SISTEM

PEMINDAH MEKANISUntuk Lingkungan Sendiri

MECHANIC DEVELOPMENT
PT PAMAPERSADA NUSANTARA
2003 1
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, Sehingga dapat tersusun buku “ SISTEM
PEMINDAH MEKANIS “ Buku ini disusun untuk melengkapi bahan pelatihan di lingkungan PT
Pamapersada Nusantara khususnya Plant Departement.

Buku ini disajikan dalam bentuk yang sederhana, dengan harapan dalam pemahamannya akan lebih
mudah, khususnya bagi Calon Mekanik atau Junior Mekanik dibidang Alat-alat Berat.

Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa buku ini masih jauh dari sempurna, maka
dengan keterbatasan yang ada penyusun sangat mengharap kritik dan saran dari para pembaca untuk
meningkatkan kesempurnaan buku ini sehingga tidak terjadi salah persepsi untuk pemahaman dari isi dan
makna terhadap buku ini.

Akhirnya penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu sehingga
terselesaikannya buku ini.

Jakarta, Oktober 2003

Penyusun
Mechanic Development

Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
2
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI

BAB I. CLUTCH

A. JENIS JENIS CLUTCH………………………………………I - 1 - 25

1. Friction Clutch………...….………………………………..I - 2 - 25
2. Fluid Coupling……...….…………………………………..I - 2 - 25
B. KAPASITAS COUPLING...….………………………………I - 3 - 25
C. FRICTION CLUTCH…………………………………………I - 5 - 25
1. Spring Type………...….………………………………….. I - 6 - 25
2. Over Center Type...….……………………………………. I - 6 - 25
3. Komponen – komponen Utama Kopling…………………. I - 11 - 25
a. Disc.….………………………………………………… I - 15 - 25
b. Plate & Pressure Plate…………………………………. I - 16 - 25
c. Clutch Spring.….………………………………………. I - 16 - 25
a. Adjuster.….……………………………………………. I - 17 - 25
D. SISTEM KONTROL………..……………………………….. I - 19 - 25
1. P e d a l …………………………………………………… I - 19 - 25
a. Mechaical Type…………………………………………I - 19 - 25
b. Booster Type……………………………………………I - 19 - 25
2. L ev e r……………………………………………………. I - 25 - 25

BAB II. INERTIA BRAKE

INERTIA BRAKE ………..……………………………………..II - 1 - 1

Mechanic Development. 3
PT Pamapersada Nusantara
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI

ERTIA BRAKE ………..……………………………………..II - 1 - 1

BAB III. T R A N S M I S I

A. PRINSIP DASAR...………………………………………….. III - 1 - 6

1. Hubungan Antara Gear Ratio dan Torque…………………III - 1 - 6
2. Hubungan Antara Gear Ratio dan Putaran……………….. III - 2 - 6
B. KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS…………………… III - 2 - 6
1. Non Constan Mesh Type Transmission…………………... III - 2 - 6
a. Gigi 1 posisi maju……………………………………… III - 6 - 6
b. Gigi 1 posisi mundur……………………………………III - 7 - 6
c. Gigi 5 posisi mundur……………………………………III - 8 - 6
2. Constan Mesh Type Transmission…………………………III- 9 - 6
a. Gigi 1 posisi maju……………………………………… III - 12 - 6
b. Gigi 1 posisi mundur……………………………………III - 13 - 6
c. Gigi 5 posisi maju……………………………………… III - 14 - 6
3. Synchromesh Transmission………………………………..III - 15 - 6
a. Key type………………………………………………. III - 15 - 6
b. Pin type…………………………………………………III- 18 - 6

Mechanic Development. 4
PT Pamapersada Nusantara
 DAFTAR ISI

D. ALAT KONTROL PADA TRANSMISI……………………. III - 23 - 26

1. Shifter Fork……………………………………………….. III - 23 - 26
2. Gear Shift Lever…………………………………………... III - 23 - 26
3. Double Mesh Preventive Device…………………………..III - 24 - 26
a. Gate type……………………………………………….. III - 24 - 26
b. Pin type………………………………………………….III- 25 - 26
4. Interlock Device……………………………………………III- 6 - 26

BAB IV. TROUBLE SHOOTING

A. MAIN CLUTCH………………………………………………IV- 1 - 6
1. Cara Mengetes Clutch Slippage……………………………IV- 2 - 6
2. Cara Menyetel Clutch Over Center Type………………….IV- 2 - 6
3. Cara Menyetel Clutch Spring Type ………………………IV- 3 - 6
B. INERTIA BRAKE…………………………………………… IV- 4 - 6
1. Pengetesan ……………………………………………….. IV- 5 - 6
2. Penyetelan………………………………………………….IV- 5 - 6
[Link]…………………………………………………..IV- 6 - 6

Mechanic Development. 5
PT Pamapersada Nusantara
 CLUTCH

Mechanic Development. 6
PT Pamapersada Nusantara
 CLUTCH

PENDAHULUAN.

Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan tenaga (power train) pada
suatu kendaraan. Clutch terletak diantara engine dan transmisi bertindak sebagai penghubung ataupun
pemutus daya/putaran dari engine ke transmisi.

Fungsi clutch :

~ Meneruskan / memutuskan tenaga dari engine ke transmisi sehingga

memungkinkan kendaraan untuk bergerak / berjalan ataupun berhenti.
~ Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan ( Shifting
transmisi ) dan juga ketika perlambatan / pengereman.
~ Untuk memungkinkan kendaraan berhenti tanpa harus mematikan engine,
sementara gigi transmisi tetap terpasang / masuk.

Clutch sebagai bagian dari suatu sistem power train banyak digunakan dikendaraan, kecuali beberapa
jenis kendaraan yang sistem power trainnya menggunakan type hydraulic.

Berkaitan dengan fungsinya dalam suatu sistem power train, clutch harus dapat memenuhi persyaratan
tertentu agar kendaraan dapat bergerak / berjalan dengan baik dan pengoperasiannya juga tidak
menyusahkan operator.

Mechanic Development. 7
PT Pamapersada Nusantara
 CLUTCH

Gbr. I – 1. Clutch dalam suatu rangkaian penerusantenaga (Power train).

1. Diesel engine. 6. Steering brake.

2. Main clutch. 5. Final drive.
3. Universal joint. P1. Hydraulic pump.
4. Transmission. P2. Steering pump.
5. 5. Steering clutch.

Mechanic Development. 8
PT Pamapersada Nusantara
 CLUTCH

Persyaratan untuk clutch.

~ Harus bisa menghubungkan dan memutuskan ( engaged / disengaged ) dengan baik, sehingga
memungkinkan untuk meneruskan ataupun memutuskan tenaga dari engine ke transmisi.

~ Harus memiliki torque transmitting capacity ( kemampuan meneruskan tenaga ) yang cukup dan
kemampuan tidak boleh menurun akibat naiknya temperatur kerja.

~ Harus bisa melepaskan / memindahkan panas yang timbul dengan baik dan tidak terpengaruh oleh
kenaikan temperatur.

Keuntungan penggunaan clutch.

~ Konstruksinya sederhana.
~ Harganya tidak terlalu mahal.
~ Effisiensi lebih tinggi ( lebih kurang 95 % ).
~ Maintenance / perawatan lebih mudah.
~ Kemungkinan timbulnya masalah karena adanya kebocoran oli lebih kecil.

Mechanic Development. 9
PT Pamapersada Nusantara
 CLUTCH

A. JENIS -JENIS CLUTCH.

Jika dilihat dari prinsip kerjanya, beragam jenis clutch tetapi yang paling umum / banyak digunakan adalah :

1. Friction Clucth.
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaga/putaran adalah dengan cara menempelkan ( engaged ) dua bidang
permukaan, sehingga tenaga / putaran dari bidang permukaan yang satu dapat diterima oleh bidang permukaan
yang lainnya.
~ Macam - macam type friction clutch :
- Disc dan plate type.
- Cone type.

Mechanic Development. 10
PT Pamapersada Nusantara
 CLUTCH

2. Fluid Coupling.

Clutch jenis ini dalam penerusan tenaganya melalui media cairan / fluida.
Secara umum clutch jenis ini dapat dibedakan atas :

~ Torque converter.
~ Fluid coupling.

Gbr. I - 3. Torque Converter (kiri) dan Fluid Coupling (kanan).

Mechanic Development. 11
PT Pamapersada Nusantara
 CLUTCH

Untuk selanjutnya yang akan kita bahas adalah yang jenis Friction Clutch, terutama Type Disc
dan Plate : karena Clutch Type ini yang paling banyak digunakan pada kendaraan ( Automobile ) maupun alat-
alat berat.

Friction Clutch ( Disc & Plate Clutch ) dapat dibedakan lagi :

a. Menurut sistem pendingin Disc Clutch :

1. Dry Type : Panas yang timbul pada Disc Clutch akibat Friction / gesekan pada saat awal Engage
/ disengage, di lepas langsung ke udara. Strukturnya lebih sederhana dan tidak
mungkin terjadi problem kebocoran oli.

2. Wet Type : Panas yang timbul pada Disc di lepas ke Oli dan juga Oli tersebut berfungsi sebagai
untuk melumasi bagian - bagian yang bergerak lainnya.

b. Menurut banyaknya Disc Clutch :

1. Single Disc Type : Menggunakan satu buah disc ( Driven Plate ).

2. Double Disc Type : Menggunakan dua buah disc ( Driven Plate ).

3. Multi Disc Type : Menggunakan tiga atau lebih disc ( Driven Plate ).

Mechanic Development. 12
PT Pamapersada Nusantara
 CLUTCH

c. Menurut cara kerjanya Clutch :

1. Spring Type : Untuk Engaged Disc dan Plate menggunakan tekanan dari Spring (
Spring Loaded ) dan pengoperasiannya digerakkan dengan pedal ( untuk
mendisengaged-kan ).

Pada spring type dibedakan menjadi :

~ Multi Spring.
~ Single Spring.

2. Over Center Type : Untuk Enggaged Disc dan Plate menggunakan tekanan dari dari
komponen Over Center ( Link, Roller dan Weight ) dan
pengoperasiannya digerakkan dengan Lever ( untuk Engaged maupun
Disengaged ).

B. KAPASITAS KOPLING (torque transmitting capacity).

Kapasitas kopling ( friction clutch ) ditentukan oleh :

~ Besarnya tekanan spring pada pressure plate.
~ Koeffisien gesek dari bidang kontaknya.
~ Diameter clan disc plate.
~ Jumlah disc plate (jumlah permukaan yang bersinggungan

Mechanic Development. 13
PT Pamapersada Nusantara
Jika torque transmitting capacity clan suatu clutch lebih kecil dari maximum torque yang dikeluarkan
engine, maka tidak akan tercapai maximum torque pada transmisi karena terjadinya slip pada clutch.
Sebaliknya jika torque transmitting capacity suatu clutch terlalu besar dibanding torque maximum
yang dikeluarkan engine, maka akan mengakibatkan engine stall ( mati ) pada saat transmisi
mendapat beban berlebihan (over load ).

Rumus untuk menghitung kapasitas kopling :

T = n . Z . µ . p . do + di ( kgm )
4000
Dimana : T = Torque transmitting capacity.
η = Faktor koreksi.
z = Jumlah permukaan yang bersinggungan.
µ = Koeffisien gesek.
P = Tekanan total yang bekerja pada pressure plate ( kg ).
do = Diameter luar bidang kontak disc ( mm ).
di = Diameter dalam bidanq kontak disc ( mm ).

Torque transmitting capacity

*) Torque ratio =
Maximum torque
Besarnya torque ratio pada suatu kendaraan kendaraan tersebut, secara umum tergantung dari aplikasi :
~ Gasoline truck = 1,1 – 1,3.
~ Diesel truck = 1,3 – 2,3
~ Industrial engine = 1,0 – 3,0

14
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
Setelah penggunaan biasanya nilai torque transmitting capacity suatu clutch mungkin akan
menurun.
Hal ini yang akan menyebabkan terjadinya slip ( di rasakan low of power )
Pada dry type clutch, slip yang terjadi umumnya diakibatkan oleh :
~ Pada permukaan clutch terdapat oli.
~ Tekanan terhadap clucth berkurang.
~ Keausan pada facing material disc / driven plate.

15
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 C. FRICTION CLUTCH.
1. Spring Type.

[Link]
[Link]
[Link] yoke
[Link] bearing
[Link] lever
[Link] plate
[Link] engaged
[Link] booster

Gbr. I - 4. Clutch Spring Type pada Automobile

Prinsip kerjanya :
Pressure Plate ( 6 ) karena mendapat tekanan dari Clutch Spring ( 7 ) akan menekan Disc ( Driven Plate ) ke
arah Flywheel, sehingga putaran Flywheel dapat diteruskan ke Output Shaft melalui Disc ( posisi Engaged )
Posisi disengaged :
Pada saat pedal kopling diinjak, gerakan Yoke ( 2 ) ke arah Î dan memutarkan Release Yoke ( 3 ) seperti ditunjukkan
panah. Gerakan ini akan membuat Release Bearing ( 4 ) terdorong ke arah Í menekan Release Lever ( 5), selanjutnya
Release Lever ( 5 ) akan menarik Pressure Plate ( 6 ) melawan kekuatan Clutch Spring ( 7 ). Akibatnya Disc tidak lagi terjepit
di antara Flywheel dan Pressure Plate ( Disengaged ), maka putaran Flywheel tidak diteruskan ke Output Shaft.

16
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 Clutch Spring Type
pada Bulldozer.

1. Clutch shaft
2. Pilot bearing
3. Flywheel
4. Driven plate guide gear
5. Driven plate
6. Drive plate
7. Pressure plate
8. Release lever
9. Release lever yoke
10. Clutch spring
11. Clutch cover
12. Return spring
13. Adjustment nut
14. Bracket
15. Lock
16. Pump drive gear
17. Rod
18. Release Cooler
19. Release bearing
20. Bearing cage
21. Release yoke
22. Strainer

Gbr. I - 5. Clutch Spring Type pada Bulldozer

17
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 Prinsip kerjanya :

Plate ( Drive Plate, 6 ) bergigi di lingkaran luarnya dipasang pada Flywheel, sedangkan Disc ( Driven Plate, 5 )
dipasang pada Driven Plate Guide Gear ( 4 ). Guide Gear dihubungkan dengan Output Shaft ( 1 ) melalui Spine.
Posisi engage :
Clucth Spring ( 10 ) duduk antara Release Collar ( 18 ) dan Spring Seat. Spring Seat terpasang pada
Clutch Cover ( 11 ), akibatnya spring mempunyai gaya dorong ke arah Î, sehingga Release Collar ( 18 ) akan
terdorong ke arah Î. Rod ( 17 ) satu ujungnya diikatkan pada Release Collar ( 18 ), akibatnya ketika Release
Collar ( 18 ) bergerak maka Rod ( 17 ) juga akan ikut terbawa. Ujung lain dari Rod ( 17 ) dipasang pada Release
Lever ( 8 ), sedang bagian lainnya dari Release Lever ( 8 ) berfungsi untuk menekan Pressure Plate ( 7 ).
Release Lever ( 8 ) dipasangkan secara engsel pada Release Lever Yoke ( 9 ) dengan perantaraan pin A.

Apabila Rod ( 7 ) bergerak ke arah Î, maka Release Lever ( 8 ) yang dipasangkan pada Rod akan ikut
tertarik ke arah Î dan bagian lainnya dari Release Lever akan bergerak ke arah Î dan bagian lainnya dari
Release Lever akan bergerak ke arah Í menekan Pressure Plate ( 7 ). Pada keadaan ini, Plate ( Driving
Plate ) dan Disc ( Driven Plate ) menjadi Engage, sehingga putaran dari Flywheel dapat diteruskan ke
Output Shaft ( 1 ).

Posisi disengage :
Ketika Release Collar ( 18 ) didorong ke arah Í melawan kekuatan Clutch Spring ( 10 ), maka Rod ( 17 )
juga akan terdorong ke arah Í. Gerakan ini akan membuat Release Lever ( 8 ) yang dipasang pada Rod
bergerak ke arah Í, sehingga bagian lainnya akan bergerak ke arah Î maka tidak lagi menekan Pressure
Plate ( 7 ). Pada posisi ini Plate ( Driving Plate) dan Disc ( Driving Plate ) Disengage. Pada Clutch Type Spring
ini kondisi normalnya adalah selalu dalam keadaan Engage.

18
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 Contoh lain, Clutch Spring Type.

Keterangan :

1. Flywheel [Link] shaft

2. Disc [Link]
3. Plate [Link] coupling
4. Pressure plate [Link] joint
5. Bracket [Link] Clutch
6. Release lever [Link] cap
7. Engage spring [Link] cage
[Link] hoseLever [Link] block
[Link] bearing [Link] housing
[Link] ( pilot ) [Link] brake

Gbr. I - 6. Clutch Spring Type ( Double Disc, Dry Type, Foot Operated & Spring Booster ).

19
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 Komponen Utama main Clutch Spring Type :

Gbr. I - 7. Komponen Utama Main Clutch Spring Type ( Bulldozer D50 - 16 ).

20
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 2. OVER CENTER TYPE.

1. Collar 4. Link 7. Pressure plate

2. Clutch shaft 5. Link weight 8. Clutch cover
3. Release yoke [Link] ( Adjusting Ring Nut )
A - B - C = Connecting point

Gbr. I - 6. Komponen Utama dan Prinsip Dasar Clutch

Over Center Type.

Collar ( 1 ) dapat bergeser pada Clutch Shaft ( 2 ) melalui pergerakan Yoke ( 3 ). Collar dihubungkan dengan
Link ( 4 ), Link Weight ( 5 ) dan Roller ( 6 ). Pada Connection point B antara Link dan Link Weight dipasang Roller ( 6 )
yang akan menekan Pressure Plate ( 7 ), Link Weight dipasang pada Clutch Cover Adjusment Ring Nut ( 8 ) di
Connection point C, karena Clutch Cover dibaut dengan Fly wheel, maka ( 1 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) selalu
berputar bersama dengan Flywheel.

21
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 CARA KERJA :

Clutch Engage :
Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke Í ( ke arah Flywheel ),Collar (
1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke arah Í dan
Connection point B akan tertarik ke arah Î ( ke arah Clutch
Shaft ), sedangkan Link Weight ( 5 ) akan berputar pada titik C
dan bergerak ke arah Î ( menjauhi Clutch Shaft ). Jika ( 1 ),
( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) pada saat itu berputar,
Link Weight ( 5 ) akan tertarik keluar (Ð ) oleh gaya
Centrifugal W dan Connection point B akan makin cenderung
terdorong ke dalam ( Ï ). Sehingga Connection point A akan
makin mendekati Flywheel dan gaya dorong F akan menekan
Pressure Plate ( 7 ), akibatnya Plate dan Disc akan Engage.
Posisi ini akan tetap / terkunci selama Collar ( 1 ) tidak
digerakkan / ditarik.

Clutch posisi dead point :

Pada saat Link ( 4 ) tegak lurus dengan Clutch Shaft ( 2 )
berputarnya ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) akan
menimbulkan gaya Centrifugal W ke arah karena adanya beban
Link Weight ( 5 ). Tetapi karena pada saat itu
Connection point A dan B tegak lurus dengan Clutch Shaft
( 2 ), gaya N mendorong Collar ( 1 ) ke arah Ï ( dalam ),
keadaan ini disebut Dead Point.
Pada posisi ini Collar ( 1 ) belum terkunci, sehingga
apabila Clutch Lever dilepas, collar ( 1 ) akan bergerak ke arah
Î akibatnya Plate dan Disc akan kembali Disengage.

22
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 CARA KERJA :

Clutch Disengage :
Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke Î ( ke arah Transmisi ),
collar ( 1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke arah
Î dan Connection point B akan tertarik ke arah Ï
( ke arah Clutch Shaft ) sedangkan Link Weight ( 5 ) akan
berputar pada titik C dan bergerak ke arah Ð ( luar ).
Jika ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) pada saat
itu berputar, Link Weight ( 5 ) akan tertarik ke luar (Ð ) oleh
gaya Centrifugal W dan Connetion point B akan makin cenderung
terdorong ke arah dalam (Ï , sehingga Connection point S akan
cenderung bergerak ke arah Î oleh gaya R dan Roller ( 6 )
tidak lagi menekan Pressure Plate (7). Dan dengan adanya
Return Spring pada Pressure Plate segera membuat Plate dan
Disc Disengage. Posisi ini akan tetap demikian selama Collar ( 1
) tidak digerakkkan / didorong.

23
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 Main Clutch
Over Center Type :

[Link] Disc
[Link] link
[Link]
[Link] plate
[Link]
[Link]
[Link] plate
[Link] clutch shaft
[Link]
[Link]
[Link] seal
[Link]
Gbr. I - 6. Main Clutch Over Center Type [Link]
Gambar menunjukkan pada posisi “ engage “. [Link]

24
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 Komponen Utama Clutch Over Center Type :
Gbr. I - 10. Komponen Utama Clutch Over Center Type ( Bulldozer D80 - 12 ).
25
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 3. Komponen-Komponen Utama Kopling ( Clutch ).

a. Disc.
Dalam bentuk dan jenis Disc tergantung pada tujuan penggunaan Clutch tersebut. Standard bentuk
Disc dan penamaan bagian-bagiannya ( nomenclature ) adalah sebagai berikut
Gbr. I - 11. Ukuran dan Nama - Nama Bagian Disc.
Pola alur Disc :
Bentuk pola alur ( Pattern ) sengaja dibuat pada permukaan bidang gesek (
Facing Material ) dari Disc dengan tujuan untuk pendinginan Clutch, mengurangi kerugian gesek / Slip dan untuk
memungkinkan oli terbebas / keluar pada saat Engage.

Gbr. I - 12. Macam - macam bentuk pola alur ( Pattern ) pada Disc.

26
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 * Facing material dan koefisien gesek ( µ ) pada disc :

Clutch type Facing material Value of u

Wooven 0,3
Dry Molded 0,3
Sintered alloy 0,25
Wet Sintered alloy 0,08

Gbr. I - 13. Tabel material dan koefisien gesek disc.

[Link] dan Pressure Plate.

Pressure Plate yang menekan / menjepit Clutch Disc ke Flywheel karena
adanya daya dari Clutch Spring. Syarat Plate :

S Mempunyai koeffisien gesek yang besar.

S Tahan terhadap keausan.
S Cukup kasar, permukaan harus rata / datar agar kontak dengan disc juga
bisa merata.

* Nomen clature plate :

Gbr. I - 14. Bentuk dan Ukuran Plate.

27
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
c. Clutch Spring.
S Main Spring.
Spring ini digunakan hanya pada Main Clutch Type Spring dan berfungsi
sebagai sumber tenaga yang akan menekan Pressure Plate agar Disc
dan Plate dapat Engage

S Return Spring.
Spring ini bertugas untuk menarik kembali Pressure Plate pada saat
Clutch diposisikan Disengage.

Pemeriksaan dilakukan terhadap Load Pressure ( gaya tekan ) dan panjang

spring baik pada saat bebas ( Free ) dan dibebani ( Loaded ).

Pemeriksaan terhadap kondisi spring ( coil spring ) dilakukan

dengan menggunakan Spring tester dan juga secara visual check.

Gbr. I - 14. Pemeriksaan gaya tekan ( tension coil spring)

28
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 d. Adjuster.
Pada saat Clutch Disc sudah aus, Clutch akan cenderung Slip ketika mendapat beban berat. Untuk mengatasinya (
sebelum Disc benar-benar aus / habis ) dapat dilakukan dengan mengencangkan Adjuster. Pada prinsipnya dengan
mengencangkan Adjuster tersebut menekan Pressure Plate lebih jauh agar celah / clearance antara disc dan plate kembali
menjadi kecil / rapat.

Gbr. I - 15. Adjuster nut ( No.30 ) pada Clutch Spring Type.

29
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 30
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
D. SISTEM KONTROL.

Untuk proses men-disengage-kan Clutch dipergunakan :

S Pedal ( dengan diinjak kaki ).

S Lever ( dengan tarikan / dorongan tangan pada lever / handel ).

1. Pedal
Pada Unit yang memakai Clutch Spring type, proses disengage dengan jalan
menekan pedal.

Type pedal :
a. Mechanical
b. Booster : ~ Spring booster.
~ Hydraulic booster : S Single acting.
S Non servo type.
S Servo type.

31
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 a. Mechanical Type.
Type pergerakkan / pengontrolan Mechanical ini banyak / umum
digunakan di automobile, ciri-cirinya :
S Konstruksi sederhana.
S Pergerakan secara langsung dengan melalui linkage-linkage.
S Membutuhkan tenaga yang besar untuk mengoperasikannya, karena
langsung melawan kekuatan dari Clutch Spring.

Gbr. I - 18. Pengontrolan Type Mechanical.

32
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 b. Booster Type.
Untuk membantu meringankan injakan pedal supaya operator tidak cepat
lelah harus melawan gaya Spring pada Clutch, maka dibantu dengan
Booster.

1. Spring Booster.
Booster Type ini menggunakan kekuatan Spring yang akan membantu
operator ketika menekan Pedal untuk men-disengage-kan Clutch.

Gbr. I - 19. Salah satu contoh Spring Booster.

Booster seperti gambar diatas digunakan pada Bulldozer, Nissan, MAN

33
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 2. Hydraulic Booster.
Booster type ini menggunakan Oli bertekanan ( Pressure Oil ) yang akan membantu operator ketika akan
men-disengagge-kan Clutch / menekan Pedal Clutch.
Type Booster yang dipakai untuk ini adalah Single Acting Type, dipakai pada Unit Bulldozer.

S Single Acting Booster.

Booster ini bekerja dengan bantuan tenaga Hidrolis. Sewaktu engine hidup, main Clutch berada pada
posisi Engage ( Clutch Type Spring ), dan Oil Flow / aliran Oli oleh pompa hanya mengalir melewati Booster, kemudian
digunakan unttuk pelumasan dan pendinginan ke Clutch Shaft.

27. Main clutch booster body

31. Booster spring
28. [Link] seat
29. Valve
33. Lever
30. Valve guide
34. Lever
Gbr. I - 20. Hydraulic Single Acting Type.

Mechanic Development.
34
PT Pamapersada Nusantara
Gbr. I - 21. Hydraulic Booster ( Single Acting Type ) posisi “ OFF “ ( Clutch Posisi Engage ).

Mechanic Development.
35
PT Pamapersada Nusantara
 Ketika Clutch Di-disengage-kan :
Ketika pedal Clutch ditekan / diinjak, Lever ( 33 ) bergerak ke arah Í menekan Valve ( 29 ) dimana Valve tersebut
akan menutup saluran B pada Piston ( 28 ). Pada saat demikian Oil Flow tidak dapat melalui saluran B,sehingga
tekanan di ruang A akan naik dan mendorong Piston ( 28 ). Pada saat Piston ( 28 ) bergerak ke arah Í, maka Piston
tersebut akan mendorong Lever ( 34 ), gerakan tersebut dipakai untuk menekan Spring Clutch sehingga Disc dan
Plate Disengage).

.Gbr. I - 22. Hydraulic Booster ( Single Acting Type ) posisi “ ON “ ( Clutch Posisi Disengage )

Mechanic Development.
36
PT Pamapersada Nusantara
 1. Gear Pump
2. Clutch shaft
3. Plate
4. Disc
5. Flywheel
6. Ring gear
7. Ring gear
8. Clutch cover
9. .Adjusting Ring
10. Cylinder
11. Hydraulic booster
12. Pipe
13. Lever
14. Return spring
15. Valve
16. Lock nut
17. [Link] Yoke
18. .Inertia brake drum
19. Filter screen
20. Flange
21. Rod
22. Return spring
23. Main clutch spring

Gbr. I - 23. Sirkuit Hidrolik pada Main Clutch Spring Type dan Single Acting Booster.

Mechanic Development.
37
PT Pamapersada Nusantara
 S Non Servo Type.
Type ini terdiri dari komponen Master Cylinder ( sebagai pembagkit tekanan pada Oli ) dan operating Cylinder
( sebagai Actuator, yang menggerakkan Clutch ).

Gbr. I - 24. Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Non Servo Type

Mechanic Development.
38
PT Pamapersada Nusantara
 Gbr. I - 25. Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Servo Type.
S Servo Type.
Pada type ini tidak hanya menggunakan tekanan Oli, tetapi juga memanfaatkan tekanan udara dari Compressor.
Komponen terdiri dari Master Cylinder dan Clutch Booster. Clutch Booster ini yag bertindak sebagai Actuator, yang
mana bekerjanya berdasarkan tekanan oli dan tekanan udara.

Mechanic Development.
39
PT Pamapersada Nusantara
 B. Lever.

Pada Over Center Type Clutch untuk meng-engage maupun Disengage Clutch dikontrol dengan memakai Lever.
Supaya operator tidak cepat lelah, maka dilengkapi dengan Booster ( Hydraulic Booster ) Double Acting
Type yang akan membantu operator meng-engage maupun Disengage Clutch.

1. Yoke 9. Cover [Link] valve body

2. Spool [Link] [Link]
3. Sleeve [Link] seat [Link]
4. Body [Link] valve [Link] bolt

Gbr. I - 26. Gambar Konstruksi dari Double Acting Booster.

Mechanic Development.
40
PT Pamapersada Nusantara
 B. Lever.

1. Yoke 9. Cover [Link] valve body

2. Spool [Link] [Link]
3. Sleeve [Link] seat [Link]
4. Body [Link] valve [Link] bolt

Gbr. I - 26. Gambar Konstruksi dari Double Acting Booster.

Mechanic Development.
41
PT Pamapersada Nusantara
 1. Yoke
2. Spool
3. Sleeve

Gbr. I - 27. Gerakan Disengaged pada Booster

Prinsip kerja :
1. Men-disengage-kan Main Clutch.

Sewaktu Main Clutch Lever didorong / digerakkan ke depan untuk Disengaged Booster Spool ( 2 ) akan
bergerak Í melalui Linkage. Oil dari Main Clutch Pump masuk Port A dan B pada Booster Sleeve ( 3 ).
Sewaktu Booster Spool ( 2 ) bergerak Í, Oli pada Port A akan masuk ke Port C melalui celah “ a “ antara
Booster Sleeve ( 3 ). Oli yang terjebak pada Port E tekanannya akan naik dan akhirnya akan mendorong
Sleeve ( 3 ) ke arah Í dan Main Clutch Yoke ( 1 ) yang terpasang pada Booster Sleeve akan bergerak untuk
posisi [Link] saat Booster Sleeve bergerak ke arah Í, celah “ a “ antara Sleeve dan Spool akan
menyempit, sebaliknya celah “ c “ akan makin membuka hingga akhirnya tekanan Oli yang ada di Port E akan
didrain melalui Port C dan saluran Drain. Pada posisi ini tercapai keseimbangan ( posisi netral antara Sleeve
dan Spool ). Booster Sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita gerakan / dorong ke arah Í lagi.

Mechanic Development.
42
PT Pamapersada Nusantara
 1. Yoke
2. Spool
3. Sleeve

Gbr. I - 28. Gerakan Engaged pada Booster.

2. Meng-engage-kan Main Clutch.

Sewaktu Main Clutch Lever ditarik ke belakang untuk Engaged, Booster Spool ( 2 ) akan bergerak ke arah Î
melalui Lever dan Linkage. Oil dari Main Clutch Pump masuk Port B dan kemudian melalui celah “ b “ dan akhirnya ke
Port F. Oli yang terjebak pada Port F akan menekan Booster Sleeve ( 3 ) ke arah Î dan Main Clutch Yoke yang
terpasang pada Engaged.
Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah Î, celah “ b “ antara Sleeve dan Spool akan makin menyempit,
sebaliknya celah “ d “ akan terbuka . Ketika celah “ d “terbuka Oli yang terjebak di Port F akan dapat Drain melalui Port D
dan celah “ d “. Akibatnya Sleeve tidak akan bergerak Î lebih jauh lagi.
Booster Sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita gerakkan / tarik ke arah Î lagi ( untuk menutup celah “
d “ lagi ). Karena bekerjanya yang berurutan seperti di atas, maka pergerakkan Booster bisa lebih halus ( Smoothly ).
Sedangkan tenaga yang dibutuhkan operator untuk Disengaged/Engaged Main Clutch hanya sekedar untuk
menggerakkan Spool agar menutup celah “ c “ ( untuk Disengaged) ataupun celah “ d “ ( untuk Engage ).

Mechanic Development.
43
PT Pamapersada Nusantara
 44
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 HYDRAULIC CIRCUIT PADA MAIN CLUTCH OVER CENTRE TYPE

1. Main clutch pump 5. P.T.O case

2. Main clutch booster 6. Main clutch case
3. Main relief valve
4. Main clutch A. Tap for main clutch booster pressure

Gbr. I - 29. Rangkaian Hidrolis dan Sirkuit Hidrolik pada Clutch Over Center Type dan Double Acting Booster.

45
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 1. Main clutch pump 5. P.T.O case
2. Main clutch booster 6. Main clutch case
3. Main relief valve
4. Main clutch A. Tap for main clutch booster pressure

Gbr. I - 29. Rangkaian Hidrolis dan Sirkuit Hidrolik pada Clutch Over Center Type dan Double Acting Booster.

46
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
I N E RT I A B R A K E BAB II

47
Jika Main Clutch di-disengage-kan, maka Output Shaft Main Clutch masih berputar karena gaya Inertia.

Apabila pada saat tersebut Lever Pemindah kecepatan dipindahkan kekecepatan yang lebih tinggi / rendah,
maka akan timbul suara yag berisik. Juga gigi kecepatan tidak bisa berhubungan ( Mesh ).

Agar pemindahan kecepatan tidak mengalami hal-hal yang tidak diinginkan seperti diatas, maka tidak boleh ada
ada putaran dari Input Shaft Transmisi, Untuk menghentikan putaran dari Main Clutch Output Shaft tersebut di
rem dengan Inertia Brake.

Inertia Brake ini dipasang pada Clutch yang berpasangan dengan tranmisi Tipe Sliding dengan Constant Mesh.

48
 1. Main clutch shaft 5. Lock plate
2. Inertia brake drum 6. Adjustment bolt
3. Inertia brake band lining 7. Brake lever
4. Inertia brake band

Gbr. I - 2. Inertia Brake.

Cara kerja :
Ketika main Cluth diposisikan ke Disengage, Brake Drum ( 2 ) yang dibaut dengan Main Clutch Shaft akan direm
dengan Brake Band ( 3 ), sehingga putaran Main Clutch Shaft terhenti.
49
TRANSMISI BAB III

50
Fungsi Transmisi :
Mengatur kecepatan gerak dan torque serta berbalik putaran, sehingga dapat bergerak maju dan mundur.

A. PRINSIP DASAR.

Pada dasarnya transmisi itu terdiri dari beberapa road gigi yang disusun pada beberapa poros roda gigi yang
ditumpu sejajar.

1. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Torque.

Jumlah Gear Output

Gear Ratio =
Jumlah Gear Input

Output Torque

T = Rm x TA

T = Output torque.
Rm = Gear ratio
TA = Input torque.

Contoh : Dua buah roda gigi yang berdiameter tidak sama dipasangkan
sedemikian rupa sehingga roda gigi yang satu memutar roda gigi
yang lain.
Roda gigi I : Z1 = 25 teeth, sebagai input.
Roda gigi 11 : Z2 = 100 teeth, sebagai output.

51
 ~ Kesimpulan dari contoh diatas :

Apabila roda gigi II ( gigi out put ) semakin besat berarti gear ratio akan
semakin besar.

Semakin besar gear ratio, semakin besar pula out put torque.

2. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Putaran.

1
N = x NA
Rm

N = Jumlah putaran bagian output.

Rm = Gear ratio.
NA = Jumlah putaran bagian input.
.

B. KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS.

Pada dasarnya, transmisi mekanis dapat dibagi atas :

1. Non Constant Mesh Type Transmission ( Sliding Mesh Transmission ).
2. Constant mesh Type Transmission.
3. Synchromesh Type Transmission.

1. Non Constant Mesh Type Transmission.

Pada Transmisi Non Constant Mesh, roda gigi ( gear ) tidak saling
berhubungan pada saat netral.

S Pada saat netral.

52
Pada kondisi ini ketika Input Shaft berputar maka hanya Counter Shaft
dan Intermedite Shaf yang berputar sedang Main Shaft tidak berputar
 Gbr. III - 2. Sisi Roda Gigi.

Maksud gigi tersebut diberi Chamfer adalah untuk mempermudah

Mesh dan mencegah agar sisi tidak mudah rusak.

Supaya Gear dapat Sliding ( bergerak ), maka Main Shaft tersebut

dibuat ber-alur ( Spline ).

53
Konstruksi Transmisi Non Constant Mesh.

54

1 Transmission case 11 Coupling 21 Ball bearing

 TRANSMISI III - 5 - 29

[Link] teeth.

A. Main shaft driving gear ( 22 ) H. Countershaft 2nd speed ( 26 *27 )

B. Main shaft 3rd speed gear ( 30 ) I. Countershaft 1st speed ( 21 *21 )
C. Main shaft 2nd speed gear ( 35 *34 ) J. Intermediate shaft gear ( 29 )
[Link] shaft 1st speed gear ( 42 ) K. Intermediate shaft 3rd ( 34 )
E. Main shaft gear ( 40 ) speed gear
F. Countershaft gear ( 40 ) L. Intermediate shaft 2nd (28 *29 )
[Link] 3rd speed ( 32 ) speed gear
gear M. Intermediate shaft 1st ( 21 )
speed gear

Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai

berikut :

55
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
Gbr. III - 5. Gear Train Transmisi Non Constant Mesh.
 TRANSMISI III - 6 - 29

a. Gigi 1 posisi maju.

Gigi yang bekerja A Î F Î I Î E.

56
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 7 - 29

b. Gigi 1 posisi mundur.

Gigi yang bekerja adalah : A Î A1 Î J Î M Î D.

57
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 8 - 29

c. Gigi 4 posisi mundur.

Gigi yang bekerja adalah : A Î Coupling.

58
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 9 - 29

2. Constant Mesh Type Transmission.

Pada Constant Mesh Type roda gigi satu dengan roda gigi pasangannya
telah berhubungan, akan tetapi tidak terjadi perpindahan tenaga dari satu
Shaft ke Shaft yang lainnya.

Gbr. III - 9. Transmissi Constant Mesh.

Agar terjadi perpindahan tenaga dari satu Shaft ke Shaft yang lainnya, maka
Coupling yang berada pada Shaft harus dihubungkan dengan Gear pada
roda gigi B.

59
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 10 - 29

Konstruksi Transmisi Constant Mesh.

Keterangan gambar :

1. Transmission case [Link] [Link] shaft

2. Spacer [Link] [Link]
3. Tube for lubrication 13.1st and 2nd speeds [Link]
4. 5th speed coupling gear coupling gear [Link]
5. Spacer 14.3rd and 4th speeds [Link] cage
6. Intermediate shaft coupling gear 24. Bearing cage
( P.T.O shaft ) [Link] [Link]
7. Spacer [Link] and reverse [Link]
8. Bearing cage coupling gear 60
9. Main shaft [Link]
Mechanic Development.
[Link] [Link]
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 11 - 29

A. Input shaft forward gear ( 24 teeth ) K. Countershaft 3rd speed gear

B. Main shaft reverse gear ( 29 teeth ) ( D60, P : 343 teeth, D60E : 33 teeth )
C. Main shaft 4th speed gear ( 22 teeth ) L. Countershaft 2nd speed gear ( 28 teeth )
D. Main shaft 5th speed gear ( 21 teeth ) M. Countershaft 1st speed gear ( 23 teeth )
E. Main shaft 3rd speed gear N. Intermediate shaft reverse ( 28 teeth )
( D60A, P : 27 teeth, D60E : 28 teeth ) driven gear
F. Main shaft 2nd speed gear ( 32 teeth ) O. Intermediate shaft reverse ( 31 teeth )
G. Main shaft 1st speed gear ( 37 teeth ) driven gear
H. Countershaft forward gear ( 36 teeth ) P. Intermediate shaft 5th speed ( 35 teeth )
I. Countershaft reverse gear ( 37 teeth ) gear
J. Countershaft 4th speed gear ( 39 teeth ) Q. Bevel pinion ( 14 teeth )

Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai

berikut :

61
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 12 - 29

a. Gigi 1 posisi maju.

Gigi yang bekerja adalah : A Î H Î M Î G.

62
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 13 - 29

b. Gigi 1 posisi mundur.

Gigi yang bekerja adalah : B Î N Î O Î I ÎÎ M Î G.

63
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 14 - 29

c. Gigi 5 posisi maju.

Gigi yang bekerja adalah : B Î N Î P Î D.

64
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 15 - 29

3. Synchromesh Transmission.

Pada dasarnya Synchromesh Transmission sama dengan Constant Mesh

Transmisi. Apabila dibandingkan dengan Transmisi Sliding dan Constant
Mesh, Synchromesh Transmission mempunyai keuntungan yaitu dapat
memindahkan kecepatan, tanpa harus berhenti terlebih dahulu.

Synchromesh Transmission ini diklasifikasikan menjadi :

S Key Type.
S Pin Type.

a. Key Type.

Gbr. III - 16. Konstruksi Synchromesh Transmisi Key Type.

65
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 16 - 29

Komponen utama dari Synchromesh Transmission Key Type.

~ Clutch Hub.
Dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.

~ Clutch Hub Sleeve.

Terpasang pada bagian luar Clutch Hub, dubungkan dengan Spline.
Bagian luar Clutch Hub Sleeve dibuat alur, yang berfungsi sebagai
dudukan Shifter Fork.

~ Synchronizer Ring.
Dipasang pada bagian Tirus ( Cone ) dari Gear.

~ Synchromesh.
Dipasang pada alur yang terletak pada bagian luar Clutch Hub, akan
menekan Clutch Hub Sleeve karena didorong oleh Key Spring.
Synchromesh Shifting Key dipasang pada Clutch Hub tersebut sebanyak
3 ( tiga ) buah.

Cara kerja Synchromesh Transmission Key Type :

1. Saat netral.

66
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 17 - 29

2. Saat Gear Shifting.

Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah Î, maka Shifting Key akan
bergerak ke arah yang sama. Gerakan Shifting Key akan mendorong
Synchronizer ke arah Î. Sehingga putaran dari Gear akan [Link] ke
Synchronizer Ring.

Gbr. III - 19. Saat Gear Shifting.

Tahap Lanjut Gear Shifting.

Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah Î lebih jauh, seperti terlihat
pada gambar di bawah.

67
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 18 - 29

Clutch Hub Sleeve mendorong Shifting ke arah bawah, sehingga Clutch

Hub Sleeve Spline bergerak mendekati Synchronizer Ring. Dan akhirnya
Clutch Hub Sleeve Spline bergabung dengan Gear Spline.

Gbr. III - 21. Clucth Hub Sleeve Bergabung Dengan Gear.

b. Pin Type.

1. Disc 6. Clutch
2. Pin 7. Cone
3. Guide Pin 8. Hub
4. Ball 9. Main shaft
5. Spring 10. Sleeve

68
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 19 - 29

2. Pin . 4. Ball 6. Clutch

3. Guide pin 5. Spring 7. Cone

Gbr. III - 23. Rangkaian Synchronizer..

1. Disc
2. Pin
3. Guide pin
4. Ball
5. Spring
6. Clutch
7. Cone
8. Hub

69
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III – 20 - 29

Komponen Utama Synchromesh Transmission Pin Type.

R Clutch Hub.
Clutch hub atau Hub dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.

R Clutch.
Clutch atau Clutch Hub Sleeve terpasang pada bagian luar Clutch Hub dan
dihubungkan dengan Spline. Bagian luar Clutch dibuat alur yang berfungsi
sebagai dukungan Shifter Fork.

R Cone.
Cone atau Ring berputar dengan Clutch karena ada Guide Pin.

R Disk.
Berhubungan dengan sisi High Gear atau Low Gear.

R Guide Pin.
Diletakan pada bagian dalam Clutch. Pada bagian tengah ditekan oleh Ball
yang ditempatkan di Hub Sleeve Hole. Guide Pin tidak diikatkan dengan
Cone kiri dan kanan.

R Pin.
Diikatkan dengan ring kiri dan kanan. Pada bagian tengah diberi celah. Pin
ini menembus Clutch.

70
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 21 - 29

Cara kerja :

Pada saat netral

71
1. pin
Mechanic Development.
2. Clutch
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 22 - 29

Saat Gear Shifting.

Gbr. III - 26. Saat Gear Shifting.

Jika Clutch digerakkan ke arah Î maka Cone akan bergeser ke arah

yang sama mendekati Disk. Dan memutar Clutch.

Setelah Shifting Gear.

72
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 23 - 29

C. ALAT KONTROL PADA TRANSMISSI.

1. Shifter Fork.

Shifter Fork berfungsi untuk :

S Memindahkan atau menggeser roda gigi pada Transmisi Sliding Mesh.

S Memindah atau menggeser Coupling Gear pada Transmisi Constant

Mesh.

S Memindah atau menggeser Clutch Hub Sleeve pada Transmisi

Synchromesh.

Shifter Fork duduk pada Shift Fork Shaft.

Gbr. III - 28. Shifter Fork pada Transmisi Sliding Mesh.

2. Gear Shift Lever.

Gear Shift Lever berfungsi untuk menggerakkan Shifter Fork Shaft sehingga
Shift Fork dapat berpindah posisi. Gear Shift Lever digerakkan oleh
operator.
73
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 24 - 29

C. Double Mesh Preventive Device ( DMPD ).

Double Mesh Preventive Device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi

kecepatan berhubungan secara bersamaan. Apabila hal ini terjadi akan
merusakan Transmisi.

Double mesh Prevetive Device diklasifikasikan menjadi :

a Gate Type.
b Pin Type.

a. Gate type.

Gbr. III - 30. DMPD Gate Type.

Gate bergerak melintang terhadap Shifter Fork Shaft. Gate Shift Lever
bergerak memanjang, arah Shifter Fork Shaft untuk menggerakkan
Gate.
74
Mechanic Development.
Pada type
ini, Shifter Fork Shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh
PT Pamapersada Nusantara
Gate sedangkan Shifter Fork Shaft yang akan digeser tidak terkunci
 TRANSMISI III - 25 - 29

b. Pin Type.
Untuk mencegah terjadinya, dua buah gigi kecepatan berhubungan
( Mesh ) Shifter Fork Shaft dikunci oleh pin.

Gbr. III - 31. DMPD Pin Type pada saat netral.

Seperti terlihat pada gambar di atas Shifter Fork Shaft A, B dan C

dalam posisi netral, pada kondisi seperti ini, Shifter Fork Shaft tidak
terkunci oleh Pin ( salah satu Shifter Fork Shaft dapat digerakkan )
misalnya Shifter Fork Shaft B.

75
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 26 - 29

Dalam keadaan seperti itu Shifter Fork Shaft A dan C tak dapat
digerakkan. Agar Shifter Fork Shaft yang lainnya dapat digerakkan
maka Shifter Fork Shaft B harus dinetralkan terlebih dahulu.

Gbr. III - 33. DMPD Pin Type saat shaft A digerakkan.

Selanjutnya Shifter Fork Shaft yang lainnya baru dapat digerkkan ( misal
Shifter Fork Shaft A ). Pada keadaan seperti ini maka Pin A akan bergerak ke
arah Î yang selanjutnya mengunci Shifter Fork Shaft B. Juga pada saat Pin
A bergerak kearah Î, akan mendorong Pin y ke arah yang sama. Pin y ini
akan mengunci Shifter Fork Shaft C.

4. Interlock Device.

Pada Transmisi untuk menghindarkan lepasnya hubungan gigi kecepatan

karena pengaruh dari getaran, maka dipasang Lock Detent untuk mengunci
Shifter Fork Shaft agar tidak dapat bergeser.
76
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 27 - 29

Sedangkan pada Bulldozer, dipasang Interlock Device untuk :

S Mencegah bergerak Shifter Fork Shaft dengan sendirinya karena

pengaruh getaran. Sehingga dapat menghindar lepas hubungan ( Mesh )
roda gigi kecepatan ataupun roda Directional.

S Mencegah pemindah gigi arah ( maju atau mundur ) ataupun tingkat

kecepatan pada transmisi tanpa mengoperasikan Lever ataupun Pedal
Clutch terlebih dahulu.

1. Interlock shaft

2. Interlock plunger

3. Interlock spring

4. Shifter fork shaft

5. Shifter fork

Gbr. III - 35. Interlock Device.

77
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 28 - 29

Cara kerja Interlock Device :

8 Lever Main Clutch pada posisi Engage.

1. Interlock shaft
2. Interlock plunger
3. Interlock spring
4. Shifter fork shaft

Gbr. III - 37. Shifter Fork Shaft terkunci.

Pada kondisi seperti ini, Shifter Fork Shaft tidak dapat digerakkan karena
Interlock Plunger mengunci Shifter Fork Shaft. Interlock Plunger tidak dapat naik
( Ï ) karena dikunci oleh Interlock Shaft.

8 Level Main Clutch pada posisi Disengage.

78
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 29 - 29

Apabila Lever Main Clutch Disengage maka Interlock Shaft akan berputar,
sehingga Interlock Plunger tidak terterkunci. Apabila Shifter Fork Shaft
digerakkan maka Interlock Plunger akan naik ke atas mengikuti alur pada
Shifter Fork Shaft melawan gaya Interlock Spring.

Gbr. III - 39. Gerakan Interlock Shaft.

Selanjutnya apabila Shifter Fork Shaft gerakannya berhenti pada posisi yang
telah ditentukan, maka Interlock Plunger akan ditekan oleh Interlock Spring
sehingga duduk pada alur Shifter Fork Shaft,. Kemudian apabila Main Clutch
kembali diposisikan pada posisi Engage, maka Interlock Plunger. Apabila
roda gigi belum berhubungan dengan betul maka Main Clutch tidak dapat di-
engage-kan. Karena gerakan Interlock Plunger.

79
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TROUBLE SHOOTING BAB IV

80
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TROUBLE SHOOTING IV - 1 - 7

A. MAIN CLUTCH.

Symptom: Low Power.

Sebelum melaksanakan trouble shooting terhadap main clutch, harus yakin bahwa kondisi can performance
engine baik (std). Untuk itu harus terlebih dahulu mengecek/mengetest engine-nya. Setelah yakin engine
dalam masih baik, baru lakukan langkah sebagai berikut ;
Test Clutch Slippage

Engine stall Engine tidak stall

* Main clutch oke * Periksa apakah
U-joint berputar
atau diam

Berhenti Berputar
* Stel/adjust kerapatan
pressure plate pada main clutch

Normal Abnormal
* Engage spring lemah
* Stelan/adjustment pressure
plate (adjust ring) kurang rapat U-joint U-joint
berhenti berputar
* Keausan plate &
disc sudah berlebihan
* Disc rusak

Check steering
clutch

81
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
 TRANSMISI III - 2 - 7

Standard Lever Operating Effort

(LOE) pada engine mati :
Machine Model L.O.E (kg)
D 50 - 16 24 - 27
- 17 24 - 27

D 60 - 6 40 - 45
- 7 42 - 45
- 8 42 - 45

D 80 - 12 45 - 50
- 18 40 - 50
1. Cara Mengetest Clutch Slippage.
D 150 - 1 60 - 70
a. Hidupkan engine dan panaskan hingga mencapai temperatur kerja ( jarum
penunjuk temperatur air pendingin engine berada di daerah normal / hijau ).
b. Usahakan agar out put shaft main clutch mendapat over load, yaitu dengan
memberikan beban berlebihan pada unit ( dapat dengan cara menanamkan
blade pada tanah atau kedua steering brake diinjak sampai full ).
c. Masukan handel transmisi pada posisi maju dengan kerapatan tertinggi.
d. Naikkan speed engine sampai maksimum. Gerakan lever main clutch
ke posisi engaged ( atau lepaskan pedal pada clutch spring type ) dengan
perlahan - lahan, perhatikan keadaan engine : stall atau tidak. Ukur waktu
sampai engine menjadi stall. ( * Standard waktu : 0,8 – 1,3 detik ).
Apabila engine tidak stall perhatikan apakah universal joint berputar atau
tidak.
e. Ketentuan :

~ Engine stall dalam waktu 0,8 - 1,3 detik, berarti main clutch tidak
mengalami slip.
~ Engine stall dalam waktu lebih dan 1,3 detik, berarti main clutch perlu
adjustment / penyetelan. 82
~Development.
Mechanic Engine tidak stall ( tetap berputar ) dan :
* U-joint
PT Pamapersada berhenti
Nusantara : Main clutch slip.
 TRANSMISI III - 3 - 7

[Link] menyetel kerapatan pressure plate pada main clucth Over center.

a. Lepaskan inspection cover dari housing main clutch.

b. Putarkan flywheel ( di crank ) hingga adjustment lock nut ( 1 ) berada diatas.
Kendorkan lock nut clan juga lock plates ( 2 ).
* Ada 2 buah lock plates pada posisi berseberangan ( 180 derajat ).
c. Masukkan kunci ( open end wrench 50 mm ) pada link weight ( 3 ) dan putar
adjust ring/collar assy' (4) kearah yang diinginkan.
* Adjust ring diputar searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah
sebaliknya untuk mengendorkan.
d. Penyetelan / adjusting dilakukan hingga diperoleh lever operating effort yang
sesuai dengan standard.
e. Setelah diperoleh lever operating effort yang sesuai ( pada engine mati ),
kencangkan kedua lock nut clan inspection cover ditutup kembali.
* Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm.
f. Untuk meyakinkan penyetelan / adjustment, lakukan lagi pengetesan main.

Gbr. IV – 1. Adjustment Main Clutch Over Center Type. 83

Mechanic Development.
3. Cara menyetel kerapatan
PT Pamapersada Nusantara
pressure plate pacla clutch Spring Type.
 TRANSMISI III - 4 - 7

d. Setelah selesai penyetelan / adjusting, kencangkan kembali lock plate dan

lock nut clan inspection cover ditutup kembali.
* Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm.
e. Untuk meyakinkan hasil penyetelan / adjustment, lakukan lagi pengetesan
main clutch slippage dan lihat waktu hingga stallnya.

Gbr. IV - 2. Adjustment Main Clutch Spring Type.

[Link] BRAKE.

Symptom : Transmisi susah masuk.

84
1. Pengetesan Inertia Brake.
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
B k l t i hi i l t hd i ti b k d t t lih t d i t t
 TRANSMISI III - 5 - 7

B. Penyetelan / Adjusting Inertia Brake.

Kendorkan lock nut ( no-6 ) clan putar adjustment nut ( no.7 ) untuk menarik
brake band ( no.5 ) dan setel clearance "b".
* Setel clearance "b" sebagai berikut :
~ Putar nut searah jarum jam untuk memperkecil clearance.
~ Putar nut berlawanan arah untuk memperbesar clearance.

* Standard clearance “b” : 2 mm.

* Standard jarak ” a“ : 20 mm.

Gbr. IV - 3. Adjustment Inertia Brake.

C. TRANSMISI.
85
1. Symptom : Susah memindahkan gigi (Gear Shifting).
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
P b bd it bl i i bi d i l t h t i ti b k j bi d i
 TRANSMISI III - 6 - 7

Gejala Kemungkinan Penyebab Tindakan

Susah masuk 1. Kontrol linkage :
a. Penyetelan / adjustment tidak tepat. Steel / Adjust .
b. Deformasi / bengkok.
Perbaiki / ganti
2. Transmisi :
a Keausan atau kerusakan
bearing. Ganti
b. Keausan atau kerusakan gear shaft.
c. Kerusakan pada shifting fork shaft Perbaiki / ganti
.
Perbaiki
3. Lainnya :
a. Clutch tidak bisa release
( disengage ) dengan sempurna.
b. Inersia brake tidak bekerja Lihat “ clutch "
dengan sempurna.
2. Symptom : Gigi transmisi selip ketika jalan ( Netral sendiri ).
c oli pelumas yang digunakan Lihat “ Inertia Brake "
Gejala terlalu kental ( high viskosity
Kemungkinan ).
Penyebab Tindakan
Gigi netral sendiri 1. Kontrol linkage : Ganti pelumas yang
a. Kondisi kontrol linkage sudah tepat.
Perbaiki / ganti rusak
( bengkok / deformasi, dll )
b. Shift lever bisa bergerak oleh Check / perbaiki / ganti
gerakan / goncangan unit. mounting
rubber pada engine &
transmisi

2. Transmisi :
a. Shifter aus atau mengalami Perbaiki / ganti
perubahan bentuk ( deformasi ).
b. Keausan pada interlock device. c. Spring Perbaiki / ganti
pada interlock device. Perbaiki / ganti
86
Mechanic Development. sudah lemah atau patah.
PT Pamapersada Nusantara
d Back lash diantara gear gear Adjust backlash atau
 TRANSMISI III - 7 - 7

Gejala Kemungkinan Penyebab Tindakan

Gigi netral sendiri e. End play sudah terlalu besar Adjust end play atau
untuk shaft gear. ganti thrust washer
f. Spline pada hub aus atau Ganti
ujung hub sudah aus.
g. Main shaft bearing sudah aus. Ganti

87
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara