12

BAB III

LANDASAN TEORI

A. Konsep Perencanaan Transportasi

Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang

hingga saat ini dan yang paling populer adalah ‘Model perencanaan transportrasi
Empat Tahap (Four Step Model) Keempat model tersebut antara lain :

1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan

transportasi yang berfungsi untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah
perjalanan yang berasal dari suatu zona/kawasan/petak lahan dan jumlah
perjalan yang datang/tarik (menuju) ke suatu zona lahan pada masa yang akan
datang (tahun rencana) per satuan waktu.
2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang
memperlihatkan jumlah perjalanan yang bermula dari suatu zona asal yang
menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah perjalanan yang
datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah
zona asal.
3. Model Pemilihan Moda (Mode Choice models), yaitu pemodelan atau tahapan
proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan
perjalanan atau mengetahui jumlah orang dan barang yang akan
menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk
melayani suatu titik asal tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan
tertentu pula.
4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang
memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai
rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan

seperti Gambar 3.1 di bawah ini :
 13

Aksesibilitas
(acceessbility)

Bangkitan Perjalanan
(Trip Generation)

Sebaran Pergerakan
(Trip Distribution)

Pemilihan Moda
(Mode Selection)

Pemilihan Rute
(Trip Assignment)

Arus Pada Jaringan

Transportasi

Gambar 3.1 Bagan Alir (flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi

Empat Tahap

B. Analisis Dampak Lalu Lintas

Dari beberapa pengertian diperoleh intisari pengertian analisis dampak

lalu lintas. Analisis dampak lalu lintas adalah kajian yang menilai efek-efek yang
ditimbulkan akibat pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan
arus lalu lintas pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya.

Beberapa jenis tata guna lahan atau kawasan yang dalam proses
pembangunannya perlu terlebih dahulu dilakukakn studi andalalin disajikan dalam
tabel berikut ini :
 14

Tabel 3.1 Ukuran Minimal Peruntukan Lahan yang Wajib Melakukan Andalalin

Ukuran minimal yang wajib

Peruntukan Lahan
Andalalin

Permukiman 50 unit

Apartemen 50 unit

Perkantoran 1000

Pusat Perbelanjaan 500

Hotel/Motel/Penginapan 50 kamar

Rumah Sakit 50 tempat tidur

Klinik Bersama 10 ruang praktek dokter

Sekolah/ Universitas 500 siswa

Tempat Kursus bangunan dengan kapasitas 50

siswa per waktu

Industri/ Pergudangan 2500

Restoran 100 tempat duduk

Tempat pertemuan/ Tempat hiburan/ kapasitas 100 tamu / 100 tempat

Pusat olahraga duduk

Terminal/ pool kendaraan/ gedung parkir wajib

Pelabuhan/ Bandara wajib

SPBU 4 slang pompa

Bengkel kendaraan bermotor 2000

Tempat pencucian mobil 2000

Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 75 tahun 2015 Tentang Penyelenggaraan

Analisis Dampak Lalu Lintas
 15

Dilihat dari Tabel 3.1, Maka pembangunan Hotel dan Apartemen

Cityland perlu dilakukan analisis dampak lalu lintas.

Analisis dampak lalu lintas juga mempunyai banyak ragam tergantung

pada kondisi setempat dan kebijakan yang diikuti. Andalalin dapat bersifat
mokroskopik apabila yang menjadi perhatian utamanya adalah unsur makronya
(land use transport system). Tetapi dapat pula bersifat mikroskopik apabila yang
menjadi perhatian utamanya adalah kinerja manajemen system lalu lintasnya.
Kebijakan pemerintah dampak lalu lintas dapat berupa minimalisasi dampak yang
terjadi, sampai penyesuaian prasarana jalan agar dampak lalu lintas yang
diperkirakan terjadi dapat diimbangi.

1. Faktor yang berpengaruh dalam Bangkitan perjalanan

a Pola dan intensitas tata guna lahan dan perkembangannya di daerah
studi.
b Karakteristik sosial ekonomi populasi perilaku perjalanan di daerah
studi.
c Kondisi dan kapabilitas sistem transportasi yang tersedia di daerah studi
dan skema perkembangnnya.
2. Persamaan dalam bangkitan dan tarikan (Trip Generation)
a Model Regresi
Model regresi dibentuk melalui serangkaian prosedur statistik yang
digunakan untuk memprediksi bentuk fungsional dari model. Bentuk
fungsional dinyatakan melalui suatu persamaan untuk menjelaskan :
Variabel tak bebas = jumlah perjalanan yang terbangkitkan atau
tertarik dari zona-zona perjalanan dalam wilayah studi. Variabel bebas =
karakteristik tata guna lahan atau atribut populasi yang ada dalam zona
tersebut. Variabel perlu diseleksi sehingga mendapatkan variabel bebas
yang layak dan optimum. Penyeleksian variabel dilakukan dengan
mengevaluasi beberapa besaran statistik yang di peroleh dengan
manganalisis data-data di lapangan.
Regresi yang biasa digunakan adalah regresi linier dengan satu
variabel bebas dan lebih dari satu variabel.
 16

Input data dalam Model Regresi :

Data Hasil Data Hasil
Nomor Zona Data Tata Guna Tanah
Survei Model
P A P A
1 ..... . . . .
... ..... . . . .
n
Model Teoritis :

P =f(
 17

Tahapan dalam pendekatan analitis kategori dengan adanya tiga buah

variabel distratifikasi (pendapatan, keluarga dan pemilikan kendaraan). Setiap
variabel memiliki beberapa kategori sesuai dengan tujuan studi, data yang tersedia
dan kondisi sosio-ekonomi masyarakat. Setiap data dari home interview
dimasukan pada setiap kategori, rata-rata tingkat bangkitan perjalanan dihitung
untuk setiap kategori menggunakan data dari keluarga. Rata-rata bangkitan
perjalanan untuk setiap zona dihitung dengan mengalikan rata-rata bangkitan lalu
lintas per keluarga terhadap jumlah keluarga dalam kategori tersebut.

C. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)

Pemodelan Distribusi atau Sebaran Perjalanan (Trip Distribustion Model)
merupakan suatu tahapan pemodelan yang memperkirakan distribusi jumlah
pergerakan yang berasal dari suatu zona asal, menuju ke suatu zona tujuan.
Model sebaran perjalanan juga melibatkan proses kalibrasi persamaan-
persamaan yang akan menghasilkan seakurat mungkin hasil model terhadap hasil
observasi lapangan dari pola pergerakan asal dan tujuan lalu lintas.
1. Kebutuhan Data untuk Model Distribusi Perjalanan
Data pola pergerakan/perjalanan asal-tujuan antar zona sebagai jumlah
arus lalu lintas, yang dapat berupa kendaraan, penumpang atau barang.
Matriks interzonal transport impedance (jarak, waktu, atau biaya).
Distribusi frekuensi menunjukan jumlah pergerakan untuk setiap
kategori transport impedance.
2. Data Distribusi Perjalanan
a Home interview survei dan survei lalu lintas lainnya (O-D survey dan
traffic counting survey) akan menghasilkan pola lalu lintas antar zona-zona
dalam daerah studi dimana survei-survei ini juga akan memberikan jumlah
pergerakan inter zona dan intra zona.
b Jumlah pergerakan inter-zona tersebut dapat dijadikan data untuk
menggambarkan pola sebaran perjalanan yang terjadi.
c Jumlah arus pergerakan dinyatakan dalam matriks pergerakan atau matriks
asal tujuan (MAT) atau O-D matriks.
 18

3. Matriks Asal-Tujuan (MAT)

1. MAT disusun sebagai matrik dua dimensi dengan jumlah baris dan kolom
disesuaikan dengan jumlah zona yang diamati.
2. Zona asal (i) terlihat sebagai baris dan matriks yang menjelaskan
darimana sejumlah perjalanan berasal, dan zona tujuan (j) terlihat sebagai
kolom dari matriks yang menyatakan kemana sejumlah perjalanan
didistribusikan.
3. Jumlah lalu lintas antara zona i dan zona j dinyatakan dengan Tij dan lihat
masing-masing kotak dalam MAT.
4. Total trip production dan trip attraction dapat dihasilkan dari informasi
MAT. Untuk setiap zona asal, jumlah pergerakan dalam satu garis akan
menghasilkan total trip production pada suatu zona tertentu dan jumlah
kolom akan menghasilkan trip attraction untuk zona tersebut.

Tabel 3.2 Matrik Asal-Tujuan (MAT)

Tujuan
(ke) Zona 1 Zona 2 Zona j .... Total Oi
Asal

T11 T12 .... .... O1

Zona 1
Zona 2 T21 T22 .... .... O2

Zona i .... .... Tij O3

.
.... .... .... .... ....
.

Total Dj D1 D2 Dj .... Total Perjalanan

4. Persamaan Umum Faktor Pertumbuhan (Growth Factor)

Model faktor pertumbuhan adalah pendekatan pemodelan distribusi
perjalanan yang paling sederhana dengan persamaan umum sebagai berikut :
 19

Asumsi : Pertumbuhan lalu lintas dianggap sama untuk seluruh daerah.

Kesalahan akan terjadi pada kota-kota yang mempunyai tingkat pertumbuhan
rata-rata yang tidak merata.

Distribusi base year

Bangkitan Perjalanan :
840 perjalanan

Distribusi tahun ke-n

Bangkitan perjalanan :

1680 perjalanan
Tij

Tik

Tingkat pertumbuhan :
2,0 pada tahun ke-n
Tij : 500 perjalanan
Tik : 340 perjalanan

Tij : 1000 perjalanan

Tik : 680 perjalanan

Tij = Qij E

Dimana : Tij = perjalanan yang akan datang dari i ke j

Qij = perjalanan pada base year dari i ke j
E = Faktor pertumbuhan

a Model Seragam (Uniform)

Tij = Qij E
Dimana :
Tij = perjalanan yang akan datang dari i ke j
Qij = perjalanan pada base year dari i ke j
E = growth factor =

j
i
k
 20

b Model Rata-rata (Average)

Tij = Qij (Ei + Ej)/2

Dimana :
Tij = perjalanan yang akan datang dari i ke j
Qij = perjalanan pada base year dari i ke j
Ei = Ti / Qi, dan Ej = Tj / Qj

Jika model ini digunakan total future trip akan dihasilkan tidak sama
seperti yang dihasilkan dari tahapan bangkitan perjalanan yaitu Ti = Ti (g)

Tij j
i
Tik k

Distribusi base year

Tingkat Pertumbuhan untuk tahun

ke-n
Tujuan : Tij = 500 perjalanan
Bangkitan Perjalanan :
840 perjalanan Asal
Zona j : 3,0 Tik = 340 perjalanan
Zona i : 2,0 Zona k : 1,8

Distribusi tahun ke-n

Bangkitan perjalanan : E ij : Eik : Tij = 1250 perjalanan

1680 perjalanan [2+3]/2 [2+1,8]/2 Tik = 646 perjalanan

c Model Fratar
Model ini mencoba mengatasi permasalahan sebelumnya. Dasarnya :
Distribusi perjalanan dari suatu zona pada waktu yang akan datang proporsional
dengan distribusi perjalanan pada waktu sekarang.
Distribusi perjalanan dimodifikasi dengan faktor pertumbuhan dari zona kemana
perjalanan tersebut berakhir.
 21

Modifikasi tersebut memperhitungkan lokasi zona yang berkaitan dengan

zona lainnya. Faktor pertumbuhan akhir (final) yang akan digunakan didapat
dengan cara coba-coba (iterasi).

d Model Detroit
Metode ini dikembangkan bersamaan dengan pelaksanaan pekerjaan
Detroit Metropolitan Area Traffic Study dalam usahanya mempersingkat waktu
operasi komputer dan mengoreksi metode sebelumnya.

Persamaan Umum :

Tid = tid

Nilai perjalanan untuk setiap sel matriks diatur dengan coba-coba dan iterasi
sehingga total trip production dan trip attraction mendekati untuk faktor koreksi
yang kecil (5 atau 10 %).

e Model Furnees
Metode ini sering digunakan di inggris yang juga termasuk metode iterasi.
Metode ini berdasarkan etimasi faktor pertumbuhan (Growth Factor) untuk
produksi perjalanan dan tarikan perjalanan, yaitu dua buah faktor pertumbuhan
untuk setiap zona. Faktor pertumbuhan tersebut diaplikasikan pada baris dan
kolom MAT untuk mendapatkan perjalanan masa depan.
Nilai perjalanan untuk setiap sel matriks diatur dengan coba-coba dan
iterasi sehingga total produksi perjalanan dan tarikan perjalanan mendekati untuk
faktor koreksi yang kecil (5 atau 10%).
 22

Metode Furnees selalu mempunyai satu solusi akhir dan terbukti efisien
dibandingkan dengan metode analogi lainnya. Solusi akhir selalu sama, tidak
bergantung dari perhitungan pengulangan dimulai dari baris atau kolom.
Ketelitian 5% iterasi dihentikan apabila 0,95 < faktor koreksi 1,05 ; ketelitian 10%
iterasi dihentikan apabila 0,90 < faktor koreksi < 1,10.

D. Pilihan Moda
Tahap pilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan
angkutan yang bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau
mengetahui jumlah orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih
berbagai model transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal tujuan
tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
Adapun hasil analisis tahap moda ini sangat bermanfaat sebagai masukan
bagi pihak-pihak penyedia jasa seperti perusahaan-perusahaan mobil bus yang
melayani rute dalam kota Semarang. Pemilihan moda transportasi dapat
dikelompokan dalam dua kelompok, yaitu :
1. Pengguna Jasa Transportasi (Trip Maker)
a Golongan paksawan, merupakan jumlah terbesar di negara
berkembang, yaitu golongan msyarakat yang terpaksa menggunakan
angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara
ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah.
b Golongan pilihwan, merupakan jumlah terbanyak di negara-negara
maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan akses
ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan
angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi
adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas.
2. Bentuk alat (Moda) Transportasi/jenis pelayanan transportasi
a Kendaraan pribadi
Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan
seseorang itu bebas menggunakannya kemana saja, kapan saja, dan
dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama
sekali.
 23

b Kendaraan umum
Moda transportasi yang diperuntukan buat bersama, kepentingan
bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik
tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah
ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan.

Untuk mendapatkan hasil perhitungan jumlah pelaku perjalanan yang

menggunakan dua atau lebih moda transportasi yang betul-betul proporsional,
dilakukan beberapa tahapan analisis, yaitu :

1. Tahap pertama, pengidentifikasian beberapa faktor yang diasumsikan

berpengaruh secara berarti terhadap perilaku perjalanan dalam
menjatuhkan perilaku alternatif alat angkutan yang dipakai untuk
berpergian.
2. Memodelkan nilai kepuasan (utility) si pelaku perjalanan untuk beberapa
pilihan alternatif alat angkutan yang dipakai melalui model analisa
regresi linear buat mendapatkan angka kepuasan (nilai utilitas)
menggunakan masing-masing moda angkutan.
3. Memodelkan peluang (probabilitas) masing-masing alternatif pilihan
moda angkutan yang akan dipakai melalui beberapa model pilihan moda
angkutan.
4. Yang terakhir, barulah didapati angka proporsi (dalam %) peluang atau
pangsa pasar masing-masing moda angkutan untuk dipilih dari sejumlah
calon pengguna moda (user) tertentu sabagai perkiraan (estimation) serta
angka mutlaknya.
1. Faktor yang mempengaruhi Pemilihan Moda

Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap

perilaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior). Masing-masing
faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variabel yang dapat diidentikkan.
Variabel-variabel ini dapat dinilai secara kuantitatif dan kualitatif. Faktor-faktor
atau variabel-variabel tersebut adalah :
 24

a Kelompok faktor karakteristik perjalanan, meliputi variabel :

1) Tujuan perjalanan, seperti pergi bekerja, sekolah, belanja, dan lain-
lain.
2) Waktu perjalanan, seperti pagi hari, siang, sore, malam, hari libur
dan seterusnya.
3) Panjang perjalanan, merupakan jarak fisik antara asal dengan tujuan,
termasuk panjang rute/ruas, waktu perbandingan kalau menggunakan
moda lain.
b Kelompok faktor karakteristik si pelaku perjalanan, pada kelompok
faktor ini, seluruh variabel ikut serta berkontribusi mempengaruhi
perilaku si pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi.
Variabel tersebut adalah :
1) Pendapatan (income), berupa daya beli si pelaku perjalanan untuk
membiayai perjalananya, entah dengan mobil pribadi atau angkutan
umum.
2) Kepemilikan kendaraan, berupa tersedianya kendaraan pribadi
sebagai sarana melakukan perjalanan.
3) Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru, dan lain-lain).
4) Kepadatan pemukiman.
5) Sosial-ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga, usia, jenis
klamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi
(SIM) atau tidak.
c Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi. Semua variabel yang
berpengaruh terhadap perilaku si pelaku perjalanan berhubungan
dengan kinerja pelayanan sistem transportasi seperti variabel :
1) Waktu relatif (lama) perjalanan mulai dari lamanya waktu menunggu
kendaraan di pemberhentian (terminal), waktu jalan ke terminal, dan
waktu di atas kendaraan.
2) Biaya relatif perjalanan, yaitu seluruh biaya yang timbul akibat
melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang
berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar, dan lain-lain.
 25

3) Tingkat pelayanan relatif, yaitu variabel yang cukup bervariasi dan

sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan kesenangan,
yang membuat orang mudah gonta-ganti moda transportasi.
4) Tingkat akses atau kemudahan pencapaian tempat tujuan.
5) Tingkat kehandalan angkatan umum di segi waktu, ketersediaan
ruang parkir dan tarif.

2. Angkutan Umum
Angkutan dapat dikatakan sebagai sarana untuk memindahkan orang
maupun barang dari sutu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan
kendaraan sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang
disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Tujuannya
membantu orang atau kelompok orang dalam menjangkau berbagai tempat
tujuannya secara baik dan layak. Pemilihan moda atau angkutan yang akan
digunakan dalam melakukan pergerakan atau perjalanan dapat digambarkan
seperti gambar dibawah ini :

Total pergerakan Total pergerakan

Bergerak Tidak bergerak Bergerak Tidak bergerak

Mobil Angkutan umum Mobil Angkutan umum 2

Angkutan Angkutan Angkutan umum 1

umum 1 umum 2

Gambar 3.2 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil pribadi)
Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri
mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak
bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan
yang timbul adalah apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum ?
 26

sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk

bergerak maka pelaku perjalanan memilih moda tersedia.

3. Pihak yang berkepentingan dengan Pelayanan Angukatan Umum

Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang
diklasifikasikan atas tiga kelompok. Ketiga pihak yang berkepentingan adalah
penumpang, operator, dan masyarakat banyak.
a. Pihak penumpang
Menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :
1) Ketersediaan, yang mengandung arti lokalisasi dan temporal.
Lokasional yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem
terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan.
2) Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan yang tepat.
3) Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek
yaitu : akses, menunggu, perpindahan, dan waktu keberangkatan.
4) Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan
dengan kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang
bersangkutan.
5) Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini
mencakup banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan
faktor kendaraan yang bersangkutan.
6) Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan.
Konsep kenyamanan ini juga bersifat kualitatif.
b. Pihak operator, menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :
1) Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesbilitas perlu
dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan
2) Frekuensi pelayanan yang diekspresikan dengan jumlah
keberengkatan kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway yang
teratur merupakan elemen penting untuk menarik perjalanan
penumpang.
3) Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatikan
faktor kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara
 27

keseluruhan, baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang

serta untuk menarik penumpang.
4) Biaya, guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan
biaya operasi serendah mungkin dan memperoleh penumpang
sebanyak mungkin.
5) Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang
memadai untuk keberadaan angkutan umum tersebut.
6) Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan perhatian
besar, tidak hanya untuk keamanan penumpag tapi juga untuk
keamanan sistem operasi secara keseluruhan.
c. Masyarakat banyak. Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak,
dapat berpengaruh langsung maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang
dimiliki meliputi :
1) Tingkat pelayanan dari angkutan umum.
2) Keberadaan angkutan umum untuk jangka waktu panjang.
3) Pengaruh terhadap lingkungan.
4) Aspek energi dan penghematannya.
5) Efisiensi ekonomi.

4. Pendekatan Model Pemilihan Moda

Model pemilihan moda dalam studi ini berfungsi untuk mengetahui

proporsi orang yang akan menggunakan jenis moda transportasi. Proses ini
dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun
dasar dengan mengetahui perubah bebas yang mempengaruhi pemilihan moda
tersebut. Jika hubungan antara atribut bebas dan atribut terikat sudah didapatkan
dari persamaan model, persamaan ini nantinya akan dapat meramalkan pemilihan
moda untuk masa yang akan datang dengan hanya mengetahui selisih masing-
masing perubahan bebas (atribut).

Model pendekatan yang dilakukan dalam studi ini dilakukan dengan

pendekatan model diskret. Menurut Tamrin (2000), secara umum model
pemilihan diskrert dinyatakan sebagai peluang setiap individu memilih suatu
 28

pilihan merupakan fungsi ciri sosial ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Nilai
kepuasan pelaku perjalanan dalam menggunakanmoda transportasi alternatif,
dipengaruhi oleh variabel-variabel yang diangap memiliki hubungan yang kuat
dengan perilaku pelaku perjalanan.

Bentuk dan hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utilitas berikut :

U=f(
 29

=a+

b Pendekatan Disagregat
Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang menganalisis
perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana
merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan
transportasi. Pendekatan disagregat dapat dilakukan dengan dua cara
yaitu:
1) Disagregat Deterministik
Pendekatan ini dilakukan jika pelaku perjalanan mampu
mengidentifikasi semua alternatif moda yang ada, dan menggunakan
seluruh informasi untuk mengambil keputusan. Bentuk modelnya
adalah model persamaan linier berganda tanpa unsur kesalahan
(error) seperti persamaan berikut ini:
 30

= Nilai fungsi kepuasan menggunakan moda m

 31

dan
 32

Pi = Peluang moda 1 untuk dipilih

Dimana:
(GK) ..................................................................................(3.6)

Pi =
= Komulatif standar normal
GK = Nilaimanfaat moda 1
Sedangkan
 33

pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-

masing sesuai dengan batasan hukum, sosial, fisik dan uang.
b Terdapat unsur parameter A = {
 34

Masalah ini diatasi oleh Manski (Ben-Akiva, 1985), dengan adanya konsep
utilitas acak dimana terdapat 4 hal yang menyebabkan terjadinya keacakan
tersebut, yaitu:

• Adanya atribut yang tidak teramati

• Adanya variasi cita rasa individu yang teramati
• Adanya kesalahan pengukuran karena informasi dan perhitungan yang
tidak sempurna
• Adanya variabel acak yang bersifat instrumental

Untuk persamaan di atas dapat dijelaskan hal-hal yang tidak rasional.

Misalnya, ada 2 individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan
yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak
selalu memilih alternatif terbaik.