pesawat angkut konvensional menggabungkan sistem otomatis
yang canggih. Pilot pesawat sipil konvensional, bagaimanapun, umumnya akan
memiliki kemampuan untuk mematikan atau meminimalkan penggunaan sistem
otomatis dan melakukan kontrol manual terhadap pesawat, bahkan dalam kasus
sistem fly-by-wire sekalipun. Sebagian besar desain SPUTA canggih saat ini
dikendalikan sepenuhnya secara otomatis dan tidak menyediakan opsi untuk
kontrol manual oleh pilot. Sebaliknya, remote pilot bertanggung jawab atas
kontrol pengawasan otomatisasi tersebut. Akibatnya, kontrol penerbangan
manual menjadi kurang menjadi masalah bagi remote pilot, namun penanganan
manajemen otomasi menjadi sangat penting.
Remote pilot harus mengelola otomatisasi. Semakin canggih SPUKTA, software
perencanaan penerbangan, dan Ground Control Station (GCS), menuntut remote
pilot untuk lebih mengetahui SPUKTA dan kemampuannya.

141
6.6 Situational Awareness

Situational Awareness adalah persepsi dan pemahaman yang akurat tentang

semua faktor dan kondisi dalam lima elemen risiko mendasar (penerbangan, pilot,
pesawat, lingkungan, dan jenis operasi yang mencakup setiap situasi penerbangan
tertentu) yang mempengaruhi keselamatan sebelum, selama, dan setelah
penerbangan.
Mempertahankan kesadaran situasional memerlukan pemahaman tentang
signifikansi relatif dari semua faktor terkait penerbangan dan dampaknya
terhadap penerbangan. Ketika seorang pilot memahami apa yang sedang terjadi
dan memiliki gambaran umum tentang operasi penerbangan secara keseluruhan,
dia tidak akan terpaku pada satu faktor signifikan yang dirasakan. Pilot tidak hanya
dituntut untuk mengetahui lokasi geografis pesawat, ia juga perlu memahami apa
yang sedang terjadi.

Hambatan untuk Mempertahankan Situational Awareness

Kelelahan, stres, dan beban kerja yang berlebihan dapat mengurangi kesadaran
situasional secara keseluruhan tentang penerbangan. Gangguan yang
mengalihkan perhatian pilot dari memantau pesawat merupakan faktor yang
berkontribusi dalam banyak kecelakaan penerbangan.

Manajemen Beban Kerja

Manajemen beban kerja yang efektif memastikan operasi penting diselesaikan
dengan tahapan merencanakan, memprioritaskan, dan mengurutkan tugas untuk
menghindari beban kerja yang berlebihan. Seiring bertambahnya pengalaman,
seorang pilot belajar mengenali persyaratan beban kerja dan dapat
mempersiapkan periode beban kerja tinggi selama masa beban kerja rendah.

Selain itu, pilot harus memperhatikan ATIS, Automated Surface Observing System
(ASOS), atau Automated Weather Observing System (AWOS), jika tersedia,
kemudian memantau frekuensi tower atau Common Traffic Advisory Frequency
(CTAF) untuk memahami kondisi lalu lintas penerbangan.

Mengenali situasi beban kerja yang berlebihan juga merupakan komponen

penting dalam mengelola beban kerja. Efek pertama dari beban kerja yang tinggi
adalah pilot mungkin bekerja lebih keras tetapi menyelesaikan lebih sedikit. Ketika
beban kerja meningkat, perhatian pada tugas tidak maksimal, jenuh, bisa jadi tidak
mendengarkan informasi dari berbagai sumber, sehingga keputusan yang diambil

142
tidak berdasarkan informasi yang lengkap dan kemungkinan terjadinya kesalahan
di dalam pengambilan keputusan meningkat.

Gambar 6.1. Diagram CRM

Contoh Kasus Operasi SPUTA di Angkatan Udara AS

Operasi SPUTA meningkat pesat di seluruh dunia dan dinas militer Amerika Serikat
berada di garis depan penggunaan transisi teknologi ini. Pengalaman Angkatan
Udara dengan SPUTA yang lebih besar (misalnya, Predator, Reaper, dan Global
Hawks) dapat membantu karena SPUTA yang lebih besar menjadi lebih umum
dalam penerbangan sipil. Angka kecelakaan yang tinggi yang menyertai
pengenalan SPUTA di dalam operasi militer berdasarkan tinjauan komprehensif
tingkat kecelakaan SPUTA di seluruh Layanan Militer. Sebagai salah satu contoh,
mereka melaporkan bahwa dekade pertama operasi Predator—1996 hingga
2005—menghasilkan tingkat kecelakaan Kelas A sebesar 32 per 100.000 jam
terbang. Tingkat kecelakaan untuk pesawat Angkatan Udara lainnya adalah sekitar
dua per 100.000 jam terbang. Perlu dicatat bahwa sebagian besar pesawat
berawak adalah sistem yang matang, sementara sebagian besar platform SPUTA
dalam tahap pengembangan, dan tingkat kecelakaan cenderung meningkat seiring
dengan kematangan sistem. Tingkat kecelakaan untuk SPUTA yang terus
meningkat dijadikan sebagai pelajaran yang dimasukkan ke dalam desain

143
peralatan, operasi, dan pelatihan. Ringkasan statistik kecelakaan Pusat
Keselamatan Angkatan Udara menunjukkan bahwa tingkat kecelakaan Kelas A
Predator turun menjadi 4,33 per 100.000 jam terbang pada 2015_17. Specific
Human Factors menjadi penyebabnya sebagaimana dikutip dalam laporan
kecelakaan Predator Kelas A dari tahun 1997 hingga 2006. Tiga puluh laporan
kecelakaan Predator Kelas A tersedia selama rentang waktu tersebut. Dari jumlah
tersebut, 63% terutama disebabkan oleh kesalahan operator dan tambahan 13%
dikaitkan dengan masalah pemeliharaan. Ada 10 faktor manusia yang paling sering
dikutip dalam laporan kecelakaan Kelas A Predator ini dirangkum dalam Tabel 6.4.

Tabel 6.4. Top Ten Detailed Predator Mishap Human Factors 1996 - 2006 (30
Class A Mishap) (sumber Nullmeyer et al. 2007)

Sementara kesalahan awak penerbangan Predator sering disebutkan, ancaman

lain terhadap keselamatan juga muncul. Sebagian besar human factors yang
disebutkan dapat dikelompokkan ke dalam tujuh kategori:
(1) dokumentasi seperti perintah teknis dan prosedur tertulis;
(2) masalah terkait peralatan yang terkait dengan interface operator dan
otomatisasi;
(3) manajemen perhatian;
(4) kerjasama tim dan koordinasi kru;
(5) keterampilan dan kesalahan berbasis pengetahuan;
(6) pengambilan keputusan; dan
(7) manajemen tugas. Dalam beberapa tahun ke depan human factors ini tetap
akan menjadi topik perbincangan.

144
Beberapa area topik CRM tradisional mendominasi daftar kesalahan kru. Masalah
manajemen perhatian (perhatian tersalurkan dan kurangnya perhatian) paling
sering dikutip, diikuti oleh kerja tim (koordinasi kru), manajemen tugas (tugas
salah prioritas), dan pengambilan keputusan (tindakan yang dipilih). Jenis dan
proporsi masalah CRM yang dikutip dalam kecelakaan Predator tampaknya
menyerupai pola masalah yang terlihat dalam laporan kecelakaan pesawat tempur
dan serang USAF yang ditunjukkan di atas pada Gambar 19.1.
Berdasarkan analisis kebutuhan pelatihan CRM yang mendalam, kemudian
dikembangkan dan dievaluasi empat intervensi pelatihan CRM untuk pilot dan
operator sensor dalam pelatihan initial: (1) pelatihan akademik yang berfokus
pada pola kesalahan spesifik predator; (2) sejarah kasus kecelakaan interaktif
berbasis web; (3) pelatih keterampilan multitugas berbasis game; dan (4) tim
pelatih berbasis laptop.
Reaksi peserta terhadap jenis pelatihan baru tersebut secara konsisten positif, dan
ada bukti pembelajaran yang [Link] lebih memilih tim pelatih berbasis
laptop yang paling diikuti dengan pelatihan akademis yang berfokus pada masalah
CRM khusus Predator.

Ketika AFI 11-290 ditulis pada tahun 1995, CRM generasi keempat mewakili
instruksi CRM yang canggih. Pelatihan CRM generasi kelima (manajemen
kesalahan) dan generasi keenam (ancaman dan manajemen kesalahan) memasuki
industri penerbangan komersial mulai tahun 2000, tetapi belum secara resmi
diadopsi oleh USAF sampai penulisan ulang AFI 11-290 pada tahun 2012. Data
yang digunakan selama masa tersebut USAF tidak menyediakan manajer CRM,
namun USAF telah mengembangkan pesawat mereka dan lebih banyak
mengakomodir informasi digital. Hingga pada 2017, USAF memiliki program
MFOQA (Jaminan Kualitas Operasi Penerbangan Militer) formal yang mengikuti
pola industri penerbangan. Data MFOQA diproduksi dan didistribusikan oleh Pusat
Keselamatan Angkatan Udara setiap bulan untuk B-1, C-5M, C-17, C-32, C-37, C-
40, C-130J, F-16, KC-135 , MQ-9, RC-135, dan T-6. Seperti halnya di organisasi
industri penerbangan komersial yang memiliki Sistem Pelaporan Keselamatan,
USAF juga telah menerapkan Program Tindakan Keselamatan Penerbangan (ASAP)
di mana awak pesawat dapat melaporkan insiden apa pun untuk penyelidikan
tanpa dampak. Meskipun masih tidak ada persyaratan di AFI 11-290 untuk
melakukan Line Oriented Safety Audit (LOSA), Komando Mobilitas Udara (pesawat
angkut terbang yang paling mirip misinya untuk operasi penerbangan komersial),
memiliki program formal untuk mengaudit awak operasional misi penerbangan.
Sejak tahun 2001, USAF telah melakukan upaya yang signifikan untuk membawa

145
program CRM mereka lebih dekat dengan praktik yang digunakan dalam industri
penerbangan komersial meskipun sifat operasi penerbangan mereka berbeda.

146
 MODUL 7
PROSEDUR KOMUNIKASI RADIO

7.1. Prosedur komunikasi radio

7.1.1 Alfabet dan angka

Radiotelephony alphabet adalah pelafalan huruf dalam komunikasi radio

maupun telepon yang huruf dan angkanya harus bisa diucapkan dan dipahami
oleh orang-orang yang bertukar pesan suara lewat radio atau telepon tanpa
memandang bahasa ibu atau kualitas saluran komunikasinya

A ALPHA AL FAH
B BRAVO BRAH VOH
C CHARLIE CHAR LEE
D DELTA DELL TAH
E ECHO ECK OH
F FOXTROT FOKS TROT
G GOLF GOLF
H HOTEL HOH TELL
I INDIA IN DEE AH
J JULIET JU LEE ET
K KILO KEY LOH
L LIMA LEE MAH
M MIKE MIKE
N NOVEMBER NO VEM BER
O OSCAR OSS CAH
P PAPA PAH PAH
Q QUEBEC KEH BECK
R ROMEO ROW ME OH
S SIERRA SEE AIRRAH
T TANGO TANG GO
U UNIFORM YOU NEE FORM
V VICTOR VIKTAH
W WHISKEY WISS KEY
X XRAY ECKS RAY

147
 Y YANKEE YANG KEY
Z ZULU ZOO LOO
Tabel. 7.1. Radiotelephony alphabet

Numeral/angka adalah pelafalan angka dalam komunikasi radio maupun

telepon yang huruf dan angkanya harus bisa diucapkan dan dipahami oleh orang-
orang yang bertukar pesan suara lewat radio atau telepon tanpa memandang
bahasa ibu atau kualitas saluran komunikasinya

0 ZE-RO
1 WUN
2 TOO
3 TREE
4 FOWer
5 FIFE
6 SIX
7 SEVen
8 AIT
9 NINer
Hundred HUN dred
Thousand TOU SAND
Decimal DAY SEE MAL
Transmitted as:
Frequency
One One Eight Decimal Zero
118,0
Cloud height
Two Thousand Two Hundred
2200
Four Thousand Three Hundred
4300
Visibility
Visibility One Thousand
1000
Visibility Seven Hundred
700
Runway visual range
600
RVR Six Hundred
1700
RVR One Thousand Seven Hundred
Tabel. 7.2. Numeric

7.1.2 Fraseologi komunikasi

Standard phraseology adalah fraseologi baku atau bahasa baku yang
digunakan untuk mengirimkan perintah informasi dengan menggunakan bahasa
inggris khusus yang sudah tersusun secara tepat yang layak dan penting dalam

148
membantu keselamatan penerbangan dan kelancaran operasi penerbangan.
Kegunaan standard phraseology adalah untuk menjadikan komunikasi yang cepat
dan efektif yang dapat mengatasi perbedaan bahasa (istilah) sehingga mengurangi
peluang terjadinya kesalahpahaman.

Table. 7.3. Standard Phraseology

149
 Table. 7.4. Radar Beacon Phraseology

7.1.3 Pengenalan alat komunikasi

Peralatan radiotelephony adalah alat/barang yang digunakan untuk
mempermudah pertukaran informasi dan komunikasi melalui frekuensi radio.
Menurut Doc 9432 –AN/925 (manual radio telephony), radiotelephony
adalah komunikasi antara pilot dengan ground personel atau dengan yang lainnya
digunakan untuk mengirimkan perintah informasi yang layak, penting dalam
membantu keselamatan penerbangan dan kelancaran operasi penerbangan.

7.2. Prosedur komunikasi lainnya

Apabila akan beroperasi di ketinggian lebih dari 400 meter diatas

permukaan tanah baik di dalam dan di luar wilayah bandar udara, pemegang
sertifikat remote pilot harus memiliki kemampuan komunikasi
menggunakan radio dua arah atau alat komunikasi lain dengan menara kontrol
atau personil lain yang terlibat dalam pengoperasian pesawat udara kecil tanpa
awak.
Untuk alasan ini, seorang pemegang sertifikat remote pilot harus memiliki
pengetahuantentang persyaratan dan prosedur komunikasi radio.

150
 Gambar. 7.1. Tata Cara dan Prosedur Pengoperasian PUTA

7.2.1 Bandar udara dengan dan tanpa operating control tower

Bandar udara yang memiliki menara kontrol sebagai pengatur lalu lintas
udara, Air Traffic Control (ATC) bertanggung jawab untuk mengatur arus lalu lintas
udara yang aman, tertib, dan cepat di bandar udara di mana jenis operasi dan/atau
volume lalu lintas memerlukan layanan tersebut.
Pemegang sertifikat remote pilot yang mengoperasikan pesawat udara
kecil tanpa awak diwajibkan untuk menjalin komunikasi radio dua arah dengan
ATC dan mematuhi instruksi mereka. Pemegang sertifikat remote pilot harus
menginfokan kepada ATC apabila tidak dapat mematuhi instruksi yang telah
diberikan dan meminta instruksi lain yang dapat dilaksanakan.
Seorang pemegang sertifikat remote pilot dapat menyimpang dari instruksi
yang telah diberikan oleh ATC dalam keadaan darurat, tetapi harus memberi tahu
ATC tentang penyimpangan tersebut sesegera mungkin.

7.2.2 Penggunaan Common Traffic Advisory Frequency (CTAF)

Bandar udara yang tidak memiliki menara kontrol atau Aerodrome
Flight Information Service (AFIS), komunikasi radio dua arah tidak diperlukan,
akan tetapi dapat dilakukan komunikasi dengan menggunakan metode
komunikasi lain, misalnya dengan Traffic Information Broadcast by Aircraft (TIBA).
Kunci untuk berkomunikasi di Bandar udara tanpa menara kontrol adalah dengan
pemilihan frekuensi umum yang telah mendapatkan persetujuan penggunaan.
Akronim Common Traffic Advisory Frequency (CTAF) perlu di informasikan kepada
pengguna ruang udara, sehingga dapat membantu dalam pemantauan lalu lintas
udara.

151
 Gambar. 7.2. CTAF

CTAF adalah frekuensi yang ditetapkan untuk tujuan melaksanakan praktik

komunikasi menuju bandar udara atau dari bandar udara tanpa menara kontrol,
sebagai contoh adalah bandar udara yang ada di kawasan Papua, atau bisa dikenal
juga dengan istilah Traffic Information Broadcast by Aircraft (TIBA).

CTAF dapat berupa Komunitas Terpadu Universal (UNICOM), MULTICOM,

Stasiun Layanan Penerbangan Flight Service Station (FSS), atau frekuensi yang
telah mendapatkan persetujuan dan diidentifikasi dalam publikasi aeronautika.

UNICOM adalah stasiun komunikasi radio udara atau darat yang dapat
menyediakan informasi lalu lintas udara di bandar udara umum yang tidak
memiliki menara atau Flight Service Station FSS. Atas permintaan pilot, stasiun
UNICOM dapat memberikan informasi cuaca, arah angin, landasan pacu yang
direkomendasikan, atau informasi lain yang diperlukan kepada pilot. Jika frekuensi
UNICOM ditetapkan sebagai CTAF, frekuensi tersebut diidentifikasi dalam
publikasi aeronautika.

152
7.3 Prosedur traffic advisory

7.3.1 Automatic Terminal Information Service (ATIS)

Layanan Informasi Terminal Otomatis (ATIS) adalah rekaman kondisi cuaca
lokal dan informasi non-kontrol terkait lainnya yang disiarkan pada frekuensi lokal
dalam format loop. Ini biasanya diperbarui sekali per jam tetapi diperbarui lebih
sering ketika terjadi perubahan kondisi cauca yang signifikan. Informasi penting
disiarkan di ATIS termasuk cuaca, landasan pacu yang digunakan, prosedur ATC
khusus, dan aktivitas bandara apa pun yang dapat mempengaruhi perencanaan
penerbangan untuk lepas landas ataupun pendaratan.
Ketika ATIS direkam, kemudian diberikankode. Kode diubah sesuai dengan
pembaharuan informasi setiap jam nya. Misalnya, ATIS Alpha digantikan oleh ATIS
Bravo. Jam berikutnya, ATIS Charlie direkam, diikuti oleh ATIS Delta dan menuruni
abjad

7.3.2 Tanda pendaftaran, call sign pesawat udara, dan ATS unit call sign
(manned aircraft)
Setiap pesawat udara harus diberi tanda pengenal (identification
mark).Tanda pengenal tersebut terdiri dari Nationality Mark dan Registration
Mark. Penulisannya sebagai berikut :
1. Ditulis dengan huruf Roman Capital tanpa hiasan yang dapat mempengaruhi
pembacaannya;
2. Diberi warna yang kontras dan jelas dengan warna dasar pesawat;
3. Dapat dan Mudah Terlihat

Gambar. 7.3.

153
 MODULE 8

PENENTUAN PERFORMA PESAWAT UDARA KECIL TANPA AWAK

8.1 Pengaruh Temperatur dan Kelembaban Terhadap Densitas Udara

Meskipun density altitude bukanlah subjek umum pada diskusi "hangar flying",
pilot perlu memahami topik ini. Density altitude memiliki pengaruh yang signifikan
(dan tak terhindarkan) pada kinerja pesawat dan mesin, sehingga setiap pilot perlu
memahami efeknya secara menyeluruh. Kondisi cuaca yang panas, tinggi, dan
lembab dapat menyebabkan lepas landas atau pendaratan rutin menjadi
kecelakaan dalam waktu cepat.

8.1.1 Types of Altitude

Pilot terkadang mengacaukan istilah "density altitude" dengan definisi ketinggian

lainnya. Untuk mengulasnya, berikut ini beberapa jenis ketinggian:
a. Indicated Altitude adalah ketinggian yang ditunjukkan pada altimeter.
b. True Altitude adalah ketinggian di atas permukaan laut rata-rata (MSL).
c. Ketinggian Absolut adalah ketinggian di atas permukaan tanah (AGL).
d. Pressure Altitude adalah ketinggian yang ditunjukkan ketika altimeter diatur ke
29,92 di Hg (1013 hPa di bagian lain dunia). Hal ini terutama digunakan dalam
perhitungan aircraft performance dan high-altitude flight.
e. Density altitude secara resmi didefinisikan sebagai "ketinggian tekanan
terkoreksi pada variasi suhu yang tidak standar."

8.1.2 High Density Altitude

Density altitude merupakan indikator kinerja pesawat. Istilah ini berasal dari fakta
bahwa kepadatan udara berkurang seiring dengan ketinggian. Ketinggian
kepadatan "tinggi" berarti kepadatan udara berkurang, yang berdampak buruk
pada kinerja pesawat. Kriteria kinerja yang dipublikasikan dalam Pilot’s Operating
Handbook (POH) umumnya didasarkan pada kondisi atmosfer standar di
permukaan laut (yaitu, 59 oF atau 15 oC dan 29,92 inci merkuri). Pesawat Anda
tidak akan bekerja sesuai dengan “angka di dokumen” kecuali kondisinya sama
dengan yang digunakan untuk mengembangkan kriteria kinerja yang

154
dipublikasikan. Misalnya, jika bandara yang ketinggiannya 500 MSL dilaporkan
memiliki ketinggian kepadatan 5.000 kaki, pesawat yang beroperasi ke dan dari
bandara tersebut akan bekerja seolah-olah ketinggian bandara adalah 5.000 kaki.

8.1.3. High, Hot, and Humid (Tinggi, Panas, dan Lembab)

Density altitude yang tinggi berhubungan dengan kepadatan udara berkurang dan
dengan demikian untuk mengurangi kinerja pesawat. Ada tiga faktor penting yang
berkontribusi pada density altitude tinggi:
a. Altitude (ketinggian)

Semakin tinggi ketinggian, semakin sedikit kepadatan udara. Dalam kondisi seperti
itu, operasi antara siang dan sore bisa menjadi sangat berbahaya. Bahkan pada
elevasi yang lebih rendah, kinerja pesawat dapat menjadi marjinal dan mungkin
perlu untuk mengurangi berat kotor pesawat untuk operasi yang aman.
b. Temperature (suhu)

Semakin hangat udara, semakin sedikit kepadatannya. Ketika suhu naik di atas
suhu standar untuk tempat tertentu, kerapatan udara di lokasi itu berkurang, dan
density altitude meningkat. Oleh karena itu, disarankan agar beroperasi selama
jam-jam diman udara tidak terlalu panas (pagi atau sore hari). Pagi dan sore hari
terkadang lebih baik untuk keberangkatan dan kedatangan.
c. Humidity (Kelembaban)

Kelembaban umumnya tidak dianggap sebagai faktor utama dalam perhitungan

density altitude karena efek kelembaban terkait dengan tenaga mesin daripada
efisiensi aerodinamis. Pada suhu lingkungan yang tinggi, atmosfer dapat
mempertahankan kandungan uap air yang tinggi. Misalnya, pada 96 oF,
kandungan uap air di udara bisa delapan (8) kali lebih besar dari pada 42 oF.
Density altitude tinggi dan kelembaban tinggi tidak selalu berjalan beriringan.
Namun, jika kelembaban tinggi memang ada, sebaiknya tambahkan 10 persen ke
jarak lepas landas yang dihitung dan antisipasi penurunan tingkat pendakian.

Periksa charts dengan hati-hati (Check the Charts Carefully)

Baik karena ketinggian yang tinggi, suhu tinggi, atau keduanya, penurunan
densitas udara (dilaporkan dalam hal density altitude) berdampak buruk pada
kinerja aerodinamis dan menurunkan output tenaga kuda mesin. Jarak lepas
landas, daya yang tersedia (dalam mesin yang disedot secara normal), dan tingkat

155
pendakian semuanya terpengaruh. Jarak pendaratan juga terpengaruh; meskipun
kecepatan udara yang ditunjukkan (IAS) tetap sama, kecepatan udara sebenarnya
(TAS) meningkat. Oleh karena itu, dari sudut pandang pilot, peningkatan density
altitude menghasilkan hal-hal berikut:
a. Peningkatan jarak lepas landas.
b. Mengurangi tingkat pendakian.
c. Peningkatan TAS (tetapi IAS yang sama) pada pendekatan dan pendaratan.
d. Meningkatkan jarak pendaratan.

Karena density altitude tinggi memiliki implikasi khusus untuk kinerja lepas
landas/pendakian dan jarak pendaratan, pilot harus yakin untuk menentukan
density altitude yang dilaporkan dan memeriksa grafik kinerja pesawat yang sesuai
dengan hati-hati selama persiapan pre-flight. Referensi pertama pilot atas
informasi kinerja pesawat harus menjadi bagian data operasional dari manual
pemilik pesawat atau Pilot’s Operating Handbook yang dikembangkan oleh
pabrikan pesawat.
Jika manual penerbangan pesawat (AFM)/POH tidak tersedia, gunakan Koch Chart
untuk menghitung perkiraan penyesuaian suhu dan ketinggian untuk jarak lepas
landas pesawat dan tingkat pendakian.
Pada pengaturan daya kurang dari 75 persen, atau pada density altitude di atas
5.000 kaki, penting juga untuk mengurangi campuran fuel pada mesin yang
disedot secara normal pada saat daya maksimum saat lepas landas (kecuali
pesawat dilengkapi dengan kontrol campuran ketinggian otomatis). Jika tidak,
campuran yang terlalu kaya akan merugikan kinerja keseluruhan.
Catatan: Mesin turbocharged tidak perlu bersandar untuk lepas landas dalam
kondisi density altitude tinggi karena mampu menghasilkan tekanan manifold yang
sama atau lebih tinggi dari tekanan permukaan laut.

Efek tekanan teradap density (Effect of Pressure on Density)

Karena udara adalah gas, ia dapat dikompresi atau diperluas. Ketika udara
dikompresi, sejumlah besar udara dapat menempati volume tertentu. Sebaliknya,
ketika tekanan pada volume udara tertentu diturunkan, udara memuai dan
menempati ruang yang lebih besar. Artinya, kolom udara asli pada tekanan yang
lebih rendah mengandung massa udara yang lebih kecil. Dengan kata lain,
kepadatan berkurang. Faktanya, kerapatan berbanding lurus dengan tekanan. Jika
tekanan digandakan, densitasnya menjadi dua kali lipat, dan jika tekanan
diturunkan, densitasnya juga. Pernyataan ini hanya benar pada suhu konstan.

156
Effect of Temperature on Density

Kepadatan udara berbanding terbalik dengan suhu. Pernyataan ini benar hanya
pada tekanan konstan. Di atmosfer, baik suhu dan tekanan menurun dengan
ketinggian dan memiliki efek yang bertentangan pada kepadatan. Namun,
penurunan tekanan yang cukup cepat seiring dengan peningkatan ketinggian
biasanya memiliki efek dominan. Oleh karena itu, pilot dapat mengharapkan
kepadatan berkurang dengan ketinggian.

Effect of Humadity (moisture) on Density

Sejumlah kecil uap air yang tersuspensi di atmosfer dapat diabaikan dalam kondisi
tertentu, tetapi dalam kondisi lain kelembaban dapat menjadi faktor penting
dalam kinerja pesawat terbang. Uap air lebih ringan dari udara; akibatnya, udara
lembab lebih ringan dari udara kering. Oleh karena itu, dengan meningkatnya
kadar air di udara, udara menjadi kurang padat, meningkatkan density altitude dan
menurunkan kinerja. Ini adalah yang paling ringan atau paling tidak padat ketika,
dalam kondisi tertentu, mengandung jumlah maksimum uap air.
Kelembaban, juga disebut kelembaban relatif, mengacu pada jumlah uap air yang
terkandung di atmosfer dan dinyatakan sebagai persentase dari jumlah maksimum
uap air yang dapat ditampung oleh udara. Jumlah ini bervariasi tergantung pada
suhu; udara hangat dapat menampung lebih banyak uap air, sedangkan udara
dingin dapat menampung lebih sedikit. Udara kering sempurna yang tidak
mengandung uap air memiliki kelembaban relatif nol persen, sedangkan udara
jenuh yang tidak dapat menampung uap air lagi memiliki kelembaban relatif 100
persen. Kelembaban saja biasanya tidak dianggap sebagai faktor penting dalam
menghitung density altitude dan kinerja pesawat.

Performance

Kinerja adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kemampuan

pesawat terbang untuk mencapai hal-hal tertentu yang membuatnya berguna
untuk tujuan tertentu. Faktor utama yang paling dipengaruhi oleh kinerja adalah
jarak lepas landas dan pendaratan, tingkat pendakian, langit-langit, muatan,
jangkauan, kecepatan, kemampuan manuver, stabilitas, dan penghematan bahan
bakar.

157
Climb Performace Factors

Karena berat, ketinggian, dan perubahan konfigurasi mempengaruhi daya dorong

dan tenaga berlebih, perubahan tersebut juga mempengaruhi kinerja pendakian.
Performa pendakian secara langsung bergantung pada kemampuan untuk
menghasilkan daya dorong berlebih atau daya berlebih.
Berat memiliki efek yang sangat nyata pada kinerja pesawat. Jika bobot
ditambahkan ke pesawat, pesawat harus terbang pada angle of attack (AOA) yang
lebih tinggi untuk mempertahankan ketinggian dan kecepatan tertentu. Hal ini
meningkatkan gaya hambat sayap, serta gaya hambat parasit pesawat.
Peningkatan drag berarti bahwa dorongan tambahan diperlukan untuk
mengatasinya, yang pada gilirannya berarti lebih sedikit daya dorong cadangan
yang tersedia untuk pendakian. Perancang pesawat berusaha keras untuk
meminimalkan berat, karena memiliki efek yang nyata pada faktor-faktor yang
berkaitan dengan kinerja.
Perubahan berat pesawat menghasilkan efek ganda pada kinerja pendakian.
Peningkatan ketinggian juga meningkatkan daya yang dibutuhkan dan mengurangi
daya yang tersedia. Oleh karena itu, kinerja pendakian pesawat berkurang dengan
ketinggian.
Bagaimana suhu dan ketinggian mempengaruhi kinerja SPUKTA Anda?
Apa yang mungkin atau mungkin tidak Anda perhatikan adalah perubahan pada
kinerja penerbangan dan masa pakai baterai saat Anda terbang dalam suhu dan
ketinggian yang berbeda. Tanpa menyelami setiap faktor yang dapat mengubah
kepadatan udara, kami hanya akan fokus pada suhu dan ketinggian hari ini.
Apakah Anda memperhatikan bahwa SPUKTA Anda memiliki batas layanan
terukur?
Bagaimana berat mempengaruhi kinerja SPUKTA?
Semakin banyak bobot yang ditambahkan ke SPUKTA (mungkin dalam bentuk
kamera atau muatan lainnya) mengurangi kelebihan daya yang dimiliki SPUKTA
untuk memanjat dan bermanuver. Meskipun dimahami bahwa tekanan atmosfer
penting untuk Remote Pilot, kebanyakan SPUKTA memiliki sensor barometrik
bawaan dan akan mengukur "ketinggian" Anda dari titik lepas landas.
Apa hubungan antara density altitude dan kinerja?
Istilah yang lebih tepat untuk mengkorelasikan kinerja aerodinamis di atmosfer
non-standar adalah density altitude – ketinggian di atmosfer standar yang sesuai
dengan nilai kerapatan udara tertentu. Ketika densitas udara meningkat (lower
density altitude), kinerja pesawat meningkat.
Bagaimana suhu dan ketinggian mempengaruhi kinerja SPUKTA Anda?

158
Suhu: suhu tinggi tidak hanya mengurangi kinerja SPUKTA Anda karena density
altitude, suhu rendah juga mengurangi efisiensi baterai LiPo Anda. Pada suhu
rendah, tegangan baterai bisa turun di bawah cut-off ESC (Electronic Speed
Control) yang akan memotong motor.
Bagaimana cuaca memengaruhi waktu penerbangan SPUKTA Anda?
Jika terlalu panas atau terlalu dingin, rencanakan penerbangan yang lebih pendek.
Di lingkungan yang terlalu panas, motor akan dibuat bekerja lebih keras. Untuk
alasan itu, mereka akan menghasilkan lebih banyak daya angkat dan ini dapat
menghasilkan waktu penerbangan yang lebih pendek. Dalam lingkungan yang
terlalu dingin, efisiensi baterai menurun. Selain itu, baterai SPUKTA bisa turun di
bawah tegangan kritis.
Bagaimana ketinggian mempengaruhi kinerja pesawat?
Baik karena ketinggian tinggi, suhu tinggi, atau keduanya, penurunan densitas
udara (dilaporkan dalam hal ketinggian densitas) berdampak buruk pada kinerja
aerodinamis dan menurunkan output tenaga kuda mesin. Jarak lepas landas, daya
yang tersedia (dalam mesin yang disedot secara normal), dan tingkat pendakian
semuanya terpengaruh.
Seberapa sulit menerbangkan SPUKTA di ketinggian?
Intinya, SPUKTA Anda harus bekerja semakin keras semakin tinggi ia terbang.
Setidaknya ini benar tentang seberapa cepat ia harus memutar baling-baling itu,
ada faktor lain pada ketinggian yang meredakan ketegangan dan membuat
segalanya menjadi sulit.
Bagaimana berat mempengaruhi kinerja SPUKTA?
Dengan menambah berat SPUKTA, baling-baling harus berputar lebih cepat untuk
menghasilkan lebih banyak daya angkat agar drone tetap di udara. Dan dengan
memutar baling-baling lebih cepat, semakin banyak energi yang terbuang, yang
menghabiskan baterai dengan cepat. Oleh karena itu dengan menambahkan
bobot ekstra pada SPUKTA, masa pakai baterai menjadi lebih pendek.
Apa hubungan antara angkat dan berat dalam SPUKTA?
Hubungan ini sederhana tapi penting. Lift adalah gaya ke atas pada sayap (atau
rotor jika SPUKTA quadcopter) dan diperlukan untuk melawan beban. Dengan
berat yang konstan, jumlah gaya angkat akan menentukan apakah pesawat
mengalami percepatan ke atas atau ke bawah. Bagaimana udara tebal
mempengaruhi kinerja SPUKTA? SPUKTA yang terbang bergantung pada sayap
yang bergerak di udara, dan semakin tebal udara, semakin mudah untuk
menciptakan daya angkat. Sederhananya, semakin tebal udara, semakin sedikit
baterai yang perlu Anda konsumsi untuk terbang. Juga, saat Anda berbelok, ada

159
lebih banyak hambatan udara untuk mempengaruhi perubahan. Artinya, SPUKTA
Anda akan lebih lincah di udara yang lebih tebal.

8.2 Jenis SPUKTA

Sama seperti banyaknya pesawat berawak, SPUTA hadir dalam berbagai ukuran,
bentuk, dan konfigurasi. Dengan sedikit pengecualian, setidaknya dalam waktu
dekat, sebagian besar Remote Pilot SPUTA sipil akan mengoperasikan SPUKTA,
yang didefinisikan sebagai yang berbobot kurang dari 55 pon. Penjelasan kali ini
akan berfokus pada operasi SPUKTA, meskipun sebagian besar detail yang
diuraikan juga berlaku untuk SPUTA yang lebih besar.
SPUKTA dibagi menjadi dua kategori utama: sayap tetap dan sayap rotor. SPUKTA
sayap tetap menghasilkan daya angkat yang diperlukan untuk terbang dari sayap,
sama seperti pesawat konvensional. SPUKTA sayap-rotor menghasilkan gaya
angkat yang dibutuhkan untuk terbang tinggi melalui rotor (pada dasarnya baling-
baling berorientasi horizontal untuk memberikan daya angkat secara vertikal),
seperti halnya helikopter. SPUKTA sayap-rotor diklasifikasikan berdasarkan jumlah
rotor yang digunakan untuk terbang; misalnya, SPUKTA dengan satu rotor
dianggap sebagai helikopter, sedangkan SPUKTA dengan beberapa rotor disebut
sebagai multicopter. Konfigurasi umum dari empat baling-baling/rotor vertikal
disebut sebagai quadcopter. Gambar 8-1 menunjukkan konfigurasi SPUKTA yang
khas.
SPUTA menggunakan salah satu dari dua jenis mesin untuk menghasilkan tenaga
untuk terbang—pembakaran internal atau listrik. Mesin pembakaran internal
biasanya digunakan di SPUTA yang lebih besar serta di pesawat hobi/model,
sementara listrik tampaknya menjadi sumber daya pilihan untuk SPUKTA,
terutama untuk multicopters. Jelas, mesin pembakaran internal membutuhkan
beberapa jenis bahan bakar, sarana untuk menyimpannya, dan cara untuk
menginduksi pembakaran. Mesin listrik juga membutuhkan bahan bakar dalam
bentuk baterai (atau bahkan panel surya). Karena sebagian besar dari berbagai
komponen yang diperlukan untuk SPUKTA canggih menggunakan listrik, dan
menghemat ukuran serta berat, baterai adalah pilihan ideal untuk menyalakan
SPUKTA.

160
 Gambar 8.1 Jenis-jenis SPUKTA

8.2.1 Multi-rotor SPUKTA

Tipe ini memiliki lebih dari satu mesin penggerak tenaga (rotor) yang berputar atau
berputar secara vertikal. Ia lepas landas, mendarat, terbang, dan melayang-layang
seperti helikopter 'rotor tunggal' tradisional tetapi memiliki lebih dari satu rotor.
SPUKTA multi-rotor adalah pilihan termudah dan termurah untuk mendapatkan
'mata di langit'. Mereka juga menawarkan kontrol yang lebih besar atas posisi dan
pembingkaian, dan karenanya sangat cocok untuk fotografi udara dan
pengawasan. Mereka disebut multi-rotor karena mereka memiliki lebih dari satu
motor, antara lain lebih umum tricopters (3 rotor), quadcopters (4 rotor),
hexacopters (6 rotor) dan octocopters (8 rotor). Sejauh ini, quadcopter adalah
SPUKTA multi-rotor yang paling populer.

161
 Gambar 8.2 Multi-rotor SPUKTA

Keuntungan
a. Memberikan kontrol yang lebih baik pada pesawat selama penerbangan.
b. Karena kemampuan manuvernya yang meningkat, ia dapat bergerak ke atas
dan ke bawah pada garis vertikal yang sama, dari belakang ke depan, dari sisi
ke sisi, dan berputar pada porosnya sendiri.
c. Ia memiliki kemampuan untuk terbang lebih dekat ke struktur dan bangunan.
d. Kemampuan untuk mengambil beberapa muatan per penerbangan
meningkatkan efisiensi operasionalnya dan mengurangi waktu yang
dibutuhkan untuk inspeksi.

Kerugian
a. SPUKTA multi-rotor memiliki daya tahan dan kecepatan yang terbatas,
membuatnya tidak cocok untuk pemetaan udara skala besar, pemantauan daya
tahan lama, dan inspeksi jarak jauh seperti jaringan pipa, jalan, dan saluran
listrik.
b. Mereka pada dasarnya sangat tidak efisien dan membutuhkan banyak energi
hanya untuk melawan gravitasi dan menjaganya tetap di udara.
c. Dengan teknologi baterai saat ini, mereka dibatasi sekitar 20-30 menit saat
membawa muatan kamera yang ringan. Namun, multi-rotor angkat berat
mampu membawa lebih banyak beban, tetapi dengan imbalan waktu
penerbangan yang jauh lebih pendek.
d. Karena kebutuhan akan perubahan throttle yang cepat dan presisi tinggi agar
tetap stabil, tidak praktis menggunakan mesin gas untuk menggerakkan multi-
rotor, sehingga terbatas pada motor listrik. Jadi sampai sumber daya baru
datang, kita hanya bisa mengharapkan keuntungan yang sangat kecil dalam
waktu penerbangan.

162
8.2.2 Single-rotor SPUKTA

Tipe ini memiliki satu mesin penggerak daya (rotor) dan terlihat sedikit seperti
helikopter tradisional. Biasanya juga memiliki rotor lain di ekor atau ujung
pesawat. Jenis SPUKTA rotor tunggal kuat dan tahan lama. Mereka terlihat mirip
dengan helikopter yang sebenarnya dalam struktur dan desain. Sebuah rotor
tunggal hanya memiliki satu rotor, yang seperti satu sayap besar yang berputar,
ditambah sebuah rotor ekor untuk mengontrol arah dan stabilitas.

Gambar 8.3. Single-rotor SPUKTA

Kentungan

a. Helikopter rotor tunggal memiliki manfaat efisiensi yang jauh lebih besar
daripada multi-rotor, yang meningkat jika SPUKTA bertenaga gas untuk
menghasilkan daya tahan yang lebih lama.
b. Helikopter rotor tunggal memungkinkan blade yang sangat panjang, yang lebih
seperti sayap yang berputar daripada baling-baling, memberikan efisiensi yang
luar biasa.
c. Jika Anda perlu melayang dengan muatan berat (misalnya pemindai laser LIDAR
udara) atau memiliki campuran melayang dengan daya tahan lama atau
penerbangan maju cepat, maka helikopter rotor tunggal benar-benar pilihan
terbaik Anda.
d. Mereka dibangun untuk menjadi kuat dan tahan lama.

Kerugian

a. Jenis SPUKTA rotor tunggal rumit dan mahal.

b. Mereka bergetar dan tidak stabil atau dimaklumi jika terjadi pendaratan yang
buruk.

163
c. Mereka juga membutuhkan banyak perawatan dan perhatian karena
kerumitan mekanisnya.
d. Blade berputar yang panjang dan berat dari satu rotor bisa berbahaya.

8.2.3 Fixed-wing SPUKTA

Jenis ini terlihat dan terbang seperti pesawat biasa – memiliki sayap tetap. Itu juga
lepas landas dan mendarat secara horizontal dan biasanya tidak bisa melayang.
Sebuah SPUKTA sayap tetap memiliki satu sayap kaku yang dirancang untuk
terlihat dan bekerja seperti pesawat terbang, memberikan daya angkat daripada
rotor pengangkat vertikal. Oleh karena itu, SPUKTA jenis ini hanya membutuhkan
energi untuk bergerak maju dan tidak menahan diri di udara. Hal ini membuat
mereka hemat energi.

Gambar 8.4. Aeroplane

Keuntungan

a. SPUKTA sayap tetap mencakup jarak yang lebih jauh, memetakan area yang
jauh lebih besar, dan berkeliaran untuk waktu yang lama memantau tempat
tujuan mereka. Waktu penerbangan rata-rata adalah beberapa jam. Tetapi
dengan kepadatan energi bahan bakar yang lebih besar (bertenaga mesin gas),
banyak SPUKTA sayap tetap dapat tetap terbang selama 16 jam atau lebih.
b. Jenis SPUKTA ini dapat terbang di ketinggian, membawa beban lebih dan lebih
familiar di udara daripada jenis SPUKTA lainnya.

Kerugian

a. SPUKTA sayap tetap bisa mahal.

b. Pelatihan biasanya diperlukan untuk menerbangkan SPUKTA sayap tetap.
Pertama kali Anda meluncurkan SPUKTA sayap tetap, Anda harus yakin dengan

164
 kemampuan Anda untuk mengendalikan penerbangan dan kembali ke
pendaratan dengan baik (soft). SPUKTA sayap tetap selalu bergerak maju, dan
mereka bergerak jauh lebih cepat daripada multi-rotor, dan karenanya Anda
mungkin tidak mendapatkan kesempatan untuk melayang. Dalam kebanyakan
kasus, peluncur diperlukan untuk membawa SPUKTA sayap tetap ke udara.
c. Dengan sayap tetap, penerbangan hanyalah permulaan. Ratusan dan ribuan
gambar yang diambil harus diproses dan digabungkan menjadi satu gambar
besar. Masih banyak yang harus dilakukan setelah ini, termasuk melakukan
analisis data, seperti perhitungan volume timbunan, penghitungan pohon,
overlay data lain ke peta, dan sebagainya.

8.2.4 Fixed-wing Hybrid/VTOL

Jenis ini dapat lepas landas dan mendarat secara vertikal (lurus ke atas dan ke
bawah) seperti helikopter, tetapi kemudian dapat bergerak maju seperti pesawat
tradisional. Tipe hybrid VTOL SPUKTA menggabungkan keunggulan desain fixed-
wing dan desain berbasis rotor. Jenis SPUKTA ini memiliki rotor yang menempel
pada sayap tetap, memungkinkannya melayang dan lepas landas serta mendarat
secara vertikal.

Gambar 8.5. Powered-lift

Keuntungan

a. Autopilot dapat melakukan semua kerja keras untuk menjaga SPUKTA tetap
stabil, membuattugas pilot manusia menjadi lebih mudah untuk memandunya
di sekitar langit.
b. Hybrid VTOL SPUKTA menawarkan yang terbaik dari kedua tipe yang ada –
desain sayap tetap & berbasis rotor.
c. Mereka sempurna baik saat melayang atau terbang ke depan.

165
 Kerugian

a. Hanya segelintir VTOL hybrid sayap tetap yang saat ini ada di pasaran
b. Teknologi yang digunakan pada jenis SPUKTA ini masih dalam tahap awal.

Berdasarkan penjelasan kriteria performa beberapa jenis SPUKTA memiliki fungsi

sebagai berikut :
a. Visual inspections
b. Thermal Scanning
c. Digital Sensor (2D dan 3D)
d. Photography & Videography
e. Hobby dan Acrobatik
f. Aerial Mapping
g. Drone Surveying – Forestry/Environmental Drone Surveys, Pipeline UAV
Surveys, UAV Coastal Surveys
h. Agriculture
i. Inspection
j. Construction
k. Security
l. Aerial LIDAR laser scan
m. Drone surveying
n. Carrying heavy payloads

Komponen SPUKTA

Sama seperti pesawat berawak, SPUKTA terdiri dari banyak subsistem yang
memungkinkan penerbangan terkontrol serta fungsi yang lebih bermanfaat
seperti menyediakan navigasi dan informasi posisi, pengukuran kecepatan dan
ketinggian, dan kemampuan untuk mengambil gambar dan video. Gambar 8-6
menunjukkan tipikal quadcopter. Sementara komponen internal SPUKTA
bervariasi dalam hal ukuran dan kemampuan, secara umum isi SPUKTA sangat
mirip. Misalnya, semua SPUKTA memiliki pengontrol penerbangan, sistem untuk
memanipulasi mesin, sumber daya (baterai atau bahan bakar), dan sarana untuk
berkomunikasi dengan stasiun bumi/pengontrol, yang digunakan oleh Remote
Pilot untuk menerbangkan SPUKTA.

166
8. 3 Anatomi Pesawat Multirotor

Gambar 8.6. Anatomi Multirotor

Gambar 8.7. Camera Gimbal

167
8.3.1 Flight Controller

Otak SPUKTA adalah pengendali penerbangan. Perangkat ini menafsirkan input

dari sensor dan perintah pengontrol remote pilot. Sensor onboard sering
menyertakan GPS, unit pengukuran inersia (IMU), altimeter, dan magnetometer
(yaitu kompas mewah). Selain itu, beberapa SPUKTA memiliki autopilot untuk
memungkinkan navigasi otonom, yang dapat diprogram untuk menerbangkan
rute yang telah direncanakan sebelumnya, melingkari objek, atau mengikuti
remote pilot. Pengendali penerbangan memanipulasi kecepatan motor untuk
menjalankan perintah remote pilot atau autopilot. Ini juga digunakan untuk
memanipulasi sensor lain, seperti kamera onboar

Gambar 8.8. Komponen Quadcopter (kiri: Flight Controller, kanan: GPS Module)

Jika dipasang, modul GPS dapat memberikan informasi posisi yang sangat akurat
yang dapat digunakan untuk menempatkan posisi SPUKTA pada peta (seperti pada
tampilan pengontrol atau dalam FPV). GPS tersedia hampir di mana saja di Bumi
selama SPUKTA memiliki "pandangan" yang jelas ke langit, berkat konstelasi satelit
yang terus-menerus mengirimkan data yang dibutuhkan modul GPS untuk
menentukan lokasinya. Jelas, GPS tidak akan berfungsi di dalam ruangan, jadi pilot
jarak jauh harus membiasakan diri dengan batasan penggunaan SPUKTA saat GPS
tidak tersedia. Banyak SPUKTA menggunakan GPS untuk menstabilkan posisi
mereka, membuatnya sangat mudah untuk terbang dan pada dasarnya
memungkinkan untuk "lepas tangan/dilepas" berkeliaran. Beberapa SPUKTA bisa
menjadi kurang stabil saat GPS tidak tersedia. Fitur lain yang berguna dari GPS
adalah memungkinkan SPUKTA untuk mencatat posisi peluncurannya dan secara
otomatis kembali ke lokasi "home" ini jika diperintahkan untuk melakukannya atau
dalam situasi tidak normal (seperti kehilangan sinyal pengontrol atau terlalu jauh

168
dari pemancar pengontrol ). Satu peringatan adalah bahwa fungsi Return to Home
dari sebagian besar SPUKTA tidak mengetahui pohon atau bangunan yang
mungkin ada di antara posisi SPUKTA terakhir kali dan remote pilot. Ketika operasi
di luar garis pandang visual (BVLOS) diizinkan, GPS dapat membantu remote pilot
dalam menerbangkan SPUKTA jarak jauh dari titik peluncuran dan dalam melacak
rute tertentu. Misalnya, operasi SPUKTA dapat mencakup peluncuran SPUKTA dari
tempat yang aman, terbang di atas kebocoran bahan kimia berbahaya,
berkeliaran, mengambil gambar atau video, bahkan mungkin menggunakan
inframerah atau sensor canggih lainnya, dan terbang pulang—semua dengan
sedikit atau tanpa masukan. dari remote pilot.

8.3.2 Communications Components

Agar SPUKTA dapat berkomunikasi dengan stasiun bumi/pengontrol, ia harus

memiliki antena dan penerima. Antena mungkin terlihat jelas, tampak seperti
pensil kecil atau cambuk yang memanjang dari atas (atau bagian lain) SPUKTA,
atau dapat diintegrasikan ke dalam struktur SPUKTA. Penerima di sebagian besar
SPUKTA adalah jenis yang digunakan pada pesawat remote control (RC), dengan
jumlah saluran yang berbeda berdasarkan kebutuhan. (Saluran diperlukan untuk
mengirim pesan yang berbeda ke komponen, seperti motor dan kamera).

Gambar 8.9. Controller & Receiver

169
8.3.3 Baterai

Baik SPUKTA listrik maupun pembakaran internal menggunakan baterai. Untuk

SPUKTA dengan mesin listrik, baterai adalah sumber daya utama untuk mesin,
pengontrol penerbangan, servos (jika ada; ini menggerakkan kontrol penerbangan
atau bagian lain), autopilot, dan sensor. Beberapa SPUKTA memiliki kamera yang
berdiri sendiri dengan baterainya sendiri sementara yang lain, kamera ditenagai
oleh sumber daya onboard utama. Pada SPUKTA pembakaran internal sederhana,
bahan bakar digunakan untuk memberi daya pada mesin, tetapi baterai masih
digunakan untuk memberi daya pada servos dan komponen onboard lainnya.
SPUKTA mesin pembakaran yang canggih dapat menggunakan pembangkit tenaga
listrik onboard melalui generator atau alternator. Baterai SPUKTA harus ringan dan
mampu memberikan daya yang cukup untuk mengoperasikan kendaraan untuk
jangka waktu yang wajar; dengan demikian, mereka umumnya jenis nikel-
kadmium (NiCad) atau lithium polimer (LiPo) berkapasitas tinggi. Baterai LiPo lebih
populer digunakan pada SPUKTA karena lebih ringan, memiliki kapasitas yang lebih
besar, dan dapat memberikan tingkat debit yang lebih tinggi. Sayangnya, baterai
LiPo harus digunakan dengan hati-hati karena jika rusak atau salah penanganan,
baterai tersebut dapat meledak atau terbakar.
Baterai ditandai dengan berbagai nomor yang memberikan detail tentang
kemampuannya. Sebuah sel baterai LiPo memiliki tegangan nominal 3,7 volt (V).
Untuk meningkatkan kapasitas, beberapa sel digabungkan di dalam baterai, dan
ini akan ditunjukkan di sampulnya. Misalnya, baterai 2S menunjukkan bahwa dua
sel dipasang secara seri (S) memberikan tegangan total 7,4 V (3,7 V x 2). Motor
listrik dinilai oleh kilovolt (kV), yang diterjemahkan menjadi rotasi per menit (RPM)
per volt. Lebih besar nilai tegangan berbanding lurus dengan kecepatan motor
yang lebih tinggi. Kapasitas baterai diukur dalam miliampere-jam (mAh), yang
dapat dianggap sebagai ukuran "tangki bahan bakar." Kapasitas bervariasi
tergantung pada pabrikan dan jenis platform SPUKTA. Jika baterai ditandai dengan
5.000 mAh, ini berarti baterai dapat menyediakan satu amp (A) selama satu jam
untuk setiap 1.000 mAh (setelah semua, satu miliamp adalah 1/1000 amp).
Dengan demikian baterai 5.000 mAh dapat memasok 1 A selama lima jam, 2 A
selama dua setengah jam (5.000 mAh 2 A = 2,5 jam; ingat, 2 A = 2.000 mAh), 5 A
selama satu jam, dan seterusnya.
Angka lain yang akan Anda lihat pada baterai adalah kapasitas pengosongan,
dilambangkan dengan huruf "C." Misalnya, 50C berarti kemampuan pengosongan
baterai adalah 50 kali kapasitas dalam ampere. Jika kita memiliki baterai 5.000
mAh (yaitu, 5 A) dengan peringkat debit 50C, baterai ini dapat mempertahankan

170
output kontinu maksimum 250 A (50 x 5 A = 250 A). Tingkat pengisian baterai, juga
dicatat pada baterai, dinilai dalam hal "C." Dengan menggunakan formula yang
sama di atas, jika baterai 5.000 mAh memiliki peringkat pengisian daya 5C, baterai
tersebut dapat diisi daya dengan aman pada 25 A (kapasitas 5 x 5 A = 25 A).
Monitor baterai sering dipasang pada SPUKTA untuk melacak status baterai,
memberikan umpan balik kepada remote pilot. Kemampuan baterai saat ini
biasanya ditampilkan di suatu tempat di pengontrol dan/atau menyebabkan
SPUKTA melakukan perintah tertentu (misalnya, return to home) saat baterai
hampir habis. Seperti yang terlihat dari uraian ini, baterai merupakan komponen
SPUKTA yang rumit. Adalah bijaksana bagi remote pilot untuk mengenal berbagai
atribut dan kemampuan baterai di dalam SPUKTA khusus mereka.

Gambar 8.10. Baterai Drone (kiri: rakitan, kanan: M300)

8.3.4 Electronic Speed Controllers

Pengendali kecepatan elektronik (ESC) untuk setiap motor listrik terhubung ke

pengendali penerbangan. ESC mengubah daya arus searah (DC) onboard menjadi
arus bolak-balik (AC) yang digunakan oleh motor SPUKTA. Mereka juga
mengontrol kecepatan dan arah motor. Setiap ESC terhubung ke motor yang
dikendalikannya. Motor dipasang ke rangka (badan pesawat) SPUKTA melalui
dudukan motor. Teknologi terbaru menggunakan motor brushless, yang lebih
senyap dan lebih andal daripada motor lama yang menggunakan brush.
SPUKTA sayap tetap memiliki pengaturan motor yang sangat sederhana, baling-
baling berputar baik untuk mendorong udara (ketika baling-baling dipasang di
belakang SPUKTA) atau menarik udara (bila dipasang di depan). Multicopter
memiliki pengaturan yang lebih kompleks dengan beberapa motor yang memutar
baling-baling ke arah yang berbeda untuk melawan torsi. Mempertimbangkan

171
hukum ketiga Newton — untuk setiap aksi, ada reaksi yang sama besar dan
berlawanan — jika semua baling-baling diputar ke arah yang sama, akan
bermasalah untuk mengontrol SPUKTA. Selain itu, putaran baling-baling diatur
sedemikian rupa sehingga sebagian baling-baling mendorong dan sebagian lainnya
menarik. Dalam quadcopter, baling-baling di "depan" SPUKTA menarik (juga
disebut sebagai baling-baling traktor) dan yang di belakang mendorong.
Multicopters dengan lebih banyak motor menjadi lebih rumit. Tentu saja, baling-
baling yang berputar searah jarum jam tidak bisa sama dengan baling-baling yang
berputar berlawanan arah jarum jam. Pada dasarnya, sudut blade baling-baling
dibalik sehingga gaya dorong (daya angkat) yang dihasilkan tepat. Pabrikan
SPUKTA menandai baling-baling dan motor untuk memastikan mereka dipasang
secara tepat (cocok) dan benar. Untuk SPUKTA sayap tetap, kontrol berasal dari
pergerakan kontrol penerbangan yang mirip dengan pesawat berawak. Ini
digerakkan secara elektrik oleh servo yang terhubung ke pengontrol/penerima
penerbangan.

Gambar 8.11. Electrical Wiring & Electronic Speed Controller

172
8.3.5 Komponen Tambahan

SPUKTA biasanya memiliki beberapa jenis roda pendarat, yang bisa sesederhana
selip atau tiang, atau lebih kompleks yang melibatkan roda atau kemampuan
untuk menarik kembali (atau keduanya). Fitur tambahan mungkin termasuk
kamera atau sensor lainnya. SPUKTA sederhana memiliki kamera yang dipasang di
badan pesawat, memberi mereka utilitas minimal karena pilot jarak jauh harus
mengarahkan pesawat dengan tepat untuk mendapatkan gambar atau video yang
diinginkan. SPUKTA canggih menggunakan kamera yang dapat dikontrol oleh
operator melalui motor gimbal dan unit kontrol, memberikan kemampuan untuk
memiringkan kamera ke kiri dan ke kanan, dan mungkin ke atas dan ke bawah.
Pemasangan yang ideal termasuk gimbal, yang merupakan fitur stabilisasi yang
membantu meredam efek getaran dan berpotensi menjaga level gambar kamera
saat manuver SPUKTA. Beberapa kamera merupakan bagian integral dari SPUKTA
(yaitu, disediakan oleh pabrikan), sementara SPUKTA lainnya memungkinkan
pemasangan kamera yang disediakan pengguna atau sensor lainnya.

8.3.6 Controller

Kontroler berfungsi sebagai antarmuka antara pilot jarak jauh dan SPUKTA.
Gambar 8-7 menunjukkan contoh pengontrol. Meskipun fitur pengontrol
bervariasi, mereka umumnya memiliki dua "stick" kontrol utama. Stick ini
mengontrol motor dan pergerakan SPUKTA. Dalam konfigurasi “standar” (Mode
2), stick kiri mengontrol motor (dorong) dan yaw (hidung kiri/kanan) pesawat
sedangkan stick kanan mengontrol pitch (hidung atas/bawah) dan bank/roll (sayap
dan sudut samping kiri/kanan) pesawat (Gambar 8-12).

173
 (A) (B)

Gambar 8.12. Control inputs and axes for (A) multicopter and (B) fixed-wing UAS.

Dengan stick kiri, mendorongnya ke depan (naik) meningkatkan kecepatan motor,

dan menariknya ke belakang mengurangi kecepatan motor; mendorong stick ke
kiri menggerakkan pesawat ke kiri, dan mendorongnya ke kanan menggerakkan
SPUKTA ke kanan.
Saat memanipulasi stick kanan, mendorong ke depan akan menyebabkan SPUKTA
bergerak maju (multicopter) atau hidung ke bawah (fixed-wing), dan sebaliknya
terjadi ketika stick didorong ke belakang. Mendorong stick kanan ke kiri atau ke
kanan akan menyebabkan pesawat bergerak atau berbelok ke arah yang sama
dengan stick yang didorong.
Kontroler individu dapat mencakup berbagai tombol dan kontrol tambahan
lainnya. Pada beberapa model, terdapat tombol untuk beralih di antara mode
kontrol, yang biasanya mencakup mode atau mode yang lebih stabil untuk pemula
dan mode atau mode yang kurang stabil untuk mereka yang memiliki pengalaman
pengoperasian lebih banyak. Fitur umum adalah mode "headless", yang
memungkinkan pengguna untuk mengontrol pesawat tanpa harus
mempertimbangkan ke arah mana "menghadap" (yaitu, joystick pada pengontrol
akan mengarahkan SPUKTA ke kanan, kiri, maju, atau mundur dari perspektif
pengguna, terlepas dari orientasi APUKTA). Ini mungkin berguna karena tanpa
mode headless, ketika pesawat terbang menuju remote pilot, input kontrol
kiri/kanan perlu dibalik, karena input stick untuk tikungan/gerakan kanan akan
menyebabkan pesawat bergerak ke arah kiri remote pilot (karena kanan pesawat
berada di kiri pengguna).
Fitur kontrol tambahan memungkinkan untuk terbang dengan atau tanpa input
GPS (jika dipasang), meskipun terbang dengan input GPS biasanya memberikan
lebih banyak stabilitas dan kemampuan untuk menerbangkan kontrol "lepas

174
tangan/hands off". Sakelar atau kontrol tambahan mungkin tersedia untuk
mengontrol gimbal/kamera, jika dipasang. Beberapa pengontrol memiliki layar
status atau bahkan tampilan orang pertama. Hal ini juga khas untuk memiliki
kontrol "trim", yang memungkinkan penyesuaian halus untuk kontrol yaw dan
belok jika pesawat melayang ketika remote pilot melepaskan kontrol.

8.3.7 Frame

Bingkai adalah tubuh utama SPUKTA. Biasanya, ia hadir dalam desain gaya "X",
dengan empat lengan memanjang keluar dari bodi tengah. Bingkai biasanya
tempat semua komponen Anda yang lain ditempatkan, termasuk rotor, baterai,
papan, dan pengaturan kamera. Jika kita membuat perbandingan antara anatomi
SPUKTA dan anatomi manusia, kita akan mengatakan bahwa frame adalah
kerangka SPUKTA.

Gambar 8.13. Frame

8.3.8 Propellers

Propellers juga disebut props, rotor, atau blade tersedia dalam berbagai bentuk,
ukuran, dan bahan. Terlepas dari atribut khusus mereka, bagaimanapun, semua
alat peraga memiliki tujuan dasar yang sama: untuk membawa SPUKTA Anda ke
udara. Seringkali sama rentannya dengan yang diperlukan, props adalah
komponen yang harus dipahami terlebih dahulu dan terutama, karena setiap pilot
harus mengganti atau memasang beberapa bilah baling-baling beberapa kali
sepanjang karier terbang mereka.

175
 Gambar 8.14. Propellers

8.3.9 Motors

Motor rakitan adalah yang bertanggung jawab untuk memutar props Anda dan
memberikan daya dorong yang cukup untuk terbang. Sebagian besar SPUKTA yang
ada di pasar saat ini menggunakan motor penggerak brushless yang, secara
keseluruhan, dirancang agar lebih efisien daripada yang menggunakan brush.
Tidak seperti props, Anda mungkin tidak perlu terlalu sering repot dengan motor,
kecuali jika Anda menyesuaikan desain asli atau melakukan perbaikan. Cara yang
baik untuk memastikan motor Anda tetap sehat adalah dengan memeriksa secara
teratur apakah mereka bebas dari kotoran dan memperhatikan kebisingan yang
dihasilkannya. Semua motor menghasilkan suara tertentu yang akan Anda kaitkan
dengan pesawat Anda. Jika motor Anda berbunyi selama penerbangan, mungkin
sudah waktunya untuk pemeriksaan.

Gambar. 8.15. Motor

8.4 Common Uses of sUAS

Menerbangkan SPUKTA tentu bisa menjadi hobi yang menyenangkan. Munculnya

teknologi first-person view (FPV) memungkinkan pengguna untuk sepenuhnya
asyik tenggelam dalam pesawat. Juga, SPUKTA menyediakan sarana untuk

176
mengambil foto dan video dari perspektif yang sebelumnya tidak mungkin tanpa
menghabiskan banyak uang atau menjadi pilot pesawat berawak. Bahkan balap
"SPUKTA" telah sampai pada titik komersial dan mendapt liputan televisi. Selain
banyak hal menyenangkan yang dapat Anda lakukan dengan SPUKTA, perangkat
ini juga memiliki banyak aplikasi praktis:
a. Agen real estate menggunakan SPUKTA untuk mensurvei dan memotret
properti yang mereka jual.
b. Petani menggunakan sistem ini untuk pertanian presisi, memungkinkan
mereka untuk melihat tanaman mana yang membutuhkan lebih banyak air
atau pupuk dan bahkan tanaman mana yang dilemahkan oleh hama.
c. Personel SAR menggunakan SPUKTA untuk menemukan pejalan kaki yang
hilang dan hewan yang hilang.
d. Pengawas permainan menggunakan SPUKTA untuk melindungi spesies yang
terancam punah dan melacak pemburu liar di seluruh dunia.
e. Para ilmuwan menggunakan sistem ini untuk memantau lingkungan,
mempelajari kehidupan hewan, dan mengumpulkan jenis data lainnya.
f. Perusahaan menggunakan SPUKTA untuk memeriksa dan memantau aset
mereka seperti jaringan listrik, pembangkit listrik, dan menara transmisi.
g. Personel keamanan dan penegak hukum menggunakan SPUKTA sayap tetap
dan multicopter untuk memberikan pengawasan dan pemantauan untuk
melindungi aset.
h. Kru berita mengadopsi SPUKTA untuk membantu dalam liputan udara dan
untuk memberikan perspektif udara yang unik.
i. Pembuat film juga memanfaatkan SPUKTA untuk pemandangan udara,
memberikan rekaman menakjubkan yang tidak mungkin atau akan
membutuhkan peralatan rumit atau pesawat berawak.

Banyak kegunaan potensial lainnya yang ada. Pada dasarnya, jika Anda bisa
membayangkannya, Anda mungkin bisa melakukannya dengan SPUKTA. Satu-
satunya batasan nyata adalah yang dipaksakan oleh kinerja pesawat serta
peraturan nasional dan lokal.

177
 MODULE 9

PENGARUH FISIOLOGIS NARKOBA & ALKOHOL

9.1. Faktor Fisiologis yang Berdampak Pada Performa Remote Pilot SPUKTA

Faktor fisiologis penting yang harus pilot perhatikan adalah :

● Hyperventilation
● Stress
● Fatigue
● Dehydration
● Heatstroke

a. Hyperventilation
Hiperventilasi adalah kecepatan dan kedalaman pernapasan yang berlebihan
yang menyebabkan hilangnya karbon dioksida secara abnormal dari darah.
Kondisi ini sering kali terjadi pada pilot namun tidak diketahui secara umum.
Kondisi tersebut jarang sekali melumpuhkan namun dapat menyebabkan
gejala-gejala mengkhawatirkan yang dapat mengganggu pilot yang tidak
merasakan gejala tersebut sebelumnya. Dalam kasus tersebut, peningkatan
laju pernapasan dan kecemasan akan semakin memperburuk masalah.
Hiperventilasi dapat menyebabkan pingsan karena kinerja mekanisme utama
sistem pernapasan yang berusaha untuk mendapatkan kembali kendali
pernapasan.

Pilot yang menghadapi situasi stres yang tidak terduga dapat secara tidak sadar
meningkatkan laju pernapasan mereka. Apabila sedang terbang di ketinggian
yang lebih tinggi, baik dengan atau tanpa oksigen, seorang pilot mungkin
memiliki kecenderungan untuk bernapas lebih cepat dari biasanya, yang sering
menyebabkan hiperventilasi

b. Stress
Stres adalah respons tubuh terhadap beban tuntutan fisik dan psikologis.
Reaksi tubuh terhadap stres termasuk melepaskan hormon kimia (seperti
adrenalin) ke dalam darah dan meningkatkan metabolisme untuk memberikan
lebih banyak energi ke otot. Gula darah, detak jantung, pernapasan, tekanan
darah, dan keringat semuanya meningkat. Istilah “stressor” digunakan untuk

178
menggambarkan suatu unsur yang menyebabkan seseorang mengalami stres.
Contoh stresor termasuk stres fisik (kebisingan atau getaran), stres fisiologis
(kelelahan), dan stres psikologis (pekerjaan sulit atau situasi pribadi).

Stres terbagi dalam dua kategori besar: akut (jangka pendek) dan kronis
(jangka panjang). Stres akut terjadi karena adanya ancaman yang sedang
terjadi yang dianggap sebagai bahaya. Ini adalah jenis stres yang memicu
respon "fight or flight" dalam diri seseorang, baik ancaman tersebut nyata atau
hanya imajinasi. Biasanya, orang yang sehat dapat mengatasi stres akut dan
mencegah stres yang berlebihan. Namun, stres akut yang berkelanjutan dapat
berkembang menjadi stres kronis.

Stres kronis dapat didefinisikan sebagai tingkat stres yang menghadirkan

beban yang tidak dapat ditoleransi, melebihi kemampuan seorang individu
untuk mengatasinya, dan menyebabkan kinerja individu tersebut menurun
tajam. Tekanan psikologis yang tak henti-hentinya, seperti kesepian,
kekhawatiran terhadap kondisi keuangan, dan masalah hubungan personal
atau pekerjaan dapat menghasilkan tingkat stres kumulatif yang melebihi
kemampuan seseorang untuk mengatasi situasi tersebut. Ketika stres
mencapai tingkat ini, kinerja seseorang dapat turun dengan cepat. Pilot yang
mengalami tingkat stres ini tidak aman untuk melakukan penerbangan dan
tidak boleh menggunakan hak penerbang mereka.
Seorang pilot yang mencurigai bahwa diri mereka sedang menderita stres
kronis harus berkonsultasi dengan dokter.

c. Fatigue (kelelahan)
Fatigue adalah kelelahan sering dikaitkan dengan pilot error. Beberapa efek
kelelahan termasuk penurunan kemampuan mengontrol perhatian dan
konsentrasi, gangguan koordinasi, dan penurunan kemampuan
berkomunikasi. Faktor-faktor ini sangat mempengaruhi kemampuan untuk
membuat keputusan yang efektif. Kelelahan fisik dihasilkan dari kurang tidur,
olahraga, atau pekerjaan fisik. Faktor-faktor seperti stres dan kinerja kerja
kognitif yang berkepanjangan mengakibatkan kelelahan mental. Seperti
halnya stres, kelelahan terbagi dalam dua kategori besar: akut dan kronis.
Kelelahan akut bersifat jangka pendek dan normal adanya dalam kehidupan
sehari-hari. Kelelahan jenis ini adalah kelelahan yang dirasakan orang setelah
periode aktivitas yang berat, kegembiraan, atau kurang tidur. Istirahat setelah
aktivitas dan 8 jam tidur nyenyak biasanya menyembuhkan kondisi ini

179
Jenis khusus dari kelelahan akut adalah kelelahan keterampilan. Jenis
kelelahan ini memiliki dua efek utama pada kinerja :
● Gangguan terhadap Timing— seseorang nampaknya melakukan tugasnya
seperti biasa, namun timing dalam pengerjaan setiap komponen kerja yang
ada sedikit meleset. Hal ini membuat proses operasi menjadi berjalan
kurang mulus karena pilot tersebut melakukan setiap komponen kegiatan
seolah-olah komponen tersebut terpisah dan bukan suatu bagian dari
komponen aktivitas yang terintegrasi
● Gangguan kemampuan persepsi—pemusatan perhatian pada gerakan
atau objek di pusat penglihatan dan mengabaikan situasi sekitar. Hal ini
disertai dengan hilangnya akurasi dan kelancaran dalam gerakan kendali.

Kelelahan akut memiliki banyak penyebab, namun penyebab-penyebab

berikut ini adalah yang paling berpengaruh bagi seorang pilot. Mild hypoxia
(oxygen deficiency)
● Physical stress;
● Psychological stress;
● Depletion of physical energy resulting from psychological stress;
● Sustained psychological stress.

Kelelahan kronis berlangsung dalam jangka waktu yang lama yang biasanya
disebabkan oleh faktor psikologis, meskipun penyakit yang telah ada
sebelumnya juga turut memberikan pengaruh. Tingkat stres tinggi yang terus
menerus dapat menghasilkan kelelahan kronis. Kelelahan kronis tidak dapat
berkurang dengan diet yang tepat, istirahat, dan tidur yang cukup, dan
biasanya memerlukan penanganan lebih lanjut oleh dokter. Seorang individu
mungkin mengalami kondisi ini dalam bentuk kelesuan, kelelahan, jantung
berdebar-debar, sesak nafas, sakit kepala, atau mudah marah. Kadang-kadang
kelelahan kronis bahkan menimbulkan masalah perut atau usus dan sakit dan
nyeri umum di seluruh tubuh. Ketika kondisi-kondisi tersebut menjadi cukup
parah, hal tersebut dapat berujung pada penyakit emosional.

Apabila anda sedang menderita kelelahan akut, jangan mencoba untuk

melakukan penerbangan. Jika kelelahan terjadi ketika ada sedang berada di
dek penerbangan, tidak ada pelatihan atau pengalaman apapun yang dapat
mengatasi efek merugikan yang dapat muncul. Istirahat yang cukup adalah
satu-satunya cara untuk mencegah terjadinya kelelahan. Hindari terbang

180
tanpa istirahat semalam penuh, setelah bekerja berjam-jam, atau setelah
mengalami hari yang sangat melelahkan atau memicu stres. Pilot yang
menduga bahwa diri mereka menderita kelelahan kronis harus berkonsultasi
dengan dokter.

d. Dehidrasi
Dehidrasi adalah istilah yang diberikan untuk kehilangan cairan di tubuh dalam
jumlah besar. Penyebab dehidrasi adalah kondisi cuaca yang panas, angin,
kelembapan, dan minuman diuretik—kopi, teh, alkohol, dan minuman ringan
berkafein. Beberapa tanda umum dehidrasi adalah sakit kepala, kelelahan,
kram, kantuk, dan pusing.

Efek dehidrasi pertama yang terlihat adalah kelelahan yang dapat membuat
kondisi fisik dan mental menjadi menurun. Penerbangan dalam waktu yang
lama pada musim panas bersuhu tinggi atau di tempat dengan ketinggian yang
tinggi dapat meningkatkan kerentanan terhadap dehidrasi karena kondisi ini
cenderung meningkatkan laju kehilangan cairan dari tubuh.

Untuk membantu mencegah dehidrasi, minumlah 2 (dua) sampai 4 (empat)

liter air setiap 24 jam. Ini hanya panduan dasar karena setiap orang memiliki
kebutuhan fisiologis yang berbeda. Kebanyakan orang sudah mengetahui
panduan minum air delapan gelas sehari: Jika setiap gelas air memiliki berat
delapan ons maka apabila dijumlahkan total menjadi sama dengan 64 ons atau
dua liter. Jika tidak ada upaya untuk mengatasi kekurangan cairan tubuh,
kelelahan akan berkembang menjadi pusing, lemas, mual, kesemutan pada
tangan dan kaki, kram perut, dan rasa haus yang luar biasa.

Amat penting bagi pilot adalah terus-menerus memantau kondisi pribadi

mereka. Kebanyakan orang akan mengalami rasa haus dengan defisit cairan
tubuh sebanyak 1,5 liter atau kehilangan sekitar 2 persen dari total berat
badan. Tingkat dehidrasi ini akan memicu "mekanisme haus." Masalahnya
adalah mekanisme rasa haus tersebut seringkali datang terlambat dan dapat
dengan mudah tidak diindahkan. Sejumlah kecil cairan di mulut dapat
mematikan mekanisme haus tersebut dan dapat menunda upaya penggantian
cairan tubuh yang dibutuhkan.

181
 Langkah-langkah lain untuk mencegah dehidrasi meliputi:
● Membawa wadah untuk mengukur asupan
air harian.
● Tetap berusaha menjaga dan tidak mengandalkan sensasi haus
sebagai tanda. Jika air putih tidak disukai, tambahkan sedikit
minuman olahraga agar lebih mudah diminum.
● Membatasi asupan kafein dan alkohol harian (keduanya bersifat diuretik
dan merangsang peningkatan produksi urin)

e. Heatstroke
Heatstroke adalah suatu kondisi yang disebabkan oleh ketidakmampuan tubuh
untuk mengontrol suhunya. Timbulnya kondisi ini dapat dikenali dengan gejala
dehidrasi, namun kondisi ini juga tidak dapat diketahui sampai penderitanya
pingsan.

Untuk mencegah gejala- gejala ini, disarankan untuk membawa persediaan air
yang cukup dan gunakan persediaan air tersebut secara berkala selama
melakukan penerbangan berdurasi panjang meskipun sedang dalam keadaan
haus atau tidak. Tubuh biasanya menyerap air dengan kecepatan 1,2 hingga
1,5 liter per jam. Seseorang memerlukan satu liter per jam untuk kondisi stres
karena panas yang parah atau satu liter per jam untuk kondisi stres sedang.
Jika pesawat memiliki kanopi atau jendela atap, mengenakan pakaian berpori
berwarna terang dan topi akan membantu memberikan perlindungan dari
sinar matahari. Menjaga ventilasi udara dek penerbangan berfungsi dengan
baik dapat membantu membuang panas berlebih.

9.2. Pengaruh Narkoba dan Alkohol terhadap Performa Remote Pilot SPUKTA

Peraturan penerbangan sipil nasional tidak memasukkan referensi khusus

mengenai penggunaan obat-obatan. Namun, ada dua peraturan yang penting
untuk diingat. Regulasi penerbangan sipil nasional melarang seseorang bertindak
sebagai pilot-in-command atau dalam kapasitas lain sebagai anggota awak
penerbangan pilot, apabila orang tersebut:
● Mengetahui atau memiliki alasan untuk mengetahui kondisi medis
apa pun yang akan membuat orang tersebut tidak dapat memenuhi
persyaratan untuk sertifikat medis yang diperlukan untuk operasi
pilot, atau

182
 ● Sedang mengkonsumsi obat-obatan atau menerima perawatan lain
untuk suatu kondisi medis yang mengakibatkan orang tersebut tidak
dapat memenuhi persyaratan untuk mendapatkan sertifikat medis
yang diperlukan untuk beroperasi sebagai pilot

Selanjutnya, Regulasi penerbangan sipil nasional melarang penggunaan obat-

obatan apa pun yang dapat mempengaruhi kemampuan seseorang dengan cara
apa pun yang bertentangan dengan keselamatan.

Ada beberapa ribu obat-obatan yang saat ini disetujui oleh Badan Pengawas Obat
dan Makanan (BPOM) yang tidak termasuk obat yang dijual tanpa resep (over the
counter). Hampir semua obat-obatan memiliki potensi efek samping yang dapat
merugikan pada beberapa orang. Selain itu, suplemen herbal dan diet, minuman
olahraga dan energi, dan beberapa produk "alami" lainnya berasal dari zat yang
sering ditemukan dalam obat-obatan yang juga dapat memiliki efek samping yang
merugikan. Meskipun beberapa individu tidak mengalami efek samping dengan
mengkonsumsi obat-obatan atau produk tertentu, individu lain yang
mengkonsumsi obat-obatan yang sama mungkin saja dapat terpengaruh.
Regulasi penerbangan sipil nasional secara teratur meninjau BPOM dan data lain
untuk memastikan bahwa obat yang ditemukan dapat diterima untuk tugas
penerbangan dan tidak menimbulkan resiko keamanan yang merugikan. Obat-
obatan yang tidak menimbulkan efek samping yang nyata di lapangan dapat
menimbulkan masalah serius bahkan pada ketinggian yang relatif rendah. Bahkan
pada ketinggian penerbangan umum yang biasa, perubahan konsentrasi gas
atmosfer dalam darah dapat meningkatkan efek obat-obatan yang sebelumnya
tampak tidak berbahaya yang dimana dapat mengakibatkan gangguan
kemampuan penilaian, pengambilan keputusan, dan performa. Selain itu,
kelelahan, stres, dehidrasi, dan nutrisi yang tidak memadai dapat meningkatkan
kerentanan seorang penerbang terhadap efek samping dari berbagai obat-obatan,
meskipun sang penerbang tersebut tidak merasakan efek apapun sebelumnya.
Apabila obat-obatan berbeda diminum pada saat yang bersamaan, efek samping
dari obat-obatan tersebut bisa saja lebih terasa.

Pertimbangan penting lainnya adalah bahwa seorang pilot dapat didiskualifikasi

dari suatu situasi penerbangan berdasarkan resep obat-obatan untuk menangani
kondisi medis pilot tersebut. Regulasi penerbangan sipil nasional akan
mempertimbangkan kondisi tersebut dalam konteks risiko ketidakmampuan
secara medis, dan juga penggunaan obat-obatan untuk gangguan kognitif, dan

183
salah satu atau keduanya mungkin saja tidak dapat diterima untuk lulus sertifikasi
medis dan agar diingat agar jangan pernah mencampur obat-obatan dengan
alkohol karena efeknya seringkali tidak dapat diprediksi.

Bahaya obat-obatan terlarang juga telah didokumentasikan dengan baik. Obat-

obatan terlarang tertentu dapat memiliki efek halusinasi yang dapat muncul
beberapa hari atau minggu setelah obat tersebut diminum. Gamblangnya, obat-
obatan ini tidak memiliki tempat di komunitas penerbangan.

Regulasi penerbangan sipil nasional melarang pilot melakukan tugas anggota kru
saat sedang menggunakan obat- obatan apa pun yang dapat mempengaruhi
kondisi tubuh yang bertentangan dengan upaya keselamatan. Yang paling aman
adalah tidak terbang sebagai anggota kru saat sedang mengkonsumsi obat-obatan
apa pun, kecuali jika telah mendapatkan persetujuan dari Regulasi penerbangan
sipil nasional. Jika ada keraguan mengenai efek obat-obatan apa pun,
konsultasikan dengan tim medis sebelum melakukan kegiatan penerbangan.

Sebelum setiap penerbangan, semua pilot harus melakukan penilaian fisik secara
personal yang tepat untuk memastikan keselamatan dengan memastikan tidak
mengalami IMSAFE. IMSAFE yang merupakan singkatan dari Illness, Medication,
Stress, Alcohol, Fatigue, dan Emotion.

Untuk komponen obat-obatan dalam IMSAFE, seorang pilot perlu bertanya pada
dirinya sendiri, “Apakah saya telah mengonsumsi obat-obatan yang dapat
mempengaruhi kemampuan penilaian saya atau dapat membuat saya
mengantuk? Untuk obat-obatan baru, OTC atau dengan resep, Anda harus
menunggu setidaknya 48 jam setelah dosis pertama sebelum penerbangan untuk
memastikan Anda tidak memiliki efek samping merugikan yang akan membuat
pengoperasian pesawat menjadi tidak aman. Selain pertanyaan tentang
pengobatan, seorang pilot juga harus mempertimbangkan hal-hal berikut:
(1) Jangan minum obat-obatan yang tidak perlu;
(2) Pastikan Anda makan-makanan dengan gizi seimbang secara teratur;
(3) Bawalah makanan ringan untuk Anda dan penumpang Anda selama
penerbangan;
(4) Pertahankan kondisi hidrasi yang baik - bawalah banyak air;
(5) Pastikan tidur yang cukup pada malam sebelum penerbangan; dan
(6) Tetap bugar secara fisik.

184
Efek Alkohol

Gambar 9.1. Pengaruh Alkohol.

Alkohol merusak efisiensi kinerja tubuh manusia. Penelitian telah menunjukkan

bahwa mengonsumsi alkohol terkait erat dengan penurunan performa. Selama
penerbangan, seorang pilot harus membuat ratusan keputusan yang beberapa di
antaranya harus dibuat dengan cepat. Penerbangan yang aman amat bergantung
pada kemampuan pilot untuk membuat keputusan yang benar dan mengambil
tindakan yang tepat pada saat menjalankan rutinitas dan munculnya situasi
abnormal. Pengaruh alkohol secara drastis akan mengurangi kemungkinan untuk
menyelesaikan penerbangan tanpa adanya insiden. Alkohol dalam kadar kecil
dapat mengurangi kemampuan membuat penilaian, mengurangi rasa tanggung
jawab, mempengaruhi kemampuan koordinasi, mengurangi kinerja indra visual,
mengurangi kapasitas memori, mengurangi kemampuan penalaran, dan
menurunkan fokus. Satu ons alkohol dapat menurunkan tingkat kecepatan dan
kekuatan refleks otot, mengurangi efisiensi gerakan mata saat membaca, dan
meningkatkan frekuensi terjadinya kesalahan. Gangguan penglihatan dan

185
pendengaran dapat terjadi dengan mengkonsumsi sedikitnya satu gelas minuman
beralkohol.

Alkohol yang dikonsumsi dalam bir dan minuman campuran adalah etil alkohol
yang merupakan depresan sistem saraf pusat. Dari sudut pandang medis, alkohol
bekerja pada tubuh seperti anestesi umum. "Dosis" alkohol umumnya jauh lebih
rendah dan lebih lambat diserap tubuh namun memiliki efek yang serupa. Alkohol
dapat dengan mudah dan cepat diserap oleh saluran pencernaan. Aliran darah
menyerap sekitar 80 hingga 90 persen alkohol dalam minuman dalam waktu 30
menit apabila dikonsumsi dalam keadaan perut kosong. Tubuh membutuhkan
sekitar 3 jam untuk membersihkan diri dari semua alkohol yang terkandung dalam
suatu campuran minuman alkohol atau satu gelas bir.

Saat mengalami mabuk, seorang pilot masih berada dalam pengaruh alkohol.
Meskipun pilot tersebut mungkin berpikir dia baik-baik saja, gangguan terhadap
respon motorik dan mental masih akan tetap ada. Sebagian besar kadar alkohol
dapat tetap berada di dalam tubuh selama lebih dari 16 jam, jadi pilot harus
berhati-hati agar tidak terbang terlalu cepat setelah minum.

Ketinggian melipatgandakan efek alkohol pada otak. Ketika dikombinasikan

dengan ketinggian, mengkonsumsi dua gelas minuman beralkohol mungkin dapat
menghasilkan efek yang sama seperti mengkonsumsi tiga atau empat gelas
minuman. Alkohol mengganggu kemampuan otak untuk menyerap oksigen yang
berujung pada hipoksia histotoksik. Efeknya akan mempengaruhi dengan cepat
karena alkohol terserap cepat dalam aliran darah. Selain itu, otak adalah organ
vaskular yang sangat peka terhadap perubahan komposisi darah. Untuk seorang
pilot, ketersediaan oksigen yang lebih rendah di ketinggian dan kemampuan otak
yang lebih rendah untuk menyerap oksigen yang tersedia dapat menjadi suatu
kombinasi yang mematikan.

Intoksikasi bergantung pada kadar alkohol dalam aliran darah. Intoksikasi biasanya
diukur sebagai persentase kadar alkohol dalam darah. Regulasi penerbangan sipil
nasional mengharuskan kadar alkohol dalam darah kurang dari 0,04 persen dan 8
jam telah berlalu setelah konsumsi alkohol dan mengendalikan pesawat. Seorang
pilot dengan kadar alkohol dalam darah 0,04 persen atau lebih setelah 8 jam tidak
dapat terbang sampai alkohol dalam darah turun di bawah jumlah tersebut.
Meskipun alkohol dalam darah mungkin jauh di bawah 0,04 persen, seorang pilot
tidak dapat terbang sebelum 8 jam berlalu setelah mengkonsumsi alkohol.

186
9.3. Vision dan Flight

Dari semua indera yang ada, penglihatan adalah indera yang paling penting untuk
melaksanakan penerbangan yang aman. Sebagian besar hal yang dirasakan saat
melakukan penerbangan bersifat visual atau sangat terbantu dengan indera
penglihatan. Betapapun luar biasa pentingnya, indera penglihatan tetap memiliki
keterbatasan seperti adanya ilusi penglihatan dan titik buta. Semakin banyak
seorang pilot memahami tentang kinerja mata dan fungsinya, semakin mudah bagi
pilot tersebut dalam menggunakan indera penglihatannya secara efektif dan
menangani potensi adanya masalah. Dari semua indera, penglihatan adalah yang
paling penting untuk penerbangan yang aman. Sebagian besar hal yang dirasakan
saat penerbangan bersifat visual atau sangat terbantu dengan indera penglihatan
dilengkapi dengan penglihatan. Betapapun luar biasa pentingnya, indera
penglihatan tetap memiliki keterbatasan seperti ilusi penglihatan dan titik buta.
Semakin banyak seorang pilot memahami tentang kinerja mata dan fungsinya,
semakin mudah bagi pilot tersebut dalam menggunakan indera penglihatannya
secara efektif dan menangani potensi adanya masalah. Energi cahaya berubah
menjadi impuls listrik yang mengalir melalui saraf ke otak. Otak menafsirkan sinyal
listrik tersebut untuk membentuk imaji. Ada dua jenis sel peka cahaya pada mata:
sel batang dan bidang kerucut.

9.4. Scanning Techniques

Untuk memindai/ scanning secara efektif, pilot harus melihat dari kanan ke kiri
atau kiri ke kanan. Mereka harus mulai memindai pada jarak terbesar yang dapat
dilihat objek (atas) dan bergerak ke dalam menuju posisi pesawat (bawah). Untuk
setiap pemberhentian, area yang lebarnya kira-kira 30° harus dipindai. Durasi
setiap pemberhentian didasarkan pada tingkat detail yang diperlukan, tetapi tidak
ada pemberhentian yang berlangsung lebih dari 2 hingga 3 detik. Saat berpindah
dari satu titik pandang ke titik pandang berikutnya, pilot harus tumpang tindih
dengan bidang pandang sebelumnya sebesar 10° seperti digambarkan pada
gambar dibawah ini.

187
 Gambar 9.2. Scanning Technique

188
 MODULE 10

PENGAMBILAN KEPUTUSAN TENTANG AERONAUTIKA

10.1 Tahapan Pengambilan Keputusan

Sekitar 80 persen kecelakaan penerbangan dapat dikaitkan dengan

beberapa bentuk kesalahan manusia; mungkin karena keputusan di bawah
tekanan, atau mungkin karena penilaian yang buruk. Psikolog FAA telah
mengidentifikasi lima bidang subjek untuk pengambilan keputusan, lima elemen
risiko, dan lima sikap berbahaya. Dengan memahami konsep-konsep kunci ini,
remote pilot jarak jauh dapat mengambil proses keputusan dan risiko operasional
yang terkait dengan setiap misi, yang dapat dibagikan dengan semua peserta
operasional lainnya. Sebagai bagian dari manajemen sumber daya kru (CRM) yang
baik, anggota kru dapat mengawasi sikap "buruk" di antara mereka sendiri dan
mengatasinya sebelum mengganggu keselamatan.

Lima bidang subjek pengambilan keputusan adalah:

Pilot—Kondisi kesehatan, tingkat kelelahan, kompetensinya.
Pesawat—Pertanyaan tentang kelaikan udaranya.
Lingkungan—Cuaca, lalu lintas, panjang dan kondisi landasan pacu, dll.
Operasi—Keputusan pergi/tidak pergi.
Situasi—Ketahui apa yang terjadi di sekitar Anda.
Lima elemen risiko mengikuti pola yang sama:
Pilot—Tekanan fisik (terlalu panas, terlalu dingin, terlalu berisik, kekurangan
oksigen); stres fisiologis (kurang tidur, melewatkan makan); stres psikologis (anak
sakit, masalah perkawinan, masalah pekerjaan)
Pesawat—Radio Oke? Jumlah bahan bakar cukup?
Lingkungan—Ketinggian kepadatan, siang/malam, cuaca yang memburuk.
Operasi—Tekan untuk menyimpan jadwal.
Situasi—“Get-home-itis” (lihat bagian selanjutnya)

Lima sikap berbahaya harus mudah diidentifikasi:

Anti-otoritas—“Tidak ada yang akan memberi tahu saya apa yang harus
dilakukan!” Penawarnya: Ikuti aturannya.

189
Impulsif—“Jangan hanya duduk di sana, lakukan sesuatu meskipun itu salah!”
Penawarnya: Tidak terlalu cepat, pikirkan dulu.
Kebal—“Kecelakaan terjadi pada orang lain; Saya pilot yang terlalu baik untuk
membuat kesalahan bodoh.”
Penawarnya: Itu bisa terjadi pada saya.
Macho—“Saya bisa melakukannya meskipun _____ ”
Penawarnya: Mengambil risiko itu bodoh.
Pengunduran diri—"Apa gunanya mencoba, tidak ada yang bisa saya lakukan."
Penawarnya: Saya bukannya tidak berdaya.

FAA Advisory Circular 60-22, Aeronautical Decision Making (ADM), berisi

contoh situasi dan lembar penilaian sehingga Anda dapat menguji diri sendiri
dalam pengambilan keputusan, elemen risiko, dan sikap berbahaya. Berlawanan
dengan pendapat umum, penilaian yang baik dapat diajarkan. Tradisi menyatakan
bahwa penilaian yang baik adalah produk sampingan alami dari pengalaman,
tetapi karena pilot terus mencatat jam terbang bebas dari kecelakaan,
peningkatan penilaian yang baik yang sesuai diasumsikan. ADM meningkatkan
proses untuk mengurangi kemungkinan kesalahan manusia dan meningkatkan
kemungkinan penerbangan yang aman. ADM menyediakan pendekatan
terstruktur dan sistematis untuk menganalisis perubahan yang terjadi selama
penerbangan dan bagaimana perubahan ini dapat mempengaruhi hasil
penerbangan yang aman. Proses ADM membahas semua aspek pengambilan
keputusan dan mengidentifikasi langkah-langkah yang terlibat dalam pengambilan
keputusan yang baik.

Langkah-langkah pengambilan keputusan yang baik adalah:

a. Mengidentifikasi sikap pribadi yang berbahaya bagi penerbangan yang aman.
b. Mempelajari teknik modifikasi perilaku.
c. Belajar bagaimana mengenali dan mengatasi stres.
d. Mengembangkan keterampilan penilaian risiko.
e. Menggunakan semua sumber daya.
f. Mengevaluasi efektivitas keterampilan ADM seseorang.

190
Crew Resource Management (CRM) and Single-Pilot Resource Management
Sementara CRM berfokus pada pilot yang beroperasi di lingkungan kru,
banyak konsep berlaku untuk operasi pilot tunggal. Banyak prinsip CRM telah
berhasil diterapkan pada pesawat pilot tunggal dan mengarah pada
pengembangan Manajemen Sumber Daya Pilot Tunggal (SRM). SRM didefinisikan
sebagai seni dan ilmu mengelola semua sumber daya yang tersedia untuk pilot
tunggal (sebelum dan selama penerbangan) untuk memastikan hasil penerbangan
yang sukses. SRM mencakup konsep Aeronautical Decision Making (ADM),
manajemen risiko (RM), manajemen tugas (TM), manajemen otomatisasi (AM),
kesadaran penerbangan ke medan (CFIT), dan kesadaran situasional (SA).
Pelatihan SRM membantu pilot mempertahankan kesadaran situasional dengan
mengelola tugas otomatisasi dan kontrol pesawat serta navigasi terkait. Hal ini
memungkinkan pilot untuk menilai dan mengelola risiko secara akurat dan
membuat keputusan yang akurat dan tepat waktu. SRM adalah tentang
membantu pilot mempelajari cara mengumpulkan informasi, menganalisisnya,
dan membuat keputusan.

Single-Pilot Resource Management (SRM)

Single-Pilot Resource Management (SRM) adalah tentang bagaimana
mengumpulkan informasi, menganalisisnya, dan membuat keputusan.
Mempelajari cara mengidentifikasi masalah, menganalisis informasi, dan
membuat keputusan yang terinformasi dan tepat waktu tidak semudah pelatihan
yang terlibat dalam mempelajari manuver tertentu. Mempelajari cara menilai
suatu situasi dan "cara berpikir" dalam berbagai situasi tanpa akhir yang dihadapi
saat terbang keluar di "dunia nyata" lebih sulit. Tidak ada satu jawaban yang benar
dalam Aeronautical Decision Making (ADM), melainkan setiap pilot diharapkan
untuk menganalisis setiap situasi berdasarkan tingkat pengalaman, minimum
pribadi, dan tingkat kesiapan fisik dan mental saat ini, dan membuat keputusannya
sendiri.

Risk Management (Manajemen Risiko)

Tujuan manajemen risiko adalah untuk secara proaktif mengidentifikasi
bahaya terkait keselamatan dan mengurangi risiko terkait. Manajemen risiko
merupakan komponen penting dari ADM. Ketika seorang pilot mengikuti praktik
pengambilan keputusan yang baik, risiko bawaan dalam penerbangan berkurang
atau bahkan dihilangkan. Kemampuan untuk membuat keputusan yang baik
diperoleh dari pengalaman dan pendidikan langsung atau tidak langsung. Proses
pengambilan keputusan manajemen risiko formal melibatkan enam langkah

191
seperti yang ditunjukkan pada Gambar dibawah. Pertimbangkan penggunaan
sabuk pengaman otomotif. Hanya dalam dua dekade, penggunaan sabuk
pengaman telah menjadi norma, menempatkan mereka yang tidak memakai
sabuk pengaman di luar norma, tetapi kelompok ini dapat belajar memakai sabuk
pengaman melalui pengalaman langsung atau tidak langsung. Misalnya, seorang
pengemudi belajar melalui pengalaman langsung tentang nilai mengenakan sabuk
pengaman ketika dia terlibat dalam kecelakaan mobil yang menyebabkan cedera
pribadi. Pengalaman belajar tidak langsung terjadi ketika orang yang dicintai
terluka saat kecelakaan mobil karena dia tidak memakai sabuk pengaman.

Gambar 10.1

192
10.2 Faktor Yang Mempengaruhi Pengambilan Keputusan
Saat Anda bekerja melalui siklus ADM, penting untuk mengingat empat
prinsip dasar manajemen risiko. Tidak menerima risiko yang tidak perlu. Terbang
tidak mungkin tanpa risiko, tetapi risiko yang tidak perlu datang tanpa hasil yang
sesuai. Membuat keputusan risiko pada tingkat yang sesuai. Keputusan risiko
harus dibuat oleh orang yang dapat mengembangkan dan menerapkan
pengendalian risiko.

Terima risiko ketika manfaat lebih besar daripada bahaya.

Integrasikan manajemen risiko ke dalam perencanaan di semua tingkatan.
Karena risiko merupakan bagian yang tidak dapat dihindari dari setiap
penerbangan, keselamatan memerlukan penggunaan manajemen risiko yang
tepat dan efektif tidak hanya pada tahap perencanaan sebelum penerbangan,
tetapi juga pada semua tahap penerbangan.
Sementara pengambilan keputusan yang buruk dalam kehidupan sehari-hari tidak
selalu mengarah pada tragedi, margin kesalahan dalam penerbangan tipis. Karena
ADM meningkatkan pengelolaan lingkungan penerbangan, semua pilot harus
mengenal dan menggunakan ADM.

Stress Management (Manajemen stres)

Setiap orang stres sampai tingkat tertentu hampir sepanjang waktu. Stres dalam
jumlah tertentu baik karena membuat seseorang tetap waspada dan mencegah
rasa puas diri. Efek stres bersifat kumulatif dan, jika pilot tidak mengatasinya
dengan cara yang tepat, mereka pada akhirnya dapat menambah beban yang tidak
dapat ditoleransi. Kinerja umumnya meningkat dengan timbulnya stres, puncak,
dan kemudian mulai turun dengan cepat karena tingkat stres melebihi
kemampuan seseorang untuk mengatasinya. Kemampuan untuk membuat
keputusan yang efektif selama penerbangan dapat terganggu oleh stres. Ada dua
kategori stres—akut dan kronis. Ada beberapa teknik untuk membantu mengelola
akumulasi tekanan hidup dan mencegah stres yang berlebihan. Misalnya, untuk
membantu mengurangi tingkat stres, sisihkan waktu untuk relaksasi setiap hari
atau pertahankan program kebugaran fisik. Untuk mencegah stres yang
berlebihan, belajarlah mengatur waktu dengan lebih efektif untuk menghindari
tekanan yang dipaksakan karena terlambat dari jadwal dan tidak memenuhi
tenggat waktu.

193
Penggunaan Sumber Daya
Untuk membuat keputusan yang tepat selama operasi penerbangan, seorang pilot
juga harus menyadari sumber daya yang tersedia. Karena alat dan sumber
informasi yang berguna mungkin tidak selalu terlihat, belajar mengenali sumber
daya ini merupakan bagian penting dari pelatihan ADM. Sumber daya tidak hanya
harus diidentifikasi, tetapi pilot juga harus mengembangkan keterampilan untuk
mengevaluasi apakah ada waktu untuk menggunakan sumber daya tertentu dan
dampak penggunaannya terhadap keselamatan penerbangan.

Gambar 10.2. Stresor sistem. Stres lingkungan, fisiologis, dan psikoiogika

merupakan faktor yang mempengaruhi skii pengambilan keputusan. Stresor
ini memiliki dampak yang besar terutama selama periode beban kerja yang
tinggi.

Human Factors (Faktor Manusia)

Mengapa kondisi manusia, seperti kelelahan, kepuasan diri, dan stres, begitu
penting dalam penerbangan? Kondisi ini, bersama dengan banyak lainnya, disebut
faktor manusia. Faktor manusia secara langsung menyebabkan atau berkontribusi
pada banyak kecelakaan penerbangan dan telah didokumentasikan sebagai
kontributor utama lebih dari 70 persen kecelakaan pesawat. Biasanya,
insiden/kecelakaan faktor manusia dikaitkan dengan operasi penerbangan tetapi
belakangan ini juga menjadi perhatian utama dalam pemeliharaan penerbangan
dan manajemen lalu lintas udara juga. Selama beberapa tahun terakhir, Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara telah menjadikan studi dan penelitian faktor
manusia sebagai prioritas utama dengan bekerja sama dengan insinyur, pilot,
mekanik, dan ATC untuk menerapkan pengetahuan terbaru tentang faktor
manusia dalam upaya membantu operator dan pemelihara meningkatkan
keselamatan. dan efisiensi dalam operasi sehari-hari mereka.

194
 Ilmu faktor manusia, atau teknologi faktor manusia, adalah bidang
multidisiplin yang menggabungkan kontribusi dari psikologi, teknik, desain
industri, statistik, riset operasi, dan antropometri. Ini adalah istilah yang
mencakup ilmu untuk memahami sifat-sifat kemampuan manusia, penerapan
pemahaman ini pada desain, pengembangan dan penerapan sistem dan layanan,
dan seni untuk memastikan penerapan prinsip-prinsip faktor manusia yang
berhasil ke dalam semua aspek penerbangan untuk termasuk pilot, ATC, dan
perawatan penerbangan. Faktor manusia sering dianggap identik dengan CRM
atau manajemen sumber daya pemeliharaan (MRM) tetapi sebenarnya jauh lebih
luas baik dalam basis pengetahuan maupun cakupannya. Faktor manusia
melibatkan pengumpulan penelitian khusus untuk situasi tertentu (yaitu,
penerbangan, pemeliharaan, tingkat stres, pengetahuan) tentang kemampuan
manusia, keterbatasan, dan karakteristik lainnya dan menerapkannya pada desain
alat, mesin, sistem, tugas, pekerjaan, dan lingkungan untuk menghasilkan produk
yang aman. , nyaman, dan efektif digunakan manusia. Seluruh komunitas
penerbangan mendapat banyak manfaat dari penelitian dan pengembangan
faktor manusia karena membantu lebih memahami bagaimana manusia dapat
melakukan pekerjaan mereka dengan paling aman dan efisien serta meningkatkan
alat dan sistem di mana mereka berinteraksi.

Faktor Medis untuk Pilot

Pilot jarak jauh bertanggung jawab untuk menentukan kebugaran mereka
untuk menerbangkan UAS. Selain itu, siapa pun yang bertindak sebagai “anggota
kru”, seperti pengamat visual, memiliki tanggung jawab yang sama. Oleh karena
itu, perhatian yang cermat terhadap perasaan dan tindakan Anda dan peserta lain
diperlukan untuk memastikan operasi UAS yang aman. Hal-hal yang tampaknya
kecil dapat menciptakan bahaya yang signifikan ketika dicampur dengan benda
yang bergerak cepat dengan bilah baling-baling yang berputar cepat! Misalnya,
minum obat untuk alergi Anda bisa membuat Anda mengantuk atau pusing, yang
mungkin cukup mengganggu sehingga Anda tidak sengaja melakukan sesuatu yang
merugikan. Jika Anda memiliki pertanyaan di benak Anda tentang bagaimana
resep atau obat bebas, atau bahkan gejala penyakit, dapat memengaruhi
kebugaran Anda untuk terbang, tanyakan kepada Pemeriksa Medis Penerbangan,
bukan dokter keluarga Anda, untuk memastikannya. Analgesik resep dan
antihistamin, hal-hal yang kita capai ketika kita memiliki masalah, adalah yang
paling mungkin menyebabkan masalah.

195
Narkoba dan Alkohol
Efek obat-obatan dan alkohol pada kinerja tidak dapat diremehkan. Pilot
dilarang terbang dalam waktu 8 jam setelah menelan minuman beralkohol dan
terbang saat berada di bawah pengaruh obat atau pengobatan apa pun. Bahkan
obat-obatan yang tampaknya tidak berbahaya seperti penekan batuk dapat
mempengaruhi penilaian, ingatan, dan kewaspadaan. Pilot jarak jauh harus
berkonsultasi dengan Pemeriksa Medis Penerbangan untuk mendapatkan saran
jika ragu tentang pengobatan apa pun. Ingat, Anda diharuskan untuk mendarat
sendiri (dan kru lainnya juga harus) jika Anda memiliki kondisi medis yang
mempengaruhi kemampuan Anda sebagai anggota kru (Gambar 9-1). Sebagai
pengingat, pilot dan kru jarak jauh harus mematuhi peraturan yang sama seperti
pilot berawak, CASR part 91.17 poin a termasuk minimal 8 jam antara minum dan
terbang serta maksimal 0,04 tingkat alkohol dalam darah, jika Anda ketahuan atau
menolak untuk mengikuti pengujian aplikasi Anda di masa mendatang untuk
sertifikat dapat ditolak, atau sertifikat Anda saat ini dicabut atau ditangguhkan.

Asap beracun
Jangan langsung terbang setelah menggunakan perekat, pelarut, atau
pembersih yang meninggalkan asap di dalam atau di sekitar SPUTA. Berhati-
hatilah saat mengisi bahan bakar UAS (bagi yang menggunakan bahan bakar)
untuk menghindari paparan asap berbahaya yang tidak perlu. Ini seharusnya
masuk akal, tetapi terkadang diabaikan saat terburu-buru untuk memulai misi.

Ilusi Visual
Sebagai pilot jarak jauh, Anda akan mengandalkan mata untuk menjauhkan Anda
dari masalah—tetapi dalam kondisi tertentu, mata Anda bisa berbohong. Berikut
adalah beberapa jebakan halus yang harus diwaspadai :
Autokinesis: Dalam kondisi cahaya rendah, jika Anda menatap cahaya tetap, itu
akan tampak bergerak. Bahkan mungkin membuat Anda percaya bahwa itu adalah
bintang (atau UFO). Larutan? Jangan menatap lampu tetap. Alih-alih melihat di
luar pusat cahaya.
Featureless terrain illusion: Yang ini membuat Anda terbang di atas air atau gurun,
tanpa struktur atau vegetasi untuk membantu persepsi kedalaman. Latar belakang
medan, seperti pepohonan dengan ukuran, warna, dan bentuk yang berbeda, juga
dapat menyulitkan untuk melihat SPUTA atau dapat menentukan
orientasi/arahnya.

196
Atmospheric illusions: Kabut dan kabut akan membuat Anda berpikir bahwa
SPUTA Anda lebih jauh dari yang sebenarnya. Ini juga akan membuat pesawat yang
berpotensi konflik tampak lebih jauh dari yang sebenarnya.
Ground lighting illusions: Pilot salah mengira lampu jalan dan kereta api sebagai
lampu landasan pacu. Periksa CS untuk melihat jenis pendekatan pencahayaan
yang dipasang, dan periksa bagian untuk melihat aktivitas non-penerbangan
terdekat yang mungkin membingungkan.
Disorientasi: Semakin jauh SPUTA dari mereka yang mengoperasikannya, semakin
sulit untuk menentukan fitur pesawat yang memberikan petunjuk tentang
orientasi, arah, ketinggian, dan kecepatannya. Sebelum mengasumsikan sikap
atau pemosisian SPUTA tertentu, verifikasi ini dengan membuat input kontrol kecil
untuk memastikan bahwa keselarasan pesawat sebenarnya seperti yang
diantisipasi. Degradasi kontrol yang cepat dapat terjadi jika tidak hati-hati pada
saat disorientasi.
Disorientasi spasial: Disorientasi spasial secara khusus mengacu pada kurangnya
orientasi berkaitan dengan posisi, sikap, atau pergerakan pesawat di ruang
angkasa. Ini adalah keadaan kebingungan sementara yang dihasilkan dari
informasi menyesatkan yang dikirim ke otak oleh berbagai organ indera. Cara
terbaik untuk mengatasi disorientasi spasial adalah dengan pelatihan dan dengan
mempercayai instrumen dan kontrol dan mengabaikan persepsi sensorik.
Tidak seperti pilot pesawat berawak, pilot jarak jauh bekerja di luar di Alam
dan harus secara langsung menangani elemen-elemennya. Dengan demikian, pra-
perencanaan harus dilakukan untuk menjamin operasi yang aman dan nyaman.
Saat mempersiapkan, pikirkan apa yang Anda perlukan jika Anda menghabiskan
hari di lokasi yang mirip dengan tempat Anda berencana untuk beroperasi.
Misalnya, jika Anda akan mendaki gunung, rencanakan seolah-olah Anda akan
mendaki dalam kondisi dan medan yang sama. Anda akan menginginkan
perlindungan yang tepat dari lingkungan jika cuaca menjadi tidak menguntungkan
serta peralatan khusus yang diperlukan untuk membuat masuk dan keluar dari
daerah lebih mudah (dan tidak berbahaya). Jika Anda terbang di pantai, Anda akan
membutuhkan tabir surya, kacamata hitam, dan pakaian yang nyaman. Juga
pastikan kru Anda mendapat informasi yang baik tentang apa yang diperlukan
sehingga mereka tidak muncul dengan perlengkapan gunung untuk hari di pantai,
atau sebaliknya. Jika pergi ke daerah terpencil, terutama jika Anda sendirian,
pastikan untuk meninggalkan informasi seperti lokasi Anda, rencana, dan
perkiraan lama perjalanan dengan seorang teman. Beberapa akal sehat berjalan
jauh.
Pada hari-hari ini ketika hampir semua orang tampaknya membawa
sebotol air, tampaknya hampir tidak perlu memperingatkan siapa pun tentang
bahaya dehidrasi. Nasihat lama tentang minum enam, delapan gelas air sehari

197
telah didiskreditkan, tetapi tidak ada yang menyangkal bahwa dehidrasi dapat
menyebabkan disorientasi dan masalah dengan bicara. Pastikan Anda memiliki
banyak cairan, baik untuk diri sendiri maupun awak lainnya. Hal ini sangat penting
karena terkadang lingkungan yang keras di mana operasi SPUTA dapat terjadi
(seperti gurun) serta potensi durasi yang lama di bawah sinar matahari. Ini juga
merupakan ide yang baik untuk mengemas beberapa makanan ringan. Anda akan
terkejut betapa jauh lebih baik otak Anda (dan otak kru Anda) bekerja saat diberi
makan dan terhidrasi dengan baik.

Mencari Pesawat Lain

Memindai langit untuk pesawat sama pentingnya dengan mempertahankan
kendali atas UAS Anda, dan patut mendapat perhatian yang sama. Jangan batasi
pemindaian Anda pada area di depan dan pada tingkat yang sama dengan SPUTA
Anda, tetapi pindai secara sistematis di seluruh cakrawala, lihat di bawah dan di
atas ketinggian di mana sistem Anda terbang. Sapuan mata yang konstan tidak
akan efektif, karena mata Anda membutuhkan waktu untuk fokus pada objek, jadi
berhenti sejenak setidaknya selama satu detik akan meningkatkan kemampuan
Anda untuk mendeteksi pesawat terbang. Metode yang umum digunakan adalah
memilih bagian langit 10 derajat (memvisualisasikan seluruh langit sebagai 360
derajat), lalu memindai bagian itu ke atas dan ke bawah sebelum melanjutkan ke
bagian 10 derajat berikutnya. Mungkin sulit untuk melakukan pemindaian
pekerjaan yang baik sambil menerbangkan SPUTA secara bersamaan. Idealnya,
Anda akan memiliki pengamat visual untuk mengawasi pesawat, tetapi jika tidak,
Anda harus membagi perhatian Anda sesuai untuk memastikan Anda mengawasi
lalu lintas udara. Jika Anda menerima pengabaian untuk terbang di malam hari,
karena cara kerja mata Anda, Anda hanya akan melihat benda-benda yang sedikit
keluar dari garis pandang langsung Anda, dan pemindaian Anda harus lebih lambat
dan lebih hati-hati.
Jika sebuah pesawat tetap pada arah relatif yang sama (tidak bergerak di bidang
pandang Anda, tetapi semakin besar), ini berarti pesawat berada di jalur
pencegatan langsung dan mungkin bertentangan dengan operasi Anda. Dengan
mengingat aturan jalur lalu lintas, manuver SPUTA Anda jauh dari pesawat, atau
bahkan lebih baik, mendarat. Kondisi berkabut sangat menantang bagi pilot.
Tanpa fokus khusus, mata Anda rileks dan "melayang", mencari jarak fokus yang
nyaman 10 hingga 30 kaki ke arah pandang. Anda mencari tapi tidak melihat.
Karena kurangnya kontras, medan dan rintangan tampak lebih jauh dari jarak
sebenarnya. Pilih objek jauh yang muncul dengan sendirinya, bahkan bagian atas
objek yang jauh, agar mata Anda tetap bekerja.

Sun-Blindness
Terbang langsung menuju matahari terbit atau terbenam dapat
membutakan Anda secara efektif, sehingga Anda tidak dapat melacak UAS Anda
atau melihat rintangan atau pesawat terbang. Bahkan sesaat memandang ke arah

198
matahari dapat mengecilkan pupil Anda hingga seukuran BB, dan akan
membutuhkan waktu beberapa saat untuk memulihkannya. Sebaiknya siapkan
kacamata hitam, topi/visor, atau keduanya. Jika memungkinkan, cobalah untuk
mengatur misi untuk menghindari melihat ke matahari, menjaganya di belakang
stasiun kontrol darat. Degradasi serupa dengan penglihatan dapat terjadi ketika
matahari memantulkan benda-benda seperti jendela kaca cermin atau medan
yang tertutup salju. Bila memungkinkan, dampak dari tantangan-tantangan ini
harus diminimalkan dengan pemikiran ke depan yang memadai.

Get-Home-Itis and Completion Bias

Konsep "get-home-itis" menyebabkan banyak kecelakaan penerbangan
setiap hari. Gejalanya termasuk kecenderungan untuk melebih-lebihkan
kemampuan seseorang dan meremehkan masalah dan bahaya yang mungkin
muncul dengan sendirinya. Pilot dalam pola pikir ini dibutakan oleh keinginan
untuk “menyelesaikan pekerjaan”. Tidak ada obat untuk get-home-itis; namun,
tidak ada yang begitu penting sehingga sepadan dengan risiko merusak properti,
melukai orang, atau kehilangan UAS Anda. Dengan mengingat hal ini, Anda tidak
akan dituntun ke jalan untuk menyerah pada get-home-itis. Faktor yang
berkontribusi adalah "bias penyelesaian." Ini terjadi ketika Anda telah memulai
penerbangan dan telah menyelesaikan beberapa atau sebagian besar misi
tertentu. Anda hanya ingin melanjutkan dan menyelesaikan daripada menggosok
untuk hari itu atau menunda.
Anda dapat menyelamatkan diri dari tekanan semacam ini dengan
menetapkan Kode Etik yang tidak dapat dilanggar untuk misi, seperti menetapkan
batasan cuaca atau parameter lain yang membatasi operasi dalam kondisi
tertentu. Misalnya, Anda dapat memilih untuk menyetel kondisi angin maksimum
untuk jenis penerbangan tertentu (atau semua jenis). Hal ini tentunya bisa kurang
maksimal yang direkomendasikan oleh pabrikan. Ingat, Anda adalah PIC jarak jauh,
dan dengan demikian Andalah yang bertanggung jawab. Lebih baik berbuat salah
di sisi keamanan.

Positif Control
Kapan pun PIC jarak jauh dan orang yang memanipulasi kontrol UAS bukan
individu yang sama, selalu penting untuk memastikan semua orang tahu siapa
yang bertanggung jawab untuk terbang dan—jika perlu—bagaimana kontrol
ditransfer dari satu orang ke orang lain. Kecelakaan telah terjadi ketika seseorang
mencoba untuk mengambil alih kendali secara tidak terduga atau ketika seorang
awak kapal mengira bahwa orang lain yang memegang kendali. Hilangkan semua
keraguan dan gunakan prosedur tiga langkah yang terbukti.
Orang yang mentransfer kontrol: "Anda memiliki kontrol penerbangan."
Orang yang mengambil alih kendali: "Saya memiliki kendali penerbangan."

199
Orang yang mentransfer kontrol: "Anda memiliki kontrol penerbangan."

I’m Safe
Penyakit: Masalah kesehatan apa pun yang mungkin memengaruhi kemampuan
Anda untuk melakukan penerbangan dan menanggapi keadaan darurat apa pun.
Obat-obatan: Obat-obatan bebas dan resep telah terlibat dalam terlalu banyak
kecelakaan. “Jangan mengoperasikan alat berat” adalah peringatan yang sering
diabaikan. "Dapat menyebabkan kantuk" adalah hal lain. Ingat, Anda
menerbangkan UAS Anda di langit yang sama dengan pesawat. Jangan mengambil
risiko yang tidak perlu dengan kehidupan orang lain.
Stres: Kekhawatiran pekerjaan? Masalah pernikahan? Apakah tagihan membuat
Anda kecewa? Terbang layak mendapatkan perhatian Anda 100%. Jika ragu,
tinggalkan SPUTA di tanah.
Alkohol: berdampak sangat buruk bagi kesiapan pilot dalam menerbangkan
pesawat drone. Di bawah pengaruh alkohol, kemampuan pilot drone menurun
dan bisa terjadi kecelakaan.
Kelelahan: Pilot profesional dibatasi dalam berapa jam mereka dapat terbang
setiap hari dan berapa banyak waktu istirahat yang harus mereka miliki di antara
penerbangan. Alasannya jelas. Jika Anda lelah, sebut saja sehari. Apakah orang-
orang di darat, di sekitar, atau di pesawat yang berbagi wilayah udara yang sama
dengan SPUTA Anda layak mendapatkan yang lebih sedikit?

Emosi: Ini berjalan seiring dengan stres. "Jangan pergi tidur gila" berlaku sama
untuk terbang. Tidak ada yang lebih penting daripada pekerjaan yang ada
penyelesaian penerbangan yang aman.

10.3 Metode Pengambilan Keputusan

Pemahaman tentang proses pengambilan keputusan memberikan landasan
bagi percontohan untuk mengembangkan keterampilan ADM dan SRM.
Sementara beberapa situasi, seperti kegagalan mesin, memerlukan respons pilot
segera menggunakan prosedur yang ditetapkan, biasanya ada waktu selama
penerbangan untuk menganalisis setiap perubahan yang terjadi, mengumpulkan
informasi, dan menilai risiko sebelum mencapai keputusan. Manajemen risiko dan
intervensi risiko lebih dari sekadar definisi istilah yang mungkin disarankan.
Manajemen risiko dan intervensi risiko adalah proses pengambilan keputusan
yang dirancang untuk mengidentifikasi bahaya secara sistematis, menilai tingkat
risiko, dan menentukan tindakan terbaik. Proses ini melibatkan identifikasi

200
bahaya, diikuti dengan penilaian risiko, analisis pengendalian, pengambilan
keputusan pengendalian, penggunaan pengendalian, dan pemantauan hasilnya.
Langkah-langkah menuju keputusan ini merupakan proses pengambilan
keputusan. Tiga model kerangka terstruktur untuk pemecahan masalah dan
pengambilan keputusan adalah 5P, 3P menggunakan PAVE, CARE dan TEAM, dan
model DECIDE. Mereka memberikan bantuan dalam mengatur proses
pengambilan keputusan. Semua model ini telah diidentifikasi sebagai membantu
pilot tunggal dalam mengatur keputusan penting.

Perceive, Process, Perform (3P) Model

Model Perceive, Process, Perform (3P) untuk ADM menawarkan pendekatan yang
sederhana, praktis, dan sistematis yang dapat digunakan selama semua fase
penerbangan. Untuk menggunakannya, pilot akan:
a. Memahami situasi tertentu untuk penerbangan
b. Proses dengan mengevaluasi dampaknya terhadap keselamatan penerbangan
c. Lakukan dengan menerapkan tindakan terbaik
Gunakan metode Perceive, Process, Perform, dan Evaluate sebagai model
berkelanjutan untuk setiap keputusan aeronautika yang Anda buat. Meskipun
keinginan manusia pasti akan membuat kesalahan, apa pun yang dapat Anda
lakukan untuk mengenali dan meminimalkan potensi ancaman terhadap
keselamatan Anda akan membuat Anda menjadi pilot yang lebih baik. Bergantung
pada sifat aktivitas dan waktu yang tersedia, pemrosesan manajemen risiko dapat
dilakukan di salah satu dari tiga kerangka waktu. Sebagian besar kegiatan
pelatihan penerbangan berlangsung dalam kerangka waktu "waktu kritis" untuk
manajemen risiko. Enam langkah manajemen risiko dapat digabungkan menjadi
model 3P yang mudah diingat untuk manajemen risiko praktis: Perceive, Process,
Perform dengan daftar periksa PAVE, CARE, dan TEAM. Pilot dapat membantu
memahami bahaya dengan menggunakan daftar periksa PAVE: Pilot, Pesawat,
Lingkungan, dan Tekanan Eksternal. Mereka dapat memproses bahaya dengan
menggunakan daftar periksa CARE dari: Konsekuensi, Alternatif, Realitas, Faktor
eksternal. Akhirnya, pilot dapat melakukan manajemen risiko dengan
menggunakan daftar pilihan TIM: Transfer, Eliminasi, Terima, atau Mitigasi.

Gambar 10.3

201
PAVE Checklist: Identify Hazards and Personal Minimums
Pada langkah pertama, tujuannya adalah untuk mengembangkan kesadaran
situasional dengan memahami bahaya, yang merupakan peristiwa, objek, atau
keadaan saat ini yang dapat berkontribusi pada peristiwa masa depan yang tidak
diinginkan. Pada langkah ini, pilot akan secara sistematis mengidentifikasi dan
membuat daftar bahaya yang terkait dengan semua aspek penerbangan: Pilot,
Pesawat, lingkungan, dan Tekanan eksternal, yang membentuk daftar periksa
PAVE. Keempat elemen bergabung dan berinteraksi untuk menciptakan situasi
unik untuk penerbangan apa pun. Berikan perhatian khusus pada kombinasi pilot-
pesawat, dan pertimbangkan apakah "tim pilot" gabungan mampu menjalankan
misi yang ingin Anda terbangkan. Misalnya, Anda mungkin seorang pilot yang
sangat berpengalaman dan mahir, tetapi kemampuan terbang Anda dalam cuaca
masih terbatas jika Anda menerbangkan pesawat yang tidak dikenal. Di sisi lain,
Anda mungkin memiliki pesawat baru yang canggih secara teknis yang telah Anda
terbangkan untuk waktu yang cukup lama.

Gambar 10.4

The DECIDE Model

Pengambilan keputusan aeronautika meletakkan dasar bagi tindakan
rasional dalam penerbangan. Bahkan jika Anda tidak menunjukkan sikap
berbahaya yang tercantum di atas, ada banyak poin di setiap penerbangan di mana
keputusan diperlukan, dan Anda harus memiliki pola pikir untuk digunakan—ini
adalah model DECIDE:
Mendeteksi fakta bahwa perubahan telah terjadi (atau diperlukan).
Perkirakan kebutuhan untuk bereaksi terhadap perubahan (hampir tidak ada apa
pun dalam penerbangan yang membutuhkan tindakan segera).

202
Pilih hasil yang diinginkan untuk keputusan Anda.
Identifikasi tindakan yang harus diambil untuk mencapai hasil yang diinginkan.
Mengerjakan. Ambil tindakan yang diperlukan.
Evaluasi efek tindakan Anda terhadap perubahan yang diperlukan.

Sebagian besar kecelakaan penerbangan yang dapat dicegah disebabkan

oleh kesalahan manusia. Malfungsi mekanis jarang terjadi, dan kegagalan
struktural sering kali disebabkan oleh—Anda dapat menebaknya—kesalahan
manusia. Penyelidik kecelakaan mencari dan mengidentifikasi “rantai kesalahan”,
di mana satu keputusan yang salah mengarah ke keputusan yang lain—putuskan
satu mata rantai saja dan kecelakaan tidak akan terjadi. Tekanan teman sebaya
("Hei, kami membutuhkan foto-foto rumah yang terdaftar pada akhir hari") atau
tekanan yang disebabkan oleh diri sendiri ("Saya tidak ingin mengecewakan klien
saya") dapat menyebabkan hasil yang tidak menyenangkan. Katakan saja tidak.
Mencoba menunjukkan kepada rekan kerja bahwa Anda memiliki "barang yang
benar" alih-alih mengakui bahwa Anda memiliki keterbatasan pribadi atau bahwa
kemampuan UAS dapat dikompromikan dapat menyebabkan bencana.

Decision-Making in a Dynamic Environment

203
 Gambar 10.5
Pendekatan yang solid untuk pengambilan keputusan adalah melalui
penggunaan model analitis, seperti 5 Ps, 3P, dan DECIDE. Keputusan yang baik
dihasilkan ketika pilot mengumpulkan semua informasi yang tersedia,
meninjaunya, menganalisis opsi, menilai opsi, memilih tindakan, dan
mengevaluasi tindakan itu untuk kebenaran. Dalam beberapa situasi, tidak selalu
ada waktu untuk membuat keputusan berdasarkan keterampilan pengambilan
keputusan analitis. Contoh yang baik adalah quarterback yang tindakannya
didasarkan pada situasi yang sangat lancar dan berubah. Dia bermaksud untuk
menjalankan sebuah rencana, tetapi keadaan baru mendikte pengambilan
keputusan dengan cepat. Ini disebut pengambilan keputusan otomatis atau
pengambilan keputusan yang dinaturalisasi.

Automatic Decision-Making
Selama beberapa dekade terakhir, penelitian tentang bagaimana orang
benar-benar membuat keputusan telah mengungkapkan bahwa ketika terdesak
waktu, para ahli yang dihadapkan dengan tugas yang sarat dengan ketidakpastian

204
pertama-tama menilai apakah situasinya menurut mereka sudah biasa. Daripada
membandingkan pro dan kontra dari pendekatan yang berbeda, mereka dengan
cepat membayangkan bagaimana satu atau beberapa kemungkinan tindakan
dalam situasi seperti itu akan dimainkan. Para ahli mengambil opsi pertama yang
bisa diterapkan yang dapat mereka temukan. Meskipun mungkin bukan yang
terbaik dari semua pilihan yang mungkin, sering kali menghasilkan hasil yang
sangat baik. Istilah "naturalistik" dan "pengambilan keputusan otomatis" telah
diciptakan untuk menggambarkan jenis pengambilan keputusan ini. Kemampuan
untuk membuat keputusan otomatis berlaku untuk berbagai ahli mulai dari
pemadam kebakaran hingga pemain catur. Tampaknya kelincahan ahli bergantung
pada pengenalan pola dan konsistensi yang memperjelas pilihan dalam situasi
yang kompleks.
Para ahli tampaknya memahami situasi sementara, tanpa benar-benar
mencapai keputusan, dengan meluncurkan tindakan berbasis pengalaman yang
pada gilirannya memicu revisi kreatif. Ini adalah jenis pengambilan keputusan
refleksif yang didasarkan pada pelatihan dan pengalaman dan paling sering
digunakan pada saat darurat ketika tidak ada waktu untuk mempraktikkan
pengambilan keputusan analitis. Pengambilan keputusan yang naturalistik atau
otomatis meningkat dengan pelatihan dan pengalaman, dan seorang pilot akan
menemukan dirinya menggunakan kombinasi alat pengambilan keputusan yang
berkorelasi dengan pengalaman dan pelatihan individu.

Operational Pitfalls
Meskipun pilot yang lebih berpengalaman cenderung membuat keputusan
yang lebih otomatis, ada kecenderungan atau perangkap operasional yang
menyertai pengembangan pengalaman pilot. Ini adalah perangkap perilaku klasik
di mana pilot diketahui jatuh. Pilot yang lebih berpengalaman, cobalah untuk
menyelesaikan penerbangan sesuai rencana. Keinginan tersebut dapat
berdampak buruk pada keselamatan dan berkontribusi pada penilaian
keterampilan piloting yang tidak realistis. Kecenderungan atau pola perilaku
berbahaya ini, yang harus diidentifikasi dan dihilangkan, termasuk perangkap
operasional.

205
Gambar 10.6

206
 MODULE 11

PENGOPERASIAN DI BANDAR UDARA

Pengantar
Definisi bandar udara mengacu pada setiap wilayah daratan atau perairan yang
digunakan atau dimaksudkan untuk pendaratan atau lepas landas pesawat udara.
Termasuk pendaratan dan lepas landas untuk pesawat amfibi, heliport, beserta
fasilitas penunjang lainnya.

Bandar udara meliputi suatu kawasan yang digunakan atau dimaksudkan untuk
bangunan bandar udara, fasilitas, juga serta gedung dan fasilitas lain disekitarnya.

11.1. Jenis Bandara

Ada dua tipe bandara :
1. Towered dan
2. Non-towered.

Tipe bandara ini dapat dibagi lagi menjadi :

1. Bandara Sipil : bandara yang terbuka untuk umum.
2. Bandara Militer/Pemerintah Nasional : bandara yang dioperasikan oleh
militer, atau lembaga lain dari Pemerintah Nasional.
3. Bandara Pribadi : bandara yang ditujukan untuk penggunaan pribadi atau
terbatas, tidak terbuka untuk umum.

1) Towered Airport
Sebuah bandara yang memiliki satu menara kontrol pengawas. Air Traffic Control
(ATC) bertanggung jawab untuk menyediakan arus lalu lintas udara yang aman,
tertib, dan teratur di bandar udara sesuai dengan jenis pelayanan yang diberikan.

2) Non-Towered Airport
Tipe bandara ini tidak memiliki menara kontrol pengawas. Komunikasi radio dua
arah tidak diperlukan, meskipun sebaiknya para pengguna drone diharapkan
memantau radio frekuensi yang digunakan disekitaran pengoperasian nya untuk
kepentingan keamanan dan kelancaran lalu lintas penerbangan di area tersebut.
Kunci untuk memantau lalu lintas di bandara tanpa menara pengawas adalah
pemilihan frekuensi yang akan digunakan.

207
CTAF, yang merupakan singkatan dari Common Traffic Advisory Frequency, identik
dengan pemilihan frekuensi ini. CTAF adalah frekuensi yang ditetapkan untuk
tujuan pelaksanaan kegiatan pengoperasian penerbangan saat beroperasi ke atau
dari bandara tanpa menara pengawas. CTAF dapat berupa Komunitas Terpadu
(UNICOM), MULTICOM, FSS, atau frekuensi menara dan diidentifikasi dalam
publikasi aeronautika (AIP). UNICOM adalah stasiun komunikasi radio udara/darat
non-pemerintah yang dapat menyediakan informasi bandara di bandara umum
yang tidak memiliki menara atau FSS.

Entry point di bandara yang tidak ada menara pengawasnya selalu masuk melalui
pola ketinggian tertentu. Bagaimana caranya ? biasanya dengan entry point dari
sisi arah angin mendekati pola pada jalur 45 derajat ke kaki arah melawan arah
angin dan kemudian bergabung dengan pattern di lini tengah.

11.2. Sumber Data Bandara

Saat pilot jarak jauh (remote drone pilot) beroperasi di sekitar bandara, penting
untuk meninjau data terkini di bandara tersebut.
Data ini memberikan informasi kepada pilot, seperti radio frekuensi komunikasi,
layanan yang tersedia, landasan pacu yang ditutup misalnya, atau adanya
konstruksi bandara.
Informasi tersebut bisa didapatkan dari :
1. AIP ([Link]
2. Chart Supplement (formerly Airport/Facility Directory)
3. Notices to Airmen (NOTAMs)
4. Automated Terminal Information Service (ATIS)

1) Chart Supplement (formerly Airport/Facility Directory)

Chart Supplement (formerly Airport/Facility Directory) memberikan informasi
terlengkap tentang bandara tertentu. Terdiri dari informasi tentang bandara,
heliport, dan pangkalan pesawat amfibi yang terbuka untuk umum. Suplemen
Bagan diterbitkan dalam tujuh buku, yang disusun berdasarkan wilayah dan
direvisi setiap 56 hari.

208
2) Notices to Airmen (NOTAM)
Informasi khusus, yang bersifat sementara atau tidak cukup diketahui sebelumnya
untuk memungkinkan disampaikan, pada bagan aeronautika atau dalam publikasi
operasional lainnya, yang segera disebarluaskan oleh sistem NOTAM.

Informasi NOTAM dapat mempengaruhi keputusan Anda untuk melakukan

penerbangan. Meskipun NOTAM berisi informasi seperti penutupan taxiway dan
landasan pacu, konstruksi, komunikasi, perubahan status alat bantu navigasi, dan
informasi lain yang penting untuk direncanakan dalam perjalanan, terminal, atau
operasi pendaratan, pilot jarak jauh (remote pilot drone) dapat menggunakan
informasi ini untuk membantu membuat keputusan yang tepat. keputusan
tentang di mana dan kapan harus mengoperasikan SPUKTA.

Sebelum menerbangkan apa pun, pilot harus memeriksa NOTAM apa pun yang
dapat mempengaruhi penerbangan ke bandara yang mereka tujuh.

Gambar 11.1. Chart Supplement

209
3) Automated Terminal Information Service (ATIS)
Layanan Informasi Terminal Otomatis (ATIS) adalah rekaman kondisi cuaca lokal
dan informasi non-kontrol terkait lainnya yang disiarkan pada frekuensi lokal
dalam format loop. Biasanya diperbarui sekali per jam tetapi diperbarui lebih
sering ketika ada perubahan cuaca yang signifikan. Informasi penting disiarkan di
ATIS termasuk cuaca, landasan pacu yang digunakan, prosedur ATC khusus, dan
aktivitas konstruksi bandara apa pun yang dapat mempengaruhi perencanaan
penerbangan.
Ketika ATIS direkam, akan diberi kode. Kode ini diubah dengan setiap pembaruan
ATIS. Misalnya, ATIS Alpha digantikan oleh ATIS Bravo. Jam berikutnya, ATIS
Charlie direkam, diikuti oleh ATIS Delta dan begitu seterusnya.

11.3 Aeronautical Charts

Aeronautical Charts adalah peta jalan bagi seorang pilot. Bagan tersebut
memberikan informasi yang memungkinkan pilot jarak jauh memperoleh
informasi tentang area di mana mereka bermaksud untuk beroperasi. Dua grafik
aeronautika yang digunakan oleh pilot VFR adalah:
1) Area Terminal VFR
Katalog gratis yang mencantumkan grafik aeronautika dan publikasi terkait
termasuk harga dan petunjuk pemesanan tersedia di Produk Navigasi
Penerbangan : [Link]

Gambar 11.2. Sectional Charts

2) Sectional Charts
Adalah bagan yang paling umum digunakan oleh pilot saat ini. Memiliki skala
1:500.000 (1 inci = 6,86 mil laut (NM) atau sekitar 8 statute miles (SM), yang

210
memungkinkan informasi lebih rinci untuk dimasukkan kedalam. Bagan grafik
memberikan banyak informasi, termasuk data bandara, alat bantu navigasi,
wilayah udara, dan topografi.

Dengan mengacu pada legenda, pilot dapat menginterpretasikan sebagian besar

informasi pada grafik. Seorang pilot juga harus memeriksa bagan untuk informasi
legenda lainnya, yang mencakup frekuensi kontrol lalu lintas udara (ATC) dan
informasi tentang wilayah udara. Grafik ini direvisi setiap setengah tahun kecuali
untuk beberapa daerah di luar Indonesia dimana grafik tersebut direvisi setiap
tahun.

11.4 Latitude and Longitude (Meridians and Parallels)

Khatulistiwa adalah lingkaran khayal yang berjarak sama dari kutub bumi.
Lingkaran yang sejajar dengan khatulistiwa (garis yang membentang dari timur
dan barat) merupakan garis lintang yang sejajar. Digunakan untuk mengukur
derajat lintang utara (N) atau selatan (W) dari ekuator. Jarak sudut dari ekuator ke
kutub adalah seperempat lingkaran atau 90°.

Gambar 11.3. Meridian dan paralel—dasar pengukuran waktu, jarak, dan arah.

Panah pada gambar berlabel "Lintang" menunjuk ke garis lintang. Garis bujur
ditarik dari Kutub Utara ke Kutub Selatan dan tegak lurus dengan Khatulistiwa.
Garis 'Prime Meridian/' yang melalui Greenwich, Inggris, digunakan sebagai garis
nol yang pengukurannya dilakukan dalam derajat timur (E) dan barat hingga 180°.

Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia terletak antara 6° LU sampai 11° LS

dan antara 95° BT dan 141° BT.

211
 Gambar 11.4. Wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia

Setiap titik geografis tertentu dapat ditemukan dengan mengacu pada garis bujur
dan garis lintangnya. DKI Jakarta misalnya, kira-kira terletak 6° LS, 106° BT.
Denpasar terletak kira-kira 8° LS, 115° BT.

Variation
Variasi adalah sudut antara utara sesungguhnya (TN) dan utara magnet (MN). Ini
dinyatakan sebagai variasi timur atau variasi barat tergantung pada apakah
Magnetic North MN berada di timur atau barat TN. Kutub magnet utara terletak
dekat dengan 71° LU, 96° BT dan sekitar 1.300 mil dari geografis atau kutub utara
yang sebenarnya.

Gambar 11.5. Meridian magnetik berwarna merah sedangkan garis bujur dan
lintang berwarna biru. Dari garis variasi ini (meridian magnetik),
dapat ditentukan pengaruh variasi magnetik lokal pada kompas
magnetik.

212
Jika bumi termagnetisasi, jarum kompas akan mengarah ke kutub magnet, dalam
hal ini variasi antara TN (seperti yang ditunjukkan oleh meridian geografis) dan MN
(seperti yang ditunjukkan oleh meridian magnetik) dapat diukur di setiap
persimpangan meridian.

Gambar 11.6. Perhatikan garis agonis di mana variasi magnetik adalah nol.

Meridian magnetik berwarna merah sedangkan garis bujur dan garis lintang
berwarna biru. Dari garis variasi ini (meridian magnetik), dapat ditentukan
pengaruh variasi magnetik lokal pada kompas magnetik.

Sebenarnya, Bumi tidak termagnetisasi. Di Indonesia, jarum biasanya menunjuk ke

arah umum kutub magnet, tetapi mungkin berbeda di lokasi geografis tertentu
dalam beberapa derajat. Akibatnya, jumlah pasti variasi di ribuan lokasi terpilih di
Indonesia telah ditentukan dengan cermat. Jumlah dan arah variasi, yang sedikit
berubah dari waktu ke waktu, ditunjukkan pada sebagian besar grafik aeronautika
sebagai garis magenta terputus yang disebut garis isogenik yang menghubungkan
titik-titik dengan variasi magnetik yang sama. (Garis penghubung titik di mana
tidak ada variasi antara TN dan MN adalah garis agonis.)

Bagan isogenik ditunjukkan pada Gambar 11-6. Lekukan dan belokan kecil pada
garis isogenik dan agonis disebabkan oleh kondisi geologi yang tidak biasa yang
mempengaruhi gaya magnet di daerah ini.

11.5 Antenna Towers

Berhati-hati ketika terbang kurang dari 2.000 kaki AGL karena banyak struktur
kerangka, seperti menara antena radio dan televisi, yang mempunyai tinggi 1.000
- 2000 kaki AGL. Sebagian besar struktur kerangka ditopang oleh kabel yang sangat

213
sulit dilihat dalam cuaca baik dan dapat tidak terlihat saat senja atau selama
periode jarak pandang yang berkurang.

Kabel ini dapat memanjang sekitar 1.500 kaki secara horizontal dari sebuah
struktur; oleh karena itu, semua struktur kerangka harus dihindari secara
horizontal setidaknya 2.000 kaki.

11.6 Tanda dan Rambu di Bandar Udara (Airports Sign)

Gambar 11.7. Airport Signs

214
Parameter ukuran
Berikut ini adalah unit standar untuk navigasi penerbangan:
Jarak: Mil laut (nm). Setara dengan 1,85 km.
Jarak vertikal: Kaki (ft}
Pengukuran horizontal: Meter (m} atau Kilometer (km}
Kecepatan: Knot (kts}. 1 kt= 1 nm/jam

Ada tiga pengukuran jarak vertikal yang berbeda yang harus dibedakan:
Tinggi (Height) : Jarak vertikal pesawat di atas permukaan tanah (AGL) diukur
dalam kaki.
Ketinggian (Altitude) : Jarak vertikal pesawat di atas permukaan laut rata-rata
(AMSL) diukur dalam kaki.
Elevasi (Elevation) : Ketinggian di mana permukaan tanah berada di atas
permukaan laut rata-rata (AMSL} diukur dalam kaki.

Waktu di Penerbangan
Waktu biasanya dinyatakan dalam waktu UTC (Universal Coordinated Time), GMT
(Greenwich Mean Time) atau ZULU. Ada kebutuhan akan standar dunia dalam
navigasi, khususnya dalam penerbangan, di mana perubahan bujur yang besar
dapat terjadi dalam periode waktu yang relatif singkat Waktu rata-rata lokal dari
meridian utama di Greenwich digunakan sebagai standar ini. Sebagian besar zona
waktu lainnya akan berada di depan UTC atau di belakang.

Zona Waktu di Indonesia

Ada tiga zona waktu yang berbeda di Indonesia:
Zona Waktu Timur (WIT) -UTC + 9 jam
Zona Waktu Tengah (WITA) -UTC + 8 jam
Zona Waktu Barat (WIB) - UTC + 7 jam

Waktu menggunakan sistem 24 jam. Dua digit pertama mewakili jam, sedangkan
dua digit berikutnya mewakili menit setelah jam. Sebagai contoh:
0455 = 4:55 pagi
1630 = 16:30

Waktu juga dapat direpresentasikan menggunakan hari dalam sebulan sebagai

dua digit pertama. Sebagai contoh:
120340 = hari ke-12 3:40 pagi
041520 = hari ke-4 15:20

215
11.7 Jalur Lintasan Penerbangan
1) Visual Terminal Charts (VTC)

Gambar 11.8. Contoh Visual Terminal Chart (VTC)

Bagan paling populer yang digunakan untuk operasi SPUKTA adalah Visual
Terminal Chart (VTC). VTC menunjukkan fitur topografi yang penting bagi
penerbang, seperti ketinggian medan, fitur tanah yang dapat diidentifikasi dari
ketinggian (sungai, bendungan, jembatan, bangunan, dll.), dan fitur tanah yang
berguna bagi pilot (bandara, suar, landmark, dll.) . Bagan ini juga menunjukkan
informasi tentang kelas wilayah udara, alat bantu navigasi berbasis darat,
frekuensi radio, garis bujur dan garis lintang, titik arah & rute navigasi.

VTC bekerja pada skala 1:250.000. Seperti yang terlihat di atas, grafik aeronautika
ini diperbarui setiap 6 bulan. VTC menggunakan banyak simbol berbeda untuk
mendemonstrasikan berbagai fitur pada grafik. Penguraian simbol dapat
ditemukan di halaman depan dibawah "Legenda informasi aeronautika".

Elevasi pada VTC diwakili oleh warna hipsometrik; legenda dapat ditemukan di sisi
grafik. Ketinggian berkisar dari permukaan laut hingga 6000 kaki dengan bayangan
menjadi lebih gelap saat meningkat.

216
2) Airspace on VTC.

Gambar 11.9. Contoh VTC Brisbane

Informasi berharga tentang batas dan ketinggian wilayah udara dapat ditemukan
di VTC. Ruang udara kelas A, C dan D diwakili oleh garis-garis biru dari pusat bandar
bandara.

Perhatikan gambar diatas, LL mengidentifikasi batas bawah atau dasar wilayah

udara dan angka 4 digit akan menjadi ketinggian wilayah udara dimulai. Misalnya,
wilayah udara kelas C di atas bandar udara Radcliffe akan dimulai pada ketinggian
1500 kaki ke atas.

3) VTC untuk Operasi UAV.

VTC dapat menjadi alat yang berguna saat merencanakan penerbangan. Hal Ini
dapat digunakan untuk memeriksa kedekatan dengan bandara, operasi di wilayah
udara, operasi di dalam area berpenduduk serta frekuensi yang relevan untuk
memantau atau memberikan siaran. Sebagai contoh lihat skenario di bawah ini.

● Skenario :
Anda memiliki rencana untuk memotret properti di Radcliffe
menggunakan UAV Anda. Anda melakukan penelitian di area Radcliffe

217
 dengan melihat VTC Brisbane (lihat Gambar). Informasi yang dapat
ditemukan diantaranya :
● Ruang udara
Semua kendaraan udara yang ingin beroperasi di wilayah udara terkendali
harus mendapatkan izin dari Air Traffic Control (ATC); bahkan UAV.
Melihat area Radcliffe, wilayah udara yang dikendalikan dimulai pada
ketinggian 1500 kaki. Jadi izin untuk beroperasi di dalam wilayah udara
tidak perlu diperoleh.
● Dekat dengan Bandara
Berdasarkan CASR 107, UAV tidak boleh beroperasi dalam jarak 8,3 nm (15
km) dari KKOP bandara atau 3 nm (5,5 km) dari lokasi pendaratan
helikopter, tanpa izin area.
Mengamati area Radcliffe dapat dilihat bahwa bandar udara Radcliffe akan
berada dalam jarak 3 nm dari operasi Anda, oleh karena itu area clearance
harus diperoleh.
● Frekuensi bandar udara
Untuk mendapatkan izin beroperasi dalam jarak 3 nm dari aerodrome,
Anda harus memiliki radio, monitor, dan siaran darat ke udara bersertifikat
pada frekuensi yang benar. Jika frekuensi tidak dapat diakses melalui VTC,
maka Anda dapat menggunakan ERSA untuk menemukan frekuensi yang
tepat untuk digunakan.
Untuk skenario ini, Anda perlu merujuk ERSA untuk menemukan frekuensi
Radcliffe yang benar.

11.8 Bahaya Burung dan Satwa Liar serta Pelaporan Kejadian Menabrak Satwa
Liar
Sejak pesawat diterbangkan pertama kali oleh Wright bersaudara pada tahun
1903, objek terbang di udara, khususnya burung, disadari merupakan bahaya
(hazard) yang dapat mengganggu keselamatan penerbangan sekaligus merugikan
secara ekonomi bagi maskapai penerbangan. Tabrakan antara pesawat udara
dengan burung (bird strikes) menyebabkan tambahan biaya operasional yang
cukup besar bagi industri penerbangan sebagai akibat dari perbaikan pesawat
yang rusak, keterlambatan dan pembatalan penerbangan, klaim asuransi, dll (J.
Allan, Baxter, and Callaby 2016). Total kerugian yang ditanggung oleh maskapai
penerbangan komersial secara konservatif mencapai 1,5 juta US$ per tahun (J. R.
Allan 2000).

218
Selain itu bird strike juga dapat menyebabkan kecelakaan fatal yang menyebabkan
fatalitas baik kepada kru pesawat maupun penumpang dan menghancurkan badan
pesawat. Kecelakaan fatal pertama tabrakan pesawat udara dengan burung terjadi
pada tahun 2012 di California, Amerika Serikat, dimana pesawat yang dipiloti oleh
Carl Rogers, jatuh setelah menabrak burung dan mengakibatkan tewasnya pilot
pesawat tersebut (ICAO 2012). (Thorpe 2003) melaporkan bahwa dalam kurun
waktu 100 tahun (1912-2002), telah terjadi 55 kali kecelakaan pesawat udara fatal
yang disebabkan oleh bird strike dan mengakibatkan 276 kematian dalam
penerbangan sipil.

Beberapa kecelakaan fatal lainnya akibat bird strike adalah kecelakaan pada
tanggal 10 Maret 1960 di Bandara Boston Logan dimana tabrakan dengan burung
mengakibatkan rusaknya empat mesin pesawat Electra saat lepas landas, dan
menewaskan 62 penumpang. Kecelakaan karena bird strike selanjutnya terjadi
pada tahun 1973, ketika pesawat Learjet 24 terbang melewati kawanan burung
saat lepas landas dari Bandara Peachtree-Dekalb di Georgia, AS. Pesawat jatuh
karena burung masuk ke dalam mesin dan tujuh orang di dalam pesawat tewas.
Pada 15 September 1988, penerbangan Ethiopian Airlines 737-200 mengalami
mati kedua mesin saat lepas landas karena tabrakan dengan segerombolan burung
merpati, akibatnya, mesin kehilangan daya dorong dan terjadi crash landing yang
menewaskan 31 dari 105 penumpang di dalam pesawat (Thorpe 2003).

Di Indonesia belum ada laporan kecelakaan fatal pesawat udara akibat bird strike.
Namun insiden terkait bird strike cukup sering terjadi, namun sayangnya kejadian
tersebut belum terdata dengan baik. Beberapa insiden pesawat udara karena bird
strike adalah kejadian di Bandara Juanda Surabaya pada tanggal 10 Juni 2017,
dimana burung menabrak nose cone pesawat Boeing 737-800 milik Lion Air. Pada
26 September 2017, Pesawat Air Asia penerbangan dari Medan menuju Penang,
terpaksa kembali ke Medan setelah burung masuk ke dalam salah mesin pesawat
(Mydin Meera 2019). Selain itu terjadi tabrakan burung dengan pesawat Wings Air
IW 1120 yang akan lepas landas pada tanggal 4 Maret 2018 di Bandara Sam
Ratulangi Manado.

Gangguan burung terhadap penerbangan meningkat seiring dengan

meningkatnya jumlah lalu lintas penerbangan serta perkembangan teknologi
pesawat udara baik dari aspek kecepatan maupun teknologi mesin pesawat yang
menghasilkan suara semakin senyap (ICAO 2012). Secara global, kejadian bird
strike meningkat dari tahun ke tahun (Patrick and Shaw 2012). Berdasarkan ICAO

219
Wildlife Strike Analysis, terjadi 97.751 kasus bird strike pada periode 2008 s.d 2015
meningkat signifikan dari periode sebelumnya, 2001 s.d 2007, yang melaporkan
42.508 kasus bird strike. Pada umumnya gangguan burung terjadi di dekat bandar
udara dengan ketinggian rendah. Statistik menunjukkan, 91% kejadian bird strike
terjadi di area atau sekitar bandara udara. 31% dari jumlah tersebut terjadi pada
saat lepas landas, dan 59% terjadi pada saat approach dan pendaratan. Bulan
Agustus dilaporkan sebagai bulan dengan kejadian bird strike paling banyak
dibandingkan bulan-bulan yang lain, sedangkan kerusakan pesawat udara paling
besar akibat bird strike adalah kerusakan pada mesin pesawat ((IBIS) 2017). Selain
itu peningkatan kejadian bird strike berkorelasi juga dengan meningkatnya jumlah
burung dan satwa liar serta rusaknya habitat dari burung dan satwa liar tersebut.
Burung tertarik ke area bandar udara karena tersedianya makanan dan minuman,
sebagai pengganti habitat yang rusak dan keamanan.

International Civil Aviation Organization (ICAO) melalui ICAO Annex 14, document
9137, part 3 tentang Wildlife Control and Reduction memberikan rekomendasi ke
seluruh negara anggota untuk melakukan tindakan preventif & antisipatif untuk
mengendalikan dan mengurangi populasi burung sebagai upaya mendasar dalam
mengatasi gangguan burung di bandar udara. Dua hal yang direkomendasikan oleh
ICAO dalam dokumen tersebut adalah dengan melakukan Risk Assessment dan
Habitat Management agar bandar udara tidak menjadi tempat yang menarik bagi
burung.

Table 11.1. Kategori skor level burung

220
 MODULE 12

PROSEDUR INSPEKSI PERMULAAN TERBANG

PESAWAT UDARA KECIL TANPA AWAK

PROSEDUR INSPEKSI PERMULAAN TERBANG SPUKTA

12.1 Kerangka Latar Belakang

Dalam Pengoperasiannya, SPUKTA berpotensi beroperasi di dekat dan di dalam
wilayah udara yang sama dengan pesawat berawak, tingkat kehati-hatian yang
tinggi diperlukan untuk memastikan bahwa SPUKTA tersebut aman untuk
dioperasikan dan tidak akan melakukan apa pun yang membahayakan.
Kemampuan Remote Pilot SPUKTA untuk mempertahankan kontrol yang baik dari
sistem saat digunakan sangat diperlukan. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
secara eksplisit menguraikan hal ini dalam Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil (PKPS)/CASR 107.15, yang menyatakan bahwa sebelum melakukan
penerbangan, “pilot jarak jauh yang berwenang harus memeriksa sistem pesawat
kecil tak berawak untuk menentukan apakah dalam kondisi operasi yang aman.”
Selanjutnya, jika suatu saat ditentukan bahwa kondisi ini terganggu, operasi harus
segera dihentikan. Pilot pesawat tak berawak harus meniru rekan berawak mereka
yang sangat akrab dengan proses inspeksi pra-penerbangan, yang seharusnya
merupakan evaluasi yang sangat menyeluruh terhadap pesawat sebelum terbang.
Pada pabrikan pesawat berawak biasanya menyediakan checklist yang
komprehensif untuk digunakan saat pre-flight inspection, akan tetapi tidak semua
pabrikan SPUKTA melakukannya. Sehingga Anda perlu membuat checklist Anda
sendiri. Namun, Anda mungkin tidak perlu memulai dari awal, beberapa sumber
yang bagus tersedia di berbagai situs web, terutama untuk sistem dengan
dokumentasi minimal yang disediakan oleh pabrikan. Singkatnya, jika pesawat
dilengkapi dengan checklist atau prosedur untuk memastikan operasi yang aman,
gunakanlah. Jangan ragu untuk menambahkannya jika Anda menemukan
beberapa hal tambahan yang menurut Anda perlu diperiksa sebelum digunakan.
Jika tidak ada panduan seperti itu, maka buat panduan Anda sendiri.
Pemeliharaan SPUKTA mencakup overhaul terjadwal dan tidak terjadwal,
perbaikan, inspeksi, modifikasi, penggantian, dan peningkatan perangkat lunak
SPUKTA dan komponennya yang diperlukan untuk penerbangan. Bila
memungkinkan, operator harus memelihara SPUKTA dan komponennya sesuai

221
dengan instruksi pabrik. Pabrikan pesawat terbang dapat menyediakan program
perawatan, atau, jika tidak ada, anda dapat memilih untuk mengembangkannya.

12.2 Pemeliharaan Dasar

1. Inspeksi Interval
Berikut adalah beberapa ide pelaksanaan inspeksi interval / inspection
intervals. Setiap minggu atau setiap sepuluh penerbangan, lakukan inspeksi
visual yang lebih komprehensif untuk mencari retakan atau kerusakan lain
pada casing, penutup, pada roda pendarat, gimbal (penyangga berporos yang
memungkinkan perputaran objek di sekitar sumbu), attachment sensor,
engine mount, dll. Periksa sekrup penahan, seperti untuk motor dan cangkang.
Bersihkan baterai dan attachment sensor, sesuai kebutuhan. Pastikan baterai
diisi dan dikosongkan dengan benar dan tidak ada perubahan besar dalam
kedua proses tersebut. Kalibrasi ulang sistem navigasi (kompas atau unit
inersia) sesuai rekomendasi pabrikan.
Setiap bulan atau 30 penerbangan, mana yang lebih cepat, lihat "di bawah
kap" untuk memverifikasi bahwa tidak ada kabel yang lepas atau menunjukkan
tanda-tanda keausan (atau bahkan melengkung—yaitu korsleting suplai
listrik). Pastikan semua komponen internal aman, dan tidak ada kotoran yang
tidak biasa. Pembersih komponen komputer sistem udara terkompresi
memungkinkan dapat Anda gunakan untuk menghilangkan debu atau kotoran
tanpa menyentuh apa pun secara langsung. Memeriksa keamanan motor dan
gimbal, melepas, mengganti, dan mengencangkannya sesuai kebutuhan.
Beberapa pakar industri menyarankan untuk melepas dan memeriksa motor
pada interval ini, tetapi Anda hanya boleh melakukannya jika Anda yakin tidak
akan merusak sistem. Pemeriksaan ini memungkinkan saat yang tepat untuk
memeriksa apakah ada update software yang siap dipasang. Untuk keperluan
ini, penting bagi anda untuk tetap terhubung dengan produsen SPUKTA Anda,
atau sebagai alternatif, Anda dapat secara teratur memeriksa situs web
mereka untuk update software.

2. Pemeliharaan Terjadwal
Pabrikan SPUKTA dapat memberikan dokumentasi untuk pemeliharaan
terjadwal dari seluruh SPUKTA dan peralatan sistem terkait. Mungkin ada
komponen SPUKTA yang diidentifikasi oleh pabrikan untuk menjalani
pemeliharaan atau penggantian berkala terjadwal berdasarkan batas waktu
dalam layanan (seperti jam terbang, siklus, dan/atau hari kalender). Semua
instruksi perawatan terjadwal pabrikan harus diikuti agar usia pakai SPUKTA

222
 dapat maksimal. Jika tidak ada instruksi perawatan terjadwal yang diberikan
oleh pabrikan SPUKTA atau pabrikan komponen, operator harus membuat
protokol perawatan terjadwal. Hal ini dapat dilakukan dengan cara
mendokumentasikan setiap perbaikan, modifikasi, overhaul, atau penggantian
komponen sistem yang dihasilkan dari operasi penerbangan normal, dan
mencatat waktu layanan untuk komponen tersebut pada saat prosedur
pemeliharaan. Seiring waktu, berdasarkan data-data tersebut, operator dapat
menetapkan jadwal perawatan SPUKTA dan komponennya.

3. Pemeliharaan Tidak Terjadwal

Selama pre-flight inspection, Remote Pilot SPUKTA mungkin menemukan
bahwa komponen SPUKTA perlu diservis (seperti pelumasan), perbaikan,
modifikasi, overhaul, atau penggantian di luar periode pemeliharaan terjadwal
sebagai akibat operasi penerbangan normal atau disebabkan oleh suatu
kecelakaan. Selain itu, produsen SPUKTA atau pembuatan komponen mungkin
memerlukan update software yang tidak terjadwal untuk memperbaiki
masalah. Jika kondisi seperti itu ditemukan, Remote Pilot SPUKTA tidak boleh
melakukan operasi penerbangan sampai perbaikan selesai dilaksanakan..

12.3 Pre-Flight Inspection

Meskipun setiap SPUKTA bervariasi, terdapat beberapa area utama yang perlu
dipertimbangkan untuk melakukan pemeriksaan secara cermat sebelum
penerbangan dimulai. Sebelum setiap penerbangan, penting untuk melakukan
pemeriksaan visual menyeluruh terhadap pesawat. Apakah ada bagian yang
longgar? Apakah ada sesuatu yang menggantung yang tidak seharusnya? Apakah
ada yang terlihat tidak normal? Apakah ada kerusakan pada strukturnya?
Selanjutnya, Anda harus melihat propellers. Sebelum memasangnya di SPUKTA,
tekuk blade sedikit untuk memastikan integritasnya. Saat Anda melakukan ini,
lihat blade tersebut dan gerakkan jari Anda di sepanjang tepi dan permukaannya.
Jika ada sobek atau retak, sebaiknya ganti propeller. Setelah dipasang di pesawat,
propeller harus aman (dan dikunci jika ada), tetapi jangan terlalu kencang, karena
dapat merusak ulir atau sambungan.

Saat Anda melakukan inspeksi motor, periksa putaran dan keamanannya dengan
benar. Apakah mereka berputar dengan bebas? Apakah ada yang menempel?
Apakah ada motor yang terlalu longgar? Cara terbaik untuk mengetahui secara
pasti adalah dengan membandingkan satu motor dengan motor lainnya (atau jika

223
SPUKTA hanya memiliki satu motor, bandingkan dengan performa terakhir kali).
Jika ada yang tidak normal, disarankan untuk melepas dan mengganti item terkait.

Selanjutnya, periksa semua item periferal, seperti gimbal kamera atau muatan
lainnya. Apakah mereka tetap terhubung dan aman? Bagaimana dengan kamera
atau sensor lainnya? Ini biasanya adalah peralatan yang mahal; Anda tidak ingin
secara tidak sengaja merusak atau kehilangan mereka karena Anda terburu-buru
untuk terbang.

Anda juga akan ingin memeriksa baterai sebelum pemasangan. Catatan: pastikan
Anda mengetahui prosedur penyalaan yang benar pada SPUKTA Anda. Beberapa
SPUKTA akan mendapat daya setelah baterai dipasang, jadi jika itu masalahnya,
Anda harus siap untuk perubahan status itu. Biasanya, pengontrol dihidupkan
terlebih dahulu dan kemudian SPUKTA dihidupkan, untuk mengurangi
kemungkinan terjadinya sesuatu yang tidak terduga (dan jika ya, dengan mengikuti
prosedur ini, Anda harus memiliki kontrol).

Gambar 12.1. Damaged LiPo battery with bulging exterior coating

Periksa pin/slot sambungan baterai untuk memastikan tidak ada kerusakan atau
kotor. Periksa tubuh baterai. Apakah ada "bengkak" atau tonjolan pada lapisan
luar atau sisi (lihat Gambar 12-1)? Jika jawabannya ya, baterai Anda gagal. Jangan
pernah menggunakan baterai yang bengkak atau menggembung. Baterainya
hangat atau panas? Jika sudah, biarkan dingin sebelum digunakan. Apakah Anda
tahu status pengisian daya? Jika tidak, ketahui hal ini sebelum penerbangan untuk
menjamin kualitas dan pelacakan kinerja. Setelah Anda puas dengan status
baterai, pasang (atau posisikan untuk pemasangan).

224
Ground Control Station dan peralatan lainnya juga harus diperiksa. Apakah antena
ada dan terpasang dengan benar? Apakah ada bagian yang hilang atau lepas? Apa
status baterai komponen? Akankah kapasitasnya cukup untuk menyelesaikan misi
dengan tambahan bantalan waktu?

Apakah kru Anda diberi pengarahan dan siap berangkat? Jika ya, hidupkan SPUKTA
(setelah melengkapi checklist yang diperlukan) untuk memeriksa lampu dan tanda
lainnya. Lakukan pemeriksaan kontrol (jika memungkinkan) dan pemeriksaan
gimbal. Apakah semuanya sistem bekerja dengan baik atau ada yang tidak normal?
Selanjutnya, lakukan pemeriksaan idle dengan motor menyala (sekali lagi, ini
dilakukan hanya jika sudah siap dan setelah mengisi checklist). Periksa apakah ada
suara atau getaran yang tidak biasa. Jika ada terdeteksi kondisi yang tidak
seharusnya, matikan dan selidiki lebih lanjut sebelum berangkat. Pemeriksaan
terakhir sebelum memulai misi adalah pemeriksaan kontrol udara. Misalnya, jika
Anda menggunakan quadcopter, angkat pesawat hingga melayang tepat di atas
tanah. Masukkan input kiri/kanan, maju/mundur, yaw, dan daya untuk
memastikan sistem bereaksi seperti yang diharapkan. Selain itu, pastikan bahwa
tidak ada suara aneh yang dialami selama pemeriksaan operasional ini.

Pre-flight Inspection Items.

Apabila pabrikan SPUKTA memiliki prosedur pre-flight inspection tertulis,
penambahan prosedur tetap direkomendasikan kepada Remote Pilot SPUKTA
untuk memastikan bahwa item inspeksi berikut dimasukkan ke dalam prosedur
pre-flight inspection yang disyaratkan dalam CASR 107 untuk membantu Remote
Pilot SPUKTA menentukan bahwa SPUKTA dalam kondisi aman untuk operasi. Pre-
flight inspection harus mencakup pemeriksaan visual atau fungsional dari item-
item berikut:
1. Inspeksi kondisi visual SPUKTA dan komponen-komponennya;
2. Struktur airframe (termasuk undercarriage), semua sistem kontrol dan
hubungannya;
3. Tampilan dan keterbacaan tanda registrasi;
4. Moveable control surface(s),termasuk airframe attachment point(s);
5. Motor servo, termasuk yang melekat padanya;
6. Sistem propulsi, termasuk power plants, propellers, rotors, ducted fans,
dll;
7. Pasokan energi (power supply systems) yang memadai untuk operasi yang
dituju & berfungsi dengan baik;

225
 8. Avionics, termasuk control link transceiver, peralatan
komunikasi/navigasi, adn antena;
9. Kalibrasi kompas SPUKTA sebelum penerbangan dimulai;
10. Control link transceiver, communication/navigation data link transceiver,
dan antena;
11. Panel display, jika digunakan berfungsi dengan baik;
12. Cek GSE, termasuk takeoff & landing systems beroperasi dengan baik;
13. Cek link kontrol berfungsi dengan baik antara SPUKTA dan CS;
14. Cek kontrol pergerakan di darat menggunakan CS;
15. Cek onboard navigation and communication data links;
16. Cek sistem terminasi jika tersedia;
17. Cek kesesuaian bahan bakar dan kuntitasnya;
18. Cek level baterai pada pesawat dan CS-nya;
19. Cek peralatan pendukung, seperti kamera, apakah terpasang denga
aman;
20. Verifikasi komunikasi dengan SPUKTA dan telah memperoleh lokasi GPS
dari setidaknya empat satelit;
21. Mulai dengan propeller SPUKTA untuk memeriksa ketidakseimbangan
atau gerak yang tidak teratur;
22. Verifikasi semua operasi controller pada arah dan ketinggian;
23. Verifikasi jalur penerbangan dengan berjalan kaki, catat setiap
penghalang yang mungkin dapat mengganggu; dan
24. Terbang pada ketinggian rendah, dalam jangkauan dan gangguan yang
ada, kemudian periksa kembali stabilitas.

Checklist / Value
Section Parameter … …
… flight … flight
flight flight
Drone components
complete
Components installed
Visual Inspection of correctly
UAS Components No cracks or dents
Overall structure
condition
Control surface condition

226
 Linkages
Registration marking
displayed properly
Control surface
movement
Control surface
attachment point
Servo movement
Servo attachment point
Propulsion system
Control surface and Propeller attached
motors correctly and secured
Check for free
movement
Check whether there are
friction or not
Check for abnormal
noise
Condition as per design
Propellers Dents or cracks
Correct orientation
Physical condition
Fully charged / sufficient
for operation
Power system /
Check for installation
Battery
No damage in wiring /
contact
Compartment locked
Check for antenna
installation
GCS / Remote battery
fully charged
Display functioning
GCS / Remote
correctly
Software updated
GCS connected to drone
Telemetry condition

227
 GPS condition
IMU condition
Compass condition
Calibrate sensor if
necessary
Check for flight
termination system
Check for flight path and
mission
Orientation and
parameter normal
Pitot tube functioning
Arming
Check for control surface
movement
Check for motor
movement
Check memory
Check payload settings
Payload Secure connection and
cables
Check functionality
Take-off device installed
correctly
Take-off device
Ground support
functioning
equipment (if
Landing device installed
available)
correctly
Landing device
functioning
Drone aligned with
Take-off headwind
preparation Notify all personnel
Take-off

228
12.4 Post-Flight Inspection
Setelah menyelesaikan penerbangan, SPUKTA harus diperiksa lagi. Pada dasarnya
item pemeriksaan pada post-flight inspection sama seperti pada pre-flight
inspection, dengan mencatat setiap perubahan status pesawat. Baterai umumnya
akan menjadi hangat karena pemakaian, tetapi baterai tidak boleh panas. Berhati-
hatilah jika kondisi fisik baterai berubah antara pre-flight inspection dan post-flight
inspection (misalnya, baterai mulai menonjol). Catat masalah apa pun di log
perawatan SPUKTA dan ganti bagian apa pun yang rusak atau di akhir masa
pakainya.
1. Pemeliharaan Perbaikan dan Penggantian Komponen
Pemeriksaan rutin terhadap SPUKTA dan sistem kontrol daratnya diharapkan
mampu mencegah kejadian (insiden) besar apa pun terkait komponen/item
yang membutuhkan perawatan atau perbaikan. Jika tiba saatnya untuk
mengganti item yang memerlukan pembongkaran bagian SPUKTA, pastikan
untuk menggunakan panduan pabrikan dan berhati-hatilah, jika tidak ingin
membatalkan garansinya. Jika ada perbaikan yang berdampak pada garansi,
atau jika meragukan, kirim sistem kembali ke pabrikan untuk diperbaiki.
Jangan mencoba memperbaiki baling-baling (propellers). Jika mereka rusak,
mereka harus diganti. Komponen lain yang ditentukan masa pakainya tidak
boleh digunakan di luar masa pakainya.
Idealnya, inspeksi, pencatatan, dan rencana pemeliharaan preventif
seharusnya membantu untuk menghindari atau mendeteksi lebih awal
masalah besar yang mungkin akan terjadi. Jika ragu tentang bagian atau
sistem, lakukan penggantian; kebanyakan hal bersifat modular dan dapat
diganti.
2. Pemeliharaan Baterai
Mayoritas SPUKTA saat ini menggunakan baterai lithium polymer (LiPo),
meskipun terkadang Anda ditemukan penggunaan jenis baterai yang berbeda.
Baterai LiPo digunakan karena kinerjanya yang unggul dan memiliki bobot
ringan. Sebenarnya pemakaian baterai jenis ini sudah menjadi hal yang lumrah
bahkan di pesawat komersial seperti Boeing 787. Tidak seperti baterai yang
biasa digunakan pada aplikasi lain (seperti di mobil atau senter), jenis LiPo
memerlukan sedikit perawatan dan perhatian, terutama karena jika dirawat
sembarangan memungkinkan ia terbakar — atau mengurangi usia pakai / tidak
bertahan lama. Ini tentu saja merupakan sebuah masalah, mengingat
harganya yang tidak murah. Penggunaan yang tidak tepat dapat mengurangi
jumlah siklus penggunaan baterai hingga 50 sampai 75%.

229
Disarankan agar baterai diisi (charge) dengan perlahan. Disarankan untuk
melakukan pengisian (charging) pada sekitar 40% kapasitas (sekitar 3,8V per
sel), yang telah terbukti menjadi tingkat ideal untuk penyimpanan jangka
panjang.. Anda harus mengisi penuh baterai sebelum digunakan, dan
kemudian hanya terbang hingga mencapai kapasitas sekitar 50% untuk
beberapa siklus pertama. Ini telah terbukti memperpanjang umur baterai LiPo.
Saat melakukan pengisian (charging) baterai LiPo, pastikan Anda
menggunakan pengisi daya (charger) yang direkomendasikan. Jika Anda
menggunakan pengisi daya yang memungkinkan Anda memilih jenis baterai
yang ingin Anda isi dayanya (variable charger), pastikan ia disetel untuk
pemakaian baterai LiPo. Penyeimbangan sel yang tepat merupakan bagian
penting untuk memperpanjang masa pakai LiPo, jika memungkinkan, gunakan
pengisi daya yang memiliki kemampuan ini (beberapa baterai menanganinya
sendiri). Jangan pernah mengisi daya baterai Anda secara berlebihan (di atas
4.2V). Kasus seperti Ini seharusnya tidak menjadi masalah, karena biasanya
pengisi daya (charger) memiliki fitur keselamatan dan penutup otomatis.
Singkatnya, anda harus mengenali benar baterai dan pengisi dayanya
(charger). Juga, ketahui dan hormati "kecepatan" pengisian maksimum baterai
Anda. Aturan umumnya adalah menggunakan 1C (kalikan ini dengan peringkat
baterai—misalnya, baterai 2200 mAh dapat diisi daya dengan aman pada
2.2A). Beberapa baterai dapat diisi hingga 3C, tetapi lebih dari ini tidak
disarankan untuk mengurangi resiko hal yang tidak diinginkan terjadi.
Jangan mengisi (charge) baterai di dalam kondisi suhu dingin (mendekati atau
di bawah titik beku) atau panas; coba isi dayanya hanya saat berada pada suhu
kamar. Baterai yang sedang diisi dengan benar seharusnya tidak menjadi
panas. Jika suhu mulai meningkat, hentikan pengisian (charging). Jangan
mencoba mengisi (charge) baterai yang rusak atau menggembung. Jika hampir
terisi penuh, jangan coba mengisi (charge) daya hingga 100%. Jangan pernah
meninggalkan baterai untuk diisi daya tanpa pengawasan, pada atau di dekat
bahan yang mudah terbakar, atau tanpa tindakan perlindungan khusus seperti
kantong pengisi daya baterai LiPo atau wadah tahan api.
Baterai LiPo memiliki kisaran suhu operasi yang paling efisien. Mereka tidak
suka dingin—bahkan, mereka bisa tiba-tiba gagal pada suhu mendekati (atau
di bawah) titik beku. Untuk multicopter, ini berarti mereka akan jatuh dari
langit, yang jelas tidak baik untuk pesawat atau muatannya. Oleh karena itu,
sebaiknya simpan baterai pada suhu kamar sebelum digunakan. Atau, baterai
yang mendekati atau melebihi 60° Celcius (140° Fahrenheit) akan
mengakibatkan kerusakan baterai dan berisiko kebakaran. Dalam hal

230
 penyimpanan baterai, simpan baterai pada kisaran suhu dari 5 hingga 25°C (41
hingga 77°F). Selain itu, untuk baterai baru yang direncanakan untuk disimpan
lebih dari beberapa hari tidak boleh diisi daya melebihi sekitar 3,8V per sel
(sekitar 40%). Ini akan meningkatkan umur baterai Anda dan meminimalkan
risiko kerusakan atau kegagalan komponen internalnya.
Kapan baterai akan dipensiunkan? Pertama, ikuti instruksi pabrik. Kedua,
baterai yang secara konsisten tidak dapat menyimpan minimal 80% dari
kapasitas penuh harus dihentikan penggunaannya. Ketiga, setelah Anda
mencapai 150–200 siklus, berikan perhatian ekstra pada kinerja baterai, lihat
penampilan fisik, suhu, dan waktu pengisian dayanya. Terakhir, adalah dengan
cara melihat rekam jejak kinerja baterai (yaitu, berapa banyak waktu
penerbangan baterai tersebut) untuk mengukur kapan ia mulai mengalami
penurunan kinerja terakhirnya. Saat membuang baterai LiPo, ikuti peraturan
dan kebijakan setempat serta petunjuk pabrik. Baterai harus benar-benar
habis sebelum dibuang. Jangan simpan/buang sampah baterai di luar ruangan
dan jangan di atau dekat apa pun yang mudah terbakar. Untuk menghindari
kerusakan pada komponen sensitif, jangan gunakan SPUKTA Anda untuk
menguras daya baterai. Sebagai gantinya, sambungkan pelepasan LiPo atau
aksesori pengosongan lambat lainnya. Pengosongan baterai yang rusak atau
bengkak tidak dianjurkan; bawa ke tempat daur ulang atau pembuangan
baterai.

12.5 Record Keeping

1. E - Flight and Maintenance Logs
Sebaiknya simpan catatan penerbangan dan pemeliharaan (sebenarnya,
beberapa operasi memerlukan pelaporan ke DJPU). Flight log akan
memastikan bahwa Anda tahu persis seberapa banyak penggunaan SPUKTA
yang terlihat. Ini akan membantu Anda melacak usia komponen, terutama
baterai. Jika Anda melihat bahwa baterai yang terisi penuh tidak bertahan
lama seperti sebelumnya, mungkin baterai tersebut telah mencapai titik di
mana ia perlu dihentikan penggunaannya. Berbagai vendor menjual log
SPUKTA yang lengkap.
Maintenance log juga harus disimpan untuk melacak masalah atau catatan
penggantian komponen. Ini akan memungkinkan Anda untuk melacak berapa
lama komponen telah digunakan, yang membantu menentukan kualitas
komponen serta apakah komponen tersebut mendekati batas servisnya
(beberapa pabrikan telah merekomendasikan batas servis untuk mencegah
kegagalan yang tidak terduga). Kedua dokumen tersebut dapat digunakan

231
 untuk menunjukkan bahwa Anda dapat melacak operasi dan mempromosikan
keselamatan penerbangan jika terjadi masalah dengan DJPU atau bahkan
masalah hukum. Ini juga dapat berfungsi sebagai alat untuk melacak biaya
operasi dan pemeliharaan.
2. Record keeping.
Pemilik dan operator SPUKTA mendapatkan manfaat sistem pencatatan
dengan mendokumentasikan setiap perbaikan, modifikasi, overhaul, atau
penggantian komponen sistem yang dihasilkan dari operasi penerbangan
normal, dan mencatat waktu layanan untuk komponen tersebut pada saat
prosedur pemeliharaan. Seiring waktu, operator kemudian dapat menetapkan
jadwal perawatan yang andal untuk SPUKTA dan komponennya. Pencatatan
yang mencakup catatan semua inspeksi berkala, pemeliharaan, pemeliharaan
preventif, perbaikan, dan perubahan yang dilakukan pada SPUKTA dapat
diambil baik dari format hardcopy dan/atau buku catatan elektronik untuk
referensi di masa mendatang. Ini mencakup semua komponen SPUKTA,
termasuk: pesawatnya, CS, peralatan peluncuran dan pemulihan, peralatan
tautan C2, muatan, dan komponen lain yang diperlukan untuk
mengoperasikan SPUKTA dengan aman.
Pencatatan kejadian pemeliharaan dan inspeksi yang terdokumentasi
memperkuat tanggung jawab pemilik/operator pada kelaikudaraan melalui
kondisi sistematis untuk memastikan penerbangan yang aman. Pencatatan
pemeliharaan dan inspeksi memberikan bukti empiris data penilaian
keselamatan sebagai dasar penentuan kondisi sistem dan komponen kritis
keselamatan untuk mendukung pengambilan keputusan ketika peluncuran.
Pencatatan SPUKTA dapat memberikan dukungan keselamatan bagi operator
komersial yang mungkin mengalami akumulasi jam/siklus operasional
penerbangan yang cepat. Metode pengumpulan data pemeliharaan dan
inspeksi terbukti sangat membantu dalam melacak masa pakai komponen
SPUKTA, serta komponen sistemik, peralatan, dan peristiwa kegagalan yang
terjadi.

12.6 Personel yang melakukan pemeliharaan SPUKTA

Dalam beberapa kasus, SPUKTA atau komponennya mungkin memerlukan
tindakan pemeliharaan tertentu yang dilakukan oleh pabrikan atau oleh orang dan
fasilitas (personel) yang ditentukan oleh pabrikan. Sangat disarankan agar
perawatan dilakukan sesuai dengan instruksi pabrik. Namun, jika operator tidak
mampu melakukan pemeliharaan sesuai instruksi pabrikan dan tidak memiliki
personel yang direkomendasikan oleh pabrikan dan tidak dapat melakukan

232
perawatan yang diperlukan, operator harus melakukan perawatan pada organisasi
atau personel perawatan yang telah familiar/ahli dengan SPUKTA secara spesifik
beserta komponennya. Selain itu, meskipun tidak diharuskan, penggunaan
penyedia pemeliharaan bersertifikat dianjurkan, yang mungkin termasuk bengkel,
pemegang sertifikat mekanik dan tukang reparasi, dan orang-orang yang bekerja
di bawah pengawasan mekanik dan tukang reparasi ini.
Jika operator atau personel pemeliharaan lainnya tidak dapat memperbaiki,
memodifikasi, atau merombak SPUKTA atau komponennya kembali ke spesifikasi
operasional yang aman, maka disarankan untuk mengganti SPUKTA atau
komponen tersebut dengan yang dalam kondisi operasi yang aman. Adalah
penting bahwa semua perawatan yang diperlukan diselesaikan sebelum setiap
penerbangan, dan sebaiknya sesuai dengan instruksi pabrik atau, praktik terbaik
lainnya yang diketahui.
Dalam membuat sebuah Program Inspeksi. Sebagai pilihan, pemilik atau operator
SPUKTA dapat membuat program inspeksi untuk SPUKTA mereka. Personel yang
membuat program inspeksi untuk SPUKTA tertentu dapat membantu
pengembangan program inspeksi yang cukup detil yang disesuaikan dengan jenis
/ type SPUKTA yang dioperasikannya.
Scalable Pre-flight Inspection. Pre-flight Inspection sebagai bagian dari program
inspeksi harus mencakup Pre-flight Inspection SPUKTA yang dapat disesuaikan
dengan SPUKTA, program, dan operasi yang akan dilakukan sebelum setiap
penerbangan. Pre-flight Inspection yang tepat harus mencakup seluruh sistem
untuk menentukan tindakan lanjutan yang aman sebelum penerbangan sesuai
dengan CASR part 43 appendix D.
Pilihan lain dapat menggunakan CASR part 43 appendix D sebagai referensi dalam
membuat pedoman inspeksi yang berkaitan dengan SPUKTA. Meskipun peralatan
yang terkait dengan SPUKTA seperti CS, data link, muatan (contoh kamera dan
lainya), atau peralatan pendukung, tidak termasuk dalam daftar di appendix D.
Oleh karena itu, item ini harus dimasukkan dalam program inspeksi komprehensif
SPUKTA.

233
 MODULE 13

RISK MANAGEMENT

13.1 Pengenalan dan identifikasi mengenai resiko dan bahaya

Penilaian resiko dilaksananan dengan maksud

▪ Skala perubahan bersifat kecil, atau sedang, atau besar; dan
▪ Dampak terhadap keselamatan signifikan atau sangat signifikan; atau
▪ Memerlukan perubahan sertifikasi dan/atau aspek regulasi.

Penilaian resiko dilaksananan dengan tujuan

▪ Menjamin bahwa proses dan aktivitas perubahan yang diusulkan
dilaksanakan dengan tidak mengurangi tingkat keselamatan dan
kualitas pelayanan navigasi penerbangan
▪ melalui penilaian keselamatan yang tersusun secara sistematis meliputi
penetapan
▪ konteks, identifikasi, analisa, evaluasi dan pengendalian risiko serta
komunikasi.

Penilaian resiko dilaksanakan saat

▪ Pelaksanaan kegiatan safety assessment wajib diselesaikan sebelum
perubahan yang diusulkan diimplementasikan.
▪ Jika tidak sesuai dengan jadwal implementasi yang direncanakan,
setelah laporan safety assessment disampaikan maka unit pengusul
berkoordinasi dengan pihak terkait untuk menetapkan jadwal
implementasi.

Pilot jarak jauh SPUKTA harus melakukan penilaian ini

Penilaian Resiko harus dilakukan selama tahap perencanaan kemungkinan

untuk menentukan apakah penerbangan itu layak. Kemudian harus divalidasi
pada hari sebelum penerbangan. Segala asumsi yang dibuat selama Penilaian
Risiko awal (seperti prakiraan cuaca/angin, lokasi orang, dll) harus
dikonfirmasi.

234
A. Menentukan Risiko
Diagram terperinci pada situs (Google maps juga dapat digunakan) dan Lembar
Kerja Alat Penilaian Risiko digunakan untuk mengidentifikasi kemungkinan
risiko. Risiko ini dicatat dalam Lembar Kalkulasi Risiko.
Kemudian, skor untuk kemungkinan dan konsekuensi ditentukan degan
menggunakan Tabel Skor Risiko di bawah ini dan skor dimasukkan ke dalam
Lembar Kalkulasi Risiko. Faktor Risiko kemudian dihitung dengan
menambahkan dua skor tersebut.
Catatan - elemen lain seperti Undang-Undang setempat dll. yang mungkin
dapat mencegah penerbangan juga harus dipertimbangkan.

B. Manajemen Risiko
Fakor Risiko yang telah dihitung untuk masing-masing risiko teridentifikasi
kemudian ditinjau
Dimana faktor risiko sangat tinggi, faktor mitigasi atau tindakan pengendalian
diperlukan untuk mengurangi kemungkinan atau konsekuensi untuk
mengelola risiko menjadi level/faktor yang dapat diterima. Tindakan
pengendalian berganda mungkin diperlukan untuk mengurangi risiko menjadi
level yang dapat diterima. Bahkan jika risiko dapat diterima, Anda harus
mempertimbangkan adanya faktor yang dapat diterapkan untuk mengurangi
risiko lebih jauh.
Tindakan Pengendalian dicatat dalam Lembar Kalkulasi Risiko dan Faktor Risiko
baru yang dikalkulasi.
Catatan - Penilaian risiko seharusnya juga termasuk risiko pada Kontroler,
Pengamat dan siapa pun yang terlibat dalam operasi PESAWAT. Saat risiko
residual tidak dapat diterima, penerbangan tidak boleh dilakukan.

C. Validasi Penilailan Risiko

Setelah berada “di lapangan” Penilailan Risiko harus divalidasi sebelum
melanjutkan penerbangan. Segala asumsi yang dibuat selama Penilaian Risiko
awal (seperti prakiraan cuaca/angin, lokasi orang dll) harus dikonfirmasi.
Ketika terdapat perbedaan, faktor Risiko baru harus dikalkulasikan dan
tindakan pengendalian harus disesuaikan untuk mengelola risiko menjadi level
yang dapat diterima sebelum penerbangan.

235
 D. Faktor-Faktor Lain
Karena merupakan proses Penilaian Risiko umum, hal ini tidak dapat
mempertimbangkan semua area kemungkinan risiko di setiap situasi. Mungkin
ada area lain yang memerlukan pertimbangan selain petunjuk Lembar
Penilaian Risiko. Oleh karena itu, proses penilaian risiko ini harus dianggap
sebagai panduan atas area minimal inklusi dalam Penilaian Risiko Anda.

E. Matrix Penilaian Resiko

Tahapan Penilaian resiko
Menentukan PROBABILITAS Resiko yang berarti memungkinkan dan frekuensi
terjadinya konseuensi dari sebuah hazard (bahaya) dengan pertimbangan:
▪ Histori kejadian dimana terdapat potensi kejadian yang sama akan
terjadi dimasa yang akan datang;
▪ Kesamaan isu terhadap tipe-tipe fasilitas yang digunakan dalam
pelayanan navigasi penerbangan.

Menentukan tingkat KONSEKUENSI Resiko melalui tahapan :

▪ Mengidentifikasi konsekuensi atau hasil yang dapat muncul dari setiap
hazard yang ditemukan dengan memperkirakan dampak situasi
terburuk yang mungkin terjadi.
▪ Menentukan tingkat keparahan yang terjadi dari konsekuensi atau hasil
identifikasi hazard dengan mempertimbangkan:
- Terdapatnya kemungkinan korban jiwa;
- Terdapatnya cedera serius;
- Terdapatnya kemungkinan berhentinya kegiatan operasional
pelayanan navigasi penerbangan;
- Terdapat kerusakan fasilitas / peralatan serta sarana dan
prasarana yang berdampak pada pelayanan navigasi penerbangan.

Lembar Kerja Contoh Penilaian Risiko

236
Pertimbangan Kemungkinan Dampak terhadap Kemungkinan Keparahan
Risiko (1 - 5) (E - A)

Waktu Kemungkinan Matahari 2 E

Rendah, cahaya memudar,
orientasi, kemampuan untuk
mempertahankan visual LOS

Periksa Prakiraan Cuaca, Suhu, 2 E

Cuaca arah angin, kekuatan angin,
dampak terhadap masa pakai
baterai (baterai dingin, terbang
terbawa angin), batas angin
pesawat, larangan kebakaran

Penduduk / Orang sekitar area 3 D

Populasi / pendaratan selama
Kerumunan penerbangan, jalan setapak,
kanan jalan, area lepas landas
dan pendaratan yang sesuai,
kemampuan untuk menjaga
jarak 30 m,

Properti / Ijin dari pemilik lahan, 2 D

Infrastruktur privasi, bangunan, antena,
pepohonan, penghalang,
kemampuan untuk menjaga
garis pandangan,
kemampuan kontroler
sesuai dengan lokasi,
larangan setempat, oleh
undang-undang

Pesawat lain Kemungkinan pesawat lain 2 C

dalam area

237
Kegagalan Kemungkinan mode gagal, 2 D
peralatan lokasi pendaratan alternatif,
prosedur darurat, Baterai
terbakar diikuti dengan
pesawat jatuh (rumput
kering),

Lingkungan Kebisingan, 2 D
kemampuan untuk
berkomunikasi
dengan peserta,
gangguan,
kemungkinan
gangguan umum
(pengemudi)

Keselam Terbakar matahari, kondisi 1 E

atan kesehatan/bantuan peralatan
pribadi pertolongan pertama
pilot
dan
crew

Transpo Kecelakaan lalu lintas 2 D

rtasi

Fasilitas Tidak berfungsinya alat 2 E

Komuni komunikasi
kasi

Alat Kebakaran atau tumpahan 2 D

Keselam bahan bakar
atan

238
 Lembar Kerja Contoh Kalkulasi Resiko

Hasil yang Tak Diinginkan Kemungkinan Keparahan Faktor Risiko

(1 - 5) (E – A)

Risiko yang Ditentukan:

3 D 3D

Tindakan Pengendalian atau komentar atas risiko

· kacamata, tabir surya, topi pelindung matahari, mengenakan pakaian

dan sepatu yang sesuai untuk kerja lapangan, menggunakan sepatu
yang sesuai
· Tidak beroperasi saat kecepatan angin melebihi 7m/detik.
· Tetap waspada terhadap pesawat lain yang masuk ke area
penerbangan dan orang-orang yang pindah ke area pendaratan
selama penerbangan. Berhati-hati memilih area lepas landas dan
pendaratan yang sesuai. Menjaga jarak sejauh 30m dari selain
anggota awak atau pengamat. Senantiasa menjaga garis
pandangan.
· Periksa kelaikan terbang SPUKTA dan level baterai.
· Tentukan tempat untuk mengalihkan SPUKTA saat darurat
· Berkoordinasi dengan pihak yang berhubungan dengan aktifitas
sekitar (lalulintas, jalur pejalan kaki dan pihak lain yang terdmpak)
· Penyediaan back-up (alternative) radio komunikasi point to point
· Penyediaan alat P3K, koordinasi dengan klinik terdekat dan alat
penanggulangan tumpahan bahan bakar yang memadai

Risiko Dikurangi
2 D 2D
menjadi:

239
 Tindakan Pengendalian atau komentar atas risiko

Dengan tindakan pengendalian yang tertera di atas, faktor risiko dikurangi dari
A3 ke A1

Risiko tervalidasi di 2 D 2D
tempat:

Tindakan Pengendalian atau komentar atas risiko

Monitoring resiko selalu dilaksanakan dan pengendalian dilakukan selama

aktifitas penerbangan

Hazardous Attitudes and Antidotes

Menjadi bugar untuk terbang tergantung pada lebih dari sekedar kondisi fisik pilot
dan pengalaman baru-baru ini. Misalnya, sikap mempengaruhi kualitas keputusan.
Sikap adalah kecenderungan motivasional untuk menanggapi orang, situasi, atau
peristiwa dengan cara tertentu. Studi telah mengidentifikasi lima sikap berbahaya
yang dapat mengganggu kemampuan untuk membuat keputusan yang tepat dan
menjalankan otoritas dengan benar: antiotoritas, impulsif, kebal, macho, dan
pengunduran diri. [Gambar 10-2]

Sikap berbahaya berkontribusi pada penilaian pilot yang buruk, tetapi dapatkah
dia secara efektif dilawan dengan mengarahkan kembali sikap berbahaya tersebut
sehingga tindakan yang benar dapat diambil. Mengenali pikiran-pikiran berbahaya
adalah langkah pertama untuk menetralisirnya. Setelah mengenali suatu pikiran
sebagai berbahaya, pilot harus melabelinya sebagai berbahaya, kemudian
menyebutkan penawar yang sesuai. Obat penawar harus dia hafal untuk setiap
sikap berbahaya sehingga secara otomatis muncul di benak saat dibutuhkan.

240
13.2 RISK MANAGEMENT SOLUTION

Risk Management Drone Solution terdiri dari 4 elemen:

Gambar 13.1 Risk Management Drone Solution

RISK ASSESSMENT

Penilaian risiko: Pahami risiko drone di sekitar Anda. Lihat contoh penilaian risiko
bandara di sini. Risiko drone berkembang dan terus berubah oleh karena itu
penilaian risiko harus diperbarui secara berkala.

OPERATIONAL REQUIREMENTS

Persyaratan Operasional: Kembangkan persyaratan operasional spesifik lokasi. Di

sini persyaratan teknis untuk sensor dan infrastruktur perangkat lunak dijelaskan.

PROTECTIVE SAFETY/ SECURITY MEASURES

Protektif Keamanan/Tindakan Keselamatan: Kembangkan langkah-langkah

keamanan/keselamatan protektif untuk mencapai tingkat
keselamatan/keamanan yang sesuai untuk Bandara Anda. Tindakan perlindungan
keselamatan adalah sistem, proses, informasi atau hal lain yang dapat
mengurangi risiko tabrakan antara pesawat dan drone. Semua tindakan

241
keselamatan pelindung dan tindakan mitigasi risiko dirangkum dalam rencana
pengelolaan drone.

CONTINUOUS DRONE DETECTION

Deteksi drone terus menerus: Perawatan sedang berkembang, dan dinamis di

sana karena itu harus terus dipantau dan rencana disesuaikan. Untuk
mendukung hal tersebut kegiatan drone harus terus dipantau

13.3 DECISION MAKING PROCESS

Beberapa cara untuk dapat mengurangi risiko dan menciptakan operasi yang
aman bagi semua orang yang terlibat dalam pengoperasian drone

Take a Safety-First Approach

Keselamatan bukan hanya sebuah konsep; itu adalah filosofi. Operasi yang aman
dimulai dari atas dengan pemimpin program drone Anda dan mengalir ke bawah.
Saat Anda mulai menetapkan pedoman program, keselamatan harus selalu
menjadi perhatian utama.

Keselamatan adalah tentang menetapkan protokol untuk mengurangi risiko dan

memastikan karyawan mematuhinya di tempat kerja. Ketika terjadi kesalahan,
itu dapat merusak reputasi perusahaan Anda, membebani bisnis Anda,
meningkatkan biaya operasional, dan memperlambat kemampuan Anda untuk
tumbuh.

Leverage Tools for Checking Airspace

Selalu mengecek wilayah udara Anda sebelum terbang. Pembatasan

penerbangan sementara (TFR) dapat berubah sewaktu-waktu, dan tim Anda
perlu memastikan bahwa penerbangan selalu mematuhi peraturan.

242
Reduce Risk with Flight Automation

Dengan mengotomatiskan penerbangan drone, Anda dapat membantu

mengurangi risiko kesalahan, seperti tabrakan yang melukai seseorang atau
merusak peralatan. Tentu saja, selalu pertahankan visual line of sight (VLOS)
dengan drone setiap saat, dan bersiaplah untuk mengambil kendali jika terjadi
sesuatu.

Otomatisasi penerbangan dengan DroneDeploy memungkinkan Anda untuk

mengatur semua parameter penerbangan Anda (kecepatan, ketinggian, dll.) saat
Anda merencanakan penerbangan. DroneDeploy mempermudah untuk
menghindari rintangan yang Anda ketahui ada sambil mengikuti praktek
pemetaan terbaik untuk menghasilkan peta dan model berkualitas lebih tinggi.

Create Pre-Flight, Post-Flight Checklists

Menetapkan serangkaian prosedur pra dan pasca penerbangan yang konsisten

akan meningkatkan keselamatan dan mengurangi kemungkinan terjadi kesalahan
di lapangan. Penting untuk melakukan pemeriksaan keselamatan sebelum dan
sesudah penerbangan setiap kali Anda terbang. Daftar periksa yang berguna
sederhana, dapat diulang, dan akan membahas misi, lokasi kerja, awak pesawat,
dan lingkungan.

Develop Emergency Procedures

Sudah membuat prosedur keselamatan yang bertujuan untuk menghindari

bencana. Namun terkadang bencana datang. Jika ya, Anda dan tim Anda harus
siap untuk bereaksi dengan tepat. Anda harus selalu menetapkan prosedur
darurat jika terjadi kesalahan. Mungkin sulit untuk berpikir jernih dalam situasi
yang penuh tekanan, dan memiliki seperangkat pedoman yang jelas untuk diikuti
membuat segalanya lebih mudah diatur bagi pilot, pengamat, dan siapapun di
lapangan. Protokol darurat meningkatkan peluang tim Anda untuk merespons
secara efisien, tanpa melupakan langkah penting apa pun di sepanjang jalan.

Establish a System of Record for Tracking Pilots, Flight Logs, and Missions

243
Penyimpanan catatan yang baik sangat penting. Dan data drone tidak berbeda.
Anda perlu mengembangkan sistem untuk menyimpan semua informasi misi.
Catatan diperlukan jika terjadi kesalahan selama atau setelah misi. Anda mungkin
harus menyelesaikan analisis retroaktif atau memberikan informasi terperinci
kepada departemen lain di perusahaan seperti hukum atau manajemen risiko.

244
 MODULE 14

FLIGHT REVIEW

14.1 PRE-FLIGHT PLANNING PROCEDURES

Aktivitas Pre-Flight merupakan tugas seorang Pilot SPUKTA sebelum dimulainya

operasi penerbangan. Aktivitasnya meliputi inspeksi pesawat, penilaian lokasi
operasi, memberi pengarahan kepada anggota kru yang terlibat dalam operasi,
dan pemeriksaan peralatan. Semua operasi penerbangan harus dilakukan sesuai
dengan ketentuan CASR Part 107, peraturan lokal lainnya, dan manual operator
untuk pesawat yang bersangkutan.

Perencanaan
1. Pilot SPUKTA dan kru harus mengetahui semua informasi yang tersedia terkait
dengan penerbangan seperti; take-off/landing, termasuk namun tidak
terbatas pada batasan operasional Bagian 107, kondisi cuaca, bahaya, zona
larangan terbang, dll.
2. Pilot SPUKTA memerlukan persetujuan pemilik lahan sebelum operasi
berlangsung
3. Pilot SPUKTA memastikan lokasi lepas landas dan pendaratan darurat
memadai pada saat tiba di lokasi. Setidaknya satu area pendaratan darurat
harus diidentifikasi sebelum dimulainya operasi.
4. Pilot SPUKTA harus waspada terhadap semua lingkungan sekitar jika
pendaratan darurat diperlukan.
5. Termasuk di dalamnya kemampuan untuk memulihkan SPUKTA.

Inspeksi
Sebelum penerbangan pertama dimulai, pastikan semua baterai terisi penuh.
1. Periksa badan pesawat apakah ada tanda-tanda kerusakan, dan kondisi
keseluruhannya.
2. Periksa seluruh pesawat sesuai instruksi yang ada di buku petunjuk pesawat
untuk memastikannya dalam kondisi struktural yang baik dan tidak ada bagian
yang rusak, kendor, basah, kotor atau hilang.
3. Periksa propeller atau rotor blades apakah ada chips, retakan, kelonggaran,
dan deformasi lainnya
4. Periksa apakah kamera dan sistem pemasangannya aman dan beroperasi
dengan baik
5. Lakukan pemeriksaan visual keseluruhan pesawat sebelum disambungkan
dengan power system
6. Perbaiki atau ganti bagian-bagian yang ditemukan tidak sesuai dengan misi
selama prosedur pre-flight sebelum take-off.

245
246
247
248
249
Cuaca
1. Sebelum penerbangan, Pilot SPUKTA dan pengamat harus memastikan bahwa
dia telah mengumpulkan informasi yang cukup tentang kondisi cuaca jangka
pendek yang ada dan yang perlu diantisipasi di seluruh lingkungan misi
penerbangan. Sebagai praktik terbaik, ia harus memanfaatkan sumber daya
cuaca yang dirilis oleh Badan Meteorologi dan Geofisika untuk penerbangan
seperti Meteorological Terminal Aviation Weather Reports (METAR), Terminal
Area Forecasts (TAFOR), dll., untuk mendapatkan informasi terbaik. Untuk
mendapatkan kondisi cuaca terkini dan terkini, Notices to Airmen (NOTAMs),
dan Temporary Flight Restrictions (TFRs), RPSPUKTA harus mendapatkan
pengarahan penerbangan lokal [Link] atau
[Link]

2. Arah angin memainkan faktor utama dalam operasi penerbangan. Operator

harus mengambil tindakan pencegahan untuk memastikan bahwa kondisi
angin tidak melebihi batas pesawat yang dinyatakan dalam manual/spesifikasi
pengoperasian pesawat. Anemometer (anemometer saku) adalah alat yang
murah dan mudah digunakan yang dapat digunakan untuk memperkirakan
kecepatan angin dengan lebih baik dan menentukan apakah itu dalam batas
yang diperlukan dari SPUKTA yang diterbangkan. Penggunaan anemometer
sangat dianjurkan, khususnya dalam kasus di mana kondisi angin tidak
diketahui apakah ia dalam batas yang perlu dipertimbangkan.
3. Pilot SPUKTA harus memastikan bahwa penerbangan akan terjadi dalam
persyaratan cuaca yang ditentukan dalam Bagian 107.51 (c-d), jarak pandang
minimum tidak kurang dari 3 mil, SPUKTA harus dijaga setidaknya 500 kaki di
bawah awan dan setidaknya 2.000 kaki secara horizontal dari awan.
Pengoperasian SPUKTA harus dalam kondisi operasi VFR dan memerlukan
Visual Line of Sight (VLOS) antara pesawat dan Pilot SPUKTA serta antara
pesawat dan Pengamat Visual setiap saat.

Checklist

Persiapan, Kelengkapan dan Periksa komponen

Perakitan, Pemasangan, Penyambungan

Power Up, Check kondisi battery dan Koneksi

instrumen

Obstruction Clearance, Ready for Arming

Hovering test, Check instrumen and check movement

250
Pre-Flight Inspection diperlukan menurut CASR Bagian 107.49; Pilot SPUKTA
diharuskan untuk mengembangkan pre-flight inspection checklist jika pabrikan
belum mengembangkannya.
Checklist biasanya diintegrasikan ke dalam perangkat lunak penerbangan SPUKTA
atau dapat diperoleh dari vendor SPUKTA. Jika tidak tersedia, Flight Checklist
standar (Gambar 1) harus dibuat dan diikuti oleh awak pesawat. Pilot SPUKTA
harus menggunakan checklist untuk memastikan keamanan terbang berada pada
tingkat tertinggi. Setidaknya, pre-flight inspection checklist ini harus berisi hal-hal
berikut:

1. Dokumentasi yang diperlukan, Sertifikat Pilot, Izin Operator, Pendaftaran

Pesawat, Manual Penerbangan SPUKTA, Bukti Asuransi
2. Kondisi cuaca
3. Cek badan pesawat apakah ada keretakan/crack dan cek semua baut sudah
kencang
4. Baling-baling / propellers tidak rusak dan terpasang dengan kencang
5. Sistem propulsi terpasang dengan aman
6. Battery dalam keadaan penuh (fully charged) dan terpasang dengan aman
7. Cek komunikasi (datalink)
8. Pastikan modul GPS (jika ada) harus “fix” (memiliki peta lokasi dimana akan
dilaksanakan operasi penerbangan)
9. Cek rencana misi penerbangan
10. Lokasi “Return Home” dan/atau “Emergency Landing” (jika didukung oleh
SPUKTA tertentu) dipilih, ditempatkan dengan tepat, dan dimuat ke GCS dan
pesawat.
11. Pastikan semua sensor yang diinstall di dalam SPUKTA terkalibrasi dan ter-
setting dengan benar
12. Pengarahan kepada kru penerbangan secara lengkap
13. Pastikan lokasi peluncuran (take-off) aman dari ganggunan (obstacles)
14. Cek kembali arah angin sebelum peluncuran (take-off)
15. Konfirmasi kembali nomor Fasilitas ATC terdekat untuk kebutuhan pada
kondisi darurat/emergency

251
 Gambar 14.1 Contoh sebuah “Flight Checklist”

* Checklist ini merupakan panduan dan bukan checkilist definitif untuk semua
SPUKTA. Sesuaikan dan konsultasikan dengan agen atau vendor SPUKTA setempat
untuk memastikan kesesuaian checklist.

Preflight Procedure Checklist

1. Rencanakan penerbangan berdurasi minimal 15 menit yang mensimulasikan
penerbangan SPUKTA pada situasi operasional normal yang minimal harus
mencakup satu (1) lepas landas dan satu (1) pendaratan penuh.
● Lakukan survei lokasi dengan baik;
● Beri pengarahan singkat kepada awak penerbangan atau pengamat visual
tentang tugas apa pun yang harus mereka lakukan atau informasi lain apa
pun yang relevan dengan penerbangan
● Gunakan aeronautical chart terkini dan flight publication terkini lainnya.
● Identifikasi wilayah udara, penghalang, dan fitur medan lainnya
● Pilih lokasi take-off dan rute penerbangan yang aman dan efisien
● Dapatkan semua informasi terkait rute penerbangan lokal dan aerodrome
● Mengambil dan menafsirkan informasi cuaca dan NOTAM yang relevan
dengan penerbangan yang dituju
● Tentukan tingkat penerimaan terhadap prakiraan atau kondisi cuaca yang
ada.
● Pilih ketinggian yang paling menguntungkan dan sesuai, dengan
mempertimbangkan kondisi cuaca dan keterbatasan peralatan
● Menentukan prosedur keberangkatan yang sesuai
● Buat keputusan “GO/NO-GO” yang tepat berdasarkan informasi
penerbangan yang tersedia

252
 ● Tunjukkan bahwa bobot dan pusat gravitasi (CG) berada dalam batas yang
masih diterima oleh SPUKTA
● Menentukan dampak pada operasi SPUKTA, yang disebabkan oleh
ketidaklayakan peralatan atau perubahan konfigurasi peralatan pada
penerbangan yang diusulkan; dan
● Mengorganisasikan dan mengatur material dan peralatan siap sedia ketika
dibutuhkan

14.2 PROSEDUR DARURAT / EMERGENCY PROCEDURES

Prosedur darurat (Emergency Procedures) berbeda-beda untuk setiap jenis
SPUKTA sebagaimana telah dirancang oleh pabrikan. Awak penerbangan
bertanggung jawab untuk menguasai manual operasional SPUKTA yang akan
dioperasikan sebelum operasi penerbangan dilakukan. Menyediakan Emergency
Checklist (Gambar 2) merupakan bagian dari praktik terbaik (best practice) dan
aman jika terjadi keadaan darurat. Pilot SPUKTA harus selalu siap untuk
melaksanakan prosedur darurat (emergency procedures) ketika terjadi kehilangan
link, kehilangan GPS, atau ada pesawat lain atau halangan di jalur penerbangan.
Dia harus memberi pengarahan kepada awak penerbangan sebelum dimulainya
operasi penerbangan tentang prosedur darurat (emergency procedures) dan
memiliki lokasi pendaratan jika terjadi keadaan darurat (emergency) atau misi
dibatalkan. Setelah pesawat mendarat dengan selamat, kondisi tersebut harus
didokumentasikan untuk tujuan perawatan. Beberapa kemungkinan keadaan
darurat akibat kegagalan sistem adalah sebagai berikut:
● Kehilangan komunikasi datalink
● Kehilangan GPS
● Software autopilot error/gagal
● Kehilangan tenaga mesin (Engine Power)
● Ground Control System (GCS) gagal
● Intrusi pesawat lain ke wilayah udara misi SPUKTA

253
 Gambar 14.2 Contoh sebuah Emergency Checklist

* Checklist ini merupakan panduan dan bukan checklist definitif untuk semua
SPUKTA. Sesuaikan dan konsultasikan dengan agen atau vendor SPUKTA setempat
untuk memastikan kesesuaian checklist.

Daftar tersebut di atas tidak mewakili seluruh penyebab kegagalan misi SPUKTA,
karena jenis kegagalan dan kondisi darurat berbeda-beda tergantung pada
SPUKTA, kesibukan pada wilayah udara operasi, dan kinerja kru.

Banyak SPUKTA memiliki sejumlah opsi failsafe jika terjadi kegagalan atau situasi
darurat, diantaranya menggunakan metode stabilisasi dan Mode Automated
Return to Land (RTL).. Fitur lainnya adalah software fail-recovery. Opsi failsafe
secara spesifik pada setiap jenis SPUKTA harus diuraikan dalam dokumentasi
SPUKTA (Operator Manual, Checklist, dll.). Mekanisme failsafe harus diujikan
selama pelatihan dan penerbangan. Terbang tanpa mekanisme fail-safe ini tidak
direkomendasikan.

Prosedur penghindaran kondisi darurat harus ditentukan sebelum mendarat.

Pilihannya meliputi mendarat (landing) dengan segera, pindah ke lokasi lain dan

254
ketinggian lain yang telah ditentukan, atau pendekatan lainnya. Semua
kemungkinan serangan (incursions) harus dinilai untuk keperluan mitigasi risiko.

Dalam hal kehilangan link atau terbang jauh, Pilot SPUKTA harus mengevaluasi
wilayah udara yang terkena dampak dan menghubungi badan pengendali terkait
(yaitu menara kendali / AirNav Indonesia, manajer bandara, serta institusi terkait
lainnya.) sesegera mungkin dengan menyampaikan detil data penerbangan
seperti: lokasi, arah dan ketinggian, kecepatan dan waktu penerbangan yang
tersisa (sisa tenaga pada battery)

Emergency Procedure Checklist

● Mendemonstrasikan prosedur yang digunakan ketika terjadi emergency
● Menjelaskan prosedur emergency yang diaplikasikan pada SPUKTA yang
dioperasikan
● Menjelaskan prosedur “lost-link” yang diaplikasikan pada SPUKTA yang
diperasikan
● Menjelaskan prosedur yang harus diikuti ketika terjadi “fly-away”,
termasuk siapa yang harus dihubungi

14.3 PERFORM A TAKE-OFF

Menunjukkan performa keberangkatan (departure) yang aman secara terorganisir

dan efisien
● Melengkapi semua pre-flight inspection/checklist pada SPUKTA yang akan
dioperasikan
● Mencatat waktu take-off
● Menggunakan prosedur take-off secara terorganisasi dan efisien
● Patuhi semua izin dan instruksi keberangkatan jika penerbangan dilakukan
di wilayah udara terkontrol
● Menyelesaikan/melengkapi semua checklist yang sesuai

14.4 MANUAL FLIGHT PROCEDURES

Menunjukkan kemampuan mengontrol SPUKTA secara manual pada berbagai

variasi tahapan terbang:
● Mempertahankan kecepatan secara stabil, ketinggian jelajah, dan arah
● Melakukan navigasi dengan mengaplikasikan teknik navigasi yang
sistematis
● Mengarahkan secara benar SPUKTA ke arah penerbangan yang dituju
● Melakukan navigasi di sekitar obstacle atau titik yang tetap

255
 ● Menentukan posisi SPUKTA terkait jarak dan ketinggian dari pilot.
● Mengaplikasikan sebuah metode yang terorganisasi, sbb:
- Verifikasi posisi SPUKTA
- merevisi heading untuk memperbaiki kesalahan track yang ada untuk
mempertahankan posisi pesawat yang disebabkan angin
- mengkonfirmasi daya baterai yang tersedia di titik pendaratan tujuan
masih cukup dengan tingkat akurasi yang akan membuat terbang
kembali ke base terjamin
- mengkonfirmasi fuel yang tersedia / level power terhadap kebutuhan
penerbangan

14.5 LOST LINK PROCEDURES

Mendemonstrasikan secara verbal prosedur yang digunakan ketika terjadi kondisi

“lost link”
● Memprogram “Return to Home” pada SPUKTA, jika tersedia fitur tersebut
● Memilih pengaturan daya dan ketinggian yang sesuai untuk situasi “lost
link”
● Segera kenali ketika terjadi “lost link”
● Menunjukkan kemampuan untuk mendapatkan kembali kendali SPUKTA
ketika mendapati kondisi terhubung kembali dari “lost link”
● Mengambil tindakan yang diperlukan ketika kondisi “lost link” telah
kembali dan terkonfirmasi
● Hubungi pihak terkait untuk memberikan informasi kondisi “lost link” jika
dibutuhkan.

14.6 “FLY AWAY” PROCEDURES

Secara verbal mendemonstrasikan kemampuan untuk perform semua aksi yang

dibutuhkan terkait situasi “fly away”
● Melakukan hal-hal berikut tanpa melakukan penundaan yang tidak
semestinya:
- Mengidentifikasi dan mencatat/merekam posisi saat ini
- Mengidentifikasi dan mencatat arah dan ketinggian SPUKTA pada saat
terlihat terakhir kalinya.
- Membuat perkiraan waktu terbang SPUKTA yang tersedia dengan
kondisi fuel/power on board saat tiba di tujuan. Misal 15 menit.
● Menghubungi segera pihak terkait untuk memberikan informasi kondisi
“fly away” jika diperlukan

256
14.7 PEMAHAMAN FITUR-FITUR PENTING

Pemahaman fitur-fitur utama dalam drone pabrikan yang baik untuk penggunaan
industri; RTH, Coarse-lock, Home-lock, Waypoint, etc.

Gambar 14.3 Fitur-fitur Penting

257
14.8 PERFORM BASIC MANEUVER

Menunjukkan performa pengendalian fungsi remote kontrol, pengendalian mode

GPS, Mode ATTI dan pengoperasian kamera, pergerakan Point of Interest, dan
ramping down landing.

Gambar 14.4 Perform Basic

14.9 PERFORM ADVANCE MANEUVER

Menunjukkan performa pengendalian fungsi remote kontrol, pengendalian Mode
ATTI dalam manuver Figure 8, membuktikan Pilot dapat mengendalikan pesawat
dengan semua orientasi, mengendalikan kepanikan dan melakukan semua kendali
tuas remote, Yaw, Forward, Break, Roll dan kontrol ketinggian.

Gambar 14.5 Perform Advance

258