Engine Instrument

Oil Pressure Indicator

Oil presuure indicator diperlukan pada pesawat terbang supaya kita dapat mengetahui besarnya teknanan oli

yang dipergunakan untuk melumasi bearings (bantalan) dan bagian-bagian engine yang bergerak. Pengukuran

tekanan oli ini dilakukan dengan mempergunakan Bourdon Tube. Indikator  Bourdon tube dihubungkan dengan

sumber tekanan oli di engine dengan pipa kecil yang terbuat dari logam. Dengan penggunaan lever, sector gear

dan pinion untuk memutar pointer kita dapat mengetahui besarnya tekanan dengan melihat posisi pointer pada

dial yang angka-angkanya sudah dikalibrasikan menjadi satuan tekanan dalam psi atau kg-cm².

Didalam waktu yang tekanan oli ini mengalami penurunan dan penambahan dalam waktu yang realatif singkat ;

hal ini disebabkan karena pressure regulator yang bekerjanya menutup dan membuka, sehingga pointer pada

indicator memberikan panunjukkan yang fluctuate (bergerak).

Untuk menghindari penunjukkan yang beretar ini dipasangkan suatu alat yang dinamakan ORIFICE dan

ditempatkan sebelum indicator.

Orifice ini merupakan suatu lobang kecil yang berfungsi sebagai restrictor. Apabila tekanan dalam sistem

bergetar maka orifice ini akan meredam getaran tersebut, sehingga teknan oli yang masuk ke dalam Bourdon

tube tidak mengalami getaran.

Selain mencegah penunjukkan yang bergetar, orifice ini juga dimaksudkan untuk mencegah terlalu banyaknya

oli yang hilang apabila terjadi kebocoran pada indikatornya.

Untuk mengetahui apakah indicator ini masih baik atau tidak, maka perlu dikalibrasi penunjukkannya , yaitu

dengan mempergunakan tester yang dinamakan ”DEAD WEIGHT TESTER”.

Fuel Pressure Indicator

Fuel pressure indicator adalah suatu pressure diggerential instrument yang mekanismen indikatornya dapat

mempergunakan Bourdon tube ataupun bellows.

Indikator ini juga dapat menggunakan sistem langsung atau tidak langsung seperti halnya oil pressure indicator ,

dimana transmitternya berupa kapsul atau diafragma.

Rumah instrument ini dihubungkan dengan uara luar (dengan tekanan atmosfir) sehingga penunjukkan pada dial

adalah merupakan perbedaan tekanan dalam sistem bahan bakar dengan tekanan atmosfir pada setiap

ketinggian.
Instrument ini berguna untuk memberikan peringatan kepada pilot kegagalan operasi engine akibat kerusakan

ppada sistem bahan bakar dan juga memberikan penunjukkan bahwa bahan bakar mengalir normal dengan

tekanan yang konstan ke karburator sebelum pesawat tinggal landas (take off) dan juga memberikan tanda-tanda

adanya gangguan aliran bahan bakar dari sistem hingga karburator. Konstruksi bellows yang dipergunakan

sebagai mekanisme penggerak pada sistem penunjukkan langsung sebagai penggerak pointer dipergunakan

mekanisme konvensional.

Terdapat tipe suatu fuel pressure indicator dimana dua sistem tekanan digabung menjadi satu tempat , akan

tetapi pointer maupun mekanismenya terpisah untuk masing-masing sistem. Instrument jenis ini biasanya

dipergunakan pada pesawat yang mempunyai engine lebih dari satu (multi engine) seperti fuel pressure indicator

untuk engine No.1 dan engine No.2 , atau engine kiri dan engine kanan. Hal ini bertujuan untuk mengurangi

berat instrument secara keseluruhan dan juga untuk menghemat tempat dalam cockpit.

Fuel pressure indicator sistem tidak langsung umumnya transmitternya ditempatkan pada Firewakk dari

pesawat, sehingga mengurangi bahaya kebakaran dalam cockpit apabila terjadi kebocoran pada instrument.

Hydraulic Pressure Indicator

Mekanisme yang dipakai untuk menaikkan dan menurunkan landing gear (roda pendarat) atau flaps dan brakes

pada kebanyakan pesawat terbang besar dipergunakan sistem hidrolik ; dengan demikian diperlukan penunjuk

tekanan untuk dapat memberikan indikasi berfungsi tidaknya sistem hidrolik tersebut. Hydraulic pressure
indicator di desain untuk memberikan indikasi tekanan pada seluruh sistem atau tekanan masing-masing unit

pada sistem.

Instrument tekanan hidrolik ini pada umumnya memepergunakan mekanisme Bourdon tube, dan kemampuan

menunjukkan tekanan bisa sampai 2000 psi. Sumber teknanan untuk sistem hidrolik ini dihasilkan dari pompa

hidrolik yang diputar oleh engine atau diputar oleh suatu motor listerik. Pada beberapa pesawat dipergunakan

accumulator untuk mempertahankan sistem dalam keadaan berteknan, sehingga indicator akan terus menunjuk ,

sedangkan pada sistem yang hanya membutuhkan tekanan selama bekerja maka, indikatornya hanya menunjuk

selama sistem hidrolik digunakan.

Manifold Pressure Indicator

Manifold pressure indicator adalah salah satu instrument yang sangat penting pada pesawat terbang yang

mempergunakan motor piston, karena tenaga yang dihasilkan oleh motor piston akan sebanding dengan

banyaknya campuran bahan bakar dan udara untuk pembakaran.

Jumlah massa campuran ini sangat diukur dan yang dapat dipakai sebagai referensi adalah mengukur besarnya

tekanan absolut di dalam intake manifold sebelum intake valve (klep masuk).

Lobang pada bagian belakang dari rumah instrument ini adalah tempat untuk menghubungkan manifold dan

indikatornya melalui pipa kapiler. Indikator ini terdiri dari aneroid capsule dan linkage (patang penghubung)

untuk meneruskan gerakan dari capsule ke pointer dengan skala pengukuran pada dial dalam inch Hg. Tekanan

manifold masuk ke capsule melalui damping tube (tabung peredam) yang terdiri dari pipa kapiler dengan bentuk
melingkar pada bagian belakang rumah instrument. Damping tube ini berguna sebagai pengaman yaitu untuk

mencegah kerusakan instrument akibat terjadinya back firing pada engine.

Selama engine tidak berputar, manifold pressure indicator memberikan penunjukkan tekanan barometer

setempat dan apabila engine berputar idling tekanan pada manifold lebih rendah dari tekanan barometer

setempat (kira-kira 12 sampai 15 inch Hg).Semakin jauh throttle dimajukan ke depan, maka semakin banyak

campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam intake manifold dan akibatnya tekanan manifold

semakin besar.

Oil temperature indicator

System penunjukan temperature oli terdiri dari resistance sensing element ( prob ), indicator dan kabel kabel

( wires ) untuk menghubungkan probe dengan indicator.

Setiap engine ( untuk multi engine ) mempunyai system penunjukan sendiri. Sensing element ( bias ditempatkan

pada saluran outlet oil pressure pumpdiseut dengan inlet oil temperature indicator atau pada saluran oli sebelum

oil cooler ( disebut dengan outlet temperature indication ), akan tetapi yang banyak dipergunakan adalah dengan

inlet oil temperature indication.

Temperature probe ini terdiri dari sebuah resistor yang sensitive terhadap perubahan temperatue oli.
Kenaikan atau penurunan temperature oli akan menyebabkan harga tahanan dari resistor berubah. Resistor pada

probe ini dihubungkan secara listrik dengan indicator dan membentuk satu kaki dari bridge circuit ( rangkaian

jembatan ) sedangkan indikatornya terdiri dari rangkaian jembatan yang tidak balance ( seimbang ) dan moving

coil untuk menggerakan pointer.

Gambar 4-6 adalah salah satu jenis oil temperature indicator yang dipakai pada pesaat Lockheed.

Perubahan temperature pada probe akan mengakibatkan keseimbangan pada jembatan berubah, sehingga arus

listrik akan mengalir dan kaki jembatan yang mempunyai resistance lebih kecil ke coil C1dan hasilnya

menunjukan temperature oli. Coil C2 dihubungkan seri dengan satu kaki jembatan yaitu untuk kompensasi

perubahan temperature di sekeliling indicator. Skala penunjukakn yang sudah dikalibrasikan pada indicator

berkisar antara 25⁰C sampai 150⁰C.

Cylinder head Temperature Indicator

Instrument ini dipakai untuk mengukur temperature kepala silinder dan Barrel ( silinder block ) pada engine

berpendingin udara.

Cylinder head temperature indicator terdiri dari sebuah indicator, termokoperl dan termokopel leads ( kabel

termokopel seperti terlihat pada gambar 4-7.

Termokopel ini pada umumnya dipasangkan pada master silinder untuk radial engine, atau pada cylinder yang

mendapat pendinginan paling sedikit ( silinder paling belakang  ).

Untuk indikatornya bias mempergunakan tipe moving coil untuk oving magnet. Indicator pada gambar 4-7

adalah tipe moving coil. Coil tersebut apabila mendapat arus listrik dari hasil perbedaan temperatureantara hot-

junction dan cold junction bergerak berputar membawa pointer dan untuk mengimbangi gerakan pointer

berhenti menunjuk pada posisi tertentu apabila kedua gaya yang berlawanan antara coil dan spring dalam

keadaan seimbang, dan spring ini juga berguna sebagai penghantar atus ke coil: skala penunjukan berkisar

antara 0⁰ sampai 350⁰ C

Mekanisme ini ditempatkan pada kotak bakelit ( Bakelite case ) dan ditutup dengan static shield thermocouple

lead dibuat dari bahan besi ( iron ) dan constantan ( campuran tembaga dan nikel ).

Thermocouple lead ini mempunyai panjang yang standar yaitu 15 feet, 25 feet dan 30 feet dan masing masing

mempunyai standard tahananseesar 2 Ohm.

Untuk mendapatkan tahanan yang seragam dengan panjang yang berbeda maka dipakai kabel yang ukurannya

berbeda pula, yaitu untuk lead 15 feet dipergunakan kawat ( wire ) no 16, lead 25 feet mempergunakan no 14

dan untuk yang 35 feet dipergunakan no 12.

Leads ( kabel ini di isolasi dan mempunyai terminal yang baik untuk menghubungkan kedua ujungnya. Untuk

mendapatkan penunjukan temperature yang sebenarnya, maka perlu di kompensasikan terhadap perubahan

temperature pada cold junction. Hal ini bisa diatasi dengan mempergunakan bimetallic spiral spring dimana

ujung luarnya dipasangkan pada salah satu control spring dari indicator, dan dengan demikian indicator initidak

hanya digerakan oleh voltage dari termokopel, akan tetapi juga oleh temperature sekeliling indicator itu sendiri.

Pemasangan termokopel untuk silinder head temperature indicator adalah pada sprak-plug (busi) yang disebut

gasket type thermokopel dan dibuatkan lebang tersendiri pada kepala silinder untuk bayonet type thermokopel

( gambar 4-8).

Exhaust Gas Temperature Indicator

EGT ( exhaust gas temperature ) adalah suatu factor yang kritis dalam operasi suatu motor turbin, sehingga

sangat penting untuk mengetahui temperature gas dalam engine selama engine tersebut bekerja. Apabila EGT

naik melebihi limit tertentu, maka akan menyebabkan kerusakan yang serius pada komponen-komponen dari

engine. Dengan alas an-alasan tersebut diatas, maka EGT indicator dipasangkan untuk dapat memonitor

temperature dari exhaust gas.

System penunjukan EFT memberikan penunjukan temperature yang dapat dilihat didalam kokpit, dimana

pengukuran temperature ini diambil dari temperature gas setelah meninggalkan turbin. (turbine Outlet

Temperatur disingkat menjado TOT ) pada suatu jenis motor turbin ada kalanya pengukuran temperature ini

diambil dari temperature gas sebelum memasuki turbin. ( Turbine Inlet Temperature ) yang disingkat dengan

TIT.

Sistim penunjukan yang umum dipakai adalah TOT, karena TIT mempunyai kerugian-kerugian seperti : jumlah

termokopel yang dibutuhkan lebih banyak dan temperature sekeliling dimana termokopel tersebut ditempatkan

lebih tinggi.

Beberapa termokopel dipasang disekeliling rumah turbin dan ditempatkan pada jarak tertentu satu sama lainnya,

dimana rangkaian termokopel ini dihubungkan secara pararel satu sama lain, yaitu untuk mendapatkan

temperature rata-rata dari exhaust gas yang telah melewati turbin.

Pada gambar 4-9 tampak penempatan termokopel pada salah satu jenis motor turbin dan gambar 4-10 adalah

termokopelnya sendiri .
Termokopel-termokopel ini mengukur EGT dalam millivolt, yaitu hasil dari perbedaan temperature pada hot

junction dan coil junction dan kemudian arus listrik tersebut dialirkan ke indicator melalui resistor yang dapat

diubah-ubah tahanannya.

Resistor termokopel ini ditempatkan dibagian belakang instrument dalam indicator, dihubungkan seri dengan

rangkaian termokopel yang dipergunakan menyetel tahanan rangkaian untuk mendapatkan sensitivitas dan

ketepatan yang maksimum.

Untuk indicatornya dapat dipergunakan moving coil instrument atau moving magnet instrument.

Hubungan antara termokopel dan indicator yang dapat menunjukan temperature hingga 1000⁰C terlihat pada

gambar 4-11.

Tachometer Indicator

Tachometer indicator adalah suatu instrument yang menunjukan kecepatan berputar poros engkol (crankshaft)

pada motor piston dan kecepatan rotor utama ( main motor ) pada motor turbin.

Skala penunjukan (indicating dial) pada tachometer indicator yang dipakai untuk motor piston dikalibrasikan

menjadi R.P.M (revolution per minute ) seperti pada gambar 4-12A sedangkan tachometer indicator pada motor

turbin dikalibrasikan menjadi persentase R.P.M ( % R.P.M ) seperti pada gambar 4-12B

Tachometer system yang banyak dipakai pada pesawat terbang adalah system mekanik ( mechanical system )

dan system elektrik (electrical system ).

9.1 Tachometer System Mekanik ( Mechanical Tachometer System ).

9.1.1 Centrifugal type tachometer indicator

Indicator ini dinamakan centrifugal tipe dikarenakan cara kerjanya mempergunakan system centrifugal.

Hubungan antara engine dan indicator di kokpit adalah dengan mempergunakan flexible cable.
Indikatornya terdiri dari komponen-komponen seperti spindle yang diputar oleh flexible drive shaft, bandulan

(flyweight) yang dipasang pada sprindle, sliding collar yang bebas bergerak turun naik pada sprindle yang

berputar, sector gear, pinion gear pointer seperti terlihat pada gambar 4-13.

CARA KERJA : apabila engine berputar maka putaran ini diteruskan melalui flexible drive shaft untuk

memutarkan sprindle pada indicator. Perputaran sprindle yang juga memutar bandulan ( weight ) akan

mengakibatkan timbulnya gaya centrifugal. Gaya centrifugal yang dihasilkan ini mempunyai tendensi untuk

membawa bandulan ke posisi horizontal : akibatnya sliding collar akan ditarik kevawah. Pergerakan sliding

collar ini diteruskan pada sector gear untuk memutar pinion gear dimana pointer dipasangkan satu shaft

dengannya, sehingga memberikan penunjukan RPM pada dial.

Makin besar putaran engine maka makin besar pula putaran pada sprindle dan pula gaya centrifugalnya :

akibatnya sliding collar bergerak semakin ke bawah, sector gear berputar lebih banyak dan pointer menunjuk

angka yang lebih besar. Untuk mendapatkan penunjuikan yang tidak berubah-ubah pada RPM tertentu maka

dipasangkan hair spring pada axis bandulan ( weight ) sebagai balancing untuk mengimbangi gaya sentrifugal

sehingga setiap penambahan gaya sentrifugal, karena penambahan RPM dapat menambah penunjukan pada

pointer dan apabila gaya sentifugal sudah sama dengan spring tension maka pointer akan berhenti pada posisi

tersebut.

9.1.2 Magnetic drag cup type tachometer indicator

Sama halnya dengan sentrifugal type, maka tipe ini juga mempergunakan flexible drive shaft untuk

menghubungkan engine dan indicator. Indicator tipe ini terdiri dari permanen magnet yang langsung diputar

oleh flexible drive shaft sesuai dengan putaran engine, drag cup, hair spring dan pointer.

Apabila motor berputar, maka permanen magnet yang dihubungkan dengan flexible drive shaft pada indicator

akan berputar sama dengan putaran motor, karena adanya gerakan relative antar permanen magnet dengan drag

cup maka drag cup akan mendapat induksi arus berputar ( eddy current ).

Arus berputar( eddy current ) ini menimbulkan medan magnet pada drag cup yang mana mendapat reaksi medan

magnet dari permanen magnet dan sesuai dengan hokum Lenz maka akan selalu timbul tendensi untuk melawan

arus induksi yang dihasilkan : hal ini menimbulkan reaksi torque dari medan-medan magnit dan reaksi torque
dari medan-medan magnit ini menyebabkan drag cup berputar terus menerus searah dengan putaran permanen

magnet dan pointer memutar terus menerus searah denga putaran permanen magnet dan pointer mendapat

putaran yang sama dengan drag cup. Untuk menghindari perputaran drag cup yang terus menerus maka pada

batang penghubung dengan pointer dipasang spring ( bair spring ) yang sudah dikalibrasikan untuk

mengimbangi reaksi torque, sehingga drag cup akan berhenti pada posisi tertentu apabila torque tersebut sudah

seimbang dengan tensi dari spring. Dengan demikian setiap penambahan RPM pada motor akan mengakibatkan

penambahan reaksi torque dan drag cup berputar semakin bertambah: demikian juga dengan pointer akan

menunjukan RPM yang lebih besar, dan sebaliknya .

9.2. Tachometer system elektrik

Pada pesawat-pesawat besar dengan multi engine, jarak antara engine dengan cockpit cukup jauh, mak a

penggunaan flexible drive shaft untuk menggerakan tachometer indicator seperti pada pesawat-pesawat kecil

tidak memungkinkan. Sebagai pengganti system diatas dikembangkan penggunaan tachometer elektrik.

Tachometer elektrik dibagi menjadi dua jenis yaitu :

a)      D.C Tachometer system

System ini menggunakan sebuah D.C generator yang sederhana diputar oleh engine, dimana arus listrik yang

dihasilkan diteruskan kesuatu voltmeter yang sudah dikalibrasikan menjadi skala RPM dicockpit dengan

menggunakan kabel-kabel listrik(gambar 4-15). Tegangan arus listrik yang dihasilkan D.C generator  ini

berbanding lurus dengan besarnya putaran engine dengan demikian penunjukan dari voltmeter adalah

menunjukan besarnya putaran engine setiap menit (RPM).

b)      A.C. Tachometer system

Tachometer yang banyak dan umum dipakai untuk penunjukan engine RPM adalah dengan menggunakan

altenator tiga phase yang diputar oleh engine untuk mendapatkan arus A.C tiga phase dimana frequensinya

ditentukan oleh besarnya engine RPM.

Arus dari altenator ini dialirkan kesuatu synchronous motor tiga phase pada tachometer indicator.
Kecepatan putaran motor ditentukan oleh frequensi arus yang dihasilkan altenator dari putaran engine.

Gambar4-16 memperlihatkan A.C tachometer system. Altenator yang diputar oleh engine menghasilkan arus

A.C tiga phase yang kemudian disalurkan melalui kawat-kawat listrik ke synchronous motor.

Arus tiga phase ini menimbulkan medan magnet yang berputar pada stator dari synchronous motor. Rotor dari

synchronous motor ini adalah permanen magnet yang kemudian meluruskan diri dengan medan magnet yang

berputar dan hasilnya rotor dari synchronous motor ini akan berputar sebesar putar altenator. Synchrounous

motor tersebut dipergunakan memutar sebuah magnet didalam drag cup, sehingga menyebabkan drag cup

berputar dan menggerakan indicating needle (pointer).

Seperti pada penjelasan sebelumnya, gerakan drag cup diimbangi oleh tensi dari spring : gerakan drag cup ini

akan berhenti pada suatu posisi dimana gay dari drag cup sama besar dengan tensi spring. Dengan demikian

pointer akan bergerak sebanding dengan besarnya engine dan memberikan pembacaan pada skala RPM.

10. Tachometer Generator

Generator ini terdiri dari sebuah rotor, terbuat dari permanen magnet, berputar didalam stator yang mempunyai

gulungan 3 phase hubungan star. Rotor ini ada yang dua pole dan empat pole dan dijadikan magnet setelah

dipasang pada stator.(gambar 4-17).

Perlu diketahui bahwa pole-pole dari rotor dibuat membentuk sudut, sehingga apabila satu ujung dari pole

melewati satu bagian gulungan stator maka ujung yang sudah memasuki gulungan stator berikutnya sehingga

akan menghasilkan wave-form yang baik dan torque penggerak yang merata.

Cara yang dipakai untuk memutar generator ini pada umumnya dengan memasang langsung pada motor

(engine) atau pada accessories gear box dengan spline gear.(gambar 4-18).

Apabila motor dari generator ini berputar ini berputar didalam stator, setiap pole, melewati gulungan stator dan

menghasilkan tiga wave atau phase arus bolak balik ( A.C ) yaitu 120⁰ satu sama lain.

Besarnya voltage yang dihasilkkan tergantung dari besarnya medan magnet dan kecepatan berputar dari rotor

didalam phase coil (Hukum faraday). Pada setiap pasang pole magnit , melewati setiap coil(gulungan), maka
yang dihasilkan menjadi 1 cycle penuh pada frekuensi yang ditentukan oleh kecepatan berputar dari rotor.

Dengan demikian kecepatan rotor dan frekuensi adalah berbanding langsung dank arena rotor diputar oleh

motor (engine) pada perbandingan tertentu pula, maka frekuensi gaya gerak listrik (EMF) yang dihasilkan

adalah menjadi pengukur kecepatan motor (engine speed ).

Arus listrik yang dihasilkan oleh generator ini dihubungkan dengan indicator(gambar 4-19) dimana terdapat

synchronous motor (motor listrik ) sebagai penggerak.

 Fuel Quantity Indicating System

Suatu alat yang menunjukan jumlah bahan bakar dalam satuan volume atau dalam satuan berat.

Untuk operasi suatu pesawat terbang, penunjukan jumlah bahan bakar yang tepat setiap saat didalam tangki

sangat diperlukan agar supaya penerbang dapat mengoperasikan pesawatnya sesuai dengan jumlah bahan bakar

yang ada. Penunjukan jumlah ini biasa dalam satuan volume atau dalam satuan berat, akan tetapi umumnya

mempergunakan satuan berat, karena mempunyai dua keuntungan yaitu:

1. Satuan berat mengukur jumlah bahan bakar yang sebenarnya dapat dipakai untuk operasi suatu engine

dimana satuan berat tidak dipengaruhi oleh density (kepadatan) dan temperatur.

2. Berat bahan bakar dapat langsung memberikan figur dalam gross weight (berat keseluruhan) dari suatu

pesawat.

Ada beberapa tipe fuel quantity indicating system yang berbeda dalam prinsip kerja dan konstruksinya

sedangkan penggunaan dari tipe-tipe ini tergantung dari tipe pesawat dan sistem bahan bakarnya.

11.1. Direct Reading Indicator ( Sistem Penunjukan Langsung )

Sistem ini menggunakan pelampung yang bergerak naik turun diatas permukaan bahan bakar didalam tank

sebagai penggerak bevel gear untuk memutar magnet. Pada ujung lain diluar tank terdapat pointer yang juga

terbuat dari magnet, sehingga pergerakan dari magnet didalam tank yang sesuai dengan tinggi rendahnya

permukaan bahan bakar akan diikuti oleh ponter dan memberikan penunjukan jumlah bahan bakar didalam tank.

11.2. D.C Electrical Indicator

Transmitter yang ditempatkan pada ujung atas sisi tegak dari tank unit terdiri dari pelampung, transmitting arm,

dan resistor. Pelampung bergerak naik turun sesuai dengan tinggi rendahnya permukaan bahan bakar didalam

tank, gerakan ini diteruskan oleh transmitter arm untuk merubah besar kecilnya harga tahan dari resistor.

Indikator yang dipergunakan adalah suatu moving magnet instrument. Perubahan jumlah bahan bakar didalam

tank akan mengakibatkan perubahan harga tahanan dari transmitter, sehingga menyebabkan perubahan besar

arus yang mengalir melalui coil A dan B, pada indikator. Besar kecilnya arus pada coil tersebut akan

menentukan besar kecilnya medan magnet yang timbul. Permanent magnet yang jadi satu dengan pointer akan

bergerak kearah coil yang mempunyai medan magnet lebih besar.

Pada keadaan kosong maka harga tahanan transmitter lebih besar dari pada tahanan R, arus listrik melaui coil A

lebih besar, sehingga pointer bergerak kearah E ( EMPTY ).

Dalam keadaan setengah penuh, harga tahanan transmitter sama besar dengan R, sehingga arus listrik pada

kedua coil mengalir sama besar, medan magnet yang timbul juga sama besar dan akibatnya posisi pointer berada

di tengah-tengah.

Apabila tank diisi penuh, maka harga tahanan transmitter lebih kecil dari R, arus listrik yang mengalir melalui

coil B lebih besar dan medan magnet yang timbul juga menjadi lebih besar, akibatnya pointer bergerak kearah F

( FULL ). Untuk skala penunjukan pada indikator bisa berupa empty dan full dalam satuan volume ( gallon atau

litter ).

Kerugian-kerugian dari sistem ini adalah :

a)      Tank transmitter mempunyai komponen-komponen bergerak, hal ini dapat menyebabkan bahaya,

khususnya kontak antara transmitter arm dan resistor yang dialiri arus listrik ( bahaya percikan bunga api ).

b)      Penunjukan tidak tepat dengan perubahan altitude ( posisi ) dari pesawat.

c)       Ekspansi bahan bakar didalam tank akibat pertambahan temperatur menjadikan penunjukan dari indikator

bertambah yang sebenarnya tidak bertambah.

11.3. Capasitor Fuel Quantity Indicator

Penggunaan pelampung diatas permukaan bahan bakar didalam tank hanya mengukur volumenya saja,

sedangkan tenaga dari engine akan tergantung pada jumlah massa ( berat ) bahan bakar yang dipergunakan

dengan demikian penunjukan jumlah bahan bakar didalam tank lebih baik dalam satuan berat. Disamping

hubungan berat dengan tenaga, satuan berat dari bahan bakar ini juga dapat memberikan gambaran langsung

dengan berat keseluruhan ( gross weight ) dari pesawat.

Dalam evolusi pengukuran jumlah bahan bakar, capacitance bridge sistem ( sistem jembatan kapasitansi ) telah

dikembangkan yang mana mempunyai keuntungan- keuntungan sepertu : pengukuran jumlah bahan bakar dalam

satuan berat, keseluruhan unit-unit dati tank tidak rumit, tidak mempunyai komponen-komponen yang bergerak

kecuali servomotor pada indikator, mempunyai kemampuan yang tinggi, dan dapat diperlengkapi dengan alat-

alat test pada bahian dalam.

Apabila harga dari kedua inductor dan kedua capasitor sama besar, maka jembatan tersebut dalam keadaan

seimbang ( balanced ), karena phase dari kedua rangkaian ini adalah 180 derajat satu sama lain, akibatnya tidak

akan ada arus listrik yang mengalir melalui indikator. Kapasitas dari suatu capasitor tergantung pada :

1. Luas permukaan dari plat capacitor.

2. Jarak antara kedua plat.

3. Besarnya dielectric constan dari media pemisah kedua plat tersebut.

Capasitor ini yang dipakai untuk pengukuran jumlah bahan bakar dibuat dari dua buah plat atau lebih yang

dibentuk melingkar berbentuk silinder ( disebut dengan sensing probe ) dimana plat bagian luar berlubang-

lubang sehingga bahan bakar diantara kedua plat dan diluar lingkaran saling berhubungan.

Luas permukaan dari plat dan jarak antara kedua plat tersebut adalah tetap, jadi hanya dielektrik konstanta yang

dapat berubah.

Udara adalah sebagai dielektrik pemisah apabila tank dalam keadaan kosong, dimana konstantanya satu, dan

bahan bakar dengan konstanta kira-kira dua sebagai dielektrik pemisah kalau tank penuh.
Apabila tank terisi penuh, probe akan mempunyai kapasitansi yang jauh lebih besar dari pada waktu tank dalam

keadaan kosong, dan pada setiap keadaan dari isi tank antara penuh dan kosong akan memberikan suatu

perubahan kapasitansi yang bertautan.

Apabila kapasitas dari probe berubah karena perubahan permukaan bahan bakar, amplifier akan menerima

signal ( tanda ) bahwa jembatan tidak seimbang.

Amplifier akan memperbesar signal tersebut, yaitu untuk memberikan energi listrik yang cukup pada satu

gulungan ( variable phase winding ) dari serve motor dua phase pada indikator dan gulungan satunya lagi yang

disebut dengan fixed phase winding mendapat arus listrik yang selalu konstan pada transformer dari rangkaian

jembatan, akan tetapi phasenya dipindahkan 90 derajat dengan menggunakan capacitor dihubungkan seri.

Sebagai hasil dari susunan diatas motor dari indicator menjadi sensitif terhadap perubahan phase(phase

sensitive), dan menjadikan motor ini dapat berputar bolak balik tergantung dari apakah capacitance probe

bertambah atau berkurang.

Servo motor ini tidak hanya memutar pointer, melainkan juga menggerkan Rebalancing Potentiometer agar

supaya pointerberhenti menunju pada posisi yang tepat setelah jembatan seimbang.

Untuk mendapat penunjukan yang tepat, indikator ini perlu dikalibrasi yaitu dengan menggunakan empty

adjustment dan full adjustment. Kedua adjustment ini ada diluar rumah instrument dan dapat dilaksanakan

penyetelan dengan menggunakan [Link] penyetelan :

Pertama, tank dikosongkan, kemudian empty adjustment potentiometer digerakan hingga indikator menunjuk

pada posisi empty.

Kedua, tank diisi penuh, kemudian full adjusment potentiometer digerakan hingga indikator menunjuk pada

posisi Full