5

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

1.1. Definisi Transportasi dan Klasifikasi Jalan

Transportasi adalah perpindahan orang dan atau barang dengan menggunakan

kendaraan atau alat lain dari dan ke tempat terpisah secara geografis (Steen Brink,
1974).
Menurut Undang-Undang No.13 Tahun 1980, Jalan adalah suatu prasarana
perhubungan darat dalam bentuk apapun meliputi bagian jalan termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu-lintas. Bagian jalan
yang dimaksud adalah Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA), Daerah Milik Jalan
(DAMIJA), Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA). Klasifikasi jalan dibagi
menurut fungsi, kelas jalan, medan jalan dan wewenang pembinaan jalan (Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997). Klasifikasi jalan menurut
fungsinya terbagi atas:
1. Jalan Arteri: jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2. Jalan Kolektor: jalan yang melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan
masuk dibatasi.
3. Jalan Lokal: jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas yang dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)
dalam satuan ton:

Tabel 2.1Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

 6

Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat

MST ( Ton )
Arteri I >10
II 10
II A 8
Kolektor III A 8
III B 8
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997
Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi menurut medan jalan untuk
perencanaan geometrik dapat dilihat dalam Tabel 2.2.
Tabel 2.2Klasifikasi Menurut Medan Jalan
No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan ( % )
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3 – 25
3. Pegunungan G >25
Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP No. 26/ 1985
adalah Jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa dan
Jalan Khusus.

1.2. Jalan Tol

2.2.1. Definisi Jalan Tol

Menurut PP No. 15 Tahun 2005 tentang jalan tol, dijelaskan bahwa definisi
jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai
jalan nasional yang penggunaanya diwajibkan membayar tol. Tol Sedangkan ruas
jalan tol adalah bagian atau penggal dari jalan tol tertentu yang pengusahaannya dapat
dilakukan oleh badan usaha tertentu.
 7

Mengingat jalan tol merupakan jalan yang mempunyai karakteristik lebih tinggi
disbanding dengan karakteristik jalan arteri serta mempunyai fungsi yang sangat vital
maka jalan tol harus memenuhi berbagai macam spesifikasi serta persyaratan teknis.
Jalan bebas hambatan yang dikenal dengan jalan tol memiliki beberapa
kelebihan dibandingkan jalan biasa/jalan non-tol. Beberapa kelebihan ini meliputi:
1. Berkurangnya waktu tempuh jika dibandingkan pada jalan non-tol. Saat melewati
persimpangan, pengguna jalan diharuskan berhenti dan menunggu. Sehingga
kondisi tersebut menyebabkan banyak waktu yang terbuang.
2. Pertimbangan keselamatan lalu-lintas diprioritaskan. Tingkat kecelakan pada jalan
tol dipengaruhi oleh faktor geometrik jalan. Sebagai contoh, dengan pelebaran
lajur, pelebaran bahu jalan, tersedianya lajur pendakian dan pemisah tengah
(median) dapat mengurangi tingkat kecelakaan lalu-lintas.
3. Penghematan biaya operasi, konsumsi bahan bakar, polusi udara dan kebisingan.
Pengoperasian kendaraan yang lebih halus dan penghentian kendaraan sesedikit
mungkin dapat mengurangi konsumsi bahan bakar sertaoperasi lainnya.
Berkurangnya konsumsi bahan bakar selanjutnya mengurangi polusi udara.
4. Kendaraan dapat bergerak tanpa rintangan sepanjang waktu tanpa terhalang akibat
adanya persimpangan atau perpotongan sebidang dengan jalan nontol.

2.2.2. Syarat – Syarat Jalan Tol

Persyaratan jalan tol secara umum menyatakan bahwa jalan tol sebagai jalan
lintas alternatif dari ruas jalan umum yang ada (sekurang-kurangnya mempunyai
fungsi arteri atau kolektor). Namun jalan tol dapat tidak merupakan lintas alternatif
jika pada kawasan yang bersangkutan belum ada jalan umum dan diperlukan untuk
mengembangkan kawasan tertentu. Selain itu diperlukan adanya persyaratan teknis
sebagai berikut sebagaimana diatur dalam PP No. 15 Tahun 2005 :
 8

1. Jalan tol mempunyai tingkat pelayanan keamanan dan kenyamanan yang lebih
tinggi dari jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu-lintas jarak
jauh dengan mobilitas tinggi.
2. Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antar kota didesain berdasarkan
kecepatan rencana minimum 80 km/jam dan untuk jalan tol di wilayah
perkotaan didesain dengan kecepatan rencana minimum 60 km/jam.
3. Jalan tol didesain untuk mampu menahan muatan sumbu terberat (MST)
palingrendah 8 ton.
4. Setiap ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran dan dilengkapi dengan
fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan.
5. Pada tempat-tempat yang dapat membahayakan pengguna jalan tol, harus
diberi bangunan pengaman yang mempunyai kekuatan dan struktur yang
dapat menyerap energi benturan kendaraan.
6. Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang
dinyatakan dengan rambu lalu lintas, marka jalan dan atau alat pemberi isyarat
lalu lintas.
7. Pada setiap jalan tol harus tersedia sarana komunikasi, sarana deteksi
pengamanan lain.
8. Pada jalan tol antar kota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk
kepentingan pengguna jalan tol. Disediakan paling sedikit satu untuk setiap
jarak 50 km pada setiap jurusan.

Jalan tol harus mempunyai spesifikasi :

1. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan
prasarana transportasi lainnya.
2. Jumlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan dari jalan tol dibatasi secara
efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh.
3. Jarak antarsimpang susun, paling rendah 5 km untuk jalan tol luar perkotaan
dan paling rendah 2 km untuk jalan tol dalam perkotaan.
 9

4. Jumlah lajur sekurang-kurangnya 2 lajur per arah.

5. Menggunakan pemisah tengah atau median dan lebar bahu jalan sebelah luar
harus dapat dipergunakan sebagai jalan lalu-lintas sementara dalam keadaan
darurat.

2.2.3. Standar Pelayanan Minimum Jalan Tol

Standar Pelayanan Minimum (SPM) jalan tol mencakup kondisi jalan tol,
kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas dan keselamatan. Standar
Pelayanan minimal jalan tol tersebut merupakan ukuran yang harus dicapai dalam
pelaksanaan penyelenggaraan jalan tol serta dievaluasi secara berkala berdasarkan
hasil pengawasan fungsi dan manfaat. (PP No. 15 Tahun 2005) Ketentuan lebih lanjut
mengenai Standar Pelayanan Minimum (SPM) jalan tol diatur dalam Peraturan
Menteri Pekerjaan Umum No. 392/PRT/M/2005.

Tabel [Link] Pelayanan Minimum (SPM) Jalan Tol

No Substansi Standar Pelayanan Minimum
Pelayanan Indikator 1 Lingkup Tolak Ukur
1 2 3 4 5
1 Kondisi Jalan - Kekesatan - Selurus Ruas - 0,33 um
Tol - Ketidakrataan Jalan Tol - IRI < 4 m/km
- Tidak ada - Seluruh Ruas - 100 %
Lubang Jalan Tol
- Selurus Ruas
Jalan Tol

No Substansi Standar Pelayanan Minimum

Pelayanan Indikator Lingkup Tolak Ukur
1 2 3 4 5
 10

2 Kecepatan Kecepatan - Jalan Tol - > 1,6 Kali

Tempuh Tempuh Dalam Kota Kecepatan
Rata-Rata Rata-Rata - Jalan Tol Tempuh Rata -
Luar Kota Rata
- > 1,8 Kali
Kecepatan
Tempuh Rata –
Rata Jalan Non
Tol
3 Aksesibilitas - Kecepatan - Gerbang Tol - < 8 detik setiap
Transaksi Sistem kendaraan
Rata- Rata terbuka - < 7 detik setiap
- Gerbang Tol kendaraan
sistem - < 11 detik setiap
Tertutup kendaraan
( Gardu - < 450 kendaraan
Masuk dan per jam per gardu
Gardu
keluar )
- Kapasitas
Sistem
Tertutup
( Gardu
Masuk dan
Gardu Keluar
)
4 Mobilitas - Kecepatan - Wilayah - 30 menit per siklus
 11

penanganan pengamatan / pengamatan

hambatan lalu observasi - Melakukan
–lintas patrol penderekan ke
- Mulai pintu gerbang
informasi terdekat/bengkel
sampai terdekat
ketempat menggunalkan
kejadian derek resmi
- Penangan (gratis)
akibat - 30 menit per siklus
kendaraan pengamatan
mogok
- Patroli
kendaraan
derek

2.2.4. Tarif Jalan Tol

Tarif tol ditentukan berdasarkan beberapa kriteria yang ada, kriteria tersebut
antara lain :
a. Tarif tol dihitung berdasarkan kemampuan bayar pengguna jalan tol,
besar keuntungan biaya operasi kendaraan dan kelayakan investasi.
b. Besar keuntungan biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan pada
selisih biaya operasi kendaraan dan nilai waktu pada jalan tol dengan
lintas alternatif jalan umum yang ada.
 12

c. Kelayakan investasi dihitung berdasarkan pada taksiran transparan

dan akurat dari semua biaya selama jangka waktu perjalanan
pengusahaan, yang memungkinkan badan usaha memperoleh
keuntungan yang memadai atas investasinya.
d. Pemberlakuan tarif tol ditetapkan bersamaan dengan penetapan
pengoperasian jalan tol.
e. Penetapan pengoperasian jalan tol dilakukan oleh menteri yang
terkait.
f. Evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan 2 tahun sekali oleh BPJT
( Badan Pengatur Jalan Tol ) berdasarkan tarif lama yang di sesuaikan
dengan pengaruh inflasi sesuai dengan formula “Tarif Baru = Tarif
Lama ( 1 + inflasi )”
g. BPJT merekomendasikan hasil evaluasi penyesuaian tarif tol tersebut
terhadap menteri yang terkait.
h. Untuk selanjutnya menteri menetapkan pemberlakuan penyesuaian
tarif tol.
Sedangkan untuk pelaksanaan pengumpulan tol secara teknis jalan tol serta
kelancaran dilapangan dilakukan dengan 2 sistem yakni, sistem pengguna dan
efisiensi pengoperasian lalu lintas. Tertutup dan sistem terbuka dengan
memperhatikan kepentingan :
a. Pengumpulan tol secara sistem tertutup adalah sistem pengumpulan
tol yang kepada penggunanya diwajibkan mengambil tanda masuk
pada gerbang masuk dan membayar tol pada gerbang keluar.
b. Pengumpulan tol secara sistem terbuka adalah sistem pengumpulan
tol yang kepada penggunanya diwajibkan membayar tol pada saat
melewati gerbang masuk atau gerbang keluar.

2.2.5. Peningkatan Pendapatan Tol

 13

Peningkatan pendapat tol tergantung dari beberapa kriteria yang ada, kriteria
tersebut antara lain :
a. Pertumbuhan lalu lintas
b. Pertumbuhan lalu lintas yang diperhitungkan pada awal perencanaan belum
tentu cocok saat jalan dioperasikan. Volume lalu lintas ini berpengaruh
langsung terhadap pendapatan tol.
c. Tingkat inflasi
d. Kenaikan inflasi pada periode tertentu akan menyulitkan penentuan tarif tol.
Tingkat inflasi sendiri sulit diramalkan dan biasanya berbeda – beda dalam
periode tertentu, sementara jalan terus dipakai dan keuntungan harus tetap
diperoleh.
e. Optimalisasi jalan tol
f. Tidak semua kendaraan yang diprediksi akan melewati atau memakai jalan tol
benar – benar melewati jalan tol, apalagi jika masih ada jalan alternatif lain.

2.2.6. Wewenang Penyelenggaraan Jalan Tol

Didalam melaksanakan kewenangan sebagi penyelenggara jalan tol, pemerintah
menyerahkan sebagian wewenang penyelenggaraan jalan tol kepada BPJT ( Badan
Pengatur Jalan Tol ), pemerintah membentuk BPJT yang berada di bawah dan
bertanggung jawab kepada menteri.
Pembentukan BPJT dimaksudkan antara lain untuk mendorong investasi
dibidang jalan tol, sehingga pengembangan jaringan jalan tol dapat lebih cepat
terwujud. Sebagian penyelenggaraan jalan tol yang menjadi tugas BPJT meliputi
pengaturan jalan tol yang mencakup pemberian rekomendasi tarif awal dan
penyesuaian kepada menteri, serta pengambil alihan jalan tol pada akhir masa konsesi
dan pemberian rekomendasi pengoperasiannya, sedangkan pengusahaan jalan tol
mencakup pembiayaan pengusahaan jalan tol, pengadaan investasi, dan pemberian
fasilitas pembebasan tanah serta pengawasan jalan tol yang mencakup pemantauan
dan evaluasi pengusahaan jalan tol pengawasan terhadap pelayanan jalan tol.
14
 15

2.2.7. Evaluasi Rancangan

Evaluasi rancangan jalan tol Palembang – indralaya dibatasi menjadi beberapa
masalah antara lain :

a. Evaluasi lalu lintas

b. Evaluasi lalu lintas ini meliputi analisis LHR, derajat kejenuhan, kecepatan
tempuh kendaraan, kondisi pengaturan lalu lintas, kecepatan arus bebas,
kapasitas jalan tol, dan kapasitas jalur penghubung (ramp)
c. Evaluasi trase jalan
d. Evaluasi trase jalan meliputi penentuan trase jalan, dan factor penentu
pemilihan lokasi jalan.
e. Evaluasi geometrik jalan
f. Evaluasi geometrik jalan tol meliputi penampang melintang jalan, alinyemen
horizontal, alinyemen vertical, koordinasi alinyemen vertical dan alinyemen
horizontal
g. Evaluasi struktur perkerasan jalan
h. Evaluasi struktur perkerasan kaku (rigid pavement), konsep dasar beton
prategang, macam sistem beton prategang, perencanaan perkerasan beton
semen, penerapan / aplikasi beton prategang, karakteristik umum perkerasan
beton prategang, dan desain prategang pada perkerasan jalan tol

2.3. Aspek Lalu Lintas

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI Tahun 1997) dijelaskan
bahwa dimungkinkan analisa lalu-lintas dikerjakan pada satu dari dua tingkatan
berikut:

1. Analisa Operasional dan Analisa Perencanaan:

Penentuan kinerja segmen jalan bebas hambatan akibat kebutuhan lalu-lintas yang
ada atau yang diproyeksikan. Kapasitas dapat dihitung, sebagaimana juga arus
 16

maksimum yang dapat disalurkan dengan mempertahankan kualitas lalulintas

tertentu. Lebar jalan bebas hambatan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk
menyalurkan arus lalu-lintas tertentu, sambil mempertahankan kualitas lalu-lintas
yang dapat diterima, dapat juga dihitung untuk keperluan perencanaan. Pengaruh
pada kapasitas dan kinerja akibat sejumlah segi perencanan lainnya, misalnya
penyediaan median atau perubahan lebar bahu, dapat juga dilakukan. Analisa ini
adalah tingkatan analisa yang paling rinci.
2. Analisa Perancangan:
Sebagaimana untuk perencanaan, sasarannya adalah memperkirakan jumlah lajur
yang diperlukan untuk suatu usulan jalan bebas hambatan, tetapi informasi tentang
arus hanya LHRT perkiraan saja. Rincian geometri serta masukan lainnya bisa
didapat dari taksiran, bisa juga dari nilai patokan yang dianjurkan.

Metode yang digunakan pada Analisa Operasional dan Analisa Perencanaan,

dan metode yang digunakan pada Analisa Perancangan adalah berhubungan dan
berbeda terutama pada tingkatan ketelitian masukan dan keluarannya.
Langkahlangkah dalam Analisa Perancangan adalah sangat lebih sederhana dalam
kebanyakan hal. Prosedur perhitungan dalam Analisa Operasional memungkinkan
dikerjakan pada satu dari dua tipe segmen jalan bebas hambatan yang berbeda, yaitu:

1. Segmen Alinyemen Umum (biasa) : Dalam hal ini segmen digolongkan dalam tipe
medan yang mencerminkan kondisi lengkung horisontal dan vertikal umum dari
segmen – datar, bukit atau gunung.

2. Kelandaian Khusus : Suatu bagian jalan yang curam menerus dan dapat
memperkecil kapasitas pada kedua arah mendaki/ menurun serta mempengaruhi
kinerja yang tidak sepenuhnya diperhitungkan, bila bagian curam digolongkan ke
dalam tipe medan umum. Prosedur kelandaian khusus pada dasarnya hanya sesuai
untuk jalan dua-lajur, dua-arah karena masalah kelandaian biasanya terburuk pada
 17

tipe jalan ini. Prosedur memungkinkan pengaruh kelandaian dihitung sebagai dasar
untuk menentukan langkah perbaikan, seperti pelebaran atau penyediaan lajur
pendakian.

Pada jalan tol sendiri, kendaraan-kendaran tersebut digolongkan menjadi :

- Golongan : sedan, jip, pick-up, bus kecil, truk kecil dan minibus.
- Golongan IIA : truk besar dan bus besar (dengan dua-gandar).
- Golongan IIB : truk besar dan bus besar (dengan tiga-gandar atau lebih).

2.4. Kapasitas Jalan Tol

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik pada
jalan bebas hambatan yang dapat dipertahankan persatuan jam dalam kondisi yang
berlaku. Untuk jalan bebas hambatan tak terbagi, kapasitas adalah arus maksimum
dua arah ( kombinasi kedua arah ). Sedangkan untuk jalan bebas hambatan terbagi
kapasitas adalah arus maksimum per lajur.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = C0 x FCw x FCSP (persamaan untuk jalan non tol)
C = C0 x FCw x FCSP x FCsf (persamaan untuk jalan luar kota)
Keterangan :
C = kapasitas (smp/jam)
C0 = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan bebas hambatan
FCSP = factor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan bebas
hambatan tak terbagi)
FCsf = factor penyesuaian pemisah akibat pemisah arah (hanya untuk
jalan bebas hambtan tak terbagi)

2.5. Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

 18

2.5.1. Ability To Pay(ATP)

Ability To Pay (ATP) adalahkemampuan seseorang untuk membayar jasa
pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal.
Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk
transportasi dari pendapatan rutin yang diterimanya. Dengan kata lain ability to
payadalah kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang
dilakukannya. Besar ATP adalah rasio anggaran untuk transportasi dengan intesnitas
perjalanan yang dilakukan. Faktor – faktor yang terkait menggunakan metode ini
adalah

1. Total penghasilan responden.

Total penghasilan responden adalah bila suatu pendapatan total responden
semakin besar, tentunya semakin banyak uang yang dimilkinya sehingga
akan semakin besar alokasi biaya transportasi yang disedikannya untuk
menggunakan suatu jasa.

2. Alokasi penghasilan terhadap transportasi.

Alokasi penghasilan terhadap transportasi adalah dapat diartikan semakin
besar alokasi biaya transportasi yang disediakan responden, maka otomatis
akan meningkatkan suatu kemampuan membayar perjalanannya, demikian
pula sebaliknya.

3. Intensitas Perjalanan
Intesitas perjalanan dapat diartikan semakin besar intesitas perjalan
responden tentu akan semakin panjang pula jarak perjalanan yang ditempuh
maka akan semakin banyak alokasi dana dari penghasilan responden per
bulan yang harus disediakan untuk penggunaan jasa tersebut.

4. Jumlah anggota Keluarga

 19

Semakin banyak suatu jumlah anggota keluarga yang ditanggung responden

maka akan semakin banyak intesitas perjalanannya, semakin panjang pula
jarak yang ditempuh dan secara otomatis akan semakin banyak alokasi dana
dari penghasilan yang di dapat responden perbulan yang harus disediakan.
Untuk menganalisa suatu kemampuan membayar dari masyarakat pada
dasarnya akan dilakukan dengan pendekatan travel budget, dengan menggunakan
asumsi bawasannya setiap responden akan selalu mengalokasikan sebagian dari
penghasilannya perbulan untuk kebutuhan akan aktivitas pergerakan, baik yang yang
menggunakan kendaraan pribadi maupun angkutan umum.
Dengan menggunakan metode household budget dapat dicari besaran ATP ada
dua besaran ATP yaitu :
¿ . Pp . Pt
ATPumum=
Tt
Dimana :
It = Total pendapatan keluarga per bulan (Rp/Kel/Bulan)
Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari total
pendapatan keluarga
Pt = Persentase untuk angkutan dari pendapatan transportasi keluarga
perbulan.
Tt = Total panjang perjalanan keluarga per bulan per trip (trip/kel/bulan)

Irs . Pp . Pt
ATPresp=
Trs
Dimana :
ATPresp = ATP responden berdasarkan jenis pekerjaan (Rp/Resp/Trip)
Irs = Pendapatan responden per bulan (Rp/bulan)
Pp = Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari pendapatan
responden
Pt = Persentase untuk angkutan dari pendapatan untuk transportasi
 20

Trs = Total panjang perjalanan per bulan per trip (Trip/Resp/bulan)

Dan dengan menggunakan metode travel cost individual ATP yang dapat
diterima oleh pengguna jasa jalan tol, adalah :

Ic × %TC
ATPindividu al=
D
Dimana :
Ic = Penghasilan
%TC = Persentase dari penghasilan untuk travel cost
D = Frekuensi perjalanan
2.5.2. Willingness To Pay (WTP)
Willingness To Pay (WTP)adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan
imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis
WTP didasarkan pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan
umum maupun pelayanan transportasi tersebut. Dalam permasalahan transportasi
WTP dipengaruhi faktor – faktor sebagai berikut :
1. Produk yang ditawarkan.
Produk yang ditawarkan maksudnya adalah kesediaan oleh operator jasa
pelayanan transportasi. Semakin banyak jumlah moda angkutan yang
melayani tentunya lebih menguntungkan pihak pengguna.

2. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan.

Dengan suatu produk jasa angkutan maupun jasa pelayanan yang besar,
maka tingkat kualitas suatu pelayanan akan lebih baik, dengan demikian
dapat dilihat pengguna tidak berdesak – desakan dengan kondisi tersebut
tentunnya pengguna jasa dapat membayar yang lebih besar.
3. Utilitas atau maksud pengguna terhadap jasa tersebut.
 21

Jika memiliki manfaat yang dirasakan pengguna jasa semakin besar

terhadap suatu pelayanan transportasi yang dirasakan tentunya akan
semakin besar pada kamauan biaya yang akan dibayar terhadap tariff yang
berlaku, demikian pula sebaliknya jika manfaat yang dirasakan pengguna
jasa rendah maka semakin kecil kamauan yang akan dibayar atau bahkan
pengguna jasa enggan untuk membayar terhadap tarif yang telah
disediakan.

4. Penghasilan pengguna
Jika seseorang mempunyai penghasilan yang besar maka tentunya
kemauan membayar terhadap tarif perjalanan semakin besar pula hal ini
disebabkan karena alokasi biaya perjalanan lebih besar, sehingga akan
memberikan kemampuan dan kemauan membayar tarif perjalanan
semakin besar.

Nilai WTP yang diperoleh dari masing – masing responden yaitu berupa nilai
maksimum dan minimum rupiah yang telah bersedia dibayarkan oleh responden
untuk tarif jasa jalan tol, diolah untuk mendapatkan nilai rata –rata (mean) dari nilai
WTP tersebut, dengan rumus dibawah ini :
n
1
MWTP= ∑ WTPi
n i=1
Dimana :
MWTP = Rata – rata WTP
n = Ukuran sampel
WTP I = Nilai WTP responden ke i
2.5.3. Hubungan ATP dan WTP
Seperti yang dijelaskan pada website www. [Link] Hubungan antara ATP
dan WTPmemberikan suatu penjelasan tentang hubungan antara tarif, ATP dan WTP
 22

yaitu dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara
besarnya WTP dan ATP, antara lain :
1. ATP > WTP
Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada
keinginan membayar jasa tersebut, ini terjadi bila pengguna mempunyai
penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relatif rendah,
pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders.

2. ATP < WTP

Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas, dimana keinginan pengguna
untuk membayar jasa tersebut lebih besar dari pada kemampuan membayarnya,
hal ini memungkinkan terjadi bagi pengguna yang mempunyai penghasilan yang
relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi, sehingga
keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi
oleh utilitas, pada kondisi ini disebut captive riders.

3. ATP = WTP
Kondisi ini menunjukan bahwa antara kemampuan dan kenginan membayar jasa
yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan
utlitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan untuk membayar jasa tersebut.

Pada prinsipnya penentuan ATP dan WTP ditinjau maka aspek pengguna dalam
hal ini dijadikan subyek yang akan menentukan nilai tarif yang diberlakukan dengan
prinsip sebagai berikut :
1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif
yang diberlakukan sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok
masyarakat sasaran. Intervensi atau campur tangan pemeritah dalam baik
bentuk subsidi langsung atau silang maupun dukungan pemerintah lainnya
yang dibutuhkan sesuai pada kondisi dimana nilai pemerintah lainnya yang
 23

dibutuhkan sesuai pada konsisi dimana nilai tarif berlaku lebih besar dari
ATP, sehingga didapat nilai tariff yang besarnya sama dnegan nilai ATP.
2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga
bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih dimungkinkan
melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan kinerja pelayanan.
3. Bila perhitungan tarif berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka terdapat
keleluasaan dalam perhitungan atau pengajuan nilai tarif baru.

2.5.4. Value Of Preventing A Fatality (VPF)

Pendekatan willingness to pay (wtp) dalam penilaian keselamatan merupakan
suatu upaya dalam menentukan jumlah maksimum kesediaan individu untuk
membayar sebagian kecil perbaikan untuk keselamatan mereka sendiri dan mungkin
orang lain. Jumlah tersebut kemudian dikumpulkan dari smeua individu yang relevan
sampai pada nilai keseluruhan untuk perbaikan keselamatan. Pendekatan WTP
berbasis keselamatan menggunakan konsep pencegahan kematian ‘statistik’.
VPF bukanlah nilai atau harga kehidupan, dalam arti ini bahwa setiap individu
memberikan jumlah tertentu lalu akan menerima kompensasi untuk kepastian
kematiannya sendiri. VPF adalah suatu agregat kesediaan membayar untuk
mengurangi sebagian kecil tipikal resiko kematian individu. VPF didasari oleh Cost
Benefit Analisis (CBA) dimana menawarkan kerangka kerja untuk menyeimbangkan
manfaat mengurangi risiko terhadap biaya yang dikeluarkan dalam pilihan mengelola
risiko tertentu.
Metode untuk menghitung human costyang berhubungan dengan kecelakaan
lalu lintas pada dasarnya dapat dibagi menjadi tiga yaitu :
1. Metode kompensasi berdasarkan kompensasi yang dibayarkan oleh
perusahaan asuransi untuk korban kecelakaan atau keluarga mereka.
2. Pendekatan modal manusia berdasarkan perhitungan kerugian produksi dari
kadang – kadang menambahkan persentase tertentu dari biaya sehingga
 24

diperoleh untuk mewakili rasa sakit dan penderitaan manusia yang

berhubungan dengan kecelakaan lalu lintas.
3. Metode kesediaan membayar juga disebut “contingent valucation” atau
“stated preference” berdasarkan survei dimana responden ditanya berapa
banyak uang yang akan dibayar untuk pencegahan dari risiko kecelakaan.
Untuk memahami VPF dengan menggunakan dasar matematik, perhatikan
definisi berikut :
WTP : kemauan membayar komponen dari VPF jalan.
GQ : rata-rata (diskon) hilangnya output bruto yang dihasilkan dari satu
kematian jalan.
NQ (GQ-C) : rata-rata (diskon) hilangnya output bersih hasil dari satu
kematian jalan.
MA : biaya medis dan ambulan dikaitkan dengan satu kematian jalan.
VPF : WTP + NQ + MA
Karena NQ = GQ – C, maka :
VPF : WTP + (GQ-C) + MA
Dengan mengubah urutan penjumlahan, maka dapat ditulis ulang sebagai
berikut :
VPF = (WTP-C) + GQ + MA
Sehingga WTP – C didefinisikan sebagai human cost, VPF dapat dianggap
terdiri dari jumlah human cost, output bruto dan biaya medis dan ambulan, seperti
yang didefinisikan oleh Departemen Transportasi Inggris.
 25

2.6. Penelitian Terdahulu

1. Rudy Hermawan, Russ Bona Frazila, Aranda Awang, Jongga Jihanny, (2013).
Hubungan Antara Variasi Tarif Dengan Pendapatan dan Tingkat Pelayanan.
Kelompok Keahlian Transportasi, Fakultas Teknik dan Lingkungan, Institut
Teknologi [Link] dikenakan karena adanya penghemat biaya operasi
kendaraan dan waktu, kenyamanan serta serta fasilitas yang lebih baik, sehingga
penetapan besarnya tarif tol harus memenuhi asas keuntungan atau manfaat bagi
pengguna. Meningkatnya jumlah pengguna jalan dan pertumbuhan ekonomi,
menyebabkan terjadinya kemacetan di ruas-ruas jalan tol, terutama saat jam
puncak. Untuk itu diperlukan pertimbangan penentuan variasi tarif tol terkait
dengan waktu penggunaanya untuk memberikan insentif dan disinsetif pemakaian
jalan tol agar bisa terdistribusi sehingga tidak membuat kemacetan pada saat atau
waktu tertentu. Hasil kajian menunjukkan bahwa kenaikan tarif tol pada jam sibuk
akan mengurangi volme lalu lintas jalan told an pendapatan. Namun, efek
kenaikan harga tidak mengubah nilai Volume Capacity Ratio (VCR) dan Tingkat
Pelayanan secara signifikan dikarenakan nilai waktu serta kebutuhan transportasi
yang tinggi dan kapasitas jalan yang terbatas.

2. Muhammad Harum, Sutriani (2016). Pengaruh Pembangunan Jalan Tol Sutami

Terhadap Nilai Lahan Disekitarnya. Staff Pengajar Jurusan Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sulawesi Barat, Jurusan Teknik Arsitektur UIn Alauddin
[Link] lahan memiliki arti penting dalam sebuah tempat usaha yang
berkaitan dengan kegiatan pergudangan. Semakin luas lahan maka semakin besar
pemanfaatannya, korelasi luas lahan dengan jalan tol diperoleh hasil yang
menggambarkan bahwa nilai lahan memiliki keterkaitan jalan raya. Luas lahan
dengan jalan tol mempengaruhi nilai jual bebas hambatan. kondisi jalan, luas
lahan, lebar jalan, jaringan utilitas, jarak ke pusat kota dan aksesbilitas. Faktor
yang berpengaruh dan berkorelasi terhadap nilai disekitar Jalan Tol Sutami adalah
 26

jarak dari ruas jalan, jaringan utilitas, lebar jalan, aksesbilitas, luas lahan, pintu tol,
kondisi jalan dan jarak kepusat kota yang menunjukkan faktor dari beberapa
variable yang berbeda karena adanya perbedaan karakteristik dan variabel.

3. Pingkan Petracia, F. Jansen, E. Lintong, A.L.E. Rumajar (2012). Studi Penentuan

Tarif Tol Rencana Ruas Jalan Manado – Bitung. Fakultas Teknik, Jurusan Teknik

Sipil, UNiversitas Sam [Link] propinsi Sulawesi Utara sedang

melakukan pembangunan infrastuktur transportasi diantaranya pembangunan jalan

tol di ruas jalan Manado – Bitung. Jalan tol ini nantinya akan menjadi jalan tol

pertama di Sulawesi Utara, sehingga diperlukan penelitian terhadap tarif tol

rencana untuk ruas jalan tersebut. Survey dilakukan untuk mendapatkan jumlah

volume lalu lintas dan kecepatan rata-rata kendaraan di jalan eksisting dan

dilakukan selama 12 jam dari pukul 07.00 – 19.00 WITA selama seminggu. Jenis

kendraan yang ditinjau hanya kendaraan golongan I, II A, dan II B. analisi tingkat

pelayanan jalan eksisiting menggunakan standarisasi MKJI, sedang analisis biaya

operasional kendaraan didasarkan pada besar keuntungan biaya operasional

kendaraan. Hasil penelitian menunjukkan kondisi tingkat pelayanan untuk ruas

jalan Manado – Bitung (non-tol) adalah A (arus bebas) dengan derajat kejenuhan <

0,35. Perhitungan tarif yang diperoleh untuk jalan tol Manado – Bitung adalah

adalah golongan I : Rp.200/km, golongan II A : Rp. 500/km dan golongan II B :

Rp. 800/ km.