TUGAS BESAR

STRUKTUR BAJA II
PTS462

Dibuat oleh :
Boby Dwi Pangestu
M1C117027

Asisten Dosen :
Wahyu Ashari

Dosen Pembimbing :
M. Nuklirullah, S.T., [Link]

KELOMPOK BIDANG KEAHLIAN STRUKTURAL

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JAMBI
2020

i
 KEMENTRIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI
UNIVERSITAS JAMBI
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
Jalan Tribrata KM.11 Pondok Meja, Mestong, Jambi 36364

LEMBAR PENGESAHAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini menyatakan bahwa mahasiswa di

bawah ini :

Nama : Boby Dwi Pangestu

NIM : M1C117027
Program Studi : Teknik Sipil
Universitas : Jambi

Telah menyelesaikan Tugas Besar Struktur Baja II pada Semester Genap

Tahun Ajaran 2019/2020.

Jambi, Maret 2020

Mengetahui :
Asisten Dosen

Wahyu Ashari
NIM. M1C116016

Dosen Pembimbing :

M. Nuklirullah, S.T., Meng

NIP. 198906012019031012

ii
 KEMENTRIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI
UNIVERSITAS JAMBI
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
Jalan Tribrata KM.11 Pondok Meja, Mestong, Jambi 36364

KARTU ASISTENSI

Nama : Boby Dwi Pangestu

No. Mahasiswa : M1C117027
Dosen/Asisten : 1. [Link], S.T.,[Link]
2. Wahyu Ashari
Tugas Besar : Struktur Baja II

Tanda Tangan
No. Tanggal Keterangan
Dosen/Asisten

iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat yang
telah diberikan sehingga Tugas Besar Struktur Baja II ini dapat tersusun hingga
selesai. Tidak lupa penulis mengucapkan terima kasih atas bantuan dari berbagai
pihak baik materi maupun pikirannya kepada penulis sehingga dapat
menyelesaikan Tugas Besar ini.
Tugas ini merupakan suatu hal wajib bagi seluruh mahasiswa yang
mengambil matakuliah Struktur Baja II. Hal ini dilakukan untuk menerapkan teori
yang didapat dalam ruang kuliah diterapkan di lapangan maupun di laboratorium
secara langsung. Penulis berharap Tugas Besar ini dapat menambah pengetahuan
dan pengalaman bagi pembaca, yang nantinya dapat memperbaiki atau menambah
isi dari laporan tugas ini agar menjadi lebih baik lagi.
Terlepas dari semua itu, penulis menyadari bahwa masih ada kekurangan
dalam penulisan maupun perhitungan pada Tugas Besar ini. Oleh karena itu,
penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari pembaca demi
kesempurnaan Tugas Besar selanjutnya.

Jambi, April 2020

Penulis

iv
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... iv
DAFTAR ISI ............................................................................................................v
DAFTAR TABEL .................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ vii
BAB I PENDAHULUAN .....................................................................................1
1.1 Latar Belakang ...........................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................2
1.3 Ruang Lingkup ..........................................................................................2
1.4 Tujuan Penulisan........................................................................................3
1.5 Manfaat Penulisan......................................................................................3
1.6 Sistematika Penulisan ................................................................................3
BAB II LANDASAN TEORI ................................................................................ 4
2.1 Struktur Rangka Baja ................................................................................ 4
2.1.1 Pengertian struktur rangka baja ....................................................... 4
2.1.2 Bagian-bagian struktur rangka baja ................................................. 4
2.1.3 Tipe-tipe struktur rangka baja ......................................................... 7
2.1.4 Konsep struktur jembatan rangka batang ...................................... 10
2.2 Jembatan Baja Tipe Warren .................................................................... 11
2.3 Metode LRFD ......................................................................................... 13
2.3.1 Konsep pembebanan ...................................................................... 14
2.4 Kombinasi pembebanan .......................................................................... 15
2.5 Faktor tahanan dan faktor beban ............................................................. 15
2.6 Perencanaan Jembatan Baja .................................................................... 16
2.6.1 Standar peraturan perencanaan jembatan yang digunakan ............ 17
2.6.2 Dasar-dasar perencanaan jembatan rangka baja ............................ 17
BAB III PERHITUNGAN PERENCANAAN ..................................................... 24
3.1 Kriteria Desain ........................................................................................ 24
3.2 Perencanaan Gelagar Rangka ................................................................. 24
3.3 Sambungan Buhul ................................................................................... 49

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai faktor tahanan ϕ..........................................................................16

Tabel 2.2 Faktor beban untuk berat sendiri .........................................................19
Tabel 2.3 Faktor beban untuk beban mati tambahan/utilitas ..............................19
Tabel 2.4 Faktor pembebanan akibat pembebanan truk T ..................................22
Tabel 2.4 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki ......................23
Tabel 2.5 Pembebanan untuk pejalan kaki ..........................................................23
Tabel 3.1 Rekapitulasi nilai gaya batang dan kombinasi pembebanan ...............40
Tabel 3.2 Perhitungan Jumlah Baut Pada Titik Buhul ........................................52

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Bagian-bagian konstruksi jembatan rangka ................................5

Gambar 2.2 Rangka batang struktur bawah ....................................................7
Gambar 2.3 Rangka batang struktur atas.........................................................7
Gambar 2.4 Rangka batang struktur menerus .................................................8
Gambar 2.5 Warren truss.................................................................................8
Gambar 2.6 Pratt truss .....................................................................................9
Gambar 2.7 Contoh pratt truss ........................................................................9
Gambar 2.8 Howe truss............................ .......................................................9
Gambar 2.9 Contoh howe truss......................... ..............................................10
Gambar 2.10 Contoh gaya-gaya yang bekerja pada batang.............. ................11
Gambar 2.11 Tipe warren truss.................. .......................................................12
Gambar 2.12 Contoh warren truss........................... ..........................................12
Gambar 2.13 Diagram tegangan dan regangan................................... ..............13
Gambar 2.14 Hubungan Panjang yang dibebani dengan Panjang BTR ...........20
Gambar 2.15 Beban jalur D ...............................................................................20
Gambar 2.16 Penyebrangan beban pada arah melintang ..................................21
Gambar 2.17 Faktor Beban Dinamis BGT untuk Pembebanan Lajur D ...........22
Gambar 2.18 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki ..............23
Gambar 2.19 Gaya Rem per Lajur 2,75 m (KBU) ............................................24
Gambar 3.1 Struktur rangka baja ....................................................................24
Gambar 3.2 Beban Lajur (D) ...........................................................................25
Gambar 3.3 Skema Pembebanan .....................................................................26
Gambar 3.4 Garis Pengaruh Akibat Batang Tekan dan Batang Tarik ............27
Gambar 3.5 Garis Pengaruh Akibat Batang Diagonal ....................................28
Gambar 3.6 Profil Baja IWF (400 mm x 400 mm x 18 mm x 28 mm) ...........41
Gambar 3.7 Profil Baja IWF (400 mm x 400 mm x 21 mm x 21 mm) ...........44
Gambar 3.8 Profil Baja IWF (400 mm x 400 mm x 18 mm x 18 mm) ...........46
Gambar 3.9 Profil Baja IWF (400 mm x 400 mm x 18 mm x 88 mm) ...........48
Gambar 3.10 Asumsi Dimensi Seluruh Batang.................................................48
Gambar 3.11 Irisan Ganda.................................................................................49
Gambar 3.12 Jarak Baut ....................................................................................50
vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan.
Melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan
lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa). Jembatan yang merupakan bagian
dari jalan, sangat diperlukan dalam sistem jaringan transportasi darat yang akan
menunjang pembangunan pada daerah tersebut. Perencanaan pembangunan
jembatan harus diperhatikan seefektif dan seefisien mungkin, sehingga
pembangunan jembatan dapat memenuhi keamanan dan kenyamanan bagi para
pengguna jembatan (Struyk, 1984).
Jembatan memiliki arti penting bagi setiap orang, dengan tingkat
kepentingan yang berbeda-beda tiap orangnya (Supriyadi, 2000). Menurut Dr. Ir.
Bambang Supriyadi, jembatan bukan hanya kontruksi yang berfungsi
menghubungkan suatu tempat ke tempat lain akibat terhalangnya suatu rintangan,
namun jembatan merupakan suatu sistem transportasi, jika jembatan runtuh maka
sistem akan lumpuh.
Tipe jembatan mengalami perkembangan yang sejalan dengan sejarah
peradaban manusia, dari tipe yang sederhana sampai dengan tipe yang kompleks,
dengan material yang sederhana sampai dengan material yang modern. Jenis
jembatan yang terus berkembang dan beraneka ragam mengakibatkan seorang
perencana harus tepat memilih jenis jembatan yang sesuai dengan tempat tertentu.
Perencanaan sebuah jembatan menjadi hal yang penting, terutama dalam
menentukan jenis jembatan apa yang tepat untuk dibangun di tempat tertentu dan
metode pelaksanaan apa yang akan digunakan. Penggunaan metode yang tepat,
praktis, cepat dan aman, sangat membantu dalam penyelesaian pekerjaan pada
suatu proyek konstruksi. Sehingga, target 3T yaitu tepat mutu/kualitas, tepat
biaya/kuantitas dan tepat waktu sebagaimana ditetapkan, dapat tercapai.
Seiring dengan berkembangnya teknologi dan perekonomian,
pembangunan jembatan dengan bentang panjang dan kuat akan sangat dibutuhkan
mengingat fungsi jembatan sebagai penghubung antara satu daerah dengan daerah
lain.
1
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Oleh karena itu, diperlukannya penguasaan teknologi jembatan baik dari

aspek perencanaan, peralatan dan material. Dalam perencanaan pembangunan
jembatan dengan bentang panjang maka membutuhkan teknologi struktur
jembatan yang kuat dan ringan sehingga mampu menahan beban-beban yang
bekerja pada jembatan. Material ringan dan struktur kuat yang sering dipakai pada
konstruksi jembatan pada umumnya berupa rangka baja.
Konfigurasi jembatan rangka baja telah banyak dikembangkan untuk
mendapatkan desain yang efisien dari penggunaan meterial yang memiliki
kekuatan optimal, serta indah dari segi estetika. Berdasarkan pemikiran tersebut,
penulis merancang struktur rangka jembatan yang mengacu pada teori-teori yang
telah diajarkan dalam mata kuliah Konstruksi Baja dan sumber-sumber yang
sesuai dengan ketentuan yang berlaku seperti SNI (Standar Nasional Indonesia)
yang digunakan dalam perencanaan konstruksi jembatan di Indonesia dan LRFD
(Load and Resistance Factor Design) tanpa mengesampingkan nilai estetika.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, rumusan masalah yang didapat adalah
sebagai berikut:
1. Bagaimana model rangka jembatan baja yang akan direncanakan?
2. Bagaimana menentukan dan memperhitungkan pembebanan serta dimensi
penampang yang efisien?
3. Bagaimana pembebanan yang bekerja pada struktur utama rangka jembatan?
4. Bagaimana merencanakan sambungan yang digunakan pada struktur rangka
jembatan?

1.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dalam perencanaan tugas besar struktur jembatan rangka
baja adalah sebagai berikut:
1. Kriteria desain perencanaan rangka baja.
2. Perencanaan gelagar rangka.
3. Sambungan buhul.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 2

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

1.4 Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan tugas besar perencanaan struktur jembatan rangka baja
ini adalah diharapkan mahasiswa mampu mengolah, menganalisa, dan
merencanakan suatu jembatan rangka baja sesuai dengan ilmu yang telah
diajarkan.

1.5 Manfaat Penulisan

Berdasarkan dari rumusan masalah penulisan tugas besar perencanaan
struktur jembatan rangka baja ini, manfaat yang diperoleh adalah sebagai berikut:
1. Dapat merencanakan struktur rangka pada jembatan rangka baja.
2. Mampu menghitung pada perencanaan gelagar rangka baja pada jembatan.
3. Memahami perhitungan sambungan buhul pada struktur rangka jembatan.
4. Mengedukasi mahasiswa agar dapat membuat perencaan suatu struktur
rangka baja pada jembatan yang sesuai dengan standar yang ada.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan pendahuluan ini terdiri dari 4 (empat) bab
antara lain :
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas latar belakang perencanaan, tujuan, dan lingkup
perencanan yang dilaksanakan serta sistematika penyajian laporan
pendahuluan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini berisi pengertian perencanaan struktur rangka baja, bagian-
bagian struktur rangka baja, tipe-tipe struktur rangka baja, jembatan baja
tipe warren, metode LRFD, dan teori perencanaan jembatan baja.
BAB III PERHITUNGAN PERENCANAAN
Pada bab ini membahas kriteria desain perencanaan struktur jembatan
rangka baja, perencanaan gelagar rangka, dan perhitungan sambungan
buhul pada perencanaan struktur rangka jembatan.
BAB IV Penutup
Pada bab ini berisi kesimpulan dan saran hasil perhitungan perencanaan.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 3

 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Struktur Rangka Baja

2.1.1 Pengertian struktur rangka baja
Menurut (Supriyadi dan Muntohar, 2007) jembatan adalah suatu bangunan
yang memungkinkan suatu jalan menyilang sungai/saluran air, lembah atau
menyilang jalan lain yang tidak sama tinggi permukaannya. Dalam perencanaan
dan perancangan jembatan sebaiknya mempertimbangkan fungsi kebutuhan
transportasi, persyaratan teknis dan estetika-arsitektural yang meliputi:
a. aspek lalu lintas
b. aspek teknis
c. aspek estetika .
Konstruksi rangka baja adalah suatu konstruksi yang dibuat dari susunan
batang-batang baja yang membentuk kumpulan segitiga, dimana setriap
pertemuan beberapa batang disambung pada alat pertemuan/simpul dengan
menggunakan alat penyambung (bout,paku keeling dan las lumer).
Jembatan rangka baja adalah strukur jembatan yang terdiri dari rangkaian
batang-batang baja yang dihubungkan satu dengan yang lainnya. Beban dan
muatan yang dipikul oleh struktur ini akan diuraikan dan disalurkan pada
batangbatang baja tersebut, sebagai gaya-gaya tekan dan tarik melalaui titik-titik
pertemuan batang (titik buhul). Garis netral tiap-tiap batang yang bertemu pada
titik buhul harus saling berpotongan pada satu titik saja untuk menghindari
timbulnya momen skunder. (Asiyanto, 2008).

2.1.2 Bagian-bagian struktur rangka baja

Secara umum konstruksi jembatan rangka baja memiliki dua bagian, yaitu:
bangunan atas (upper structure) dan bangunan bawah (sub structure). Bangunan
atas adalah konstruksi yang berhubungan lansung dengan beban-beban lalu lintas
yang bekerja. Sedangkan bangunan bawah adalah konstruksi yang menerima
beban-beban dari bangunan atas dan meneruskannya kelapisan pendukung (tanah
keras) dibawahnya.

4
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 2.1 Bagian-bagian Konstruksi Jembatan Rangka Baja

(Sumber : Chen dan Duan, 2000)
A. Bangunan Atas (Upper Structure)
Menurut Pranowo, dkk (2007) struktur atas jembatan adalah bagian dari
struktur jembatan yang secara langsung menahan beban lalu lintas untuk
selanjutnya disalurkan ke bangunan bawah jembatan. Pendapat lain yang
dikemukakan Siswanto (1993) struktur atas jembatan adalah bagianbagian
jembatan yang memindahkan beban-beban lantai jembatan kearah
[Link]-bagian struktur bangunan atas tersebut terdiri dari:
1. Rangka Jembatan, Rangka jembatan terbuat dari baja profil, sehingga lebih
baik dalam menerima beban-beban yang bekerja secara lateral (beban yang
bekerja tegak lurus terhadap sumbu batang).
2. Trotoar, Merupakan tempat pejalan kaki yang terbuat dari beton,
bentuknya lebih tinggi dari lantai kendaraan atau permukaan aspal. Lebar
trotoar minimal cukup untuk dua orang berpapasan dan dipasang pada
bagian kanan serta kiri jembatan.
3. Lantai Kendaraan Lantai kendaraan adalah lintasan utama yang dilalui
kendaraan. Lebar jalur kendaraan yang diperkirakan cukup untuk
berpapasan dua buah kendaraan. Dimana lebar badan jalan adalah 7 meter.
4. Gelagar Melintang, Gelagar berfungsi menerima beban lantai kendaraan,
trotoar dan beban lainnya dan menyalurkannya ke rangka utama.
5. Ikatan Angin Ikatan angin berfungsi untuk menahan atau melawan gaya
yang diakibatkan oleh angin, baik pada bagian atas maupun bawah
jembatan.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 5

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

6. Landasan/Perletakan Landasan/Perletakan dibuat untuk menerima gaya-

gaya dari konstruksi bangunan atas baik secara horizontal, maupun vertikal
dan menyalurkannya ke bangunan di bawahnya. Selain itu, berfungsi juga
untuk mengatasi perubahan panjang yang diakibatkan perubahan suhu.
7. Terdapat 3 (tiga) macam perletakan, yaitu: sendi, rol dan elestomer.
B. Bangunan bawah (Sub Structure)
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (Modul Pengantar dan Prinsip-
Prinsip Perencanaan Bangunan Bawah/Pondasi Jembatan, 1988), fungsi utama
bangunan bawah adalah memikul beban-beban pada bangunan atas dan pada
bangunan bawahnya sendiri untuk disalurkan ke pondasi. Selanjutnya beban-
beban tersebut oleh pondasi disalurkan ke tanah. Bangunan ini terletak pada
bagian bawah konstruksi yang fungsinya untuk memikul beban-beban yang
diberikan bangunan atas. Kemudian disalurkan ke pondasi untuk diteruskan ke
tanah keras di bawahnya. Bangunan bawah secara umum terdiri atas :
1. Abutment, Abutment adalah salah satu bagian konstruksi jembatan yang
terdapat pada ujung-ujung jembatan yang berfungsi sebagai pendukung
bagi bangunan di atasnya dan sebagai penahan tanah timbunan oprit. Jenis
abutment ini dapat dibuat dari bahan seperti batu atau beton bertulang.
2. Pelat injak, Plat injak berfungsi untuk menahan hentakan pertama roda
kendaraan ketika akan memasuki pangkal jembatan.
3. Optrit berfungsi sebagai penghubung dari jalan menuju ke jembatan,
terletak di belakang abutment, berupa tanah ataupun pile slab.
4. Pondasi, Pondasi berfungsi sebagai pemikul beban di atas dan
meneruskannya ke lapisan tanah pendukung tanpa mengalami konsolidasi
atau penurunan yang berlebihan.
Adapun hal yang diperlukan dalam perencanaan pondasi adalah sebagai
berikut:
1. Daya dukung tanah terhadap konstruksi.
2. Beban-beban yang bekerja pada tanah baik secara langsung maupun yang
tidak langsung.
3. Keadaan lingkungan seperti banjir, longsor dan lainnya.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 6

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Secara umum, pondasi yang sering digunakan pada jembatan ada 3 (tiga)
yaitu sebagai berikut :
1. Pondasi sumuran
2. Pondasi tiang pancang
3. Pondasi borpile

2.1.3 Tipe-tipe struktur rangka baja

Tipe jembatan rangka batang ini memiliki jumlah yang banyak, karena
banyak para ahli yang mengembangkan ide-ide untuk jembatan rangka batang.
Tipe – tipe dari jembatan rangka batang sangat mudah sekali untuk dikenali,
seperti misalnya dengan melihat penempatan rangka batang tersebut yaitu seperti
penempatan pada struktur bawah (Deck), struktur atas (Pony) dan struktur
menerus (Through). Adapun contohnya adalah sebagai berikut :
A. Deck Truss (rangka batang sebagai struktur bawah)
Pada tipe deck truss pelat lantai kendaraan berada di atas dari pada struktur
utama.

Gambar 2.2 Rangka Batang Struktur Bawah

(sumber : [Link])

B. Pony Truss (rangka batang sebagai struktur atas)

Pada tipe pony truss pelat lantai kendaraan berada dibawah struktur utama
dan diatasnya tidak diberi perkuatan silang.

Gambar 2.3 Rangka Batang Struktur Atas

(sumber : [Link])

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 7

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

C. Through Truss (rangka batang menerus)

Tipe ini hampir sama dengan tipe Pony Truss hanya saja pada bagian atap
jembatan diberi perkuatan silang (tertutup),seperti gambar di atas.

Gambar 2.4 Rangka Batang Struktur Menerus

(sumber : [Link])
Adapun beberapa jenis dari tipe jembatan rangka batang berdasarkan bentuk
struktur atas, adalah sebagai berikut :
A. Warren Truss

Gambar 2.5 Warren Truss

(sumber : [Link])
Tipe jembatan ini ditemukan oleh James Warren dan Willoughby Theobald
Monzani pada tahun 1848 di Britania Raya. Jembatan rangka batang tipe warren
ini tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya yang membentuk
segitiga sama kaki atau segitiga sama sisi. Sebagian batang diagonalnya
mengalami gaya tekan (compression) dan sebagian lainnya mengalami gaya
tegangan (tension).
B. Pratt Truss

Gambar 2.6 Pratt Truss

(sumber : [Link])

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 8

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Tipe Pratt Truss ini adalah sangat sederhana, tetapi memilki banyak
variasi. Perancang yang sebenarnya adalah Thomas dan Caleb Pratt pada tahun
1844. Tipe ini ditemukan pada masa peralihan dari desain kayu ke metal (baja),
Ciri–ciri dasar yang dapat digunakan untuk mengenalinya adalah dengan adanya
bagian yang diagonal pada tengah bentang yang membentuk huruf V. Beberapa
tipe dari Pratt Truss, antara lain :

Gambar 2.7 Contoh Pratt Truss

(sumber : [Link])
C. Howe Truss

Gambar 2.8 Howe Truss

(sumber : [Link])
Penampilan sekilas dari strukturnya mempunyai bentuk yang hampir sama
dengan tipe Pratt Truss. Howe Truss mempunyai ciri–ciri dasar adanya bagian

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 9

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

diagonal yang berada di tengah bentang yang cenderung untuk membentuk huruf
A. Bagian vertikalnya menerima tarik, sedangkan bagian diagonal akan menerima
tekan. Rancangan ini pertama kali ditemukan oleh William Howe pada tahun
1840. Rancangan ini umumnya dipakai untuk jembatan jalan kereta api. Berikut
ini adalah beberapa tipe dari Home Truss :

Gambar 2.9 Contoh Howe Truss

(sumber : [Link])

2.1.4 Konsep struktur jembatan rangka batang

Rangka batang terdiri dari elemen-elemen yang disambung pada setiap
joint sehingga membentuk suatu konfigurasi yang stabil, dengan kata lain elemen
batang tidak boleh bergerak ke segala arah dan gaya disebarluaskan ke setiap
elemen batang. Dalam hal ini bentuk segitiga merupakan dasar dari kebanyakan
jembatan rangka batang, ini terlihat dari perletakan sebelah kiri yang hanya
mengizinkan bagian yang disambung untuk berotasi, sedangkan bagian kanan
mengizinkan adanya rotasi dan pergerakan arah horizontal. Bentuk ini dapat
dikatakan stabil, karena pada setiap sambungan tidak diizinkan adanya pergerakan
bebas yang terjadi.
Dalam struktur rangka batang ini, berat struktur pada reaksi perletakan
akan berusaha untuk menggulingkan rangka batang tersebut, namun hal ini dapat
ditahan oleh gaya horizontal yang ada pada perletakan. Untuk menghitung gaya–
gaya yang bekerja pada semua bagian, kita dapat membuat sebuah persamaan

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 10

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

pada setiap titik sambung (joint) seperti misalnya jumlah komponen vertikal dari
gaya-gaya yang bekerja pada joint harus sama dengan nol (ΣV = 0), begitu juga
dengan arah horizontal dimana gaya–gaya yang bekerja juga harus sama dengan
nol pada setiap joint. (ΣH = 0)

Gambar 2.10 Contoh gaya – gaya yang bekerja pada batang

(sumber : [Link])

2.2 Jembatan Baja Tipe Warren

Jembatan rangka baja banyak digunakan sebagai prasarana transportasi
melintasi sungai untuk bentang 40-60 m. Dari sekian banyak tipe jembatan rangka
yang ada, jembatan rangka tipe warren merupakan tipe yang lebih umum
digunakan. Warren truss adalah tipe jembatan rangka dengan rangka utamanya
berbentuk trapesium dari serangkaian segitiga. Penggunaan ukuran trave rangka
warren ini baik pada tinggi dan bentang rangkanya umumnya sama pada bentang
jembatan yang berbeda.
Jembatan rangka batang tipe warren muncul pada tahun 1848 yang
dipatenkan oleh James Warren dan Willooughby Theobald Monzani di Britania
Raya. Tipe jembatan ini tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya
melainkan bentuk segitiga sama kaki atau sama sisi.

Gambar 2.11 Tipe Warren Truss

(Sumber : [Link]

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 11

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Struktur rangkanya terdiri dari batang horizontal atas, batang horizontal

bawah dan batang diagonal. Untuk batang horizontal atas mengalami gaya tekan,
batang horizontal bawah mengalami gaya tarik, sedangkan batang diagonalnya
sebagian mengalami gaya tekan dan sebagiannya lagi mengalami gaya tarik.
Berdasarkan “Trusses A Study By The Historic American Engineering
Record”tahun 1976 disebutkan bahwa jembatan rangka batang dengan tipe warren
mampu bekerja maksimal dengan range bentang 15m - 120m.
Contoh jembatan dengan tipe warren adalah Anderson Hill Road Bridge,
Adams Country, Ohio, Amerika Serikat. Dibangun pada tahun 1921dan direhab pada
tahun 2007, jembatan ini memiliki panjang total 91,9 feet dan lebar 15,1 feet. Rata-
rata dilalui oleh 400 kendaraan dalam satu harinya
Jembatan rangka baja tipe warren truss merupakan salah satu jembatan
yang banyak ditemukan di Indonesia. Jembatan ini dapat dikenali dengan adanya
bentuk segitiga sama kaki atau segitiga sama sisi pada struktur atasnya, segitiga
ini berbentuk seperti jaringan yang dihubungkan pada tiap joint pada bagian atas
dan bawahnya. Segitiga ini dibagi lagi menjadi bagian yang lebih kecil dan lebih
ringan. Berikut ini adalah beberapa tipe dari Warren Truss :

Gambar 2.12 Contoh Warren Truss

(Sumber : [Link])

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 12

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

2.3 Metode LRFD

LRFD (Load And Resistance Factor Design) adalah spesifikasi yang
dikeluarkan oleh AISC (America Instate Of Steel Construction) untuk desain
konstruksi baja, berdasarkan ketahanan metode kekuatan ultimit (Metode Plastis).
LRFD merupakan suatu metode dalam perencanaan bangunan gedung yang
memperhitungkan faktor beban dan faktor ketahanan material.
Metode LRFD mementingkan perilaku bahan atau penampang pada saat
terjadinya keruntuhan seperti diketahui bahwa suatu bahan (khususnya baja) tidak
akan segera runtuh ketika tegangan yang terjadi melebihi tegangan leleh (σy)
namum akan terjadi regangan plastis pada bahan tersebut. Metode LRFD
umumnya menggunakan perhitungan dengan menggunakan tegangan ultimate
(σu) menjadi tegangan izin.

Gambar 2.1 Diagram Tegangan dan Regangan

Konsep desain dalam metode LRFD ini pada prinsipnya adalah tegangan
yang terjadi dalam setiap elemen struktur harus lebih kecil dari tegangan yang di
ijinkan. Dengan pengertian lain, beban yang bekerja harus lebih kecil dari
kapasitas kekuatan elemen dibagi dengan suatu faktor keamanan safety factor.
LRFD memberikan perbandingan yang lebih spesifik antara beban Q dan
resistensi Rn, seperti persamaan untuk persyaratan mendapatkan keamanan
sebagai berikut:
ϕRn ≥ ∑ γi Qi (2.1)
Dimana :
∑ = Penjumlahan
i = Menunjukan berbagai kondisi
Qi = Pengaruh beban nominal

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 13

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Yi = Faktor beban terkait beban Qi yang ditinjau

Yi Qi = Kuat perlu, dari kondisi batas yang paling ekstrim
Rn = Kuat nominal, kekuatan elemen yang dihasilkan
ϕ = Faktor tahanan sesuai jenis struktur yang di tinjau
ϕRn = Kuat rencana, kekuatan struktur yang direncanakan
Dimana ruas kiri mewakili resistensi (kekuatan) dari komponen atau
sistem, sedangkan ruas kanan mewakili beban yang diharapkan akan ditanggung
sehingga cenderung memberikan struktur yang lebih aman, Pada sisi kekuatan
harga nominasi resistensi Rn dikalikan dengan faktor resistensi (reduksi kekuatan)
ϕ untuk mendapatkan kekuatan desain. Pada sisi beban berbagai efek beban Qi
(seperti beban mati, beban hidup, dan beban salju) dikalikan dengan faktor-faktor
kelebihan beban γi untuk mendapatkan jumlah ∑ γi Qi dari beban-beban terfaktor.

2.3.1 Konsep pembebanan

Beban adalah gaya luar yang bekerja pada suatu struktur. Besar beban
yang bekerja pada suatu struktur diatur oleh peraturan pembebanan yang berlaku.
Pembebanan gedung berdasarkan SNI 1727-2013 tentang pembebanan minimum
untuk perancangan gedung dan struktur lain.
a. Beban Mati (Dead Load)
Merupakan berat dari semua unsur atau bagian gedung yang bersifat tetap
dan segala unsur tambahan, serta peralatan tetap yang merupakan bagian
yang tidak terpisahkan dari gedung.
b. Beban Hidup (Life Load)
Semua beban yang terjadi akibat penghunian atau penggunaan suatu
gedung, termasuk beban-beban pada lantai yang berasal dari barang-
barang yang dapat berpindah-pindah, peralatan yang merupakan bagian
dari gedung dan dapat diganti posisi, sehingga mengakibatkan perubahan
dalam pembebanan pada gedung. Khusus pada bagian atas bangunan yaitu
atap, beban hidup yang termasuk berasal dari air hujan dan tekanan jatuh
(energi kinetik).
c. Beban Angin (Wind Load)
Beban angin adalah semua beban yang bekerja pada gedung atau bagian
gedung yang disebabkan oleh selisih dalam tekanan udara.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 14

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

d. Beban Gempa (Earthquake Load)

Beban gempa adalah beban statik ekuivalen yang bekerja pada gedung
atau bagian gedung yang menirukan pengaruh dari gerakan tanah akibat
gempa itu. Dalam hal pengaruh gempa pada struktur ditentukan
berdasarkan suatu analisa dinamik, maka yang diartikan dengan beban
gempa di sini adalah gaya-gaya di dalam struktur tersebut, yang terjadi
oleh gerakan tanah akibat gempa itu.

2.4 Kombinasi pembebanan

Pada LRFD, kondisi pembebanannya adalah pada kondisi ultimate, atau di
ambang keruntuhan. Jadi, kombinasi pembebanan yang digunakan adalah
kombinasi beban terfaktor (factored load combination), atau sering disebut
kombinasi pembebanan LRFD.
Berdasarkan peraturan yang berlaku pada SNI 1727 – 2013 tentang Beban
minimum untuk perancangan bangunan gedung dan struktur lain, digunakan
kombinasi dasar pembebanan metode desain kekuatan sebagai berikut :
a. 1.4D (2.2)
b. 1.2D + 1.6L + 0.5 ( Lr atau R) (2.3)
c. 1.2D ± 1.6 (Lr atau R) + (L atau 0.5W) (2.4)
d. 1.2D ± 1.0W + L + 0.5 (Lr atau R) (2.5)
e. 1.2D ± 1.0E + L (2.6)
f. 0.9D ± 1.0W (2.7)
g. 0.9D ± 1.0E (2.8)
Dimana :
D = Beban mati
E = Beban gempa
L = Beban hidup
Lr = Beban hidup atap
R = Beban hujan
W = Beban angin
2.5 Faktor tahanan dan faktor beban
Faktor tahanan (ɸ) bervariasi menurut tipe batang dan keadaan batang
yang sedang diperhitungkan. Konsep dasar ketentuan LRFD adalah :

Ru ≤ ϕ Ru (2.9)

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 15

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Kuat perlu, Ru adalah nilai maksimum dari berbagai kombinasi beban

terfaktor yang dicari dengan bantuan analisis struktur. Untuk mencari kuat perlu ,
Ru untuk tiap – tiap elemen struktur, maka diperlukan analisa struktur secara
menyeluruh (global). Faktor kombinasi beban disiaokan untuk analisis struktur
cara elastis. Jika alat analisis struktur dilengkapi opsi memperhitungkan efek P-∆
(nonlinier geometri), maka ketentuan analisis stabilitas struktur selain memakai
Efective Length Method (ELM) juga dapat memakai Direct Analysis Method
(DAM).
Tabel 2.1 Nilai Faktor Tahanan ϕ
Komponen Struktur Faktor Tahanan (φ)
Lentur 0.9
Tekan aksial 0.9
Tarik aksial
- tarik leleh 0.9
- tarik fraktur 0.75
Geser 0.9
Sambungan baut
- baut geser 0.75
- baut tarik 0.75
- kombinasi geser dan tarik 0.75
- baut tumpu 0.75
Sambungan las
- las tumpul penetrasi penuh 0.9
- las sudut/tumpul penetrasi sebagaian 0.75
- las pengisi 0.75
(Sumber : Struktur Baja Perilaku, Analisa & Desain – AISC 2010, Wiryanto Dewobroto)
2.6 Perencanaan Jembatan Baja
Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari
rangka-rangka yang diletakkan pada suatu bidang dan dihubungkan melalui
sambungan sendi-rol pada ujungnya. Struktur rangka batang dapat dikatakan
stabil jika tidak terjadi pergerakkan titik pada struktur di luar pengaruh deformasi
elemen. Susunan struktur yang stabil khususnya pada jembatan merupakan
rangkaian segitiga dan dilengkapi dengan batang diagonal atau vertikal, sehingga
setiap batang hanya memikul batang aksial murni (Dhinahadi, 2016).
Dalam melakukan perencanaan struktur jembatan rangka batang tentunya
harus memenuhi persamaan kesetimbangan, sehingga struktur rangka batang
tersebut menjadi statis tertentu dan dapat diselesaikan dengan persamaan
kesetimbangan.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 16

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Dalam hal perancangan strukturjembatan rangka batang dua dimensi agar

struktur tersebut dikatakanstruktur statis tertentu maka harus memenuhi
persamaan:
2j = m + 3 (2.10)
Dimana :
J = Jumlah Joint
M = Jumlah Batang

2.6.1 Standar peraturan perencanaan jembatan yang digunakan

Perencanaan jembatan rangka baja membutuhkan acuan dan standar yang
digunakan, yaitu :
a. RSNIT – 02 – 2005 tentang Peraturan Pembebanan Jembatan.
b. RSNIT – 03 – 2005 tentang Peraturan Struktur Baja untuk Jembatan.
c. SNI 1735:2016 tentang pembebanan untuk Jembatan.

2.6.2 Dasar-dasar perencanaan jembatan rangka baja

Dalam perencanaan jembatan rangka baja perlu diketahui beberapa hal
sebagai berikut :
[Link] Pembebanan
Dalam perencanaan pembebanan sebaiknya berdasarkan peraturan yang
dikeluarkan Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum yaitu RSNI T-02-
2005 Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Standar ini menetapkan ketentuan
pembebanan dan aksi-aksi lainnya yang akan digunakan dalam perencanaan
jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan bangunan-bangunan
sekunder yang terkait dengan jembatan.
a. Umum
1. Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi
yang tertera dalam gambar dan kerapatan masa rata – rata dari bahan
yang digunakan.
2. Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan
dengan percepatan gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang digunakan
dalam standar ini adalah 9,8 m/dt².
3. Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin aman untuk suatu
keadaan batas, akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 17

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

mengatasi hal tersebut dapat digunakan faktor beban terkurangi. Akan

tetapi apabila kerapatan masa diambil dari suatu jajaran harga, dan
harga yang sebenarnya tidak bisa ditentukan dengan tepat, maka
perencana harus memilih – milih harga tersebut untuk mendapatkan
keadaan yang paling kritis. Faktor beban yang digunakan sesuai dengan
yang tercantum dalam standar ini dan tidak boleh diubah.
4. Beban mati jembatan terdiri dari berat masing – masing bagian
struktural dan elemen – elemen non struktural. Masing masing berat
elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada waktu
menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi. Perencana
jembatan harus menggunakan kebijaksanaannya di dalam menentukan
elemen – elemen tersebut.
5. Tipe aksi, dalam hal tertentu aksi bisa meningkatkan respon total
jembatan (mengurangi keamanan) pada salah satu bagian jembatan,
tetapi mengurangi respon total (menambah keamanan) pada bagian
lainnya.
- Tak dapat dipisah – pisahkan, artinya aksi tidak dapat dipisah ke
dalam salah satu bagian yang mengurangi keamanan dan bagian lain
yang menambah keamanan (misalnya pembebanan “T”).
b. Berat sendiri
Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan
elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini
adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural,
ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.
Tabel 2.2 Faktor Beban untuk Berat Sendiri
Jangka waktu FAKTOR BEBAN
KS;;MS KU;;MS
Biasa Terkurangi
Tetap Baja, aluminium 1,1 0,9
1,0
Beton pracetak 1,0 1,2 0,85
Beton dicor 1,3 0,75
ditempat 1,0
Kayu 1,0 1,4 0,7
(Sumber: Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 18

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

c. Berat mati tambahan/utilitas

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non-struktural, dan besarnya
dapat berubah selama umur jembatan.
Tabel 2.3 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan/ Utilitas
Jangka waktu FAKTOR BEBAN
KS;;MA KU;MA
Biasa Terkurangi
Tetap Keadaan umum 1,0(1) 2 0,7
Keadaan khusus 1,0 1,4 0,8
Catatan :
(1) Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas
(Sumber: Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)
d. Beban Terbagi Rata (BTR)
Mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung pada panjang
total yang dibebani L seperti berikut:
L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa (2.11)
L > 30 m : q = 9,0 [ 0,5 + 15 / L ] kPa (2.12)
Dengan pengertian:
- q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang
jembatan.
- L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).
Hubungan ini bisa dilihat dalam gambar 2.2 panjang yang dibebani L
adalah panjang total BTR yang bekerja pada jembatan. BTR memungkinkan
harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk mendapatkan pengaruh
maksimum pada jembatan menerus atau bangunan khusus.

Gambar 2.2 Hubungan Panjang yang dibebani dengan Panjang BTR

(Sumber: Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 19

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

e. Beban Garis Terpusat (BGT)

Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas pKN/m harus ditempatkan
tegak lurus terhadap arah lalu litas pada jembatan. Besarnya intensitas p
adalah 49,0 KN/m. Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum
pada jembatan menerus, BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada
posisi dalam arah melintang, jembatan pada bentang lainnya.

Gambar 2.3 Beban Lajur “D”

(Sumber : Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)

f. Penyebaran Beban D Pada Arah Melintang

Beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga
menimbulkan momen maksimum. Penyususnan komponenkomponen BTR
dan BGT dari beban “D” pada arah melintang harus sama. Penempatan
beban ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:
1. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m,
maka beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas
100 %.
2. Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban “D” harus ditempatkan
pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan (tabel 2.5),
dengan intensitas 100 %. Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar
nl x 2,75 qKN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar nl x 2,75 pKN,
kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 2,75 m.
3. Jalur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan
dimana saja pada jalur jembatan. Beban “D” tambahan harus
ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar
50 %.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 20

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

4. Luas jalur yang ditempati median harus dianggap bagian jalur dam
dibebani dengan beban yang sesuai, kecuali apabila media tersebut
terbuat dari penghalang lalu lintas yang tetap.

Gambar 2.4 Penyebaran Pembebanan pada Arah Melintang

(Sumber: Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)
g. Beban Truk “T”
Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang
mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar 2.5. Dimana
berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar
yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak
antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.
Tabel 2.4 Faktor Beban Akibat Pembebanan Truk “T”
Jangka Faktor beban
Waktu K s;tt K u;tt
Transien 1 1,8
(Sumber: Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)
Terlepas dari panjang jembatan atau susunan batang, hanya ada satu
kendaraan truk “T” yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.
Kendaraan truk “T” harus ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas
rencana sementara jumlah maksimum lajur lalu lintas dapat dilihat dalam
pasal 6.2 RSNI T – 02 – 2005. Akan tetapi jumlah lebuh kecil bisa digunakan
dalam perencanaan apabila menghasilkan pengaruh yang lebih besar. Hanya
jumlah lajur lalu lintas rencana bisa ditempatkan dimana saja pada lajur
jembatan.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 21

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Untuk pembebanan truk “T”, FBDdiambil 30%. Harga FBD yang dihitung
digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada diatas permukaan
tanah. Untuk bagian bangunan bawah dan pondasi yang berada dibawah garis
permukaan, harga FBD harus diambil sebagai peralihan linier dari harga pada
garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 [Link] bangunan yang
terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja tanah. Harga FBD
jangan diambil kurang dari 10% untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman
antara bisa diinterpolasi linier. Harga FBD yang digunakan untuk kedalaman
yang dipilih harus ditetapkan untuk bangunan seutuhnya (RSNI T – 02 –
2005).

Gambar 2.5 Faktor Beban Dinamis BGT untuk Pembebanan Lajur “D”
(Sumber: Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)
h. Beban Pejalan Kaki
Tabel 2.5 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki
Jangka Faktor beban
Waktu K s;tp K u;tp
Transien 1 1,8
(Sumber: Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan langsung
memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa. Luas
yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang
ditinjau. Untuk jembatan, pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan
diambil secara bersamaan pada keadaan batas ultimit. Apabila trotoar
memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka trotoar
harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20 KN.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 22

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 2.6 Pembebanan untuk Pejalan Kaki

(Sumber : Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)

i. Gaya rem
Tabel 2.6 Faktor Beban Akibat Pembebanan untuk Pejalan Kaki
Jangka Faktor beban
Waktu K s;tb K u;tb
Transien 1 1,8
(Sumber: Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)
Besarnya gaya – gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan
traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini
diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban jalur D yang
dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor
beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja
horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di
atas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan direduksi bila
panjang bentang melebihi 30 m, digunakan rumus 1: q = 9 kPa.
Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban
lalu lintas vertikal. Dalam hal ini dimana beban lalu lintas vertikal
mengurangi pengaruh dari gaya rem (seperti pada stabilitas guling dari
pangkal jembatan), maka Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40% boleh
digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal. Pembebanan lalu lintas
70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR tidak berlaku untuk
gaya rem.

Gambar 2.7 Gaya Rem per Lajur 2,75 m (KBU)

(Sumber : Standar Pembebanan untuk Jembatan RSNI T – 02 – 2005)

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 23

 BAB III
PERHITUNGAN PERENCANAAN

3.1 Kriteria Desain

Perencanaan struktur rangka baja ini menggunakan metode LRFD, berikut
ini adalah gambar rencana jembatan rangka baja beserta kriteria perencanaan pada
struktur rangka baja dengan data sebagai berikut :

5m

8x6m
Gambar 3.1 Struktur Rangka Baja
Direncanakan struktur rangka jembatan (hanya rangkanya saja) seperti pada
gambar untuk lalu lintas jembatan dengan data sebagai berikut:
a. Bentang Jembatan :8 x6m
b. Tinggi Rangka :5m
c. Lebar Trotoar dan Lantai Kendaraan : 1,00 + 7,00 + 1,00 m
d. Mutu baja : BJ 44
1. Tegangan Putus Minimum (fu) : 440 MPa ≈ 4400 kg/cm2
2. Tegangan Leleh Minumum (fy) : 280 MPa ≈ 2800 kg/cm2
e. Code : SNI 1725:2016 (Pembebanan untuk
Jembatan)
f. Beban Hidup : Sesuai SNI 1725: 2016
g. Beban Mati : Beban terpusat P pada tiap buhul
sebesar 15000 Kg Berat sendiri
rangka q asumsi sebesar 500 kg/m
h. Berat sambungan : 10 % dari berat rangka
3.2 Perencanaan Gelagar Rangka
a. Perhitungan gaya-gaya batang
1. Perhitungan beban mati (DL)
Perhitungan beban mati terdiri dari beban P dan beban q, yaitu
sebagai berikut :

24
TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

P = 15000 Kg
qbs = 500
q sambungan = 10% x qbs = 50 Kg/m +
q (qbs + q sambungan) = 550 Kg/m
2. Perhitungan beban hidup
Berdasarkan code SNI 1725: 2016, beban hidup dalam merencanakan
rangka utama jembatan rangka adalah beban lalu lintas berupa lajur “D”.
Beban lajur (D) terdiri dari dari beban terbagi rata (BTR) dan beban garis
terpusat (BGT). BTR pada code ini memiliki besaran q kPa dengan
besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L, dengan
ketentuan sebagai berikut:
Jika L ≤ 30 m:
q = 9,0 kPa ..................................................... (3.1)
Jika L > 30 m:
15
q = 9 x (0,5 + ) kPa .................................... (3.2)
L

Panjang total yang dibebani adalah 48 m, maka untuk mendapatkan

besarnya q dapat dihitung menggunakan rumus (3.2).
15
q = 9 x (0,5 + )KPa
L
15
= 9 x (0,5 + 48 m )KPa

= 7,312 kPa
Jadi, berdasarkan panjang total yang dibebani pada soal adalah 48 m.
Sehingga didapatkan hasil perhitungan untuk nilai BTR adalah 7,312 kPa
dan nilai BGT sesuai SNI 1725: 2016 sebesasar 49,0 kN/m.

BGT = 49,0 kN/m

90°
Arus Lalu Lintas

BTR = 7,312 kPa

Gambar 3.2 Beban Lajur (D)

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 25

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Maka dengan lebar jalur sebesar 7 m, skema pembebanannya adalah

sebagai berikut :

1.0 m 2.75 m 2.75 m 1.0 m

1.0 m 7m 1.0 m
Gambar 3.3 Skema Pembebanan
Dengan beban q = 7,312 kPa maka didapat :
q = 7,312 kPa
= 7,312 x 102 kg/m2
= 731,2 kg/m2 x 2,75 m
= 2010,8 kg/m
P = 49 kN/m x 2,75 m
= 134,75 kN x 100 kg
= 13475 kg
0,75 m
q1 = ½ x q x 2,75 m
0,75 m
= ½ x 2010,8 kg/m x 2,75 m

= 274,2 kg/m
0,75 m
P1 = ½ x P x 2,75 m
0,75 m
= ½ x 13475 kg x 2,75 m

= 1837,5 kg

qtrotoar = 500 kg/m2 x 1 m

= 500 kg/m

qtotal = q + q1 + qtrotoar

= 2010,8 + 274,2 + 500

= 2785 kg/m

Ptotal = p + p1

= 13475 + 1837,5
= 15582,5 kg

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 26

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

3. Penentuan garis pengaruh pada rangka batang

Gambar 3.4 Garis Pengaruh Akibat Batang Tekan dan Batang Tarik

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 27

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

500 1 1
α = arc tan ( 0,5 x 600 ) = 59,03° ; Sin α = Sin 59,03° = 1,166

Gambar 3.5 Garis Pengaruh Akibat Batang Diagonal

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 28

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Adapun sampel perhitungan garis pengaruh batang A dan batang B

yang ditinjau adalah sebagai berikut :
a) Garis pengaruh batang B1 dan B8
Untuk x = 300 cm dan L-x = 4500 cm dengan tinjauan :
x ( L−x) 300 ( 4500)
B1 = = = 0,562
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(600))
B1-2 = = = 0,525
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(1200))
B2-3 = = = 0,450
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(1800))
B3-4 = = = 0,375
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(2400))
B4-5 = = = 0,300
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(3000))
B5-6 = = = 0,225
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(3600))
B6-7 = = = 0,150
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(4200))
B7-8 = = = 0,075
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 300 ( 4800−(4800))
B8 = = = 0,000
L.H 4800 x 500

b) Garis pengaruh batang B2 dan B7

Untuk x = 900 cm dan L-x = 3900 cm dengan tinjauan :
x ( L−x) (900−300) ( 4800−900)
B1-2 = = = 0,975
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 3900)
B2 = = = 1,462
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(1200))
B2-3 = = = 1,350
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(1800))
B3-4 = = = 1,125
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(2400))
B4-5 = = = 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(3000))
B5-6 = = = 0,675
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(3600))
B6-7 = = = 0,450
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(4200))
B7-8 = = = 0,225
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(4800))
B8 = = = 0,000
L.H 4800 x 500

c) Garis pengaruh batang B3 dan B6

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 29

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Untuk x = 1500 cm dan L-x = 3300 cm dengan tinjauan :

x ( L−x) (1500−900) ( 4800−1500)
B1-2 = = = 0,825
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1500−300) ( 4800−1500)
B2-3 = = = 1,650
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 3300)
B3 = = = 2,062
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(1800))
B3-4 = = = 1,875
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(2400))
B4-5 = = = 1,500
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(3000))
B5-6 = = = 1,125
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(3600))
B6-7 = = = 0,750
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(4200))
B7-8 = = = 0,375
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 1500 ( 4800−(4800))
B8 = = = 0,000
L.H 4800 x 500

d) Garis pengaruh batang B4 dan B5

Untuk x = 2100 cm dan L-x = 2700 cm dengan tinjauan :
x ( L−x) (2100−1500) ( 4800−2100)
B1-2 = = = 0,675
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2100−900) ( 4800−2100)
B2-3 = = = 1,350
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2100−300) ( 4800−2100)
B3-4 = = = 2,025
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 2100 ( 4800−(2700))
B4 = = = 2,362
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 2100 ( 4800−(2400))
B4-5 = = = 2,100
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 2100 ( 4800−(3000))
B5-6 = = = 1,575
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 2100 ( 4800−(3600))
B6-7 = = = 1,050
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 2100 ( 4800−(4200))
B7-8 = = = 0,525
L.H 4800 x 500
x ( L−x) 900 ( 4800−(4800))
B8 = = = 0,000
L.H 4800 x 500

e) Garis pengaruh batang A1 dan A7

Untuk x = 600 cm dan L-x = 4200 cm dengan tinjauan :
A1= 0
x ( L−x) (600) ( 4800−600)
A1-2 = - =- = - 1,050
L.H 4800 x 500

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 30

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

x ( L−x) (600) ( 4800−1200)

A2-3 = - =- = - 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−1800)
A3-4 = - =- = - 0,750
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−2400)
A4-5 = - =- = - 0,600
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−3000)
A5-6 = - =- = - 0,450
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−3600)
A6-7 = - =- = - 0,300
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (600) ( 4800−4200)
A7-8 = - =- = - 0,150
L.H 4800 x 500

A8 =0
f) Garis pengaruh batang A2 dan A6
Untuk x = 1200 cm dan L-x = 3600 cm dengan tinjauan :
A1= 0
x ( L−x) (600) ( 4800−1200)
A1-2 = - =- = - 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−1200)
A2-3 = - =- = - 1,800
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−1800)
A3-4 = - =- = - 1,500
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−2400)
A4-5 = - =- = - 1,200
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−3000)
A5-6 = - =- = - 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−3600)
A6-7 = - =- = - 0,600
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−4200)
A7-8 = - =- = - 0,300
L.H 4800 x 500

A8 =0
g) Garis pengaruh batang A3 dan A5
Untuk x = 1800 cm dan L-x = 3000 cm dengan tinjauan :
A1= 0
x ( L−x) (600) ( 4800−1800)
A1-2 = - =- = - 0,750
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−1800)
A2-3 = - =- = - 1,500
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1800) ( 4800−1800)
A3-4 = - =- = - 2,250
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1800) ( 4800−2400)
A4-5 = - =- = - 1,800
L.H 4800 x 500

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 31

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

x ( L−x) (1800) ( 4800−3000)

A5-6 = - =- = - 1,350
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1800) ( 4800−3600)
A6-7 = - =- = - 0,900
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1800) ( 4800−4200)
A7-8 = - =- = - 0,450
L.H 4800 x 500

A8 =0
h) Garis pengaruh batang A4
Untuk x = 2400 cm dan L-x = 2400 cm dengan tinjauan :
A1= 0
x ( L−x) (600) ( 4800−2400)
A1-2 = - =- = - 0,600
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1200) ( 4800−2400)
A2-3 = - =- = - 1,200
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (1800) ( 4800−2400)
A3-4 = - =- = - 1,800
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2400) ( 4800−2400)
A4-5 = - =- = - 2,400
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2400) ( 4800−3000)
A5-6 = - =- = - 1,800
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2400) ( 4800−3600)
A6-7 = - =- = - 1,200
L.H 4800 x 500
x ( L−x) (2400) ( 4800−4200)
A7-8 = - =- = - 0,600
L.H 4800 x 500
A8 =0
4. Perhitungan gaya batang akibat beban mati
a) G.P Batang B1 dan B8
S = [{(luas Δ GP) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 48 x 0,562) 550} + (15000 x 2,662)]
= [7418,4 + 39930]
= 47348,4 kg
b) G.P Batang B2 dan B7
S = [{(luas Δ GP) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 48 x 1,462) 550} + (15000 x 7,162)]
= [19298,4 + 107430]
= 126728,4 kg

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 32

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

c) G.P Batang B3 dan B6

S = [{(luas Δ GP) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 48 x 2,062) 550} + (15000 x 10,162)]
= [[27218,4 + 152430]
= 179648,4 kg
d) G.P Batang B4 dan B5
S = [{(luas Δ GP) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 48 x 2,362) 550} + (15000 x 11,662)]
= [31178,4 + 174930]
= 206108,4 kg
e) G.P Batang A1 dan A7
S = -[{(luas Δ GP) q} + (Σ[Link])]
= -[{(½.L.y maks) q} + (Σ[Link])]
= -[{(½ x 48 x 1,050) 550} + (15000 x 4,200)]
= -[13860 + 63000]
= -76860 kg
f) G.P Batang A2 dan A6
S = -[{(luas Δ GP) q} + (Σ[Link])]
= -[{(½.L.y maks) q} + (Σ[Link])]
= -[{(½ x 48 x 1,800) 550} + (15000 x 7,200)]
= -[23760 + 108000]
= -131760 kg
g) G.P Batang A3 dan A5
S = -[{(luas Δ GP) q} + (Σ[Link])]
= -[{(½.L.y maks) q} + (Σ[Link])]
= -[{(½ x 48 x 2,250) 550} + (15000 x 8,550)]
= -[29700 +128250]
= -157950 kg
h) G.P Batang A4

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 33

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

S = -[{(luas Δ GP) q} + (Σ[Link])]

= -[{(½.L.y maks) q} + (Σ[Link])]
= -[{(½ x 48 x 2,400) 550} + (15000 x 9,600)]
= -[31680 + 144000]
= -175680 kg
i) G.P Batang D1 dan D16
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 48 x (-1,020) +(0) x 550} + (15000 x (-4,078)]
= [-13464 - 61170]
= -74634 kg
j) G.P Batang D3 dan D14
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 41,147 x (-0,874) + (½ x 6,853 x (0,145) x 550} + (15000
x (-2,913)]
= [-9616,418 - 43695]
= - 53311,418 kg
k) G.P Batang D5 dan D12
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 34,287 x (-0,278) + (½ x 13,713 x (0,291) x 550} +
(15000 x (-1,748)]
= [-1523,858- 26220]
= - 27743,858 kg
l) G.P Batang D7 dan D10
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 27,430 x (-0,583) +(½ x 20,570 x (0,437) x 550} + (15000
x (-0,583)]
= [-1925,715 - 8745]

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 34

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

= - 10670,715 kg
m) G.P Batang D8 dan D9
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 24 x (-0,437) + (½ x 24 x (0,437) x 550} + (15000 x (0)]
= 0 kg
n) G.P Batang D6 dan D11
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 20,570 x (-0,437) + (½ x 27,430 x (0,583) x 550} +
(15000 x (0,583)]
= [1925,715 + 8745]
= 10670,715 kg
o) G.P Batang D4 dan D13
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 13,713 x (-0,291) + (½ x 34,287 x (0,278) 550} + (15000
x (1,748)]
= [1523,858 + 26220]
= 27743,858 kg
p) G.P Batang D2 dan D15
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (Σ[Link])]
= [{(½ x 6,853 x (-0,145) + (½ x 41,147 x (0,874) x 550} + (15000
x (2,193)]
= [ 9616,418 + 43695]
= 53311,418 kg
5. Perhitungan gaya batang akibat Beban Hidup
a) G.P Batang B1 dan B8
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.у maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 35

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

= [{(½ x 48 x 0,562) 2,785} + (15,582 x 0,562)]

= [37,564 + 8,757]
= 46,321 ton
= 46321 kg
b) G.P Batang B2 dan B7
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 x 1,462) 2,785} + (15,582 x 1,462)]
= [97,720 + 22,781]
= 120,501 ton
= 120501 kg
c) G.P Batang B3 dan B6
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 x 2,062) 2,785} + (15,582 x 2,062)]
= [137,824 + 32,130]
= 169,954 ton
= 169954 kg
d) G.P Batang B4 dan B5
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks]
= [{(½ x 48 x 2,362) 2,785} + (15,582 x 2,362)]
= [157,876 + 36,805]
= 194,681 ton
= 194681 kg
e) G.P Batang A1 dan A7
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 (-1,050)) 2,785} + (15,582 (-1,050))]
= [-70,182 + (-16,361)]
= -86,543 ton

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 36

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

= -86543 kg
f) G.P Batang A2 dan A6
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 (-1,800)) 2,785} + (15,582 (-1,800))]
= [-120,312 + (-28,048)]
= -148,36 ton
= -148360 kg
g) G.P Batang A3 dan A5
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 (-2,250)) 2,785} + (15,582 (-2,250))]
= [-150,39 + (-35,060)]
= -185,45 ton
= -185450 kg
h) G.P Batang A4
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 (-2,400)) 2,785} + (15,582 (-2,400))]
= [-160,416 + (-37,397)]
= -197,813 ton
= -197813 kg
i) G.P Batang D1 dan D16
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 48 x (-1,020) 2,785} + (15,582 x (-1,020)]
= [-68,176 – 15,894]
= -84,07 ton
= -84070 kg
j) G.P Batang D3 dan D14
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 37

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]

= [{(½ x 41,147 x (-0,874) 2,785} + (15,582 x (-0,874)]
= [-50,077 – 13,619]
= -63,696 ton
= -63696 kg
k) G.P Batang D5 dan D12
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 34,287 x (-0,728) 2,785} + (15,582 x (-0,728)]
= [-34,758 – 11,344]
= -46,102 ton
= -46102 kg
l) G.P Batang D7 dan D10
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 27,429 x (-0,583) 2,785} + (15,582 x (-0,583)]
= [-22,268 – 9,084]
= - 31,352 ton
= -31352 kg
m) G.P Batang D8 dan D9
S = [{(luas Δ GP- + luas Δ GP+) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks- + ½.L.y maks+) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 24 x (-0,437) + ½ x 24 x (0,437) ) 2,785} + (15,582 x (-
0,437)+ (15,582 x (0,437)]
= 0 kg
n) G.P Batang D6 dan D11
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 27,429 x 0,583) 2,785} + (15,582 x 0,583]
= [22,268 + 9,084]
= 31,352 ton

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 38

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

= 31352 kg
o) G.P Batang D4 dan D13
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 34,287 x 0,728) 2,785} + (15,582 x 0,728)]
= [34,758 + 11,344]
= 46,102 ton
= 46102 kg
p) G.P Batang D2 dan D15
S = [{(luas Δ GP) q} + (P.y maks)]
= [{(½.L.y maks) q} + (P.y maks)]
= [{(½ x 41,147 x 0,874) 2,785} + (15,582 x 0,874)]
= [50,077 + 13,619]
= 63,696 ton
= 63696 kg
Rekapitulasi Nilai Gaya Batang dan Kombinasi Beban yang didapat
dapat dilihat pada Tabel 3.1 dibawah ini.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 39

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Tabel 3.1 Rekapitulasi Nilai Gaya Batang dan Kombinasi Beban

S (Kg) Kombinasi Beban
Nilai Maks.
DL LL 1,2DL + 1,6LL 1,4D
Batang
Tarik (+) Tekan (-) Tarik Tekan (-) Tarik (+) Tekan (-) Tarik (+) Tekan (-) Tarik (+) Tekan (-)
(+)
A1=A7 76860 86543 230700,8 107604
A2=A6 131760 148360 395488 184464
527316,8
A3=A5 157950 185450 486260 221130
A4 175680 197813 527316,8 245952

B1=B8 47348,4 46321 130931,68 66287,76

B2=B7 126728,4 120501 244875,68 177419,76
558819,68
B3=B6 179648,4 169954 487504,48 251507,76
B4=B5 206108,4 194681 558819,68 288551,76

D1=D16 74634 84070 224072,8 104487,6

D2=D15 53311,418 63696 165887,302 74635,985
D3=D14 53311,418 63696 165887,302 74635,985
D4=D13 27743,858 46102 107055,83 38841,401
165887,302 224072,8
D5=D12 27743,858 46102 107055,83 38841,401
D6=D11 10670,715 31352 62968,058 14939,001
D7=D10 10670,715 31352 62968,058 14939,001
D8=D9 0 0 0 0

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 40

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

b. Perhitungan dimensi batang

1. Batang atas (tekan)
Batang tekan direncanakan dengan profil IWF yaitu sebagai berikut :
a) Menghitung panjang tekuk
Diketahui :
K = 1 (diasumsikan perletakkan sendi-sendi), maka panjang tekuk
dapat dihitung sebagai berikut :
Lk = L x k
= 600 cm x 1
= 600 cm ≈ 6 m
b) Menghitung inersia minimum (I perlu)
Diketahui :
Pu = 527316,8 kg ≈ 527,32 ton
BJ 44 => fy = 2800 kg/cm2
fu = 4400 kg/cm2
Maka dapat dihitung nilai inersia minimum yaitu sebagai berikut :
Imin = 1,69 x Pu x L2
= 1,69 x 527,32 x 5,832
= 30289,915 cm4
Imin = Iy perlu = 30289,915 cm4
Dari data tersebut, maka direncanakan profil baja sebagai
berikut :
Profil IWF => 400 mm x 400 mm x 18 mm x 28 mm

Gambar 3.6 Profil Baja IWF (400 mm x 400 mm x 18 mm x 28 mm)

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 41

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Ix = 92800 cm4
Iy = 31000 cm4
ix = 17,7 cm
iy = 10,2 cm
Ag = 232 cm2
W = 295,4 kg/m
Lakukan pengecekan tipe tekuk yang terjadi pada batang tekan
yaitu sebagai berikut :
Lk
λ = iy
600
= 10,2

= 58,823
E
58,823 ≤ 4,71 √𝑓𝑦

E
58,823 ≤ 4,71 √𝑓𝑦

2100000
58,823 ≤ 4,71 √ 2800

58,823 ≤ 128,988 (Tekuk inelastis)

Maka rumus yang dilakukan untuk menghitung tegangan kritis
(Fcr) adalah sebagai berikut :
𝑓𝑦
Fcr = ( 0,658 𝑓𝑒 ) fy
π2 𝐸
Fe = (𝜆)2

3,142 x 2100000
= (58,823)2

= 5983,898 kg/cm2
𝑓𝑦
Fcr = ( 0,658 𝑓𝑒 ) fy
2800
= ( 0,658 5983,898 ) 2800
= 2301,981 kg/cm2
c) Menghitung kuat tekan nominal

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 42

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Pu ≤ Ø Pn
527316,8 ≤ 0,9 x Fcr x Ag
527316,8 ≤ 0,9 x 2301,981 x 295,4
527316,8 ≤ 612004,669 kg …….............................................. OK!
Kesimpulan :
Dari hasil perhitungan diatas, disimpulkan bahwa profil IWF (400 x
400 x 18 x 28) dapat digunakan dan dilakukan penyeragaman profil
pada semua batang atas (tekan).
2. Batang bawah (tarik)
Batang tarik direncanakan dengan profil IWF yaitu sebagai berikut :
Diketahui :
Pu = 558819,68 kg ≈ 558,82 ton
BJ 44 => fy = 2800 kg/cm2 ≈ 280 MPa
fu = 4400 kg/cm2 ≈ 440 MPa
L =6m
a) Menghitung luas perlu pada kondisi leleh
Pu ≤ Ø Pn
558819,68 ≤ 0,9 x Fy x Ag
558819,68 ≤ 0,9 x 2800 x Ag
558819,68
Ag = 2520

Ag = 221,754 cm2
b) Menghitung luas perlu pada kondisi fraktur
Pu ≤ Ø Fu x Ae
558819,68 ≤ 0,75 x 4400 x 0,85 Ag
558819,68 ≤ 0,75 x 4400 x 0,85 x Ag
558819,68
Ag = 2805

Ag = 199,223 cm2
Kesimpulan :
Dari hasil perhitungan diatas, disimpulkan bahwa pada kondisi leleh
dan kondisi fraktur diperoleh nilai Ag terbesar yaitu pada kondisi leleh
sebesar 221,754 cm2.

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 43

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Setelah mendapatkan hasil dari luas perlu (Ag) terbesar yaitu pada
kondisi leleh maka dapat dicoba profil IWF (400 x 400 x 21 x 21) yaitu
sebagai berikut :

Gambar 3.7 Profil Baja IWF (400 mm x 400 mm x 21 mm x 21 mm)

Diketahui :
Ix = 70900 cm4
Iy = 23800 cm4
ix = 16,8 cm
iy = 9,75 cm
Ag = 250,7 cm2
W = 197 kg/m
a) Menghitung leleh penampang bruto
ϕ Pn = fy x Ag x Ø
= 2800 x 250,7 x 0,9
= 631764 kg
b) Menghitung leleh penampang netto
ϕ Pn = fu x Ae x Ø
= 4400 x 0,85 Ag x 0,75
= 4400 x 0,85 x 250,7 x 0,75
= 483976,35 kg
c) Menghitung kuat tarik nominal
Pu ≤ Ø Pn
558819,68 ≤ 0,9 x Fy x Ag
558819,68 ≤ 0,9 x 2800 x 250,7
558819,68 ≤ 631764 kg …….................................................... OK!

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 44

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Kesimpulan :
Dari hasil perhitungan diatas, disimpulkan bahwa profil IWF (400 x
400 x 21 x 21) dapat digunakan dan dilakukan penyeragaman profil
pada semua batang bawah (tarik).
3. Batang diagonal
Sebelum mencari nilai batang diagonal tekan dan batang diagonal tarik,
hitung terlebih dahulu panjang batang pada bagian sisi miring (x) dari
struktur baja tersebut yaitu sebagai berikut :
𝑥
Sin (59,03°) =𝑦
5𝑚
y = sin(59,03°)

y = 5,83 m
a) Batang diagonal tekan
Batang diagonal tekan direncanakan dengan profil IWF yaitu sebagai
berikut :
1) Menghitung panjang tekuk
Diketahui :
K = 1 (diasumsikan perletakkan sendi-sendi), maka panjang tekuk
dapat dihitung sebagai berikut :
Lk = L x k
= 583 cm x 1
= 583 cm ≈ 5,83 m
2) Menghitung inersia minimum (I perlu)
Diketahui :
Pu = 224072,8 kg ≈ 224,073 ton
BJ 44 => fy = 2800 kg/cm2
fu = 4400 kg/cm2
Maka dapat dihitung nilai inersia minimum yaitu sebagai berikut :
Imin = 1,69 x Pu x L2
= 1,69 x 224,073 x 5,832
= 12871,032 cm4
Imin = Iy perlu = 12871,032 cm4

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 45

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Dari data tersebut, maka direncanakan profil baja sebagai

berikut :
Profil IWF => 400 mm x 400 mm x 18 mm x 18 mm

Gambar 3.8 Profil Baja IWF (400 mm x 400 mm x 18 mm x 18 mm)

Ix = 59700 cm4
Iy = 20000 cm4
ix = 16,7 cm
iy = 9,65 cm
Ag = 214,4 cm2
W = 168 kg/m
Lakukan pengecekan tipe tekuk yang terjadi pada batang
diagonal tekan yaitu sebagai berikut :
Lk
λ = iy

583
=
9,65

= 60,415
E
60,415 ≤ 4,71 √𝑓𝑦

E
60,415 ≤ 4,71 √𝑓𝑦

2100000
60,415 ≤ 4,71 √ 2800

60,415 ≤ 128,988 (Tekuk inelastis)

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 46

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Maka rumus yang dilakukan untuk menghitung tegangan kritis

(Fcr) adalah sebagai berikut :
𝑓𝑦
Fcr = ( 0,658 𝑓𝑒 ) fy
π2 𝐸
Fe = (𝜆)2

3,142 x 2100000
= (60,415)2

= 5672,689 kg/cm2
𝑓𝑦
Fcr = ( 0,658 𝑓𝑒 ) fy
2800
= ( 0,658 5672,689 ) 2800
= 2277,380 kg/cm2
3) Menghitung kuat tekan nominal
Pu ≤ Ø Pn
224072,8 ≤ 0,9 x Fcr x Ag
224072,8 ≤ 0,9 x 2277,380 x 214,4
224072,8 ≤ 439443,244 kg ……..............................................OK!
Kesimpulan :
Dari hasil perhitungan diatas, disimpulkan bahwa profil IWF (400 x
400 x 18 x 18) dapat digunakan dan dilakukan penyeragaman profil
pada semua batang diagonal tekan.
b) Batang diagonal tarik
Batang diagonal tarik direncanakan dengan profil IWF yaitu sebagai
berikut :
Diketahui :
Pu = 165887,302 kg ≈ 165,89 ton
BJ 44 => fy = 2800 kg/cm2
fu = 4400 kg/cm2
L = 5,83 m
Untuk penyamaan batang diagonal, maka pada batang diagonal tarik
digunakan profil batang yang sama yaitu profil baja IWF ( 400 mm x 40
mm x 18 mm x 18 mm) yaitu sebagai berikut :

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 47

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Gambar 3.9 Profil Baja IWF (400 mm x 400 mm x 18 mm x 18 mm)

Ix = 59700 cm4
Iy = 20000 cm4
ix = 16,7 cm
iy = 9,65 cm
Ag = 214,4 cm2
W = 168 kg/m
Menghitung kuat tarik nominal
Pu ≤ Ø Pn
165887,302 ≤ 0,9 x Fy x Ag
165887,302 ≤ 0,9 x 2800 x 214,4
165887,302 ≤ 540288 kg …….................................................. OK!
Kesimpulan :
Dari hasil perhitungan diatas, disimpulkan bahwa profil IWF (400 x
400 x 18 x 18) dapat digunakan dan dilakukan penyeragaman profil
pada semua batang diagonal tarik.
Setelah didapat seluruh dimensi batang, kontrol berat angka aktual
dengan berat rangka asumsi sebagai berikut :

A=6m

D = 5,83 m D = 5,83 m
B=6m
Lt = 48 m
Gambar 3.10 Asumsi Dimensi Seluruh Batang

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 48

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

L = LA + LB + 2LD
= 6 m + 6 m + 2(5,83 m)
= 23,66 m
Berat aktual rangka = Berat profil x L
= (295,4+197+214,4) kg/m x 23,66 m
= 16722,888 Kg
Berat aktual per meter = Berat aktual rangka / Lt
= 16722,888 Kg / 48 m
= 348,394 Kg/m
Berat aktual per meter ≤ Berat asumsi rangka (Diasumsikan 500
Kg/m)
348,394 Kg/m ≤ 500 Kg/m……………………………….OK!
Kesimpulan :
Dari hasil perhitungan diatas, disimpulkan bahwa profil baja pada batang
atas, batang bawah dan batang diagonal dapat digunakan karena telah
memenuhi syarat yang telah ditentukan.
3.3 Sambungan Buhul
Sambungan buhul digunakan irisan ganda pada rangka sebagai berikut :

Gambar 3.11 Irisan Ganda

a) Menghitung jarak baut
Diasumsikan :
Diameter baut yang digunakan (d) = 25,40 mm (Ø 1”)
Tebal pelat yang digunakan (tp) = 30 mm
Sehingga dapat dihitung nilai jarak antar baut (S) yaitu sebagai berikut :

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 49

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Smin ≤ S ≤ Smaks
3d ≤ S ≤ 14tp atau 200 mm (Jika 14tp ≥ 200 mm, maka dipakai
200 mm)
3 (25,40) ≤ S ≤ 14 (30)
76,2 mm ≤ S ≤ 420 mm
Dikarenakan nilai 14tp ≥ 200 mm yaitu 420 mm ≥ 200 mm, maka
digunakan jarak antar baut (S) sebesar 200 mm.
b) Menghitung jarak baut ke tepi pelat
Diasumsikan :
Diameter baut yang digunakan (d) = 25,40 mm
Tebal pelat yang digunakan (tp) = 30 mm
Dari data yang telah diperoleh maka dapat dihitung nilai jarak ke tepi
pelat (St), yaitu sebagai berikut :
1,25 ≤ St ≤ 12tp atau 150 mm (Jika 12tp ≥ 150 mm, maka
dipakai 150 mm)
1,25(25,40) ≤ St ≤ 12 (30)
31,75 mm ≤ St ≤ 360 mm
Dikarenakan nilai 12tp ≥ 150 mm yaitu 360 mm ≥ 150 mm, maka
digunakan jarak antar baut (St) sebesar 150 mm.

Gambar 3.12 Jarak Baut

(Sumber : Dewobroto, 2016)
c) Menghitung jumlah baut
Perencanaan sambungan pada titik buhul menurut Dewobroto (2016)
harus meninjau nilai terkecil tahanan nominal baut dari persyaratan
berikut :

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 50

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Diketahui :
Jumlah irisan ganda pada sambungan buhul
n =2
Tebal pelat sambung = 3,0
BJ 44 => fy = 2800 kg/cm2
fu = 4400 kg/cm2
1) Tahanan nominal terhadap kuat geser
Ø Rn = Ø 0,6 fy. Ab.n
d2
= 0,9 x 0,6 x 2800 x π. 4 x 2
2,5402
= 0,9 x 0,6 x 2800 x 3,14. x2
4

= 15315,066 Kg
2) Tahanan nominal terhadap kuat tumpu
Ø Rn = 1,2 x 1,5 x d x tps x fu ≤ 2,4 x d x tps x fu
1,2 x 1,5 x 2,540 x 3,0 x 4400 ≤ 2,4 x 2,540 x 3,0 x 4400
60350,4 Kg ≤ 80647,2 Kg……………OK!
Sehingga,
Ø Rn = 0,9 x 60350,4
= 54315,36 Kg
Dengan demikian, Ø Rn yang dipakai adalah tahanan nominal
terhadap kuat geser yaitu 15315,066 Kg. Setelah mendapatkan nilai Ø Rn
maka dapat dihitung jumlah baut pada titik buhul seperti Tabel 3.2
mengenai perhitungan jumlah baut pada titik buhul berikut ini :

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 51

TUGAS BESAR STRUKTUR BAJA II PTS462

Tabel 3.2 Perhitungan Jumlah Baut Pada Titik Buhul

Gaya Batang Maksimum n = Jumlah Baut
Batang Rn (Kg) n = Pu/Rn
(Kg) Terpasang

A1=A7 230700,8 15315,066 15,129 16

A2=A6 395488 15315,066 25,823 26
A3=A5 486260 15315,066 31,750 32
A4 527316,8 15315,066 34,431 36

B1=B8 130931,68 15315,066 8,549 10

B2=B7 244875,68 15315,066 15,989 16
B3=B6 487504,48 15315,066 31,831 32
B4=B5 558819,68 15315,066 36,488 38

D1=D16 224073,8 15315,066 14,631 16

D2=D15 165887,302 15315,066 10,831 12
D3=D14 165887,302 15315,066 10,831 12
D4=D13 107055,83 15315,066 6,991 8
D5=D12 107055,83 15315,066 6,991 8
D6=D11 62968,058 15315,066 4,111 6
D7=D10 62968,058 15315,066 4,111 6
D8=D9 0 15315,066 0 0

Boby Dwi Pangestu – M1C117027 52