PROPOSAL

“ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNAN JALAN LINGKAR LUAR

MAUMERE TERHADAP KINERJA JARINGAN JALAN KOTA”

Disusun Oleh :

MICHAEL RHYZQI MORAIZ PITANG

(022170049)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NUSA NIPA
MAUMERE
2021
 KATA PENGANTAR

Dengan Rahmat Tuhan Yang Maha Esa segala pujian dan syukur penulis

panjatkan karena atas bimbingan-Nya sehingga penulis dapat menyusun dan

menyelesaikan Laporan Proposal Tugas Akhir ini dengan judul “ANALISIS

DAMPAK PEMBANGUNAN JALAN LINGKAR LUAR MAUMERE

TERHADAP KINERJA JARINGAN JALAN KOTA” sebagai salah satu

syarat untuk mendapatkan gelar Strata satu (S-1), Program Studi Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Nusa Nipa Maumere.

Agar membantu penulis dalam menyelesaikan dan melengkapai Laporan

Tugas Akhir ini penulis berterima kasih kepada beberapa pihak dan sumber yang

telah membantu dalam penyusunan laporan ini baik berupa tenaga maupun

dokumen-dokumen yang sangat berarti bagi penulis. Dalam penyusunan Laporan

Tugas Akhir ini banyak hambataan yang dihadapi penulis, namun berkat berbagai

pihak sehingga Laporan Proposal Tugas Akhir ini dapat diselesaikan. Penulis

ingin menyampaikan ucapan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Dr. Ir. Angelinus Vincentius, [Link] selaku Rektor Universitas Nusa

Nipa.

2. Bapak Harry Janto Jepira, ST.,M.E.M selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Nusa Nipa.

3. Bapak Dedi Imanuel Pau, S.T.,[Link]., sebagai Kepala Program Studi

Teknik Sipil dan juga selaku Dosen Pembimbing II yang telah memberikan

pengarahan dan bimbingan bagi penulis.

i
 4. Ibu Anastasia M. Noralita Soludale,S.T.,M.T, selaku Dosen Pembimbing II

yang telah memberikan segala arahan yang telah diberikan mulai dari

penyusunan sampai selesainya laporan ini.

5. Dan kepada Rekan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Nusa Nipa Maumere,

serta pihak-pihak yang telah membantu penulis baik material dan moril

selama penyusunan laporan ini.

Demikian semua yang telah disebut, yang telah banyak turut andil dalam

kontribusi dan dorongan guna kelancaran penyusunan Laporan Proposal Tugas

akhir ini. Akhir kata, proposal ini masih jauh dari kata kesempurnaan, oleh karena

itu pebulis menerima segala kritik dan saran yang membangun demi baiknya

penyusunan ini.

Maumere, Oktober 2021

PENULIS

ii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

DAFTAR ISI .......................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................v
DAFTAR TABEL .................................................................................................. vi
BAB I PENDAHULUAN .....................................................................................1
I.1 Latar Belakang ..........................................................................................1
I.2 Rumusan Masalah .....................................................................................4
I.3 Tujuan Penelitian .......................................................................................4
I.4 Manfaat Penelitian .....................................................................................5
I.5 Sistematika Penulisan ................................................................................5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................7
II.1 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ................................................................7
II.1.1 Definisi Jalan ......................................................................................7
II.1.2 Kelas Jalan .........................................................................................8
II.2 Kapasitas Jalan ..........................................................................................9
II.2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Kapasitas ............................................10
II.2.2 Hambatan Samping ..........................................................................12
II.2.3 Ekivalen Kendaraan Ringan .............................................................14
II.2.4 Penetapan Kapasitas .........................................................................15
II.3 Kecepatan Arus Bebas .............................................................................18
II.4 Kinerja Jalan ............................................................................................20
II.4.1 Derajat Kejenuhan ............................................................................21
II.4.2 Kecepatan Dan Waktu Tempuh ........................................................22
II.4.3 Tingkat Pelayanan ............................................................................23
II.5 Penelitian Terdahulu ................................................................................24
BAB III METODE PENELITIAN ....................................................................29
III.1 Definisi Metode Penelitian ......................................................................29
III.2 Jenis Penelitian ........................................................................................29
III.3 Lokasi dan Waktu Penelitian ...................................................................30
III.4 Sumber Data ............................................................................................32
III.4.1 Data Primer ......................................................................................32
III.4.2 Data Sekunder ..................................................................................35

iii
 III.5 Metode Analisis Data ..............................................................................36
III.5.1 Analisis Geometrik Jalan .................................................................37
III.5.2 Analisis Arus Lalu Lintas ................................................................37
III.5.3 Analisis Hambatan Samping ............................................................38
III.5.4 Analisis Kecepatan Arus Bebas .......................................................38
III.5.5 Analisis Kapasitas Jalan ...................................................................39
III.5.6 Derajat Kejenuhan ............................................................................39
III.5.7 Tingkat Pelayanan ............................................................................39
III.5.8 Analisis Kinerja Ruas Jalan .............................................................40
III.6 Diagram Alir Metode Penelitian .............................................................40
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................42

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Ruas Jalan Lingkar Luar Maumere ......................................................4

Gambar 3.2 Denah Lokasi Penelitian I ..................................................................31
Gambar 3.3 Denah Lokasi Penelitia II ...................................................................31
Gambar 3.4 Diagram Alir Metode Penelitian ........................................................41

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Pembobotan Hambatan Samping ...........................................................13

Tabel 2.2 Kriteria Kelas Hambatan Samping ........................................................13
Tabel 2.3 Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2 TT ...............................14
Tabel 2.4 Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah ................14
Tabel 2.5 Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Arah ........................................16
Tabel 2.6 Penyesuaian Kapasitas Akibat Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas .........16
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping dan Jarak
Kerb. .......................................................................................................................17
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota ................................18
Tabel 2.9 Kecepatan Arus Bebas Dasar .................................................................19
Tabel 2.10 Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan
berkereb dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p...................................19
Tabel 2.11 Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu
lintas efektif, VBL ..................................................................................................20
Tabel 2.12 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus
bebas kendaraan ringan, FVUK .............................................................................20
Tabel 2.13 Standar Tingkat Pelayanan Jalan .........................................................24

vi
 BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Transportasi yang menyangkut pergerakan orang dan barang pada

hakikatnya telah dikenal secara alamiah semenjak manusia ada di bumi,

meskipun pergerakan atau perpindahan itu masih dilakukan secara sederhana.

Sepanjang sejarah, transportasi baik volume maupun teknologinya

berkembang sangat pesat . Sebagai akibat dari adanya kebutuhan pergerakan

manusia dan barang, maka timbulah tuntutan untuk menyediakan prasarana

dan sarana agar pergerakan tersebut bisa berlangsung dengan kondisi aman,

nyaman dan lancar, serta ekonomis dari segi waktu dan biaya (Morlok,1995).

Kebutuhan transportasi sangat erat dengan interaksi antara kegiatan

ekonomi dan sosial masyarakat. Interaksi antara aktivitas-aktivitas

masyarakat dimanifestasikan oleh adanya pergerakan orang dan ataupun

barang dari suatu zona ke zona tujuan. Akibat tingginya pertumbuhan

ekonomi dan makin bertambahnya jumlah penduduk serta jumlah kendaraan,

menyebabkan kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi semakin

meningkat, dan bila permintaan lebih besar dari pada sediaan (suplay), maka

akan terjadi ketidakseimbangan dan hal tersebut akan menimbulkan

permasalahan transportasi seperti masalah kemacetan, tundaan dan polusi

suara serta polusi udara (Miro, 1997).

1
 Upaya untuk meningkatkan sarana dan prasarana transportasi

dilakukan pemerintah di seluruh wilayah Indonesia guna meningkatkan

konektivitas dan merangsang pertumbuhan ekonomi serta menangani

permasalahan transportasi yang akan timbul di wilayah perkotaan yang

memiliki pertumbuhan penduduk yang pesat. Seperti halnya di wilayah lain

di Indonesia Kota Maumere yang merupakan ibukota Kabupaten Sikka

menjadi salah satu kota yang memiliki pertumbuhan penduduk yang kian

meningkat yang akan menghadirkan permasalahan transportasi apabila tidak

direncanakan dengan baik. Perencanaan sistem transportasi harus

direncanakan dengan baik untuk waktu saat ini maupun untuk menjawab

tantangan pada masa yang akan datang melalui suatu perencanaan sistem

transportasi yang terbarukan.

Salah satu upaya yang dilakukan pemerintah Kabupaten Sikka guna

mengantisipasi pertumbuhan kota dan permasalahan transportasi yang akan

timbul adalah dengan melakukan pengembangan jaringan jalan berupa

pembangunan jaringan jalan baru diantaranya adalah pembuatan jalan lingkar

luar (Outer Ring Road) yang diharapkan dapat mengurangi beban lalu lintas

ke dalam kota.

Jalan lingkar luar Maumere hingga saat ini belum selesai dikerjakan

namun sebagian ruas jalan sudah dibuka dan dilalui berbagai jenis kendaraan.

Ruas jalan yang telah dibuka ini meliputi ruas jalan yang bersimpang dengan

jalan Brai, jalan Soekarno-Hatta dan jalan Gajah Mada. Saat ini jalan lingkar

luar maumere menjadi salah satu jalan yang banyak dilalui lalu lintas

2
kendaraan baik ringan maupun sedang yang secara langsung sangat

berpengaruh terhadap kinerja jalan yang lain.

Ruas jalan yang telah dibuka ini telah menjadi pusat perkembangan

baru di kota Maumere. Salah satu ruas jalan lingkar luar yang

menghubungkan dua ruas jalan Soekarno-Hatta dan jalan Gajah Mada

berfungsi dengan baik untuk mengalihkan arus lalu lintas menuju kota

Maumere namun belum diketahui tingkat pengaruhnya terhadap kinerja

jaringan jalan eksisting.

Untuk mengetahui pengaruh pembangunan jalan ini terhadap kinerja

jaringan jalan kota maka dapat dilakukan pemodelan transportasi dengan

mengasumsikan bahwa ruas jalur Jalan Lingkar Luar belum dibuka sehingga

dapat kita ketahui pengaruhnya terhadap kinerja jaringan jalan kota yang akan

menanggung beban lalu lintas yang sekarang ini melalui Jalan Lingkar Luar.

Untuk itu dalam penelitian ini akan dikaji mengenai pengaruh pembangunan

ruas Jalan Lingkar Luar terhadap kinerja Jalan Soekarno Hatta dan Jalan

Gajah Mada yang merupakan jaringan jalan eksisting.

Sumber: Google Earth

3
 Gambar 1.1 Ruas Jalan Lingkar Luar Maumere

I.2 Rumusan Masalah

Berdasarakan uraian latar belakang diatas, maka ada beberapa

permasalahan yang ingin diketahui jawabannya melalu penelitian ini yaitu :

1. Bagaiman kinerja Jalan Gajah Mada dan jalan Soekarno Hatta jika

diasumsikan Jalan lingkar Luar belum beroperasi?

2. Bagaimana kinerja Jalan Gajah Mada dan Jalan Soekarno Hatta) pada

saat Jalan Lingkar Luar telah beroperasi ?

3. Bagaimana pengaruh pembukaan Jalan Lingkar Luar terhadap kinerja

Jalan Gajah Mada dan Jalan Soekarno Hatta ?

I.3 Tujuan Penelitian

Dilihat dari rumusan masalah yang telah dijabarkan diatas maka

tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Mengetahui kinerja Jalan Gajah Mada dan Jalan Soekarno Hatta jika

diasumsikan Jalan Lingkar Luar belum beroperasi.

2. Mengetahui Kinerja Jalan Gajah Mada dan Jalan Soekarno Hatta pada saat

Jalan Lingkar Luar telah beroperasi.

3. Mengetahui pengaruh pembukaan Jalan Lingkar Luar terhadap kinerja Jalan

Gajah Mada dan Jalan Soekarno Hatta.

4
I.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah :

1. Memberikan informasi ssebagai bahan kajian dan masukan bagi instansi

terkait.

2. Sebagai bahan referensi bagi penelitian yang lebih lanjut.

3. Agar dapat berguna bagi perkembangan ilmu Teknik Sipil khususnya

Teknik Lalu Lintas dan Teknik Jalan Raya.

4. Untuk menambah pengetahuan dan pengalaman khusunya dalam penulisan

karya ilmiah.

I.5 Sistematika Penulisan

Tugas akhir ini terdiri dari 5 (lima) bab, yaitu :

BAB I : Pendahuluan

Bab ini akan menjelaskan tentang latar belakang, rumusan masalah,

tujuan penelitian, manfaat penelitian serta sistematika penulisan.

BAB II : Tinjauan Pustaka

Bab ini akan membahas teori-teori penunjang penelitian. Isi dari teori

tersebut antara lain definisi dari karakteristik jalan perkotaan,

karakteristik arus lalu lintas, dan kinerja jaringan jalan.

BAB III : Metodologi Penelitian

5
Bab tiga menjelaskan tentang metode penelitian dan gambaran umum

wilayah studi.

6
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Menurut Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 lalu lintas dan

angkutan jalan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas lalu lintas,

angkutan jalan, jaringan lalu lintas dan angkutan jalan, prasarana lalu lintas

dan angkutan jalan, kendaraan, pengemudi, pengguna jalan, serta

pengelolaannya.

Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu

dilakukan pengembangan jaringan lalu lintas dan angkutan jalan untuk

menghubungkan semuaa wilayah di daratan Indonesia. Pegembangan

jaringan lalu lintas tersebut berpedoman pada Rencana Induk jaringan Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan yang terdiri atas :

a. Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Nasional;

b. Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Provinsi; dan

c. Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kabupaten/Kota

II.1.1 Definisi Jalan

Berdasarkan Peraturan Pemeritah Nomor 30 Tahun 2021 Jalan

adalah seluruh bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan

perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada

pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan

7
 tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, dan

jalan kabel.

Jalan dikelompokan dalam beberapa kelas berdasarkan :

a. Fungsi dan intensitas lalu lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan

jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan; dan

b. Daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi

kendaraan bermotor (UU No.11 Tahun 2020).

II.1.2 Kelas Jalan

Kendaraan bermotor yang dapat berlalu lintas disetiap kelas jalan

ditentukan berdasarkan ukuran, dimensi, muatan sumbu terberat, dan

permintaan angkutan. (PP No.30 Tahun 2021)

a. Kendaraan bermotor yang dapat berlalu lintas di jalan kelas I

ditentukan :

1. Ukuran lebar tidak melebihi 2.550 (dua ribu lima ratus lima

puluh) millimeter;

2. Ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu)

millimeter;

3. Ukuran tinggi tidak melebihi 4.200 (empat ribu dua ratus)

millimeter; dan

4. Ukuran muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton

b. Kendaraan bermotor yang dapat berlalu lintas di jalan kelas II

ditentukan :

8
 1. Ukuran lebar tidak melebihi 2.550 (dua ribu lima ratus lima

puluh) millimeter;

2. Ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu)

millimeter;

3. Ukuran tinggi tidak melebihi 4.200 (empat ribu dua ratus)

millimeter; dan

4. Ukuran muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.

c. Kendaraan bermotor yang dapat berlalu lintas di jalan kelas III

ditentukan :

1. Ukuran lebar tidak melebihi 2.200 (dua ribu dua ratus)

millimeter;

2. Ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (Sembilan ribu)

millimeter;

3. Ukuran tinggi tidak melebihi 3.500 (tiga ribu lima ratus

millimeter.

II.2 Kapasitas Jalan

Kapasitas suatu jalan dapat dinyatakan sebagai jumlah maksimum

kendaraan yang dapat melewati sebuah titik (menyeberangi sebuah seksi)

pada jalan dengan kondisi yang ada dalam satu jm, tanpaa kepadatan lalu

lintas yang sedemikian besar sehingga menyebabkan hambatan, bahaya, atau

halangan terhadap pengemudi (Wells,1993). Menurut Pedoman Kapasitas

Jalan Indonesia Tahun 2014 kapasitas didefinisikan sebagai arus lalu lintas

9
 maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang

segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi

geometric, lingkungan, dan lalu lintas, sedangkan kapasitas dasar merupakan

kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan kendaraan yang dinyatakan

dalam satuan skr/jam untuk suatu kondisi jalan tertentu mencakup geometric,

pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan.

II.2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Kapasitas

Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan

kinerja jalan ada lima, yaitu:

1) geometrik jalan,

2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah,

3) pengaturan lalu lintas,

4) aktivitas samping jalan, dan

5) perilaku pengemudi.

Uraian untuk masing-masing karakteristik diuraikan sebagai berikut.

a. Geometrik

Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja

jalan, yaitu tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu

lintas, lebar jalur lalu lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan

arus bebas dan kapasitas, kereb dan bahu jalan yang berdampak pada

hambatan samping di sisi jalan, median yang mempengaruhi pada arah

pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan tertentu yang dapat

menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu, alinemen jalan yang

10
 terdapat di Jalan Perkotaan dianggap bertopografi datar, maka pengaruh

alinemen jalan ini dapat diabaikan.

b. Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas

Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah pada tipe jalan

2/2TT sama besar (50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu

ditentukan dalam penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai.

Sedangkan komposisi lalu lintas berpengaruh pada saat pengkonversian

kendaraan menjadi KR, yang menjadi satuan yang dipakai dalam

analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas (skr/jam).

c. Pengaturan lalu lintas

Pengaturan lalu lintas yang banyak berpengaruh terhadap kapasitas

adalah batas kecepatan yang diberikan melalui rambu, pembatasan

aktivitas parkir, pembatasan berhenti, pembatasan akses dari Simpang,

pembatasan akses dari dari lahan samping jalan, dan akses untuk jenis

kendaraan tertentu, misalnya angkutan kota (angkot). Di jalan

perkotaan, rambu batas kecepatan jarang diberlakukan langsung dengan

rambu. Adapun ketentuan umum kecepatan maksimum di perkotaan

adalah 40km/jam. Batas kecepatan hanya berpengaruh sedikit pada

kecepatan arus bebas, sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut tidak

dimasukkan dalam perhitungan kapasitas.

11
 Terdapat karakteristik lainnya yang mempengaruhi nilai kapasitas

ruas jalan, selain segmen jalan. Karakteristik tersebut yaitu hambatan

samping dan ukuran kota.

II.2.2 Hambatan Samping

Hambatan samping merupakan kegiatan di samping segmen jalan

yang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas. (PKJI 2014).

Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang

mempengaruhi arus lalu lintas. Aktivitas tersebut, dalam sudut pandang

analisis kapasitas jalan disebut dengan hambatan samping. Hambatan

samping yang dipandang berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan

ada empat, yaitu:

a. Pejalan kaki;

b. Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti;

c. Kendaraan lambat;

d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

Kelas hambatan samping (KHS) ditetapkan dari jumlah total nilai

frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang diperhitungkan yang

masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian

12
hambatan samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk

periode waktu satu jam di sepanjang segmen yang diamati.

Bobot jenis hambatan samping ditetapkan dari Tabel 2.1, dan

kriteria KHS berdasarkan frekuensi kejadian ini ditetapkan sesuai dengan

Tabel 2.2. dibawah ini.

Tabel 2. 1 Pembobotan Hambatan Samping

No. Jenis hambatan samping utama Bobot

1 Pejalan kaki di badan jalan dan yang 0,5
menyeberang
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya 1,0
yang berhenti
3 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan 0,7
samping jalan
4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak 0,4
bermotor)
Sumber : PKJI 2014

Tabel 2. 2 Kriteria Kelas Hambatan Samping

Kelas Hambatan Nilai frekuensi Ciri-ciri khusus

Samping kejadian
(dikedua sisi)
dikali bobot
Sangat rendah, SR <100 Daerah Permukiman, tersedia
jalan lingkungan (frontage
road)
Rendah, R 100 – 299 Daerah Permukiman, ada
beberapa angkutan umum
(angkot).
Sedang, S 300 – 499 Daerah Industri, ada beberapa
toko di sepanjang sisi jalan.
Tinggi, T 500 – 899 Daerah Komersial, ada
aktivitas sisi jalan yang
tinggi.

13
 Sangat tinggi, ST >900 Daerah Komersial, ada
aktivitas pasar sisi jalan
Sumber : PKJI 2014

II.2.3 Ekivalen Kendaraan Ringan

Ekivalen kendaraan ringan (ekr) adalah faktor penyeragaman satuan

dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan (KR)

sehubungan dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus campuran. Ekr

untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan

sepeda motor ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel 2.3.

dan Tabel 2.4. dibawah ini.

Tabel 2.3 Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2 TT

Tipe Arus lalu-lintas Ekr

jalan: total dua arah KB SM
(kend/jam) Lebar jalur Ljalur >6
lalu lintas ≤6 m m
< 3700 1,30 0,50 0,40
2/2TT
> 1800 1,20 0,35 0,50
Sumber: PKJI 2014

Tabel 2.4 Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah

Tipe jalan: Arus lalu-lintas per Ekr

lajur(kend/jam) KB SM

14
 2/1, dan < 1050 1,3 0,40
4/2T > 1050 1,2 0,25
3/1, dan < 1100 1,3 0,40
6/2D > 1100 1,2 0,25
Sumber: PKJI 2014

II.2.4 Penetapan Kapasitas

Untuk tipe jalan 2/2TT, kapasitas (C) ditentukan untuk total arus dua

arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T, 6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara

terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas segmen dapat

dihitung menggunakan persamaan dibawah.

𝑪 = 𝑪𝟎 × 𝑭𝑪𝑳𝑱 × 𝑭𝑪𝑷𝑨 × 𝑭𝑪𝑯𝑺 × 𝑭𝑪𝑼𝑲 ……………....(2.1)

Dimana,

C = Kapasitas (skr/jam)

Co = Kapasitas dasar (skr/jam), biasanya digunakan angka 2300

skr/jam

FCLJ = Faktor penyesuaian lebar lajur atau jalur lalu lintas

FCPA = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya pada jalan tak

terbagi)

FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCUK = Faktor penyesuaian ukuran kota

Adapun nilai variabel-variabel yang termasuk dalam kapasitas, antara lain:

a. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah (FCPA) tercantum

pada tabel berikut ini:

15
 Tabel 2. 5 Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Arah

Pemisah arah
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
PA
%-%

Dua Lajur 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

2/2

Sumber : PKJI 2014

b. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLJ)

ditunjukkan dalam tabel dibawah ini:

Tabel 2.6 Penyesuaian Kapasitas Akibat Pengaruh Lebar Jalur

Lalu Lintas
Lebar Efektif Jalan FCLJ
Tipe Jalan
4/2 T atau Jalan Per Lajur
satu arah
3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08

2/2 TT Total kedua

Arah
5,00 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00

16
 8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34

Sumber: PKJI 2014

c. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) pada

tabel berikut ini:

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan

Samping dan Jarak Kerb.

Faktor penyesuaian akibat

hambatan samping dan
jarak kerb penghalang
Tipe Jalan Kelas (FCHS)
hambatan Jarak Kerb-Penghalang
jalan (LKP)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
SR 0,95 0,97 0,99 1,01
R 0,94 0,96 0,98 1,00

17
 S 0,91 0,93 0,95 0,98
4/2 T
T 0,86 0,89 0,92 0,95
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
2/2 TT SR 0,93 0,95 0,97 0,99
Ataujalan
satu arah R 0,90 0,92 0,95 0,97
S 0,86 0,88 0,91 0,94
T 0,78 0,81 0,84 0,88
ST 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: PKJI 2014
d. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota menggunakan tabel berikut
ini.
Tabel 2. 8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

Ukuran kota Faktor

(Juta Penduduk) Penyesuaian untuk
ukuran kota
< 0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
>3,0 1,04
Sumber: PKJI 2014

II.3 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (VB) merupakan suatu kendaraan yang tidak

terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu kecepatan dimana

pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik,

lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan

tanpa lalu lintas lain (km/jam).(PKJI 2014). VB dihitung menggunakan

𝑽𝑩 = (𝑽𝑩𝑫 + 𝑽𝑩𝑳 ) × 𝑭𝑽𝑩𝑯𝑺 × 𝑭𝑽𝑩𝑼𝑲 ……………………2.2

18
Keterangan:

VB adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan

(km/jam)

VBD adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR

VBL adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam),

FVBHS adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan

samping pada jalan yang memiliki bahu atau jalan yang

dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke penghalang

terdekat

FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota

Tabel 2. 9 Kecepatan Arus Bebas Dasar

Tipe jalan VBD, km/jam

KR KB SM Rata-rata semua
kendaraan
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2T atau 2/1 57 50 47 55
2/2TT 44 40 40 42
Sumber : PKJI 2014
Tabel 2. 10 Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping
untuk jalan berkereb dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p

Tipe jalan KHS FVBHS

Lk-p (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2 m

19
 4/2T Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
2/2TT atau Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
Jalan satu- Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber PKJI 2014
Tabel 2. 11 Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar
jalur lalu lintas efektif, VBL

Tipe Lebar jalur efektif,Le VB,L

jalan (m) (km/jam)
4/2T Per Lajur: 3,00 -4
atau 3,25 -2
Jalan Satu Arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
2/2TT Per Jalur: 5,00 -9,50
6,00 -3
7,00 0
8,00 3
9,00 4
10,00 6
11,00 7
Sumber PKJI 2014
Tabel 2. 12 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan, FVUK

Ukuran kota (Juta Faktor penyesuaian untuk

penduduk) ukuran kota, FVUK
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber : PKJI 2014
II.4 Kinerja Jalan

20
 Menurut Suwardi (2010) dalam Gea dan Harianto (2011) kinerja

ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk melayani kebutuhan arus lalu

lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan dengan

standar tingkat pelayanan jalan. Nilai tingkat pelayanan jalan dijadikan

sebagai parameter kinerja ruas jalan.

Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai DJ

atau VT pada suatu kondisi jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu

lintas, dan lingkungan jalan baik untuk kondisi eksisting maupun untuk

kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi VT

menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas.

Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan

beberapa alternatif perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik.

Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah dengan melihat DJ

eksisting yang dibandingkan dengan DJ desain sesuai umur pelayanan yang

diinginkan. Jika DJ desain terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu untuk

merubah dimensi penampang melintang jalan untuk meningkatkan

kapasitasnya.

II.4.1 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DJ) adalah ukuran utama yang digunakan untuk

menentukan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan kualitas

kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai dengan satu. Nilai

yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus

21
 yang lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi

kendaraan yang lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukkan kondisi

arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus

tertentu yang dapat dipertahankan selama paling tidak satu jam. DJ

dihitung menggunakan persamaan

𝑫𝑱 = 𝑸/𝑪 ………………………………….2.3

keterangan:

DJ adalah derajat kejenuhan

Q adalah arus lalu lintas, skr/jam

C adalah kapasitas,skr/jam

Persyaratan teknis jalan menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan

kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan tersebut sudah

harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan

menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah mencapai 0,90,

maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk

ditingkatkan kapasitasnya.

II.4.2 Kecepatan Dan Waktu Tempuh

Kecepatan tempuh (VT) adalah kecepatan rata-rata ruang (space

mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan sedangkan waktu tempuh

adalah waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui

22
 suatu segmen jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu

berhenti (jam, menit, atau detik).

Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam

menempuh segmen ruas jalan yang dianalisis sepanjang L dengan

persamaan

𝑳
𝑾𝑻 = 𝑽 ……………………………………2.4
𝑻

keterangan:

WT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam

L adalah panjang segmen,(km)

VT adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata

ruang kendaraan ringan (space mean speed, sms), (km/jam).

II.4.3 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan merupakan indikator yang mencakup gabungan

dua parameter yaitu tingkat kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Tingkat

Pelayanan Jalan (Level of Service) merupakan suatu ukuran yang

menggambarkan kondisi suatu jalan dalam melayani kendaraan yang

melewatinya. Nilainya akan berubah seiring dengan adanya peningkatan

volume lalu lintas di ruas jalan tersebut dan perubahan kondisi geometrik

jalan. Level of service ini ditentukan sebagai suatu parameter terkait

mengenai hubungan antara kecepatan, kepadatan dan tingkat pelayanan arus

lalu lintas. (MKJI 1997)

23
 Dalam PKJI, tingkat pelayanan suatu jalan dinyatakan dalam derajat

kejenuhan atau degree of saturation (DJ). Derajat kejenuhan sama dengan

Q/C ratio dalam Highway CapacityManual (HCM).

Tabel 2.13 Standar Tingkat Pelayanan Jalan

V/C Tingkat Keterangan

Pelayanan Jalan

0,00-0,19 A Arus lancar, volume rendah,

kecepatan tinggi
0,20-0,44 B Arus stabil, kecepatan terbatas,
volume sesuai untuk luar kota
0,45-0,74 C Arus stabil, kecepatan dipengaruhi
oleh lalu lintas, volume sesuai untuk
jalan kota
0,75-0,84 D Mendekati arus tidak stabil, kecepatan
rendah
0,85-1,00 E Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
volume padat atau mendekati
kapasitas
>1,00 F Arus yang terhambat, kecepatan,
kecepatan rendah, volume diatas
kapasitas.
Sumber : Morlok,1992

II.5 Penelitian Terdahulu

Dalam melakukan suatu penelitian, sering kali penulis

membutuhkan data, referensi, maupun literatur yang akan digunakan.

Beberapa sumber yang kerap digunakan seperti penelusuran online, buku,

24
media cetak, maupun dari penelitian-penelitian terdahulu yang pernah

dilakukan. Berikut merupakan beberapa penelitian yang digunakan sebagai

referensi dalam studi ini.

Bedru Cahyono (2004) dalam penelitian yang berjudul “Analisa

Dampak Lalu Lintas Pembangunan Jalan Lingkar Kota

Salatiga” memaparkan mengenai kemacetan yang terjadi pada ruas-ruas

jalan di Kota Salatiga, terutama pada jam sibuk merupakan suatu fenomena

yang sering dijumpai. Tingginya aktivitis kota dan meningkatnya volume

pergerakan regional menambah beban ruas-ruas jalan arteri di Kota Salatiga.

Pemerintah Kota Salatiga merencanakan membangun jaringan jalan baru

yaitu Jalan Lingkar Kota Salatiga untuk mengatasi permasalahan lalu lintas

di Kota Salatiga. Dampak dari pembangunan jalan lingkar tersebut terhadap

lalu lintas dievaluasi dari perbandingan kinerja jaringan jalan antara kondisi

eksisting dan dengan adanya jalan lingkar. Kinerja jaringan jalan dihitung

dari perbandingan volume terhadap kapasitas ruas jalan yang lebih dikenal

dengan VCR (Volume Capacity Ratio). Penelitian dilaksanakan dengan

melakukan pemodelan pembebanan lalu lintas pada sistem jaringan jalan

dengan menggunakan software QRS II. Penelitian ini menyimpulkan bahwa

dengan adanya Jalan Lingkar Kota Salatiga pada saat ini, kinerja ruas-ruas

jalan kota akan meningkat secara umum. Peningkatan ini ditunjukkan

dengan bertambahnya prosentase jumlah ruas jalan dengan nilai VCR yang

lebih rendah. Prosentase jumlah ruas dengan nilai VCR < 0,85 pada kondisi

eksisting dibandingkan dengan ada jalan lingkar yang terjadi pada jam

25
puncak pagi, semula 76% menjadi 94,12%, jam puncak siang semula 92%

menjadi 94,12% dan jam puncak sore semula 72% menjadi 75,47%.

Farlin Rosyad, dan Chery Ade Putra. (2020) dalam penelitian

berjudul “Analisa Kinerja Ruas Jalan Demang Lebar Daun Kota

Palembang” memaparkan penelitiannya sebagai berikut. Jalan Demang

Lebar Daun sebagai salah satu ruas jalan di Kota Palembang dengan volume

lalu lintas yang cukup tinggi. Sepanjang ruas ini terdiri dari perkantoran,

pusat perbelanjaan dan pusat jajanan, tetapi seiring dengan meningkatnya

permintaan jasa transportasi, sehingga mengakibatkan terjadi kemacetan

lalu lintas. Analisis kinerja ruas jalan diperlukan agar diketahui tingkat

pelayanan ruas jalan Demang Lebar Daun dengan menggunakan Pedoman

Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014. Analisis menggunakan data primer

yang berupa data jenis kendaraan, jumlah kendaraan dan kecepatan

kendaraan dengan mengamati di lokasi penelitian dan data sekunder yang

digunakan merupakan data kecepatan kendaraan tahun 2015 sampai dengan

tahun 2019 yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS). Pengamatan di

lokasi penelitian dilaksanakan dalam satu minggu pada pagi dan sore hari.

Berdasarkan hasil pengolahan dan analisis menunjukkan bahwa derajat

kejenuhan rata-rata 0,83, kapasitas 3263 jam / jam dengan service level D.

Yoga Mukhlis Syah (2019) dalam penelitiannya yang berjudul

“Pengaruh Ambarukmo Plaza Terhadap Kinerja Ruas Jalan Laksda

Adisucipto” memaparkan sebagai berikut. Ambarukmo Plaza merupakan

pusat perbelanjaan di Kota Yogyakarta yang cukup ramai dikunjungi oleh

26
masyarakat. Semenjak adanya Ambarukmo Plaza, pusat perbelanjaan ini

memiliki pengaruh terhadap kinerja ruas jalan. Berdasarkan permasalahan

tersebut, dilakukan penelitian dengan tujuan jumlah kendaraan yang masuk

dan keluar area parkir Ambarukmo Plaza dapat diketahui, kinerja ruas jalan

saat adanya Ambarukmo Plaza dan saat tidak adanya Ambarukmo Plaza

dapat diketahui, serta perbandingan antara kinerja ruas jalan saat kondisi

existing dan alternatif dapat diketahui. Penelitian dilakukan untuk

mengetahui kinerja ruas Jalan Laksda Adisucipto saat adanya Ambarukmo

Plaza dan saat tidak adanya Ambarukmo Plaza pada ruas jalan sebelum

Ambarukmo Plaza (segmen V1) dan setelah Ambarukmo Plaza (segmen

V2). Analisis dilakukan pada saat jam puncak volume lalu lintas dengan

perhitungan kinerja ruas jalan menggunakan PKJI 2014 dan pemodelan

software VISSIM. Penentuan kinerja ruas jalan berdasarkan Peraturan

Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015.

Kondisi alternatif dilakukan dengan menambahkan lajur kendaraan masuk

B4 agar mengurangi terjadi konflik lalu lintas. Data yang digunakan adalah

geometri jalan, volume kendaraan parkir, volume lalu lintas, kecepatan

kendaraan, dan perilaku pengendara. Hasil penelitian didapatkan volume

kendaraan parkir masuk adalah 480,15 skr/jam dan kendaraan parkir keluar

adalah 491,65 skr/jam. Perbandingan kecepatan kendaraan Software

VISSIM saat adanya Ambarukmo Plaza dan saat tidak adanya Ambarukmo

Plaza pada segmen V1 terjadi penurunan kecepatan sebesar 17,87%, dan

segmen V2 terjadi penurunan kecepatan sebesar 1,53%. Perbandingan

27
kecepatan kendaraan Software VISSIM untuk kondisi existing dan alternatif

pada segmen V1 terjadi peningkatan kecepatan sebesar 5,63%, dan segmen

V2 terjadi peningkatan kecepatan sebesar 1,19%.

28
 BAB III

METODE PENELITIAN

III.1 Definisi Metode Penelitian

Istilah metode penelitian terdiri atas dua kata, yaitu kata metode dan

kata penelitian. Kata metode berasal dari bahasa Yunani yaitu methodos

yang berarti cara atau menuju suatu jalan. Metode merupakan kegiatan

ilmiah yang berkaitan dengan suatu cara kerja (sistematis) untuk memahami

suatu subjek atau objek penelitian, sebagai upaya untuk menemukan

jawaban yang dapat dipertanggung jawabkan secara ilmiah dan termasuk

keabsahannya. Adapun pengertian penelitian adalah suatu proses

pengumpulan dan analisis data yang dilakukan secara sistematis, untuk

mencapai tujuan-tujuan tertentu (Sugiyono,2009).

Dari pengertian di atas kita dapat mengetahui bahwa metode

penelitian adalah suatu cara untuk memecahkan masalah ataupun cara

mengembangkan ilmu pengetahuan dengan menggunakan metode ilmiah.

Secara lebih luas lagi (Sugiyono, 2009) menjelaskan bahwa metode

penelitian adalah cara-cara ilmiah untuk mendapatkan data yang valid,

dengan tujuan dapat ditemukan, dikembangkan dan dibuktikan.

III.2 Jenis Penelitian

Penelitian yang dilakukan adalah penelitian dengan menggunakan

metode deskriptif kuantitatif. Ali (1982) mengatakan bahwa, Metode

29
 penelitian deskriptif dapat digunakan dalam memecahkan serta menjawab

permasalahan yang akan terjadi pada masa mendatang. Penelitian deskriptif

dilakukan dengan tahap pengumpulan data-data yang diperlukan,

melakukan klasifikasi atas data yang didapatkan, setelah itu dilakukan

analisis data atau mengolah data yang dimiliki sehingga didapatkan sebuah

kesimpulan berupa sebuah penggambaran mengenai keadaan yang diteliti

secara obyektif dalam sebuah deskripsi.

Pendekatan kuantitatif adalah pendekatan dalam penelitian dengan

mengukur indikator variabel yang digunakan bentuk kuantitas atau angka

sehingga diperoleh besarnya nilai dari sebuah gambaran-gambaran diantara

variabel yang diteliti. Metode deskriptif dengan pendekatan kuantitatif

diselaraskan berdasarkan variabel penelitian yang berpusat pada masalah-

masalah nyata dilapangan atau fenomena yang benar-benar terjadi pada saat ini

dalam bentuk hasil penelitian adalah angka-angka yang memiliki arti di

dalamnya. Penelitian yang dilakukan adalah membandingan kinerja ruas jalan

saat adanya jalan Lingkar Luar dan tidak adanya jalan Lingkar Luar Maumere

dengan mengacu pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) tahun 2014.

III.3 Lokasi dan Waktu Penelitian

1. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan pada ruas Jalan Gajah mada dan Jalan

Soekarno-Hatta yang bersimpangan dengan Jalan Lingkar Luar Kota

Maumere, Kabupaten Sikka.

30
Sumber : Google Earth

Gambar 3.2 Denah Lokasi Penelitian I

Sumber : Google Earth

Gambar 3.3 Denah Lokasi Penelitian II

31
 2. Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan dengan melakukan pengambilan data survei

lalu lintas pada hari Senin untuk mewakili hari kerja atau hari normal, dan

hari Minggu untuk mewakili hari libur dalam satu minggu. Waktu

pengambilan data dilakukan pada waktu seperti berikut.

a. Survei siang pada pukul 10.00-13.00 WITA.

b. Survei sore pada pukul 15.00-17.30 WITA.
c. Survei malam pada pukul 19.30-22.00 WITA.
III.4 Sumber Data

Dalam penelitian ini data-data yang didapatkan menjadi

dikelompokkan berdasarkan sumber data atau berdasarkan subyek dari

mana data tersebut diperoleh. Sumber data yang digunakan adalah seperti

berikut.

III.4.1 Data Primer

Data primer merupakan data yang didapat dari pihak pertama tanpa

perantara yang digunakan oleh peneliti untuk menjawab atau memecahkan

permasalahan dari suatu penelitian secara langsung dari sumber data. Data

primer yang digunakan pada penelitian ini sebagai berikut :

1. Geometri ruas jalan

Data geometri ruas jalan didapatkan dengan melakukan

pengamatan dan pengukuran secara langsung dilapangan. Metode

pengukuran adalah dengan menggunakan walking measure, pita ukur

32
 atau meteran kemudian dilakukan pencatatan pada formulir survei

geometri jalan yang telah disiapkan. Hal yang harus diperhatikan

adalah meliputi sebagai berikut.

a) Tipe jalan

b) Lebar lajur, jumlah lajur dan lebar jalur

c) Lebar bahu jalan

d) Lebar median dan trotoar atau jalur pejalan kaki (pedestrian

line)

2. Kondisi Lingkungan

Untuk menentukan kondisi lingkungan dilakukan

pengamatan langsung di lapangan secara visual. Berdasarkan hasil

pengamatan diketahui bahwa daerah di sekitar ruas jalan yang

dilakukan pengamatan merupakan daerah komersial, dagang, atau

bahkan pemukiman.

3. Volume kendaraan keluar masuk jalan Lingkar Luar

Akibat pembukaan jalan lingkar luar Maumere mengakibatkan

banyak pengendara memasuki ruas jalan tersebut untuk menempuh

waktu yang lebih singkat menuju lokasi tujuaannya. Pengamatan

dilakukan untuk mendapatkan besarnya volume kendaraan keluar masuk

adalah dengan menghitung banyaknya kendaraan yang menuju jalan

lingkar .

Pengambilan data volume kendaraan keluar masuk jalan

Lingkar Luar dilakukan bersamaan dengan pengambilan data volume

lalu lintas berdasarkan hasil survei dilapangan.

33
4. Volume lalu lintas

Data volume lalu lintas digunakan untuk menghitung

banyaknya kendaraan yang melewati ruas jalan yang diamati pada

saat jam puncak sehingga dapat menjadi tolak ukur suatu ruas jalan

dalam menyediakan kapasitas untuk menampung volume kendaraan

atau volume lalu lintas. Volume lalu lintas yang dihitung adalah

banyaknya kendaraan yang melewati titik pengamatan dengan

kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat (KB), kendaraan

ringan (KR), dan sepeda bermotor (SM). Data volume lalu lintas

didapatkan dari survei dilapangan.

5. Kecepatan Kendaraan

Data kecepatan kendaraan diperoleh dengan melakukan

survei lapangan pada segmen jalan yang telah ditentukan sepanjang

20 meter pada segmen jalan sebelum memasuki jalan lingkar,

disimpang jalan lingkar, dan setelah simpang jalan lingkar . Untuk

mendapatkan kecepatan kendaraan digunakan dengan jarak tempuh

kendaraan dibagi waktu tempuh yang didapatkan berdasarkan

pengukuran kendaraan masuk hingga keluar dari segmen yang

ditentukan menggunakan stopwatch. Pengukuran data kecepatan

konstan dilakukan pada jarak 100 meter dari simpang jalan lingkar

dan data kecepatan dengan perlambatan dilakukan pada 20 meter

sebelum simpang jalan lingkar dan 20 meter setelah jalan .

34
 6. Hambatan samping

Data hambatan samping digunakan untuk menentukan

kapasitas ruas jalan yang didapatkan berdasarkan survei dilapangan

dengan pengamatan visual dalam menentukan kondisi lingkungan

sehingga didapatkan kelas hambatan samping

7. Peralatan yang digunakan Dalam penelitian ini peralatan yang

digunakan adalah sebagai berikut.

a) Formulir survei penelitian

b) Alat tulis

c) Papan jalan

d) Walking measure, pita ukur atau meteran

e) Stopwatch

f) Alat pencacah (counter)

g) Masking tape untuk penanda atau pembatas segmen

h) Kamera

III.4.2 Data Sekunder

Data Sekunder, merupakan data yang didapatkan secara tidak

langsung dari sumber asli atau didapat melalui perantara yang dapat berupa

bukti, catatan, dan laporan historis yang telah diarsipkan. Data sekunder

digunakan oleh peneliti untuk menjawab atau memecahkan permasalahan

dari suatu penelitian dengan meminimalisir waktu, tenaga dan biaya yang

35
 diperlukan untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan untuk mendukung

data primer yang digunakan.

Data sekunder yang digunakan pada penelitian ini antara lain seperti

berikut.

1. Peta lokasi

Peta lokasi didapatkan dari Google Earth dan diperlukan untuk

mengetahui lokasi penelitian .

2. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi Jalan merupakan data pelengkap untuk mendukung

dalam melakukan analisis dan perencanaan suatu simpang dan ruas jalan.

Data klasifikasi jalan dapat disesuaikan dengan kondisi dilapangan

dengan memperhatikan berbagai macam aspek seperti yang telah

tercantum pada Peraturan Pemerintah No. 30 Tahun 2021 tentang

Penyelenggaraan Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

3. Data Penduduk

Data Penduduk digunakan untuk menentukan kelas ukuran kota

dan didapatkan dari Badan Perencanaan Pembangunan Daerah

(BAPPEDA) Kabupaten Sikka untuk tahun 2014 dan 2021.

III.5 Metode Analisis Data

Metode analisis data yang dilakukan adalah menghitung derajat

kejenuhan suatu ruas jalan dan menentukan tingkat pelayanan menggunakan

Software Microsoft Excel dengan acuan PKJI 2014. Metode analisis data yang

dilakukan pada penelitian ini adalah sebagai berikut.

36
III.5.1 Analisis Geometrik Jalan

Analisis kinerja ruas jalan memerlukan berbagai data yang diperoleh

dari hasil survei. Data-data tersebut kemudian diolah sesuai dengan hasil

yang ingin dicapai. Data geometrik jalan merupakan data tentang kondisi

geometrik dari segmen yang diteliti dan mewakili karakteristik segmen jalan

yang kemudian data tersebut digunakan untuk menganalisis kecepatan arus

bebas dan kapasitas.

III.5.2 Analisis Arus Lalu Lintas

Analisis volume lalu lintas sangat diperlukan untuk mengetahui

kinerja suatu ruas jalan. Semakin banyaknya kendaraan yang melintas pada

satu satuan waktu maka akan semakin padat dan menimbulkan kemacetan.

Analisis volume yang dilakukan adalah sebagai berikut.

1. Analisis volume lalu lintas saat dibukanya jalan Lingkar Luar Maumere

Setelah mendapatkan data hasil pencacahan lalu lintas tiap

jenis kendaraan, selanjutnya data tersebut diolah dalam analisis volume

lalu lintas saat dibukanya jalan Lingkar Luar Maumere. Langkah yang

dilakukan pada saat analisis ini adalah sebagai berikut.

a) Melakukan rekapitulasi data hasil pencacahan lalu lintas tiap

jenis kendaraan pada jam puncak ke dalam Microsoft Excel

37
 b) Data hasil rekapitulasi kemudian diolah dengan dikalikan data

jumlah tiap jenis kendaraan dengan faktor ekr, dan dijumlah dari

keseluruhan jenis kendaraan selama satu jam puncak.

c) Setelah melakukan penjumlahan disetiap segmen yang ditinjau,

didapatkan volume lalu lintas pada saat jam puncak

2. Analisis volume lalu lintas saat jalan Lingkar Luar Maumere belum

dibuka

Untuk mendapatkan volume lalu lintas saat belum dibukanya

jalan Lingkar Luar dilakukan dengan menjumlahkan volume lalu lintas

pada kondisi saat dibukanya jalan lingkar dengan volume kendaraan keluar

masuk jalan Lingkar Luar. Setelah melakukan perhitungan didapatkan

volume lalu lintas saat belum dibukanya jalan Lingkar Luar pada saat jam

puncak volume lalu lintas

III.5.3 Analisis Hambatan Samping

Kelas hambatan samping (KHS) ditetapkan dari jumlah total nilai

frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang diperhitungkan

yang masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian

hambatan samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk

periode waktu satu jam di sepanjang segmen yang diamati.

III.5.4 Analisis Kecepatan Arus Bebas

Nilai kecepatan arus bebas (VB) jenis kendaraan ringan (KR)

ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB

38
 untuk KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR

biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung

menggunakan persamaan 2.2.

III.5.5 Analisis Kapasitas Jalan

Analisis kapasitas dilakukan dengan menggunakan persamaan 2.1.

C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal, yaitu

Jalan dengan kondisi geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan lebar lajur

rata-rata 2,75m, memiliki kereb atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3Juta

jiwa, dan Hambatan Samping sedang. Nilai C0 disesuaikan dengan

perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ), pemisahan arah

(FCPA), Kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FCHS), dan ukuran

kota (FCUK).

III.5.6 Derajat Kejenuhan

Untuk memperoleh nilai derajat kejenuhan, data volume lalu lintas

yang diperoleh dari hasil pengamatan dan nilai hasil analisis kapasitas jalan

dibagikan sesuai dengan perrsamaan 2.3.

III.5.7 Tingkat Pelayanan

Nilai derajat kejenuhan yang diperoleh kemudian digunakan untuk

menentukan tingkat pelayanan sesuai dengan tabel II.9. Tingkat pelayanan

digunakan untuk mengevaluasi kinerja ruas jalan.

39
III.5.8 Analisis Kinerja Ruas Jalan

Kondisi yang dilakukan saat analisis kinerja ruas jalan adalah pada

kondisi saat dibuka dan belum dibukanya jalan Lingkar Luar. Untuk langkah

perhitungan dilakukan dengan cara seperti berikut.

1. Analisis kinerja ruas jalan dengan PKJI 2014 digunakan untuk

mendapatkan kinerja ruas jalan saat dibuka dan belum dibukanya jalan

Lingkar Luar

2. Analisis yang dilakukan adalah untuk menghitung volume atau arus lalu

lintas (Q), hambatan samping, kapasitas jalan (C), derajat kejenuhan

(DJ), kecepatan arus bebas (FV), dan tingkat pelayanan sesuai dengan

PKJI 2014.

III.6 Diagram Alir Metode Penelitian

Secara skematis metodologi penelitian disajikan secara visual dalam

bentuk diagram alir sebagai berikut.

40
 MULAI

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

1. Geometri Ruas Jalan
1. Peta Lokasi
2. Kondisi Lingkungan
2. Klasifikasi jalan
3. Volume Lalu Lintas
3. Data Penduduk
4. Volume Kendaraan Keluar
masuk Jalan Lingkar Luar
5. Kecepatan Kendaraan
6. Hambatan Samping

Analisis Kinerja Ruas Jalan

Perkotaan dengan PKJI 2014 untuk
mencari nilai :

1. Volume kendaraan
2. Kapasitas
3. Derajat Kejenuhan
4. Kecepatan Arus Bebas
5. Kecepatan Tempuh

Evaluasi Kinerja Ruas Jalan saat Jalan

Lingkar belum dan telah dibuka

Perbandingan Kinerja
41Ruas Jalan

Kesimpulan dan Saran

 DAFTAR PUSTAKA

Ali, Mohammad.1982. Penelitian Kependidikan Prosedur dan Strategi.

Bandung: Angkasa.
Cahyono, Bedru. 2004. Analisa Dampak Lalu Lintas Pembangunan Jalan
Lingkar Kota Salatiga. Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI). Jakarta: Bina Karya.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 2014. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
(PKJI). Jakarta.

Miro, Fidel .1997 . Sistem Transportasi Kota. Bandung :Tarsito

Morlok, Edward K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.
Jakarta: Erlangga
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.30. 2021. Penyelenggaraan
Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Jakarta.

Rosyad, Farlin dan Chery Ade Putra. 2020. Analisa Kinerja Ruas Jalan Demang
Lebar Daun Kota Palembang.
Sugiyono. 2010. Metode Penelitian Pendidikan Pendekatan Kuantitatif,
Kualitatif dan R&D. Bandung : Alfabeta.
Syah,Y.M . 2019. Pengaruh Ambarukmo Plaza Terhadap Kinerja Ruas Jalan
Laksda Adisucipto.
Undang-Undang Republik Indonesia No.22. 2009. Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan. Jakarta.
Undang-Undang Republik Indonesia No.11. 2020. Cipta Kerja. Jakarta.
Wells G.R. 1993. Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Bhratara.

42