DIESEL ENGINE 2
SEMESTER II

 
 
 
MODUL SISWA

 
 

Januari 2009 MSDE2-20109-1

 

Yayasan Karya Bakti United Tractors

Jalan Raya Bekasi Km 22. Cakung Jakarta Timur 13910 – Indonesia
Telp : (62-21) 4605949 4605959 4605979
Fax : (62-21) 4600657 4600677
   
 

  DIESEL ENGINE
 DESKRIPSI MATERI PEMBELAJARAN
Materi pembelajaran Diesel Engine 2 merupakan lanjutan dari materi Diesel
Engine 1 sebelumnya, dimana pada materi pembelajaran kali ini akan dibahas lebih
mendalam lagi mengenai diesel engine. Secara keseluruhan materi pembelajaran Diesel
Engine 2 ini terdiri atas 4 (empat) bab.
Pada bab 1, siswa akan mempelajari prinsip-prinsip dasar lanjutan mengenai diesel
engine, yang meliputi:
• pembahasan mengenai daya guna engine,
• pembahasan yang lebih mendalam mengenai proses pembakaran pada diesel
engine, dan
• pembahasan mengenai gas buang pada diesel engine,
Pada bab 2, siswa akan mempelajari lebih mendalam lagi tentang komponen-
komponen utama pada diesel engine, yang meliputi nama, fungsi, lokasi, struktur,
material, dan cara penanganan masing-masing komponen tersebut.
Pada bab 3, siswa akan mempelajari mengenai struktur dan cara kerja yang lebih
mendalam yang terdapat pada komponen-komponen pembantu pada diesel engine,
yang meliputi: sistem bahan bakar, sistem pendinginan, sistem pemasukan dan
pengeluaran udara, dan sistem kelistrikan.
Pada bab terakhir, yaitu bab 4, siswa akan mempelajari mengenai berbagai macam
pemeriksaan dan penyetelan yang biasa dilakukan pada diesel engine. Pada bab ini
siswa tidak hanya dituntut untuk dapat menjelaskan mengenai tiap-tiap prosedur
pemeriksaan dan penyetelan pad diesel engine, melainkan siswa juga dituntut untuk
dapat melakukan prosedur-prosedur tersebut.
 
 

DAFTAR ISI
 
 

DESKRIPSI MATERI PEMBELAJARAN

DAFTAR ISI
DESKRIPSI PROGRAM PENDIDIKAN DAN PELATIHAN
SASARAN PEMBELAJARAN
PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
REFERENSI
GLOSARIUM
BAB I. PRINSIP DASAR
Pelajaran 1: Daya Guna Engine (Engine Performance) 2
Pelajaran 2: Pembakaran Pada Diesel Engine
(Kebutuhan Bahan Bakar dan Udara) 14
Pelajaran 3: Gas Buang (Exhaust Gas) 21
Ringkasan 26
Soal Latihan 27
BAB II. KOMPONEN UTAMA (ENGINE PROPER)
Pelajaran 1 : Klasifikasi Komponen 29
Pelajaran 2 : Cylinder Head Group 33
Pelajaran 3: Cylinder Block & Cylinder Liner 42
Pelajaran 4: Connecting Rod 58
Pelajaran 5: Crankshaft 60
Pelajaran 6: Flywheel 67
Pelajaran 7: Torsional Damper/Vibration Damper 70
Pelajaran 8: Balancer Shaft 71
Pelajaran 9: Camshaft 72
Pelajaran 10: Tappet (Cam Follower) & Push Rod 75
Pelajaran 11: Timing Gear 77
 Pelajaran 12: PTO Gear 79
Ringkasan 80
Soal Latihan 81
BAB III. KOMPONEN TAMBAHAN (AUXILARY EQUIPMENT)
Pelajaran 1: Sistem Bahan Bakar (Fuel System) 84
Pelajaran 2: Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas
(Intake & Exhaust System) 123
Pelajaran 3: Sistem Pelumasan (Lubricating System) 135
Pelajaran 4: Sistem Pendinginan (Cooling System) 143
Pelajaran 5: Sistem Elektrik Engine (Engine Electrical Equipment) 150
Ringkasan 162
Soal Latihan 163
BAB IV. PEMERIKSAAN DAN PENYETELAN
Pelajaran 1: Penyetelan Celah Valve (Valve clearance) 169
Pelajaran 2: Pemeriksaan dan Penyetelan Waktu Penginjeksian Bahan Bakar 172
Pelajaran 3: Pengukuran Tekanan Oli Pelumasan Pada Engine 175
Pelajaran 4: Pengukuran Tekanan Kompresi 176
Pelajaran 5: Pengukuran Kecepatan Putar Engine 178
Pelajaran 6: Pengukuran Tekanan Blow-by 179
Pelajaran 7: Pengukuran Warna Gas Buang 180
Pelajaran 8: Pengukuran Tekanan Nozzle 181
Ringkasan 182
Soal Latihan 183
 
 
 

 
DIESEL ENGINE
 DESKRIPSI
 

  PROGRAM
  PENDIDIKAN DAN PELATIHAN
 

 
Metode
 
• Teori (25%)
  a. Ceramah
b. Diskusi
 
• Praktek (75%)
  a. Peragaan

  b. Praktek
Durasi
 
8 hari kerja
  Jumlah Siswa
Maksimal 16 orang
 
Kriteria Kelulusan
  • Kehadiran minimal 90 % dari total jam pembelajaran.

  • Evaluasi akhir
a. Nilai minimal test teori: 75
 
b. Nilai minimal test praktek: 75
  Pemberian Sertifikat
• Sertifikat akan diberikan kepada siswa yang memenuhi kriteria kelulusan.
 
• Surat keterangan akan diberikan kepada siswa yang memenuhi syarat
  kehadiran minimal tetapi tidak memenuhi syarat minimal nilai kelulusan.

 
   
 

  DIESEL ENGINE
 

 
 SASARAN PEMBELAJARAN

Setelah mengikuti pembelajaran ini secara tuntas, siswa dapat:

• Menjelaskan prinsip dasar pada diesel engine yang meliputi:
- Daya guna engine (engine performance).
- Proses pembakaran pada diesel engine.
- Gas buang pada diesel engine.
• Menjelaskan nama, fungsi, struktur, dan cara kerja dari komponen-komponen
utama pada diesl engine.
• Menjelaskan nama, fungsi, struktur, dan cara kerja dari komponen-komponen
pembantu pada diesel engine, yang meliputi:
- Sistem bahan bakar.
- Sistem pemasukan udara dan pembuangan gas.
- Sistem pendinginan.
- Sistem pelumasan, dan
- Sistem kelistrikan.
• Menjelaskan dan melakukan prosedur pemeriksaan dan penyetelan pada diesel
engine.

   

 
   
 

  DIESEL ENGINE
 

 
 PETUNJUK PENGGUNAAN MODUL
 

• Petunjuk Bagi Siswa

Untuk memperoleh hasil belajar secara maksimal dalam mempelajari materi modul ini,
langkah-langkah yang perlu dilaksanakan antara lain:
- Bacalah dan pahamilah dengan seksama uraian materi yang ada pada
masing-masing kegiatan belajar. Bila ada materi yang kurang jelas, siswa
dapat bertanya pada instruktur yang mengampu kegiatan belajar tersebut.
- Kerjakanlah setiap soal latihan yang terdapat pada modul ini untuk
mengetahui seberapa besar pemahaman yang telah dimiliki terhadap materi
yang dibahas dalam setiap kegiatan belajar.
- Jika belum menguasai tingkat materi yang diharapkan, ulangi lagi pada
kegiatan belajar sebelumnya atau bertanyalah kepada instruktur yang
mengampu kegiatan pembelajaran yang bersangkutan.

• Petunjuk Bagi Instruktur

Dalam setiap kegiatan belajar instruktur berperan untuk:
- Membantu siswa dalam merencanakan proses belajar.
- Membimbing siswa melalui tugas-tugas pelatihan yang dijelaskan dalam
tahap belajar.
- Membantu siswa dalam memahami konsep, praktik baru, dan menjawab
pertanyaan siswa mengenai proses belajarnya.
- Membantu siswa untuk menentukan dan mengakses sumber tambahan lain
yang diperlukan untuk belajar.
- Mengorganisasikan kegiatan belajar kelompok jika diperlukan.
   

  DIESEL ENGINE
 

 
 REFERENSI
 

Buku:
• Komatsu Training Aid
• Komatsu Unit Instruction Manual Basic Engine Component (SEULE0002_0)
• Komatsu Unit Instruction Manual Diesel and Gasoline Fundamental (SEULE0003_0)
• Komatsu Unit Instruction Manual 155 Series Engine (SEULE4001_0)
• Komatsu Unit Instruction Manual Engine Lubrication System (SEULE0401_0)
• Nissan Automotive Engineering Text Book ([Link].TBENG00001)
• Pengetahuan Teknik Secara Umum (Filter untuk Engine, Engine Coolant dan
Corrosion Resistor)
• Shop Manual Komatsu Diesel Engine 170-3 Series
• Shop Manual Koamtsu Diesel Engine 125 series
• Shop Manual Komatsu Diesel Engine D155A-2

Video:
• Komatsu Self Training – Basic Engine

• Nissan – Engine Mechanism and Function

Website:
• [Link]
• [Link]
   
 

  GLOSARIUM
 

 
 
 

Adiabatik merupakan suatu proses yang berlangsung tanpa adanya perpindahan panas
diantara sistem dengan lingkungan.
Brake horsepower (tenaga guda rem) atau shaft horsepower (tenaga kuda poros)
merupakan horsepower pada engine yang didapat dengan mengurangkan horsepower
yang hilang (loss horsepower) dari indicated horsepower (tenaga kuda indikator) yang
dibangkitkan pada bagian atas dari piston dapat digunakan secara efektif.
Brake thermal efficiency adalah perbandingan anatara jumlah kalori yang dapat dirubah
menjadi kerja dengan jumlah kalori yang disuplaioleh bahan bakar.
Brake torque (torsi engine) merupakan suatu gaya yang dibutuhkan untuk memutar
crankshaft. Satuan yang digunakan biasanya kg.m.
Diesel cycle: siklus pembakaran yang terjadi pada kondisi tekanan yang konstan.
Pembakaran ini disebut diesel cycle karena pertama kali ditemukan oleh Rudolf Diesel,
penemu diesel engine.
Diesel engine 4 langkah: merupakan sebuah engine yang keempat operasinya, yaitu
hisap, kompresi, pembakaran dan buang dilakukan dalam 4 kali gerakan piston
(langkah piston naik dan langkah piston turun). Gerakan langkah piston naik-turun
tersebut dilakukan dari Titik Mati Atas (Top Dead Center) sampai ke Titik Mati Bawah
(Bottom Dead Center) dan sebaliknya.
Diesel engine 2 langkah: merupakan sebuah engine yang keempat operasinya, yaitu
hisap, kompresi, pembakaran dan buang dilakukan dalam dua kali gerakan piston
(langkah piston naik dan langkah piston turun).
Diesel knock: terjadinya kenaikan tekanan yang berlangsung secara tiba-tiba selama proses
pembakaran berlangsung yang dapat mengakibatkan kerusakan pada komponen
engine.
Direct combustion period: periode pembakaran langsung yang terjadi pada proses
pembakaran diesel engine.
Efisiensi mekanikal adalah perbandingan antara brake horsepower dengan indicated
horsepower.
Efisiensi termal (thermal efficiency) merupakan perbandingan kalori yang disuplai oleh
bahan bakar dengan kalori yang dapat dirubah menjadi kerja.
Efisiensi termal indikator adalah perbandingan kalori yang dihasilkan oleh pencampuran
anatara bahan bakar dan udara dan bekerja pada permukaan atas piston dengan
kalori yang disuplai.
Efisiensi termal teoritis adalah perbandingan kalori yang dapat dirubah menjadi kerja oleh
siklus teoritis dengan kalori yang disuplai ke dalam siklus ini.
Excess air ratio merupakan perbandingan kelebihan udara dari jumlah udara teori.
Explosive combustion period/flame propagation period: periode terjadinya
perambatan api pada proses pembakaran diesel engine.
Horsepower (tenaga kuda) merupakan satuan tenaga yang besarnya (menurut satuan
british) sama dengan 33.000 [Link]/min.
Ignition lag period: periode pembakaran tunda pada proses pembakaran diesel engine.
Indicated horsepower merupakan suatu tenaga yang diterima oleh piston, dimana tenaga
tersebut berasal dari tekanan gas yang dibangkitkan oleh hasil pembakaran bahan
bakar di dalam ruang bakar engine.
Isotermal merupakan proses perubahan gas pada temperatur konstan.
Kebutuhan udara teori (theoritical amount of air) merupakan kebutuhan minimum
udara (oksigen) selama proses pembakaran agar dihasilkan pembakaran sempurna.
Kerja (work) merupakan perkalian antara gaya dan jarak perpindahan.
Langkah buang (Exhaust stroke): salah satu langkah pada diesel engine 4 langkah,
dimana piston bergerak dari Titik Mati Bawah (TMB) ke Titik Mati Atas (TMA) untuk
membuang gas hasil pembakaran.
Langkah ekspansi (Expansion stroke): salah satu langkah pada diesel engine 4 langkah,
dimana piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB) karena
gaya dorong yang dihasilkan dari proses pembakaran di dalam ruang bakar.
Langkah hisap (Intake stroke): salah satu langkah pada diesel engine 4 langkah, dimana
pada piston bergerak ke bawah dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder
melalui intake valve.
Langkah kompresi (Compression stroke): salah satu langkah pada diesel engine 4
langkah, dimana udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang
bergerak dari Titik Mati Bawah (TMB) ke Titik Mati Atas (TMA), dimana kedua valve,
intake dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan dan temperatur udara yang
terdapat di dalam silinder akan naik sampai mencapai titik bakar (self ignition point)
dari bahan bakar.
Loss horsepower (friction horsepower) merupakan sebagaian horsepower yang hilang
akibat digunakan untuk mengatasi adanya gesekan-gesekan pada komponen engine.
Oil drain hole: pada bagian oil ring groove terdapat sebuah lubang oli yang berfungsi
sebagai tempat mengalirnya oli yang disapu oleh piston.
Over square engine (short stroke) merupakan istilah yang dipakai manakala sebuah
engine memilki diameter silinder yang lebih besar daripada panjang langkah
pistonnya.
Piston head: piston head adalah salah satu bagian dari piston yang menerima tekanan
pembakaran secara langsung.
Piston pin mounting hole: merupakan lubang tempat kedudukan dari pin piston.
Post-combustion period: periode pembakaran lanjut pada proses pembakaran diesel
engine.
Ruang bakar (Combustion chamber): ruangan vakum yang dilingkupi oleh permukaan
bawah cylinder head, permukaan atas cylinder block dan permukaan atas silinder saat
piston berada di Titik Mati Atas (TMA).
Reciprocating motion: gerakan bolak-balik, seperti gerakan pada sebuah piston
Ring land: merupakan tempat dudukan dari piston ring.
Sabathe cycle: siklus pembakaran yang merupakan gabungan antara metode otto cycle
dan diesel cycle. Proses pembakaran terjadi pada kondisi volume dan tekanan yang
konstan. Untuk saat ini, metode pembakaran tersebut digunakan pada diesel engine
dengan putaran tinggi (automobile, general power unit, dan kapal kecil).
Skirt: merupakan bagian bawah dari piston.
Square engine merupakan istilah yang dipakai manakala sebuah engine memilki diameter
silinder yang sama dengan langkah pistonnya.
Tensille force: gaya regang akibat terjadinya pemuaian, seperti yang terjadi pada ring
piston pada saat terkena panas hasil pembakaran pada ruang bakar.
Timing gear : dapat diartikan sebagai gigi penghubung untuk mentransfer putaran
crankshaft ke perlengkapan engine yang membutuhkan tenaga putar.
Torsi merupakan perkalian antara gaya dengan jarak.
Torsional vibration: puntiran atau gaya puntir yang diterima oleh crankshaft tersebut pada
saat terjadi kejutan pembakaran.
Under square engine (long stroke engine) merupakan istilah yang digunakan manakala
sebuah engine memilki diameter silinder lebih kecil daripada panjang langkah
pistonnya.
Valve recess: merupakan bagian dari piston yang berbentuk cowakan sebesar valve yang
terletak pada bagian atas.
 

BAB I
 PRINSIP DASAR

Tujuan Bab 1:
Setelah menyelesaikan pembelajaran pada Bab 1, siswa mampu:
• Menjelaskan tentang daya guna engine (engine performance).
• Menjelaskan tentang proses terjadinya pembakaran pada diesel engine
yang berkaitan dengan kebutuhan bahan bakar dan udara.
• Menjelaskan tentang gas buang pada diesel engine

Referensi :
Buku :
• Komatsu Training Aid
• Komatsu Unit Instruction Manual Diesel and Gasoline Fundamental
(SEULE0003_0)
• Nissan Automotive engineering Text Book ([Link].TBENG00001)
Video :
Komatsu Self Training – Basic Engine
Website:
[Link]
[Link]
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 1 : Daya Guna Engine (Engine Performance)

Tujuan Pelajaran 1
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 1, siswa mampu menjelaskan mengenai:
• Kecepatan putar pada engine.
• Torsi engine (brake torque).
• Kerja dan Tenaga.
• Engine Horsepower.
• Hubungan antara kerja, torsi, dan horsepower.
• Rasio konsumsi bahan bakar (fuel consumption ratio).
• Efisiensi termal dan efisiensi mekanikal.
• Keseimbangan panas.
• Kurva daya guna engine (engine performance curve).

Kecepatan Putar Engine (rpm)

Kecepatan putar dari suatu benda biasanya digambarkan sebagai jumlah putaran (revolusi) dalam
waktu satu menit. Dengan alasan itu, maka satuan yang digunakan adalah putaran (revolusi) per
menit dengan diberi simbol rpm (revolution per menit).
Pada engine, putaran yang diukur adalah putaran crankshaft. Contoh: jika dinyatakan bahwa
suatu engine memilki kecepatan putar 2000 rpm, maka hal ini dapat diartikan bahwa crankshaft pada
engine tersebut berputar sebanyak 2000 putaran dalam waktu satu menit.

Torsi (gaya putar)

Torsi (torque) disebut juga dengan gaya putar
(turning force). Gaya ini dibutuhkan untuk memutar
lengan dengan panjang tertentu. Sebagai contoh,
ketika kita mengencangkan sebuah baut pengikat
dengan menggunakan sebuah alat pengencang. Jika
lengan pada alat pengencang tersebut terlalu pendek,
maka gaya yang dibutuhkan akan besar. Begitu juga
sebaliknya.
Dari keterangan di atas, maka untuk menentukan
besarnya torsi dapat diambil suatu formula sebagai
berikut:
                .  Torsi (gaya putar)

2 
 
    Diesel Engine 2 

Jika hal tersebut di atas diterapkan pada sebuah engine, maka gaya
(f) merupakan gaya yang dihasilkan dari proses pembakaran yang terjadi
di ruang bakar dan digunakan untuk mendorong piston ke bawah.
Sedangkan panjang lengan (r) digambarkan sebagai radius dari
crankshaft.
Dengan pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa yang dinamakan
torsi engine (brake torque) adalah suatu gaya yang dibutuhkan untuk
memutar crankshaft. Satuan yang digunakan biasanya kg.m. Torsi pada engine
(brake torque)

Kerja & Tenaga

Ketika sebuah benda diam digerakkan/dipindahkan pada jarak tertentu dengan menggunakan
gaya tertentu pula, maka hasil dari kedua hal tersebut (jarak dan gaya) dinamakan dengan “kerja”
(work). Dari keterangan tersebut, kerja dapat didefinisikan melalui formula berikut ini:

Ketika waktu dikenakan atau diperhitungkan pada sebuah kerja, maka hal ini dinamakan dengan
“tenaga” atau sering disebut juga dengan “power”. Sebuah mesin dengan tenaga yang besar dapat
melakukan kerja dalam waktu yang singkat, sebaliknya sebuah mesin dengan tenaga yang kecil dapat
melakukan kerja tersebut dengan waktu yang lebih panjang. Tenaga dapat diformulasikan sebagai
berikut:

Horsepower
Istilah “horsepower” (dalam bahasa Indonesia berarti “tenaga kuda atau daya kuda”) sendiri
pertama kali dikemukakan oleh seorang insinyur yang bernama James Watt (1736-1819). Ia cukup
terkenal dalam bidang pengembangan mesin uap (steam engine). Pada tahun 1782 Ia melakukan
suatu uji coba terhadap seekor kuda pony yang bekerja untuk mengangkut batubara pada sebuah
pertambangan. James Watt memilki keinginan untuk mengetahui berapa besarnya kekuatan yang
dimilki oleh kuda tersebut. Dari hasil uji coba ternyata diketahui bahwa rata-rata seekor kuda pony
mampu mengankut beban seberat 22.000 foot-pound dalam setiap satu menit. Kemudian Ia
menaikkan lagi angka tersebut hingga 50%, dan menetapkan bahwa besarnya ukuran 1 “tenaga
kuda” (“horsepower“) adalah 33.000 foot-pound dalam satu menit. Hasil ketetapan tersebut hingga
saat ini masih digunakan untuk menentukan standar dari sebuah kemampuan suatu alat (misal:
truck, bus, mobil, bahkan untuk sebuah vacum cleaner sekalipun).

3 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Dari gamba
ar disamping dapat dikatakan
bahw
wa seekor kuda
k akan mengeluarkan
n tenaga
esar 1 horssepower unttuk dapat menarik
sebe
batu
ubara sebera
at 33.000 po
ound setingg
gi 1 feet
dala
am waktu 1 menit, atau
u dengan batubara
b
sebe
erat 330 pound dapat ditarik
d seting
ggi 100
feet dalam waktu 1 menit.
Sampai saatt ini terdapa
at berbagai macam
asi standar satuan da
varia ari horsepow
wer ini,
tetapi dari berb
bagai standar satuan yang ada,
Briti
tish Horsepow
wer (HP) dan
n Metric Horssepower
(PS)) adalah yang um digunakan.
g paling umu
atandar British Horsepow
Horsepower menurut sa wer sama de
engan yang telah dikem
mukakan oleh
h
James Watt. Berrikut ini adala
ah satuan ho
orsepower menurut Britissh Horsepowe
er:

1    000  .
 33.0 / :
 550
0  . /  1   60    60 
 550
0   0,3048   0
0,45359237  . /  1  0,3048  ,
 76,0
0402249068
8  . / 1   0,453592
237 
 76,0
0402249068
8   9,80665  . 2/ 3            9, 80665  / 2 
 745
5, 69   1  1/    1 /    1 . / 2 . /

power diartikkan sebagai berikut: 1 PS (Jerman:

Sedangkan horsepower menurut Metric Horsep
Pferrdestärke = horse
h strength) adalah gaya
g yang dib
butuhkan un
ntuk mengge
erakkan bend
da seberat 75
5
kg sejauh
s 1 m dalam waktu 1 detik.

1     75 . /   
5,5   
 735

Dari perban
ndingan satu
uan (antara British Horssepower dan
n Metric Horrsepower) di
d atas dapat
ditarrik kesimpulan bahwa sesungguhn
nya kedua satuan
s terse
ebut hampirr sama, han
nya terdapat
bedaan yang kecil saja, yaitu
perb y sebagai berikut:

1     76, 04  . /
1     75  . /  
  : 1    1,01
14 

4
 
  Die
esel Engine 2
2 

Jadi jika te
erdapat dua buah engin
ne yang me
empunyai an
ngka horsep
power yang sama tetap
pi
men
nggunakan sa
atuan yang berbeda,
b con
ntoh:
- Engine A memilki ho
orsepower se
ebesar 340 HP (British Ho
orsepower)
- Engine B memilki ho
orsepower se S (Metric Horsepower)
ebesar 340 PS
Makka sudah bara
ang tentu ho
orsepower en
ngine A lebih
h besar 1,014
4 kali dibandiingkan engin
ne B.
British Horssepower dig
gunakan di negara Ing
gris dan persemakmura
annya sedan
ngkan Metricc
horssepower diaw
wali penggun
naannya di negara
n Jerma
an pada aba
ad ke 19 dan
n menjadi po
opuler hingga
a
men
nyebar ke selluruh kawasa
an Eropa dan
n Asia. Beberapa variasi satuan digun
nakan untuk mengartikan
n
defin
nisi dari me
etric horsepo
ower ini, dia p = paard
antaranya: pk denkracht (B
Belanda), hk = hästkrafft
edia), hv = hevosvoima
(Swe h (Finlandia) yang
y kesemu
uanya berartii “horsepowe
er” dalam bahasa Inggriss.
Satu
uan-satuan te
ersebut mem
miliki besaran
n yang sama dengan PS

Istilah-istilah Horsepowe
er yang Terd
dapat Pada
a Spesifikas
si Engine
Berikut ini penje
elasan menge
enai beberap n dalam spesifikasi engine
pa istilah yang digunakan e.
• Indicateed horsepoweer (Tenaga kuda
k indikato
or)
Indicate
ed horsepow
wer merupakkan
suatu tena
aga yang diterima oleh
piston, dima ersebut berasal
ana tenaga te
dari tekanan gas yang
g dibangkitkkan
oleh hasil pe
embakaran bahan
b bakarr di
g bakar engine. Dalam hal
dalam ruang
ini tekanan
n pembakarran di rua
ang
bakar diuku
ur untuk dija
adikan sebag
gai
indikator. Indicated horsepow
wer
didapat da
ari diagram indikator di
samping ini.
Diagram
m indikator sering
s juga disebut
d gan diagram P-V. pada d
deng diagram terssebut daerah
h
yang diarsir (A) merupakan daerah kerja efektiff dari sebuah
h engine dan ng diarsir (B)
n daerah yan
merupakan daerah kerja
a yang hilan
ng. Pada diagram terseb
but kerja yan
ng dihasilkan
n merupakan
n
hasil dari tekanan gas pembakaran
p dalam 1 (sa
atu) kali siklu
us (langkah hisap, langkah kompresii,
langkah eksp
pansi, dan la
angkah buang)
• Loss horrsepower (Te
Tenaga kuda yang
y hilang)
Sebagian dari horse
epower yang akaran bahan bakar di dalam ruang
g dihasilkan dari pemba g
bakar digun esekan yang terjadi pad
nakan untukk mengatasi gesekan-ge gine tersebut
da saat eng
bekerja. Horrsepower tersebut dinamakan loss ho
orsepower attau friction ho
horsepower.
Selain itu
i sebagian
n horsepowe
er yang dih ga digunakan untuk menggerakkan
hasilkan jug m n
komponen-kkomponen ta
ambahan pada engine (seperti:
( mpa injeksi bahan bakar, pompa air
pom
pada sistem
m pendingina
an, pompa oli
o pada sistem pelumassan, generattor pada sisttem elektrikk)

5
 
    Diesel Engine 2 

yang digunakan untuk mengoperasikan engine. Horsepower ini dinamakan auxilary parts drive
horsepower.
• Shaft horsepower (Brake horsepower)
Horsepower pada engine yang didapat dengan mengurangkan horsepower yang hilang (loss
horsepower) dari indicated horsepower (tenaga kuda indikator) yang dibangkitkan pada bagian
atas dari piston dapat digunakan secara efektif. Horsepower tersebut dinamakan dengan brake
horsepower (tenaga kuda rem) atau shaft horsepower (tenaga kuda poros).
Shaft horsepower (brake horsepower) = indicated horsepower – loss horsepower
• Corrected shaft horsepower
Horsepower dari sebuah engine sangat tergantuk dari kondisi udara yang dihisap selama
beroperasi. Jika sebuah engine dioperasikan pada daerah yang memilki tekanan atmosfir tinggi,
temperatur udara sekitar yang rendah, dan kondisi kelembaban udaranya rendah, maka tenaga
yang dihasilkan oleh engine tersebut akan cukup besar sebab kandungan oksigen yang dihisap
lebih banyak.
Dari keterangan di atas dapat disimpulkan bahwa ketika kondisi cuaca berubah secara terus
menerus maka kondisi horsepower-pun juga akan ikut berubah secara terus menerus mengikuti
perubahan kondisi cuaca.
Dengan alasan di atas, maka shaft horsepower harus diukur dengan menggunakan metode
dan kondisi cuaca yang spesifik (tekanan atmosfir, temperatur, kelembaban). Hasil pengukuran
tersebut yang dinamakan dengan corrected shaft horsepower dan hal ini digunakan untuk
mengindikasikan suatu daya guna engine (engine performance). Hal yang sama juga berlaku
untuk pengukuran torsi engine (brake torque) ketika dibutuhkan untuk mengindikasikan daya
guna engine.
Pada JIS (Japanese Industrial Standards), tekanan atmosfir sebesar 760 mmHG, temperatur
udara sebesar 20oC, dan kelembaban 65% digunakan sebagai kondisi standar untuk melakukan
pengukuran corrected shaft horsepower.

Hubungan Antara Kerja, Torsi, dan Horsepower

Hubungan antara kerja, torsi, dan horsepower dapat digambarkan dengan menggunakan formula
sebagai berikut:
 

  (1)

(2)

Jika sebuah alat pengencang berputar n kali, jarak perpindahannya menjadi 2 . Sehingga total
kerjanya menjadi:
2 (3)

6 
 
    Diesel Engine 2 

Hubungan antara kerja dan torsi didapat dengan cara mensubstitusikan formula (3) ke dalam
formula (1) di atas, sehingga:
2 (4)

 
 
Kerja dapat dikonversikan ke dalam horsepower dengan menggunakan formula (5) berikut ini.
dimana terdapat dua konsep yang harus diterapkan, yaitu: “1 horsepower (PS) berarti melakukan
kerja sebesar 75 kg.m selama 1 detik” dan “merubah satuan putaran per menit ke satuan putaran
per detik.”, maka akan didapat persamaan sebagai berikut:

2 (5)
   
60 75 716,2

Jika pada formula (5), n = kecepatan putar engine (rpm) dan T = besarnya torsi engine (brake
torque) (kg.m) yang dihasilkan oleh proses pembakaran bahan bakar pada ruang bakar dan
digunakan untuk mendorong permukaan atas dari piston, maka shaft horsepower merupakan
horsepower pada engine. Shaft horsepower disebut juga dengan brake horsepower.
Pada formula (5) ditunjukkan bahwa jika besarnya torsi engine (brake torque) tetap, maka
besarnya shaft horsepower (brake horsepower) proporsional terhadap kecepatan putar engine.
Dengan kata lain, besarnya shaft horsepower akan berlipat ganda jika kecepatan engine-nya berlipat
ganda pula.
Jika terdapat dua buah engine dengan shaft horsepower yang sama dibandingkan, maka pada
engine yang memilki torsi besar akan memilki kecepatan putar rendah, sementara itu pada engine
yang memilki kecepatan putar tinggi akan memiliki torsi yang rendah.

Rasio Konsumsi Bahan Bakar (Fuel Consumption Ratio)

Rasio konsumsi bahan bakar sering disebut juga dengan konsumsi bahan bakar spesifik. Jumlah
bahan bakar yang dikonsumsi untuk mengoperasikan sebuah engine tergantung pada ukuran engine
dan lamanya waktu operasi. Engine yang berukuran besar tentu akan membutuhkan banyak
konsumsi bahan bakar, begitu juga sebaliknya. Jika terdapat dua buah engine dengan ukuran yang
sama tetapi lama pengoperasiannya berbeda, maka sudah tentu konsumsi bahan bakarnya akan
berbeda. Dengan alasan tersebut, maka konsumsi bahan bakar per horsepower per jam digunakan
untuk membandingkan engine. Rasio konsumsi bahan bakar menggunakan satuan gr/PS-hr (gram PS
Hour).

7 
 
    Diesel Engine 2 

Efisiensi Termal dan Efisiensi Mekanikal (Thermal Efficiency & Mechanical Efficiency)
Perbandingan kalori yang disuplai oleh bahan bakar dengan kalori yang dapat dirubah menjadi
kerja dinamakan dengan efisiensi termal (thermal efficiency) pada engine. Berbagai macam variasi
tipe dari efisiensi termal digunakan untuk menggambarkan daya guna sebuah engine.

Theoritical thermal efficiency

Thermal efficiency
Indicated thermal efficiency

Actual thermal
efficiency
Brake thermal efficiency

Klasifikasi efisiensi panas

• Efisiensi termal teoritis (theoritical thermal Efficiency)

Efisiensi termal teoritis adalah perbandingan kalori yang dapat dirubah menjadi kerja oleh
siklus teoritis dengan kalori yang disuplai ke dalam siklus ini.
• Efisiensi termal indikator (indicated thermal efficiency)
Efisiensi termal indikator adalah perbandingan kalori yang dihasilkan oleh pencampuran
anatara bahan bakar dan udara dan bekerja pada permukaan atas piston dengan kalori yang
disuplai.
“Kerja” yang diberikan ke piston oleh pencampuran bahan bakar dan udara dinamakan
sebagai “kerja indikator” dan daya gunanya disebut dengan “daya guna indikator”. Kerja indikator
hasilnya akan lebih kecil dibandingkan dengan kerja teoritis, sebab di situ terdapat beberapa
kerugian (seperti adanya cooling loss dan pumping loss). Dengan alasan tersebut, maka efisiensi
panas indikator akan selalu lebih kecil dibandingkan dengan efisiensi panas teoritis.
• Brake thermal efficiency
Brake thermal efficiency adalah perbandingan anatara jumlah kalori yang dapat dirubah
menjadi kerja dengan jumlah kalori yang disuplaioleh bahan bakar. Brake thermal efficiency
dapat digambarkan dengan menggunakan formula sebagai berikut:

         
   
       

• Efisiensi mekanikal (Mechanical efficiency)

Efisiensi mekanikal adalah perbandingan antara brake horsepower dengan indicated
horsepower. Efisiensi mekanikal dapat digambarkan menggunakan formula sebagai berikut:

 
 
 

8 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Kerugian dan Keseimban

K gan Panas
• Kerugian
n panas
Kalori yang
y hilang oleh air pen
ndingin, uda
ara pendingiin, dan lain--lain dinama
akan sebaga
ai
kerugian paanas. Kerugiaan panas pada sebuah engine
e sebag
gaian besar disebabkan oleh adanya
a
pendinginan
n engine (pan
nas hilang melalui
m dinding-dinding ru
uang bakar), gas buang (panas
( hilang
g
bersama-sam
ma dengan keluarnya ga
as buang), dan
d adanya radiasi (panas hilang ka
arena adanya
a
radiasi).
• Kerugian
n gesekan
Kerugian
n gesekan te
erdiri atas du
ua macam, yaitu
y kerugia
an karena pe
emompaan dan
d kerugian
n
mekanikal.
Kerugian
n pemompaa
an (pumping
g loss) terdiri dari keru
ugian yang d
diakibatkan oleh adanya
a
proses pembuangan ga
as hasil pem
mbakaran da
an proses pe pemasukan udara untukk
engambilan/p
pembakaran
n bahan baka
ar.
n mekanikal terdiri dari kerugian
Kerugian k yang
g diakibatkan
n oleh adanyya gesekan-g
gesekan pada
a
piston, pisto
on ring, banttalan, dan ko
omponen-ko
omponen lain
nnya, dan ke
erugian yang
g diakibatkan
n
oleh adanya
a penggerak tambahan se
eperti kipas dan generattor. Kerugiam
m gesek dipe
engaruhi oleh
h
kecepatan engine,
e tempe
eratur air pe
endingin, dan
n kekentalan pelumas.
• Keseimb
banagan panas
Keseimb
bangan pa
anas berarrti
perhitungan secara sistemattis
tentang pen
ndistribusian energi yan
ng
dapat diuba
ah menjadi sebuah kerjja
yang efektiff serta yang
g dirubah ke
k
dalam bentu
uk kerugian panas.
p
Nilai keseimbang
gan pana
as
tergantung dari tipe engine
e,
kecepatan putar
p engine
e, dan beba
an
engine terse
ebut. Berikutt ini adalah contoh
c nilai keseimbanga
an sebuah e
engine yang diberi beban
n
penuh:
- Kerja efektiff (brake horssepower) : 38-30%
- Exhaust brake dan kerug
gian radiasi : 33-30%
- Kerugian pendingina : 31-30%
- ekanikal (gessekan, pemompaan, dll) : 7-5%
Kerugian me

9
 
    Diesel Engine 2 

Kurva Daya Guna Engine (Engine Performance Curve)

• Metode Pengetesan
Terdapat beberapa item pengetesan yang dilakukan untuk mengetahui daya guna sebuah
engine. Menurut JISD1004 item-item pengetesan tersebut adalah sebagai berikut:
- Load test
- Minimum idling test
- Maximum speed governor performance test
- Starting test
- Acceleration test
Dari beberapa item pengetesan tersebut, hasil pengetesan load test akan ditampilkan pada
shop manual sebuah engine. Tujuan dilakukannya load test adalah untuk mengetahui daya guna
sebuah engine pada kondisi diberi beban 100%, 75%, 50%, dan 25% pada variasi kecepatan
putar. Load test dilakukan dengan cara menghubungkan engine dengan sebuah dynamometer.
Pada saat melakukan pengetesan, kondisi-kondisi yang harus diperhatikan dan dikontrol pada
saat dimulainya pengetesan sampai akhir pengetesan adalah:
- Kondisi cuaca
- Temperatur ruangan
- Kelembababn udara
- Tekanan atmosfir
- Waktu mulai pengetesan
- Waktu selesai pengetesan
Sedangkan item-item pengukuran yang harus dilakukan adalah sebagai berikut:
- Dynamometer load
- Kecepatan putar engine
- Konsumsi bahan bakar
- Temperatur oli pelumasan
- Temperatur air pendingin
- Tekanan oli pelumasan
- Injection timing
- Temperatur gas buang
Selain item-item tersebut di atas terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan selama
dilakukannya pengetesa, seperti: warna gas buang, knocking, getaran, suara-suara yang tidak
normal, kebocoran gas, kebocoran oli, dan lain-lain.
Dari hasil pengetesan daya guna engine tersebut akan dihasilkan sebuah kurva yang
dinamakan kurva daya guna engine (engine performance curve). Kurva tersebut yang nantinya
akan ditampilkan pada shop manual dan dijadikan acuan bagi pengguna engine tersebut. Kurva
daya guna engine akan dibahas lebih mendalam berikut ini.

10 
 
    Diesel Engine 2 

Pada kurva daya guna engine (Engine performance curve) terdiri dari beberapa parameter,
yaitu: Torsi engine (brake torque), brake horsepower, rasio konsumsi bahan bakar, dan
kecepatan putar engine (rpm).
• Pembacaan kurva daya guna engine
Gambar kurva di bawah ini adalah salah satu contoh dari kurva daya guna engine (engine
performance curve) yang dihasilkan dari pengetesan dengan menggunakan dynamometer pada
pembebanan 100%. Kurva daya guna engine ini biasanya ditampilkan pada buku manual tiap-tiap
tipe engine sebagai informasi bagi penggunanya. Berikut dijelaskan cara pembacaan kurva daya
guna engine tersebut.
Pada kurva terdapat beberapa sumbu, yaitu:
- Sumbu horisontal:
menunjukkan kecepatan putar engine(rpm).
- Sumbu vertikal (kiri): menunjukkan brake horsepower(PS).
- Sumbu vertikal (kanan atas): menunjukkan brake torque (kg.m).
- Sumbu vertikal (kanan bawah): menunjukkan rasio konsumsi bahan bakar (g/PS-hr).
Misalnya kita akan mencari
berapa besarnya brake torque
pada kecepatan putar engine 1800
rpm. Untuk mendapatkannya,
dimulai dengan melihat skala pada
sumbu horisontal, kemudian cari
skala 1800 rpm. Setelah itu tarik
garis ke atas hingga menyentuh
kurva brake torque. Pada titik
persinggungan tarik garis
mendatar ke kiri sampai
menyentuh garis sumbu vertikal
dan akhirnya diketahui besarnya
brake torque pada kecepatan putar
1800 rpm adalah 71 kg.m. Dengan
cara yang sama, Anda dapat
mengetahui pula besarnya rasio
konsumsi bahan bakar dan
horsepower engine tersebut yaitu
sebesar 187 g/PS-hr dan 179 PS.
Kurva daya guna Engine (contoh)

11 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Mari kita
a lihat lebih dalam lagi mengenai kurva daya guna
g engine di atas. Berrikut ini akan
n
dijelaskan masing-masin
m ng kurva yang
g ditampilkan
n pada kurva
a daya guna engine.
- Kurvva torsi engin
ine (brake tor
orque curve)
Pada
a saat awal,, torsi engin
ne akan men
ningkat seirin
ng dengan m
meningkatny
ya kecepatan
n
putaran engine sam
mpai mencap
pai titik mak
ksimum (80 kg.m) pada
a 1.100 rpm. Jadi ketika
a
kecepata
an putar engine mencap
pai 1.100 rp
pm, maka dicapailah torrsi engine maksimum
m 80
0
kg.m. se
ehingga pada
a spesifikasi engine akan
n tertulis: Ma
aksimum torrsi engine 80
0 kg.m (pada
a
1.100 rp
pm).
Kurvva torsi engin
ne akan men
ngalami pene
eurunan taja
am pada saatt kecepatan putar engine
e
mencapa
ai 1.600 rpm
m. Hal ini disebabkan
d oleh
o a governor yang secara
sudah berfungsinya a
otomatiss menguran
ngi jumlah bahan bak
kar yang diijeksikan
d kke ruang bakar
b untukk
meningkkatkan putara
an engine.
Pada
a gambar kurva di samping
menunju
ukkan bahw
wa, Anda tidak
t perlu
selalu menggunaka
an nilai t
torsi yang
terdapatt pada kurva
a torsi. Jika Anda ingin
mengendarai kend
daraan den
ngan torsi
sebesar 60 kg.m pada kecep
patan putar
engine sebesar 1.500 rpm, maka
m yang
perlu dilakukan adalah Anda cukup
mengura
angi jumlah
h suplai ba
ahan bakar
yang diinjeksikan ke
k dalam ru
uang bakar
engine dan menuru
unkan kurva torsi-nya..
Pengura
angan bah
han bakar tersebut
an dengan cara mengatur posisi
dilakuka
decelera
ator pedal ata
au fuel contrrol lever.
- Kurvva brake horrsepower
Jika dilihat pada kurva dayya guna engine di atass, maka aka
an terlihat bahwa
b brake
e
horsepower engine akan meningkat secara drastis seiring dengan meningkatny
ya kecepatan
n
putar en
ngine. Pada saat kecepta
an putar eng
gine mencapa
ai 1.600 rpm
m governor berfungsi
b dan
n
peningka
atan brake
e horsepow
wer-nya aka
an mengala
ami perlam
mbatan, tida
ak sedrastiss
sebelum
mnya. Pada saat
s kecepattan putar en
ngine menca
apai 1.850 rrpm, akan dicapai
d brake
e
horsepower maksim
mum pada en
ngine, yaitu sebesar 180
0 PS, dan ke
emudian akan mengalam
mi
penurua
anan tajam. Brake horssepower ma
aksimum tersebut dinam
makan rated
d power dan
n
kecepata
annya disebu
ut dengan ra
ated speed. Sehingga
S pad
da spesifikasi engine akan tertulis:
Rate
ed power : 180 PS
S
Rate
ed speed : 1.850 rpm

12
 
  Die
esel Engine 2
2 

- Fuel
el consumptio
on rate
Pada
a kurva ini te
erdapat penu
urunan yang paling renda
ah pada angka 185 g/PS--h, kemudian
n
mengala
ami kenaikan
n. Pada saat governor mu
ulai berfungssi pad kecep
patan putar engine
e tinggii,
onsumsi bahan bakar aka
kurva ko an mengalam
mi penurunan lagi dan ke
emudian aka
an naik tajam
m
sampai akhir.
a
Rasiio konsumsi bahan bakkar yang diccantumkan pada spesiffikasi engine
e merupakan
n
konsumssi bahan bakkar terendah engine terse
ebut, yaitu se
ebesar 185 g
g/PS-h.

Pada
a kurva di attas dikatakan
n bahwa kon
nsumsi bahan
n bakar untu
uk engine terrsebut adalah
h
185 gram per PS pe
er jamnya, namun
n pada kenyataann
nya jika kita membicarak
kan konsumssi
bahan bakar
b lebih mengacu
m pa
ada satuan liter dari pad
da gram. Ma
asalah ini da
apat di atassi
dengan perhitungan berikut ini asal
a berat jen
nis dan rasio konsumsi ba
ahan bakar dalam
d satuan
n
g/PS-hr sudah diketa
ahui dengan pasti.

1.000

:                 /  
               / .
:     
:          

mula di atass diaplikasika

Form an pada ala
at yang beke
erja dengan 0%, jika alat
n beban 100
tersebutt digunakan dibawah
d beb
ban 100%, maka
m dapat menggunakan
m n acuan berikut:
- Beban ringan : B X 0,35
- Beban sedang
s : B X 0,60
- Beban berat
b : B X 0,80

13
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 2 : Pembakaran Pada Diesel Engine (Kebutuhan Bahan Bakar

dan Udara)

Tujuan Pelajaran 2
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 2, siswa mampu menjelaskan:
• Proses penekanan/kompresi udara di dalam silinder
• Kebutuhan bahan bakar dan udara pada diesel engine, sehingga dihasilkan pembakaran yang
sempurna.

Kompresi Udara Dalam Silinder

Udara yang terdapat di sekitar kita merupakan campuran
dari sebagian besar molekul oksigen, nitrogen dan sedikit
elemen-elemen lainnya. Sebuah molekul diibaratkan seperti
sebuah “bola” yang tak terlihat oleh mata biasa karena
ukurannya yang sangat kecil. Berjuta-juta molekul udara yang
berbentuk seperti bola tersebut akan bergerak-gerak ke semua
arah. Gerakkan molekul-molekul udara tersebut akan semakin
cepat manakala temperaturnya tinggi.
Molekul-molekul udara yang
Ketika terdapat udara dengan volume tertentu terjebak di bergerak bebas ke segala arah
dalam sebuah silinder, maka seakan-akan dinding silinder
tersebut terkena benturan dari berjuta-juta molekul udara
secara terus menerus. Masing-masing molekul mendorong
dinding silinder dengan besar gaya tertentu. Total gaya yang
bekerja pada satuan area dinding silinder yang terkena
benturan molekul-molekul udara tersebut dinamakan sebagai
tekanan. Semakin besar gaya yang dikenakan pada dinding
silinder, maka akan semakin besar pula tekanan yang bekerja
pada dinding silinder.
Molekul-molekul udara
Ketika udara yang terjebak di dalam sebuah silinder yang membentur dinding
ili d
tersebut di atas ditekan dengan menggunakan sebuah piston sehingga terjadi pengecilan volume
piston, maka jumlah molekul-molekul udaranya akan tetap, kecuali jika terdapat kebocoran udara.
dalam kondisi seperti ini kondisi molekul-molekul udara tersebut akan semakin penuh sesak
(crowded). Molekul-molekul udara akan saling bertumbukan dengan frekuensi yang semakin tinggi.
Hal ini tentu akan berpengaruh pada tekanan yang dihasilkan. Semakin penuh sesak molekul udara
maka semakin panas dan semakin tinggi tekanan yang terjadi.

14 
 
    Diesel Engine 2 

Dari penjelasan di atas, dapat disimpulkan bahwa udara mempunyai sifat fisik, yaitu jika udara
ditempatkan di dalam suatu wadah tertutup dan ditekan sehingga terjadi perubahan volume
(pengurangan volume), maka udara tersebut akan mengalami dua perubahan, yaitu perubahan
tekanan dan temperatur. Tekanannya akan meningkat begitu juga dengan temperaturnya. Besarnya
tekanan dan temperatur yang dihasilkan akan berbeda manakala terjadi perbedaan kecepatan dalam
proses penekanannya. Perbedaan tersebut dapat dilihat pada grafik berikut ini.

Ketika udara ditekan dengan kecepatan Ketika udara ditekan dengan kecepatan
rendah tinggi

Ketika udara ditekan dengan kecepatan rendah, temperaturnya cenderung konstan sebab panas
yang dihasilkan dari proses penekanan udara tersebut dilepaskan melalui dinding-dinding silinder.
Meskipun temperatur yang dihasilkan konstan, tetapi tekanannya akan mengalami kenaikkan akibat
terjadinya perubahan volume silinder. Di dalam ilmu termodinamika, kejadian tersebut dinamakan
dengan proses Isotermal (proses temperatur konstan).
Ketika udara ditekan dengan kecepatan tinggi, tidak ada kesempatan sama sekali bagi udara
untuk melakukan pelepasan panas. Di dalam ilmu termodinamika, kejadian tersebut dinamakan
dengan proses Adiabatik (proses tanpa perpindahan panas).
Ketika udara ditekan dengan kecepatan rendah pada perbandingan kompresi 1:16, tekanannya
akan naik sekitar 16 atm, sementara itu tekanannya cenderung konstan (lihat gambar grafik sebelah
kiri). Ketika udara ditekan dengan kecepatan tinggi, temperaturnya meningkat hingga mencapai
630oC dan tekanannya mencapai 49 atm (lihat gambar grafik sebelah kanan).
Penjelasan di atas diasumsikan bahwa selama proses penekanan udara berlangsung tidak ada
kebocoran udara yang terjadi. Jika kita bicara tentang operasi engine sebenarnya, maka mungkin
yang terjadi adalah proses campuran antara proses Isotermal dan proses Adiabatik. Pada saat engine
dioperasikan pada kecepatan putar yang cukup tinggi, maka yang terjadai adalah proses kompresi
Adiabatik. Contoh pada saat engine berputar pada kecepatan 2.000 rpm, maka engine tersebut
memerlukan waktu yang sangat singkat (15/1000 detik) untuk melakukan satu kali kompresi udara.

15 
 
    Diesel Engine 2 

Sehingga secara praktis tidak ada lagi kesempatan bagi udara untuk bocor. Selain itu, pada saat
engine berputar dengan kecepatan tinggi, panas kompresi tidak mudah untuk dilepaskan sebab
umumnya engine yang berputar dengan kecepatan tinggi dalam kondisi panas.
Ketika memutar engine pada kondisi dingin, kompresi yang terjadi mendekati proses Isotermal.
Komponen-komponen engine yang masih dalam kondisi dingin akan dengan cepat mengambil panas
hasil pembakaran, selain itu kebocoran udara kompresi juga akan besar pada saat itu karena engine
masih berputar pelan. Dengan kondisi yang seperti ini, bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang
bakar akan sulit untuk terbakar apalagi jika kondisinya diperparah oleh adanya keausan pada
komponen-komponen seperti piston, piston ring, dan cylinder liner.

Perbandingan kenaikan temperatur dan tekanan antara engine dalam

kondisi baik dan kondisi aus

Kebutuhan Jumlah Bahan Bakar dan Udara

• Pembakaran sempurna dan pembakaran tidak sempurna
Sebuah diesel engine mengembangkan tenaganya
dengan cara membakar bahan bakar di dalam silinder. Udara
yang mengandung oksigen dengan jumlah yang cukup besar
Molekul udara (iliutrasi)
dibutuhkan untuk membakar bahan bakar tersebut.
Seperti yang telah dijelaskan di atas, bahwa oksigen
mengandung partikel-partikel yang berbentuk seperti bola
yang dinamakan molekul oksigen. Molekul oksigen terdiri
atas berpasang-pasang atom oksigen. Sedangkan molekul
Molekul bahan bakar (iliutrasi)
bahan bakar terdiri dari atom carbon dan hydrogen. Molekul-
molekul tersebut diilustrasikan pada gambar di samping.

16 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pada diesel engine

e, udara dihisap dan
dimasukkan ke dalam silinder unttuk ditekan
agar dihassilkan temperatur ya
ang tinggi
kemudian bahan
b bakar diinjeksikan
n ke dalam
silinder terssebut dan te
erbakar. Ke
etika bahan
bakar terba
akar, atom carbon dan
n hydrogen
akan menya
atu dengan atom
a oksige
en di dalam
udara dan membentuk
m g karbon dioksida dan
gas
uap. Pada proses terse
ebut, panass juga terbe
entuk. Jika semua atom
m carbon da
an hydrogen
n
menyatu dengan oksigen, maka aka
an dihasilkan suatu pemb
bakaran baha
an bakar yan
ng sempurna
a
yang dinama n pembakara
akan dengan an sempurna (complete combustion)
co .
Sebalikn
nya, manakkala sebua
ah engine
mengalami suatu masalah
h yang
mengakibatkkan berkuran
ngnya suplai udara ke
der, hal ini akan me
dalam silind enyebabkan
adanya atom
m carbon ya
ang tidak iku
ut menyatu
dengan atom oksig
gen selama
a proses
pembakaran
n terjadi dan atom-atom carbon terse
ebut akan me
embentuk ga
as karbon mo
onoksida dan
n
as. Kejadian seperti itu dinamakan
karbon beba d dengan
d pem
mbakaran tidaak sempurna
a (incomplete
te
combustion)).
Karbon monoksida yang dihassilkan dari proses pem
mbakaran ba
ahan bakar yang tidakk
sempurna akkan sangan berbahaya
b b
bagi manusia dan lingkungan, karena gas ini beracun. Apa lag
gi
eh mata dan tidak menim
gas ini tidakk nampak ole mbulkan bau,, sehingga m
manusia tidak
k sadar kalau
u
telah menghirup gas ini. Karbon bebas tidak
k beracun tetapi akan menimbulka
an gas yang
g
berwarna hittam.
Dari ketterangan di atas dapat disimpulkan bahwa, keb
butuhan suplai udara (oksigen) yang
g
diperlukan selama
s proses pembaka
aran bahan bakar di en
ngine mutlakk diperlukan agar terjad
di
pembakaran
n yang semp
purna. Kebuttuhan minim oksigen) selama proses pembakaran
mum udara (o n
agar dihasilkan pembakkaran sempu
urna dinama n kebutuhan
akan dengan n udara teor
ori (theoriticaal
amount of air).
a

Proses pem
mbakaran baha
an bakar (ilusttrasi)

17
 
    Diesel Engine 2 

• Excess air ratio

Paling sedikit 14,5 g (32 lb) udara dibutuhkan untuk sebuah pembakaran sempurna pada 1 g
(2,2 lb) bahan bakar. Kebutuhan udara tersebut di atas merupakan kebutuhan secara teori.
Udara dengan berat 14,5 g (32 lb) jika dikonversikan ke volume akan bernilai sekitar 12 liter
(0,42 [Link]) pada permukaan laut.
Ketika bahan bakar di bakar di dalam silinder sebuah engine, bagaimanapun juga harus ada
kelebihan udara dari jumlah udara teori di atas yang harus disuplai ke dalam silinder, sebab pada
kenyataannya akan terdapat cukup banyak bahan bakar yang tidak ikut terbakar di dalam silinder
yang berakibat terbentuknya gas buang berwarna hitam.
Jika berbicara mengenai proses bersatunya oksigen dan carbon pada bahan bakar ketika
terjadi proses pembakaran seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, maka sesungguhnya tidak
semua oksigen dapat menyatu dengan carbon. Oleh karena itu jika kita hanya mensuplai udara
sebanyak kebutuhan teori saja akan menyebabkan terdapatnya carbon yang tidak ikut terbakar.
Hal tersebut berakibat terjadinya pembakaran yang tidak sempurna. Agar semua bahan bakar
dapat terbakar dengan sempurna, maka harus terdapat kelebihan udara dari jumlah udara teori.
Istilah tersebut dinamakan dengan perandingan kelebihan udara (excess air ratio) atau sering
juga disebut dengan prosentase kelebihan udara (percentage of excess air).
Perbandingan kelebihan udara (excess air ratio) menunjukkan faktor perkalian dari jumlah
kelebihan udara dengan jumlah udara teori. Secara singkat dapat digambarkan sebagai berikut,
jika 1 g (2,2 lb) bahan bakar membutuhka 24 liter (0,84 [Link]) udara untuk pembakaran, maka
perbandingan kelebihan udaranya (excess air ratio) adalah 2. Jika dibuat formula, maka akan
menjadi seperti berikut.

   
   
           

   
 
    14,2

Pada gasoline engine, sebagian besar bahan bakar akan dapat terbakar sebab anatara bahan
bakar dan udara sudah bercampur dengan baik di dalam karburator sebelum terjadainya
penyalaan di ruang bakar. Pada diesel engine tidak demikian adanya, bahan bakar akan lebih
susah terbakar sebab anatar penginjeksian bahan bakar dan pemasukan udara waktunya hampir
bersamaan. Oleh seba itu, perbandingan kelebihan udara (excess air ratio) pada diesel engine
lebih besar dibandingkan dengan gasoline engine. Pada umumnya, perbandingan kelebihan udara
(excess air ratio) untuk diesel engine berkisar antara 1,2 – 1,4 pada beban maksimal (maximum
injection quantity) dan 2,5 ketika bebannya kecil (small injection quantity) pada kecepatan
rendah.

18 
 
    Diesel Engine 2 

• Volumeric efficiency & charging efficiency

Volumeric efficiency dapat digunakan untuk membandingkan kondisi dari udara yang dihisap
oleh piston ke dalam silinder. Volumetric efficiency pada diesel engine 4 langkah dapat
dinyatakan melalui formula berikut ini, jika tekanan atmosfir P dan temperatur udara T, maka

               
 
              .     .

Perbandingan antara jumlah udara aktual dengan volumetric effeiciency pada kondisi atmosfir
(P=760mmHg, T=15oC) dinamakan charging effeciency.
Volumetric efficiency dan charging effeiciency akan sama ketika engine dioperasikan pada
kondisi atmosfir standar. Tetapi hal ini akan berbeda jika engine tersebut dioperasikan pada
daearah yang kondisi tekanan atmosfirnya rendah, seperti pada daerah yang tinggi.
Volumetric efficiency untuk diesel engine berkisar antara 0,8-0,9. Hal ini disebabkan oleh
sedikitnya penyempitan pada intake manifold dan kecepatan udara hisapnya rendah
dibandingkan dengan gasoline engine. Volumetric efficiency pada gasoline engine berkisar antara
0,65-0,8 sebab tekanan udara hisap rendah dengan banayaknya hambatan pada intake manifold
dan adanya karburator.

• Supercharging & superchargers

Tenaga yang dihasilkan oleh diesel engine dapat ditingkatkan dengan cara menaikkan jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Untuk melakukan hal ini, volumetric
efficiency dan jumlah udara yang dihisap juga harus ditingkatkan. Hal ini dapat dilakukan dengan
cara mensuplai udara bertekanan selama proses langkah hisap berlangsung. Faktanya dengan
melakukan hal tersebut dapat meningkatkan tenaga pada engine.
Ketika udara dengan jumlah yang cukup besar dimasukkan ke dalam silinder dengan tekanan
tinggi (di atas tekanan atmosfir), maka hal ini disebut dengan supercharging. Peralatan yang
digunakan selama proses supercahrging berlangsung dinamakan dengan supercharger.
Pada umunya, supercahrger diklasifikasikan ke dalam dua tipe, yaitu root’s blower
supercharger dan exhaust turbocharger.
- Root’s blower supercharger
Supercherger tipe ini ditunjukkan pada gambar berikut. Supercherger digerakkan dengan
memanfaatkan tenaga dari engine. Dua buah rotor yang terdapat pada sebuah housing saling
bersinggungan (drive rotor dan driven rotor) bergerak/ berputar untuk mensuplai udara
bertekanan dari air cleaner ke dalam silinder.

19 
 
    Diesel Engine 2 

- Exhaust turbocharger
Supercharger jenis ini ditunjukkan pad gambar di bawah ini. Gas buang yang mengalir
dengan tekanan tinggi dimanfaatkan untuk menggerakkan exhaust turbine, sehingga
komponen tersebut berputar. Antara exhaust turbine dengan compressor impeler
dihubungkan dengan menggunakan sebuah poros, sehingga jika exhaust turbine berputar,
compressor turbine juga akan ikut berputar. Ketika compressor turbine berputar, komponen
ini mengirimkan udara bertekanan ke dalam silinder.

Root’s blower supercharger Exhaust turbocharger

20 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 3 : Gas Buang (Exhaust Gas)

Tujuan Pelajaran 3
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 3, siswa mampu menjelaskan tentang:
• Macam-macam gas yang dikeluarkan pada kendaraan
• Faktor timbulnya CO,HC,Nox, dan asap hitam pada gas buang.
• Pengontrolan bahan beracun pada gas buang.
• Macam-macam warna yang dapat ditimbulkan oleh gas buang

Macam-macam Gas yang Dikeluarkan dari Kendaraan

Gas yang dikeluarkan oleh kendaraan dapat diklasifikasikan ke dalam 3 (tiga) tipe, yaitu gas
buang (exhaust gas), blow-by gas, dan gas penguapan bahan bakar (fuel evaporation gas).
• Gas buang (Exhaust gas)
Gas buang adalah gas yang dihasilkan dari proses pembakaran bahan bakar di dalam ruang
bakar dan dikeluarkan melalui pipa buang. Gas buang mengandung sebagian besar bahan yang
tidak berbahaya, seperti: nitrogen (N2), uap air (H2O), dan Carbon dioxide (CO2). Selain itu, gas
buang juga mengandung bahan-bahan yang beracun, seperti Carbon monoxide (CO),
hydrocarbons (HC), nitrogen oxide (Nox), dan asap hitam (jelaga).
• Blow-by gas
Gas yang mengalir melalui celah diantara piston (piston ring) dan silinder dan menyembur ke
dalam crank case dinamakan blow-by gas. Gas ini mengadung bahan beracun berupa
hydrocarbons (HC), meskipun demikian hydrocarbon yang terkandung di dalam blow-by gas pad
diesel engine sangat rendah dibandingkan dengan yang terdapat pada gasoline engine.
• Gas penguapan bahan bakar (Fuel evaporation gas)
Penguapan gas bahan bakar dapat terjadi di beberapa tempat, seperti di tanki bahan bakar
atau di karburator (pada gasoline engine) dan menguap ke atmosfir. Bahan yang beracun pada
gas ini adalah hydrocarbons (HC).

Faktor Timbulnya CO,HC,Nox, dan Asap Hitam

CO dan HC dihasilkan oleh pembakaran yang tidak sempurna (incomplete combustion). Kedua
bahan tersebut akan dihasilkan dalam jumlah yang cukup besar manakala pada saat pembakaran
tidak cukup tersedia oksigen.
Nox dihasilkan ketika oksigen dan nitrogen diledakkan dalam temperatur yang tinggi selama
pembakaran. Ketika bahan ini terbakar pada temperatur tinggi, jumlah gas Nox yang dihasilkan akan
semakin meningkat seiring dengan meningkatnya temperatur.

21 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Bahan baka
ar yang digu
unakan pada diesel engine menga
andung seba
agian besar carbon dan
n
hydrrogen. Seperti yang sud
dah dijelaaskkan sebelumnya, bahwa pada saat tterjadi pemb
bakaran tidakk
sem
mpurna (incom
mplete comb
bustion) terd
dapat atom-atom carbon
n yang tidakk ikut memb
bentuk ikatan
n
deng gga menghasilkan carbon
gan atom okksigen, sehing n bebas dan menimbulka
an asap hitam
m.

Pen
ngontrolan Bahan Bera
acun Pada Gas
G Buang
Beberapa metode
m telah digunakan untuk menurunkan kand an yang berbahaya pada
dungan baha a
mun, adanya perbedaan tipe engine, hal ini tidakk menunjukkkan kecende
gas buang. Nam erungan yang
g
sam
ma, sebab terdapat bebera
apa perbeda
aan pada eng
gine-engine tersebut,
t sep
perti: perbed
daan langkah
h,
perb
bedaan perba
andingan kompresi, perb
bedaan tipe ruang
r bakar,, perbedaan waktu pemb
bukaan valve
e,
perb
bedaan jumla
ah penginjekksian bahan bakar,
b edaan waktu penginjeksia
perbe kar, dan lain-
an bahan bak
lain.. Hal ini cuku
up sulit dilaku
ukan untuk mengurangi
m kandungan
k b
bahan un pada gas buang
beracu
• Pengonttrolan Nox
Pengonttrolan Nox pada
p uang dapat dilakukan dengan cara mengurangi temperatur
gas bu
pembakaran
n, yaitu:
- Mem
mperlambat waktu
w pengin
njeksian bahan bakar.
- Men
ngembangkan
n bentuk darri ruang baka
ar.
• Pengonttrolan HC
Pengonttrolan HC dap
pat dilakukan
n dengan cara meninggikkan temperattur udara, ya
aitu:
- Men
naikkan rasio kompresi
- Men
naikkan temp
peratur udara
a masuk
mbangkan sisstem penginjeksian bahan
Mengem n bakar, yaittu:
- Men
ngurangi efekk after-drippiing (penetesan bahan ba penginjeksian)
akar setelah p
- ngurangi sacck volume pada
Men p nozzle
e. (sack volu
ume
merrupakan bag
gian dari nozzle,
n dima
ana merupa
akan
tempat masuknyya gas buan
ng pada saatt terjadi lang
gkah
buan
ng. Gas bu
uang yang masuk ke dalam bag
gian
terse
ebut akan mengambil
m b
bahan bakarr yang terda
apat
pada
a ujung nozzzle dan dibu
uang ke uda
ara bebas da
alam
benttuk carbon.
• Pengonttrolan CO dan asap hitam
m
Hal ini dapat
d ara mengembangkan efissiensi hisapan udara, yaittu:
dikontrrol dengan ca
- Keku engan cara meningkatkkan jumlah udara hisap
urangan okssigen dapatt diatasi de p
(okssigen)
- Men
ngembangkan
n volume ud
dara dengan cara menge
embangkan bentuk dari ruang bakar
ginjeksian bahan bakarny
dan sistem peng ya.

22
 
    Diesel Engine 2 

Warna Gas Buang

Warna gas buang dapat dijadikan alat untuk mengindikasikan kerusakan pada sebuah engine.
Yang perlu diperhatikan adalah latar belakang pada saat kita sedang melakukan pengamatan dan
menentukan warna gas buang, jangan sampai karena kesalahan dalam menentukan warna, kita salah
melakukan penentuan masalah pada engine. Latar belakang yang cocok digunakan untuk melihat
warna gas buang adalah latar belakang yang berupa awan putih atau sebuah bangunan yang
berwarna keputih-putihan. Jangan menggunakan latar belakang berupa langit yang berwarna biru
atau pohon, karena hal ini dapat menyebabkan kesalahan dalam menentukan warna gas buang.
Warna gas buang yang dikeluarkan oleh engine dapat bermacam-macam, tergantung dari kondisi
engine tersebut, seperti warna hitam, kebiru-biruan, putih atau transparan.

Efisiensi aliran udara rendah

Hitam Kebocoran saluran udara hisap

Bahan bakar tidak diinjeksikan dengan sempurna

Bahan bakar yang diijeksikan berlebih

Kebiru-biruan Oli terbakar di ruang bakar

Warna gas buang

Air ikut terbakar di ruang bakar

Putih
Waktu penginjeksian bahan bakar tidak tepat

Transparan Kondisi normal

Warna gas buang

• Gas buang berwarna hitam

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, bahwa ketika sebuah engine mengeluarkan asap
atau gas buang berwarna hitam, maka hal ini mengindikasikan terjadinya pembakaran yang tidak
sempurna (incomplete combustion) pada engine tersebut. Adanya bahan bakar yang tidak
terbakar menimbulkan asap hitam. Pada umumnya intensitas warna hitam pada gas buang
disesuaikan dengan bebannya, semakin tinggi bebannya, maka gas buang yang dikeluarkan juga
akan semakin hitam. Mari kita lihat penyebab terjadinya pembakaran yang tidak sempurna.
- Efisiensi aliran udara hisap yang rendah
Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, bahwa jika jumlah udara yang masuk ke
dalam ruang bakar kurang, maka hal ini akan menyebabkan pembakaran yang tidak
sempurna. Kejadaian ini akan berakibat timbulnya asap hitam dan penurunan daya guna
engine. Tidak itu saja, pemkaran yang tidak sempurna akan berakibat meningkatnya
temperatur gas buang dan menyebabkan panas yang berlebihan pada piston dan cylinder
head.

23 
 
    Diesel Engine 2 

Berikut ini penyebab terjadinya kekurangan suplai udara hisap:

9 Semakin tinggi suatu permukaan, maka jumlah udaranya kan semakin berkurang,
sehingga jika terdapat sebuah engine yang dioperasikan di daerah ketinggian, hal ini
dapat mengakibatkan berkurangnya hisapan udara pada silinder. Untuk mengatasi
hal tersebut, maka semakin tinggi alat tersebut dioperasikan semakin berkurang juga
bahan bakar yang harus diijeksikan (agar tercapai keseimbangan antara jumlah
bahan bakar dan udara), atau dapat juga diatasi dengan menambahkan komponen
supercharger.
9 Jika hambatan udara meningkat, maka jumlah udara yang dapat masuk ke dalam
silinderpun juga akan berkurang, meskipun engine tersebut dioperasikan pada
daerah rendah. Faktor-faktor yang dapat menyebabkan meningkatnya hambatan
tersebut adalah: terkumpulnya debu/kotoran di dalam saringan udara (air cleaner)
sehingga menyebabkan kebuntuan pada saringan udara tersebut, terjadinya
kerusakan pada saluran masuk udara yang disebabkan oleh rusaknya rocker arm
atau push rod sehingga jumlah udara yang dapat dihisap oleh piston berkurang.
9 Komponen supercharger mengalami kerusakan sehingga tidak dapat mensuplai udar
secara maksiaml ke dalam silinder.
9 Terdapat kerusakan pada saluran buang, misal exhaust valve tidak dapat membuka
dengan sempurna atau terjadi kebenkokan pada pipa saluran buang sehingga hal ini
akan mengurangi jumlah udara yang masuk ke dalam silinder.
- Kebocoran udara kompresi
Jika udara yang terdapat di dalam silinder dikompresikan oleh piston terjadi kebocoran,
maka hal ini dapat mengakibatkan terjadinya pembakaran yang tidak sempurna, sebab
terjadi kekurangan udara. Penyebab terjadinya kebocoran kompresi adalah sebagi berikut:
9 Terjadinya keausan antara dinding silinder dengan piston ring. Jika hal ini sampai
menyebabkan masuknya oli ke dalam ruang bakar, maka akan ditandai dengan
warna gas buang berwarna kebiru-biruan.
9 Jika terjadi kerusakan pada ke dua buah valve (intake & exhaust) yang berakibat
kedua buah katup tidak dapat menutup rapat, maka akan menyebabkan kebocoran
udara melalui celah tersebut. Kerusakan valve ini dapat diakibatkan oleh penyeetelan
celah valve yang tidak sesuai standar.
9 Kebocoran udara juga dapat terjadi pada celah diantara cylinder block dan cylinder
head (disebabkan baut pengikat cylinder head kendor atau telah terjadi kerusakan
pada cylinder head gasket)

24 
 
    Diesel Engine 2 

- Bahan bakar tidak dapat diinjeksikan dengan sempurna ke dalam silinder

Hal ini disebabkan oleh:
9 Tekanan penginjeksian bahan bakar terlalu rendah, sehingga menghasilkan partikel-
partikel bahan bakar dengan ukuran cukup besar.
9 Delivery valve pada pompa injeksi rusak, sehingga mengakibatkan bahan bakar
menetes ke dalam ruang bakar.
9 Jika terjadi kerusakan pada nozzle yang mengakibatkan sudut penginjeksian bahan
bakarnya tidak sempurna, maka dapat berakibat bahan bakar dan udara tidak dapat
bercampur dengan sempurna.
9 Waktu penginjeksian bahan bakar kurang tepat
- Bahan bakar yang diinjeksikan terlalu berlebihan
Jika terjadi kelebihan bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder, maka hal ini akan
mengakibatkan terlalu panasnya piston dan cylinder head karena hal ini akan memicu
naiknya temperatur gas buang.

• Gas buang berwarna kebiru-biruan

Warna gas buang yang kebiru-biruan dapat diindikasikan bahwa terdapat oli yang ikut
terbakar bersama-sama dengan bahan bakar di ruang bakar. Meskipun dalam kondisi normal
akan terjadi hal demikian, namun jika oli yang terbakar tersebut berlebihan akan
menimbulkan warna gas buang kebiru-biruan.
Kebocoran oli tersebut dapat diakibatkan oleh:
- Kebocoran oli pada batang/tangkai kedua buah valve (intake & exhaust) yang disebut
dengan istilah oil down.
Jika batang/tangkai (valve stem) atau valve guide pada kedua buah valve tersebut
mengalami keausan, maka oli yang digunakan untuk melumasi mekanisme valve dapat
bocor dan turun ke bawah (ke silinder) dan ikut terbakar bersam-sam dengan bahan
bakr, sehingga menyebabkan gas buang berwarna kebiru-biruan.
- Kebocoran oli dari komponen supercharger.
Jika penyekat (seal) pada komponen supercharger mengalami keausan dan oli
pelumasnya mengalir sampai ke saluran masuk udara, maka hal ini akan menyebabkan
oli tersebut ikut terhisap ke dalam silinder dan terbakar bersama dengan bahan bakar.
Hal ini menyebabkan gas buang berwarna kebiru-biruan.

• Gas buang berwarna putih

Terdapat suatu kasus, dimana gas buang akan berwarna putih, jika waktu penginjeksian
bahan bakar sudah tidak sesuai lagi, gas buang akan berwarna putih atau hal ini dapat terjadi
karena adanya kebocoran air dan air tersebut ikut terbakar bersama dengan bahan bakar.

25 
 
    Diesel Engine 2 

Ringkasan

Daya guna (performance) dari sebuah engine digambarkan dengan menggunakan satuan tenaga
kuda atau daya kuda (horsepower). dimana terdapat dua macam standar satuan horsepower yang
umum digunakan, yaitu:
- British horsepower (1 HP = 33.000 [Link]/min)
- Metric horsepower (1PS = 75 kg.m/s)
Jika kedua satuan tersebut dikonversikan, maka dihasilkan suatu persamaan, yaitu: 1HP = 1,014 PS.
Daya guna sebuah engine biasanya digambarkan dalam bentuk kurva yang dinamakan dengan
kurva daya guna engine. Kurva tersebut ditampilkan pada buku manual sebagai informasi begi
pengguna engine tersebut. Pada kurva daya guna engine dicantumkan beberapa parameter, seperti :
kecepatan engine, torsi, horsepower, dan rasio konsumsi bahan bakar.
Salah satu faktor yang mempengaruhi daya guna sebuah engine adalah kondisi pembakaran
bahan bakr engine tersebut. Proses pembakaran bahan bakar akan dapat berlangsung dengan
sempurna bila jumlah udara yang dibutuhkan untuk membakar bahan bakar tersebut tercukupi. Salah
satu cara untuk memenuhi kebutuhan udara adalah dengan menggunakan komponen supercharge.
Dengan komponen tersebut udara dipompakan ke dalam ruang bakar.
Gas buang yang dihasilkan dari proses pembakaran suatu engine merupakan gas yang
mengandung sebagian besar bahan yang tidak berbahaya, seperti: nitrogen (N2), uap air (H2O), dan
Carbon dioxide (CO2). Selain itu, gas buang juga mengandung bahan-bahan yang beracun, seperti
Carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), nitrogen oxide (Nox), dan asap hitam (jelaga).gas yang
sebagian besar beracun yang berbahaya bagi lingkungan. berbagai macam cara sudah dilakukan
untuk mengontrol gas-gas beracun tersebut.
Gas buang juga dapat digunakan sebagai alat untuk mendeteksi adanya kerusakan pada engine.
Warna gas buang yang dihasilkan dari proses pembakaran dapat bermacam-macam, tergantung dari
kondisi engine tersebut. Dalam ini terdapat beberapa warna gas buang yang dimungkinkan terjadi,
yaitu: warna hitam, warna kebiru-biruan, warna putih, dan transparan.

26 
 
    Diesel Engine 2 

Soal Latihan

Jawab dengan singkat dan jelas pertanyaan-pertanyaan berikut ini!

1. Tuliskan formula untuk menggambarkan pengertian sebuah torsi!
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

2. Tuliskan formula untuk mengambarkan pengertian sebuah “kerja”!

____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

3. Tuliskan formula untuk menggambarkan pengertian sebuah “tenaga”!

____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

4. Jelaskan pengertian dari “horsepower”!

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

5. 1 HP =____________________ft.lb/min

6. 1 PS =____________________kg.m/s

7. 1 HP =____________________PS

8. Sebutkan parameter-parameter yang tercantum di dalam kurva daya guna engine!

a. ____________________________
b. ____________________________
c. ____________________________
d. ____________________________

9. Jelaskan pengertian dari “excess air ratio” dengan menggunakan sebuah formula!
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

27 
 
    Diesel Engine 2 

10. Jelaskan fungsi komponen supercharger!

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

11. Sebutkan berbagai macam gas yang dikeluarkan oleh sebuah engine!
a. ___________________________
b. ___________________________
c. ___________________________

12. Jelaskan apa yang dimaksud dengan blow-by gas!

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

13. Sebutkan bahan-bahan beracun yang dikeluarkan oleh gas buang!

a. ___________________________
b. ___________________________
c. ___________________________

14. Gas buang yang berwarna hitam dapat mengindikasikan terjadinya masalah pada sebuah
engine. Sebutkan penyebab terbentuknya gas buang yang berwarna hitam!
a. ___________________________
b. ___________________________
c. ___________________________
d. ___________________________

15. Sebutkan penyebab terjadinya gas buang berwarna putih!

a. ___________________________
b. ___________________________

28 
 
  

BAB II
 
KOMPONEN UTAMA (ENGINE PROPER)

Tujuan Bab 2 :
Setelah menyelesaikan pembelajaran pada BAB 2, siswa mampu menyebutkan dan
menjelaskan nama, fungsi dan lokasi komponen diesel engine.

Referensi :
Buku :
• Komatsu Training Aid
• Komatsu Unit Instruction Manual Basic Engine Component (SEULE0002_0)
• Komatsu Unit Instruction Manual Diesel and Gasoline Fundamental
(SEULE0003_0)
• Komatsu Unit Instruction Manual 155 Series Engine (SEULE4001_0)
• Komatsu Unit Instruction Manual Engine Lubrication System (SEULE0401_0)
• Nissan Automotive Engineering Text Book ([Link].TBENG00001)
• Pengetahuan Teknik Secara Umum (Filter untuk Engine, Engine Coolant dan
Corrosion Resistor)
• Shop Manual Komatsu Diesel Engine 170-3 Series
• Shop Manual Koamtsu Diesel Engine 125 series
• Shop Manual Komatsu Diesel Engine D155A-2

Video :
Komatsu Self Training – Basic Engine

 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 1 : Klasifikasi Komponen

Tujuan Pelajaran 1
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 1, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang klasifikasi komponen pada diesel engine.

Klasifikasi Komponen Engine :

Sebuah diesel engine memiliki berbagai macam komponen. Komponen-komponen utama dari
diesel engine ditunjukkan seperti di bawah ini.

Cylinder Block (Liner)

Cylinder head
Struktural Parts Cylinder head cover
Oil pan

Stationary Parts
Crankshaft Bearing (Main bearing)
Bearing Crank pin bearing (Connecting rod bearing)
Camshaft bearing

Piston
Reciprocating Piston ring
Parts Connecting rod

Crankshaft
Engine Proper Gear train
Rotary Parts
Torsional damper
Flywheel

Camshaft
Cam followwer (Cam tappet)
Moving Parts Push rod
Valve Mechanism Rocker arm
Major
Parts of Intake valve
diesel Exhaust valve
engine Valve spring

Air cleaner
Intake manifold
Exhaust manifold
Intake and exhaust Exhaust pipe
system Muffler
Exhaust brake unit
Supercharger (Turbocharger

Fuel system Injection pump, nozzle, etc

Electric system Starting motor, generator, etc
Auxiliary
Lubricating system Engine oil pump, oil filter, etc
Equipment
Cooling system Water pump, thermostat, etc
Power output equipment Engine rear PTO, etc

Air compressor (Compressed air)

Power Assistor Vacum pump (Vacum pressure)
Power steering hydraulic pump (hydraulic
pressure)

The engine alone is not enough for engine to operation. The various auxiliary equipment are also necessary

30 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Kom
mponen Uta
ama
Di atas tela
ah ditunjukkkan tentang klasifikasi dari komponen-kompon
nen pada diiesel engine
e,
dima en pada diesel engine dik
ana komponen-kompone klasifikasikan
n ke dalam 2 (dua) kelom
mpok utama
a,
yaitu
u: komponen
n utama dan
n komponen
n tambahan. Jika terdapa
at sebuah d
diesel engine
e yang hanya
a
mem
miliki kompon
nen utama saja
s tanpa memiliki
m komponen-komp
ponen tamba
ahan, maka diesel
d engine
e
terse
ebut belum bisa
b untuk diioperasikan.

1. Cylinder block 10. Fuel injection nozzle

n 19. Main bearing cap
c
2. ner
Cylinder lin 11. Cylinder head cover
c 20. Oil strainer
3. Piston 12. Camshaft 21. Crankshaft gea
ar
4. Connecting g rod 13. Ring gear 22. Front cover
5. Piston pin 14. Flywheel 23. Front seal
6. Intake valvve 15. Rear seal 24. Crankshaft pulley
7. Crosshead d 16. Flywheel housing 25. Vibration damp
per
8. Exhaust va alve 17. Oil pan
9. Rocker arrm shaft 18. Crankshaft

e 125E-3 serie
Komatsu utama Engine es

31
 
    Diesel Engine 2 

Komponen utama dari sebuah diesel engine, meliputi komponen-komponen yang diam (stationary
parts) dan komponen-komponen yang bergerak (moving parts). Komponen yang diam (stationary
parts) pada diesel engine berarti komponen tersebut selama engine beroperasi kondisinya diam/tidak
bergerak sama sekali, contohya: cylinder block, cylinder head, oil pan, dan lain-lain. Sedangkan
komponen-komponen yang bergerak (moving parts) berarti komponen tersebut bergerak ketika
engine tersebut beroperasi. Gerakan pada komponen-komponen engine dapat berupa:
- gerakan bolak-balik (reciprocating), contoh: piston, connecting rod, piston ring.
- gerakan berputar, contoh: crankshaft, flywheel, gear train.
- gerakan mekanisme valve, contoh: intake valve, exhaust valve, rocker arm.

Komponen Pembantu (Auxilary Equipment)

Sebuah diesel engine tidak akan dapat dioperasikan tanpa adanya komponen-komponen
tambahan yang dibutuhkan, meskipun komponen utamanya sudah terpasang semua. Komponen-
komponen tambahan pada diesel engine meliputi komponen-komponen pada:
- Sistem pemasukan udara & pembuangan gas buang (Intake & exhaust system)
- Sistem bahan bakar (Fuel system)
- Sistem elektrik (Electric system)
- Sistem pelumasan (Lubricating system)
- Sistem pendinginan (Cooling system)
- Perlengkapan untuk sumber tenaga penggerak luar (Power output equipment)
- Perlengkapan untuk sumber tenaga tambahan (Power assistor)
Untuk komponen power assistor, seperti: air compressor, vacuum pump, dan power steering
hydraulic pump, meskipun sebuah engine tidak dilengkapi dengan komponen-komponen tersebut,
engine masih tetap bisa beroperasi.

32 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 2 : Cylinder Head Group

Tujuan Pelajaran 2
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 2, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang:

• Fungsi dan struktur dari cylinder head.

• Penanganan pada cylinder head.
• Fungsi struktur dari cylinder head gasket dan cylinder head bolt.
• Fungsi dan struktur dari valve seat.
• Fungsi dari valve guide.
• Fungsi dan struktur dari valve.
• Fungsi, struktur dan karakteristik dari valve spring.
• Pentingnya celah valve.
• Fungsi dan struktur rocker arm.

Cylinder Head
• Fungsi dan struktur cylider head
Cylinder head dipasang pada bagian atas dari engine yang berfungsi untuk menahan tekanan
pembakaran, mengendalikan panas, tempat duduknya mekanisme valve dan mekanisme injeksi
bahan bakar. Cylinder head harus memenuhi syarat sebagai berikut:
- Dapat menahan tekanan pembakaran dan konsentrasi panas.
- Mempunyai efek pendinginan yang tinggi.
- Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.
- Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar.
- Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna.
Selain itu juga, cylinder head akan membentuk ruang bakar bersama-sama dengan cylinder
dan piston. Komponen ini terbuat dari besi cor (cast iron). Terdapat juga cylinder head yang
terbuat dari bahan alloy cast iron dengan paduan nickel, chrome, molybdenum dan lain-lain untuk
digunakan pada supercharged engine yang tahan pada temperatur tinggi.
Struktur dari cylinder head bermacam-macam, tergantung dari langkah pembakarannya
(combustion cycle), bentuk dari ruang bakar, posisi dari camshaft, dan mekanisme valve.
Menurut konstruksinya, cylinder head dapat dibedakan menjadi 2 (dua) macam, yaitu:
cylinder head dengan tipe devided/sectional dan tipe unit/solid. Jika satu cylinder head digunakan
untuk semua silinder, maka disebut tipe unit/solid, sedangkan jika satu cylinder head digunakan
untuk satu atau lebih silinder, maka disebut dengan tipe devided/sectional.

33 
 
    Diesel Engine 2 

Cylinder head: solid type, 2-valve

Cylinder head: section type, 4-valve

- Intake port (duct)

Intake port (duct) menghubungkan intake
manifold dan ruang bakar sebagai saluran masuk dari
udara hisap. Bentuk dan permukaan dalam dari
saluran ini akan memberikan pengaruh besar terhadap
efisiensi udara masuk. Bentuk dari saluran ini
bertujuan meminimalkan hambatan udara yang
mengalir ke dalam ruang bakar.
Intake port yang dapat menghasilkan sebuah
pusaran udara yang baik khusus digunakan pada
engine yang menggunakan tipe pembakaran langsung
(direct combustion), sehingga proses pencampuran
antara udara dan bahan bakar dapat berlangsung dengan sempurna. Intake port sangat
berperan penting untuk menghasilkan suatu pusaran udara.
- Exhaust port
Exhaust port berhubungan dengan ruang bakar dan exhaust manifold. Exhaust port
menghubungkan ruang bakar engine dan intake manifold. Berikut ini ditunjukkan macam-
macam konstruksi dari exhaust port.

34 
 
    Diesel Engine 2 

• Penanganan cylinder head

Sebuah cylinder head akan mengalami beberapa masalah sebagai berikut.
- Permukaan bawah dari cylinder head
tidak memilki kerataan yang sempurna.
Ketika melakukan pemasangan sebuah
cylinder head ke cylinder block, maka harus
dilakukan dengan sangat teliti, jangan
sampai terdapat celah udara sekecil apapun.
Jika terdapat celah udara pada saat kita
melakukan pemasangan cylinder heada
pada cylinder blok akan mengakibatkan
terjadainya kebocoran gas yang dapat
mengurangi daya guna engine tersebut.
perubahan bentuk pada permukaan bawah
dari cylinder head harus diukur dengan
menggunakan alat ukur khusus, seperti
straight edge atau thickness gauge, begitu
juga dengan permukaan cylinder block.
Pada diesel engine, permukaan bawah dari cylinder head akan secara terus menerus
terkena gas dari hasil pembakaran bahan bakar. Sistem pendinginan untuk cylinder head
dirancang sedemikian rupa sehingga temperatur pada permukaan bawah dari cylinder head
berkisar antara 350-400oC. Pada saat bagian atas dan samping dari cylinder head terkena
semburan udara luar, maka akan terjadi perbedaan temperature yang sangat ekstrem. Hal ini
akan mengakibatkan terjadainya pemuaian yang tidak merata pada cylinder head yang dapat
merubah bentuk (bengkok, cekung) dari komponen ini. Jika hal ini terjadi berulang-ulang
akan mengakibatkan
- Sebuah cylinder head akan mengalami keratakan yang diakibatkan oleh penanganan
yang tidak baik atau adanya masalah pada system pendinginan engine.
- Jika valve seat tidak dapat merapat dengan sempurna dengan cylinder head, maka hal ini
akan menyebabkan terjadinya kebocoran kompresi.
- Carbon padat akan terakumulasi pada ruang bakar pada saat oli pelumas dengan kualitas
rendah digunakan atau pada saat terjadinya kebocoran oli pelumas pada ruang bakar. Kita
ketahui bersama bahwa corbon merupakan salah satu bahan yang kurang baik dalam
menyalurkan panas. Hal ini akan mengakibatkan terjadinya panas yang berlebih (overheat)
pada engine.

35 
 
    Diesel Engine 2 

Cylinder Head Gasket & Head Bolt

• Fungsi cylinder head gasket
Cylinder gasket dipasang
diantara cylinder block dan
cylinder head yang berfungsi
untuk mencegah terjadinya
kebocoran gas, air, dan oli.
Cylinder head gasket
dirancang untuk tahan terhadap
tekanan dan temperatur tinggi
yang dihasilkan dari pembakaran
pada engine. Sebuah cylinder
head gasket harus memenuhi
syarat-syarat sebagai berikut:
Cylinder Head Gasket
- Harus mempunyai daya
sekat yang baik untuk mencegah terjadinya kebocoran gas, oli, dan air.
- Harus tahan terhadap korosi.
- Harus tahan terhadap perubahan temperatur dan tekanan.
- Harus tahan terhadap getaran.
- Harus mudah untuk dilakukan pemasangan dan pembongkaran.

• Struktur dan klasifikasi cylinder head gasket

Cylinder head gasket merupakan salah satu komponen gasket terpenting yang terdapat pada
sebuah engine. Pada umumnya, material penyekat yang digunakan pada gasket adalah sebagai
berikut:
- Metal gasket, terbuat dari pelat logam (besi, tembaga, aluminium)
- Asbestos yang dihimpit oleh pelat baja (tipe sandwich)
- Asbestos gasket yang dicampur dengan anyaman kawat.
Tipe gasket dengan bahan asbestos adalah yang umum digunakan untuk diesel engine.
Gasket dengan bahan dari silicon rubber ring umum digunakan untuk penyekatan lubang air,
lubang oli, dan lubang pada push rod.

• Penanganan cylinder head gasket

- Jangan membawa sebuah cylinder head gasket dengan cara memegang pada kedua
ujungnya. Hal ini dapat mengakibatkan kebengkokan atau retak pada bagian tengah cylinder
head gasket.
- Pada saat penyimpanan di dalam gudang, jangan ditaruh di bawah benda yang berat.
Gantung gasket dengan menggunakan tali pada dinding.

36 
 
    Diesel Engine 2 

- Jangan mencelupkan gasket ke dalam cairan apapun, hal ini dapat mengakibatkan
kerusakan pada struktur gasket (terutama pada gasket yang berasal dari bahan asbestos).
- Pasang gasket pada cylinder head dengan posisi yang benar.

• Cylinder head bolt

Cylinder head bolt digunakan untuk mengikat cylinder head dengan cylinder block. Seperti
yang telah ditunjukkan pada halaman sebelumnya, bahwa sebuah cylinder head pada umumnya
akan mengalami perubahan bentuk manakala komponen tersebut diikatkan dengan
menggunakan bolt ke cylinder block.
Pada saat melakukan pengikatan (atau pelepasan) pada cylinder head, pastikan dilakukan
dengan urutan pengencangan (atau pengendoran) yang benar, sesuai dengan petunjuk buku
manual. Pengencangan atau pengendoran cylinder head bolt yang salah akan mengakibatkan
perubahan bentuk pada cylinder head, bahkan dapat mengakibatkan keretakan.
Lakukan pengencangan cylinder head bolt dari sisi dalam kemudian bergerak ke arah radial.
Lakukan pengendoran cylinder head bolt dengan arah yang berlawanan dengan arah
pengencangan. Lakuakan pengencangan cylinder head bolt sesuai dengan torsi yang telah
ditentukan dengan bertahap.

Urutan pengencangan cylinder head bolt pada Komatsu

engine 95 series

37 
 
    Diesel Engine 2 

Valve Seat (Valve Insert)

Valve seat adalah suatu ring yang tahan terhadap
panas dan benturan. Valve seat atau kadang disebut
sebagai valve insert dipasang diantara permukaan
valve yang bersentuhan dengan cylinder head.
Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder
head selalu menerima benturan dan gas panas yang
tinggi sehingga valve seat harus tahan panas, kuat dan
tidak mudah aus terutama pada bagian exhaust valve.
Bila terjadi kerusakan pada valve seat dapat diganti
tanpa mengganti cylinder head. Sudut yang terbentuk
pada valve seat pada umumnya sebesar 45o, atau
pada tipe-tipe tertentu mempunyai sudut sebesar 30o
– 60o.
Panas yang diterima oleh kedua buah valve
Valve seat & valve guide
disalurkan ke cylinder head melalui valve seat. Jika
permukaan valve seat terlalu sempit, maka jumlah panas yang dapat dibebaskan melaui cylinder
head juga akan mengalami penurunan. Dan jika permukaan valve seat terlalu lebar, maka hal ini
akan menyebabkan terjadinya penumpukan carbon diantara valve head dan valve seat yang
mengakibatkan valve akan mendapatkan temperatur yang berlebihan sebab carbon bukan merupakan
konduktor panas. Dengan alasan tersebut, maka luas permukaan dari valve seat harus benar-benar
sesuai.

Detil dari area kontak valve seat

Valve guide
Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara permukaan stem dan valve
guide dengan gerakan vertikal dan juga sebagai pengontrol pelumasan pada valve stem. Dengan
demikian dibutuhkan celah yang tepat antara stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara
dan oli ke dalam saluran masuk udara dan gas buang. Valve guide dan valve dibuat dari bahan yang
tahan panas.

38 
 
    Diesel Engine 2 

Valve
Valve terbuka dan tertutup secara teratur
untuk memasukkan udara ke dalam silinder
dan membuang gas bekas pembakaran
keluar. Pergerakan valve dari putaran
camshaft yang dirubah menjadi gerakan
vertical melalui push rod ditransfer melalui
rocker arm dan diterusakan ke valve. Valve
juga sebagai permukaan ruang bakar yang
selalu menerima beban panas yang tinggi
oleh karena itu dibuat dari material yang
tahan gesek dan tahan panas.
Valve head harus tahan terhadap tekanan
dan temperatur yang tinggi. Valve head untuk
intake valve engine 4 langkah didinginkan
oleh udara masuk. Sedangkan pada exhaust
Valve parts identification
valve, tidak hanya pada valve head-nya saja
yang terkena tekanan dan temperatur yang
tinggi, melainkan juga pada bagian sisi flage-
nya. Temperatur tinggi (600-800oC) tersebut
mengalir melalui valve pada saat langkah
buang. Kedua buah valve, intake dan exhaust
terbuat dari bahan baja tahan panas (heat
resistant steel). Baja tahan panas dan korosi
tinggi digunakan untuk intake valve.
Intake valve harus memiliki diameter
yang lebih besar untuk mengantisipasi
rendahnya kecepatan aliran udara masuk
ketika langkah hisap berlangsung. Hal
tersebut bertujuan agar jangan sampai
Valve assembly
efisiensi hisapan udaranya menurun.
Berikut ini ditunjukkan gambar berbagai
macam bentuk dari valve head. Berbagai macam bentuk tersebut disesuaikan dengan kegunaannya
masing-masing, contoh: valve head dengan bentuk flat (B) digunakan pada automotive diesel engine.

Various shapes of valve

39 
 
    Diesel Engine 2 

Valve spring
Valve spring mengangkat valve hingga merapat pada valve seat saat valve sedang menutup.
Valve spring juga bekerja mengembalikan rocker arm, push rod dan tappet ke posisi normal dengan
cepat.
Valve spring terbuat dari gulungan
kawat baja. Dua atau lebih spring dapat
dikombinasikan menjadi satu untuk
mekanisme pergerakan satu buah valve.
Dua buah spring sering digunakan yang
terdiri dari spring bagian luar (outer spring)
dan spring bagian dalam (inner spring).
Valve spring
Kedua buah spring tersebut dipasang
secara berlawanan bertujuan agar kedua buah valve tersebut tidak saling menjepit pada saat
keduanya benkok atau mengalami getaran.
Valve spring menerima beban dinamik yang berulang-ulang dan kadangkala sampai terjadi
kerusakan.
Ketika sebuah spring ditekan atau ditarik dengan menggunakan gaya dari luar, maka hal ini akan
menyebabkan getaran pada spring saat spring tersebut dibebasakan. Kondisi tersebut dinamakan
dengan surging.

Celah valve (Valve clearance)

Valve harus benar-benar rapat menutup
pada valve seat. Selam engine bekerja, maka
akan terjadi pemuaian pada valve stem. Dengan
alasan seperti ini, maka valve harus bekerja
semaksimal mungkin dalam semua kondisi.
Celah yang terdapat di antara bagian atas
daripada valve stem dan ujung rocker arm
dinamakan dengan celah valve (valve clearance).
Jika valve clearance terlalu besar, hal ini
dapat mengakibatkan ujung dari valve stem akan
terpukul dengan keras oleh rocker arm. Pukulan
Adjusting valve clearance
ini akan berlangsung dalam frekuensi yang
sangat cepat, akibatnya timbul suara yang keras.
Jika valve clearance terlalu kecil, maka hal ini akan menyebabkan valve tidak dapat menutup
secara rapat pada saat dalam kondisi panas, sehingga akan terjadi kebocoran udara.

40 
 
    Diesel Engine 2 

Masalah-masalah di atas hanya sebagian saja dari sekian masalah yang dapat ditimbulkan
jika valve clearance tidak tepat. Besarnya valve clearance tergantung dari rancangan masing-
masing engine.
Berikut ini ditunjukkan kurva gerakan valve terhadap gerakan piston.

Kurva gerakan valve dan piston

Rocker arm & Rocker arm shaft

Rocker arm terpasang pada rocker
arm shaft dan dihubungkan dengan push
rod yang menggerakan intake valve dan
exhaust. Pergerakan vertikal dari push
rod mengikuti gerak putar camshaft dan
ditransfer melalui rocker arm ke valve
stem dengan arah yang berlawanan.
Struktur Rocker Arm
Kerenggangan antara rocker arm dan
valve stem dirancang untuk mengatasi
pemuaian dari mekanisme penggerak.
Oli dari cylinder block mengalir
melalui lubang pada cylinder dan rocker
arm bracket kemudian masuk ke rocker
arm shaft dan melumasi seluruh rocker
arm. Lubang oil yang terdapat pada
rocker arm untuk melumasi rocker arm Rocker Arm Lubrication
shaft ke valve stem, valve guide dan
bushing.

41 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 3 : Cylinder Block & Cylinder Liner

Tujuan Pelajaran 3
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 3, siswa mampu menjelaskan tentang:

• Fungsi dan struktur dari cylinder block dan cylinder liner.

• Klasifikasi cylinder liner.
• Fungsi dan jenis dari cylinder liner O ring.
• Karakteristik dari cylinder liner (kapasitas silinder, rasio kompresi, dan offset cylinder).
• Abrasi pada cylinder liner.
• Penyebab hilangnya tekanan kompresi dan pencegahannya.

Fungsi dan Struktur Cylinder Block

Cylinder block terbuat dari besi cor (cast iron) dan pembuatannya di lakukan dengan proses
casting (pengecoran). Cylinder block merupakan rangka utama dari engine. Semua komponen engine
diletakan pada cylinder block. Pada komponen ini terdapat lubang untuk pemasangan cylinder liner
dan tempat dudukan crankshaft.
Cylinder block harus cukup kuat
menahan gaya yang ditimbulkan dari
hasil pembakaran engine di dalam
ruang bakar. Selain itu, cylinder head
juga harus mampu menahan gaya
inersia yang dihasilkan oleh putaran
crankshaft. Untuk alasan tersebut,
maka antara cylinder block dan
crankcase biasanya memiliki struktur
satu kesatuan (monoblock structure).
Di dalam struktur dari cylinder
block terdapat bagian yang dinamakan:
- Water jacket yang berfungsi 1. Cylinder block 8. Crank shaft
2. Cylinder liner 9. Main bearing
untuk mengalirkan air
3. Crankshaft gear 10. Main bearing cap
pendingin. 4. Front seal 11. Liner O-ring
5. Wear spring 12. Liner O-ring
- Oil gallery yang berfungsi 6. Crankshaft pulley 13. Oil pan
untuk saluran oli pelumas pada 7. Rear seal 14. Thrus bearing

engine. Cylinder block

42 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Cyllinder block cu
ut way

Fun
ngsi dan Strruktur Cylin
nder Liner
er merupakan komponen
Cylinder line n combustion
n
cham
mber yang berhubungan
b n dengan tekkanan tinggi,
ek yang bessar sebagai akibat gerak
dan beban gese k
naikk turun pisston. Cylind
der liner harus
h tahan
n
terhadap tempe
eratur tinggi, tidak mud
dah aus dan
n
mam
mpu menerima gaya yang
y besar dari piston.
Ukuran cylinderr liner haruss sesuai den
ngan ukuran
n
pisto
on dan piston ring. Cylinder liner haruss
mem
mpunyai ke
emampuan menyerap panas dan
n
ntransfer seluruh panas dari permu
men ukaan dalam
m
linerr ke permukkaaan luar liner. Liner harus tahan
n
kara
at karena pada permukaan b
bagian luar
berh
hubungan lan
ngsung deng
gan air pend
dingin. Untuk
k
men
njamin efisiensi pendingin yang tingg
gi, ketebalan
n
linerr lebih kurang 5 - 10mm. Penampang cylinder lin
ner

43
 
    Diesel Engine 2 

Klasifikasi Cylinder Liner

Menurut strukturnya, cylinder liner dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

In-block The cylinder and tehe cylinder block have a single

cylinder integreted

Dry liner type

Cylinder
Divided
The cylinder is inserted into a
combustion Wet liner
separately manufactured
chamber
cylinder block

Klasifikasi cylinder liner

Cylinder liner dengan tipe dry biasa digunakan

pada automobile engine. Pada tipe ini, dinding
silinder tidak bersentuhan langsung dengan air
pendingin. Sedangkan cylinder liner dengan tipe
wet, dinding silindernya langsung bersentuhan
dengan air pendingin.

Wet type Dry type

Cylinder Liner Seal Ring

Air pendingin untuk mendinginkan liner
disekat oleh flange di bagian atas dan O-
ring pada bagian bawah liner. Ring seal
liner harus mampu menyekat dengan baik,
tahan terhadap oil dan air serta tahan
terhadap perubahan temperatur dan
tekanan. Cylinder liner seal ring
Clevis seal memilki karakteristik tahan
lama, tahan terhadap temperatur tinggi, tahan terhadap air, dan tahan terhadap getaran,
sehingga seal tersebut sangat cocok digunakan untuk menyekat air pendingin pada cylinder liner.
O-ring yang terdapat pada posisi tengah dibuat dari bahan nytrile-rubber yang memilki
karakteristik tahan pada temperatur tinggi dan tahan terhadap air.
O-ring yang terdapat pada posisi paling bawah dibuat dari bahan silicon-rubber. O-ring
tersebut tahan terhadap oli, tahan terhadap tekanan tinggi dan panas, sehingga cocok digunakan
untuk menyekat oli yang terdapt pada oil pan.

44 
 
    Diesel Engine 2 

Karakteristik Cylinder Liner

• Kapasitas dari cylinder liner
Posisi piston paling tinggi dinamakan Titik Mati Atas (Top Dead Center) atau sering disingkat
dengan TMA (TDC). Sementara itu posisi
piston paling rendah dinamakan dengan Titik
Mati Bawah (Bottom Dead Center) atau sering
disingkat dengan TMB (BDC). Jarak antara Titik
Mati Atas dengan Titik Mati Bawah dinamakan
sebagai langkah (stroke), sedangakan
kapasitasnya dinamakan dengan kapasitas
silinder (cylinder capacity, displacement). Ini
merupakan volume maksimum yang dapat
dfihisap oleh piston.
Kapasitas engine (engine displacement)
pada engine yang menggunakan lebih dari satu
silinder (multi-cylinder) merupakan perkalian
dari seluruh kapasistas pada masing-masing
silinder. Hal ini dapat diuraikan melalui formula berikut ini.

       
4

   
4

       
   
 

Dalam hal ini terdapat beberapa istilah yang berkaitan dengan diameter dan langkah dari
silinder, yaitu:
- Over square engine (short stroke), merupakan istilah yang dipakai manakala sebuah engine
memilki diameter silinder yang lebih besar daripada panjang langkah pistonnya.
- Square engine, merupakan istilah yang dipakai manakala sebuah engine memilki diameter
silinder yang sama dengan langkah pistonnya.
- Under square engine (long stroke engine), merupakan istilah yang digunakan manakala
sebuah engine memilki diameter silinder lebih kecil daripada panjang langkah pistonnya.

45 
 
    Diesel Engine 2 

• Rasio kompresi (compression ratio)

Udara yang dihisap oleh piston tidak akan
mampu untuk membakar bahan bakar yang
diijeksikan oleh nozzle, sebab temperaturnya
masih rendah. Untuk meningkatkan temperatur
tersebut, maka udara harus dikompres terlebih
dahulu.
Udara dihisap oleh piston dengan cara piston
bergerak dari atas (TMA) kemudian turun ke
bawah (TMB), kemudian udara tersebut
dikompres dengan cara piston naik kembali ke
posisi atas (TMA). Perbandingan antara volume
setelah kompresi dengan volume sebelum
kompresi dinamakan dengan rasio kompresi
(compression ratio). Rasio kompresi dapat
diperoleh dengan menggunakan formula berikut
ini.

 
   
                ,      

Rasio kompresi dari diesel engine berkisar antara 15-22. Dengan rasio kompresi tersebut
akan menghasilkan tekanan kompresi udara sekitar 35-45 kg/cm2. Tekanan kompresi harus selalu
diukur untuk memastikan apakah engine dalam kondisi baik atau tidak.

• Offset cylinder
Dinding silinder akan mengalami keausan secara bertahap akaibat adanya gesekan antara
dinding silinder dengan piston dan sebab-sebab lainnya. Gesekan dapat dikurangi dengan cara
menguragi daya dorong ke samping yang dilakukan oleh piston (side thrust). Pengurangan daya
dorong ke samping oleh piston ini dapat dilakukan dengan cara memberikan penyimpangan
(deviasi, offset) antara titik pusat silinder dengan titik pusat dari crankshaft (atau antara titik
pusat pin piston dengan titik pusat piston).

46 
 
    Diesel Engine 2 

Daya dorong ke samping (side thrust) merupakan

gaya yang dikenakan oleh piston ke dinding silinder. Hal
ini disebabkan oleh adanya reaksi yang dihasilkan pada
saat piston mendorong connecting rod untuk melakukan
langkah ekspansi (pembakaran).
Intensitas gaya reaksi tersebut tergantung dari posisi
dari piston dan besarnya tekanan yang dikenakan pada
piston. Intensitas gaya tersebut dapat dikurangi dengan
cara memperkecil sudut ɵ diantara garis pusat silinder
dengan connecting rod (lihat gambar di samping).
Sudut tersebut dapat diperkecil dengan cara merubah
posisi dari garis pusat silinder. Sudut akan mengecil
manakala garis tengah dari silinder digeser ke kanan.

Abrasi Pada Cylinder Liner

Meskipun silinder dibuat dari bahan yang tahan terhadap gesekan, namun secara terus menerus
akan mengalami keausan. Abrasi dapat diklasifikasikan berdasarkan penyebabnya sebagai berikut.

Abrasi Abrasi karena gesekan sederhana

mekanis
Abrasi karena adanya material asing

Abrasi

Abrasi kimiawi Korosi atau karat karena reaksi kimia

Klasifikasi abrasi pada silinder

• Abrasi karena gesekan sederhana

Oil film yang terbentuk di permukaan dinding silinder akan melindungi terjadinya gesekan
langsung antara silinder dengan pistong ring. Meskipun demikian, oil film yang terbentuk tersebut
dapat berkurang ketebalannya atau hilang sama sekali akibat dari menurunnya kualitas oli atau
karena berkurangnya suplai oli. Jika hal itu terjadi, maka antara dinding silinder dan piston ring
akan bergesekan secara langsung.
Selain itu, pergerakkan piston naik turun juga akan mengakibatkan terkikisnya oil film
tersebut. pada kondisi seperti ini antara dinding silinder dengan piston ring akan mengalami
keausan.

47 
 
    Diesel Engine 2 

• Abrasi karena adanya material asing

Ketika udara yang dihisap oleh piston
mengadung banyak sekali kotoran, maka
hal ini dapat menyebankan terjadinya
abrasi pada dinding silinder maupun
piston. Untuk mencegah hal ini dapat
dilakukan dengan cara melakukan
perawatan yang benar pada saingan
udara, saringan oli, dan lain-lain.

• Abrasi secara kimiawi

Material yang dihasilkan dari adanya
proses pembakaran atau oksidasi pada oli
dapat menyebabkan terjadinya korosi pada dinding silinder. Bagian atas dari silinder akan terkena
dampak yang besar dari reaksi kimia tersebut dibandingkan bagian bawah dari silinder.
Abrasi pada dinding silinder tidak akan sama di
tiap-tiap sisi. Abrasi akan bertambah parah pada
dinding silinder (sisi samping dari engine)
dibandingkan dengan dinding silinder sisi pin piston.
Hal ini disebabkan karena pada dinding silinder (sisi
samping dari engine) terkena tekanan yang lebih
besar dari pergerakkan piston naik-turun. Dengan
kondisi ini, maka silinder akan cenderung berbentuk
oval. Untuk itu pada saat melakukan pengukuran
harus diperhatikan mengenai keovalan silinder ini.

Penyebab Hilangnya Tekanan Kompresi dan Pencegahannya

Penurunan daya guna engine dapat disebakan oleh terjadinya kebocoran kompresi (hilangnya
tekanan kompresi) pada silinder. Engine harus dilakukan perbaikan manakala sudah terjadi kebocoran
kompresi yang sangat besar. Perbaikan ini akan memerlukan banyak waktu, biaya dan tenaga. Untuk
itu engine harus dioperasikan, diperiksa dan dirawat dengan benar untuk mencegah terjadinya
kebocoran kompresi (hilangnya tekanan kompresi).

48 
 
    Diesel Engine 2 

• Lokasi kebocoran kompresi

Kebocoran kompresi terdapat pada lokasi berikut ini.
- Diantara dinding silinder dan piston ring.
- Diantara valve (intake & exhaust) dan valve seat.
- Injection nozzle dan glowplug (pada bagian pengikatannya).
- Cylinder gasket dan cylinder head bolt.
- Retak pada silinder atau cylinder head.
- Kerusakan pada bagian piston.

• Pencegahan terhadap kebocoran kompresi.

Abrasi pada silinder biasanya disebabkan oleh hal-hal berikut ini.
- Gesekkan antar komponen (disebut dengan rubbing wear).
Rubbing wear yang terjadi dapat dicegah dengan cara mengkombinasikan secara tepat
antara bahan yang digunakan pada komponen dengan jenis pelumas yang dipakai.
Contohnya adalah keausan pada silinder dan piston ring dapat dikurangi dengan cara
melapisi slah satu komponen tersebut dengan bahan chrome.
Cara yang terbaik untuk mencegah terjadinya rubbing wear adalah dengan menggunakan
oli pelumas yang memilki kualitas tinggi. Oli tersebut harus tahan terhadap tekanan tinggi.
- Goresan (disebut dengan scratching wear) yang disebabkan oleh kotoran atau material
keras lainnya.
Abrasi yang disebkan oleh adanya benda asing tentu dapat dicegah dengan cara
melakukan perawatan yang tepat pada oil filter dan air cleaner. Ganti oli secara berkala
sesuai dengan buku petunjuk pada masing-masing engine. Gunakan air cleaner dengan
elemen penyaring yang berkualitas baik.
- Korosi yang disebabkan oleh reaksi kimia.
Korosi yang disebabkan ole reaksi kimia dapat dicegah dengan beberapa cara, seperti:
mengoperasikan engine di bawah beban maksimal, memastikan proses pendinginan pada
engine bekerja dengan baik, dan menggunakan oli pelumas dengan kandungan sulfur yang
rendah.

49 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 4 : Piston & Piston Ring

Tujuan Pelajaran 4
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 4, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang:

• Fungsi dan struktur dari piston.

• Offset piston.
• Fungsi dan struktur pistong ring.
• Fenomena pada piston ring.
• Cara penanganan piston ring.

Fungsi Piston
Piston adalah komponen yang langsung berhubungan dengan gas pembakar dan menerima
beban berat yang disebabkan tekanan pembakaran. Piston berfungsi untk menyalurkan tekanan yang
dibangkitkan dari proses pembakaran ke crankshaft melalui connecting rod. Selain tiu juga, piston
bersama-sama dengan komponen lainnya bekerja untuk menghasilkan lang hisap, ekspansi, dan
langkah buang.
Piston haruslah mempunyai ekspansi termal yang rendah meskipun saat menerima temperatur
pembakaran yang cukup tinggi (sekitar 1000oC), hal ini penting karena jangan sampai piston tidak
dapat bergerak (macet) pada saat menerima panas yang cukup tinggi. Selain itu piston juga harus
cukup kuat untuk menahan tekanan pembakaran sebesar kurang lebih 80 kg/cm2) agar dapat
menyalurkan tekanan ke crankshaft dengan tepat.
Dari keterangan di atas dapat disimpulkan bahwa, sebuah piston harus memenuhi syarat:
- Harus cukup kuat (piston untuk diesel engine harus lebih kuat dibandingkan dengan
piston yang digunakan pada gasoline engine).
- Tahan terhadap temeperatur tinggi.
- Memiliki berat yang sedang (tidak menghasilkan inertia yang besar pada kecepatan
tinggi).
- Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas (low-thermal expansion).
- Memiliki kestabilan yang tinggi (faktor kelelahan material besar) tidak mudah aus.

50 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Srtu
uktur Piston
n
Piston mempunyai strukktur yang bervariasi, stru
uktur dasar dari
d sebuah piston dapatt ditunjukkan
n
berikkut ini:
- Piston head
h , piston head adala
ah salah
satu bag
gian dari pisston yang menerima
m
tekanan pembakara
an secara la
angsung,
sehingga
a struktur dari piston head
haruslah
h cukup kuat untuk
menahannya.
- Ring lan
nd, merupakkan tempat dudukan
d
dari pistton ring. Pa
ada umumnyya diesel
engine memiliki
m 3 sa
ampai 4 bua
ah piston
ring pad
da tiap-tiap pistonnya.
p Pisston ring
tersebutt terdiri atas 2 buah
Stru
uktur piston
compresssion ring da
an 1 sampaii 2 buah
oil ring.
- Oil drain
n hole, pada bagian oil ring groove te
erdapat sebu
uah lubang o
oli yang berfu
ungsi sebaga
ai
tempat mengalirnya oli yang dissapu oleh piiston. Oli terrsebut setela
ah melewati lubang akan
n
jatuh ke
e oil pan.
- Piston pin
p mounting
g hole, merup
pakan lubang
g tempat ked
dudukan dari pin piston.
- Skirt, meerupakan bagian bawah dari piston.
- Valve reecess, merup
pakan bagian dari piston yang berb
bentuk cowa
akan sebesar valve yang
g
terletak pada bagiian atas. Cowakan
C inii berfungsi untuk men
ngatasi gangguan yang
g
dimungkkinkan timbu
ul dari valve ketika
k menga
alami pemua
aian.
Piston dibua
at dalam ben
ntuk elliptica
al. Arah pin piston diame
eternya lebih
h kecil diban
nding dengan
n
diam
meter yang tegak
t lurus dengan
d pin piston denga
an tujuan pa
ada saat ken
naikan temperatur piston
n
0-350ºC pada top piston dan lebih kurang
(300 k 150ºC
C pada bagia
an tengah pisston), cross section yang
g
berb
bentuk elliptiical akan terrcapai menja
adi bulat (berrdiameter sa
ama).Piston iini disebut dengan
d istilah
h
ovall piston.
Kepala pistton yang berukuran
h kecil (disebut deng
lebih gan istilah
coniical piston) akan men
njadi sama
besa muaian dan perbedaan
ar akibat pem
temperatur anttara bagian atas dan
wah piston. Oleh sebab itu bila
baw
men meter piston, arah dan
ngukur diam
posisinya diisesuaikan dengan

51
 
  Die
esel Engine 2
2 

spessifikasi pada maintenance

e standard.
Bentuk dari piston head
d sangat berrvariasi, hal
ini bertujuan
b untuk meningkkatkan turbullensi bahan
baka
ar yang diin
njeksikan ke
e dalam rua
ang bakar.
Pisto
on yang digu a diesel engine dengan
unakan pada
siste ung (direct injection)
em pembakkaran langsu
mem
miliki cekung
gan yang leb
bih besar dib
bandingkan
deng
gan tipe yang lain.
Bentuk permukaan kepala piston dirancang
untu
uk memperb
baiki percam
mpuran uda
ara dengan
baha
an bakar. Pe
emilihan ben
ntuk permukkaan piston
head
d tergantun
ng dari tip
pe pembaka
aran, jenis
an bahan bakar dan
nozzzle, sudut penyemprota
siste
em lainnya.

Offs
set Piston
Pada saat te
erjadi peruba
ahan gerak piston,
p dari langkah posisi
kom
mpresi ke possisi langkah ekspansi
e (lan
ngkah pemba
akaran), sudu
ut
darip
pada conneccting rod juga akan mengalami perub
bahan. Hal in
ni
akan bkan piston bergerak da
n menyebab ari kanan ke
e kiri (seperrti
yang
g ditunjukkkan dalam gambar di samping
g). Besarnyya
perg
gerakkan dari piston tergantung
g dari bessarnya cela
ah
(clea
arance antarra piston ring
g dan silinderr). Pergerak
kkan piston in
ni
baga
aikan sebuah
h pukulan pa
alu yang men
nimbulkan su
uara.
ergerakkan dari piston tersebut dapat dikurang
Besarnya pe gi
deng
gan cara me
emperkecil celah
c antara piston ring dan silinde
er.
Nam
mun demikian
n, jika celah
h antara piston ring dan silinder yan
ng
terla an menyebabkan oli tida
alu kecil aka ak dapat me
elumasi dengan baik dia
antara kedu
ua komponen
n
terse
ebut. sehingga dalam ha
al ini celah an
ntara piston ring
r dan silin
nder harus diibuat seteliti mungkin.
Salah satu cara
c untuk mencegah
m be
enturan pisto dalah dengan menerapk
on di atas ad kan offset pin
n
pisto
on. Offset pin piston ini merupakan penyimpang
gan antara garis
g tengah
h crankshaft//garis tengah
h
on dengan garis tengah pin
pisto p piston.

52
 
    Diesel Engine 2 

Material Piston
Material piston dibuat dari allumunium alloy terdiri dari silikon (Si), nickel (Ni), copper (Cu).
Pada umumnya material piston terdiri dari nickel allumunium alloy called Lo-ex, dengan spesifik
gravity rendah (diatas 27), tahan panas dan dapat menyalurkan panas dengan cepat. Penyerapan
panas dari allumunium alloy tiga kali lebih tinggi dibanding cast iron.
Sebuah piston harus terbuat dari bahan-bahan yang dapat memenuhi kebutuhan sebagai
berikut:
- Koefisien muai-nya harus rendah (piston tidak boleh cepat memuai apabila terkena
panas).
- Kondutor panas yang tinggi (high heat conductivity).
- Mempunyai gaya inersia yang kecil pada saat kecepatan tinggi (low specific gravity).
- Tahan terhadap abrasi.
- Mudah dicor.

Fungsi Piston Ring

Piston ring berfungsi untuk menahan tekanan gas
kompresi di dalam cylinder, menjaga ketebalan oil film
pada dinding cylinder dan mentransfer panas dari
piston ke cylinder liner. Ring bagian atas disebut ring
kompresi untuk mencegah kebocoran gas kompresi,
dan ring bagian bawah disebut oil ring yang bekerja
menjaga ketebalan oil film. Tekanan gas kompresi
Oil ring
akan mempercepat keausan piston ring dan
mengurangi tenaga engine. Kebocoran pada piston
ring akan meningkatkan konsumsi oli.
Piston ring yang bergerak naik-turun/bolak-balik
(reciprocating motion) dengan kondisi seberti
diterangkan di atas, maka harus memiliki kemampuan
sebagai berikut:
- Tahan terhadap abrasi. Gerakan piston ring
Compression ring
yang naik-turun/bolak-balik selama piston
bergerak dalam kecepatan tinggi dan tersebut sementara kontaknya dengan cylinder liner
selalu konstan, maka jika piston ring cepat mengalami keausan hal ini akan memperpendek
kemampuan engine.
- Memiliki pengaruh yang kecil terhadap dinding silinder. Piston ring tidak boleh menyebabkan
terjadinya abrasi pad dinding silinder yang dilaluinya.

53 
 
    Diesel Engine 2 

- Konduktor panas yang tinggi. Piston ring harus mampu membuang panas melalui silinder,
jika tidak maka hal ini akan menyebabkan piston ring akan cepat memuai yang pada akhirnya
akan mempercepat keausan pada liner.
- Ekspansi termalnya harus rendah. Tidak cepat memuai jika terkena panas.
- Mudah dipasang di dalam silinder.
- Mempunyai elastisitas yang tinggi.
- Mempunyai daya tahan korosi yang tinggi.

Struktur Piston Ring

Piston ring terbuat dari baja cor (cast iron). Sebuah piston ring dirancang untuk mempunyai gaya
regang yang disebut tensille force. Gaya tersebut
berfungsi agar pada saat piston ring dipasang di dalam
cylinder liner, piston ring dapat merapat ke dinding
cylinder liner dengan bagus. Karena piston ring memiliki
gaya regang, maka sebelum piston ring dipasang ke
dalam cylinder liner, diameternya lebih besar.
Piston ring tidak seperti normalnya sebuah ring yang
Tiga tipe sambungan pada piston ring
bulat sempurna, piston ring memiliki sebuah gap untuk
mengatasi pemuaian pada saat piston ring tersebut menerima panas yang tinggi dari hasil
pembakaran pada engine.

Tipe Piston Ring

Terdapat beberapa tipe piston ring yang umum digunakan pada sebuah engine seperti yang
ditunjukkan pada tabel di bawah.
• Compression ring
Berbagai macam tipe dari compression ring disediakan. Barbagai mcam tipe tersebut
diklasifikasikan berdasarkan bentuk permukaan ring yang bersentuhan dengan dinding silinder.

• Oil ring
Berbagai macam tipe dari oil ring
ditunjukkan pada gambar disamping. Oil
ring akan membuang banyak sekali oli yang
terdapat pada dinding silinder. Hal ini
dilakukan agar didapatkan lapisan oli yang
sesuai untuk pelumasan antara dinding
silinder dengan compression ring. Terdapat
oil ring yang dilengkapi dengan spring, hal
ini bertujuan untuk meningkatkan besarnya kontak dengan dinding silinder.

54 
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Aliran oli pada piston

n ring
Pada b
bagian dalam dari silinder
terdapat cukkup banyak oli pelumas hingga
jumlahnya melebihi
m darri yang dibu
utuhkan
oleh silinderr tersebut. ke
elebihan oli ini
i akan
dikurangi olleh ring pistton karena adanya
n dari piston ke bawah.
pergerakkan
Pada diiesel engine
e 4 langkah
h, pada
saat piston
n turun k
ke bawah untuk
melakukan langkah
l ap, oli akan diratakan (scrap
hisa s ) dalam
m jumlah yan
ng cukup banyak oleh oiil
riing. Pada saat
s itu tekanan di ruang
g bakar akan
n lebih tinggi dibandingkkan dengan tekanan
t yang
g
terdapat pada crankcasse, sehingga oli akan te
erpompa ke atas, menga
alir melalui celah antara
a
piston dan silinder. Oil film akan terbentuk pada kondissi ini sebag n pada saat
gai persiapan

55
 
    Diesel Engine 2 

mengahdapi langkah kompresi. Pada saat langkah kompresi, oli diratakan oleh compression ring
yang paling atas. Oli akan diratakan kembali pada saat piston melakukan langkah buang.
Compression ring pada saat ini juga membuang karbon hasil pembakaran bahan bakar dan
dikeluarkan bersama-sama dengan gas buang.

Fenomena Pada Piston Ring

• Scuffing
Pada saat oil film yang terbentuk pada permukaan dinding silinder rusak akibat menurunnya
kualitas pelumas, maka antara dinding silinder dengan ring piston akan bersentuhan secara
langsung. Hal ini akan menyebabkan terjadinya goresan diantara kedua buah komponen
tersebut. fenomena tersebut dinamakan dengan scuffing.
• Sticking
Pada saat terdapat banyak sekali carbon pada dinding silinder, carbon tersebut akan mengisi
celah dari ring piston. Hal ini akan berakibat ring tidak dapat membuang oli ke crankcase.
Fenomena ini dinamakan dengan sticking.
• Fluttering
Adakalanya piston ring akan mengalami getaran pada saat piston bergerak naik-turun.
Getaran ini akan menyebabkan menurunnya fungsi dari piston ring. Fenomena ini dinamakan
dengan fluttering.

56 
 
    Diesel Engine 2 

Penanganan Pada Piston Ring

Pada saat memasang piston ring, selalu ikuti petunjuk
dari buku manual engine tersebut. pada saat memasang
atau membuka piston ring ke dalam piston, jangan membuka
piston terlalu lebar, hal ini dapat menyebabkan piston ring
patah atau ketegangannya berkurang. Gunakan selalu secial
tools untuk melakukan hal tersebut.
Setelah melakukan pembongkaran engine, perhatikan
hal-hal berikut.
- Lebar dan ketebalan dari piston ring. Penggunaan special tool (B) pada
- Celah pada piston ring. saat pemasangan piston ring

- Celah antara piston ring dan ring groove.

Pengukuran celah antara piston ring dan Pengukuran celah piston ring
ring groove

57 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 5 : Connectting Rod

Tuju
uan Pelajarran 5
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pad
da pelajaran 5, siswa ma
ampu menye
ebutkan dan menjelaskan
n
tenttang:

• Fung
gsi dan strukktur connectiing rod.
• Pena
angan conne
ecting rod.

Fun
ngsi Connec
cting Rod
Connecting rod menghubungkan pisston dengan crankshaft yang
y berfung
gsi untuk me
erubah gerakk
bola
ak-balik (recip
procating) da
ari piston me
enjadi geraka
an putar pad
da crankshaftt.
Connecting rod harus kuat
k menahan tekanan kompresi,
k tekkanan pemb
bakaran, tega
angan beban
n
yang ulang dan beban bengkokk yang diseba
g berulang-u abkan inertia
a dari piston dan connectting rod pada
a
puta
aran tinggi. untuk
u memen
nuhi kebutuh
han diatas, connecting
c ro
od dibuat dari special bajja tempa dan
n
mem
mpunyai kekuatan specia
al dalam battas kelelahan
n material. Saat
S memasa
ang connectiing rod hati–
–
hati jangan sam
mpai terdapa
at guratan (ccacat) khusu
us pada dae
erah melinta
ang atau dae
erah lekukan
n
conn
necting rod,, karena co
onnecting ro
od selalu be
ekerja beratt, beban ya
ang berulan
ng-ulang dan
n
konssentrasi stresss menyebab
bkan connectting rod mud
dah rusak.

Connecting
g rod

58
 
    Diesel Engine 2 

Struktur Connecting Rod

Connecting rod memilki struktur yang
terdiri atas: small end, rod, dan big end.
• Small end
Small end pada connecting rod
dihubungkan ke piston melalui sebuah
pin piston. Terdapat beberapa metode
untuk menghubungkan antara small end
pada connecting rod dengan pin piston,
yaitu fixed type, half floating type, dan
Penyambungan connecting rod dengan piston
full floating type. Pada small end
terdapat sebuah bushing yang dipasang
dengan press fitted yang erfungsi sebagai bantalan.
• Rod
Rod pada connecting rod dirancang untuk dapat menahan berbagai macam tegangan. Bentuk
rod yang paling umum digunakan adalah bentuk yang meiliki penampang bentuk I. Bentuk
penampang I banyak digunakan karena mempunyai keunggulan dalam hal kemampuan menahan
tekanan, tidak mudah bengkok dan terpuntir. Selain itu bentuk penampang I juga memiliki berat
yang relatif lebih ringan dibandingkan dengan bentuk yang lain.
• Big end
Big end pada connecting rod dihubungkan ke crank pin pada crankshaft. Big end memilki
struktur belah untuk mempermudah dalam hal pemasangan dan pembongkaran. Dengan struktur
belah seperti itu, maka pada bagian big end diperlukan adanya bolt pengikat. Connecting rod bolt
digunakan untuk merapatkan connecting rod cap yang menghubungkan connecting rod dengan
crankshaft. Bolt selalu menderita beban tegangan tinggi yang berulang-ulang karena inertia dari
piston dan connecting rod. Oleh karena itu pengencangan bolt kekencangan/torquenya harus
sesuai. Seperti halnya dengan small end, big end juga terdapat sebuah bushing yang berfungsi
sebagai bantalan.

Penaganan Connecting Rod

Meskipun connecting rod sudah dirancang sedemikian rupa, namun tetap saja masih beresiko
untuk mengalami kebengkokan (bent) atau terpuntir (twist) setelah digunakan dalam jangka waktu
yang cukup lama. Jika terjadi kebengkokan pada connecting rod, maka hal ini akan mengakibatkan
terjadinya abrasi pada piston, piston pin, bantalan, dan lain-lain.
Connecting rod aligner merupakan sebuah alat yang digunakan untuk melakukan pengecekan
kebengkokan (bent) dan terpuntirnya sebuah connecting rod).

59 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 6 : Cranksh
haft

Tuju
uan Pelajarran 6
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pad
da pelajaran 6, siswa ma
ampu menye
ebutkan dan menjelaskan
n
tenttang:

• Fung
gsi dan strukktur dari cran
nkshaft.
• Benttuk cranksha
aft.
• Pena
anganan pad
da crankshafft.

Fun
ngsi Crankshaft
Crankshaft merupakan
m k
komponen ya
ang menerim
ma tenaga ge
erak dari pisston. Cranksh
haft bersama
a
deng
gan connecting rod berfu
ungsi untuk merubah gerakan naik/turun piston menjadi gera
ak putar. Ha
al
ini berarti
b juga merubah te
ekanan yang
g diterima oleh
o piston menjadi gayya putar engine (engine
e
torque).

Stru
uktur Crank
kshaft

Strukturr crankshaft

Struktur crankshaft terd

diri atas, cran
nk pin, crank journal, crrank arm, ba
alance weigh
ht, lubang olli
pelu
umasan dan lain-lain.
l Berrikut ini ditun
njukkan struk
ktur utama dari sebuah ccrankshaft.

60
 
  Die
esel Engine 2
2 

Struktur utam
ma dari Cranks
shaft

• Crank piin
Crank piin pada cran
nkshaft engin
ne dihubungk
kan ke
connecting rod melalu
ui bearing metal.
m Cran
nk pin
tersebut m
menerima se
ecara langssung gaya yang
dihasilkan dari
d pembakkaran yang terjadi di dalam
ruang baka
ar. Pada be
earing meta
al yang berrfungsi
sebagai ban
ntalan terdap
pat oil groovve yang tuju
uannya
untuk membawa oli ke ermukaan bearing
e seluruh pe
dan membuat pergera
akan atau gesekan menjadi
m
lembut. Sela
ain itu, oil gro
oove juga se
ebagai penam
mpung Oil groove pa
ada bearing metal

oli pada saat engine ma

ati untuk men
njaga persen
ntuhan
yang baik pa
ada permuka
aan shaft.
• Crank jo
ournal
Crankshaft dengan beban sedan
ng didukung oleh dua buah crank jo
ournal/main journal pada
a
setiap dua piston. Cran
nkshaft deng
gan beban berat
b ung dengan dua crank journal/main
diduku n
journal pada
a setiap satu
u piston. Crrank journal//main journa
al dan pin jo
ournal (crank pin) selalu
u
menerima beban
b berat dan bervaria
asi dengan gesekan
g keccepatan tingg
gi. Karena ittu crankshafft
harus kuat dan tahan terhadap ge
esekan. Pada umumnya
a crankshaft dibuat darii besi tempa
a
dengan carb
bon tinggi dan pengerasa
an dengan ch
hrome ditamb
bah molybde
enum. Permu
ukaan journa
al
dikeraskan dengan
d indukksi frekwensii tinggi.

61
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Crank arrm
Crank arms/crank
a w
web pada crrankshaft be
erfungsi
untuk menghubungkan crank
c pin dengan crank journal.
j
Crank arm menerima tegangan
t enkok yang sangat
be
besar, sehin
ngga kompo
onen ini se
elalu dibentu
uk oval
pada sambu
ungannya den
ngan tujuan agar lebih ku
uat.

• Balance weights
Balance weight a
atau sering
disebut juga
a counter weight
w yang
yang terdap
pat cranksha
aft berfungsi
untuk memb
buat putaran
n crankshaft
menjadi ha
alus. Balan
nce weight
tersebut akkan membu
uat engine
dapat diope
erasikan deng
gan lembut,
mengurangi abrasi p
pada crankk
journal, men
ningkatkan daya
d engine
dan mengu
urangi konsu
umsi bahan
bakar. Terd
dapat dua macam
m tipe
eight, ada yang diikat
balance we S
Split type bala
ance weight

enggunakan bolt (split

dengan me
e weight) dan ada yang sudah
type balance s menja
adi satu kesattuan dengan
n crankshaft.
• Oil holess
Crank journal
j dan
n crank pin
n harus dib
beri
O pelumas tersebut dialirkan melaui
pelumas. Oli
ng pelumassan yang terdapat pa
lubang-luban ada
crankshaft.

62
 
    Diesel Engine 2 

Bentuk Crankshaft
Getaran pada engine dapat disebabkan adanya ketidak seimbangan pada komponen-komponen
yang bergerak pada engine tersebut. Dengan adanya urutan pembakaran (combustion
sequence/ignition sequance/firing order) pada engine akan meminimalkan terjadinya geteran
tersebut. bentuk dari crnakshaft tergantung dari urutan pembakarannya dan banyaknya jumlah crank
journal.
• Perbedaan bentuk crankshaft berdasarkan jumlah crank journal
Bentuk crankshaft pada
engine 4 silinder dan 6 silinder
dapat diklasifikasikan ke dalam 2
tipe berdasarkan jumlah crank
journal-nya.
Berdasarkan jumlah crank
journal-nya, bentuk crankshaft
pada engine 4 slinder dapat
diklasifikasikan ke dalam dua tipe,
yaitu tipe 3 crank journal dan tipe
5 crank journal. Diantara kedua
tipe tersebut, tipe 5 crank journal lebih umum digunakan karena bentuk ini lebih tahan terhadap
terjadinya kebengkokan pada saat putaran tinggi.
Sedangkan pada engine 6 silinder juga dapat dibedakan menjadi dua tipe, yaitu tope 4 crank
journal dan tipe 7 crank journal. Dari dua tipe tersebut, tipe 7 crank journal lebih luas digunakan
karena lebih tahan terhadap kemungkinan benkok pada saat putaran tinggi.
• Perbedaan bentuk crankshaft berdasarkan waktu pembakaran
- Engine 4 silinder (4 langkah)
Pada engine 4 silinder (4 langkah), jarak antara crank pin
yang satu dengan yang lainnya sebesar 180o. Jarak ini
ditentukan untuk menyamakan kerja dari masing-masing
silinder selama 1 siklus (4 kali gerakan piston = 2 kali putaran
crankshaft = 270o).
Dengan demikian, maka gerakan engine 4 silinder akan
seimbang jika crankshaft #1 dan #4 diikat pada sisi yang sama
dan crankshaft #2 dan #3 didikatkan pada sisi yang sama.
Pada tipe ini memilki urutan pembakaran 1-3-4-2 atau 1-2-4-3.

63 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Berikut ini ditunjukkan tab

bel urutan pembakaran
p pada sebua
ah engine 4 silinder (4
4
lang
gkah).

- Engine 6 silinderr (4langkah)

a engine ini, jarak antara crank pin
Pada n yang satu dengan yan
ng lainnya sebesar
s 120o.
pada tip
pe ini memilkki urutan pem
mbakaran 1-4
4-2-6-3-5 ata
au 1-5-3-6-2--4

64
 
  Die
esel Engine 2
2 

Berikut ini ditunjukkan tab

bel urutan pembakaran
p pada sebua
ah engine 6 silinder (4
4
langkah)).

Pen
nangan Cran
nkshaft
Pada saat beban yang
g diterima oleh
cran
nkshaft tidakk sama pada
a masing-ma
asing
lang an menyebabkan
gkah, maka hal ini aka
adinya pola abrasi yang tidak sam pada
terja p
tiap--tiap sisi dari
d cranksh
haft (cranksshaft
dapa
at berbentuk oval/tidak bulat). Den
ngan
dem
mikian cran
nkshaft ha
arus dilaku
ukan
pem
meriksaan de
engan cara mengukur pada
p
tiap--tiap sisinya.

Pengukuran
P diiameter crank
kshaft (contoh
h)

65
 
    Diesel Engine 2 

• Bending pada crankshaft

Gaya benkok (bending force)
senantiasa diterima oleh sebuah
crankshaft, sehingga dalam jangka
waktu yang lama akan menyebabkan
kebengkokan pada crankshaft tersebut.
kebengkokan pada crankshaft dapat
berakibat terjadinya peningkatan
getaran. Untuk itu pada saat
pembongkaran harus dilakukan Pengukuran kebengkokan (bending)
pengukuran kebengkokan pada crankshaft

crankshaft.
• Crankshaft end play
Pada saat sebuah crankshaft
dipasang pada engine, maka crankshaft
tersebut harus memililki celah
(clearance) pada arah aksial. celah
tersebut dinamakan dengan end play.
Jika end play terlalu kecil, maka akan
mengakibatkan terjadinya penurunan
tenaga engine. Sebaliknya, jika end play
terlalu besar akan mengakibatkan
timbulnya suara dan abrasi pada
crankshaft. Oleh karena itu sebuah Pengukuran end play pada crankshaft

crankshaft harus mempunyai end paly

yang tepat.

66 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 7 : Flywheel

Tujuan Pelajaran 7
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 7, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang:

• Fungsi dan struktur dari flywheel.

• Karakteristik flywheel.
• Penanganan flywheel.

Fungsi Flywheel
Flywheel merupakan sebuah plat bulat yang terbuat dari baja cor kelas tinggi dan diikatkan pada
bagian belakang dari crankshaft. Hal ini akan membuat putaran engine yang dihasilkan dari tekanan
piston ke bawah yang diterima oleh crankshaft menjadi lebih halus.

1. Ring gear
2. Flywheel
3. Rear seal
4. Flywheel housing

Flywheel & flywheel housing

Sebuah engine menghasilkan tenaga hanya pada saat melakukan langkah ekspansi (power) saja.
Engine akan mengalami kecenderungan untuk berhenti berputar pada saat melakukan langkah hisap,
langkah kompresi, dan langkah buang. Maka dari itu dibutuhkan gaya untuk memutar crankshaft
selama langka-langkah tersebut. Flywheel digunakan untuk memfungsikan hal tersebut.
Flywheel mempunyai beberapa fungsi sebagai berikut:
- Flywheel yang digunakan pada engine 1 silinder dan 2 silinder, berfungsi untuk menjaga
agar engine tetap selalu berputar.
- Flywheel yang digunakan pada engine 4 silinder atau lebih berfungsi untuk menurunkan
fluktuasi torsi.

67 
 
    Diesel Engine 2 

- Flywheel berfungsi untuk mensuplai torsi keluar dengan cara menghubungkannya dengan
clutch disc.
Pada saat pertama kali engine dihidupkan, gaya putar dari luar digunakan untuk memutar
flywheel melalui ring gear.

Struktur Flywheel
Struktur dari flywheel terdiri
atas: flywheel, ring gear, flywheel
housing, dan rear seal.
Seperti yang telah dijelaskan
sebelumnya bahwa, flywheel adalah
komponen yang memilki gaya inersia
yang cukup besar, hal ini bertujuan
untuk mengurangi fluktuasi torsi
pada crankshaft, sehingga engine
dapat berputar dengan cukup halus.
Flywheel diikatkan ke bagian
belakang dari crankshaft dengan
menggunakan bolt yang cukup kuat.
Selain itu juga, flywheel juga
dirancang sebagai tempat mengikat
komponen-komponen clutch disc,
damper, torque converter, dan lain-
lain.
Ring gear dipasang pada
flywheel dengan cara diikat dengan
Struktur flywheel
menggunakan bolt atau dengan cara
dipres. Ring gear akan
berhunbungan dengan pinion pada starting motor pada saat engine akan dihidupkan.
Flywheel housing diikatkan dengan menggunakan bolt dibagian belakan dari cylinder block,
sebagai kedudukan dari penopang engine bagian belakang.
Raer seal dipasang untuk mencegah terjadinya kebocoran oli pada main journal.

Karakteristik Flywheel
Bobot atau berat dari sebuah flywheel ditentukan oleh beberapa faktor. Flywheel harus
mempunyai cukup berat, hal ini bertujuan untuk mengurangi terjadinya fluktuasi torsi yang diterima
oleh crankshaft. Di sisi lain, flywheel juga harus cukup ringan, hal ini bertujuan untuk mempermudah
engine pada saat menghidupkan pertama kali dan untuk mengurangi berat dari engine tersebut.

68 
 
    Diesel Engine 2 

Flywheel yang terlalu berat akan menambah bobot dari engine dan kendaraan. Dari keterangan
tersebut dapat disimpulkan bahwa, berat dari sebuah flywheel harus disesuaikan dengan kegunaan
daripada kendaraan tersebut.

Penanganan Flywheel
Run out yang besar pada flywheel akan
menghasilkan getaran yang besar selama
flywheel tersebut berputar

Pengukuran run-out pada flywheel

69 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 8 : Torsional Damper/Vibration Damper

Tujuan Pelajaran 8
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 8, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang fungsi dan struktur dari torsional damper/vibration damper.

Fungsi Torsional Damper/Vibration Damper

Ketika crankshaft menerima kejutan dari hasil pembakaran bahan bakar dan terjadi perubahan
kecepatan yang tinggi, puntiran atau gaya puntir akan diterima oleh crankshaft tersebut. Gaya inilah
yang dinamakan dengan torsional vibrations dan hal ini akan terjadi terutama pada engine yang
menggunakan flywheel dengan ukuran besar.
Kejutan-kejutan yang terjadi terus menerus pada crankshaft akan mengakibatkan terjadinya
getaran, bunyi dan akan menurunkan efisiensi termal engine. Meskipun pada crankshaft sudah
dipasang komponen balance weight.
Untuk mengatasi kejadian tersebut, maka pada bagian depan dari crankshaft dipasang sebuah
komponen yang berfungsi sebagai peredam. Komponen tersebut dinamakan torsional damper/
vibration damper.

Struktur Torsional Damper/Vibration Damper

Terdapat 2 (dua) tipe dari torsional damper, yaitu tipe rubber dan tipe viscous.

Rubber type (1) Viscous type Rubber type (2)

70 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 9 : Balancer Shaft

Tujuan Pelajaran 9
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 9, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang balancer shaft.

Fungsi Balancer Shaft

Balancer shaft salah satu komponen
yang digunakan sebagai peredam
getaran engine. Balancer shaft berupa
dua buah yang ditempatkan sejajar di
kanan dan kiri crankshaft dan putaranya
dua kali putaran crankshaft. Balancer
shaft digunakan, untuk menghaluskan
suara engine.

Struktur Balnacer Shaft

Konstruksi Balancer shaft terdiri dari 1. Balancer shaft gear (right)
dua shaft yang dipasang di bagian sisi 2. Idler gear (right)
3. Idler gear (large, middle)
bawah dari cylinder block yang didukung 4. Balancer shaft (right)
5. Balancer shaft (left)
beberapa bushing. Tenaga penggerak
6. Thrust plate
dari balancer shaft diambil dari 7. Idler gaer 9left)
8. Crank gear
crankshaft gear dan diteruskan oleh idler
gear dan diteruskan ke balancer gear. Balancer shaft
Balancer shaft bearing selalu
mendapatkan beban gesek yang eksentrik dari shaft dan berputar dua kali lebih besar dari
crankshaft. Pemasangan shaft kanan atau shaft kiri harus menyesuaikan tanda pada gear shaft jika
terjadi kesalahan akan memperbesar getaran pada engine.

71 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 10 : Camshaft

Tujuan Pelajaran 10
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 10, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang:

• Fungsi dan struktur dari camshaft.

• Bentuk cam
• Tabel urutan pembukaan valve.

Fungsi Camshaft
Camshaft merupakan sebuah
komponen yang diputar oleh
crankshaft melaui hubungan roda
gigi. camshaft berfungsi untuk 1. Camshaft
2. Cam gear
menyalurkan tenaga ke valve
system (mekanisme membuka dan a. Camshaft journal
Reguler camshaft b. Air intake cam
menutupnya intake dan exhaust c. Air exhaust cam
d. Injector cam
valve). Pada cummin engine
camshaft-nya dilengkapi dengan
injector cam yang berfungsi sebagai
mekanisme penggerak dari injektor
bahan bakar.
Camshaft with injector cam

Struktur Camshaft
Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung oleh bushing dan cam
sebagai pengontrol terbuka dan tertutupnya valve. Camshaft terpasang di dalam cylinder block dan
didukung oleh bushing yang duduk pada journal. Thurst bearing dipasang diantara cam gear dan
journal pada piston nomor satu untuk melicinkan gerakan shaft bila ada beban axial.
Pompa pelumasan pada engine mengalirkan oli yang diatur tekanannya oleh sebuah valve ke
seluruh bagian engine yang memerlukan pelumasan, salah satunya adalah bagian camshaft. Oli
dialirkan melalui cylinder block atau main gallery kemudian masuk ke cam shaft melalui lubang
bushing journal. Bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang ada pada cylinder
block dengan lubang yang ada di bushing.

72 
 
    Diesel Engine 2 

Bentuk dari Cam

Proses pembukaan dan penutupan valve dilakukan oleh cam yang terdapat pada camshaft. Posisi
dan bentuk dari cam disesuaikan dengan waktu membuka dan menutupnya valve yang akan
berpengaruh besar terhadapat daya guna engine.
Berikut ini adalah salah satu contoh dari bentuk cam.

Seperti yang telah disampaikan sebelumnya, bahwa bentuk dari cam pada camshaft akan
mempengaruhi waktu membuka dan menutupnya valve (valve timing. Berikut ini adalah salah satu
contoh valve timing dari sebuah engine 6 silinder.
Dari data di samping, diketahui bahwa besarnya:

- Langkah hisap = 20o+180o+30o = 230o

- Langkah kompresi = 180o – 30o = 150o
- Langkah ekspansi = 180o – 45o = 135o
- Langkah buang = 45o+180o+15o = 240o
- Total langkah = 230o+150o+135o+240o = 755o
- Over lapping = 755o – 720o = 35o

Fungsi over lapping pada valve adalah untuk

melakukan pembilasan gas buang. Pada saat over
lapping ini, kedua buah valve (intake valve dan
exhaust valve) sama-sama terbuka ketika piston
Valve timing (Komatsu engien
melakukan langkah buang. Gas buang dari hasil 125 series)

pembakaran akan didorong keluar melalui exhaust

valve oleh udara hisap.

73 
 
    Diesel Engine 2 

Dari data di atas, dihasilkan sebuah tabel urutan pembukaan valve sebagai berikut.
- Akhir ekspansi = 0+135o = 135o
- Akhir buang = 135o + 240o = 375o
- awal hisap = 375o – 35o = 340o
- akhir hisap = 340o+230o = 570o
- akhir kompresi = 570o+150o = 720o

Cyl 1 Top compression

0 180° 360° 540° 720°

° 135° 340° 375° 570°
Power Exhaust Intake Compression
I
180° 360° 540° 720°
0 100° 135° 330° 480° 615°
°
II Exhaust Intake Compression Power Exhaust

0 180° 360° 540° 720°

90° 240° 375° 580° 615°
°
III Intake Compression Power Exhaust Intake
180° 360° 540° 720°
15° 220° 255° 450° 600°
IV Exhaust Intake Compression Power
180° 360° 540°
0 120° 255° 460° 495° 690° 720°
°
V Compression Power Exhaust Intake

0 15° 180°210° 360° 540° 720°

495° 700°
°
VI Intake Compression Power Exhaust

74 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 11 : Tappet (Cam Follower) & Push Rod

Tujuan Pelajaran 11
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 11, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang fungsi dan struktur dari tappet dan push rod.

Fungsi Tappet (Cam Follower) & Push Rod

Tappet (cam follower) dan push rod digabung dengan camshaft, rocker arm dan valve disebut
sebagai mekanisme valve (valve mechanism). Tappet (cam follower) berfungsi untuk merubah
gerakan putar dari cam menjadi gerakan bolak-balik (naik-turun).

Struktur Tappet (Cam Follower) & Push Rod

Push rod terbuat dari batang
Rocker arm
besi untuk mentransfer gerak
Cross head
vertikal dari tappet ke rocker arm.
Tappet (cam follower) dan push
rod diangkat oleh cam dan
turunnya dengan tenaga valve Push rod

spring. Pergerakan tappet dan

push rod sesuai dengan
permukaan cam lift. Pada
Cam follower
umumnya cam lift kurang lebih 10
mm. Tappet dan push rod selalu
bergerak vertikal berulang-ulang
dengan kecepatan tinggi. Valve
mechanism untuk cummins engine
Cam shaft
memakai cam follower sebagai
pengganti tappet. Valve mechanism
Pada engine yang
menggunakan 4 buah valve pada setiap silinder, setiap cam menggerakkan dua buah valve dibantu
dengan cross head untuk membuka atau menutup valve. Pengontrolan injeksi bahan bakar
mekanismenya sama dengan mekanisme valve.

75 
 
    Diesel Engine 2 

Variasi tipe tappet Pelumasan pada tappet

Antara tappet dan cam diberikan offset dengan

tujuan untuk memutar tappet. Hal ini dilakukan agar
tidak terjadi keausan pada satu lokasi.

Taper cam & offset

76 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 12 : Timing Gear

Tujuan Pelajaran 12
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 12, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang fungsi dan struktur timing gear.

Fungsi Timing gear

Timing gear dapat diartikan sebagai gigi penghubung untuk mentransfer putaran crankshaft ke
perlengkapan engine yang membutuhkan tenaga putar.

Timing gear

Timing gear mempunyai fungsi utama untuk:

- Mengatur saat membuka dan menutupnya kedua buah valve (intake & exhaust).
- Mengatur saat penginjeksian bahan bakar ke dalam ruang bakar.

Struktur Timing Gear

Jumlah gigi dan susunannya bergantung pada model engine. Timing gear terdiri dari gigi
penggerak yang berputar bersama crankshaft lewat perantara idler gear. Komponen utama timing
gear adalah cam gear, injection pump gear, accesory gear ( cummins ), oil pump driving gear,
balancer shaft gear dan crank pulley gear.

77 
 
    Diesel Engine 2 

Pada masing-masing timing gear terdapat adanya tanda. Tanda pada timing gear tersebut
bertujuan untuk memudahkan dalam pembongkaran dan pemasangan.

Timing gear pada diesel engine 4 langkah

1x putaran crankshaft = ½ x putaran camshaft = ½ putaran cam FIP

78 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 13 : PTO Gear

Tujuan Pelajaran 13
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 13, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
tentang fungsi dan struktur PTO gear.

Struktur dan Fungsi dari PTO Gear

PTO (power take off) gear digunakan untuk
menggerakkan perlengkapan tambahan atau
peralatan kerja. Unit PTO gear ditempatkan di dalam
flywheel housing di bagian belakang engine, putaran
crankshaft gear dipindahkan melalui idler gear ke
drive gear PTO. Komponen utama PTO adalah
hydraulic pump, steering pump dan transmission
pump. Pengambilan tenaga putar dari engine secara
langsung untuk menggerakkan perlengkapan kerja
unit disebut RPCU (Rear mounted Power Control
Unit).

Pelumasan Pada PTO Gear

Pelumasan PTO gear berasal dari transmisi atau
sirkuit torque converter yang dialirkan melalui pipa
ke bagian atas flywheel housing dan kemudian dibagi
ke masing–masing PTO gear melalui pipa-pipa kecil. Flywheel & PTO
Saat melakukan testing engine tanpa pelumasan
sebaiknya PTO system dilepas atau melepas PTO
idler gear.

79 
 
    Diesel Engine 2 

Ringkasan

Komponen utama dari sebuah diesel engine, meliputi komponen-komponen yang diam (stationary
parts) dan komponen-komponen yang bergerak (moving parts). Komponen yang diam (stationary
parts) pada diesel engine berarti komponen tersebut selama engine beroperasi kondisinya diam/tidak
bergerak sama sekali, contohya: cylinder block, cylinder head, oil pan, dan lain-lain. Sedangkan
komponen-komponen yang bergerak (moving parts) berarti komponen tersebut bergerak ketika
engine tersebut beroperasi. Gerakan pada komponen-komponen engine dapat berupa:
- gerakan bolak-balik (reciprocating), contoh: piston, connecting rod, piston ring.
- gerakan berputar, contoh: crankshaft, flywheel, gear train.
- gerakan mekanisme valve, contoh: intake valve, exhaust valve, rocker arm.
Komponen- komponen pada engine dibuat dengan rancangan khusus, menggunakan material-
material tertentu dimana salah satu tujuannya adalah untuk meningkatkan daya guna engine
tersebut. Komponen-komponen tersebut butuh penanganan khusus, sehingga kerusakan-keruskan
yang lebih parah dapat dihindari yang pada akhirnya akan memperpanjang umur komponen engine.

80 
 
    Diesel Engine 2 

Soal Latihan

Jawab dengan singkat dan jelas pertanyaan-pertanyaan berikut ini!

1. Sebutkan komponen-komponen pada diesel engine yang bergerak (moving parts)!
a. ____________________________ f. ____________________________
b. ____________________________ g. ____________________________
c. ____________________________ h. ____________________________
d. ____________________________ i. ____________________________
e. ____________________________ j. ____________________________

2. Sebutkan komponen-komponen pada diesel engine yang tidak bergerak (stationary parts)!
a. ____________________________ e. ____________________________
b. ____________________________ f. ____________________________
c. ____________________________ g. ____________________________
d. ____________________________

3. Fungsi cylinder head adalah

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4. Menurut konstruksinya, cylinder head dibedakan menjadi 2(dua) tipe, yaitu:

a. ____________________________
b. ____________________________

5. Fungsi piston adalah

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

6. Fungsi connecting rod adalah

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7. Fungsi Crankshaft adalah

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

81 
 
    Diesel Engine 2 

8. Bentuk dari sebuah crankshaft ditentukan berdasarkan dari:

a. ____________________
b. ____________________

9. Abrasi pada cylinder liner disebabkan oleh:

a. ____________________
b. ____________________
c. ____________________

10. Apa yang dimaksud dengan fenomena scuffing pada piston ring?

82 
 
  

BAB III
 
KOMPONEN PEMBANTU (AUXILARY EQUIPMENT)

Tujuan Bab 3 :
Setelah menyelesaikan pembelajaran pada BAB 3, siswa mampu menyebutkan dan
menjelaskan nama, fungsi dan lokasi komponen dan cara kerja komponen pada
peralatan pembantu (auxilary equipment) bakar diesel engine.

Referensi :
Buku :
• Komatsu Training Aid
• Komatsu Unit Instruction Manual Basic Engine Component (SEULE0002_0)
• Komatsu Unit Instruction Manual Diesel and Gasoline Fundamental
(SEULE0003_0)
• Komatsu Unit Instruction Manual 155 Series Engine (SEULE4001_0)
• Komatsu Unit Instruction Manual Engine Lubrication System (SEULE0401_0)
• Nissan Automotive Engineering Text Book ([Link].TBENG00001)
• Pengetahuan Teknik Secara Umum (Filter untuk Engine, Engine Coolant dan
Corrosion Resistor)
• Shop Manual Komatsu Diesel Engine 170-3 Series
• Shop Manual Koamtsu Diesel Engine 125 series
• Shop Manual Komatsu Diesel Engine D155A-2

Video :

• Komatsu Self Training – Basic Engine

• Nissan – Engine Mechanism and Function

 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 1 : Sistem Bahan Ba

akar (Fuel System))

Tuju
uan Pelajarran 2
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pad
da pelajaran 2, siswa ma
ampu menye
ebutkan dan menjelaskan
n
nam
ma, fungsi, lo
okasi, strukttur dan cara
a kerja kom
mponen pada
a sistem bah
han bakar (fuel
( system)
engiine diesel.

mbaran Um
Gam mum Sistem Bahan Bak
kar (Outline
e of Fuel Sy
ystem)
Diesel Engin
ne dapat berroperasi kare ar di dalam ruang bakarr.
ena adanya pembakaran bahan baka
Hasiil pembakara
an tersebut m
menghasilkan panas yan
ng digunakan
n untuk men
ndorong pisto
on ke bawah
h
dan pada akhirn
nya dapat me
enghasilkan gaya putar pada
p cranksh
haft. Bahan bakar pada diesel
d engine
e
diinjjeksikan dengan tekanan
n yang cukup
p tinggi, sehiingga mengh
hasilkan parttikel-partikel bahan bakar
yang
g sangat lem
mbut dan dengan cepat bercampur dengan
d udarra yang suda
ah dikompre
esikan hingga
a
men
ncapai tempe
eratur terten
ntu.. Bahan bakar
b tersebut diinjeksika
an pada wakktu, tekanan, dan jumlah
h
yang
g tepat. Prosses tersebut dilakukan se
epenuhnya olleh sistem ba
ahan bakar p
pada engine.
Gambaran umum
u dari sisstem bahan bakar pada diesel engine
e ditunjukkan
n dengan ga
ambar berikut
ini.

Gam
mbaran umum
m sistem bahan
n bakar (in-lin
ne injection pu
ump)

84
 
    Diesel Engine 2 

Bahan bakar dari tanki bahan bakar (fuel tank) dipompa oleh feed pump untuk dikirmakan ke
saringan bahan bakar (fuel filter). Di dalam fuel filter, bahan bakar disaring terlebih dahulu agar
jangan sampai kotoran ikut bersirkulasi ke dalam sistem bahan bakar. Bahan bakar yang dipompakan
oleh feed pump diatur tekanannya dengan menggunakan overflow valve (pada beberapa model ada
yang megunakan dua buah overvlow valve sekaligus). Bahan bakar dikompres oleh pompa injeksi dan
diinjeksikan ke dalam ruang bakar pada tekanan 80-300 kg/cm2 melalui pipa nozzle, nozzle holder
dan injection nozzle.
Komponen timer yang terletak di bagian depan dari pompa injeksi berfungsi untk mengatur
waktu penginjeksian bahan bakar ke dalam ruang bakar sesuai dengan kecepatan putar engine.
Governor yang terletak di bagian belakang dari pompa injeksi berfungsi untuk menstabilkan
kecepatan putar engine dengan cara mengontrol jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam
ruang bakar.
Pada umumnya jumlah bahan bakar yang dikirim oleh feed pump lebih banyak dibandingkan
dengan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan oleh pompa injeksi, kelebihan bakar tersebut akan
dikembalikan lagi ke tanki bahan bakar melalui saringan bahan bakar.

Pompa Injeksi Bahan Bakar (Fuel Injection Pump)

• Fungsi pompa injeksi bahan bakar
Pompa injeksi bahan bakar (Fuel Injection Pump) berfungsi untuk mensuplai bahan bakar ke
ruang bakar melalui nozzle dengan tekanan tinggi (max 300 kg/cm2). Bahan bakar yang
diinjeksikan dengan tekanan tinggi tersebut akan membentuk kabut dengan partikel-partikel
bahan bakar yang sangat halus
sehingga mudah bercampur dengan
udara.
• Lokasi Pompa injeksi bahan
bakar
Pompa injeksi bahan bakar (Fuel
injection pump) pada diesel engine
dengan susunan silinder tipe in-line
biasanya terletak di bagian kiri atau
kanan dari engine. Sedangkan pada
V-engine biasanya diletakkan di
tengah. Ada juga V- engine yang
menggunakan dua buah pompa
injeksi yang masing-masing Fuel injection pump
diletakkan di bagian kanan dan kiri
engine.
Lokasi pompa injeksi bahan
bakar

85 
 
    Diesel Engine 2 

• Klasifikasi fuel injection pump

Pompa bahan bakar yang umum digunakan pada diesel engine putaran tinggi untuk
automobile dan mesin-mesin konstruksi adalah tipe jerk pump system. Jerk berarti bergerak ke
atas. Hal ini dikarenakan pompa ini menggunakan plunger yang bergerak ke atas pada saat
memompa bahan bakar ke ruang bakar engine. Jerk pump system dapat diklasifikasikan sebagai
berikut:

In-line type

Distributor type
Central type
V-type

Parallel type

Jerk pump
Single type
system
Separate type

Unit injector

Klasifikasi pompa injeksi bahan bakar

Pompa injeksi bahan bakar tipe central

diklasifikasikan ke dalam empat tipe, yaitu: tipe in-line,
distributor, V, dan parallel. Tipe in-line digunakan pada
diesel engine kelas menegah dan besar, dimana
plunger-nya disusun segaris dengan jumlah sesuai In-line type Distributor type

dengan banyaknya silinder. Tipe ditributor kadang

digunakan pada diesel engine ukuran kecil, dimana pada tipe ini, bahan bakar disuplai oleh satu
buah plunger yang melayani semua silinder. Pada tipe V, plunger-nya disusun dengan bentuk V.
Pada tipe parallel, dua buah in-line pump disusun secara parallel.
Pompa injeksi bahan bakar tipe separate
diklasifikasikan ke dalam dua tipe, yaitu: tipe single dan
tipe unit injector. Pada tipe single, camshaft-nya
digunakan untuk memompa bahan bakar. Sedangkan
pada tipe unit injector, antara injection pump dan Single type Unit injector
injection nozzle-nya dijadikan satu.

86 
 
  Die
esel Engine 2
2 

In-line injection pump

merupakan salah satu tipe pompa
injeksi bahan bakar yan
ng paling lua
as
digunakan pada die
esel engine
putaran tinggi. Seba
agian besa
ar
el pompa in
model-mode njeksi bahan
bakar dibuat di Jepa
ang, dimana
rancangan dasarnya berasal dari
Robert Boscch Co. (Jerm
man). Pompa
bahan baka
ar tersebut dibuat oleh
ZEXEL dan Nippondenso
N o Co.
Di samp
ping ditunjukkkan gamba
ar
potongan sebuah po
ompa injekssi
bahan bakar. Cara kerja
a dari pompa
Ga
ambar potongan pompa inje
eksi bahan bakar
injeksi bahan bakar dap
pat dijelaskan
secara singkat sebag
gai berikutt.
Bahan bakar yang telah
h dikirim oleh
h feed pump
p diinjeksikan
n ke dalam ruang bakarr oleh pompa
a
injeksi dan nozzle deng
gan cara dite
ekan oleh plunger
p yang
g bergerak kke atas. Perg
gerakan naikk
unger terseb
turunnya plu but diatur ole
eh camshaft (cam FIP). Camshaft
C yang terdapat pada pompa
a
injeksi bahan bakar dihu
ubungkan ke
e timing gearr, sehingga penyemprota
p an bahan bakarnya dapat
unya.
diatur waktu Control rack yan
ng dihubungkan dengan governor b
berfungsi unttuk memutar
plunger guna mengatur jumlah
j baha
an bakar yang
g diinjeksikan.

87
 
  Die
esel Engine 2
2 

Berikut ini ko
ode model untuk pompa injeksi tipe in-line
i (Bosch type)

88
 
    Diesel Engine 2 

• Struktur dan cara kerja pompa injeksi tipe in-line

Semua model dari pompa injeksi bahan bakar pada dasarnya memilki struktur dan cara kerja
yang sama. Berikut ini akan ditunjukkan beberapa contoh struktur dan cara kerja dari beberapa
model pompa injeksi bahan bakar model A, model B, dan model P).

Forced fuel feeding unit of pump (model A) Pump element (model A)

Forced fuel feeding unit of pump (model P) Pump element (model P)

89 
 
    Diesel Engine 2 

- Proses pengiriman bahan bakar

Rangkaian komponen yang terdiri atas
plunger dan plunger barrel dinamakan dengan
elemen pompa (pump element). Di atas telah
ditunjukkan berbagai macam tipe pump
element dari pompa injeksi bahan bakar.
Plunger akan bergerak naik dan turun
untuk mensupali bahan bakar. Plunger bergerak
naik dan turun setiap satu kali gerakan
camshaft. Tingginya pergerakkan dari plunger
selalu tetap (berdasrkan camlift).
Struktur plunger dan plunger barrel harus
sangat presisi, sehingga mampu mengirimkan
bahan bakar ke nozzle dengan tekanan yang
cukup tinggi. Pergerakkan dari plunger
ditunjukkan pada gambar di atas, baik pada
pump element model A maupun model P
memeilki prinsip kerja yang sama. Bahan bakar
masuk dan keluar melalui lubang inlet/outlet
port. Konstruksi plunger barrel tetap (fix) ke
rumah pompa injeksi (pump housing). Plunger
mengatur pengiriman jumlah bahan bakar
(injection rate) dengan berputar. Perputaran dari plunger diatur oleh control rack (model A
dan B) atau control rod (model P).

90 
 
    Diesel Engine 2 

- Pengaturan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan

Bagian atas plunger (lead) terdapat suatu alur yang dinamakan dengan helical groove
atau control groove yang berfungsi untuk mengatur banyaknya jumlah bahan bakar yang
akan disuplai ke ruang bakar engine. Macam-macam dari bentuk alur yang terdapat pada
kepala plunger ditunjukkan pada gambar di bawah ini.

Pada gambar di atas ditunjukkan bahwa masing-masing tipe plunger memilki bentuk
kepala plunger yang berbeda-beda.
Kepala plunger atau lead dibagi menjadi dua tipe, yaitu right lead plunger dan left lead
plunger.
Pada right lead plunger, ketika plunger tersebut digerakkan ke kanan (searah jarum jam)
(jika dilihat dari bawah plunger), jumlah bahan bakar yang disuplai akan meningkat. Pada left
lead plunger, ketika plunger tersebut digerakkan ke kiri (berlawanan dengan arah jarum jam)
jika dilihat dari bawah, maka suplai bahan bakar akan meningkat.
Huruf R (right lead) dan huruf L (left lead) diukir pada bagian plunger sehingga kedua
tipe plunger tersebut dapat diidentifikasi.
Kepala plunger pada model B yang ditunjukkan pada gambar di atas mempunyai bentuk
alur yang dinamakan dengan spiral control groove. Sedangkan pada model A dan P
dinamakan straight groove.

91 
 
    Diesel Engine 2 

Bahan bakar mulai diinjeksikan ketika plunger bergerak naik dan menutup dengan
sempurna lubang inlet port pada plunger barrel (lihat gambar pada poin c). penginjeksian
bahan bakar berakhir ketika kepala plunger berhubungan dengan lubang outlet port (lihat
gambar pada poin d). Pada pompa injeksi model A hanya memilki satu buah lubang saja
yang digunakan sebagai tempat keluar dan masuknya bahan bakar (inlet port dan outlet
port). Jarak pergerakan plunger selama melakukan proses pengiriman bahan bakar ini
disebut sebagai langkah efektif (efective stroke).
Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan (setiap pergerakan plunger) akan meningkat atau
menurun jika terjadi perubahan pada besarnya langkah efektif plunger tersebut. Langkah
efektif ditentukan oleh posisi relativ antara plunger dan barrel, dimana plunger barrel akan
dalam posisi tetap sementara plunger akan bergerak naik-turun dan berputar.

92 
 
    Diesel Engine 2 

- Fungsi dan cara kerja delivery valve

Fungsi utama dari delivery valve adalah untuk mencegah aliran balik dan mengatur
tekanan sisa bahan bakar. Ketika plunger pada pompa injeksi telah mencapai posisi titik mati
atas, maka proses penginjeksian bahan bakar telah berakhir. Jika plunger dan pipa nozzle
(pipa dengan tekanan tinggi) dihubungkan secara langsung, maka bahan bakar yang
terdapat di dalam pipa nozzle akan terhisap ke arah pompa injeksi pada saat plunger
bergerak turun. Jika hal ini terjadi maka akan berakibat terjadinya keterlambatan
penginjeksian bahan bakar (akan terdapat jeda waktu yang cukup lama antara saat
dimulainya pengiriman bahan bakar oleh plunger dengan saat dimulainya penginjeksian
bahan bakar oleh nozzle) pada saat siklus berikutnya. Untuk mencegah hal ini, maka
dipasanglang delivary valve diantara plunger dengan pipa nozzle. Delivery valve akan
memutuskan hubungan antara plunger dengan pipa nozzle pada saat proses penginjeksian
bahan bakar berakhir, untuk menghentikan seluruhnya aliran balik dari pipa.
Delivery valve juga berfungsi untuk mencegah adanya tekanan sisa pada pipa saat
penginjeksian berakhir. Tekanan sisa yang terdapat pada pipa nozzle jika dibiarkan akan
berakibat bahan bakar yang diijeksikan oleh nozzle tidak akan berhenti dalam waktu yang
tepat (terjadi keterlambatan waktu berakhirnya penginjeksian oleh nozzle). Kejadian ini akan
menimbulkan tetesan (dribbling) bahan bakar dan terjadinya penginjeksian kedua (secodary
injection). Untuk mencegah hal ini, delivery valve akan mengatur tekanan sisa pada pipa
nozzle pada level yang tepat dengan cara menarik/menghisap bahan bakar tersebut. Proses
penginjeksian bahan bakar akan berakhir pada saat retraction piston menutup lubang pada
valve seat. Berakhirnya penginjeksian bahan bakar merupakan awal dari proses penarikan
bahan bakar (retraction). Pada proses retraction inilah terjadinya penurunan tekanan pada
pipa nozzle, sehingga proses penetesan bahan bakar (dribling) dan penginjeksian kedua
(secondary injection) dapat dicegah. Proses bekerjanya delivery valve dapat dilihat pada
gambar berikut ini.

93 
 
    Diesel Engine 2 

- Fungsi dan cara kerja dumping valve

Ketika kecepatan pompa injeksi dalam mensuplai
bahan bakar meningkat, gaya inersia yang timbul pada
delivery valve akan menjadi besar. Hal ini
menyebabkan terjadinya gerakan yang tidak stabil dan
getaran (gelombang) pada delivery valve tersebut.
getaran yang timbul pada delivery valve menyebabkan
delivery valve akan membuka cukup lama, sehingga
aliran balik bahan bakar akan semakin tinggi yang
pada akhirnya akan mengurangi suplai bahan bakar
yang diijeksikan. Untuk mencegah hal itu, sebuah valve
stopper atau sebuah damping valve dipasang atau Dumping valve
spring dengan kekuatan yang cukup tinggi dipasang
pada pompa injeksi.

- Camshaft pada pompa injeksi bahan bakar)

Camshaft pada pompa injeksi bahan bakar digerakkan oleh roda gigi penggerak pada
engine. Pada diesel engine 4 langkah, besarnya kecepatan putar camshaft pada pompa
bahan bakar ½ putaran crankshaft pada engine. Pada diesel engine 2 langkah, besarnya
kecepatan putar camsahft pada pompa bahan bakar sama dengan putarn crankshaft pada
engine. Sebuah camshaft memilki beberapa cam sesuai dengan jumlah silinder pada engine.
Sejumlah cam pada camshaft disusun berdasarkan urutan pembakaran pada silinder. Plunger
pada pompa injeksi bahan bakar akan bergerak naik-turun oleh adanya perputarn dari
camshaft ini.
Berikut ini ditunjukkan berbagai macam bentuk cam yang digunakan pada sebuah
camshaft. Penggunaan bentuk cam disesuaikan dengan spesifikasi sebuah engine.

94 
 
    Diesel Engine 2 

Governor
• Fungsi Governor
Meskipun akselerator dipertahankan pada posisi yang sama, engine tidak dapat menjaga
putarannya dalam kondisi idling (tanpa beban) tanpa dikontrol oleh governor. Governor berfungsi
untuk:
- Menjaga kecepatan putaran engine pada saat kondisi idling (low speed control function)
- Menjaga kecepatan maksimum engine (high speed control function)
- Menjaga kecepatan engine yang disesuaikan dengan beban (intermediate speed control
function)

• Klasifikasi Governor
Governor dapat diklasifikasikan sebagai berikut, sesuai dengan penggunaannya (karakteristik
pengontrolannya) dan sesuai dengan prinsip pengoperasiannya (mekanismenya).

Limit speed governor

Classification by usage All-speed governor

Dual-purpose governor
Governor

Mechanical governor Limit speed control

All speed control
Pneumatic governor All speed control
Classification by
Combined governor
operating principle
Hydraulic governor All speed control

Electric governor All speed control

Klasifikasi governor

Klasifikasi berdasarkan penggunaannya

- Limit speed governor (disebut juga dengan minimum-maximum speed governor)
Tipe governor seperti ini mengontrol kecepatan minimum/rendah dan kecepatan
maksimum engine. Kecepatan menegah/sedang dikontrol oleh operator dengan cara
mengoperasikan akselerator. Governor ini luas digunakan pada automotive engine.
- All speed governor
Sesuai dengan namanya, maka governor tipe ini mengontrol semua kecepatan
engine, dari kecepatan minimum sampai dengan kecepatan maksimum. Tipe ini
digunakan untuk mesin konstruksi dan generator engine.

95 
 
    Diesel Engine 2 

- Dual purpose governor

Governor tipe ini memiliki dua buah fungsi sekaligus, yaitu berfungsi seperti limit
speed governor dan all speed governor. Dua buah tipe tersebut dapat dipilih sesuai
dengan penggunaannya. Governor tipe ini luas digunakan untuk mesin pemadam
kebakaran dan truk sampah, karena mesin ini harus digunakan untuk traveling dan
beroperasi sesuai dengan fungsinya.

Klasifikasi berdasarkan prinsip pengoperasian

- Mechanical governor
Mechanical governor dibagi menjadi dua tipe yaitu, limit speed control dan all speed
control. Tipe ini menggunakan gaya
sentrifugal dari dua buah pemberat untuk
mengerakkan control rack yang mengatur
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke
ruang bakar.
Di samping ini ditunjukkan gambar
prinsip kerja dari sebuah mechanical
governor. Jika dua buah pemberat
diikatkan ke sebuah poros dan poros Prinsip kerja mekanikal governor

tersebut diputar, maka pemberat tersebut

akan berusaha untuk bergerak ke luar
(sesuai dengan anak panah). Gaya ini disebut dengan gaya sentrifugal.
Gaya sentrifugal akan meningkat seiring dengan meningkatnya putaran poros dan
begitu pula sebaliknya. Ketika pemberat bergerak keluar hal ini mengakibatkan titik B
terdorong ke arah kanan melawan gaya pegas. Pergerakan titik B akan berhenti jika
sudah terjadi kesetimbangan antara gaya sentrifugal dan gaya pegas. Titik B
dihubungkan dengan control rack pada pompa injeksi bahan bakar. Jadi ketika titi B
bergerak aqkan menggerakkan control rack, control rack akan mengatur banyaknya
jumlah bahan bakr yang diinjeksikan.
- Pneumatic governor
Pneumaric governor merupakan tipe all speed governor, dimana governor ini
mengontraol kecepatan putar engine dari kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi.
Cara kerja dari pneumatic governor ini menerapkan teori Bernoulli: “ketika udara
mengalir dan melewati sebuah pipa dengan kecepatan dan tekanan yang tetap,
kecepatannya akan meningkat dan tekanannya akan menurun bilamana udara tersebut
melewati sebuah pipa yang berdiameter kecil.

96 
 
    Diesel Engine 2 

Di samping ini ditunjukkan gambar

dari prinsip kerja pneumatic governor.
Pada pneumatic governor memiliki
sebuah venturi unit yang dipasang
pada inlet manifold dan governor unit
yang dipasang pada bagian belakang
pompa injeksi bahan bakar. Antara
venturi unit dan governor unit
keduanya dihubungkan oleh sebuah
pipa berlubang.
Pada saat negative pressure di
chamber meningkat (karena aliran
udara pada venturi unit meningkat),
maka control rack akan bergerak ke
kiri yang menyebabkan berkurangnya
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan
ke ruang bakar. Sebaliknya, jika Prinsip kerja pneumatic governor
negative pressure di chamber menurun
(karena aliran udara pada venturi unit menurun), maka control rack akan bergerak ke
kanan dan menyebabkan suplai bahan bakar yang diinjeksikan menurun. Dengan kata
lain, governor beroperasi guna menjaga control rack selalu dalam posisi tetap (untuk
menjaga kecepatan putar engine selalu konstan) dengan cara mengatur keseimbangan
anatara negative pressure dan ketegangan pegas.
- Combined governor
Governor tipe ini merupakan gabungan anatara mekanikal governor dan pneumatic
governor. Pada kecepatan putaran engine rendah dan sedang dikontrol oleh pneumatic
governor, dan pada saat kecepatan putar engine maksimum dikontrol oleh mekanikal
governor.
- Hydraulic governor
Pada governor tipe ini, pengontrolan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan diatur
oleh tekanan hidrolik.
- Electronic governor
Electronic governor dilengkapi dengan sebuah microcomputer yang berfungsi untuk
mengatur seberapa besar pergerakan dari control rack. Di dalam governor unit terdapat
sebuah DC liniear motor yang berfungsi untuk mengatur besarnya pergerakkan dari
control rack.

97 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Berikut ini kode mo

odel untuk governor.
g Ko
ode model ini sesuai dengan name
e plate yang
g
a rumah gove
tertera pada ernor.

98
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Strukturr dan cara ke

erja mechaniccal governorr (tipe RSUV))
Sebelum
mnya sudah pernah disin
nggung sedik
kit mengena
ai prinsip kerrja dari berb
bagai macam
m
tipe govern
nor, termasu
uk prinsip kerja mech
hanical gove
ernor secara
a umum. Sebelum
S kita
a
mempelajarii tentang stru
uktur dan ca
ara kerja darii mechanical governor tip
pe RSUV ada
a baiknya kita
a
pelajari dulu mengenai mekanisme dasar da
an karakterisstik pengontrolan pada
a mechanica
al
governor, ha
al ini untk me
empermudah
h pemahama
an kita nantin
nya.
- Mekkanisme dasa
ar dan karaktteristik pengo
ontrolan pad
da mechanica
al governor
Gam
mbar yang akan
a ditunju
ukkan beriku
ut ini akan memberika
an penjelasa
an mengena
ai
mekanissme dasar dari
d sebuah mechanical governor. Selain itu juga, akan ditunjukkan
n
mengenai perbedaan karakteristtik pengontrolan antara dua buah tipe mechaniccal governorr,
ed governor dan
yaitu antara all spee d limit spe
eed governorr.

a gambar di
Pada d atas, gayya penekana
an dari gove
ernor spring
g sangat kuat, sehingga
a
mampu mendorong shifter ke kiri. Besarnya gaya sentriffugal yang ditimbulkan oleh
o flyweight
uti besarnya kecepatan putar engine
mengiku e, semakin besar
b kecepa
atan putar engine,
e maka
a
secara proportional
p gaya sentriffugal yang ditimbulkan
d o
oleh flyweigh
ht juga akan
n meningkatt.
Ketika gaya
g sentrifug
gal pada flyw
weight lebih besar daripa
ada gaya pen
nekanan gov
vernor spring
g,
maka sh
hifter akan terdorong
t ke
e arah kanan
n yang mengakibatkan ccontrol rack bergerak ke
e
arah pen
ningkatan pe
enginjeksian bahan bakarr. Shifter aka
an berhenti b
bergerak manakala sudah
h
dicapai keseimbang
gan antara gaya sentriffugal flyweig
ght dengan gaya pene
ekanan pada
a
governo
or spring.

99
 
    Diesel Engine 2 

Pada kurva (A) ditunjukkan hubungan antara posisi control rack dengan kecepatan atau
diistilahkan dengan kurva karakteristik pengontrolan, dimana pada kurva tersebut
ditunjukkan bahwa pada saat putaran engine masih rendah, bahan bakar yang diijeksikan
oleh pompa injeksi akan besar dan pada suatu titik kecepatan tertentu, bahan bakar yang
diinjeksikan akan mualai menurun. Jika kecepatan putaran engine pada titik tersebut masih
mengalami peningkatan, maka jumlah bahan bakar yang diijeksikanpun juga akan mengalami
penurunan sampai tidak ada bahan bakar yang diinjeksikan sama sekali (engine berhenti).
Pada kurva (A) hanya ditampilkan satu garis kurva saja, tetapi bagaimanapun juga pada
prakteknya tidak demikian. Semua kombinasi garis akan dimungkinkan terjadi pada saat
engine tersebut dioperasikan, seperti yang akan dijelaskan berikut ini.
Merubah besarnya gaya penekanan pada governor spring. Besarnya gaya
penekanan yang dihasilkan dari governor spring dapat dirubah dengan cara merubah posisi
dari control lever (B) dan menempatkannya pada posisi tertentu. Jika kita menggerakkan
control lever ke arah kiri (searah dengan arah jarum jam), maka besarnya gaya penekanan
pada governor spring akan meningkat, demikian juga sebaliknya jika kita gerakkan control
lever ke arah kanan, besarnya gaya penekanan pada governor spring akan menurun.
Pada saat control lever digerakkan ke arah kanan, maka gaya yang dibutuhkan oleh
flyweight untuk menekan shifter ke arah kanan akan besar. Semakin ke kanan, flyweight
akan berusaha dengan gaya yang sangat besar pula untuk mendorong shifter. Karakteristik
pengontrolan seperti ini dapat ditunjukkan pada kurva (B). Pada saat kita melakukan variasi
perpindahan posisi control lever, maka akan didapatkan juga berbagai variasi pengontrolan
untuk masing-masing kecepatan. Karakteristik pengontrolan seperti ini dinamakan dengan all
speed governor characteristic.
Menggerakkan bagian bawah dari floating lever ke arah kiri dan kanan. Floating
lever yang dihubungkan dengan shifter pada governor dapat digerakkan ke arah kiri maupun
ke arah kanan dengan cara mengoperasikan load control lever (C) dengan menggunakan
accelerator pedal. Pergerakkan dari floating lever akan merubah posisi dari control rack, dan
jumlah penginjeksian bahan bakar akan berubah juga.
Pada saat load control lever digerakkan ke arah kanan (searah jarum jam), maka floating
lever akan bergerak ke arah kiri dan control rack akan bergerak untuk mengurangi jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan. Demikian juga sebaliknya, jika control load lever digerakkan
ke kiri (berlawanan dengan arah jarum jam), maka floating lever akan bergerak ke arah kiri
dan menarik control rack ke posisi pengurangan bahan bakar. Karakteristik pengontrolan
seperti ini ditunjukkan pada kurva (C). Karakteristik pengontrolan yang ditunjukkan pada
kurva (C) dinamakan dengan limit speed governor characteristic.

100 
 
    Diesel Engine 2 

- Struktur governor (tipe RSUV)

Sebetulnya, mechanical governor terdiri dari berbagai macam tipe yang tidak mungkin
dijelaskan satu persatu dalam modul ini, maka dalam hal ini akan diberikan salah satu contoh
mengenai cara kerja dari mechanical governor, yaitu mechanical governor dengan tipe RSUV
(mengenai arti kode pada governor akan dijelaskan setelah pembahasan ini). Governor tipe
RSUV dijadikan contoh karena dipandang dapat mewakili cara kerja dari governor tipe yang
lain. Selain itu governor ini juga paling sering dijumpai pada alat-alat berat. Tipe governor ini
termasuk ke dalam tipe all speed governor yang umum digunakan pada mesin-mesin
konstrusi seperti bulldozer, wheel loader, hydraulic excavator, generator set, dan lain-lain. Di
bawah ini ditunjukkan gambar potongan sebuah mecahnical governor tipe RSUV.

1. Control lever 7. Guide lever 13. Guide bushing

2. Control rack 8. Floating lever 14. Fly weight
3. Start spring 9. Idling sub-spring 15. Driving gear
4. Swivel lever 10. Angleich spring 16. Driven gaer sahaft
5. Governor spring 11. Full load stopper 17. camshaft
6. Tension lever 12. Shifter

Mechanical governor (tipe RSUV)

101 
 
    Diesel Engine 2 

Pada gambar yang ditunjukkan di halaman sebelumnya, putaran dari camsahft pada
pompa injeksi diteruskan ke gear shaft pada governor melalui mekanisme roda gigi untuk
meningkatkan kecepatan putarnya (step-up). Di dalam governor terdapat dua buah flyweight
yang diikatkan ke gear shaft. Selain itu juga terdapat sebuah roller yang dihubungkan ke
kedua buah flyweight tersebut dengan menggunakan perantara dua buah poros. Roller
tersebut akan bersentuhan dengan guide bush pada bagian ujungnya. Guide bush akan
berputar bersama-sama dengan flyweight dan juga dapat bergerak dalam arah aksial.
Guide lever, pada bagian atasnya diikatkan ke rumah governor (governor case) dengan
menggunakan sebuah pin, dan pada bagian bawahnya diikatkan ke shifter. Shifter disatukan
dengan bush, dimana diantara keduanya dipasang sebuah bantalan, sehingga guide bush
dapat berputar dengan bebas pada shifter.
Floating lever (ditunjukkan pada
gambar di samping), bagian
Full load operation
tengahnya diikat dengan Floating lever
menggunakan sebuah pin pada guide
lever, pada bagian bawah diikatkan
Guide
ke rumah governor dan bagian lever
atasnya diikatkan dengan control rack Governor
spring
dengan perantara sebuah link. Bagian Control rack

atas dari floating lever diikatkan ke

start spring, dimana start spring akan
Swivel lever
selalu mendorong bagian atas dari
floating lever ke arah penginjeksian
bahan bakar maksimum.
Seperti halnya guide lever, pada Tension lever
Full load stopper
bagian atas dari tension lever
diikatkan dengan menggunakan Gambar penyederhanaan untuk prinsip kerja pada
governor tipe RSUV
sebuah pin ke rumah governor.
Bagian atas dari main spring
(governor spring) diikatkan ke swivel lever dan bagian bawahnya diikatkan ke bagian tengan
dari tension lever. Swivel lever menyatu dengan control lever dan dapat bergerak dalam arah
menyudut.
Idling sub spring diikatkan ke bagian belakang dari governor dan berfungsi untuk
menstabilkan putaran idling. Full load stopper berfungsi untuk membatasi pergerakkan dari
control rack ke arah penginjeksian bahan bakar maksimum.

102 
 
    Diesel Engine 2 

- Engine starting
Pada governor tipe ini, pada saat
Starting spring

akan menghidupkan engine, control lever IDLING Control lever

FULL LOAD
STOP
harus diposisikan ke posisi START. Posisi START

control lever yang seperti ini akan

menyebabkan swivel lever terdorong ke
Guide lever

kiri, sehingga governor spring akan Control rack

meregang penuh. Meregangnya governor Gov. spring

Tension
spring mengakibatkan tension lever Swivel lever lever

bergerak/tertarik ke arah kiri sampai

Floating
bagian bawahnya menyentuh full load lever

stopper. Shifter & guide

bush
kemudian shifter akan bergerak ke Full load
Fly weight stopper

arah kiri, dan control rack akan terdorong

Posisi start
oleh floating lever ke arah peningkatan
jumlah bahan bakar yang diijeksikan, sehingga engine akan mudah untuk dihidupkan. Pada
posisi seperti ini akan terdapat celah (clearance) antara tension lever dan shifter. Celah ini
berfungsi untuk mengantisipasi kelebihan jumlah injeksi bahan bakar. Pada saat terjadi
kelebihan penginjeksian bahan bakar, karena adanya celah tersebut, maka control rack dapat
bergerak ke arah minimum injeksi atau ke posisi idling.

- Engine idling
Jika control lever dikembalikan ke Starting spring
IDLING Control lever
posisi IDLING stelah engine hidup, maka FULL LOAD
STOP
START
ketegangan governor spring akan
berkurang, dan menyebabkan fly weight Guide
lever
mengembang pada saat putaran rendah. Control rack
Idling sub
Kemudian shifter akan bergerak ke kanan Gov. spring spring

Tension
mendorong tension lever sampai Swivel lever lever

menyentuh idling sub spring. Bergeraknya

Floating
tension lever mengakibatkan floating lever lever

juga bergerak ke arah kanan dan

membawa control rack ke arah posisi Shifter & guide
bush Full load
stopper
idling. Pada saat rpm meningkat, fly Fly weight

weight akan mengembang dan tension Posisi idling

lever terdorong ke kanan, pada saat ini

idling sub spring akan bekerja untuk menjaga rpm idling samapai terjadi keseimbangan
antara ketegangan idling sub spring dengan gaya yang ditimbulkan oleh fly weight.

103 
 
    Diesel Engine 2 

- Full load running

Jika control lever diposisikan ke Starting spring
IDLING Control lever
arah FULL-LOAD, governor spirng akan FULL LOAD
STOP
START
meregang dan menarik tension lever ke
arah kiri sampai menyentuh full load Guide lever

stopper. Pada posisi ini, fly weight akan

Control rack
menutup dan control rack akan menuju Idling sub
spring
Main spring
ke arah maksimum injeksi. Pada saat Tension
lever
putaran engine meningkat dan fly Swivel lever

weight mengembang, maka shifter Floating

lever
akan mendorong tension lever ke arah
kanan dan mengarahkan control rack
ke pengurangan injeksi, dengan Shifter & guide
bush Full load
stopper
demikian kelebihan putaran engine Fly weight

dapat dicegah.
Posisi full load

- No load-maximum speed running

Pada saat control lever dalam posisi
full load, dan tiba-tiba terjadi Starting spring
NO LOAD (IDLING) Control lever
penurunan beban yang sangat drastis, FULL LOAD
STOP
START
maka pertama kali yang terjadi adalah
fly weight akan segera mengembang
Guide lever
(karena terjadi peningkatan rpm) dan
shifter akan mendorong tension lever Control rack
Idling sub
spring
Gov. spring
ke arah kanan ke arah pengurangan
Tension
injeksi. Pada saat bebannya turun Swivel lever
lever

hingga nol, maka gaya sentrifugal dari

Floating
fly weight tidak hanya dilawan oleh lever

kekuatan governor spring saja,

melainkan juga oleh idling sub spring. Shifter & guide
bush Full load
Rpm engine (no load maximum speed) stopper
Fly weight

akan dibatasi oleh keseimbangan

Posisi no load maximum speed
antara gaya sentrifugal dari flyweight
dengan kekuatan spring.

104 
 
    Diesel Engine 2 

- Stopping
Starting spring
Pada saat control lever diposisikan IDLING Control lever
FULL LOAD
ke STOP, governor spring akan bebas, START
STOP

begitu pula dengan tension lever. Swivel

lever memilki sebuah tonjolan
Guide lever

(protusion), sehingga apabila control

Control rack
Idling sub
lever diarahkan ke posisi STOP dan spring

swivel lever bergerak ke arah kanan, Tension

lever
Swivel lever
tonjolan pada swivel lever akan
mendorong guide lever ke arah kanan, Floating
lever
akibatnya control rack akan bergerak ke
posisi STOP melalui perantaraan floating
Shifter & guide
lever. bush Full load
stopper
Fly weight

Posisi stopping

• Perlengkapan pada mechanical governor

- Torque spring
Engine yang digunakan pada kendaraan ringan
akan mengalami pembebanan yang bervariasi, kadang
engine tersebut mendapatkan beban berat dan kadang
mendapatkan beban ringan (lebih sering dalam kondisi
berbean ringan). Kondisi ini sangat berbeda jika
dibandingkan dengan engine yang digunakan pada
mesin-mesin konstruksi. Engine yang digunakan pada
mesin-mesin konstruksi umumnya selalu bekerja dalam
kondisi berbeban tinggi dan juga sering terjadi adanya
kenaikan beban yang secara tiba-tiba. Torque

Pada saat sebuah engine mendapat kenaikan beban secara tiba-tiba, maka engine
tersebut akan secara cepat mengalami stall (engine mati karena kelebihan beban), hal ini
dikarenakan operator tidak memilki cukup waktu untuk memindahkan posisi gigi transmisi
guna menaikkan torsi output.
Bagaimana caranya untuk mencegah hal tersebut? salah satu cara yang dapat digunakan
adalah dengan menggunakan sebuah torque spring. Sebuah torque spring berfungsi untuk
meningkatkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, sementara itu control rack bergerak
secara perlahan-lahan sehingga engine dapat bertahan pada saat mendapatkan beban
berlebih secara tiba-tiba.

105 
 
    Diesel Engine 2 

Mari kita asumsikan bahwa control lever pada pompa injeksi dalam posisi tetap (poin B
pada grafik di bawah) dan tiba-tiba engine yang digunakan mendapatkan beban besar secara
tiba-tiba. Jika governor yang digunakan pada sistem bahan bakar engine tersebut tidak
dilengkapi dengan sebuah torque spring, maka control rack akan bergerak sejauh B-D
(control rack akan bergerak ke arah penambahan jumlah bahan bakar) dan kecepatan
putaran engine-nya akan turun, seperti yang ditunjukkan pada grafik di bawah. Pada kondisi
ini, besarnya penurunan kecepatan adalah sejauh P1. Jika governor yang digunakan pada
sistem bahan bakar tersebut dilengkapi dengan adanya sebuah torque spring, maka control
rack akan bergerak sejauh B-C dan kecepatan engine-nya akan turun sejauh P2.
Pergerakkan control rack pada kedua buah kondisi di atas (antara yang menggunakan
torque spring dan tanpa torque spring) adalah sama, yaitu sejauh S. Perbedaannya hanya
terletak pada kecepatan reduksinya.
Jika beban yang diterima oleh engine sangat kecil pada saat dioperasikan pada poin B,
maka kecepatan putar engine akan meningkat dan governor akan beroperasi tanpa
menggunakan torque spring. Control rack akan bergerak sejauh B-A.
Jika engine dioperasikan pada poin B dan tiba-tiba mendapatkan beban yang cukup
tinggi dan melebihi kapasitas engine, maka beban tersebut akan membuat kecepatan engine
akan menurun dengan cepat (P1) dan governor akan dengan segera menggerakkan control
rack ke arah penambahan bahan bakar. Keadaan seperti itu akan membuat operator
kendaraan tidak memilki kesempatan untuk menurunkan kecepatan gigi transmisi guna
meningkatkan torsi outputnya.
Jika governor dilengkapi dengan adanya torque spring, maka pada keadaan seperti di
atas, control rack akan tidak dapat bergerak dengan cepat untuk meningkatkan jumlah bahan
bakar yang diinjeksikan. Kondisi seperti ini disebabkan oleh adanya rekasi dari torque spring
pada governor. Control rack akan bergerak secara bertahap dari B ke C dan torsi engine akan
meningkat. Kecepatannya akan berkurang sejauh P2. Kondisi seperti ini akan memberikan
cukup waktu buat operator untuk menurunkan kecepatan gigi transmisi, sehingga dapat
dihindari terjadinya stall pada engine.

106 
 
    Diesel Engine 2 

- Angleich device
Pada umunya, jumlah udara yang dihisap ke dalam silinder pada engine (volume
efficiency) akan mengalami penurunan pada saat engine tersebut mengalami peningkatan
kecepatan, hal ini disebabkan karena adanya kenaikkan hambatan dan faktor lainnya.
Dengan alasan seperti itu, maka jumlah bahan bakar yang diijeksikan ke dalam ruang bakar
harus dikurangi secara proporsional untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna
(sehingga tidak dihasilkan asap hitam pada gas buang).
Di sisi lain, untuk memenuhi daya guna yang dibutuhkan oleh engine, jumlah bahan
bakar yang diinjeksikan harus ditingkatkan pada saat putaran tinggi untuk dapat dihasilkan
daya guna yang tinggi. Dan jumlah bahan bakar yang diijeksikan harus dikurangi pada saat
putaran engine rendah untuk mengatasi timbulnya gas buang warna hitam.
Untuk mengatasi hal ini maka digunakanlah komponen yang disebut dengan angleich
spring. Komponen ini akan secara otomatis mengatur jumlah bahan bakar yang diijeksikan
sesuai dengan kecepatan engine.

 
- Asdas
- ada

107 
 
    Diesel Engine 2 

- Boost compensator
Sebuah engine yang dilengkapi dengan turbocharger cenderung memilki boost pressure
(tekanan udara masuk) yang rendah pada saat kecepatan engine rendah. Boost pressure
akan meningkat pada saat kecepatan engine miningkat. Dengan alasan ini, jumlah maksimum
bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar dapat dikontrol dengan menggunakan
boost pressure. Perlengkapan yang digunakan dinamakan dengan boost compensator.
Sebuah contoh dari boost compensator ditunjukkan dalam gambar berikut ini.

Pada saat kecepatan engine meningkat, boost pressure pada intake manifold akan
meningkat (volume udara yang masuk ke dalam silinder juga akan meningkat) dengan
adanya turbocharger. Ketika boost preesure melawan gaya dari spring yang terdapat pada
diafragma di dalam boost compensator, diafragma dan push rod akan didorong dan
menyebabkan control rod/rack bergerak ke arah peningkatan penginjeksian bahan bakar
(yang disesuaikan dengan meningkatnya volume yang masuk di dalam silinder). Dengan
demikian penginjeksian bahan bakar akan meningkat sesuai dengan kebutuhan engine dan
akan meningkatkan tenaga engine.

108 
 
    Diesel Engine 2 

• Struktur dan cara kerja electronical governor

Komponen utama dari sebuah electronic governor adalah housing, actuator, dan cover.
Actuator terdiri atas linear DC motor, link, dan control rod position sensor. Komponen komponen
ini bekerja berdasarkan sinyal dari control unit.
Liniear DC motor menyebabkan rangkaian lilitan (coil assmbly) (yang terdapat di dalam linear
DC motor) dapat bergerak naik/turun sesuai dengan sinyal yang dikirimkan oleh control unit.
Gerakkan dari linear DC motor dihubungkan ke control rod melalui sebuah penghunbung
(link). Pergerakkan dari control rod akan menyebabkan terjadinya variasi jumlah penginjeksian
bahan bakar. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan akan meningkat manakala rangkaian lilitan
bergerak ke atas, begitu juga sebaliknya ketika rangkaian lilitan bergerak turun akan
menyebabkan terjadinya pengurangan bahan bakar yang diinjeksikan.

Actuator
Housing
Control rod
Connector
Copper plate

Cover

Lubrication outlet
eyebolt

Struktur electronical governor

Di atas ditinjukkan struktur dari sebuah electronic governor. Copper plate yang terdapat di
dalam governor berfungsi sebagai sensor posisi dari control rod yang akan memberikan sinyal
balik ke control unit. Sensor ini untuk memastikan bahwa pergerakkan dari control rod sudah
sesuai dengan besarnya sinyal yang diberikan oleh control unit ke linear DC motor.
Linear DC motor dilengkapi dengan unit magnet yang berfungsi untuk mensuplai medang
magnet, pole unit, dan rangkaian lilitan (coil assembly) yang menghasilkan gerak naik/turun.

109 
 
    Diesel Engine 2 

Prinsip kerja dari linear DC motor menggunakan prinsip dasar kaidah “tangan kanan
Fleming”. Ketika arus dialirkan ke lilitan (coil) dengan arah A, gaya magnet akan ditimbulkan
dengan arah C. ketika arus yang dialirkan ke lilitan (coil) dengan arah B, gaya magnet akan
ditimbulkan dengan arah D. Dengan alasan tersebut, maka arah dan besarnya pergerakkan dari
coil assembly dapat diatur dengan cara mengontor arah dan besarnya arus yang dialirkan ke
lilitan (coil).

Linear DC motor

110 
 
    Diesel Engine 2 

Fuel Feed Pump

• Lokasi dan fungsi feed pump
Fuel feed pump dipasang pada bagian samping
pompa injeksi bahan bakar. Pompa ini digerakan
oleh sebuah cam.
Pada saat plunger yang terdapat pada pompa
injeksi bergerak ke bawah akan terjadi kevakuman
pada sisi atas plunger yang dapat menarik masuk
bahan bakar ke sisi tersebut. Namun demikian,
Feed pump
kevakuman tersebut belum cukup kuat untuk
mensuplai bahan bakar ke bagian atas plunger. Lokasi Feed pump

Guna memenuhi kebutuhan tersebut, maka diperlukan sebuah komponen yang disebut dengan
fuel feed pump (pompa pensuplai bahan bakar). Fuel Feed Pump berfungsi mensuplai bahan
bakar dari tanki bahan bakar ke pompa injeksi bahan bakar dengan tekanan rendah berkisar 1.2 -
2.6 kg/cm2. Bersama dengan priming pump mensuplai bahan bakar ke sistem pada saat engine
hunting (engine hunting = sistem bahan bakar kemasukan udara).

• Struktur dan cara kerja fuel feed pump

Berikut ini ditunjukkan struktur fuel feed pump beserta priming pump. Dimana tipe feed
pump yang biasa digunakan pada pompa injeksi Bosch adalah berupa tipe piston.

Di dalam fuel feed pump terdapat saluran inlet, saluran outlet (delivery) dan delivery check
valve, piston, push rod yang digerakkan oleh sebuah camshaft pada fuel feed pump, dan sebuah
priming pump yang digunakan untuk memompa bahan bakar selama engine dalam keadaan tidak
dioperasikan.

111 
 
    Diesel Engine 2 

Proses bekerjanya fuel feed pump ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Pada gamabar
ditunjukkan bahwa bekerjanya fuel feed pump terdiri dari tiga proses, yaitu:
- Proses pengiriman bahan bakar ke pompa injeksi.
- Proses pengambilan bahan bakar dari tanki bahan bakar dan pensuplaian bahan bakar ke
pompa injeksi.
- Proses idling

Pada gambar di atas, gambar sebelah kiri menunjukkan proses pengiriman bahan bakar ke
pompa injeksi oleh feed pump. Pada saat sedang berlangsung proses pengiriman bahan bakar
dari fuel feed pump ke pompa injeksi, pus rod akan tertekan ke bawah oleh dorongan camshaft.
Pergerakkan push rod ke bawah akan menekan piston ke bawah, sehingga bahan bakar yang
sebelumnya sudah terdapat di bagian bawah piston akan tertekan menuju pompa bahan bakar
dan bagian atas dari piston melalui check valve pada sisi delivery.
Pada gambar yang terletak di bagian tengah merupakan gambar proses pengambilan bahan
bakar dari tanki bahan bakar dan sekaligus pengiriman bahan bakar ke pompa injeksi. Pada
kondisi ini, push rod dan piston akan bergerak ke atas akibat dorongan oleh spring yang terdapat
di bagian bawah piston (pergerakkan push rod mengikuti bentuk cam pada camshaft).
Pergerakkan piston ke atas akan menyebabkan terjadinya kevakuman pada sisi bawah piston,
sehingga bahan bakar yang terdapat di tanki bahan bakar akan terhisap masuk melalui sisi inlet.
Selain itu, bahan bakar yang sebelumnya sudah terdapat pada sisi atas piston akan tertekan dan
masuk ke pompa bahan bakar tanpa melalui check valve.
Pada saat tekanan tinggi terjadi di pompa injeksi, bahan bakar akan menekan piston ke
bawah, sehingga push rod akan bebas bergerak tanpa mempengaruhi pergerakkan dari piston
(seperti ditunjukkan pada gambar sebelah kanan).

112 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Mec
chanical Au
utomatic Tim
mer
• Fungsi dan
d lokasi me
echanical auttomatic time
er
Bahan bakar
b akan te
erbakar pada
a saat pembakaran tunda (ignition la
ag) berakhir. Sudut crankk
(crank anglle) dari pem
mbakaran tunda akan semakin besar seiring
g dengan meningkatnya
m a
kecepatan putaran
p eng
gine. Peruba
ahan crank angle terseb
but akan m
mengakibatka
an terjadinya
a
keterlambata
an pembaka
aran (bahan bakar terba
akar pada saat
s piston ssudah turun ke bawah)).
Keterlambattan pembaka
aran pada se
ebuah engin
ne akan bera
akibat menu
urunnya perfforma engine
e
dan efisiensi termalnya terlalu
t renda
ah. Untuk me
engatasi hal tersebut, m
maka waktu penginjeksian
p n
bahan bakarr harus dimajjukan.
Di bawah ini digamb
barkan beberrapa contoh kurva
k pemba
akaran diesel engine.

urva (1) ditu

Pada ku unjukkan ka
asus dimana saat injekssi terlalu aw
wal dimana tekanan dan
n
temperatur pada waktu itu masih re
endah. Hal in
ni menyebab
bkan waktu ttertundanya pembakaran
n
(ignition lag) terlalu lama. Pembakkaran terjadi terlalu awa
al, dan bera
akibat terjadinya tekanan
n
tinggi secarra tiba-tiba. Tekanan tin
nggi yang terjadi
t secarra tiba-tiba tersebut menyebabkan
m n
turunnya efffisiensi termal dan da
aya engine. Pada kurrva (2) ditu
unjukkan ka
asus dimana
a
pembakaran
n terjadi den
ngan baik, sehingga aka
an menghasilkan daya d
dan efisiensi termal yang
g
tinggi pada engine. Pada
a kurva (3) ditunjukkan
d terjadinya ke
eterlambatan
n pembakara
an, meskipun
n
waktu pemb danya (igniti
bakaran tund tion lag) pend
dek, tetapi pembakaran
p terjadi pada
a saat piston
n
sudah berge
erak turun. hal ini akan
n berakibat menurunnya
a performa engine. Pad
da kurva (4)
ditunjukkan kasus terjad
dinya waktu penginjeksia
aan bahan bakar
b pada p
posisi piston tepat berada
a
di Titik Mati Atas) TMA. Hal
H ini berartti pembakara
an terjadi terrlalu lambat.
Guna menjaga agar waktu pemb
bakaran tund
danya (ignition lag) selalu dalam kon
ndisi optimall,
maka pada sistem bahan bakar dilengkapi deng
gan sebuah komponen
k ya
ang disebut Mechanica
al
automatic timer. Mecchanical auto
omatic timerr berfungsi untuk merubah sudut penginjeksian
p n
bahan bakar. Mechanica
al automatic timer biasanya digunakkan pada pompa injeksi bahan bakar
tipe in-line. Komponen in
ni dipasang pada
p bagian depan dari pompa
p injekssi bahan bak
kar.

113
3 
 
    Diesel Engine 2 

• Struktur dan cara kerja mechanical automatic timer

Sebetulnya terdapat beberapa tipe dari
mechanical automatic timer, tetapi
semuanya memiilki prinsip kerja yang sama.
Gam bar di sampin ini merupakan gambar
potongan dari salah satu tipe mechanical
automatic timer yang umum digunakan.
Berikut akan ditunjukkan mengenai struktur
dan cara kerja dari salah satu contoh
mecahnical automatic timer.
Sumber penggerak yang memutar
pompa injeksi (melalui mekanisme roda gigi
pada timing gear) disalurkan melalui sebuah Mechanical automatic timer

penghubung (coupling) ke driving flange

(yang memilki dua buah kaki (B) yang menonjol ke sisi flyweigth), seperti yang ditunjukkan
dalam gambar berikut. Kemudian putaran tersebut disalurkan ke lengkungan (curvature) pada
flyweight, ke flyweight, ke holder pin (A) (yang menyatu dengan holder), dan ke driven flange
(diikat dengan menggunakan ulir ke camshaft pada pompa injeksi).

Sebuah timer spring dipasang diantara flange leg (B) dan flyweight holder pin (A). kondisi
timer spring ditentukan sesuai dengan karakteristik dari sudut pengajuan waktu penginjeksian
bahan bakar advanced angle yang disebut dengan istilah advanced angle (penyetelan beban
dapat diatur dengan menggunakan shim) dan diikatkan diantara (B) dan (A).
Lengkungan (curvature) yang terdapat pada flyweight dibentuk sesuai dengan advanced
angle yang dibutuhkan oleh engine.
Advanced angle dari timer sudah ditentukan, jadi kekuatan spring, kekuatan penggerak dari
pompa injeksi, dan gaya sentrifugal dari flyweight sudan diseimbangkan.

114 
 
    Diesel Engine 2 

Pada gambar di atas, flyweight akan mengembang ke luar dikarenakan oleh adanya gaya
sentrifugal. Gaya sentrifugal pada flyweight akan semakin besar manakala kecepatan putar
engine semakin tinggi.
Pada konstruksi mechanical automatic timer yang telah ditunjukkan pada gambar sebelumnya
diketeahui bahwa komponen flange legs (B) tidak dapat bergerak sebab komponen ini merupakan
satu kesatuan dengan driving flange. Pada saat putaran engine tinggi, flyweight mengembang
mengikuti bentuk lengkungan dari flange leg (B) dan melawan kekuatan dari spring timer.
Dikarenakan flange leg (B) tidak dapat bergerak, maka flweight holder pin (A) yang dihubungkan
dengan camshaft pompa bahan bakar akan bergerak ke sisi flange leg (B), yaitu searah dengan
putaran camshaft pompa bahan bakar. Dan pada saat yang bersamaa camshaft berputar.
Dengan kata lain, pada saat kecepatan putar engine meningkat, putaran camshaft akan
dimajukan dengan menggunakan gaya yang dihasilkan oleh penekanan spring.

115 
 
    Diesel Engine 2 

Injection Nozzle, Nozzle Holder & Nozzle Pipe

• Fungsi dan klasifikasi Injection nozzle
Injection nozzle merupakan salah satu komponen penting dalam sebuah sistem bahan bakar
yang berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar ke dalam ruang bakar engine, dalam bentuk
butiran-butiran bahan bakar yang sangat lembut.
Ukuran partikel bahan bakar yang disemprotkan/diinjeksikan oleh injection nozzle dan
bagaimana partikel-partikel tersebut bercampur dengan udara mempunyai pengaruh yang sangat
besar terhadap sebuah pembakaran dan akan menentukan performa dari engine.
Injection nozzle terpasang dengan tetap (fixed) pada nozzle holder, dimana Nozzle holder
terpasang pada cylinder head (ruang bakar).
Injection nozzle yang digunakan pada diesel engine putaran tinggi dioperasikan secara
otomatis dengan menggunakan tekanan hidrolik.
Tipe nozzle dan besarnya tekanan yang digunakan bergantung pada bentuk dari ruang
bakarnya. Berikut ini klasifikasi dari injection nozzle.

Open type Mechanical Hole type (Multiple Pintle type

(not used) type (not hole type) (used for
used) direct injection type
Nozzle combustion chamber)

Closed type Automatic Pin type (Single hole Throttle type

(Closed valve) type type) (used for devide (develop by
type) combustion chamber) improving the pinttle
type to decrease
diesel knock

Klasifikasi injection nozzle

Dari klasifikasi injection nozzle di atas, tipe hole dan tipe throttle merupakan tipe nozzle yang
paling luas digunakan pada diesel engine putaran tinggi.
Injection nozzle dengan tipe tertutup (closed type) mengirimkan bahan bakar antara delivery
valve (pada pompa injeksi bahan bakar) dan nozzle valve. Ketika tekanan bahan bakar mencapai
level tertentu, maka valve akan segera membuka dan injeksi bahan bakar dimulai. Valve akan
segera menutup kembali ketika proses penginjeksian bahan bakar telah selesai.
Injection nozzle terdiri dari sebuah nozzle body dan sebuah needle valve. Nozzle terbuat dari
material tertentu yang dirancang untuk tahan terhadap tekanan dan temperatur tinggi. Selain itu
juga dibuat dengan kepresisian yang cukup tinggi.
Antara injection nozzle dengan tipe lubang (hole type) dan tipe pin pada dasarnya memiliki
prinsip kerja yang sama, perbedaannya hanya terletak pada bentuk pengkabutan bahan bakar
yang nantinya dihasilkan.

116 
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Hole (Mu
ultiplehole) type
t nozzle
Injection
n nozzle tipe
e ini digunakan pada ru
uang bakar dengan tipe
e direct injecction. Needle
e
valve pada nozzle
n tipe in
ni mempunyyai bentuk
kerucut pad
da ujungnyya yang did
dudukkan
pada valve seat. Pada
a ujung valve body
berapa luban
terdapat beb ng yang dibu
uat secara
simetris. Dia
ameter luban
ngnya berkissar antara
0.2-0.4 mm..
Tekanan
n injeksi pa
ada nozzle tipe ini
berkisar ana m2. Untuk
atara 150 – 300 kg/cm
mencegah terjadinya
t k
keausan pada nozzle,
maka dianta
ara guide holle (pada nozzzle body)
dan permu
ukaan luar dari need
dle valve
diberikan celah sebesar 2-4.5 micron
ns).

• e nozzle
Pin type
Injection
n nozzle tip
pe ini digun
nakan
pada ruang bakar deng
gan tipe de
evided
(swirl cham
mber type, pre-combu
ustion
chamber type). Nozzle tipe ini me
emiliki
ubang nozzle
satu buah lu e, dan sebua
ah pin
(yang berd
diameter se
edikit lebih kecil
dibandingkan diameter lubang no
ozzle)
n ujung dari needle valvve. Pin
pada bagian
tersebut dim
masukkan ke
k dalam lu
ubang
nozzle.
Ketika needle
n valve bergerak ke
e atas,
bahan bakar akan diinjeksikan ke dalam
ruang baka
ar dengan semburan yang
berbentuk silinder, semburan ini
Pin & noz
zzle hole
terbentuk oleh adanya celah anatara pin
dan lubang (hole). Maccam-macam sudut
an dapat dia
dari sembura atur dengan cara
c menvariasikan bentu
uk dari pin.

• Nozzle holder
h
Nozzle holder
h berfun
ngsi untuk memegang
m no
ozzle dan me
enentukan p
posisi serta arah
a daripada
a
nozzle. Nozzzle holder in
ni merupakan tempat be
ertemunya antara
a bahan
n bakar dan nozzle dan
n
mengatur te
ekanan dimullainya pengin
njeksian (valve terbuka) pada nozzle..

117
7 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Nozzle ditekan
d oleh nozzle spring
g melalui push rod. Teka
anan awal pe
enginjeksian bahan bakar
diatur oleh besarnya ke
etegangan dari
d nozzle spring.
s Besa
arnya ketega
angan dari nozzle
n spring
g
dapat diaturr dengan menggunakan sekrup
s penye
etel (adjustin
ng screw) ata
au shim.

Nozz
zle holder (mu
ultiplehole type) Nozzle holde
er (pin type)

er Bahan Ba
Filte akar (Fuel Filter)
Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine kadang mengandung
m g material-m
material asing
g
yang
g tidak diinginkan, seperrti debu, koto
oran, air dan
n lain-lain ya
ang dapat me
engganggu sistem
s bahan
n
baka
ar. Material--material asing tersebutt harus dihiilangkan terrlebih dahulu
u sebelum bahan
b bakar
terse
ebut mengalir ke dalam pompa
p injekssi bahan bak
kar.
Material-matterial asing seperti
s debu, pasir, air dan
d lain-lain dapat menyebabkan kerrusakan pada
a
kom
mponen-komp
ponen yang bergerak (sliding partss) pada pom
mpa injeksi bahan baka
ar dan pada
a
injecction nozzle.. Air yang te
erkandung di
d dalam bah
han bakar ju
uga dapat m
mengakibatka
an terjadinya
a
kara
at pada komp
ponen.
Filter bahan
n bakar terdiri atas case
e dan eleme
en penyaring
g (filter elem
ment). Eleme
en penyaring
g
yang
g umum digu
unakan berba
ahan kertas.

118
8 
 
    Diesel Engine 2 

Ketika terjadi kebuntuan pada filter bahan bakar, maka tekanan bahan bakar di filter akan tinggi.
Hal ini akan menyebabkan overflow valve bekerja (bahan bakar mendorong ke atas ball valve) dan
sebagian dari bahan bakar dikembalikan ke tanki bahan bakar. Ketika udara bercampur dengan
bahan bakar, udara dibuang ke tanki bahan bakar melalui overflow valve.

Fuel filter

Bahan Bakar (Light Oil) Untuk Diesel Engine

Beberapa keuntungan yang terdapat pada diesel engine, diantaranya adalah kualitas bahan bakar
yang digunakan dan konsumsi bahan bakarnya lebih rendah dibandingkan dengan gasoline engine.
Dengan kata lain diesel engine lebih ekonomis.
Meskipun demikian bukan berarti kita dapat menggunakan bahan bakar dengan kualitas yang
jelek. Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine kecepatan tinggi untuk automobile dan lain-
lain harus beberapa persyaratan sehingga daya guna engine selalu dapat dipertahankan dan akan
memperpanjang umur komponen pompa injeksi bahan bakarnya.
Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine harus memenuhi beberapa persyaratan sebagai
berikut:
- Bahan bakar tersebut harus bersih dari partikel-partikel kotoran.
- Bahan bakar tersebut harus cocok kekentalannya.
- Bahan bakar tersebut harus mudah untuk dinyalakan.
- Bahan bakar tersebut harus memilki titik didih yang sesuai.

119 
 
    Diesel Engine 2 

• Sifat bahan bakar pada diesel engine

Berikut ini adalah sifat-sifat yang harus dimilki oleh bahan bakar yang digunakan pada diesel
engine.
- Kekentalan (viscosity)
Kekentalan bahan bakar merupakan salah satu faktor penting yang harus
dipertimbangkan. Jika bahan bakar yang kita gunakan pad diesel engine terlalu kental, maka
bahan bakr tersebut tidak akan dapat mengalir dengan cukup lancar di dalam saluran bahan
bakar. Dengan lasan tersebut, kerja dari pompa injeksi akan tidak maksimal, efisiensinya
akan rendah. Selain itu, ketika bahan bakar tersebut diinjeksikan, partikel-partikel yang
terbentuk akan berukuran besar sehingga akan menyebabkan terjadinya pembakaran yang
tidak sempurna.
Lain halnya jika bahan bakar yang digunakan tersebut kekentalannya terlalu rendah, hal
ini akan menyebabkan pompa injeksi bahan bakar dan injection nozzle tidak dapat terlumasi
dengan cukup baik. Tentunya hal ini akan menyebabkan terjadinya abrasi pada kedua
komponen dan pada akhirnya memperpendek umurnya. Kekentalan bahan bakar yang sesuai
berkisar antara 1,8-4,0 centi-stokes.
- Kemampuan penyalaan (ignitability)
Kemampuan penyalaan yang tinggi sangat penting bagi diesel engine. Kemampuan
penyalaan bahan bakar diindikasikan dengan menggunakan waktu, yaitu waktu dimulainya
penginjeksian bahan bakar sampai dengan waktu terjadinya penyalaan, atau dengan
menggunakan sudut crank. Sebuah angka dan nilai kimia, seperti cetane number dan diesel
index, telah ditetapkan untuk mengindikasikan kemampuan penyalaan pada bahan bakar
pada diesel engine. Mengenai cetane number, akan dibahas setelah pembahasan ini.
- Air dan material asing yang terkandung di dalam bahan bakar
Pompa injeksi bahan bakar yang digunakan pada diesel engine memilki komponen-
komponen yang sangat presisi. Material asing yang terkandung dalam bahan bakar dan ikut
bersirkulasi didalam sistem bahan bakar akan mengakibatkan kerusakan yang sangat serius
pada pompa injeksi tersebut. Untuk itu dibutuhkan perhatian khusus mengenai masalah ini.
Pada tanki bahan bakar sangat berpeluang untuk tercampurnya bahan bakar dengan material
asing, seperti debu atau karat.
Air di dalam sistem bahan bakar sangat tidak diinginkan karena dapat menimbulkan efek
negatif secar tidak langsung. Kandungan air di dalam bahan bakar sekitar 0,1-0,05%,
meskipun hal ini tergantung pada tipe bahan bakar dan temperaturnya.
Air yang terkandung di dalam bahan bakar dapat menyebabkan meningkatnya kekentalan
bahan bakar dan menurunkan kemampuan penyalaannya. Air di dalam sistem bahan bakar
dapat juga menimbulkan karat pada bagian-bagian komponen yang terdapat pada sistem
bahan bakar.

120 
 
    Diesel Engine 2 

- Titik didih (boiling point)

Bahan bakar dengan titik didih rendah (mudah menguap) diperulakan untuk diesel
engine, hal ini berpengaruh pada kemampuan penyalaannya. Bahan bakar yang mudah
menguap akan mudah untuk terbakar, begitu juga sebaliknya.
Namun, jika titik didih bahan bakar terlalu rendah, hal ini dapat menyebabkan timbulnya
masalah pada pompa injeksi dan nozzle, sebab kekentalannya akan menurun. Titik didih yang
umum digunakan adalah berkisar antara 180-370oC.
- Kandungan belerang (sulfur content)
Bahan bakar untuk diesel engine (light oil) memilki kandungan belerang yang relatif lebih
banyak dibandingkan gasoline. Ketika belerang ikut terbakar bersama-sama dengan bahan
bakar, hal ini menyebabkan timbulnya gas asam belerang (sulfurous acid) yang bersifat
sangat korosif. Kandungan maksimal belerang di dalam bahan bakar adalah 0,5% (menurut
spesifikasi JIS).
- Ash content
Ash (abu,jelaga = Indonesia) yang terkandung di dalam bahan bakar sangat tidak
diinginkan sebab dapat merusak komponen pada sistem bahan bakar. Jika bahan bakar yang
diinjeksikan ke dalam ruang bakar mengandung banayak abu, abu tersebut akan tertinggal di
dalam silinder dan menyebabkan terjadinya abrasi pada komponen tersebut.

• Cetane number
“Cetane number” mengindikasikan kemampuan penyalaan dari bahan bakar, dimana hal ini
merupakan salah satu faktor penting yang berhubungan dengan diesel knock (diesel knock sudah
dijelaskan pada modul diesel engine 1).
Diesel knock dapat dikurangi dengan cara menggunakan bahan bakar yang memilki cetane
number tinggi. Dengan kata lain, cetane number mengindikasikan seberapa besar
kemampuannya bahan bakar untuk menanggulangi terjadinya diesel knock. Semakin besar
cetane number pada bahan bakar berarti semakin tinggi pula kemampuannya mengatasi
terjadinya diesel knock dan semakin mudah bahan bakar tersebut menyala.
Cetane number pada bahan bakar didapatkan dengan cara membandingkan antara bahan
bakar yang akan diuji dengan bahan bakar referensi. Bahan bakar referensi dibuat dengan
mencampurkan dua bahan, yaitu normal cetane (C16H34) yang memilki karakteristik sangat
mudah terbakar (cetane number = 100) dan alpha methyl naphthalene (C10H7CH3) yang memilki
karakteristik kemampuan penyalaannya rendah (cetane number = 0). Jika pada saat dilakukan uji
coba ternyata antara bahan bakar yang diuji dan bahan bakar referensi yang memilki campuran
45% normal cetane dan 55% alpha methyl naphthalene, mempunyai karakteristik yang sama,
maka dapat dikatakan bahwa bahan bakar uji coba tersebut memilki cetane number sebesar 45.
Pada umumnya cetane number yang digunakan tergantung dari kecepatan putar engine.
Berikut ini adalah nilai dari cetane number yang disesuaikan dengan kecepatan putar engine:

121 
 
    Diesel Engine 2 

- Putaran tinggi (1500 rpm ke atas) menggunakan cetane number: 45 atau diatasnya.
- Putaran sedang (1000 rpm ke atas) menggunakan cetane number: 40 atau diatasnya.
- Putaran rendah (500 rpm ke atas) menggunakan cetane number : 30 atau diatasnya.
Bahan bakar dengan cetane number yang terlalu kecil akan berpengaruh terhadap daya guna
engine, yaitu:
- Akan menyebabkan engine susah untuk dihidupkan.
- Pembakarannya tidak dapat berlangsung dengan lancar dan engien akan bekerja dengan
kasar.
- Diesel knock akan mudah terjadi, timbul suara yang tidak normal pada engine.
- Selama terjadi knocking, akan terjadi penurunan tenaga. Selain itu komponen-komponen
engine akan mudah rusak akaibat overheating.
- Akan cepat merusak exhaust valve dan injection nozzle.
- Akan meningkatkan abrasi pada silinder dan ring piston.
- Akan menyebabkan terjadinya pembakaran tidak sempurna. Oli akan cepat kotor
(kandungan karbonya meningkat).

122 
 
    Diesel Engine 2 

Pelajaran 2 : Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas (Intake &

Exhaust System)

Tujuan Pelajaran 3
Setelah mengikuti pembelajaran pada pelajaran 3, siswa mampu menyebutkan dan menjelaskan
nama, fungsi, lokasi, struktur dan cara kerja komponen pada sistem pemasukan udara dan
pembuangan (intake & exhaust system) diesel engine.

Gambaran Umum Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas (Outline of Intake &
Exhaust System)
Sistem saluran pemasukan udara dan pembuangan gas (intake & exhaust system) merupakan
salah satu sistem pada diesel engine yang bekerja untuk menyalurkan udara segar/bersih ke dalam
ruang bakar engine dan mengeluarkan gas hasil pembakaran ke udara bebas. Sistem ini memiliki
beberapa komponen utama, seperti: pre cleaner, air cleaner, intake & exhaust manifold, mufller.
Selain itu juga terdapat komponen-komponen penunjang, seperti: turbo charge, after cooler, dust
indicator, dan lain-lain. Berikut ini ditunjukkan gambaran umum dari sebuah sistem pemasukan udara
dan pembuangan gas:

Muffler
Pre-cleaner

Turbocharger

Air cleaner

Exhaust manifold

Aftercooler

Intake manifold

Intake & exhaust system

Pada saat piston bergerak ke bawah guna melakukan langkah hisap (intake stroke), udara masuk
kedalam ruang bakar dengan terlebih dahulu disaring oleh pre cleaner dan air cleaner. Untuk
menambah jumlah udara yang masuk ke ruang bakar, maka pada sistem pemasukan udara dan
pembuangan gas dilengkapi dengan turbocharger dan aftercooler. Turbocharger berfungsi untuk

123 
 
  Die
esel Engine 2
2 

mem
mompa udarra, sedangka
an aftercoole
er berfungsi untuk men
ndinginkan u
udara agar kerapatannya
k a
berttambah.
adi pembaka
Setelah terja aran di dalam
m ruang baka
ar, maka aka
an timbul ga
as hasil pemb
bakaran. Gass
hasil pembakara
an tersebut dikeluarkan ke udara bebas
b melalui saluran p
pembuangan gas (intake
e
nifold) dan muffler.
man m

Air Cleaner
C
Air er
cleane berfung
gsi sebaga
ai alat
pem
mbersih udarra, sehingga
a debu, pasir dan
koto
oran yang berukuran sangat
s kecill dapat
dipissahkan terle
ebih dahulu sebelum ma
asuk ke
ruan
ng bakar. Ko
otoran, debu dan pasir ya
ang ada
di atmosfir
a merupakan sub
bstansi kera
as yang
akan
n menyebabkkan kerusaka
an pada silinder dan
pisto
on pada engine dimana debu
d keras tersebut
t
terhisap bersama-sama deng
gan udara.
Beberapa variasi
v tipe dari air cleaner
edia yang disesuaikan
terse d d
dengan kond
disi dan
fung
gsinya masing-masing. Te
erdapat berb
bagai macam
m tipe air clea
aner, diantarranya sebaga
ai berikut:Dryy
type
e, Viscous typ
pe, Oil bath type,
t Cyclone
e type, dan Combination
C type

• Air clean
ner tipe kerin
ng (Dry type air cleaner)
Untuk memperoleh
m a
area penyaringan yang besar,
b lembaran kertas (ffilter paper element)
e atau
u
kain (Unwoo
oven cloth ele
ement) digun
nakan sebag
gai elemen pa
ada air clean
ner tipe ini.
Elemen harus dilakkukan pembe
ersiahan dan
n penggantian pada intterval waktu
u yang telah
h
ditentukan.

124
4 
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Viscous type air clea

aner
Kertas filter
f yang mengandung
m oli (oli mele
ekat pada pe
ermukaan ke
ertas) diguna
akan sebaga
ai
e
elemen penyyaring pada air cleaner tipe
t ini. Visco
ous type air cleaner pada
a dasarnya sama
s dengan
n
a cleaner tipe kering.
air
Kotoran--kotoran da
ari luar akkan menemp
pel pada
d
dinding-dinding kertas fillter yang me
engandung oli.
o Jumlah
k
kotoran yan
ng dapat te
ersaring oleh
h filter tipe ini lebih
b
banyak diban
ndingkan den
ngan filter tip
pe kering.
air clean
ner tipe ini menggunaka
m ang bebas
n elemen ya
p
peawatan (
(free mainttenance ele
ement), tidak perlu
d
dilakukan p
pembersihan seperti pa
ada air clea
aner tipe
k
kering. Tetap
pi pada jangka waktu terrtentu harus dilakukan
p
penggantian.

• Oil bath type air clea

aner
Air clean
ner tipe ini memilki
m sebu
uah penampung oli di
d
dalamnya. U
Udara yang terhisap masuk
m ke dalam
d air
c
cleaner mem
mukul perm
mukaan oli, dan oli “m
menagkap”
k
kurang lebih
h 90% koto
oran yang terdapat
t pad
da udara.
P
Pada waktu yang bersam
maan oli ikut tersembur ke
k elemen
p
penyaring, h ini menye
hal ebabkan koto
oran-kotoran yang ikut
d dalam uda
di ara menempe
el pada elem
men tersebut..
Air clean
ner ini dapatt digunakan secara teruss-menerus
k
karena elem
mennya tidakk pernah russak. Cocok digunakan
d
p
pada daerah yang berdebu.

• Cyclone type air clea

aner
Air clean
ner tipe Cyclo
one, bekerja memisahkan
n anatara ko
otoran dan ud
dara bersih dengan
d cara
memanfaatkkan gaya sen
ntrifugal dari udara yang dihasilkan olleh bentuk ya
ang spesial (cyclone)
(
dari air clean
ner.
Air clean
ner tipe cyclone ini digunakan sebag
gai pre clean
ner. Pre clea
aner merupakan saringan
n
udara awal dari lingkung
gan sekitar yang
y akan disalurkan
d ke
e air cleaner dan selanju
utnya menuju
u
ruang bakarr. Dikarenaka
an pre clean
ner tersebut merupakan saringan aw
wal, maka partikel-partike
el
yang dapat disaringpun berukuran relatif lebih besar jika dibandingkan
d n dengan partikel-partike
el
yang nanti tersaring
t pad
da air cleaner. Partikel-pa
artikel yang dapat
d merussak kompone
en-komponen
n

125
5 
 
  Die
esel Engine 2
2 

engine, sepe
erti debu, pa
asir, dan pa
artikel-partike
el abrasif lainnya akan d
dibuang ke luar
l oleh pre
e
cleaner ini.

Pre cleaner tipe ini memilki berb

bagai macam
m variasei/tip
pe, dimana ssalah satunya
a adalah tipe
e
ner with dusst discharge
multi-cyclone pre clean e. Pre cleane
er tipe ini di dalamnya
a terdiri darri
beberapa komponen pemutar udara
aat udara akkan masuk ke
(cyclone). Sa k dalam
ruang bakar akan dipu
utar oleh ko
omponen
dara yang diiputar terseb
tersebut. Ud but akan Pre cleaner
mengakibatkkan kotoran
n-kotoran ya
ang ada
akan terlem
mpar ke luar dan tertam
mpung di
bagian baw
wah daripada
a pre clean
ner. Pre
Muffler
cleaner dihu
ubungkan dengan mufflerr melalui
sebuah pip
pa penghisap, jadi pad
da saat
Multi-cyclone pre cleaner with
M w dust
engine men
ngeluarkan gas buang melalui d
discharge

muffler, de
ebu-debu te
ersebut aka
an ikut
keluar bersa
ama gas buan
ng.

• ation type airr cleaner

Combina
aner tipe kombinasi ini merupa
Air clea akan
gabungan anatara pre cleaner yang sudah
dijelaskan pa
ada poin seb
belumnya. da
an main clea
aner
(dry type, viiscous type atau
a oil bath
h type). Efisie
ensi
untuk air cleaner
c tipe ini sangat tinggi, hin
ngga
mencapai 99,9%.
9 Den
ngan adanya
a pre cleaner,
maka kerja dari elemen
n pada main
n cleaner cu
ukup
ringan, sehiingga akan memperpanjang umur dari
elemen.

126
6 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Ketika engine bekerja Ketika eng

gine berhenti
Pada air
a cleaner tipe kombinasi ini
dilengkapi dengan
d eva ve yang
acuator valv
berfungsi un
ntuk membua
ang kotoran.. Kotoran
akan tertam
mpun pada evacuator selama
engine hidup
p dan akan dibuang
d ke lu
uar pada
saat engine berhenti. Evacua
ator valve

Turbocharger
• Fungsi dan
d klasifikassi supercharg
ging
Supercharging meru
upakan meto
ode yang sa
angat efektiff guna meningkatkan te
enaga engine
e
wer per cylin
(output pow nder volume
e) pada diessel engine se
ebab kompo
onen ini berrfungsi untukk
menambah volume
v udarra yang masu
uk ke ruang bakar (menin
ngkatkan tekkanan udara masuk).
Sebuah penekan udara(air comp
pressor) yang digunakan
n untuk pena
ambahan sup
plai udara ke
e
ruang baka
ar (superch
harging) bia
asa disebutt dengan supercharge
er. Supercha
arger dapat
diklasifikasikkan sebagai berikut:
b
- Volu
ume type: Ro
oot’s type, piston type, va
ane pump tyype
- Spee
ed type: centrifugal type
Yang paling luas digunakkan adalah tiipe Root’s da
an tipe sentriifugal.

Selain ittu juga, supe

ercharger dap
pat diklasifik urut mekanissme penggerraknya, yaitu:
kasikan menu
tipe penggerak mekaniss (mechanica
al type) dan tipe pengge
erak gas bua
ang (exhaustt gas turbine
e
type).

127
7 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Saat ini,, supercharger dengan tiipe centrifug

gal dan meng
ggunakan mekanisme pe
enggerak gass
buang (centtrifugal type exhaust ga
as turbine su
upercharger)) atau secarra singkat se
ering disebut
dengan turbocharger paling banyyak digunaka
an. Turbochager memiliiki beberapa
a keunggulan
n
dibandingkan dengan tiipe lainnya, yaitu: cuku
up ringan, ukurannya
u ke
ecil dan tida
ak menyerap
p
tenaga engin
ne. Turbocha
arger banyakk digunakan pada automo
otive diesel e
engine.
Tenaga engine dap
pat meningka
at sekitar
ngan penggu
30-50% den unaan superrcharging.
Tenaga engine dapat meningkat
m lag
gi dengan
cara ditambahkan kom
mponen aftter-cooler.
After-cooler ini berfungssi untuk men
ndinginkan
udara yang akan dimasu
ukkan ke dalam ruang
gan didinginkkannya udara
bakar. Deng a tersebut
akan menambah k
kerapatan partikel-
partikelnya, sehingga jumlah uda
ara yang
at lebih banyyak lagi. Aftter cooler
masuk dapa
akan dijelaskan dalam poin
p tersendiri setelah
ini.

• Strukturr turbocharge
er
S
Struktur bocharger terdiri dari beb
darii sebuah turb berapa komp
ponen utama, yaitu:
- Com
mpressor unitt (impeller), berfungsi untuk
u memasukkan dan menekan udara dari air
cleaner ke ruang
g bakar.
- Turb
bine unit (tu
urbine wheel), berfungsi untuk meru
ubah energi dari gas bu
uang menjad
di
enerrgi putar.
- Centter housing unit, berfun
ngsi untuk mendukung
m t
turbine shafft yang berp
putar dengan
n
kece
epatan tinggi (sekitar 100
0,000 rpm).

Struktur turbocharger
t

128
8 
 
    Diesel Engine 2 

• Karakteristik torsi pada turbocharge

Sebuah turbocharge dapat membangkitkan daya guna engine yang cukup besar. Dengan
adanya turbocharge, maka jumlah penginjeksian bahan bakar ke ruang bakar dapat ditingkatkan
yang disesuaikan dengan jumlah udara yang disuplai ke silinder.
Ketika kecepatan putaran engine rendah, tekanan udara masuk rendah akaibatnya kenaikan
daya guna engine-nya kecil dibandingkan dengan engine yang tidak dilengkapi dengan
turbocharge. Kenaikan daya guna engine yang kecil tersebut diakibatkan karena pada saat suplai
udara rendah, jumlah bahan bakar yang dapat diinjeksikan juga rendah. Jika jumlah suplai bahan
bakar tetap dipertahankan seperti pada kondisi kecepatan menengah atau tinggi, maka akan
terjadi pembakaran yang tidak sempurna dan menghasilkan asap hitam pada gas buang. Berikut
ini ditunjukkan karakteristik torsi pada engine yang menggunakan turbocharge.

129 
 
    Diesel Engine 2 

After Cooler
• Fungsi dan lokasi after cooler
Seperti yang sudah disingging di atas, bahwa after cooler berfungsi untuk mendinginkan
udara yang akan masuk ke dalam ruang bakar.
Kepadatan udara akan meningkat manakala temperaturnya rendah. Pada saat kepadatan
udara mengalami peningkatan, maka akan semakin banyak udara yang dapat dimasukkan ke
dalam ruang bakar pada engine, hal ini tentunya akan meningkatkan daya guna engine tersebut.
pendinginan udara guna meningkatkan kepadatannya dapat dilakukan dengan penambahan
komponen after cooler pada engine.

after cooler

Lokasi after cooler

(udara didinginkan dengan air)

Proses pendinginan udara dapat dilakukan dengan dua macam cara, yaitu: udara didinginkan
dengan udara dan udara didinginkan dengan air.

• Efek penggunaan after cooler

Diagram di bawah menunjukkan temperatur udara dari pre cleaner sampai dengan cylinder
head.
Pada saat sebuah turbocharge dipasang pada engine, maka akan terjadi peningkatan
temperatur udara sekitar 150-16oC. hal ini disebabkan oleh:
- Pada saat udara ditekan, maka akan menyebabkan kenaikkan temperatur.
- Pada pada turbocharge akan dialirkan ke udara, sehingga temperatur udara akan
meningkat pula.
- Temperatur udara akan meningkat pada saat terjadi gesekan antara udara dengan
impeller atau pipa udara masuk.

130 
 
    Diesel Engine 2 

Aftercoller akan mendinginkan udara sekitar 20o sampai 30oC, tanpa terjadi perubahan
tekanan. Efek dari pendinginan tersebut akan menurunkan temperatur udara dari 160oC menjadi
130oC (lihat diagram). Perhitungannya dapat dilihat pada keterangan di bawah ini.

160
1  160   0 1
273
1,586 0

130
            2   130 0  1
273

    1,476 0

2 1,476  0
0,931
1 1,586  0

• Struktur after cooler

131 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pipa
a Saluran Masuk
M dan Pipa
P Salura
an Buang (IIntake & Ex
xhaust Manifold)
• Pipa salu
uran masuk (intake maniifold)
Pipa salluran masukk biasa terb
buat dari
bahan lightt alloy casti
ting. Secara struktur
pipa ini dirancang untu
uk mudah dipasang
d
(dengan me
enggunakan bolt) pada
a intake
port.

• uran buang (exhaust ma

Pipa salu anifold)
Pipa saluran buang biasa terbua
at dari
bahan cast iron. Pipa tersebut dip
pasang
der head dengan
pada cylind d disiisipkan
gasket dian
ntaranya. Pipa ini dira
ancang
dengan mbangkan
mempertim efek
pemuaian komponen tersebut sebab
perbedaan temperaturny
t ya dengan cyylinder
head cukup besar, bisa mencapai ra
atusan
derajat (oC)..
Pipa salluran buang dipasang dengan
d
menggunaka
an kombinassi anatara stu
ud bolt
dan nut den
ngan bahan anti karat, hal ini
untuk mencegah terjadinya keausan
n, atau
dengan me
enggunakan dua buah
h nut
sekaligus un
ntuk mencega
ah agar jang
gan sampai te
erlepas.

132
2 
 
    Diesel Engine 2 

Exhaust Brake
Efek pengereman pada engine 4 langkah dapat ditingkatkan dengan cara menutup pipa saluran
buang (exhaust pipe). Prinsip kerja dan sekema dari sistem pengereman pada engine (engine brake
system) ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Tekanan udara pada saluran buang
akan meningkat sebab sebuah butterfly
valve pada exhaust shutter menutup
saluran buang tersebut. Ketika tekanan
udara pada saluran buang meningkat
hingga mencapai sekitar 2 - 3 kg/cm2,
udara yang terdapat pada saluran
buang akan mendorong dan membuka
exhaust valve dan aliran balik dari gas
buang akan menuju ke silinder. Piston
harus mendorong aliran balik tersebut
keluar pada saat melakukan langkah
buang. Hal ini dinamakan dengan
exhaust brake.
Tekanan negatif (negative
pressure) atau udara bertekanan
digunakan untuk mengoperasikan
exhaust shutter. Ketika exhaust brake
switch diaktifkan dan pedal akselerator
dilepas sepenuhnya, sebuah selenoid
valve (disebut juga dengan magnetic
valve) akan akan bekerja (aktif).
Bekerjanya selenoid valve akan
membuka saluran udara bertekanan ke
power chamber, hal ini mengkaibatkan
menutupnya exhaust shutter.
Mekanisme seperti ini yang paling
umum digunakan pada exhaust brake
system.
Exhaust brake dapat dinon-aktifkan dengan cara mematikan exhaust brake switch. Tetapi pada
umumnya exhaust brake dapat dinon-aktifkan dengan cara yang cukup sederhana, yaitu dengan cara
menekan akselerator pedal.

133 
 
    Diesel Engine 2 

Dust Indicator
Dust indicator berfungsi untuk mengetahui kondisi air
cleaner, apakah tersumbat/buntu atau tidak. Dust indicator ini
dipasangkan di antara air cleaner dan ruang bakar. Dust
indicator ini akan menunjukkan warna merah jika terjadi
kebuntuan pada air cleaner. Setelah air cleaner dibersihkan,
maka dust indicator tersebut dapat disetel ulang kembali. Dust indicator

Muffler
Gas buang yang dihasilkan dari proses pembakaran pada ruang bakar engine memilki temperatur
600-800oC dan tekanan yang tinggi sekitar 3-5 kg/cm2. Jika gas buang dengan tekanan yang tinggi
tersebut langsung dibuang ke udara luar, maka gas akan langsung mengembang dan menyebabkan
timbulnya ledakan. Muffler dipasang guna mencegah hal tersebut.
Muffler merupakan saluran untuk melepas gas buang hasil pembakaran ke lingkungan luar. Selain
itu, muffler berfungsi sebagai peredam suara, menghilangkan percikan api dan menurunkan
temperatur gas buang.

Muffler

Komatsu engine 6D125 series Komatsu engine 6D155 series

134 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 3 : Sistem Pelumasa

an (Lubric
cation Sys
stem)

Tuju
uan Pelajarran 3
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pad
da pelajaran 3, siswa ma
ampu menye
ebutkan dan menjelaskan
n
nam
ma, fungsi, lo
okasi, struktu
ur dan cara kerja
k kompo
onen pada sistem peluma
asan (lubrica
ation system)
diesel engine.

mbaran Um
Gam mum Sistem Pelumasan
n (Outline of
o Lubrication System))
Pelumasan pada
p engine
e berfungsi untuk
u melum
masi kompon
nen-kompone
en yang berrgesakan dan
n
men
ncegah berka
aratnya bagian–bagian engine
e yang
g bergerak translasi
t mau
upun rotasi. Tujuannnya
a
untu
uk memperta
ahan umur dan daya taha
an komponen sesuai den
ngan umur ekonomisnya.. Pada sistem
m
pelu
umasan didu
ukung oleh beberapa komponen
k utama
u diantaranya adallah oil pum
mp, oil filterr,
lubricating valve
e, oil cooler dan thermostat, dan laiin-lain. Berikkut ini adalah salah satu
u contoh darri
em pelumasa
siste an yang digunakan pada alat berat.

135
5 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Jumlah oli yang haru

us disuplai oleh pomp
pa oli ke komponen-kkomponen engine
e yang
g
mem
mbutuhkan pelumasan
p h
hampir tidak pernah berrubah tanpa menghiraukkan besarnya
a beban dan
n
kece
epatan, tetapi sebaliknyya jumlah oli
o yang disu
uplai pompa
a oli akan m
meningkat ketika
k terjad
di
peniingkatan keccepatan engine dan akan mengalam
mi penurunan
n ketika kecepatan engine menurun
n.
Disissi lain pomp
pa oli harus mensuplai oli
o dengan ka
apasitas yan
ng cukup untuk menjaga
a tekanan olli
terse
ebut, meskip
pun pada sa
aat putaran engine
e rendah. Berbaga
ai macam cara telah dila
akukan untukk
men
ngatasi perm
masalahan te
ersebut, dian
ntaranya adalah dengan
n mengguna
akan cut offf valve pada
a
pisto
on cooling oiil jet (piston cooling nozzzle). Cut off valve tidak akan
a membu
uka jika tekanan olinya di
d
wah 2 kg/cm2. Ketika tekkanan olinya
baw a kurang, maka piston cooling
c oil je
et akan berh
henti bekerja
a
men
ndingingkan piston, sehin
ngga tekana
an olinya tida
ak akan berrtambah turu
un ketika putaran engine
e
rend
dah. Dengan mekanisme tersebut seb
buah pompa oli dengan kapasitas
k yan
ng kecil dapa
at digunakan.
essure sebua
Delivery pre ah pompa oli untuk sisttem pelumassan engine b
biasanya berkisar 5
3-4.5
2
kg/ccm yang dia
atur oleh regulator valve
e. Hal ini te
entunya suda
ah diperhitungkan meng
genai adanya
a
teka
anan yang hilang
h (pressure loss) pada
p filter, pendingin oli
o (oil coole
er), dan pad
da pipa-pipa
a
pelu
umasan.
erjadi kebun
Pada saat te ntuan pada oil
o cooler, maka
m akan te
erjadi pening
gkatan tekan
nan oli dalam
m
siste
em yang akkan mengakkibatkan terjjadinya keru
usakan pada
a pipa-pipa saluran pelumasan dan
n
kom
mponen-komp
ponen lainnyya. Untuk me
encegah hal tersebut,
t maka pada siste
em pelumasa
an dilengkap
pi
deng
gan adanya safety
s valve (valve akan terbuka pad 0 kg/cm2).
da tekanan 10
Pada oil co
ooler dan full
f flow filtter dilengkapi dengan adanya seb
buah short valve untukk
men
ngantisipasi jika terjadi ke
ebuntuan pada oil cooler dan full flow
w filter.

mpa oli
Pom
Pompa oli yang
y paling banyak digu
unakan untuk
k sistem pellumasan eng
gine adalah tipe externa
al
gearr pump atau trochoid pum
mp. Tekanan
n oil pelumassan engine berkisar
b g/cm2 selama
antara 3 – 4.5 kg a
peng
goperasian engine
e dalam
m batas norm
mal. Debit oli yang disuplai ke sistem berkisar anttara 50 - 300
0
liter//menit.
Salah satu komponen
k utama dari se
ebuah extern
nal
gearr pump ad
dalah dua roda gigi yang saliing
berh
hubungan da
an tertutup rapat oleh rumah
r pomp
pa.
Pom
mpa ini beke
erja dengan cara mengg
gerakkan sallah
satu
u roda gigin
nya dengan arah sesua
ai anak pan
nah
pada
a gambar.
Jumlah aliran oli y
yang dapatt dipindahk
kan
tergantung dari besarnya rod
da gigi terse
ebut. Pompa oli
ini berfungsi
b un
ntuk memind
dahkan oli dari
d oil pan ke
siste
em.

136
6 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Trochoid pump merupakkan pompa roda

r gigi den
ngan
gigi--gigi berbenttuk kurva tro
okoida, jumla
ah gigi dari rotor
r
luar. Rotor luarr berbentuk silinder dan
n berputar pada
p
rumah pompa, sedangkan sumbu rotor dalam terlletak
entrik terhad
ekse dap sumbu silinder terrsebut, sehin
ngga
pem
masukan oli pelumas berlangsung tegak lurus
l
terhadap eksenttrisitas terseb
but.
Saat posisi unit dioperrasikan ditem
mpat miring, oli
ngalir dan berada
men b di ujung
u oil pa
an. Sehingga
a oli
berssikulasi tida
ak sempurn
na. Scaveng
ging oil circuit
mem
mpunyai stra
ainer yang terletak diisisi berlawa
anan
deng
gan strainer utama. Sehingga
S oli yang be
erada
diuju
ung oil pan dihisap
d oleh scavenging
s p
pump dan dia
alirkan ke sissi sebelahnya
a.

Pen
nyaring oli (Oil
( Filter)
Oli yang digunakan untu
uk pelumasan pada engin
ne secara be
ertahap akan
n menjadi ko
otor (terdapat
karb
bon, debu, ko
otoran) yang
g akan menyyebabkan terrjadinya abra
asi pada kom
mponen yang bergesekan
n.
Untu
uk menjaga hal tersebutt diatas, makka pada siste
em pelumasa
an engine dilengkapi dengan adanya
a
oil fiilter (penyariing oli) agar kotoran terssebut dapat disaring
d dan oli yang bersikulasi tetap
p bersih.
Pada sirkuitt pelumasan
n, dapat dikklasifikasikan
n ke dalam tiga tipe te
ergantung dari
d susunan
n
penyyaring oli yan
ng digunakan
n.
- Full flow type
- ass type
Bypa
- Com nd bypass (digunakan pada
mbination of full flow an p engine dengan uk
kuran sedang
g
hing
gga yang berrukuran besa
ar)
Pada full flo
ow type, pen
nyaring oli dipasang pada
a sirkuit oli. Seluruh oli a
akan melewa
ati penyaring
g
oli in
ni dan kemud
dian dialirkan
n ke kompon
nen-kompone
en yang berg
gesekan.
Pada bypasss type, oli dissaring dan dikembalikan lagi ke oil pa
an.

• Full flow
w type filter element
e
Jika diba
andingkan de f flow oil filter memilki kapasitas aliran oli yang
engan bypasss oil filter, full g
besar, tekan
nan yang hila
ang (pressure p besar, dan lebih cepat m
e loss) cukup mengalami kebuntuan.
k
Material yang diguna
akan sebagai elemen pen
nyaring untuk tipe ini bia
asanya terbua
at dari kertass
dengan kom
mbinasi pipa logam yang mempunyai
m are
a penyarin
ngan (filtering
g area = 30--50 micron).

137
7 
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Bypass type
t filter ele
ement
Sebuah bypass oil filter
f diranca
ang
untuk melepas material-
material/kottoran-kotoran
n ya
ang
berukuran relatif
r lebih kecil. Filter ini
kadang men
nggunakan kertas deng
gan
berat jenis yang tinggi untuk elem
men
nnya.
penyaringan Ada juga ya
ang
menggunaka
an bahan dari serpiha
an-
serpihan kayu, serrpihan-serpih
han
kertas, n
dan lain-lain yang dipak.
Beberapa juga filter ang
ya
an gaya cen
menggunaka ntrifugal unttuk
melepas kottoran-kotoran
n pada oli.
Berikut ini ditunju
ukkan gamb
bar
f
filter yang
g menggu
unakan ga
aya
s
sentrifugal untuk melepas kotorran
d
dalam oli.

138
8 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Oil Cooler
C
ada engine te
Ketika oli pa emperaturnyya mengalam
mi peningkata
an hingga m
melebihi batass atasnya, oiil
film akan menga
alami penipissan. Hal ini akan
a merusak komponen-komponen engine yang bergesekan
n.
uk mencegah
Untu h kejadian te
ersebut maka
a pada sebua
ah engine dilengkapi dengan adanya oil cooler.
Terdapat dua macam tipe dari
d oil cooler,, yaitu:
- Plate
e tube type (m
multiple plate type)
t
- Shell & tube type (multiple tube
e type)

gulator Valv
Reg ve & Oil Jett
Regulator va
alve & berfun
ngsi untuk mengatur
m bessarnya tekana
an pada siste an (sekitar 3-
em pelumasa
4.5 kg/cm2). Oil jet berfung
gsi untuk mendinginkan
m n bagaian ba
awah dari p ktur regulator
piston. Strukt
valvve dan oil jet ditunjukkan berikut ini.

139
9 
 
    Diesel Engine 2 

Oli Pelumas Engine (Engine Oil)

• Fungsi oli pelumas pada engine
Sebuah engine pada saat dioperasikan akan memilki beban panas yang cukup besar, daya
guna engine tersebut sangat bergantung pada sifat yang dimilki oleh oli pelumas. Untuk alasan
ini, oli pelumas dengan kulaitas yang tinggi, memilki kestabilan panas yang tinggi harus
digunakan. Fungsi dari oli yang digunakan sebagai pelumas pada engine dirangkum sebagai
berikut.

Fungsi Keterangan
Lapiasan tipis oli yang terbentuk pada permukaan komponen (oil
Sebagai pelumas film) akan mencegah terjadinya abrasi dengan cara mengurangi
gesekan pada komponen yang saling bersingungan.
Oli pelumas pada engine akan menyerap panas yang dihasilkan
Sebagai pendingin dari gesekan dua benda yang saling bersinggungan dan dari proses
pembakaran.
Bersirkulasinya oli akan membersihkan komponen-komponen yang
Sebagai pembersih bergesekan dengan cara menyingkirkan material-material asing,
seperti serbuk logam dan karbon.
Oil film yang terbentuk diantara celah piston ring, piston dan
Sebagai penyekat silinder kan mencegah terjadinya kebocoran kompresi dan gas
buang.
Oil film yang terbentuk pada permukaan komponen yang
mendapatkan beban besar akan berfungsi untuk memperbesar
Sebagai penahan
area penyaluran beban, sehingga tekanan yang diterima komponen
tersebut akan berkurang.
Sebagai pencegah Oil film yang terbentuk pada permukaan komponen akan
kotoran mencegah terjadinya korosi dan oksidasi.

• Sifat-sifat oli pelumas pada engine

Ketika oli pelumas yang digunakan pada engine harus memenuhi berbagai macam fungsi
seperti yang telah ditunjukkan di atas, berbagai macam bahan tambah (additive) seperti
oxidation inhibitor, extreme pressure agent, defoaming agent, dan lain-lain harus ditambahkan
pada bahan dasar oli (base oil) untuk mendapatkan sifat-sifat tersebut. bahan dasar oli yang
digunakan sebagai pelumas mencapai 90% sedangkan selebihnya adalah bahan tambah.

140 
 
    Diesel Engine 2 

Berikut ini berbagai macam bahan tambah (additive) yang ditambahankan pada bahan dasar
pelumas untuk memperbaiki sifat pelumas.

Tipe additive Kegunaan

Anti Oxidant Mencegah terjadinya oksidasi pada molekul pelumas.
Detergent Menjaga permukaan metal bebas dari kotoran.
Mengendalikan kotoran/Contaminant agar terdispersi secara
Dispersant
merata dalam pelumas.

Mencegah terjadinya korosi/karat pada bagian metal yang

Anti karat / anti korosi
berhubungan dengan pelumas.

Mencegah gesekan & keausan bagian mesin yang dalam konsisi

Anti wear / Extreme pressure
“boundry lubrication”.
Menekan titik beku pelumas agar mudah mengalir pada suhu
Pour Point depressant
rendah.
Friction Modifier Meningkatkan tingkat kelicinan dari film pelumas
Anti Foam Mencegah pelumas dari terbentuknya busa.
Mengundang efek “katalis” dari partikel keausan mesin dalam
Metal Deactivator
mencegah akselerasi proses oksidasi pelumas.

• Klasifikasi dan pemilihan oli pelumas pada engine

- Klasifikasi berdasarkan kekentalan (viscosity)
Pada umumnya klasifikasi kekentalan menggunanakan standar klasifikasi kekentalan dari
SAE (Ssociety of Automotive Engineers, USA).
Sifat oli pelumas pada engine yang paling penting adalah kekmpuan oli tersebut harus
mampu mengalami perubahan yang kecil pada saat terkena fluktuasi temperatur. Hal ini
disebabkan karena oli pelumas digunakan pada area temperatur yang sangat luas, yanitu
pada temperatur tinggi yang disebabkan oleh adanya gesekan komponen dan pembakaran
bahan bakar dan pada temperatur rendah (-30 – 140oC) saat digunakan di daerah dingin. Di
Indonesia yang beriklim tropis, SAE no.30 adalah yang paling baik untuk digunakan.
Nomer kekentalan seperti SAE10W atau 30 berarti oli tersebut hanya cocok digunakan
untuk satu standar kekentalan saja, dan disebut dengan istilah single grade oils.
- Klasifikasi berdasarkan daya guna dan penggunaannya
Sampai saat ini sudah terdapat beberapa organisasi pembuat standar mutu (daya
guna/performace) suatu oli, salah satunya adalah organisasi API (American Petrolium
Institute). Seri “C” digunakan untuk klasifikasi oli yang digunakan pada diesel engine dan
seri “S” digunakan untuk klasifikasi oli pelumas yang digunakan pada gasoline engine.
Berikut ini ditunjukkan beberapa klasifikasi mutu (daya guna) oli berdasarkan standar
dari API service.

141 
 
    Diesel Engine 2 

Klasifikasi API service Penggunaan

Digunakan untuk diesel engine yang tidak dilengkapi dengan
turbocharge, yang diopersikan dengan beban ringan atau
sedang. Kandungan sulfurnya rendah. Anti korosi dan zat
CA
pembersih kadang ditambahkan pada oli ini.
Oli dengan kelas ini dapat dipakai juga pada gasoline engine
dengan beban ringan.
Digunakan untuk diesel engine yang tidak dilengkapi dengan
turbocharge yang dioperasikan dengan beban ringan atau
CB sedang. Kandungan sulfurnya tinggi. Ditambahkan anti korosi
dan zat pembersih. Cocok juga digunakan pada gasoline engine
dengan beban ringan atau sedang.
Digunakan pada diesel engine yang dilengkapi dengan
trubocharge dengan kapasitas sedang dan besar. Ditambahkan
CC
anti korosi dan pembersih. Efektif digunakan untuk mencegah
endapan kotoran.
Digunakan pada diesel engine yang dilengkapi dengan
turbocharge dengan kecepatan dan daya guna tinggi,
menggunakan bahan bakar dengan jangkauan kualitas yang luas.
CD
Efektif digunakan untuk mencegah terjadinya abrasi dan endapan
kotoran. Ditambahkan anti korosi dan pembersih yang cukup
banyak pada oli ini.

• Penurunan kualitas oli dan penggantiannya

Daya guna oli pelumas pada engine lam-kelamaan akan menurun untuk alasan sebagai berikut:
- Karena adanya oksidasi
- Pengkonsumsian bahan tambah
- Pencampuran antara material-material asing, seperti serbuk logam dan hasil pembakaran.
Dengan alasan tersebut, maka oli harus dilakukan penggantian secara berkala yang
disesuaikan dengan kondisi pengoperasian engine dan lama penggunaan.

142 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 4 : Sistem Pendingin

nan (Coolling Syste
em)

Tuju
uan Pelajarran 4
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pad
da pelajaran 4, siswa ma
ampu menye
ebutkan dan menjelaskan
n
nam
ma, fungsi, struktur dan lokasi
l kompo
onen pada sistem pendinginan (Coolin
ng system).

mbaran Um
Gam mum Sistem Pendingina
an (Outline
e of Cooling
g System)
Pada saat aw
wal engine dihidupkan,
d t
temperatur air n akan rendah. Air pendin
a pendingin ngin tersebut
temperaturnya akan
a mening a komponen-
gkat setelah digunakan untuk melakkukan pendinginan pada
mponen engin
kom ne. Tempera
atur air pen
ndingin yang
g tinggi terse
ebut akan d
didinginkan kembali oleh
h
radia
ator. Pada siistem pendin
nginan engine
e, temperatu
ur air pending
gin dijaga an 0oC.
ntara 70 – 90

Pom
mpa Air (Wa
ater Pump))
Sebuah pom
mpa air deng
gan tekanan
n rendah dan kapasitas
besa
ar yang digu
unakan pada sistem pend
dinginan eng
gine. Pompa
air (Water
( pump
p) digunakan untuk menssirkulasikan air
a ke dalam
siste
em pendingin dan biasa
anya diletakkkan pada ba
agian depan
dari engine (berd
dekatan dengan radiatorr).
Pompa air yang diperrgunakan pada
p engine umumnya
mpergunakan
mem n jenis pomp
pa sentrifuga
al. Pompa ini digerakkan
oleh
h mekanisme
e sabuk ata
au roda gigi. Didalamny
ya terdapat
sebu
uah impeler untuk
u menga
alirkan air ke
e sistem pend
dingin.

143
3 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Rad
diator
Radiator berrfungsi sebagai pendingiin air pada engine,
e air radiator
r didin
nginkan dengan bantuan
n
udarra luar. Radiator core te
erdiri atas pipa
p (tubes) dan sirip-sirrip (fin). Dallam hal ini terdapat
t dua
a
maccam tipe dari susunan pip
pa dan sirip-ssirip, yaitu:
- e fin & tube type (sirip-siirip dengan bentuk
Plate b mend
datar)
- Corrrugated fin & tube type (sirip-sirip
( de
engan bentukk bergelomba
ang)

Pada endaraan-ken
ke ndaraan truck, biasanya
nggunkan kipas (fan) untuk pend
men dinginan airr pada
radia
ator, sebab jika hanya menggunkan hembusan
n udara
pada
a saat berja
alan saja tida
ak cukup, khusunya
k pad
da saat
berjalan lambatt. Kipas den
ngan 4 sam
mpai 6 sudu
u yang
terb
buat dari loga
am atau plastik paling um
mum digunak
kan.
Beberapa pe
ersen dari te
enaga engin
ne digunakan
n untuk
men
nggerakkan kipas
k tersebu
ut, bahkan bisa
b mencap
pai 10%
untu
uk kendaraa
an bus yang
g posisi eng
gine-nya berrada di
bela
akang (rear-e
engine bus). Untuk meng
gurangi terse
erapnya
tena
aga engine ke kipas, maka pada
a beberapa engine
mem
milki fan cluttch, dimana komponen ini berfungssi untuk
men
nghentikan putaran
p kipas pada sa
aat tempera
atur air
pend
dingin masih
h rendah.
Sebuah kipa
as pendingin
n biasanya dilengkapi dengan
selubung (shroud) untuk me
eningkatkan efisiensinya.
e

144
4 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Tek
kanan Pada Sistem Pen
ndingin
Sistem pendingin pada automotive
e engine biassanya bertekkanan yang diatur oleh radiator cap
p
(pre
essure regula
ating cap). Ha
al ini memilkki beberapa keuntungan,
k antara lain:
- Men
ningkatkan titik
t didih (boiling poin) air
pend
dingin (dia
atas 100oC)). Hal ini akan
men
nahan terja
adinya peng
guapan pad
da air
sehingga panas air dapat d
dipertahankan pada
entu (air tid
temperatur terte dak mudah dingin)
dan meningka
atkan efisie
ensi pendin
nginan.
Dengan kondisi tersebut, maka
m dapat dibuat
ator dengan
radia n konstruksi yang lebih ringkas
dan ringan.
- goperasian pada tempe
Peng eratur rendah dapat dihindari.
d Ha
al ini untuk mencegah
h
terja
adinya abrasi pada komp
ponen-kompo
onen engine.
- Dap
pat mencegah
h terjadinya kavitasi pada saluran pe
endinginan. A
Adanya negative pressure
e
akan
n menyebabkan terjadinyya gelembun
ng-gelembun
ng udara pad
da saluran masuk
m pompa
a
air, hal ini menyyebabkan terrjadinya kavittasi, kavitasi menyebabkkan terjadiny
ya kerusakan-
usakan pada
keru a komponen,, suara yang abnormal,, dan meng
gurangi jumlah aliran air
pend
dingin. Fenomena kavitasi dapat dice
egah dengan cara mening
gkatkan teka
anan air pada
a
siste
em pendingin
n.
Teka
anan yang te
erdapat di da
alam sistem pendingin
p be a 0.3 – 0.9 kkg/cm2 (gaug
erkisar antara ge pressure)..

misah Antarra Udara da

Pem an Air (Watter Separato
or/Water Sedimenter)
S )
Ketika udara
a bercampur dengan air pendingin,
p maka
m hal ini akan
a mengakkibatkan berb
bagai macam
m
massalah. Sebag
gai contoh, hal ini akan
a menye
ebabkan efe
ek pendinginan akan rendah dan
n
men
ngakibatkan terjadinya
t okksidasi pada logam.
Untuk memiisahkan anta
ara udara dan
n air pending
gin, di dalam
m sistem pendingin dileng
gkapi dengan
n
adan
nya buffer pllate yang dip
pasang pada bagian atas dari tanki ra
adiator, atau dengan surg
ge tank.

145
5 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Sirkuit pemiisah anatara udara dan air di dalam

m sistem pen
ndingin ditun
njukkan pad
da gambar di
d
baw
wah ini. Pada
a saat air pe
endingin sele
esai mending
ginkan komponen-kompo
onen engine,, air tersebut
massing banyak mengandung
g udara. Seb
belum thermostat membuka, air akan masuk ke dalam surge
e
tankk melaui pipa
a A, udara akkan dipisahka
an oleh air ke
etika air terssebut masuk ke dalam su
urge tank.
Jika thermosstat sudah membuka
m sepenuhnya, maka
m air pen
ndingin akan dialirkan me
elalui pipa B.
B
Adanya jiggle va
alve berfungssi untuk men
ncegah air ke
embali ke rad
diator tank (u
upper tank).

ermostat
The

• Fungsi thermostat
gsi mengaturr membuka dan menutup aliran air pendingin ke radiatorr,
Thermosstat berfung
sehingga tem
mperatur air pendingin te
erjaga pada suhu (70º C - 90ºC). Un
ntuk mencegah timbulnya
a
over heating
g dan mempe
ercepat terca
apainya temp
peratur kerja
a engine pada
a saat mulai operasi.

• Cara kerrja thermosta

at
Di dalam
m thermostatt terdapat ba
ahan pengem n (wax) yang
mbang (inlattion agent) ssemacam lilin g
akan menge
embang jika terkena tem
mperatur ting
ggi. Wax terrsebut pada saat terken
na panas dan
n
mengemban
ng akan menekan karet yang
y ada di dalamnya,
d se
ehingga valve
e akan terbuka.

146
6 
 
    Diesel Engine 2 

Lokasi dan cara kerja thermostat pada engine

Komatsu 170 series

147 
 
    Diesel Engine 2 

Corrosion Resistor
Corrosion resistor berfungsi untuk mencegah terjadinya endapan dan karat pada saluran
pendinginan engine yang dapat menyebabkan tersumbatnya saluran pendingin.

Corrosion resistor

Corrosion resistor

Anti Beku (Antifreeze)

Ketika sebuah engine dioperasikan pada daerah yang memiliki temperatur dingin, maka pada air
pendinginnya harus dicampur dengan bahan anti beku (antifreeze) untuk menurunkan titik beku air
pendingin tersebut.
Anti beku (antifreeze) terbuat dari variasi bahan tambah, seperti zat anti karat, ethylene glycol.
Grafik di bawah ini menunjukkan hubungan antara titik beku dan titik didih dari anti beku (antifreeze)
dengan kandungan utama berupa ethylene glycol. Pada grafik di bawah ini ditunjukkan dua buah
grafik, grafik sebelah kanan menunjukkan hubungan antara konsentrasi antireeze (dimana
kandungan utamanya adalah ethylene glycol) dan titik beku pada air pendingin. Grafik sebelah kiri
menunjukkan hubungan anatara rasio pencampuran (air pendingin dan antifreeze), titik beku, dan
titik didih.
Ketika pada sistem pendingin digunakan anti beku, maka hal ini akan menyebabkan air pendingin
akan sangat mudah untuk mengalami kebocoran, untuk itu pemeriksaan kondisi hoses, pipa, dan
salauran-saluran air pendingin lainnya harus secara rutin dilakukan.
Meskipun di dalam antifreeze sudah terdapat zat anti karat, zat ini akan kurang efektif jika
konsentrasi antifreeze-nya di bawah 30%, untuk itu konsentrasi antifreeze harus di atas 30%, khusus
untuk engine ukuran menegah dan besar.

148 
 
  Die
esel Engine 2
2 

P
Pada saat te
emperatur udara sekitarr sudah kem
mbali normal,, antifreeze sudah tidak
k dibutuhkan
n
lagi,, untuk itu sistem
s pendinginan pada engine ha
arus dilakuka
an pembersiihan (flashin
ng). Gunakan
n
caira
an pembersih
h khusus (de
etergent) dan
n ikuti instruksi dari pembuat pemberrsih tersebutt.

149
9 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 5 : Peralata
an Elektriik Engine (Engine Electricall Equipme
ent)

Tuju
uan Pelajarran 5
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pad
da pelajaran 6, siswa ma
ampu menye
ebutkan dan menjelaskan
n
nam
ma, fungsi, lo
okasi, struktu
ur dan cara kerja kompo
onen peralattan elektrik engine (Eng
gine Electrica
al
Equiipment).

kuit Elektrik
Sirk k (Electric Circuits)
C
Berbeda de
engan gasoline engine,
pada
a diesel eng
gine tidak menggunakan
m n
kom
mponen untukk penyalaan.. Pada diese
el
engiine hanya butuh
b sekali start saja,
kem
mudian engine dapat berrputar secara
a
terus meneruss tanpa m
menggunakan
n
em elektrik elektrik
siste e lainn
nya. Dengan
n
alasan tersebutt, maka sistem elektrikk
a diesel en
pada ngine hanya
a digunakan
n
untu
uk mengoperrasikan sistem
m start saja.
Diesel engine membu
utuhkan torsi
(crank torque) yang cukup
p besar untu
uk
nghidupkan
men engine dibandingka
an
deng
gan gasolin
ne engine sebab diessel
engiine meiliki bantalan dan tekana
an
kom
mpresi yang le
ebih besar. Dengan
D alasa
an
itula
ah, maka sebagaian besar diessel
engiine menggunakan batttery denga
an
kapa
asitas 24 V.
Komponen-kkomponen ta
ambahan jug
ga
Starting motor Alternattor
dibu
utuhkan manakala diesel engin
ne
Posisi sttarting motor dan alternato
or pada
terse
ebut diopera
asikan pada daerah yan
ng engine

mem
milki temaperatur yang rendah. Engin
ne
juga
a harus mem
meliki pemb
bangkit (generator) untu
uk mensupla
ai daya (pow
wer) ke batttery. Hal in
ni
dikarenakan ba
aterry yang digunakan akan secarra terus menerus berkkurang daya
anya karena
a
unakan untukk menghidup
digu pkan engine dan mengop
perasikan ko
omponen-kom
mponen yang
g butuh daya
a
listriik (menyalakkan lampu, monitor
m panel, dan lain-lain).

150
0 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Mottor Penggerrak Awal (S

Starting Mo
otor)
Starting mottor yang dig
gunakan pada sebuah die
esel engine berfungsi
b unttuk memeuta
ar crankshafft
pada
a saat engin
ne mulai dio
operasikan. Proses
P pemu
utaran crankkshaft ini hanya dilakuka
an saat awa
al
men
nghidupkan engine
e saja, setelah itu engine
e akan berputar
b secara terus me
enerus denga
an sendirinya
a
tanp
pa bantuan dari
d starting motor. Starting motor te
ersebut bekerja menggerakkan cranksshaft dengan
n
cara
a memutar ring
r gear pa
ada flywheel dengan sebuah pinion gear yang digerakkan oleh sebuah
h
motor listrik.

• Strukturr dasar dan klasifikasi

k starting motor
ngan starter terdiri atas sebuah motor assemblyy
Starting motor atau yang biasa disebut den
(yang memb
bangkitkan torsi)
t dan se
ebuah pinion assembly (yyang berhub
bungan langssung dengan
n
ring gear pada flywheel dan memuta
ar ring gear)..
eberapa tipe starting motor mem
Pada be milki susunan
n roda gigii yang berffungsi untukk
meningkatka
an torsi deng
gan cara mengurangi (m
mereduksi) ke
ecepatan puttar motor. Sttarting motor
yang demikian disebut dengan
d starting motor tip
pe reduksi. Output
O shaft ((pinion) dapa
at meningkat
bab putaran motor
torsinya seb m diredu
uksi sampai
1/3 kali., sttarting moto
or ini sanga
at berguna
pada saatt engine dioperasikkan pada
temperatur rendah (ding
gin). Starting
g motor ini
juga memilkki keuntungan lainnya, ya
aitu berupa
bobot yang ringan (deng
gan output yang
y sama,
20 – 40% lebih ringan dibandingkkan dengan
starting mottor tipe konve
ensional).
Starting motor tipe redukksi dapat
diklasifikasikkan menjadi 3 tipe, yaiitu: coaxial
type (planetary type), multi-shaft
ed type, multti-shaft inscriibed type.
circumscribe
Starting motor juga
a dapat dikla
asifikasikan
n
berdasarkan penggun
naannya, d
diantaranya
adalah sebag
gai berikut:
- Untu
uk automobile (terbuka, sederhana,
dan anti debu)
- uk mesin ind
Untu dustri (anti de
ebu dan anti ledakan)
- Untu
uk mesin kap
pal (anti air)

151
1 
 
    Diesel Engine 2 

Pada tabel di bawah ditunjukkan mengenai klasifikasi dari starting motor berdasarkan
mekanisme enganged dan disengaged-nya. Pada saat ini tipe pinion shift paling banyak
digunakan untuk kendaraan-kendaraan dengan menggunakan diesel engine putaran tinggi (high
speed diesel engine).

Klasifikasi starting motor

152 
 
    Diesel Engine 2 

• Struktur dan cara kerja starting motor

Berikut ini ditunjukkan struktur dari sebuah starting motor.

Magnetic switch yang terdapat pada starting motor

berfungsi untuk menghubungkan pinion dan riang gear
pada flywheel yang terdapat pada engine. Selain itu
magnetic switch juga berfungsi untk mengalirkan arus yang
besar dari battery ke motor.
Biasanya antara pinion dan riang gear pada flywheel
terdapat suatu celah yang besarnya sekitar 3-5 mm. rasio
yang dgunakan antara pinion dan ring gear berkisar
diantara 10 dan 13 (misal, ring gear = 120 – 140 gigi,
pinion = 9 – 13 gigi). Pada saat engine membutuhkan
putaran sebesar 100 rpm untuk menghidupkannya, maka
starting motor harus berputar sebanyak 1.000 rpm.
Arus yang dialirkan ke armature akan selalu melalui brush seperti yang ditunjukkan pada
gambar. Brush terbuat dari bahan karbon dan harus dilakukan penggantian secara berkala sebab
komponen ini akan akan mengalami keausan jika dipakai secara terus menerus. Jika tidak
dilakukan penggantian pada saat terjadi keausan yang berlebih, maka arus dari battery tidak
akan dapat mengalir dengan sempurna ke arnature.

153 
 
    Diesel Engine 2 

Ketika kunci kontak (key switch) diposisikan ON, starter relay akan menutup (b) dan arus
listrik mengalir ke kumparan (coil) pada magnetic switch dan motor assembly (field coil,
armature) seperti yang ditunjukkan pada gambar (c).
Plunger akan tertarik masuk, dan membuat pinion akan keluar dengan adanya shift lever.
Pada saat ini, pinion akan menyatu (engaged) dengan ring gear pada flywheel sebab armature
sudah berputar dengan putaran yang sangat pelan. Main contactor (B,M) pada magnetic switch
menutup dan arus yang sangat besar akan mengalir dari battery ke motor (d). hal ini akan
menyebabkan armature berputar dengan kecepatan tinggi dan memutar ring gear, kemudian
menghidupkan engine. Pada saat itu, shunt coil akan menjaga main contactor tetap dalam kondisi
menutup dan plunger akan terus tertarik ke dalam.
Ketika kunci kontak (key switch diposisikan OFF, starter relay akan terbuka, akibatnya arus
yang menuju ke shunt coil akan diputus. Plunger akan tertarik ke luar, kembali ke posisinya
semula oleh adanya return spring. Pada kondisi seperti ini, pinion akan terputus hubungannya
(disengaged) dengan ring gear.

154 
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Overrunning clutch
Pada saat starting motor
m dioperrasikan, pinio
on akan men
nggerakkan//memutar rin
ng gear pada
a
mpai engine hidup. Ketikka engine su
flywheel sam udah hidup, maka ring g
gear secara tomatis
t akan
n
berbutar (ta
anpa bantua
an pinion). Kecepatan putar reang
g gear suatu
u ketika dapat melebih
hi
kecepatan pinion
p pada starting
s mottor (pada saat terjadi ovverrun), sehiingga kejadia
annya bukan
n
lagi pinion memutar rin
ng gear teta
api reang gear memuta
ar pinion. Jika hal itu terjadi
t dapat
an starting motor meng
menyebabka galami kerussakan, maka
a untuk men
ncegahnya pada
p starting
g
motor dileng
gkapi dengan
n adanya ove
errunning clu
utch.
Overrunning clutch tersedia
t dala
am berbagai macam tipe, diantaranya
a:
- er clutch
Rolle
Pada
a saat sta
arting moto
or
dioperassikan, clutch
h outer aka
an
berputarr searah jarrum jam da
an
memuta
ar pinion gear
g (melalui
roller). Sedangkan pada at
saa
terjadi overrun, pinion aka
an
berputarr lebih
h cepa
at
dibandin
ngkan den
ngan clutcch
outer. Hal
H ini akan menyebabka
an
roller menekan
m spring dan terb
bentuk jarak
k antara rolle
er dengan b
bagian dalam
m dari clutch
h
outer, se
ehingga pinion tidak dap
pat memutarr clutch oute
er (starting m
motor tidak dapat
d diputar
oleh ring
g gear).
- Multtiple disk (pla
ate) clutch
Pada
a tipe ini, to
orsi disalurka
an melalui ga
aya
dari cluttch yang terb
buat dari ma
aterial berbed
da.
Ketika terjadi
t kelebiihan torsi, kerusakan
k pa
ada
shaft da
apat dihindarri karena, pa
ada saat terjadi
kelebiha
an torsi dua buah clutch
h tersebut ak
kan
menagalami slip.
a saat pinion
Pada n (clutch outter) digerakk
kan
oleh en
ngine pada saat terjad
di overrunning.
Clutch in
nner akan bergerak
b den
ngan arah ya
ang
berlawanan (sesuai dengan
d arah
h spline). Hal ini
akan menyebabkan
m n hubungan antara ked
dua
buah pla
ate terputus,, sehingga pu
utaran dari engine
e tidak dapat
d diterusskan ke startting motor.

155
5 
 
  Die
esel Engine 2
2 

- Dentil (ratchet)cclutch
a tipe ini torsi
Pada t disalurrkan dengan
n cara
menekan dua buah
h susunan gigi
g (gigi gerrgaji A
dan B).
Ketika terjadi overrunning
g, gigi A akan
bergerakk sesuai ana
ak panah akkibat terteka
an oleh
pembera
at yang bergerak kelua
ar karena adanya
a
gaya sen
ntrifugal.

Starrting Aids
• ug
Glow plu
Glow plu
ug berfungsi sebagai pem
manas awal
pada diesel engine yang mengguna
akan ruang
bakar tipe terpisah (divided c
combustion
chamber). Glow ug
plu berfung
gsi untuk
an temperattur pada rua
meningkatka ang bakar,
sehingga pa
ada saat temperatur ud
dara diluar
cukup renda
ah, engine da
apat dihidupkkan.
Glow plu
ug terdiri dari beberapa tipe, yaitu:
coil type, sheathed
s tyype, dan su
uper quick
heating type
e.
Sheathe
ed type mem
mbutuhkan le
ebih banyak
waktu unttuk meman
naskan rua
ang bakar
dibandingkan dengan co
oil type, nam
mun tipe ini
memilki ketahanan yang lebih baikk, sehingga
n. Super quiick heating
lebih banyak digunakan
ut dari ba
type terbau ahan keram
mik (silicon
nitride) dan
n kawat tun
ngsten yang
g biasanya
digunakan pada kendaraan--kendaraan
penumpang..

156
6 
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Electric air
a heater
Electric air er
heate pada umumnya
digunakan untuk melakukan manasan
pem
awal pada engine yang
g mengguna
akan tipe
ruang bakarr langsung (d
direct injectio
on type).
Komponen ini dipasang pada intake manifold
(diantara air
a cleaner dan ruang bakar).
Temperatur terendah untuk
u mengh
hidupkan
engine, jika menggunakkan electric air
a heater
ini berkisar --10oC

• Combusstion type air heater

Kompon
nen ini merrupakan kom
mponen pem
mbakar yang dipasang pada intak
ke manifold
d.
Komponen ini
i berfungsii untuk mem
manaskan ud
dara dengan
n cara memb
bakar bahan
n bakar yang
g
melaui salurran tersebut.

kuit Pengisiian Battery

Sirk y (Charging Circuit)
• Sistem pengisian
p batttery
Gambara
an mengena
ai sirkuit sisstem
pengisian ditunjukkan pada
p iliustrassi di
samping ini. Pembang
gkit listrik atau
ngan genera
disebut den ator digerakkkan
oleh sebuah mekanism
me V-belt pada
p
engine. O
Output te
egangan y
yang
dikeluarkan oleh gene
erator terse
ebut
tergantung dari
d kecepata
an putar eng
gine.
Ketika tegan
ngan yang dikeluarkan
d kecil
dibandingkan dengan beban, m
maka Sirkuitt diagram sisttem pengisian
n

n berfungsi sebagai sum

battery akan mber
daya. Ketika
a tegangan yang
y dibangkitkan lebih besar diban
ndingkan den
ngan beban, battery akan
n
diisi (charge
ed) oleh gene
erator.
Pada sistem pengisian terdapat sebuah komponen yang dinam
makan voltag
ge regulator
(pengatur te
egangan) ya
ang berfungssi untuk me
engontrol be
esarnya tega
angan yang dibangkitkan
n
oleh generattor. Pengaturan tegangan tersebut dilakukan
d den
ngan cara mengontrol arrus pada field
d
coil. Dengan
n adanya vo
oltege regula
ator, maka sistem
s pengiisian dapat mensupali arus listrik ke
e
tiap-tiap kom
mponen listrrik pada ken
ndaraan dan bateery dapat dilakuka
an pensuplaian tegangan
n
dengan ama
an.

157
7 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Generator harus dap

pat memban
ngkitak arus searah (DC)). Generator dapat diklassifikasikan ke
e
dalam dua tipe, yaitu DC or (biasa juga disebut dynamo) da
D Generato an AC generrator dengan
n
biasa disebutt dengan alte
output DC (b ternator).

• Prinsip dasar
d alterna
ator
Di dalam
m sirkuit pen
ngisian terda
apat
dua buah lilitan (coil), ya
aitu:
- Stattor coil yang
g dililitkan pa
ada
armature core (stator= tidak
putar) yang menghasilkan
berp
aruss AC.
- Field
d coil yang dililitkan pa
ada
rotary rotor.
Ketika arus dari batttery dialirkan
n ke
otor akan menjadi
field coil, ro m mag
gnet
dan terbenttuk kutub utara
u dan ku
utub
selatan di dalamnya.
d Ke
etika rotor yang
y
telah menja
adi magnet tersebut
t dipu
utar,
arus akan mengalir
m ke sttator coil (se
esuai
dengan kaid
dah tangan kanan Flemiing).
Karena terja
adi perubahan posisi ku
utub
utara dan selatan, maka arus yang
y
n juga akan
dibangkitkan n berubah-u
ubah
(arus AC).
nen-kompone
Kompon en elektrik yang
y
digunakan pada ken
ndaraan se
elalu
an sumber arus DC, untuk
menggunaka
itu arus yang
g dihasilkan oleh generattor pada sisttem pengisian harus aruss DC. Untuk merubah
m darri
arus AC ke DC pada altternator dilen
ngkapi deng
gan kompone
en penyearah arus berup
pa rangkaian
n
dioda.
Ketika dioda
d dimasu
ukkan ke dala
am rangkaia
an seperti yang ditunjukkkan dalam ga
ambar sirkuit
di samping,, maka aruss searah (D
DC) akan da
apat dialirka
an dan aruss bolak-balik
k (AC) akan
n
dihentikan. Dengan
D alasa
an tersebut, maka arus yang
y dialirkan
n ke battery adalah arus searah.
Rotor yang
y digamb
barkan di sa
amping hany
ya memilki dua buah kutub saja, tetapi pada
a
kenyataannyya sebuah altternator akan memilki 8 sampai deng
gan 16 kutub
b.

158
8 
 
    Diesel Engine 2 

• Pengatur tegangan pada alternator (Voltage regulator)

Tegangan yang dihasilkan alternator akan dipengaruhi oleh kecepatan putaran engine. Jika
kecepatan putaran engine maningkat, maka tegangan yang dihasilkan oleh alternator juga akan
meningkat, begitu pula sebaliknya. Putaran engine pada saat dioperasikan akan sangat
bervariasi, dan tentunya hal ini akan berpengaruh pada kestabilan tegangan yang dihasilkan oleh
alternator. Ketidak stabilan dari tegangan yang dihasilkan oleh alternator akan merusak
komponen-komponen, seperti battery (over charge), kabel, lampu, dan lain-lain. Dengan alasan
tersebut, maka alternator harus dilengkapi dengan sebuah komponen pengatur tegangan,
komponen tersebut sering disebut dengan voltage regulator.
Voltage regulator dapat diklasifikasikan menjadai beberapa macam, yaitu: contact type (Tirril)
type, semiconductor type, dan IC transistor type. Dari ketiga tipe pengatur tegangan tersebut,
yang paling umum digunakan adalah tipe semiconductor regulator dan tipe IC transistor
regulator, sedangkan untuk tipe tirril sudah jarang digunakan. Semiconductor regulator dan IC
regulator menjadi pilihan karena, selain bentuknya yang lebih kecil dan ringan, pengatur
tegangan ini juga lebih tahan terhadap panas.

159 
 
    Diesel Engine 2 

- Contact (tirril) regulator

Pada pengatur tegangan tipe ini, pengaturan tegangan yang dihasilkan oleh alternator
(tegangan output) dengan cara memutus dan menghubungkan beberapa kontaktor. Pada
gambar dapat dilihat bahwa kontaktor 1, 2, dan 3 akan bergantian untuk menghubung dan
memutus sesuai dengan tegangan yang dihasilkan oleh alternator.

Ketika tegangan output rendah pada saat putaran engine rendah, maka kemganetan
pada lilitan (coil) (M) akan kecil, sehingga kontaktor 1 dan 2 masih terhubung dan arus akan
disuplai ke field coil.
Ketika output tegangan meningkat pada saat putarn engine tinggi, maka kemagnetan
yang dihasilkan pad lilitan (M) sudah mampu untuk memutus hubungan antara kontaktor 1
dan 2 (kontaktor 2 dan 3 masih terbuka). Dalam kondisi seperti ini, arus dialirkan ke field coil
melalui hambatan (R), sehingga arus yang ke field coil akan berkurang dan tegangan output-
nya akan turun.
Ketika output tegangannya meningkat cukup tinggi, maka lilitan (M) akan mampu
membangkitkan kemagnetan yang cukup besar, sehingga kontaktor 1 dan 2 akan terbuka
dan kontaktor 2 dan 3 akan tertutup. Dalam kondisi seperti ini arus dari alternator akan
langsung dialirkan ke ground (E), tanpa melalui field coil, sehingga output tegangannya akan
drop.
Kondisi seperti di atas akan terjadi berulang-ulang sesuai dengan kondisi tegangan
outputnya. Kontaktor akan membuka dan menutup sekitar 30-200 kali tiap menit.
- Semiconductor type regulator
Pada regulator tipe ini, pengaturan output tegangannya menggunakan switch dari
transistor.
Pada tipe sebelumnya (contact type regulator), untuk mendeteksi besarnya output
tegangan digunakan sebuah lectro magnet, sedangkan pada tipe ini untuk mendeteksi output
tegangan digunakan sebuah dioda zener. Dioda zener ini akan bekerja secara normal jika

160 
 
    Diesel Engine 2 

diberi arus forward bias. Dioda zener juga dapat mengalirkan arus pada saat diberikan arus
forward bias, asalakan tegangannya telah memenuhi level tertentu (disebut tegangan zener)
dan akan memutus arus tersebut apabila tegangannya berda di bawah level.
Transistor yang digunakan pada regulator ini berjumlah dua buah. Prinsip kerja transistor
sudah Anda pelajari sebelumnya di materi Electrical System 1.
Pada gambar di samping ini ditunjukkan
sebuah rangkaian sederhana dari pengatur
tegangan tipe semiconductor. Ketika output
tegangan yang dihasilkan oleh alternator
rendah, maka kondisi ini akan menyebabkan
transistor T1 akan “ON” dan transistor T2
akan “OFF”. Ketika output tegangan dari
alternator meningkat hingga mencapai
tegangan zener, dioda zener akan mampu
mngalirkan arus listrik ke ground dan mengaktifkan transistor T2. Jika transistor T2 “ON”,
maka transistor T1 akan “OFF”. Jika transistor T1 “OFF”, maka arus dari alternator tidak
dapat mengalir.
- IC transistor type regulator
Pengatur tegangan tipe IC transistor dibuat berdasarkan pengembangan dari tipe
sebelumnya. Pengatur tegangan ini merupakan gabungan (hybryd) dari teknologi IC yang
ada dengan pengatur tegangan tipe transistor. Dengan kata lain, pengatur tegangan tipe IC
transistor merupakan pengembangan dari pengatur tegangan tipe transistor.
Pengatur tegangan ini meilki ukuran yang cukup kecil dibandingkan dengan tipe-tipe
sebelunya. Selai itu juga, komponen ini dapat langsung dijadikan satu komponen dengan
alternator (built into alternator).
Jika ketiga tipe pengatur tegangan tersebut dibandingkan, maka pengatur tegangan tipe
IC transistor akan lebih akurat ddalam mengatur tegangan yang dihasilkan oleh alternator,
lebih tahan lama, tahan panas, dan konstruksi kabelnya cukup sederhana.

161 
 
    Diesel Engine 2 

Ringkasan

Sebuah diesel engine tidak akan dapat dioperasikan tanpa adanya komponen-komponen
tambahan atau komponen-komponen pembantu (auxilary equipment) yang dibutuhkan, meskipun
komponen utamanya sudah terpasang secara lengkap dan sempurna. Komponen-komponen
pembantu pada diesel engine meliputi komponen-komponen pada:
- Sistem pemasukan udara & pembuangan gas buang (Intake & exhaust system)
- Sistem bahan bakar (Fuel system)
- Sistem elektrik (Electric system)
- Sistem pelumasan (Lubricating system)
- Sistem pendinginan (Cooling system)
- Perlengkapan untuk sumber tenaga penggerak luar (Power output equipment)
- Perlengkapan untuk sumber tenaga tambahan (Power assistor)
Dalam sistem bahan bakar terdapat komponen-komponen penting, diantaranya: tanki bahan
bakar, filter, feed pump, pompa injeksi, governor, dan injection nozzle. Komponen-komponen
tersebut memegang peranan yang sangat penting untuk dihasilkannya suatu pembakaran yang
sempurna pada engine, dimana pembakaran yang sempurna akan berpengaruh besar pada daya
guna sebuah engine.
sistem bahan bakar erat kaitannya dengan sistem pemasukan dan pembuangan udara. sejumlah
bahan bakar yang diinjeksikan dengan sempurna (tekanan tinggi, pengkabutan yang baik, jumlah
yang tepat, dan lain-lain) akan sia-sia jika tidak didukung dengan pensuplaian jumlah udara yang
memenuhi syarat. Salah satu cara yang dapat dilakukan untuk memenuhi kebutuhan udara tersebut
adalah dengan penggunaan turbocahrge. Komponen ini berfungsi untuk memompa udara ke dalam
ruang bakar guna meningkatkan efisiensi volume engine.
Sistem pelumasan dibutuhkan oleh sebuah engine untuk menjaga daya guna engine. Komponen-
komponen yang bergerak dan saling bergesakan harus terus menerus diberikan pelumasan agar tidak
terjadi abrasi yang dapat menurunkan daya guna engine. Oli pelumas yang digunakan pada engine
harus memenuhi syarat-syarat tertentu sesuai dengan kondisi penggunaan, kondisi engine, dan
lingkungan dimana engine tersebut dioperasikan. Untuk iklim Indonesia yang tropis, tingkat
kekentalan yang dianjurkan menurut standar SAE adalan tingkat kekentalan no.30. Oli pelumas pada
engine harus secara berkala dilakukan penggantian. Penggantian ini disebabkan karena terjadinya
penurunan kualitas oli tersebut.
Sistem pendinginan pada engine diperlukan untuk menjaga agar efisiensi panas yang dihasilkan
tetap tinggi. Temperatur kerja engine berkisar antara 70o-90o C. pada daerah yang bertemperatur
rendah diperlukan zat anti beku (anti freeze) guna meningkatkan titik beku cairan pendingin yang
digunakan.
Komponen- komponen utam pada sistem elektrik pada diesel engine digunakan untuk starting
awal engine dan melakukan pengisian pada battery.

162 
 
    Diesel Engine 2 

Soal Latihan

Jawab dengan singkat dan jelas pertanyaan-pertanyaan berikut ini!

1. Sebutkan komponen-komponen yang ditunjukkan berikut ini!

h
a

g c

e d

f
a. ____________________________ e. ____________________________
b. ____________________________ f. ____________________________
c. ____________________________ g. ____________________________
d. ____________________________ h. ____________________________

2. Sebutkan urutan langkah pada gambar plunger berikut in!

a b c d

a. ____________________________ c. ____________________________
b. ____________________________ d. ____________________________

163 
 
    Diesel Engine 2 

3. Fungsi delivery valve adalah

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4. Fungsi mechanical automatic timer adalah

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5. Sebutkan nama-nama komponen yang ditunjukkan oleh anak panah berikut!

b
a
h i m
e f k

g
c j l
d

a. ____________________________ h. ____________________________
b. ____________________________ i. ____________________________
c. ____________________________ j. ____________________________
d. ____________________________ k. ____________________________
e. ____________________________ l. ____________________________
f. ____________________________ m. ____________________________
g. ____________________________

6. Fungsi feed pump adalah

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

164 
 
    Diesel Engine 2 

7. Sebutkan nama-nama komponen yang ditunjukkan pada gambar berikut ini!

l
k

a
i
b
h
c

e
f
d

a. ________________________ g. ________________________
b. ________________________ h. ________________________
c. ________________________ i. ________________________
d. ________________________ j. ________________________
e. ________________________ k. ________________________
f. ________________________ l. ________________________

8. Jelaskan fungsi control rack/control rod yang terdapat di dalam sebuah governor!
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
9. Sebutkan dan jelaskan fungsi komponen utama pada turbocharge!
a. ________________________________________________________________________
b. ________________________________________________________________________
c. ________________________________________________________________________

10. Jelaskan cara kerja dari thermostat!

______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

165 
 
  Die
esel Engine 2
2 

11. Jelaskan fungsi dari zatt anti beku (a

anti freeze)!
__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
__________
_
__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
__________
_
__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
________

12. Dengan ban

ntuan gamba
ar berikut, je
elaskan prinsip kerja dari sebuah alterrnator!

__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
__________
_
__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
__________
_
__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
__________
_
__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
________

13. Fungsi volta

age regulator adalah
__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
__________
_
__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
__________
_
__________
___________
___________
___________
___________
___________
___________
________

14. Jelaskan sirrkuit pengatu

ur tegangan berikut ini!
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
__________
___________
___________
___________
___________
___________
__________
_
____
___________
__________
___________
___________
___________
___________
___________
________

166
6 
 
  Die
esel Engine 2
2 

15. Jelaskan fungsi kompon

nen di bawah
h ini
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
____
___________
___________
___________
___________
_
_____
___________
__________
___________
___________
_

167
7 
 
  

BAB IV
 
PENGETESAN & PENYETELAN
(TESTING & ADJUSTING)

Tujuan Bab 4 :
Setelah menyelesaikan pembelajaran pada BAB 4, siswa mampu menjelaskan dan
melakukan prosedur pengetesan dan penyetelan yang diperlukan pada sebuah
diesel engine.

Referensi :
Buku :
• Shop Manual Komatsu Diesel Engine SA12V140-1
• Shop Manual Koamtsu Diesel Engine SAA6D125
• Shop Manual Komatsu Bulldozer D85ESS-2A

 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 1 : Penyete
elan Celah
h Valve (V
Valve Clea
arance)

Tuju
uan Pelajarran 1
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pa
ada pelajaran
n 1, siswa mampu
m men
njelaskan dan melakukan
n
prossedur penyettelan celah valve pada engine 6 sillinder (in-line engine) d
dan engine 8 silinder (V
V-
engiine).

sedur Peny
Pros yetelan Cela
ah Valve Un
ntuk Engine
e 6 Silinderr (In-Line Engine)
Berikut ini dijelasskan mengen
nai prosedurr penyetelan celah valve untuk engine
e dengan 6 silinder.
s

• Buka pe
enutup cylinder head
• Putar crrankshaft pa
ada arah norrmal (searah
h jarum jam jika dilihat dari depan engine) dan
n
posisikan silinder No
o. 1 ke posisi
si kompresi
(piston pada posiisi Titik Mati
Ma Atas).
Sementa
ara itu ama
ati pergerakkan valve
pada silinder No. 6. Luruskan pointer
p (3)
P 1.6 pada vibration
dengan tanda TOP
damper (2).
der No. 1
› Pada saat piston silind
mendekati posisi
p Titik Mati Atas
(pada saat langkah kompresi), valve
e pada silinde
er No. 6 akan bersiap un
ntuk bergerakk
(membuka)..
• elah valve untuk valve-vvalve yang
Setel ce
diberi ta
anda h pa
ada susunan
n valve di
samping
g.
• Putar crankshaft pada arah
h normal
ak satu pu
sebanya utaran, dan luruskan
kembali tanda TOP 1.6 pada vib
bration damp
per (2). Kem
mudian setel celah valve untuk valve-
ang diberi tan
valve ya nda O.
• Untuk menyetel
m ce
elah valve, kendorkan
lock nut (8) dan adjusment screw (7),
an
masukka feeler gauge (H)) (dengan
ukuran n
ketebalan sesuai dengan
asi) diantara
spesifika a crosshead
d (6) dan
rocker arm
a (5). Kem
mudian setel celah
c valve
dengan cara memu
utar adjusm
ment screw
sampai mencapai
m ce
elah yang diin
nginkan (feeller gauge da
apat digerakkkan dengan ringan).
r

169
9 
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Setelah diperoleh ce
elah valve ya
ang sesuai
dengan standar, ken
ncangkan ke
embali lock
nut unttuk mengun
nci adjusme
ent screw.
Pengenccangan lockk nut sesua
ai dengan
torsi ya
ang tercanttum di dalam shop
manual.
e di atas
› Penyetelan celah valve
n
diaplikasikan pada e
engine 6
silinder deng
gan urutan pembakaran
p (combustion squence/firiing order) 1--5-3-6-2-4.
› Besarnya ce
elah valve dissesuaikan dengan spesifikkasi masing-masing engine.

sedur Peny
Pros yetelan Cela
ah Valve Un
ntuk Engine
e 12 Silinde
er (V-Engine)

• Buka pe
enutup rockerr arm housin
ng.
• Putar crankshaft
c d
dengan arah
h putaran
normal (searah
( jarum jam jika dilihat
d dari
depan engine), sambil diamati
pergerakkkan dari intake valve pada
silinder R6.
R
• Posisikan silinder R1 ke p
posisi top
kompressi (piston be
erada pada posisi
p Titik
Mati Ata
as) dengan cara
c melurusskan tanda
R1.6 TO
OP pada vibarration dampe
er (1) dengan pointer (2)).

• Lakukan
n penyetelan
n celah valvve (intake
valve & exhaust va
alve) pada silinder
s R1
dengan cara menge
endorkan locck nut (6)
djusment sccrew (5), masukkan
dan ad
feeler gauge (A
A) (dengan ukuran
an
ketebala sesuai dengan s
spesifikasi)
diantara
a crosshead (4) dan ro
ocker arm
(3). Kem
mudian sete
el celah valvve dengan
cara me
emutar adju
usment screw
w sampai
mencapa
ai celah yang
g diinginkan (feeler gaug
ge dapat dige
erakkan deng
gan ringan).

170
0 
 
    Diesel Engine 2 

• Setelah diperoleh celah valve yang sesuai

dengan standar, kencangkan kembali lock
nut untuk mengunci adjusment screw.
Pengencangan lock nut sesuai dengan torsi
yang tercantum di dalam shop manual.
• Lakukan prosedur yang sama untuk silinder-
silinder yang lain sesuai dengan firing order-
nya, yaitu: R1-L1-R5-L5-R3-L3-R6-L6-R2-L2-R4-L4.

171 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 2 : Pemerik
ksaan dan
n Penyete
elan Wakttu Pengin
njeksian Bahan
B
Bakar

Tuju
uan Pelajarran 2
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pa
ada pelajaran
n 2, siswa mampu
m men
njelaskan dan melakukan
n
prossedur pemerriksaan dan penyetelan waktu pen
nginjeksian bahan
b bakar dengan menggunakan
m n
meto
ode “MATCH
H MARK ALIG
GMENT” dan “DELIVERY
“ VALVE”.
V

Terdapat du
ua macam metode
m meriksaan dan penyetelan waktu penginjeksian bahan bakar
pem
g dapat digunakan, yaitu
yang u:
- NT”, dan
Metode ”MATCH MARK ALIGMEN
- Metode ”DELIVERY VALVE”.
V
atch mark aliigment” digu
Metode ”ma unakan pada a injeksi dipasang pada engine yang
a saat pompa g
belu
um pernah dilakukan pembongkara
p an (overhau
ul) dan pom
mpa injeksi tersebut be
elum pernah
h
dilakkukan perbaiikan sebelum
mnya.
Metode ”delivery valve”” digunakan pada saat melakukan pemasangan
n pompa injeksi, dimana
a
pom
mpa injeksi te
ersebut telah dilakukan perbaikan seb
belumnya.

Pem
meriksaan dan
d Penyettelan Wakttu Penginje
eksian Bahan Bakar d
dengan Me
enggunakan
n
Mettode ”Match
h Mark Alig
gment”
• Posisikan piston silinder
s No.1
1 pada
posisi TOP
T (luruska
an tanda 1.6 TOP
pada vibration dam
mper) denga
an cara
yang s
sama pada saat melakukan
penyetelan celah vallve.
• Putar crankshaft
c s
sejauh 30o – 40o
dengan arah yang be
erlawanan.
• n
Luruskan tanda garis ”waktu
penginje
eksian” yan
ng terdapatt pada
cranksha
aft damper (1) dengan pointer
(2) deng mutar cranksshaft secara perlahan-lah
gan cara mem han pada ara
ah putaran no
ormal.

172
2 
 
    Diesel Engine 2 

• Pastikan garis (a) yang terdapat pada

pompa injeksi bahan bakar lurus
dengan garis (b) yang terdapat pada
kopling.
› Jika ternyata garis (a) dan (b)
tidak lurus, maka kendorkan
nut (3) dan luruskan kembali
kedua garis tersebut dengan
cara menggeser kopling,
setelah itu kencangkan
kembali nut (3) dengan torsi pengencangan sesuai dengan standar yang tertera di
shop manual.

Pemeriksaan dan Penyetelan Waktu Penginjeksian Bahan Bakar dengan Menggunakan

Metode ”Delivery Valve”
• Lepaskan sambungan pipa bahan
bakar (4) pada silinder No.1.
• Buka/lepas delivery valve holder (5).
• Lepas delivery valve (7) dan spring (6)
pada delivery valve holder (5) dan
pasang kembali delivery valve holder
(5) pada pompa injeksi.
• Posisikan piston silinder No.1 pada
posisi TOP (luruskan tanda 1.6 TOP
pada vibration damper) dengan cara
yang sama pada saat melakukan
penyetelan celah valve.
• Putar crankshaft sejauh 30o – 40o
dengan arah yang berlawanan.
• Posisikan control lever pada posisi
FULL INJECTION, kemudian secara
perlahan-lahan putar crankshaft
dengan arah normal sambil
mengoperasikan priming pump, dan amati aliran bahan bakar yang keluar dari delivery valve
holder No.1.
• Hentikan putaran crankshaft pada saat bahan bakar mulai berhenti mengalir dari delivery
valve holder, dan amati tanda garis ”waktu penginjeksian” yang terdapat pada crankshaft
damper.

173 
 
    Diesel Engine 2 

› Jika tanda garis ”waktu penginjeksian” sudah melampaui pointer, maka waktu
penginjeksian engine tersebut terlambat.
› Jika tanda garis ”waktu penginjeksian” belum mencapai pointer, maka waktu
penginjeksian engine tersebut terla lu awal.
› Jika hasil pemeriksaan ternyata waktu penginjeksian bahan bakarnya diluar standar,
maka dapat dilakukan perbaikan
sebagai berikut:
- Putar crankshaft sejauh 30o
– 40o dengan arah yang
berlawanan, dimualai dari
posisi TOP silinder No.1.
- Luruskan tanda garis ”waktu
penginjeksian” yang
terdapat pada crankshaft
damper (1) dengan pointer
(2) dengan cara memutar
crankshaft secara perlahan-
lahan pada arah putaran
normal.
- Kendorkan nut (3), pada
falge pompa injeksi. Putar
flange sedikit demi sedikit
sambil mengoperasikan
priming pump sampai tidak ada bahan bakar yang keluar dari delivery valve
holder.
- Kencangkan kembali nut (3) pada flange pompa injeksi.
- Luruskan kembali garis (b) dan (a) dengan cara membuat garis baru.
› Pastikan memasang kembali spring dan delivery valve setelah selesai melakukan
penyetelan.
› Copper gasket dan O-ring harus diganti dengan yang baru.

174 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 3 : Penguk
kuran Teka
anan Oli Pelumasa
P an Pada E
Engine

Tuju
uan Pelajarran 3
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pad
da pelajaran 3, siswa ma
ampu menjelaskan dan melaksanakan
m n
prossedur pengukkuran tekana
an oli peluma
asan pada diesel engine.

ngukuran Te
Pen ekanan Oli Pelumasan
n Engine
Peng
gukuran teka
anan oli pelu at dilakukan dengan men
umasan pada engine dapa ngikuti prose
edur sebagai
berikkut.

• Naikkan temperatur air pendingin hingga me

encapai temp
peratur kerja engine.
• Lepas sensor
s temperatur (1) kemudian
pasang oil pressure gauge C [0,9
98 Mpa (10
kg/cm2)]].

• Hidupka
an engine, kemudian
k ukkur tekanan
oli pelum
masan engin
ne pada kond
disi putaran
rendah tanpa beb
ban (low idling) dan
putaran tinggi tanpa
a beban (high
h idling).

175
5 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 4 : Penguk
kuran Teka
anan Kom
mpresi

Tuju
uan Pelajarran 4
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pad
da pelajaran 4, siswa ma
ampu menjelaskan dan melaksanakan
m n
prossedur pengukkuran tekana
an kompresi pada diesel engine.
e

ngukuran Te
Pen ekanan Kom
mpresi
Pengukuran tekanan kom
mpresi dilaku
ukan pada sa
aat kondisi engine
e dalam anas (40o-60o
m keadaan pa
C). Prosedur pengukuran
nnya dapat dilakukan
agai berikut.
seba
• n penyetelan
Lakukan n celah vallve terlebih
dahulu.
• Lepas spill tube (1)) dan lepas sambungan
el injection pipe
pada fue p (2).

• Lepas nozzle
n holderr assembly (3) untuk
masing-masing silind
der.
› Lepas nozzzle holder assembly
dengan cara
a melepas dua
d buah
bolt pengika
atnya.
› Hati-hati jan
ngan sampa
ai kotoran
masuk ke da
alam silinder.

• Pasang adapter G2 ke silinder yang

y akan
diukur. Kencangkan
K bolt pengika
at adapter
dengan torsi yang sesuai, seperti
ditunjukkkan pada shop
s manua
al engine
tersebutt.

176
6 
 
  Die
esel Engine 2
2 

• Hubungkan compression gauge

e G1 ke
adapter..
• Posisikan control lever ke arrah NO
INJECTIION. Crankk engine dengan
menggunakan starting motor da
an baca
tekanan yang terukur pada
compresssion gauge G1.
G
› Jika control lever tidak
diposisikan pada ah
ara NO
INJECTION, maka bahan
n bakar akan
n menyembur keluar pada
a saat engine
e dicrank.
› Untuk menccegah terjadinya kebocorran kompresii pada saat p
pengukuran, hal ini dapat
dilakukan de
engan cara memberikan
m sedikit oli pa
ada bagian pe
engikat adap
pter.

177
7 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 5 : Penguk
kuran Kece
epatan Pu
utar Engine

Tuju
uan Pelajarran 5
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pa
ada pelajaran
n 5, siswa mampu
m men
njelaskan dan melakukan
n
prossedur pengukkuran kecepa
atan putaran
n engine deng
gan menggu
unakan tacho
ometer.

ngukuran Ke
Pen ecepatan Engine
E
Pengukuran kecepatan putar
p engine dilakukan da
alam kondisi sebagai berrikut:

- Engine pada kon

ndisi tempera
atur kerja
- Tem
mperatur oli power
p train: 70o – 90o C
- Tem
mperatur oli hydraulic
h 45o – 55o C

• Buka pe
enutup (1) pada speed
d pick up
port ke
emudian pa
asang adaptter pada
tachome
eter A.
• Hubungkan adapterr dengan ta
achometer
A denga
an mengguna
akan kabel.
• Ukur ke
ecepatan puttar engine dalam dua
kondisi, yatiu pada
a kecepatan
n rendah
tanpa beban (low id
dling) dan kecepatan
k
tinggi ta
anpa beban (high
( idling).
› Hindari kabe
el terkena ko
omponen-
komponen yang pan
nas dan
bergerak.

178
8 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 6 : Penguk
kuran Teka
anan Blow
w-By

Tuju
uan Pelajarran 6
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pa
ada pelajaran
n 6, siswa mampu
m men
njelaskan dan melakukan
n
prossedur pengukkuran tekana
an blow-by.

ngukuran Te
Pen ekanan Blo
ow-By
Pengukuran tekanan blow-by dapat dilakukan
d de
engan prosed
dur sebagai b
berikut.
• Pasang peralatan E1, E4 ke blo
ow-by hose
[1] dan hubungkan peralatan
p E3
3 dan E2.
• an
Hidupka engine sampai mencapai
tempera
atur kerja.
• Posisikan kecepattan transm
misi pad
an tertinggi.
kecepata
• Release parking brakke lever.
• Injak pe
edal brake de
engan kuat.
• Naikkan kecepatan putar engiine sampai
torque converternya
c mengalami stall.
• Ukur te
ekanan blow
w-by pada sa
aat kondisi
torque converter
c sta
all.
› Kondisi stall pada torque
e converter
tidak boleh lebih
l dari 20 detik
› Jika tidak diimungkinkan
n mengukur
tekanan blow-by pad
da kondisi
torque convverter stall, maka
m dapat
dilakukan pada saa
at kondisi
kecepatan tinggi tanpa beban
(high idling)), namun dalam kondisi
seperti ini hasil yang diperoleh
besarnya 80% da
ari hasil
pengukuran pada kond
disi torque
all.
converter sta

179
9 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 7 : Penguk
kuran Warrna Gas Buang
B

Tuju
uan Pelajarran 7
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pa
ada pelajaran
n 7, siswa mampu
m men
njelaskan dan melakukan
n
prossedur pengukkuran warna gas buang pada
p diesel engine.
e

ngukuran Warna
Pen W Gas Buang
B
Peng
gukuran warrna gas buan
ng pada engine dapat dila
akukan dengan mengikutti prosedur berikut.
b

• Naikkan temperatur air pendingin hingga

ai temperatu
mencapa ur kerja engin
ne.
• Pasang kertas ke dalam tool G1.
• an exhaust gas suction
Masukka n port ke
dalam pipa
p gas bu
uang. Secara
a tiba-tiba
naikkan putaran eng
gine dan dalam waktu
yang be
ersamaan ta
arik handle pada tool
G1.
• Lepas kertas
k dan bandingkan
n dengan
skala yang tersedia.

180
0 
 
  Die
esel Engine 2
2 

Pellajaran 8 : Penguk
kuran Teka
anan Inje
ection Nozzle

Tuju
uan Pelajarran 8
Setelah men
ngikuti pemb
belajaran pa
ada pelajaran
n 8, siswa mampu
m men
njelaskan dan melakukan
n
prossedur pengukkuran tekana
an injection nozzle.
n

ngukuran Te
Pen ekanan Blo
ow-By
Peng
gukuran teka
anan injectio
on nozzle dila
akukan denga
an menggun
nakan speciall tool, yang disebut
d
deng
gan Fuel leakk checker.

• Pasang injection nozzzle pada fue

el leak
checker..
• Pompa bahan
b bakar dan amati te
ekanan pada
a
saat terjjadi penyemp
protan bahan
n bakar pad
nozzle.
• anannya turu
Jika teka un di bawah standar,
dapat diilakukan dengan penamb
bahan shim.
› Buka retaining cap (8).
› Pastikan kettebalan shim
m yang akan
n dipasang (ketebalan
shim 0,025 mm dapat meningkatkan
m n tekanan pa
ada nozzle
4 Mpa (3,5 kkg/cm2).
sebesar 0,34
› Setelah shim
m dipasang, kencangkan kembali reta
aining cap
sesuai denga
a torsi yang tertera di da
alm shop man
nual.

181
1 
 
    Diesel Engine 2 

Ringkasan

Guna mengetahui daya guna sebuah engine, maka akan terdapat serangkaian pemeriksaan dan
penyetelan (testing & adjusting) yang harus dilakukan, diantaranya:

- Pemeriksaan dan penyetelan celah valve.

- Pemeriksaan dan penyetelan waktu penginjeksian bahan bakar.
- Pengukuran tekanan blow-by.
- Pengukuran tekanan kompresi.
- Pemeriksaan dan penyetelan tekanan nozlle, dan lain-lain.

Pemeriksaan dan penyetelan tersebut harus dilakukan dengan menggunakan peralatan khusus
(special tools) dan dengan mengikuti prosedur yang telah ditentukan agar hasilnya akurat dan dapat
dijadikan acuan untuk mengukur daya guna sebuah engine.
Nilai-nilai standar dari hasil pemeriksaan dan penyetelan tergantung dari masing-masing engine.
Dengan alasan itu, maka dalam melakukan suatu pemeriksaan dan penyetelan suatu engine kita
harus menggunakan pedoman pada manual engine tersebut.

182 
 
    Diesel Engine 2 

Soal Latihan

Jawab dengan singkat dan jelas pertanyaan-pertanyaan berikut ini!

1. Meode pemeriksaan dan penyetelan waktu penginjeksian bahan bakar terdapat dua macam,
yaitu:

a. ___________________
b. ___________________

2. Jelaskan metode pengukuran tekanan blow-by pada engine!

3. Jelaskan prosedur pengukuran tekanan oli pelumasan pad engine!

183