BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Klasifikasi Aliran

Fluida adalah zat yang terus menerus mengalami deformasi dibawah penerapan tegangan
geser (tangensial) tidak peduli seberapa kecil tegangan [Link] terdiri dari cairan dan gas
(atau fase uap).Perbedaan antara keadaan fluida dan solid jelas jika anda membandingkan
karakteristik fluida dan [Link] berdeformasi ketika tegangan geser diterapkan, tetapi
deformasi yang tidak terus meningkat dengan waktu. Terdapat beberapa cara untuk
mengklasifikasikan jenis aliran fluida dan di sini akan dijabarkan secara umum dibawah ini.

2.1.1 Aliran Kental (Viscous) dan aliran Tak-kental (Inviscid)

Ketika dua dan lapisan yang lebih lambat akan mencoba memperlambat aliran yang lebih
cepat. Resistansi internal aliran itu disebut sebagai viskositas, yang merupakan suatu ukuran
kemampuan untuk melekat pada suatu lapisan fluida bergerak letif satu sama lain , suatu gaya
gesekan akan terjadi di antara keduanya fluida. Viskositas disebabkan oleh gaya kohesi antara
molekul-molekul pada cairan atau bergabungnya molekul-molekul pada gas. Tidak ada fluida
yang viskositasnya nol. Oleh karena itu semua fluida terlibat dengan efek viskositas dalam
beberapa tingkatan. [2]

Gambar 2.1 Pengaruh gaya viskos dalam aliran

 Aliran dengan efek viskositas yang sangat signifikan disebut aliran viskos (viscous flow).
Namun, secara praktek beberapa aliran yang penting terdapat suatu region yang biasanya tidak
dekat dengan permukaan suatu benda solid dimana efek viskositas dapat diabaikan karena
perbandingannya sangat kecil terhadap inersia atau gaya tekan. Aliran dengan mengabaikan efek
viskos ini disebut dengan aliran inviscid, pengelompokan ini untuk menyederhanakan analisa
tanpa meninggalkan keakuratannya. [2]

Gambar 2.1 di atas menunjukkan suatu plat dimana dimulai pada bagian tepi depan plat
itu terbentuk suatu daerah dimana pengaruh gaya viskos (viscous force) makin meningkat. Gaya
viskos ini biasanya dihubungkan dengan tegangan geser sebagai mana dinyatakan dalam
persamaan di bawah ini

…………………………………………………………2.1
Dimana :
= tegangan geser

U = kecepatan arah

x perbedaan kecepatan fluida arah y

= viskositas fluida

2.1.2 Aliran Internal dan Eksternal

Aliran yang dibatasi oleh suatu permukaan batas seperti pipa atau pembuluh disebut
aliran [Link] mengalir pada benda yang terbenam di dalam fluida yang tak berbatas
diistilahkan aliran [Link] internal dan eksternal keduanya dapat berupa aliran laminar
atau turbulen, kompresibel atau inkompresibel. [2]
 Gambar 2.2 Contoh aliran eksternal dan internal pada bodi mobil

Contoh-contoh aliran eksternal mencakup aliran udara pada pesawat terbang, mobil,
gumpalan salju yang turun, atau aliran air disekitar kapal selam dan ikan, dll. Aliran eksternal
yang melibatkan udara sering disebut sebagai aerodinamika untuk menunjukkan arti penting dari
aliran eksternal yang dihasilkan ketika sebuah objek seperti sebuah pesawat terbang menjelajah
atmosfer.[2]

2.1.3 Aliran Kompresibel dan Inkompresibel

Fluida diklasifikasikan kompresibel atau inkompresibel berdasarkan variasi rapat massa
fluida tersebut selama mengalir. Aliran di mana perbedaan dalam massa jenis dapat diabaikan
disebut inkompresibel. Ketika perbedaan massa jenis aliran yang tidak dapat diabaikan, aliran ini
disebut kompresibel. Pada kenyataannya tidak ada fluida yang massa jenisnya konstan, tetapi
ada beberapa masalah aliran fluida yang dapat disederhanakan dengan menganggap massa
jenisnya konstan. Hal ini tidak mengurangi keakuratan solusi yang didapat. Parameter yang
menjadi acuan utama untuk menentukan suatu aliran kompresibel atau tidak, dilihat dari nilai
Mach Number (M), yang didefinisikan sebagai rasio antara kecepatan aliran lokal terhadap
kecepatan suara local.[3]

…………………………………………………..2.2

Dimana

M = bilangan Mach v = kecepatan aliran

(m/s) c= kecepatan suara (m/s)
Pada saat M<0,3 aliran tersebut dianggap aliran inkompresibel

2.1.4 Aliran Laminar dan Aliran Turbulen

Sebagian aliran fluida teratur dan mengalir mulus sedangkan yang lainnya mengalir tidak
[Link] struktur alirannya, aliran fluida dibedakan menjadi aliran laminar dan aliran
[Link] 2.3 menunjukkan region jenis aliran pada suatu [Link] aliran laminar
kecepatan pada suatu titik akan tetap terhadap waktu. Sedangkan aliran turbulen kecepatannya
akan mengindikasikan suatu fluktuasi yang acak. Dalam aliran turbulen, profil kecepatan pada
suatu titik dihasilkan dari gerak acak partikel fluida berdasarkan waktu dalam jarak dan [Link]
kita mengambil kecepatan rata-rata terhadap waktu, maka kecepatan sesaat dapat dihitung
dengan menambahkan kecepatan rata-rata dengan kecepatan fluktuasi. [2]

Gambar 2.3 Region aliran laminar dan turbulen pada plat datar

2.1.5 Aliran Alami dan Paksa

Suatu aliran fluida dapat dikelompokkan menjadi aliran alami atau aliran paksa,
tergantung bagaimana aliran inisiasi fluida tersebut. Pada aliran paksa, fluida dipaksa mengalir
melalui suatu permukaan atau dalam pipa misalnya oleh pompa atau kipas (fan). Pada aliran
alami, gerakan fluida secara natural akibat efek apung (buoyancy) sehingga menyebabkan fluida
itu sendiri bergerak naik karena suhu yang lebih panas dan bergerak turun akibat suhu yang lebih
dingin akibat adanya perubahan densitas terhadap suhu. [2]
2.2 Fenomena Aerodinamika Pada Mobil
Pertimbangan aerodinamika menjadi penting dalam desain kendaraan darat seperti truk
dan mobil dikarenakan gaya aerodinamika memberikan beban tambahan pada mesin kendaraan,
hal ini berasal dari gaya tahanan. Perhatikan suatu kendaraan melaju pada kecepatan konstan
pada jalan datar. Kendaraan tersebut mengalami dua gaya yang menghambat gerak lajunya:
perlawanan rolling (rolling resistance) dan tahanan aerodinamika. Perlawanan rolling berkaitan
dengan deformasi menerus dari roda kendaraan. Penjumlahan antara tahanan aerodinamika dan
perlawanan rolling disebut dengan beban jalan (road load). Mesin kendaraan harus secara terus-
menerus menyediakan daya untuk mengatasi beban jalan tersebut. Daya tersebut merupakan
hasil perkalian dari beban jalan dengan kecepatan kendaraan. Gambar 2.4 memperlihatkan
variasi dari daya beban jalan terhadap kecepatan kendaraan untuk suatu kendaraan truk trailer
(traktor-trailer truck). Daya perlawanan rolling hampir-hampir linier terhadap kecepatan,
sedangkan daya tahanan aerodinamika bervariasi terhadap pangkat tiga kecepatan (koefisien
tahanan mendekati konstan). Kurva perlawanan rolling dan kurva tahanan aerodinamika
berpotongan (masing-masing berkontribusi sama pada beban jalan) pada suatu kecepatan antara
sekitar 50 mph (80 km/h) dan 60 mph (96 km/h). Di atas kecepatan ini, daya yang dibutuhkan
untuk mengatasi tahanan aerodinamika meningkat secara cepat dan menjadi faktor pengontrol
dalam kecepatan kendaraan[3].

Gambar 2.4 Variasi daya beban jalan terhadap komponen kecepatan[4]

Pengurangan tahanan untuk mobil disulitkan dengan adanya permasalahan yang ditimbulkan
akibat tahanan bawah (underbody drag) dan tahanan gangguan (interference drag). Bagian
bawah kendaraan secara aerodinamika sangatlah rumit disebabkan oleh permukaan-permukaan
yang menonjol seperti bagian-bagian penampung oli, muffler dan suspensi. Masing-masing
permukaan ini mengalami gaya tahanan yang relatif besar. Gambar 2.5 memperlihatkan aliran
udara yang ditimbulkan akibat tahanan bawah pada subuah kendaraan jenis bus. Tahanan
gangguan timbul akibat adanya penonjolan-penonjoloan dari permukaan kendaraan seperti kaca
spion, pegangan pintu, dan rak tempat barang. Obyek-obyek ini tidak saja mengalami tahanan
tetapi, hal yang sama pentingnya, mereka menggangu aliran pada bentuk dasar benda, yang juga
mempengaruhi tahanannya. Konsep tahanan gangguan mengacu pada kenyataan bahwa tahanan
total yang berkaitan dengan penonjolan permukaan biasanya lebih besar dari penjumlahan
tahanan benda dasar yang diisolasi dan penonjolanpenonjolan yang diisolasi [3].

Gambar 2.5 Aliran udara yang ditimbulkan akibat tahanan bawah ( underbody drag) pada bus

Berikut ini adalah beberapa contoh gambar pola garis arus (streamline) pada berbagai
jenis mobil dengan pengujian dalam terowongan angin (wind tunnel ) yang disebut dengan
metode eksperimen :
 Gambar 2.6 Pola garis arus (streamline) pada model mobil Artega GT

Pada gambar 2.6 terlihat pola garis arus pada bagian permukaan atas model mobil Artega
GT. Model mobil sudah dilengkapi dengan roda dan kaca spion. Bentuk body mobil didesain
sebaik mungkin agar terjadi penundaan separasi pada titik tertentu sehingga area wake yang
terjadi menjadi lebih kecil sehingga gaya hambat yang terjadi menjadi semakin kecil pula.

Ganbar 2.7 memperlihatkan pola garis arus pada mobil Porsche dengan penambahan front

bumper dan spoiler. Penambahan front bumper dan spoiler pada bagian depan body
mobil bertujuan agar meningkatkan traksi (traction) dan dapat berpengaruh pada karakteristik-
karakteristik pengemudian (handling characteristics).
 Gambar 2.8 Pola garis arus (streamline) pada mobil jenis sedan convertible

Terlihat pada gambar 2.8 pola garis arus yang melewati mobil jenis sedan convertible
dengan atap mobil dan kaca belakang mobil terbuka. Dapat dilihat titik separasi yang terjadi
lebih awal yaitu pada ujung kaca depan mobil, sehingga area wake yang terjadi semakin besar
maka koefisien tahanannya juga semakin besar.

Sedangkan dibawah ini adalah beberapa contoh gambar pola garis arus (streamline) pada
berbagai jenis mobil dengan menggunakan metode analisa numerik yaitu dengan memanfaatkan
program untuk analisa aliran fluida yang sering disebut dengan CFD atau Computational Fluid
Dynamic :

Gambar 2.9 Pola garis arus (streamline) pada model truk trailer

Penggunaan CFD (Computational Fluid Dynamic) untuk menganalisa aliran fluida lebih
praktis dan efisien dari pada analisa dengan eksperimen. Analisa aliran fluida dengan
menggunakan CFD (Computational Fluid Dynamic) lebih hemat biaya karena pembuatan model
dapat dikerjakan dengan perangkat lunak CAD ( Computer Aided Design) sedangkan pada
analisa aliran fluida dengan metode eksperimen, pembuatan model di kerjakan secara manual
dengan meterial tertentu yang membutuhkan biaya yang cukup mahal. Sebagai contoh pada
gambar 2.19 memperlihatkan pola garis arus pada model truk trailer. Dari hasil simulasi yang
sudah dilakukan dengan CFD kita dapat memprediksi dan menganalisa aliran fluida yang terjadi.

Gambar 2.10 Pola garis arus (streamline) pada model mobil sedan

Pada gambar 2.10 terlihat pola garis arus pada model mobil sedan dari hasil simulasi
dengan CFD (Computational Fluid Dynamic). Dari gambar tersebut tampak area olakan yang
disebabkan separasi aliran pada bagian belakng mobil. Area olakan tersebut dapat dikurangi agar
koefisien tahananya menjadi semakin kecil dengan merubah bentuk bagian belakang model
mobil tersebut. Pembuatan dan mendesain ulang model mobil dapat dikerjakan dengan
menggunakan CAD (Computer Aided Design) yang biasanya sudah ada dalam paket perangkat
lunak CFD (Computational Fluid Dynamic) itu sendiri. Perubahan bentuk model mobil akan
menghasilkan karakteristik dan pola garis arus yang berbeda pula. Seperti pada gambar 2.11
model mobil balap formula 1 yang dibuat dengan bentuk sebaik mungkin agar menghasilkan
aliran udara yang lebih bagus.

Gambar 2.11 Pola garis arus (streamline) pada model mobil balap formula 1
 Sampai sekarang analisa dan prediksi aliran fluida yang melewati sebuah mobil masih
terus di lakukan untuk mendapatkan koefisien tahanan yang semakin kecil. Tabel 2.1
menunjukan nilai koefisien tahanan dari beberapa jenis mobil dengan koefisien tahanan besar
sampai mobil concept yang didesain sebaik mungkin agar menghasilkan koefisien tahanan yang
lebih kecil.

Tabel 2.1 Nilai koefisien tahanan beberapa jenis mobil

No. Jenis Mobil Tahun Produksi Cd

1. Hummer H2 2003 0.57
2. Ford Escape Hybrid 2005 0.40
3. Volkswagen Tiguan 2008 0.37
4. Jaguar XKR 2005 0.35
5. Mazda RX-8 2004 0.31
6. Honda Civic Hybrid 2003-2005 0.28
7. Nissan GT-R 2010-present 0.26
8. Toyota Prius 2010 0.25
9. BMW Vision Efficient 2009 0.22

Dynamics Concept
10. Volkswagen 1-litre car 2002-2013 0.159
(planned
Concept
production)

Meskipun pengurangan tahanan mungkin merupakan permasalahan aerodinamika yang paling

penting dalam desain kendaraan, bukan berarti menjadi satusatunya perhatian kita.
Pertimbangan-pertimbangan aerodinamika lainnya dalam kendaraan adalah sebagai berikut:

a. Gaya-gaya aerodinamika sekunder seperti gaya angkat dan gaya samping. Persyaratan
mengenai aliran udara ke dalam interior kendaraan untuk pendinginan mesin dan ventilasi
kabin penumpang.
b. Persyaratan mengenai pola aliran dekat permukaan yang cocok untuk meminimalkan
penumpukan debu pada kendaraan dan pembuangan gas
c. buang dari dari kendaraan.
d. Kebisingan yang ditimbulkan secara aerodinamika [3].

Gambar 2.12 dan 2.13 memperlihatkan distribusi tekanan dan pola garis arus (streamline) untuk
suatu mobil tertentu. Perhatikan bahwa tekanan permukaan bawah adalah lebih besar
(mempunyai harga negatif yang lebih kecil) dari pada tekanan permukaan atas, mengakibatkan
suatu gaya angkat. Gaya angkat ke atas adalah fenomena yang tidak diinginkan karena hal
tersebut mengurangai traksi (traction) dan dapat berpengaruh merugikan pada karakteristik-
karakteristik pengemudian (handling characteristics). Permasalahan yang ditimbulkan oleh gaya
angkat tersebut tidak begitu penting bagi kendaraan penumpang dan kendaraan niaga biasa tetapi
dapat menjadi penting bagi mobil balap kecepatan tinggi. Terkadang mobil-mobil balap
dipasangi perangkat “gaya angkat negatif” (“negative lift” devices) untuk meningkatkan traksi
seperti tampak pada Gambar 2.12 [3].

Gambar 2.12 Distribusi tekanan pada bidang simetri dari sebuah sedan
 Gambar 2.13 Pola-pola garis arus (streamline) untuk mobil (a) sedan dan (b) fastback

Gambar 2.14 Airfoil terbalik pada mobil balap untuk menghasilkan down thrust

Aliran udara ke dalam kendaraan biasanya terjadi pada dua lokasi. Udara pendinginan
mesin dan udara pembakaran biasanya masuk melalui bagian depan kendaraan. Penurunan
tekanan akibat aliran udara melalui radiator berkontribusi kepada tahanan kendaraan. Udara
ventilasi penumpang normalnya diambil pada daerah tekanan tinggi, daerah kecepatan rendah
pada dasar kaca depan mobil (windshield). Pengangkutan debu dan partikel-partikel lainnya oleh
aliran udara dapat mengakibatkan penumpukan-penumpukan pada jendela-jendela kendaraan,
mengurangi jarak pandang. Permasalahan ini sangat besar pada mobil-mobil station wagon
dimana aliran pusaran balik di belakang kendaraan mengangkat debu atau air dari jalan dan
menumpukkannya pada jendela belakang [3].

Kajian-kajian secara numerik mengenaai pola aliran udara di sekitar body mobil telah
[4]
dilakukan cukup banyak. Manan Desai dkk melakukan penelitian tentang gaya aerodinamika
mobil secara eksperimen dan numerik. Hasilnya nilai kritis drag coefficient (Cd) pada
eksperimen 0.4 dan secara numerik 0.55. Pada gambar 2.25 terlihat hasil simulasi secara numerik
di tampilkan dalam contuor of velocity magnitude.

2.3 Spoiler

Spoiler adalah berupa bentuk tambahan atau aksesoris mobil yang terbuat dari bahan
fiber atau karbon. Komponen ini sering dipakai untuk memodifikasi mobil, biasanya dipasang
pada mobil balap yang mempunyai karakteristik membuat kendaraan lebih stabil dan baik untuk
kecepatan tinggi. Penggunaan spoiler ini berfungsi untuk menahan gaya lift up belakang yang
ditimbulkan saat kecepatan tinggi agar mobil tidak melayang dan terbang yang akan
membahayakan pengemudi dan penumpang. Spoiler umumnya dibuat untuk diletakkan dibagian
belakang mobil seperti bagasi, dibagian belakang atas kaca belakang. Bentuk spoiler itu
menyerupai wing, hanya saja spoiler itu cenderung berbentuk lebih landai dan kecil dan
umumnya langsung menempel pada body kendaraan[5].

Gambar 2.15 Spoiler Pada Mobil

2.4 Metode CFD (Computational Fluid Dynamic)

CFD (Computational Fluid Dynamic) adalah metode perhitungan dengan sebuah kontrol
dimensi, luas dan volume dengan memanfaatkan bantuan komputasi komputer untuk melakukan
perhitungan pada tiap-tiap elemen pembaginya. Prinsipnya adalah ruang yang berisi fluida yang
akan dilakukan perhitungan dibagi-bagi menjadi beberapa bagian, hal ini sering disebut dengan
sel dan prosesnya dinamakan meshing. Bagian-bagian yang terbagi tersebut merupakan sebuah
kontrol penghitungan yang akan dilakukan adalah aplikasi. Kontrol-kontrol penghitungan ini
beserta kontrol-kontrol penghitungan lainnya merupakan pembagian ruang yang disebut meshing
tersebut. Dalam merancang suatu produk, CFD memberikan fleksibilitas karena model pengujian
dapat dirubah dengan hanya mengubah gambar CAD (Computer Aided Design) dan segera dapat
disimulasikan ulang.

Metode CFD merupakan penghitungan yang mengkhususkan pada fluida, mulai dari
aliran fluida, heat transfer dan reaksi kimia yang terjadi pada fluida. Perhitungan atas prinsip-
prinsip dasar mekanika fluida, konservasi energi, momentum, massa serta spesies dapat
dilakukan. Secara sederhana proses perhitungan yang dilakukan oleh aplikasi CFD adalah
dengan control-kontrol perhitungan yang telah dilakukan, maka kontrol perhitungan tersebut
akan melibatkan dengan memanfaatkan persamaan-persamaan yang terlibat. Secara umum
proses penghitungan CFD terdiri atas 3 bagian utama yaitu Preprocessor, Processor, dan
Postprocessor , Preprocessor adalah tahap dimana data di input mulai dari pendefinisian domain
serta pendefinisian kondisi batas atau boundary condition. Boundary condition yang dipilh
dengan permodelan k-epsilon, karena model ini merupakan turbulensi semi empiris yang
lengkap, walaupun masih sederhana, memungkinkan untuk dua persamaan yaitu kecepatan
turbulen (turbulent velocity) dan skala panjang (length scale) ditentukan secara bebas. Ditahap
ini juga sebuah benda atau ruangan yang akan dianalisa dibagi-bagi dengan jumlah grid tertentu
atau sering juga disebut dengan meshing. Tahap selanjutnya adalah processor, pada tahap ini
dilakukan proses penghitungan data-data input dengan persamaan yang terlibat secara iteratif.
Artinya, penghitungan dilakukan hingga hasil menuju error terkecil atau hingga mencapai nilai
yang konvergen. Penghitungan dilakukan secara menyeluruh terhadap volume kontrol dengan
proses integrasi persamaan diskrit. Tahap akhir merupakan tahap postprocessor dimana hasil
perhitungan di interpretasikan ke dalam gambar, grafik bahkan animasi dengan pola tertentu[5].