BAB III

LANDASAN TEORI

3.1 Pemilihan Moda

Menurut Tamin (2000), pemilihan moda sangat sulit dimodelkan

walaupun hanya dua buah moda yang akan digunakan (taksi dan bus). Hal

tersebut disebabkan karena banyak faktor yang sulit dikuantifikasi misalnya

kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat

diperlukan. Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat

dikelompokkan menjadi dua, yaitu:

1. Ciri pergerakan; pemilihan moda juga sangat dipengaruhi oleh :

a. Tujuan pergerakan

b. Waktu terjadinya pergerakan

c. Jarak perjalanan

2. Ciri fasilitas moda transportasi; hal tersebut dapat dikelompokkan

menjadi dua kategori, yaitu :

Faktor kuantitatif seperti :

a. Waktu perjalanan

b. Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain)

c. Ketersediaan ruang dan tarif parkir

11
 12

Faktor kedua bersifat kualitatif yang relatif lebih sulit menghitungnya

meliputi:

a. Kenyamanan dan keamanan

b. Keandalan dan keteraturan dan lain-lain

c. Ciri kota atau zona; beberapa ciri yang dapat mempengaruhi

pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan

penduduk.

3.1.1 Model pemilihan moda ujung-perjalanan

Penggunaan model pemilihan moda akan menghasilkan besarnya

pergerakan setiap moda. Pada waktu lalu, khususnya di Amerika Serikat, ciri

pribadi dianggap sebagai hal terpenting dalam pemilihan moda sehingga

penggunaan model pemilihan moda dilakukan segera setelah tahapan bangkitan

pergerakan. Dalam hal ini, ciri pribadinya yang berbeda-beda digunakan

untukmemperkirakan pemilihan moda; contohnya, kelompok yang berbeda

dalam model analisis kategori. Karena pada tahap ini tidak terdapat indikasi

tujuan pergerakan mereka, ciri pergerakan dan moda diabaikan dalam model

ini.

Hal tersebut sesuai dengan arah perencanaan umum; jika pendapatan

meningkat, banyak orang menggunakan mobil pribadi. Salah satu tujuan

perencanaan transportasi adalah memperkirakan pertumbuhan kebutuhan akan

pergerakan mobil pribadi sehingga investasi di bidang jalan raya dapat

direcanakan dengan lebih baik. Model pemilihan moda jenis seperti ini hanya

berkaitan dengan beberapa hal seperti pendapatan, kepadatan pemukiman, dan

 13

pemilikan kendaraan. Dalam beberapa kasus, ketersediaan angkutan umum

dipertimbangkan dalam bentuk indeks aksesibilitas.

Dalam jangka pendek, model ini dapat sangat tepat, khususnya jika

angkutan umum tersedia di seluruh daerah kajian yang tingkat kemacetannya

rendah. Akan tetapi, model ini sangat tidak peka terhadap keputusan kebijakan

– pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak dalam mempengaruhi

pemilihan moda. Memperbaiki fasilitas angkutan umum, membatasi ruang

parkir, dan membangun jalan tol tidak berpengaruh pada jenis model pemilihan

moda seperti ini.

3.1.2 Model pemilihan moda pertukaran-perjalanan

Bentuk model pemilihan moda di negara Eropa didominasi oleh model

sebaran pergerakan sehingga model pemilihan moda harus digunakan setelah

dilakukannya tahapan permodelan sebaran pergerakan. Model jenis ini

mempunyai keuntungan karena ciri mempertimbangkan ciri pengguna jalan

karena pergerakan tersebut telah diagregasikan dalam bentuk matrik asal-

tujuan.

Model pertama dikembangkan hanya mempertimbangkan satu atau dua

ciri pergerakan, biasanya waktu tempuh perjalanan. Dapat dilihat bahwa kurva

S dirasakan paling cocok untuk mencerminkan perilaku pergerakan ini secara

lebih baik. Gambar 3.1 memperlihatkan proporsi pergerakan yang akan

menggunakan moda sebagai fungsi dari selisih waktu atau selisih

biaya perjalanan antara moda satu dengan moda lainnya.

 14

Gambar 3.1 Kurva Pemilihan Moda

Kurva itu adalah kurva empiris yang didapatkan langsung dari data dan

dapat dignakan untuk menghitung proporsi pengguna jalan yang akan

berpindah menggunakan moda transportasi lain yang lebih cepat – dinamakan

kurva diversi. Salah satu kendala model tersebut adalah hanya digunakan

untuk matriks pergerakan yang sudah mempunyai alternatif moda yang akan

digunakan.

Model ini mempunyai dasar teori yang lemah sehingga kemampuan

peramalannya diragukan. Model ini juga mengabaikan beberapa peubah

kepekaan kebijakan misalnya tarif dan biaya parkir. Juga, karena bersifat

agregat, model ini tidak dapat digunakan untuk memodel secara tepat batasan

dan ciri moda yang tersedia bagi setiap individu atau rumah tangga.

3.1.3 Model pemilihan moda dan kaitannya dengan model lain

Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-beda

dalam proses perncanaan dan permodelan transportasi. Hal ini diilustrasikan

dalam Gambar 3.2 pendekatan model pemilihan moda sangat bervariasi,

tergantung pada tujuan tujuan perencanaan transportasi. Salah satu pendekatan

 15

mengatakan bahwa proses pemilihan moda dilakukan pada tahapan

menghitung bangkitan pergerakan; di sini pergerakan angkutan umum

langsung dipisahkan dengan angkutan pribadi. Kemudian, setiap moda

dianalisis secara terpisah selama tahapan proses permodelan. Pendekatan ini

mengasumsikan bahwa peubah sosioekonomi sangat mempengaruhi proses

pemilihan moda.

Gambar 3.2 Alternatif Posisi untuk Analisis Pemilihan Moda

Pendekatan kedua mempertimbangkan proses pemilihan moda yang

terjadi sebelum proses pemilihan rute yang dilakukan. Dalam hal ini, setiap

moda dianggap bersaing dalam merebut pengsa penumpang sehingga atribut

penentu dari jenis pergerakan menjadi faktor utama yang mempengaruhi

pemilihan moda. Pendekatan ketiga mempertimbangkan bahwa tahapan

bangkitan pergerakan dan pemilihan rute ikut menentukan dalam pemilihan

moda. Ini berarti pemilihan moda dapat diletakkan di mana saja antara tahapan

bangkitan pergerakan dan pemilihan rute seperti terlihat pada Gambar 3.2.
 16

[Link]. Model jenis I

Dalam model jenis ini, pergerakan yang menggunakan angkutan umum

dan pribadi dihitung secara terpisah dengan model bangkitan pergerakan,

biasanya dengan menggunakan model analisis regresi atau ketegori. Peubah

dan parameter yang digunakan berbeda untuk (a) tarikan, dan (b) untuk setiap

moda transportasi.

[Link]. Model jenis II

Model jenis II sering digunakan oleh banyak kajian belakangan ini untuk

perencanaan angkutan jalan raya, bukan untuk angkutan umum. Oleh karena

itu, hal yang terbaik yang harus dilakukan adalah mengabaikan pergerakan

angkutan umum dalam permodelan sehingga proses sebaran pergerakan

langsung terkonsentrasi dalam pergerakan agkutan pribadi. Komentar ini

dapat juga ditunjukan untuk model jenis I. Teknik utama yang digunakan

pada model jenis II adalah penggunaan dengan kurva diversi.

[Link]. Model jenis III

Model jenis III mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model

gravity, di sini proses sebaran pergerakaan dan pemilihan moda dilakukan

secara bersamaan. Model ini dapat dibadingkan dengan model gravity yang

menggunakan fungsi hambatan eksponsial. Persamaan sebaran pergerakan

pemilihan moda mengansumsikan hanya dua buah moda (umum dan pribadi).
 17

[Link]. Model jenis IV

Model jenis IV sangat sering digunakan (walaupun model jenis II

lebih popular di negara Barat). Model tersebut mengunakan kurva diversi,

persamaan regresi atau variasi model III. Model ini selalu mengguanakan

nisbah atau selisih hambatan antara dua moda yang bersaing.

3.2 Kriteria Kinerja

Menurut Hendarto (2001), untuk mengukur tingkat kebersihan atau

kinerja dari sistem operasi transportasi, maka diperlukan beberapa indicator

yang dapat dilihat. Indikator tersebut yang pertama menyangkut ukuran

kuantitatif yang dinyatakan dengan tingkat pelayanan, dan yang kedua lebih

bersifat kualitatif dan dinyatakan dengan mutu pelayanan.

3.2.1 Faktor tingkat pelayanan

Berikut faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan :

1. Kapasitas

Kapasitas dinyatakan sebagai jumlah penumpang yang biasa

dipindahkan dalam satu waktu tertentu. Peningkatan kapasitas biasanya

dilakukan dengan memperbesar ukuran, mempercepat perpindahan,

merapatkan penumpang, namun ada batasan-batasan yang harus

diperhatikan yaitu keterbatasan ruang gerak yang ada, keselamatan,

kenyamanan, dan lain-lain.

2. Aksesbilitas

Aksesbilitas menyatakan tentang kemudahan orang dalam

menggunakan suatu sarana transportasi tertentu dan biasa berupa fungsi

 18

dari jarak maupun waktu. Suatu sistem transportasi sebaiknya bias diakses

secara muda dari berbagai tempat dna pada setiap saat untuk mendorong

orang menggunakannya dengan mudah.

3.2.2 Faktor kualitas pelayanan

Faktor aksesbilitas di wilayah perkotaan selalu diikuti dengan rendahnya

faktor pelayanan angkutan yang sangat diperlukan bagai pergerakan orang

maupun barang. Faktor tingkat pelayanan kendaraan umum darat belum

sepenuhnya mampu memenuhi pertimbangan pengguna jasa kendaraan umum

tersebut.

1. Keselamatan

Keselamatan ini erat kaitannya dengan masalah kemungkinan kecelakaan

dan terutama berkaitan erat dengan sistem pengendalian yang ketat,

biasanya mempunyai tingkat keselamatan dana keamanan yang tinggi

pula.

2. Keandalan

Keandalan ini berhubungan dengan faktor-faktor seperti ketetapan waktu

dan jaminan sampai ditempat tujuan. Keandalan/reabilitas didefinisakan

sebagai seberapa jauh pengukuran bebas dari varian kesalahan acak (free

random-eror variance). Kesalahan acak menurunkan tingkat keandalan

hasil pengukuran kalai kita menginginkan agar merasa yakin bahwa

skor/nilai dari kuesioner dapat mencerminakan dimensi pertimbangan

secara andal (reability), kita menghendaki kuesioner harus menunjukan

keandalan yang tinggi (high reability).

 19

3. Fleksibilitas

Fleksibilitas ini adalah kemudahan yang ada dalam mengubah segala

sesuatu sebagai akibat adanya kejadian yang berubah tidak sesuai dengan

skenario yang direncanakan.

4. Kenyamanan

Kenyamanan erat kaitannya dengan tata letak tempat duduk, sistem

pengaturan udara, ketersediaan fasilitas khusus, waktu operasi, dan lain-

lain.

5. Kecepatan

Kecepatan merupakan faktor yang sangat penting dan erat kaitannya

dengan efisiensi sistem transportasi. Pada prinsipnya pengguna

transportasi menginginkan kecepatan yang tinggi, sehingga diperoleh

efisiensi yang tinggi pula, namun hal tersebut dibatasi oleh masalah

keselamatan.

6. Dampak ini sangat beragam jenisnya, mulai dari dampak lingkungan

sampai dengan dampak sosial yang ditimbulkan dengan adanya suatu

operasi lalu lintas serta konsusmsi energi yang dibutuhkan.

3.3 Aspek yang Mempengaruhi Kebutuhan Transportasi

Penggunaan kendaraan pribadi sebagi suatu moda transportasi

merupakan suatu efek dari pemenuhan kebutuhan. Pemenuhan kebutuhan

disini merupakan kegiatan yang harus dilakukan setiap hari, misal pemenuhan

kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan lain-lain. Sehingga

 20

penggunaan kendaraan pribadi merupakan sarana atau akses untuk melakukan

kebutuhan tersebut.

Menurut Wahab (2005) beberapa hal yang mempengaruhi kebutuhan

transportasi adalah sebagai berikut:

1. Jumlah penduduk

Jumlah penduduk mempunyai hubungan langsung secara kuantitas

dengan kebutuhan pergerakan. Semakin banyak kebutuhan

pergerakan manusia maupun barang maka akan semakin banyak pula

pengguna kendaraan pribadi sebagai moda transportasi darat.

2. Strata penduduk (usia dan jenis kelamin)

Dilihat dari sisi usia, maka bayi, anak-anak, remaja, pekerja,

pengangguran, orang tua dan orang cacat mempunyai tingkat

permintaan pergerakan yang tidak sama. Demikian juga dengan

perbedaan jenis kelamin akan menyebabkan kebutuhan terhadap

pergerakan berbeda pula.

3. Jumlah keluarga

Jumlah keluarga dala satu rumah juga akan berpengaruh secara

langsung akan kebutuhan pergerakan. Semakin banyak jumlah

anggota keluarga maka akan semakin banyak pula penggunaan

kendaraan pribadi sebagai alternatif transportasi darat.

 21

4. Pendapatan

Jumlah pendapatan kadang juga terkait secara linier dengan jumlah

permintaan pergerakan. Semakin besar pendapatan maka permintaan

pergerakan juga akan cenderung meningkat.

5. Status sosial dan ekonomi kepala keluarga

Status sosial dan ekonomi keluarga juga dapat dianggap berkaitan

dengan permintaan pergerakan. Semakin tinggi status ekonomi

kepala keluarga secara tidak langsung akan semakin besar keinginan

untuk pemenuhan kebutuhan akan pergerakan.

3.4 Pengukuran Instrumen

Kuesioner merupakan teknik pengumpulan data yang digunakan yaitu

dengan cara memberi beberapa pertanyaan kepada responden. Kuesioner ini

juga merupakan teknik pengumpulan data yang efisien bila peneliti telah

mengetahui dengan pasti variabel yang akan diukur dan tahu apa yang

diharapkan dari responden. Selain itu kuisioner juga cocok digunakan bila

jumlah responden cukup besar dan tersebar di wilayah yang luas.

Berdasarkan bentuk pertanyaannya, kuesioner dapat dikategorikan

menjadi dua jenis yaitu kuisioner terbuka dan kuesioner tertutup. Kuesioner

terbuka adalah kuesioner yang memberikan kebebasan kepada responden

untuk menjawab sedangkan kuesioner tertutup merupakan kuesioner yang

telah menyediakan jawaban untuk dipilih oleh responden.

 22

3.5 Populasi dan Sampel

3.5.1 Populasi

Populasi adalah keseluruhan subjek penelitian. Populasi adalah seluruh

penduduk yang dimaksudkan untuk diselidiki yang dibatasi sebagai individu

yang paling sedikit mempunyai satu sifat yang sama. Pada penelitian ini yang

dimaksud dengan populasi adalah penumpang taksi dan bus AKDP dengan

trayek Ngabang-Pontianak.

3.5.2 Sampel

Sampel merupakan bagian dari populasi yang ingin diteliti. Tujuan

penentuan sampel ialah untuk memperoleh keterangan mengenai objek

penelitian dengan cara mengamati hanya sebagian dari populasi, suatu

reduksi terhadap jumlah objek penelitian. Sampel penelitian meliputi

sejumlah elemen (responden) yang lebih besar dari persyaratan minimal

sebanyak 30 elemen/responden. Menurut Guilford (1987) dalam Supranto

(1997), dimana semakin besar sampel (makin besar nilai n = banyaknya

elemen sampel) akan memberikan hasil yang akurat. Karena itu, dalam

penelitian ini akan diambil 153 sampel yang terdiri dari 100 sampel untuk

angkutan bus dan 53 sampel untuk angkutan taksi. Salah satu metode yang

juga digunakan untuk menentukan jumlah sampel adalah menggunakan

rumus Slovin (Sevilla et. Al.,1960) dalam Wijaya (2013) sebagai berikut :
 23

𝑁 (3.1)
𝑛=
1 + 𝑁𝑒 2
Keterangan :
n = jumlah sampel
N = jumlah populasi
e = batas toleransi kesalahan (error tolerance)

3.6 Metode Analisis Data

Setelah seluruh data dari seluruh responden diperoleh, maka langkah

selanjutnya adalah melakukan analisis data. Adapun penulis menggunakan

beberapa rumus untuk menganalisis data tersebut.

3.6.1 Analisis korelasi

Analisis korelasi adalah alat statistik yang dapat digunakan untuk

mengetahui derajat hubungan antara suatu variabel dengan variabel yang

lainnya. dengan menggunakan teknik analisis korelasi Bivariate Correlation

(korelasi bivariate) atau biasa disebut prosedur Correlation untuk

menghasilkan matrik korelasi product-moment Pearson dari pasangan dua

variabel.

Koefisien korelasi yang dihasilkan biasanya dilambangkan dengan huruf

r, yang dapat digunakan untuk :

1. Mengetahui keeratan hubungan antara dua variabel,

2. Mengetahui arah hubungan antara dua variabel.

Koefisien korelasi (r) dapat pula ditentukan dengan formulasi sebagai

berikut :
 24

𝒏∑𝒙𝒚 − ∑𝒙∑𝒚
𝒓= (3.2)
√{𝒏∑𝒙𝟐 −(∑𝒙)𝟐 } − {𝒏∑𝒚𝟐 − (∑𝒚)𝟐 }

Dimana : r = koefisien korelasi antara x dan y

x = variabel bebas

y = variabel terikat

n = jumlah sampel

Untuk mengetahui keeratan hubungan antara dua variabel dengan

menggunakan koefisien korelasi adalah dengan menggunakan nilai absolut

dari koefisien korelasi tersebut. Besarnya koefisien korelasi ( r ) antara dua

variabel adalah nol sampai ±1. Apabila dua buah variabel mempunyai nilai r

= 0, berarti antara dua variabel tersebut tidak ada hubungannya. Sedangkan

apabila variabel mempunyai r = ±1, maka dua buah variabel terebut

mempunyai hubungan yang sempurna.

Semakin tinggi nilai koefisien korelasi antara dua variabel (semakin

mendekati 1), maka tingkat keeratan hubungan antara dua variabel tersebut

semakin tinggi. Dan sebaliknya semakin rendah koefisien korelasi antara dua

macam variabel (semakin mendekati), maka tingkat hubungan antara dua

variabel tersebut semakin lemah.

Koefisien korelasi dapat juga digunakan untuk mengetahui arah

hubungan antara dua variabel. Tanda + dan – yang terdapat pada koefisien

korelasi menunjukkan arah hubungan antara dua variabel. Tanda plus (+)

menunjukkan hubungan yang searah. Tanda minus (-) pada nilai koefisien

korelasi (r) menunjukkan hubungan yang berlawanan arah.

 25

Nilai r digunakan untuk menguji ada tidaknya signifikansi hubungan

antara variable X dan Y. Taraf signifikansi ditentukan lebih dahulu ahar

penelitian tetap obyektif. Selanjutnya membuat hipotesa nihil (Ho) dan

hipotesa alternatif (H1). Mencari nilai r tabel sesuai dengan hasil analisis data

dan taraf signifikansi.

Membuat keputusan sebagai berikut :

Berdasarkan perbandingan nilai r Hitung (output) dengan r Tabel.

Jika r Hitung < r Tabel, maka Ho ditolak

Jika r Hitung > r Tabel, maka Ho diterima

Dalam melakukan pengujian hipotesis, ada dua macam kekeliruan yang

dapat terjadi, dikenal dengan nama-nama :

1. Kekeliruan tipe I : ialah menolak hipotesa yang diterima,

2. Kekeliruan tipe II : ialah menerima hipotesa yang seharusnya ditolak.

Peluang membuat kekeliruan biasa dinyatakan dengan α (alfa). Dalam

penggunaannya, α disebut pula taraf signifikan atau sering disebut pula taraf

nyata. Taraf signifikan adalah komplemen dari taraf kepercayaan.

Menggunakan taraf signifikan 5% sama artinya dengan menggunakan taraf

kepercayaan 95% Dengan nilai r yang kita peroleh, dapat secara langsung

melihat tabel korelasi untuk mengetes apakah nilai r yang kita dapatkan

signifikan atau non signifikan.

 26

4.6.1 Crosstabs methods

Prosedur Crosstabs digunakan untuk menampilkan tabulasi silang yang

menunjukkan distribusi bersama. Deskripsi stastistik bivariatnya dan

berbagai pengujian dari dua variabel atau lebih. Hasil yang diperoleh

dengan menggunakan crosstabs methods adalah total responden dan

presentasenya baik secara horisontal maupun vertikal antar variabel dapat

diketahui. Semua analisis datanya menggunakan bantuan komputer

dengan software Microsoft Excel dan SPSS 24 for Windows.