Pertemuan

Pertama

PENGETAHUAN DASAR JALAN KERETA API

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT
1
DESKRIPSI DAN TUJUAN PEMBELAJARAN
Deskripsi
Mata kuliah ini menjelaskan tentang tujuan, prinsip dasar dan persyaratan-
persyaratan yang harus dipenuhi dalam merencanakan, membangun dan merawat
suatu jalan kereta api. Pada mata kuliah ini juga akan disajikan tentang sejarah serta
perkembangan infrastruktur perkeretaapian dari sejak pertama kali di bangun
hingga perkeretaapian modern saat ini.
Tujuan Pembelajaran
Kompetensi : mahasiswa dapat menguasai dan memahami pengetahuan dan
teknologi perencanaan, pembangunan dan perawatan jalan kereta api.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 2

BUKU PENDUKUNG
1. Esveld, Coenraad, Modern Railway Track, second edition, MRT Productions, The
Netherlands, 1989
2. Coombs, D.H., British Railway Track : Design, Construction and Maintenance, 6th
edition, 1971
3. Mundrey, J.S., Railway Track Engineering, fourth edition, McGraw Hill Education
(India) Private Limited, 2009
4. Regulasi Perkeretaapian Indonesia

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 3

PENILAIAN
• Kehadiran : 10%
• Tugas mandiri : 20%
• UTS : 30%
• UAS : 40%

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 4

 SEJARAH PERKEMBANGAN KERETA API DUNIA
Inggris, 1630 Masalah
Kereta Kuda -Jalan yang dilalui cepat rusak
- Kapasitas angkut yang rendah

Inggris, 1789 Awal mula jalur khusus kereta

Kereta Kuda beroda flange

Abad XIX
Lokomotif Uap

New Jersey, 1925

Lokomotif diesel-listrik
Sekarang ……
- Lokomotif diesel-listrik, listrik, diesel
- Kereta Api Cepat (HST)
- Kereta Api Levitasi Magnetik (Maglev)
IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 5
 SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
Periode Perusahaan
1864 - 1864 Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij (NISM)
1864 - 1864 Staatssporwegen (SS)
1864 - 1864 Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS)
1864 - 1864 Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS)
1864 - 1864 Madoera Stoomtram Maatschappij ([Link])
1864 - 1864 Malang Stoomtram Maatschappij (MS)
1864 - 1864 Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM)
1864 - 1864 Probolinggo Stoomtram Maatschappij ([Link])
1864 - 1864 Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM)
1864 - 1864 Pasoeroean Stoomtram Maatschappij ([Link])
IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 6
 SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
Periode Perusahaan
1864 - 1864 Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS)
1864 - 1864 Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS)
1864 - 1942 Deli Spoorweg Maatschappij (DSM)
1942 - 1945 Rikuyu Sokyoku (Dinas Kereta Api)
1945 - 1950 Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI)

1950 - 1963 Djawatan Kereta Api (DKA)

1963 - 1971 Perusahaan Nasional Kereta Api (PNKA)

1971 - 1991 Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA)
1991 - 1998 Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA)
1998 - sekarang PT Kereta Api Indonesia (Persero)
IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 7
SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
17 Juni 1864: Jalur kereta api pertama: Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa
Kemijen oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de Beele.
Pembangunan oleh perusahaan swasta Naamlooze Venootschap Nederlansch Indische
Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) menggunakan lebar sepur 1435 mm.
8 April 1875: Pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta api negara melalui
Staatssporwegen (SS). Rute pertama SS meliputi Surabaya-Pasuruan-Malang.
Dilanjutkan pembangunan oleh investor swasta: Semarang Joana Stoomtram Maatschappij
(SJS), Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS), Serajoedal Stoomtram
Maatschappij (SDS), Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS), Pasoeroean Stoomtram
Maatschappij ([Link]), Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram
Maatschappij ([Link]), Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM), Malang Stoomtram
Maatschappij (MS), Madoera Stoomtram Maatschappij ([Link]), Deli Spoorweg Maatschappij
(DSM).

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 8

SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
Pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh (1876), Sumatera Utara (1889), Sumatera
Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), dan Sulawesi (1922).
Di Kalimantan, Bali, dan Lombok hanya dilakukan studi mengenai kemungkinan pemasangan
jalan kereta api, belum sampai pada tahap pembangunan.
Sampai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta api dan trem di Indonesia mencapai 7.464 km
dengan perincian rel milik pemerintah sepanjang 4.089 km dan swasta sepanjang 3.375 km.
Pada tahun 1942 setelah Pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat kepada Jepang,
maka perkeretaapian Indonesia diambil alih Jepang dan berubah nama menjadi Rikuyu
Sokyuku (Dinas Kereta Api).

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 9

SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
Selama penguasaan Jepang, operasional kereta api hanya diutamakan untuk kepentingan
perang. Salah satu pembangunan di era Jepang adalah lintas Saketi-Bayah dan Muaro-
Pekanbaru untuk pengangkutan hasil tambang batu bara guna menjalankan mesin-mesin
perang mereka. Namun, Jepang juga melakukan pembongkaran rel sepanjang 473 km yang
diangkut ke Burma untuk pembangunan kereta api disana.
Setelah Indonesia merdeka, Kantor Pusat Kereta Api Bandung tanggal 28 September 1945
(kini diperingati sebagai Hari Kereta Api Indonesia) diambil alih dan menandai berdirinya
Djawatan Kereta Api Indonesia Republik Indonesia (DKARI).
Ketika Belanda kembali ke Indonesia tahun 1946, Belanda membentuk kembali
perkeretaapian di Indonesia bernama Staatssporwegen/Verenigde Spoorwegbedrif (SS/VS),
gabungan SS dan seluruh perusahaan kereta api swasta (kecuali DSM).

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 10

SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
Setelah Konfrensi Meja Bundar (KMB) Desember 1949, dilaksanakan pengambilalihan aset-aset milik
pemerintah Hindia Belanda, penggabungan antara DKARI dan SS/VS menjadi Djawatan Kereta Api
(DKA) tahun 1950.
25 Mei 1950: DKA menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). Mulai diperkenalkan lambang
Wahana Daya Pertiwi yang mencerminkan transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana
transportasi andalan guna mewujudkan kesejahteraan bangsa tanah air.
1971: Struktur PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
1991 : PJKA menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka).
1998: Perumka menjadi Perseroan Terbatas, PT. Kereta Api Indonesia (Persero).
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) : merupakan penggabungan dari perusahaan swasta (Maatschappij)
dan perusahaan Pemerintah (Staatsspor), sehingga penerapan tipe/jenis konstruksinya berbeda, baik
konstruksi bagian atas maupun konstruksi bagian bawah.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 11

SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
Perusahaan swasta, membangun jalan kereta api semurah mungkin agar biaya investasi perusahaan
dapat ditekan tetapi angkutan hasil perkebunan sudah dapat diangkut sampai ke pelabuhan.
Perusahaan Pemerintah, membangun jalan kereta api mempunyai sifat strategis untuk menghubungkan
kota-kota besar agar dapat mempercepat mobilitas pemerintahan pada waktu itu.
Perbedaan yang mendasar tersebut menjadikan konstruksi jalan kereta api (track) menjadi sangat
komplek, terutama pengaruhnya pada operasi lokomotif yang menjalani lintas-lintas jalur kereta api,
khususnya di Pulau Jawa.
Jalur kereta api yang dibangun oleh Staatspoor (SS) dapat menampung lokomotif dengan tekanan
gandar (Axle Load) 15 ton dengan puncak kecepatan 100 km/jam, sedangkan jalur yang dibangun oleh
perusahaan swasta sebagian besar hanya dapat menampung tekanan gandar (Axle Load) 12 ton
dengan puncak kecepatan 75 km/jam

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 12

SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
Undang-undang No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian memberi peluang
adanya multi operator untuk Pengoperasian Kereta Api, muncul beberapa
perusahaan yang mengelola kereta api:
•Pengoperasian MRT di Jakarta oleh PT MRT Jakarta
•Pengoperasian LRT Jakpro oleh PT Jakpro

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 13

 SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
Kebijakan Rel pertama di Indonesia
Pemerintah Hindia Belanda Semarang ke Kedu dan
28 Mei 1842 Yogyakarta/Surakarta

Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 14

 SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
LINTAS
LINTASUTAMA
UTAMA
1,329
1.329KM
KM SUMUT = 516 KM
SUMATERA
SUMBAR = 169 KM
1.348 KM
1,348 LINTAS CABANG
JARINGAN BEROPERASI SUMSEL = 663 KM
JARINGAN 19 KM
KERETA API
JALAN REL 5,461KM
4.675 KM LINTAS UTAMA
LINTAS UTAMA
EKSISTING DI 3,752
2.966 KM JABAR = 1,125
= 1.125
KMKM
JAWA, MADURA dan
JAVA
JAWA
JAWA, MADURA JATENG = 1,536
= 1.130
KMKM
SUMATERA
3.327 KM
4,113 LINTAS CABANG
DAN SUMATERA JATIM = 1,452
= 1.072
KMKM
361 KM
6,797
6.797KM
KM SUMATERA SUMUT = 428 KM JABAR = 410 KM
TIDAK
TIDAK SUMATERA
512 KM
512 KM SUMBAR = 80 KM JATENG = 585 KM
BEROPERASI
BEROPERASI
JAWA
JAWA DANDAN
MADURA JATIM &
2,122KM
2.122 KM MADURA
1,610 KM SUMSEL = 4 KM = 615 KM
MADURA
1.610 KM

Total panjang jalur kereta api baik di Jawa dan Sumatera adalah 7,583 Km, yang 5,461
Km (68,78%) beroperasi dan 2,122 km (31,22%) tidak beroperasi. Trek yang beroperasi
terdiri dari 4,113 Km di Jawa dan 1,348 Km di Sumatera.
Beberapa bagian masih jalur tunggal, tetapi sebagian besar sudah (khususnya di Jawa)
sudah jalur ganda,
Ada 18 perusahaan swasta yang mengoperasikan kereta api pada jaman colonial
Belanda.
Pada saat ini satu-satunya perusahaan yang mengoperasikan kereta api adalah PT. KAI
(Persero), segera menyusul MRT Jakarta.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 15

PERKEMBANGAN JALAN REL
Rel Kayu

• Sistem jalur pertama adalah menggunakan material

kayu, yang tertanam di tanah

Berfungsi untuk menjalankan kereta

yang ditarik kuda (wagonway), agar
lebih ringan dan untuk menanggulangi
tahanan guling yang lebih rendah
(digunakan sekitar tahun 1550
sampai tahun 1700-an).

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 16

PERKEMBANGAN JALAN REL
Rel Besi

a. Pada awalnya untuk mengurangi gesekan dan menambah keawetannya

bagian atas kayu ditutupi dengan selubung datar tipis atau dilapisi
besi.
b. Namun hal ini menyebabkan lebih banyak aus pada roda kayu gerobak,
maka menjelang pertengahan abad ke-18, diperkenalkanlah roda besi.

c. Namun, kini selubung besi tidak cukup kuat

untuk menahan tekukan akibat tekanan
roda besi, sehingga diciptakanlah rel yang
seluruhnya terbuat dari besi.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 17

PERKEMBANGAN JALAN REL
Jalan Rel Besi
Perkembangan jalan rel besi : `
a. `
a. Strap-iron rail b.
b. Plate Rail
c. Bridge Rail
d. Barlow Rail
e. Flat Bottomed Rail c.
• Flanged T Rail e.
• Vignoles Rail
f. Double-headed Rail
g. Bullhead Rail h.
h. Groved Rail
i. Girder Guard Rail
j. Block Rail

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 18

PERKEMBANGAN JALAN REL
a. Strap-iron rail :
Pada tahun 1760 an digunakan strap iron rail,
berupa sebatang kayu yang diberi pelat besi tipis
diletakkan di atas rel kayu.

Sistem ini memiliki kelemahan,

karena seringnya roda yang
melintas menyebabkan plat besi
terlepas dari kayu, menyebabkan
pita besi dapat melengkung ke
atas dan menembus gerbong.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 19

PERKEMBANGAN JALAN REL
b. Plate Rail .
Tahun 1787 Strap-iron rail diganti dengan rel besi cor yang bersayap
(berbentuk 'L') dengan penampang roda datar.

Pelat-pelat dari jalur plateway umumnya

bertumpu pada balok-balok batu atau
bantalan, yang berfungsi untuk menyebarkan
beban di atas tanah, dan untuk menjaga jarak antar rel atau pelat.
Kemudian pada tahun 1789 dibuat “edge rel"
di mana yang diberi sayap adalah rodanya,
dan ternyata kombinasi ini bekerja lebih baik.

Beberapa tahun kemudian diperkenalkan kursi/dudukan untuk menopang

pelat pada balok dan pelat besi tempa, sehingga dapat menambah
panjangnya rel menjadi 6 kaki dan kemudian 9 kaki, yang mencakup
beberapa balok bantalan
IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 20
PERKEMBANGAN JALAN REL
Pelat dibuat dari besi cor, memiliki bagian melintang yang berbeda
tergantung pada pabriknya, ukurannya sangat pendek, panjangnya sekitar
3 kaki (914 mm).

Cast rail fishbelly edge iron yang diproduksi oleh Edge rail diletakkan di atas balok batu di
Outram di pabrik besi Butterley Company untuk Cromford dan High Peak Railway.
Cromford dan High Peak Railway (1831). Ini
adalah rel tepi yang halus untuk roda dengan
flensa.

Roda pada edgeway memiliki flensa, seperti kereta api modern dan trem.
Causewaying juga dilakukan pada penyeberangan dan trem tingkat modern.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 21

PERKEMBANGAN JALAN REL
c. Bridge Rail

Rel jembatan adalah rel dengan profil U terbalik.

Bentuknya yang sederhana mudah dibuat, dan
digunakan secara luas sebelum profil yang
lebih canggih menjadi cukup murah untuk dibuat
dalam jumlah besar.

Bridge Rail yang diletakan pada sebuah jalan

kecil GWR

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 22

PERKEMBANGAN JALAN REL

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 23

PERKEMBANGAN JALAN REL
d. Barlow Rail

Barlow rail diciptakan oleh William Henry Barlow pada tahun 1849. Barlow
rel dirancang untuk diletakkan langsung diatas balas tanpa bantalan, namun
ternyata sulit untuk tetap mengontrol lebar spur.

Penampang rel Barlow seperti

yang digunakan oleh Sydney
Railway Company

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 24

PERKEMBANGAN JALAN REL
e. Flat bottom rail
Rel kaki datar adalah profil rel yang dominan digunakan di seluruh dunia
saat ini.
Flanged T rail (juga disebut T-
section) adalah nama untuk
flated rail yang digunakan di
Amerika Utara.
Vignoles rail adalah nama
populer dari flat-bottomed rail,
mengenali insinyur Charles
Vignoles yang memperkenal
Potongan melintang dari profil rel
kannya ke Inggris.
kaki datar yang masih baru. Charles Vignoles mengamati bahwa keausan
terjadi dengan rel besi tempa dan kursi besi
di atas balok batu, sistem yang paling umum
pada waktu itu.
IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 25
PERKEMBANGAN JALAN REL
f. Double Head Rail

jalur kereta api di Inggris pada akhir tahun 1830-an, memiliki banyak pola
yang berbeda. London & Birmingham Railway, menawarkan hadiah untuk
desain rel terbaik, dan merupakan jalur paling awal yang menggunakan rel
berkepala dua. kepala serta kaki rel memiliki profil yang sama

Rel ini didukung oleh kursi/dudukan rel. Keuntungan yang seharusnya

adalah bahwa, ketika kepala menjadi aus, rel bisa dibalik dan digunakan
kembali. Namun dalam praktiknya, pola ini tidak terlalu berhasil karena
dudukan rel menyebabkan kepala rel penyok di permukaan bawah, dan
rel berkepala dua berevolusi menjadi bullhead rail di mana kepala lebih
besar daripada kaki.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 26

PERKEMBANGAN JALAN REL
g. Groove Rail
Kepala rel di satu sisi dan bagian penjaga di sisi lain
bertindak sebagai checkrail, diletakkan di permukaan Jalan
(trotoar) atau di dalam permukaan yang berumput, ada
ruang untuk flense/sayap roda, disediakan sebagai slot yang
disebut flangeway.

Diciptakan pada tahun 1852 oleh Alphonse Loubat ( Perancis ) yang

mengembangkan perbaikan dalam peralatan trem dan kereta api. Jalur
trem dapat diletakkan tanpa menyebabkan gangguan bagi pengguna jalan
lain.
Rel beralur modern adalah LR55 yang terbuat dari poliuretan yang dijalin
menjadi balok beton prefabrikasi yang diatur dalam alur yang dipotong
menjadi landasan jalan aspal yang sudah ada untuk ULT Ultra Light Rail
(trem).

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 27

JENIS KONSTRUKSI JALAN KERETA API BERDASARKAN
POSISINYA TERHADAP PERMUKAAN TANAH
1. Elevated track 2. At grade track 3. Underground track (di
(melayang di atas (di permukaan tanah) bawah permukaan tanah)
permukaan tanah)

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 28

JENIS KONSTRUKSI JALAN KERETA API BERDASARKAN
ASPEK PEREDAMAN BEBAN DINAMIS
1. Ballasted track (dengan balas batu 2. Non-Ballasted track (tanpa balas batu
pecah) pecah)

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 29

JENIS KONSTRUKSI JALAN KERETA API BERDASARKAN
ASPEK PEREDAMAN BEBAN DINAMIS
Ballasted Track adalah jalur kereta api dengan badan jalan dengan lapisan balas
di bawahnya, dengan bantalan dan penambat. Balas digunakan untuk meneruskan
beban dari kereta, melewatkan air dan mencegah tumbuhnya vegetasi yang dapat
menggangu struktur jalan kereta api.
Non Ballasted Track/Ballastless Track/Slab Track adalah jalur kereta api yang
didesain tanpa menggunakan lapisan balas di bawahnya. Badan jalan dibangun
di atas tanah dengan struktur perkuatan menerus dari beton slab atau hydraulic
asphalt concrete atau lapisan aspal bitumen

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 30

TUJUAN PEMBANGUNAN JALAN REL
•Mendukung pengangkutan hasil bumi,
•Militer,
•Mengurangi kepadatan jalan raya, angkutan perkotaan,
•Integrasi antar moda ke bandara, penyebrangan, dll
•Angkutan barang cepat,
•Keperintisan, pembukaan daerah baru,
•Angkutan hasil tambang,
•Angkutan sembako,
•Angkutan bbm,
•dan lain-lain.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 31

PERSYARATAN KONSTRUKSI
Faktor yang berpengaruh dalam perencanaan konstruksi jalan
kereta api:
1. Jenis lokomotif dan tekanan gandar yang akan
dioperasikan;
2. Kecepatan maksimum pada waktu operasi;
3. Daya angkut lintas (ton/tahun);
4. Pola operasi dari angkutan pada jalan kereta api tersebut

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 32

KONSTRUKSI BAGIAN ATAS
• Rel
• Alat Penambat
• Bantalan
• Wesel
• Persilangan
• Jembatan
• dan lain-lain

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 33

KONSTRUKSI BAGIAN BAWAH
• Balas
• Sub balas
• Tubuh ban/badan jalan
• Gorong-gorong
• Drainase
• Viaduct – Aquaduct
• Pangkal pilar
• Krib
• Terowongan
• dan lain-lain

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 34

PERSYARATAN KONSTRUKSI
Konstruksi bagian atas, harus
memenuhi persyaratan:
1. Persyaratan geometri.
2. Persyaratan ruang bebas.
3. Persyaratan beban gandar.
4. Persyaratan frekuensi.

Konstruksi bagian bawah, harus

memenuhi persyaratan:
1. Persyaratan stabilitas
2. Persyaratan daya dukung
tanah.
IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 35
KETENTUAN UMUM
Bab I, Pasal 1 KETENTUAN UMUM (UU No. 23 Tahun 2007)
• Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan
fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan. (ayat 3)
• Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang
meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang
pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api. (ayat 4)
• Jaringan jalur kereta api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan
yang lain yang menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem.
(ayat 5)

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 36

KETENTUAN UMUM

Definisi Jalan Rel:

Satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton atau
konstruksi lain yang terletak di atas, di bawah, di permukaan
tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan
jalannya kereta api. (ayat 7)

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 37

KECEPATAN
• Kecepatan Maksimum (Vmaks) : adalah kecepatan tertinggi yang
diijinkan untuk operasi suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu.
• Kecepatan Rencana (Vrencana ) : adalah kecepatan yang digunakan
untuk merencanakan konstruksi jalan rel.
Vrencana = 1,25 x Vmaks
• Kecepatan Operasi : adalah kecepatan rata-rata pada petak jalan
tertentu
• Kecepatan Komersial : adalah kecepatan rata-rata kereta api
sebagai hasil pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh.
IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 38
BEBAN GANDAR (PP NO. 60 TAHUN 2012)
• Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari
satu gandar.
• Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 18 ton.
• Beban gandar untuk lebar jalan rel 1435 mm pada semua kelas
jalur maksimum sebesar 22,5 ton.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 39

KELAS JALAN, LEBAR JALAN REL 1067

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 40

KELAS JALAN REL, LEBAR JALAN REL 1435

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 41

PENAMPANG MELINTANG JALAN REL, LEBAR
JALUR 1067

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 42

PERSYARATAN TATA LETAK, TATA RUANG DAN
LINGKUNGAN
•Peruntukan Lokasi
Pembangunan jalur kereta api harus sesuai dengan rencana trase jalur kereta api
yang sudah ditetapkan.
•Pengalokasian Ruang
Pengalokasian ruang jalur kereta api diperlukan untuk kepentingan perencanaan
dan pengoperasian.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 43

BATAS RUANG
Pengalokasian Ruang untuk
Perencanaan

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 44

PENGALOKASIAN RUANG UNTUK
PENGOPERASIAN
1. Ruang bebas adalah ruang di atas jalan rel yang senantiasa harus bebas dari
segala rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu lintas
rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda,
baik pada bagian lintas yang lurus maupun yang melengkung, untuk lintas
elektrifikasi dan non elektrifikasi,
2. Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas dari
segala bangunan tetap
3. Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter sampai 3,55
meter

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 45

JARAK RUANG BANGUN

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 46

RUANG BEBAS PADA BAGIAN LURUS, LEBAR JALUR
1067

Keterangan :
Batas I = Untuk jembatan dengan kecepatan sampai 60 km/jam
Batas II = Untuk ‘Viaduk’ dan terowongan dengan kecepatan
sampai 60km/jam dan untuk jembatan tanpa
pembatasan kecepatan.
Batas III = Untuk ‘viaduk’ baru dan bangunan lama kecuali
terowongan dan jembatan
Batas IV = Untuk lintas kereta listrik

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 47

RUANG BEBAS PADA BAGIAN LENGKUNG, LEBAR
JALUR 1067
Keterangan :
: Batas ruang bebas pada lintas lurus dan
pada bagian lengkungan dengan jari –
jari > 3000 m.
: Batas ruang bebas pada lengkungan
dengan jari – jari 300 sampai dengan
3000 m.
: Batas ruang bebas pada lengkungan
dengan jari – jari < 300 m.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 48

RUANG BEBAS PADA JALUR GANDA, LEBAR JALUR
1067

Ruang Bebas pada bagian Lurus Ruang Bebas pada

IR. SINUNG TRI bagian
NUGROHO, MT Lengkung
& IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 49
RUANG BEBAS PADA BAGIAN LURUS, LEBAR JALUR
1435

Keterangan :
Batas I = Untuk jembatan dengan kecepatan sampai 60 km/jam
Batas II = Untuk ‘Viaduk’ dan terowongan dengan kecepatan
sampai 60km/jam dan untuk jembatan tanpa
pembatasan kecepatan.
Batas III = Untuk ‘viaduk’ baru dan bangunan lama kecuali
terowongan dan jembatan
Batas IV = Untuk lintas kereta listrik

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 50

RUANG BEBAS PADA BAGIAN LENGKUNG, LEBAR
JALUR 1435
Keterangan :
: Batas ruang bebas pada lintas lurus dan
pada bagian lengkungan dengan jari –
jari > 3000 m.
: Batas ruang bebas pada lengkungan
dengan jari – jari 300 sampai dengan
3000 m.
: Batas ruang bebas pada lengkungan
dengan jari – jari < 300 m.

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 51

RUANG BEBAS PADA JALUR GANDA, LEBAR JALUR
1435

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 52

BIAYA PEMBANGUNAN DAN PEMELIHARAAN
Jenis biaya pembangunan dan pemeliharaan jalan rel :
•Biaya konstruksi
•Biaya operasi (kereta penumpang, barang, atau kombinasi, terminal)
•Biaya prasarana : biaya operasi prasarana dan perawatan prasarana (bantalan,
balas, rel, persinyalan, telekomunikasi, pemasangan LAA, penerangan/ lampu),
perawatan dan perbaikan stasiun, pegawai perawatan parasarana.
•Biaya tetap dan biaya variable: biaya tetap adalah biaya yang tidak terpengaruh
dengan jumlah trafik, sedangkan biaya variable tergantung kuantitas trafiknya

IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 53

BIAYA PEMBANGUNAN JALAN REL
Faktor yang menjadi pertimbangan dalam menentukan Biaya
Pembangunan:
•Karakteristik lay out, terutama jumlah dan ukuran jembatan dan
terowongan,
•Biaya pengadaan lahan, tergantung lokasi daerah
•Biaya yang terkait dengan perlindungan lingkungan
•Jumlah wesel dan crossing per kilometer
•Jumlah substasiun
•Biaya pekerja (UMR)
IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 54
BIAYA PERAWATAN DAN PENGOPERASIAN JALAN
REL
•Biaya perawatan prasarana:
•Jalan Rel
•Jembatan
•Sinyal, telekomunikasi dan Listrik Aliran Atas
•Langsung tidak tetap (BBM Mekanik tetap + pegawai
perawatan)
•Biaya pengoperasian prasarana
•Langsung tetap pengoperasian prasarana
•Tidak langsung tetap pengoperasian prasarana
IR. SINUNG TRI NUGROHO, MT & IR. SEPTA TRIJONO RAMADIN, MT 55