BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 MOTOR MATIC

Motor matic adalah suatu kendaraan yang nyaman saat dikendaraain dengan hanya

menarik gas motor langsung bisa berjalan. Yang pada dasarnya kinerja motor matic

berbeda dari motor manual, teknologi matic ini pada dasarnya banyak yang digemari

oleh kaum muda khususnya pria wanita dan tua muda.

Transmisi pada motor matic ini adalah tanapa perpindahan roda gigi jadi

menggunakan pulley dan v-belt dengan istilah CVT yang berfungsi adalah suatu

system pengantar tenaga secara otomatis dengan bantuan gaya sentrifugal gaya dorong

yang disebabkan oleh putaran mesin pada kendraan motor matic.

Motor matic ini memiliki tempat transmisi terdiri sendiri yaitu CVT box pada CVT

box ini memiliki beberapa komponen yaitu pilley primer dan pulley secondary yang

artinya pully depan dan pulley belakang, yang artinya pada saat mesin motor hidup

pulley depan bergerak akibat hubungan langsung dengan kruk as. Lain halnya dengan

pulley belakang yang berhubungan langsung dengan roda belakang atau yang

menggerakan roda belakang akibat hubungan antara pros roda dan poros pada pulley

belakang.

[Link]
 Gambar 2.1 Motor Matic Yamaha Mio Soul
((Sumber : Dokumen Pribadi)

2.2 PENGERTIAN CVT

Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik yang

dipasang pada beberapa tipe sepeda motor yang sedang berkembang saat ini. Sistem ini

menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran mesin,

sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindahkan gigi sehingga lebih nyaman

dan santai.

Sistem CVT banyak kita jumpai pada motor matic lainnya seperti Yamaha mio,

Honda vario, Suzuki spin, dan lainnya. Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan

yang dilengkapi dengan system pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena

gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. System aliran pendingin V-belt ini di buat

sedemikian rupa sehingga terbatas dari kotoran atau debu dan air, lubang pemasukan

udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda untuk menghindari masuknya air

saat sepeda motor berjalan didaerah banjir.

Kelebihan utama system CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan

perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis dengan perbandingan ratio

yang sangat tepat tanpa harus memindahkan gigi, seperti pada motor transmisi

[Link]
konvetional. Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada

pemindahan gigi pada mesin-mesin konventional, perubahan kecepatan sangat lembut

dengan kemampuan mendaki yang sangat baik.

System CVT terdiri dari pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan

dengan V-belt. Dan bisa mendongkrang performa mesin secara keseluruhan karena

dengan rasio tak terbatas maka akan selalu pada rasio gigi yang tidak terbatas, maka

akan lebih terasa nyaman untuk cruising sehingga bisa lebih irit dan mengurangi gas

buang. Bayangkan kalau sedang keluar kota dan dijalan dengan kecepatan konstan akan

lebih irit, selain itu mengoperasikan mudah perawatannya relative murah. Yang perlu

diperhatikan kondisi sabuk V-belt harus selalu diperiksa setiap 20 000 km. Tergantung

cara pemakaian dan kondisi medan jalan V-belt yang sudah retak-retak atau memanjang

maka sebaiknya diganti dengan yang baru.

Kerugian transmisi CVT ini kurang responsive kalau mau di pakai secara

aggressive, karena akan berkesan lambat dan kalau di gas terlalu cepat maka

kemungkinan menimulkan selip lebih tinggi dari pada otomatis biasa. Sedangkan dalam

konsumsi bahan bakarnya yang ketimbang lebih boros dibandingkan dengan motor

manual, karena tidak menggunakan rantai dalam penyalur tenaga ke roda sehingga besar

beban pada motor matik terbatas dibandingkan dengan transmisi manual.

[Link]
 Gambar 2.2 CVT
(Sumber
Sumber :[Link] )

2.3 MEKANISME CVT

Rangkaian rute tenaga pada system transmisi otomatis dimulai dari putaran mesin

crankshaft seperti pada sepeda motor lainnya, untuk memutarkan poros engkol

menggunakan dua cara, yaitu menggunakan elektrik starter di gunakan motor listrik

bertenaga batere terlebih dahulu menghidupkan starter wheel, selanjutnya memutarkan

crankshaft pada kick starter, sebelum putaran sampai pada crankshaft, tenaga tekanan

dari kick crank terlebih dahulu melewati kopling (One Way Clucth)

Gambar 2.3 Mekanisme CVT

(Sumber : [Link]

[Link]
2.4 CARA KERJA CVT
Sistem cara kerja CVT sepeda motor matic dimulai dari putaran stasioner hingga

putaran tinggi . Sistem cara kerja CVT sepeda motor matic diuraikan sebagai berikut:

1. Putaran Stasioner

Pada putaran stasioner (langsam), jika mesin berputar pada putaran rendah, daya

putar dari poros engkol diteruskan ke pulley primary v-belt pulley secondary dan

kopling sentrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling

sentrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih

kuat dari gaya sentrifugal, sehingga kopling centrifugal tidak menyentuh rumah kopling

dan roda belakng tidak akan berputar.

Gambar 2.4 Putaran Stasioner

((Sumber : Dokumen Pribadi)

2. Saat Mulai Berjalan

Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3000 rpm, maka gaya sentrifugal

bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu

kopling mulai menyentuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesek.

Dalam kondisi ini v-belt dibagian pulley primary pada posisi diameter dalam atau

kecil dan dibagian pulley secondary pada posisi luar atau besar sehingga menghasilkan

10

[Link]
perbandingan putaran atau torsi yang besar menyebabkan roda belakang mudah

berputar.

Kopling sentrifugal menyentuh rumah kopling. Kopling sentrifugal mulai

mengembang dari putaran 2550 ke 2950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran

4700 ke 5300 rpm.

Gambar 2.5 Saat Mulai Berjalan

((Sumber : Dokumen Pribadi)

3. Putaran Menengah

Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar

karena gaya sentrifugal dan menekan primary sliding sheave atau piringan pulley yang

dapat bergeser sistem fixed sheave atau piringan pulley yang diam dan menekan v-belt

kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary

membesar dan menarik pulley secondary ke diameter yang lebih kecil.

Ini dimungkinkan karena panjang v-belt nya tetap. Akhirnya diameter pulley

primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehingga diameter pulley

menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan

bertambah cepat.

11

[Link]
 Gambar 2.6 Putaran Menengah
((Sumber : Dokumen Pribadi)

4. Putaran tinggi

Putaran mesin lebih tinggi lagi di bandingkan putaran menengah maka gaya keluar

pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan v-belt kebagian

sisi luar dari pulley primary diameter membesar dan diameter pulley secondary semakin

mengecil.

Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi. Jika

pulley secondary semakin melebar, mak diameter v-belt pada pulley semakin kecil,

sehingga menhasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat.

Gambar 2.7 Putaran Tinggi

(Sumber : Dokumen Pribadi)

12

[Link]
2.4.1 SISTEM PENDINGINAN RUANG CVT

a. Pendingin v-belt.

Suhu dalam rumah v-belt sangat panas ada pun panas yang ditimbulkan

disebabkan oleh:

Panas v-belt itu sendiri adanya koefisien gesek / sliding pada bagian pulley,

koefisien gesek dari kopling centrifugal, panas karena mesin, dan lain-lain. Untuk itu

pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlikan kipas pendingin dan sirkulasi

udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul.

Panas yang timbul secara berlebihan akan merusakan v-belt dan mempengarui

umur dari v-belt itu sendiri. Begitu juga kebersihan udara pendingin tidak kalah

pentingnya oleh karena itu dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan

kotoran lain.

b. Pelumasan Tipe Basah dan Tipe Kering

Untuk bagian sliding penggerak system v-belt terdiri dari banyak bagian yang

bergeser untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat

memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga system pelumasan sangat

penting.

Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary,as,bearing dan untuk

pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos.

2.4.2 KOMPONEN YANG TERDAPAT DIDALAM CVT

Di dalam CVT ada 4 komponen utama yaitu:

1. Pulley Primary

Bagian pulley primary pada bagian poros engkol terdapat collar yang dikopel

menyatu dengan fixed sheave yaitu bagian pulley yang diam dan cam. Adapun sliding
13

[Link]
sheave piringan pulley yang dapat bergeser terdapat pada bagian collar. Untuk menarik

dan menjepit v-belt terdapat rangkaian slidrt section. Piringan pulley yang dapat

bergeser sliding sheave menakan v-belt keluar memalui pemberat roller karena gaya

centrifugal dan menakan sliding sheave sehingga bentuk pulley akan menyempit

mengakibatkan diameter dalam pulley akan membesar.

Di primery sheave sendiri ada beberapa komponen pendukung yaitu:

Gambar 2.8 Pulley Primary

(Sumber
Sumber : [Link]
[Link]

• fixed sheave

Adalah bagian dari primary sheave yang tidak bergerak dan berfungsi sebagai

penahan v-belt. Fixed sheave berbentuk piringan yang bagian sisinya dibentuk

menyerupai kipas, dan bertujuan adalah untuk membantu proses pendinginan pada

ruang CVT.

14

[Link]
 Gambar 2.9 Fixed Sheave
((Sumber : Dokumen Pribadi)

• Sliding
iding Sheave

Adalah bagian yang bergerak kekiri dan kekanan yang berfungsi mendorong

v-belt. Sliding sheave bekerja dengan menyesuaikan kecepatan mesin. Semakin

tinggi
nggi putaran mesin, sliding sheave akan menekan v-belt kearah diameter pulley

yang lebih besar.

Gambar 2.10 Sliding Sheave

(Sumber : Dokumen Pribadi)

15

[Link]
• Collar

Fungsinya adalah poros yang menghubungkan crankshafe dengan fixed

sheave, sliding sheave, dan cam.

Gambar 2.11 Collar

((Sumber : Dokumen Pribadi)

• CAM

Adalah piringan tempat duduk slider, seperti halnya dengan fixed sheave.

Cam juga terletak pada collar yang terkopel dengan pooros engkol.

Gambar 2.12 Cam

(Sumber : Dokumen Pribadi)

16

[Link]
• Slider

Adalah komponen yang berfungsi menggerakan weight atau roller untuk

mendorong sliding sheave. Pada putaran yang tinggi, slider akan mendorong

weight ke bagian atas sliding sheave, sehingga sliding sheave bergerak menekan

v-belt.

Gambar 2.13 Slider

(Sumber : Dokumen Pribadi)

• Roller

Roller yang berfungsi sebagai pendorong sliding sheave. Roller adalah bagian

umum dalam tuning skuter matik. Secara umum, roller berpengaruh terhadap

akselerasi.

Gambar 2.14 Roller

(Sumber : Dokumen Pribadi)
17

[Link]
 2. V-belt

Fungsinya sendiri adalah sebagai penghubung antara sliding sheave dan

secondary sheave yaitu meneruskan putaran mesin dari sliding [Link] v-

belt ini memiliki gerigi-gerigi yang di rancang agar v-belt tidak terlalu panas

akibat gesekan terus menerus.

Gambar 2.15 V-belt

((Sumber : Dokumen Pribadi)

3. Secondary sheave

Terdiri dari piringan diam fixed sheave berlokasi pada as primary drive gear

melalui bearing dan kopling centrifugal terkopel pada bos dibagian fixed sheave.

Piringan pulley yang dapat bergeser atau sliding sheave menakan v-belt ke

piringan yang diam fixed sheave melalui tekanan per.

Rumah kopling terkopel menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran

langsam kopling centrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putran mesin

tidak diteruskan ke roda belakang.

18

[Link]
Didalam secondary sheave juga terdapat beberapa komponen penting yaitu:

Gambar 2.16 Secondary Sheave

(Sumber
Sumber : [Link]

• Sliding Sheave

Adalah bagian yang bergerak kekiri dan kekanan yang berfungsi mendorong

v-belt. Sliding sheave bekerja menyesuaikan kecepatan mesin. Semakin tinggi

putaran mesin, sliding sheave akan menakan v-belt kearah diameter pulley yang

lebih besar.

19

[Link]
 Gambarr 2.17 Sliding Sheave
(Sumber : Dokumen Pribadi)

• Fixed Sheave

Adalah bagian dari primary sheave yang tidak bergerak berfungsi sebagai

penahan v-belt. Fixed sheave berbentuk piringan.

Gambar 2.18 Fixed Sheave

(Sumber : Dokumen Pribadi)

• Pegas CVT

Berfungsi sebagai pendorong sliding sheave

20

[Link]
 Gambar 2.19 Pegas CVT
((Sumber : Dokumen Pribadi)
• Torque Cam

Cam penambah torsi/torsi cam dapat disebut dengan nama sensor torque

perangkat ini dapat membuat sliding sheave / piringan yang dapat bergeser secara

otomatis bekerja jika torsi gaya putar yang besar diperlukan, misalnya pada

kondisi mendaki atau penambahan kecepatan.

Gambar 2.20 Torque Cam

(Sumber : Dokumen Pribadi)

21

[Link]
 • Clutch Housing

Biasanya disebut rumah kopling fungsinya adalah penerus putaran dari v-belt

ke poros roda

Gambar 2.21 Clutch Housing

((Sumber : Dokumen Pribadi)

• Sepatu Kopling

Fungsinya adalah sebagai penghubung putaran ke poros roda belakang

system kerjanya model sentrifugal yaitu bekerja sesuai putaran tinggi rendah

dengan gaya sentrifugal.

Gambar 2.22 Sepatu Kopling

(Sumber : Dokumen Pribadi)

22

[Link]
 4. Gear Reduksi

Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros

engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali reduksi. Tipe

pertama roda gigi miring/helical gear untuk mengurangi noise, adapun untuk gear

main axle dan gear drive axle dengan tipe roda gigi lurus/spur gear. Untuk gear

reduksi ini menggunakan pelumas yang ada didalam gear box yang terpisah

dengan rumah v-belt dan rumah rem.

Gambar 2.23 Gear Reduksi

((Sumber : Dokumen Pribadi)

2.5 ROLLER CVT

Roller CVT prinsip kerjanya pada dasarnya mirip sekali dengan gearset yang

terdapat pada motor bersistem menggunakan rantai. Nah kalau pada motor matic ini

adalah menggunakan V-belt sebagai penerus tenaga dari kruk as hingga kebagian roda

belakang.

Fungsi roller CVT pada motor matic ini adalah untuk memberikan tekanan keluar

pada variator atau yang berada didalam pulley sliding shave sehingga variator dapat

23

[Link]
membuka dan memberikan sebuah perubahan lingkar diameter lebih besar terhadap V-

belt drive sehingga motor dapat bergerak atau berjalan..

Kinerja variator ini sangat ditentukan oleh adanya roller CVT , baik bentuk apapun

, bahan roller, dan terpenting adalah berat dari sebuah roller tersebut. Bentuk roller yang

baik adalah berbentuk bunder dan sempurna untuk mempermudah pergerakan variator,

bahan yang baik untuk roller CVT adalah Teflon karena sifat Teflon tersebut yang licin

keras dan tahan panas.

Batasan masalah pada Roller CVT sebagai berikut :

1. Yang harus di perhatikan saat penggantian roller adalah yang harus lebih berat

harus memperhatikan torsi pada motor tersebut, sebab jika mengganti roller

dengan yang lebih berat bukan berarti akan lebih responsive, karena roller akan

terlempar lebih cepat sehingga pada saat akselerasi perbandingan rasio antara

pulley primer dan pulley sekunder terlalu besar sehingga akan membebani

mesin.

2. Jika roller rusak atau aus maka harus diganti secepatnya , karena klo tidak

diganti maka penekan pada dinding dalam pulley primer kurang maksimal.

3. Kerusakan atau keausan pada roller di sebabkan karena pada saat penekan pada

dinding pulley terjadi gesekan yang sangat responsive antara roller dengan

dinding di dalam pulley primer, sehingga lama kelamaan terjadi keausan pada

roller CVT.

Jenis jenis roller CVT

Jenis jenis roller CVT pada kendaraan matic masing masing mempunyai ukuran

berat yaitu:

24

[Link]
 Tabel 2.1 Ukuran berat Roller Jenis motor Yamaha

Ukuran Berat
NO Jenis Motor Yamaha Roller
1 Mio GT 9,5 gram
2 Soul GT 9,5 gram
3 Mio j 9,5 gram
4 Mio Fino 10 gram
5 Xeon RC 9,5 gram
6 Mio Soul 10,5 gram
7 Mio Sporty 10,5 gram
8 Xeon 10 gram
9 Nouvo 11 gram

Berdasarkan jenis roller cvt dibagi menjadi dua tipe yaitu tipe standar pabrikan dan

tipe racing, jenis-jenis ini mempunyai performa yang berbeda , antara lain:

a) Tipe standar

Tipe standar adalah roller yang di buat oleh pabrik motor matic itu sendiri yang

dirancang sesuain kireteria motor setandar pabrik motor tersebut

Gambar 2.24 Roller

(Sumber : Dokumen Pribadi)

2.6 Performa mesin

Performa adalah proses yang dilakukan dan hasil yang dicapai oleh suatu mesin,

untuk menghasilkan sebuah tenaga atau power yang maksimal. Untuk tercapainya

25

[Link]
performa mesin yang maksimal dan stabil diharuskan mencapai beberapa bagian

tertentu, bagian-bagian tertentu diantaranya adalah:

2.6.1 Daya

Daya mesin adalah kemampuan mesin untuk melakukan kerja yang dinyatakan

dalam satuan Nm/s, Watt, ataupun HP. Pada motor bakar daya yang berguna adalah

daya poros, dikarenakan poros tersebut menggerakan beban.

Daya poros dibangkitkan oleh daya indikator , yang merupakan daya gas

pembakaran yang menggerakan torak selanjutnya menggerakan semua mekanisme,

sebagian daya indikator dibutuhkan untuk mengatasi gesekan mekanik, seperti pada

torak dan dinding silinder dan gesekan antara poros dan bantalan.

Daya output motor adalah rata-rata kerja yang dilakukan dalam satu waktu (Toyota

New Step 1:1-7). Daya motor diperoleh dari pembakaran bahan bakar di dalam silinder

yang menghasilkan tekanan untuk mendorong torak sehingga menghasilkan daya putar

pada poros engkol. Daya motor dapat dibedakan menjadi dua, yaitu daya indikator dan

daya efektif.

a. Daya Indikator

Daya indikator adalah daya yang dihasilkan oleh silinder. Dengan kata lain daya

indikator adalah daya teoritis yang belum dipengaruhi faktor gesekan di dalam silinder

motor, pada mototr 2 tak satu kali siklus kerja diselesaikan selama satu putaran poros

engkol. Berarti kerja mekanis dari satu putaran adalah:

26

[Link]
 Ni =Pi.A.L

Keterangan :

Pi = Tekanan rata-rata yang di indikasikan

a = Luas lingkaran torak = = 0,785

L = Panjang langkah torak

Daya yang dihasilkan motor selama n putaran adalah:

. . . .
Ni=
. .

Dimana:

Ni = Daya Indikator

Pi = Tekanan rata-rata yang diindikasikan (dalam Kgf/cm2)

D = Diameter silinder

L = Langkah torak

Z = Jumlah Silinder

n = Putaran mesin setiap menit

a = Jumlah langkah kerja

27

[Link]
 1/60 Untuk mengubah

1menit = 60 detik

1/100 Untuk mengubah

1 meter = 100cm

1 HP 0.7457 KW

1 PS 0.7355 KW (Kilo Watt)

b. Daya Efektif

Daya efektf atau disebut juga daya poros adalah daya indikator dikurangi dengan

kerugian-kerugian gesekan. Daya poros inilah yang berguna untuk menggerakkan poros

engkol. Apabila poros engkol berputar lebih cepat maka kecepatan torak pun bertambah

sehingga menghasilkan daya yang lebih tinggi. Sehingga semakin tinggi putaran mesin

maka daya efektif yang dihasilkan akan semakin naik.

Daya mesin sebenarnya dapat dihitung dengan menghitung daya poros dan torsi

yang dihasilkan oleh poros tersebut. Untuk menghitung daya poros digunakan

dynamometer yang dihubungkan dengan poros output mesin, sehingga dari alat tersebut

terbaca berapa torsinya. Sedangkan untuk mengetahui besarnya putaran poros mesin

(rpm) digunakan tachometer.

Setelah diketahui besarnya torsi dan putaran mesin dari pengukuran ini kemudian

dimasukkan kedalam rumus:

Keterangan:

5252 = konstanta (pendekatan) hasil dari konversi satuan dari satuan .

rotational menjadi satuan british yaitu HP dan [Link]

28

[Link]
N = Daya (Hp)

T = Torsi ([Link])

n = rpm (Putaran mesin Per menit)

29

[Link]