LAPORAN KERJA PRAKTEK

SISTEM PERSINYALAN SSI (SOLID STATE

INTERLOCKING) PADA STASIUN BESAR BOGOR
DI

RESOR SINTEL 1.21 BOGOR PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)

Laporan Kerja Praktek ini diajukan untuk memenuhi

Persyaratan kurikulum sarjana strata satu (S-1)

Program Studi Teknik Elektro

Disusun Oleh :

Siti Aulia Ramadhani Winata Pradja

(1111600004)

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO

INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA

SERPONG

2019
 LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Kerja Praktek ini telah disahkan oleh :

LEMBAGA/PERUSAHAAN

Mengetahui Mengetahui
Yang Berwenang Pembimbing lapangan

Angga Wijaya Angga Wijaya

(NIPP.62962) (NIPP.62962)

Institut Teknologi Indonesia

Program Studi Teknik Elektro

Mengetahui Mengetahui
Ketua Program Studi Dosen Pembimbing

Novy Hapsari, ST, [Link] Saharudin, ST, [Link]

 KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Warahmatullahi Wabarokatuh

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat serta hidayah-
Nya sehingga telah terselesainya laporan kerja praktek yang berjudul “Sistem Persinyalan
SSI ( Solid State Interlocking ) pada Stasiun Besar Bogor” di Resor SINTEL 1.21 Bogor
PT Kereta Api Indonesia (Persero) ini dapat diselesaikan.

Kerja praktek ini dimulai pada tanggal 22 Juli 2019 sampai dengan 22 Agustus
2019. Kerja praktek ini dilaksanakan dengan tujuan sebagai salah satu syarat untuk
menyelesaikan pendidikan Strata Satu (S1) di Jurusan Teknik Elektro, Fakultas Teknik
Elektro, Institut Teknologi Indonesia.

Selama berlangsungnya kegiatan dan penulisan laporan Kerja Praktek ini, telajh
banyak dukungan, bantuan, arahan, serta dorongan dari berbagai pihak sehingga laporan
Kerja Praktek in idapat terselesaikan dengan baik.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Allah SWT yang telah memberikan nikmat sehat dan nikmat iman serta
hidayah-Nya kepada penulis
2. Bapak dan Ibu tercinta, Bapak Ichlas Yatna dan Ibu Dwi Agus serta adik – adik
Haya, Aqilla dan Al yang telah mendukung penulis baik secara moril dan
materil.
3. Ibu Novy Hapsari, ST, [Link], selaku Ketua Program Studi Teknik Elektro
Institut Teknologi Indonesia dan Koordinator Kerja Praktek yang telah
membantu membimbing penulis untuk melaksanakan Kerja Praktek.

i
4. Bapak Saharudin, ST, [Link], selaku Pembimbing Kerja Praktek yang telah
memberi saran, membimbing serta memberi dukungan penulis untuk
melaksanakan Kerja praktek dan menyusun Laporan Kerja Praktek.
5. Bapak Ir. Herbert Rajagukguk MT, selaku salah satu Penasehat Akademik
Teknik Elektro angkatan 2016 yang telah memberi dukungan kepada penulis
untuk dapat menyelesaikan Laporan Kerja Praktek.
6. Bapak Angga Wijaya selaku Kepala Resor SINTEL 1.21 Bogor dan
Pembimbing Lapangan yang telah memberikan saran dalam pelaksanaan dan
penulisan Laporan Kerja Praktek.
7. Bapak Sunarya selaku KAUR Perawatan Preventif Resor SINTEL 1.21 Bogor
yang telah memberikan ilmu pengetahuan serta membantu penulis dalam
menyelesaikan masalah di lapangan selama pelaksanaan Kerja Praktek.
8. Bapak Agung selaku karyawan di DAOP 1 kantor Cikini, yang telah memberi
kesempatan penulis untuk melaksanakan Kerja Praktek di Resor SINTEL 1.21
Bogor.
9. Wilman Dwi Maulana, selaku teman di Teknik Elektro, Institut Teknologi
Indonesia yang telah banyak memberikan dukungan, saran, serta bantuan dalam
pelaksanaan Kerja Praktek maupun saat penulisan Laporan Kerja Praktek
hinggan laporan ini dapat selesai.
10. Riyan, Andy, Iwan, Puji, Doni, Murza, dan Indra selaku PNC (Petugas Negative
Check) Resor SINTEL 1.21 Bogor yang telah membantu penulis selama
pelaksanaan Kerja Praktek.
11. Teman – teman Teknik Elektro, Institut Teknologi Indonesia angkatan tahun
2016 atas doa dan dukungannya.
12. Segenap pihak yang membantu secara langsung maupun secara tidak langsung
dalam penyusunan Laporan Kerja Praktek ini. Terima kasih.

ii
 Semoga Allah SWT selalu melindungi kita semua. Amin. Penulis menyadari masih
terdapat banyak kekurangan maupun kesalahan dalam laporan ini. Kesempurnaan hanya
milik Allah SWT, kesalahan berasal dari manusia. Oleh karena itu, penulis mengucapkan
permohonan maaf apabila terdapat kesalahan dalam penulisan laporan ini.

Wassalamualaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Serpong, Agustus 2019

Penulis

iii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ………………………………………………….………………... i

DAFTAR ISI ………………………………………………………………..……………. iv

DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………………..… vii

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang …………………………………...…………………..………………... 1

1.2 Tujuan ………………………………...………………………….…..………………... 2

1.2.1 Tujuan Umum ………………………...………...………….………………... 2

1.2.2 Tujuan Khusus …………………………………..………...…….…………... 2

1.3 Manfaat Kerja Praktek ………………………………………………………….……... 2

1.3.1 Manfaat Bagi Mahasiswa …………..……...………….……………………... 2

1.3.2 Manfaat Bagi Lembaga Pendidikan …………………………………..……... 3

1.3.3 Manfaat Bagi Instansi…………………………...……………….…………... 3

1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan ……...………………..……………………….……... 3

1.5 Batasan Masalah …………………………………………………………...…………... 3

1.6 Metodologi Pelaksanaan kerja Praktek …………………………...………………….... 3

1.6.1 Studi Pustaka ………………...………………….…………………………… 4

1.6.2 Studi Lapangan ………………………………………………………………. 4

1.7 Sistematika Penulisan …………………………………………………..……………… 4

BAB II PROFIL PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)

iv
2.1 Sejarah PT. Kereta Api Indonesia (Persero) …………………………………………... 6

2.2 Visi dan Misi ……………………………………………………..…………….…...…. 8

2.2.1 Visi ……………………...……………………..………………….…………. 8

2.2.2 Misi ……………………………………………………………….....………. 8

2.3 Arti Logo …………………...…………………………………………….……………. 8

2.4 Budaya Perusahaan ……………………………………………………………………. 9

2.5 Struktur Organisasi Resor SINTEL 1.21 Bogor PT. KAI ……………………………. 10

2.6 Kondisi Wilayah Resor SINTEL 1.21 Bogor ………………………………………... 11

BAB III SISTEM PERSINYALAN YANG TERDAPAT PADA PT. KAI

3.1 Teori SINTEL …...……………………………………………………….…………... 11

3.2 Teori Persinyalan …………………...………………………………….…………….. 11

3.3 Macam – Macam Sistem Persinyalan ………………...……………….……………... 12

BAB IV SISTEM PERSINYALAN SOLID STATE INTERLOCKING

4.1 Sistem Persinyalan Solid State Interlocking …………………………………………. 21

4.1.1 Kelebihan Sistem Persinyalan Solid State Interlocking ……………………. 22

4.2 Peralatan Sistem Persinyalan Solid State Interlocking ………………………………...… 23

4.2.1 Peralatan Non Vital ………………………………………………………… 23

4.2.2 Peralatan Vital ……………………………………………………………… 26

4.3 Cara Kerja Sistem Persinyalan Solid State Interlocking ……………………………... 31

BAB V KESIMPULAN

v
5.1 Kesimpulan …………………………………………………………...……………… 34

REFERENSI ……………………………………………………………………………... 35

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Logo PT Kereta Api Indonesia (Persero) …………………………………..… 8

Gambar 2.2 5 Nilai Utama ……………………………………………………………….... 9

Gambar 2.3 Struktur Organisasi Resor SINTEL 1.21 Bogor …………………………..… 10

Gambar 2.4 Kondisi Wilayah Stasiun Besar Bogor ……………………………………… 11

Gambar 3.1 Sinyal Kereta Api ………………………………………………………….... 12

Gambar 3.2 Relay K50 …………………………………………………………………… 14

Gambar 3.3 Vital Duan PLC ……………………………………………………………... 15

Gambar 3.4 Blok Diagram Perbedaan VPI, SSI, WESTRACE ………………………….. 16

Gambar 3.5 Modul VPI …………………………………………………………………... 17

Gambar 3.6 Hubungan VPI dengan Peralatan Luar ……………………………………… 17

Gambar 3.7 Modul SSI …………………………………………………………………... 18

Gambar 3.8 Modul WESTRACE ……………………………………………………….... 18

Gambar 3.9 Vital dan Non Vital Area ………………………………………………..….. 19

Gambar 4.1 Diagram Blok Peralatan Non Vital …………………………………………. 23

Gambar 4.2 Panel Multiplexer ………………………………………………………….... 24

Gambar 4.3 Panel Processor Module ……………………………………………………. 25

Gambar 4.4 Diagnostic Multi-Processor Module ………………………………………... 25

vii
Gambar 4.5 Diagram Blok Peralatan Vital ………………………………………………. 26

Gambar 4.6 Multi-Processor Module ……………………………………………………. 27

Gambar 4.7 Eksternal dan Internal Data Link Module …………………………………... 28

Gambar 4.8 Signal Module ……………………………………………………………..... 30

Gambar 4.9 Point Module ………………………………………………………………... 30

Gambar 4.10 Diagram Blok Sistem Persinyalan SSI …………………………………….. 31

Gambar 4.11 Diagram Alur Pengolahan Data …………………………………………… 33

viii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kerja Praktek merupakan salah satu matakuliah wajib yang ada di

Program Studi Teknik Elektro, Institut Teknologi Indonesia. Kerja Praktek ini
merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan program Strata Satu (S-1).
Kegiatan ini bersifat observasi kerja dalam rangka memperluas wawasan
pengetahuan dan pengembangan cara berpikir mahasiswa secara logis dan sistematis
pada suatu industri atau instansi.
Sasaran yang diharapkan dari dilaksanakannya Kerja Praktek ini adalah
menambah pengalaman praktis mahasiswa di lapangan, sehingga benar – benar siap
ketika diterjunkan ke dunia kerja. Dengan tujuan itulah untuk mencapai hasil yang
optimal dibutuhkan kerjasama dan jalur komunikasi yang baik antar perguruan
tinggi, industri, instansi pemerintah dan swasta dengan tujuan penukaran informasi
serta menyamakan korelasi antara ilmu pengetahuan di perguruan tinggi dan
aplikasinya dalam dunia industri, sehingga pengenalan dunia industri sedini
mungkin sangat diperlukan untuk menunjang hal tersebut, maka salah satu cara
yang dilakukan adalah mewajibkan mahasiswanya untuk melaksanakan Kerja
Praktek di Industri atau instansi dengan bidang studi mahasiswanya.
Kegiatan Kerja Praktek ini dilaksanakan di Resor SINTEL 1.21 Bogor
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) bertujuan untuk mengetahuisistem persinyalan
SSI atau Solid State Interlocking pada Stasiun Besar bogor. Kegiatan Kerja Praktek
ini berhubungan dengan system persinyalan yang digunakan untuk dapat memandu
perjalanan kereta api yang ada pada Stasiun Besar Bogor.
Sinyal adalah semboyan tetap yang diperagakan melalui alat berupa
wujud, warna dan atau cahaya. Sinyal pada perkeretaapiaan berfungsi untuk
mengatur operasi kereta dan juga menjaga keselamatan perjalanan kereta api. Ada

1
 beberapa syarat umum persinyalan kereta api, diantara lain adalah sistem
persinyalan harus fail safe, yang artinya jika terjadi suatu kerusakan pada sistem
persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya bagi perjalanana
kereta api, sistem persinyalan harus mempunyai kehandalan yang tinggi dan tidak
memberikan aspek yang meragukan, dan susunan penempatan sinyal – sinyal di
sepanjang jalan rel harus sedemikian rupa sehingga memberikan aspek menurut
urutan yang bakudan masisnis memahami kondisi operasional bagian petak jalan
yang akan di lalui.
1.2 Tujuan
1.2.1 Tujuan Umum
Tujuan umum dari praktek Kerja Lapangan ini antara lain :
1. Menerapkan ilmu pengetahuan yang didapat selama perkuliahan dalam bentuk
Kerja Praktek.
2. Membandingkan ilmu pengetahuan yang didapat selama perkuliahan dengan
yang diterapkan pada Kerja Praktek dan menelaahnya apabila terjadi perbedaan
– perbedaan atau penyesuaian.
3. Melatih mahasiswa untuk bekerja mandiri di Lapangan dan menyesuaikan diri
dengan kondisi di lapangan pekerjaan yang nantinya akan ditekuni oleh para
lulusan.
4. Memenuhi persyaratan untuk menyelesaikan Program Strata Satu (S1) di
Jurusan Teknik Elektro, Institut Teknologi Indonesia
1.2.2 Tujuan Khusus
Tujuan khusus dari Kerja Praktek ini, antara lain :
1. Dapat mengetahui jenis – jenis sistem persinyalan yang digunakan oleh PT
Kereta Api Indonesia.
2. Dapat mengetahui apa yang dimaksud dengan sistem persinyalan Solid State
Interlocking.
3. Dapat Mengetahui apa saja perangkat serta fungsinya yang terdapat pada sistem
persinyalan Solid State Interlocking.

2
1.3 Manfaat Kerja Praktek
Ada berbagai manfaat yang dapat diambil dari Kerja Praktek ini, yaitu :
1.3.1 Manfaat Bagi Mahasiswa
Manfaat Kerja Praktek bagi mahasiswa :
a. Dapat memperoleh gambaran dunia kerja yang nantinya berguna bagi penulis
yang apabila telah menyelesaikan perkuliahannya, sehingga dapat menyesuaikan
diri dengan dunia kerja.
b. Dapat mengaplikasikan ilmu dan keterampilan yang telah diperoleh pada masa
kuliah dan menambah wawasan dan pengalaman.
c. Dapat mengetahui perbandingan antara teori dan ilmu yang diperoleh selama
perkuliahan dnegan praktek lapangan, khususnya di Resor SINTEL 1.21 Bogor
PT. Kereta Api Indonesia (Persero).
1.3.2 Manfaat bagi Lembaga Pendidikan
Manfaat Kerja Praktek bagi Lembaga Pendidikan :
a. Dapat meningkatkan kerjasama antara Institut Teknologi Indonesia dengan PT.
Kereta Api Indonesia (Persero), sehingga memungkinkan ketenagakerjaan
ataupun kerjasama.
b. Mendapatkan masukan balik untuk meningkatkan kualitas pendidikan sehingga
selalu mengikuti perkembangan lembaga atau institusi.
1.3.3 Manfaat Bagi Instansi
Manfaat Kerja Praktek bagi instansi :
a. Dapat meningkatkan kerjasama antara akademik dengan instansi atau lembaga.
b. Membantu instansi atau lembaga dalam menyelesaikan tugas sehari – hari
selama Kerja Praktek lapangan.
1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan
Kegiatan Kerja Praktek dilaksanakan di Resor SINTEL 1.21 Bogor di
Stasiun Besar Bogor, Kecamatan Cibogor, Bogor Tengah, Provinsi Jawa Barat.
Kegiatan Kerja Praktek dilaksanakan selama satu bulan, terhitung mulai tanggal 22
Juli 2019 sampai dengan 22 Agustus 2019.

3
1.5 Batasan Masalah
Laporan ini hanya membahas system persinyalan SSI (Solid State Interlocking)
1.6 Metodologi Pelaksanaan Kerja Praktek
Metodologi yang digunakan pada Kerja Praktek ini, yaitu:
1.6.1 Studi Pustaka
Merupakan metode yang dilakukan untuk mengumpulkan data dengan
mencari dan membaca buku yang dapat menunjang penyusunan laporan ini serta
mencari data di internet.
Dalam hal ini penulis menggunakan beberapa buku pedoman pemeriksaan
dan perawatan yang terdapat di kantor Resor SINTEL 1.21 Bogor dan beberapa
buku elektroik yang tdiberikan oleh rekan – rekan, serta mencari referensi lainnya
dnegan menggunakan internet.
1.6.2 Studi Lapangan
Dalam studi lapangan, terdiri dari beberapa teknik yang dilakukan, yaitu :
1. Observasi
Observasi adalah suatu teknik untuk mengamati secara langsung maupun
tidak langsung gejala – gejala yang sedang berlangsung. Dalam hal ini penulis
mencari informasi dan data – data yang diperlukan dnegan terjun langsung ke
lapangan untuk perawatan, pemeriksaan, troubleshooting, dan melihat proses
kerja alat – alat persinyalan dan telekomunikasi pada petak jalan maupun di
stasiun kereta.
2. Wawancara
Wawancara adalah suatu teknik untuk mengumpulkan suatu informasi yang
relevan dengan hal yang terkait dengan Kerja Praktek dan untuk
mengidentifikasi permasalahan yang ada di lapangan. Dalam hal ini penulis
bertanya kepada pembimbing lapangan mengenai hal – hal yang berhubungan
dengan alat – alat persinyalan dan telekomunikasi pada petak jalan maupun di
stasiun kereta.

4
1.7 Sistematika Penulisan
Dalam penyusunan laporan Kerja Praktek ini, pembahasan yang penulis
sajikan terbagi dalam lima bab, sebagaimana diuraikan sebagai berikut.
Bab I Pendahuluan
Bab ini menguraikan mengenai latar belakang, tujuan kerja prkatek, waktu dan
tempat pelaksanaan, manfaat Kerja Praktek, batasan masalah, metodologi
pengumpulan data dan sistematika penulisan.
Bab II Profil PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Bab ini menguraikan secara singkat gambaran umum lembaga yang meliputi
tentang sejarah singkat PT. Kereta Api Indonesia (Persero), visi dan misi instansi,
arti logo instansi, budaya instansi, struktur organisasi instansi dan kondisi wilayah
Stasiun Besar Bogor.
Bab III Sistem Persinyalan yang Terdapat Pada PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Bab ini menguraikan secara singkat teori mengenai sistem persinyalan dan
telekomunikasi pada Resor SINTEL 1.21 Bogor dan sistem persinyalan yang
digunakan oleh PT Kereta Api Indonesia
(Persero).
Bab IV Sistem Persinyalan Solid State Interlocking (SSI)
Bab ini menguraikan dan membahas mengenai sistem persinyalan SSI (Solid State
Interlocking) pada Stasiun Besar Bogor
Bab V Kesimpulan
Bab ini menguraikan mengenai kesimpulan yang dapat diambil selama Kerja
Praktek serta saran untuk memperbaiki dan mengembangkan penulian laporan hasil
Kerja Praktek.

5
 BAB II

PROFIL PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)

2.1 Sejarah PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan pertama
jalur kereta api Semarang – Vorstenlanden (Solo – Yogyakarta) di Desa Kemijen
oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de Beele tanggal
17 Juni 1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan swasta Naamlooze
Venootschap Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij ([Link])
menggunakan lebar sepur 1435 mm.
Sementara itu, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta api
Negara melalui Staatssporwegen (SS) pada tanggal 8 April 1875. Rute pertama SS
meliputi Surabaya – Pasuruan – Malang. Keberhasilan NISM dan SS mendorong
investor swasta membangun jalur kereta api seperti Semarang Joana Stoomtram
Maatschappij (SJS), Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS),
Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS), Oost Java Stoomtram Maatschappij
(OJS), Pasoeroean Stoomtram Maatschappij ([Link]), Kediri Stoomtram
Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram Maatschappij ([Link]), Modjokerto
Stoomtram Maatschappij (MSM), Malang Stoomtram Maatschappij (MS), Madoera
Stoomtram Maatschappij ([Link]), Deli Spoorweg Maatschappij (DSM).
Selain di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh (1876),
Sumatera Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), dan
Sulawesi (1922). Sementara itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok hanya dilakukan
studi mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel, belum sampai tahap
pembangunan. Smapai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta api dan trem di
Indonesia mencapai 7464 km dengan perincian rel milik pemerintah sepanjang
4.089 km dan swasta sepanjang 3.375 km.
Pada tahun 1942 Pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat kepada
Jepang. Semenjak itu, perkeretaapian Indonesia diambil alih jepang dan berubah

6
nama menjadi Rikuyu Sokyuku (Dinas Kereta Api). Selama penguasaan Jepang,
operasional kereta api hanya diutamakan untuk kepentingan perang. Salah satu
pembangunan di era Jepang adalah lintas Saketi – Bayah dan Muaro – Pekanbaru
guna menjalankan mesin – mesin perang mereka. Namun, Jepang juga melakukan
pembongkaran rel sepanjang 473 km yang diangkut ke Burma untuk pembangunan
kereta api disana.
Setelah Indonesia memproklamasikan kemerdekaan pada tanggal 17
Agustus 1945, beberapa hari kemudian dilakukan pengambilalihan stasiun dan
kantor pusat kereta api yang dikuasai Jepang. Puncaknya adalah pengambilan alihan
Kantor Pusat Kereta Api Bandung tanggal 28 September 1945 (kini diperingati
sebagai Hari Kereta Api Indonesia). Hal ini sekaligus menandai berdirinya
Djawatan Kereta Api Indonesia Republik Indonesia (DKARI). Ketika Belanda
kembali ke Indonesia tahun 1946, Belanda membentuk kembali perkeretaapian di
Indonesia bernama Staatsporwegen/Verenigde Spoorwegbedrif (SS/VS), gabungan
SS dan seluruh perusahaan kereta api swasta (kecuali DSM).
Berdasarkan perjanjian damai Konfrensi Meja Bunda (KMB) Desember
1949, dilaksanakan pengembalialihan aset – aset milik pemerintah Hindia Belanda.
pengalihan dalam bentuk menjadi Djawatan Kereta Api (DKA) tahun 1950. Pada
tanggal 25 Mei DKA berganti menjadi perusahaan Negara Kereta Api (PNKA).
Pada tahun tersebut mulai diperkenalkan juga lambing Wahana Daya Pertiwi yang
mencerminkann transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana transportasi
andalan guna mewujudkan kesejahteraan bangsa tanah air. Selanjutnya pemerintah
mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun
1971. Dalam rangka meningkatkan pelayanan jasa angkutan, PJKA berubah bentuk
menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) tahun 1991. Perumka berubah
menjadi Perseroan Terbatas, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) pada tahun 1998.

Saat ini, PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki tujuh anak

perusahaan/grup usaha yakni PT Reska Multi Usaha (2003), PT Railink (2006), PT
Kereta Commuter Indonesia (2008), PT Kereta Api Pariwisata (2009), PT Kereta

7
 Api Logistik (2009), PT Kereta Api Properti Manajemen (2009), PT Pilar Sinergi
BUMN Indonesia (2015). (1)

2.2 Visi dan Misi

2.2.1 Visi :
Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan
pelanggan dan memnuhi harapan stakeholders. (2)
2.2.2 Misi
Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian melalui praktek bisnis dan model
organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders
dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : keselamatan, ketepatan
waktu, pelayanan dan kenyamanan. (2)
2.3 Arti Logo

Gambar 2.1 Logo PT Kereta Api Indonesia (Persero) (3)

3 garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT Kereta Api Indonesia
(persero) dalam mewujudkan pelayanan prima.
2 garis warna oranye melambangkan proses pelayanan prima (kepuasan pelanggan
yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal).
Anak panah berwarna putih melambangkan nilai integritas yang harus dimiliki PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) dalam mewujudkan pelayanan prima.
1 garis lengkung berwarna biru melambangkan semnagat inovasi yang harus
dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders. (Inovasi dilakukan
dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil
sehingga dapat melesat. (3)

8
2.4 Budaya Perusahaan

Gambar 2.2 5 Nilai Utama (3)

INTEGRITAS
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) bertindak konsisten sesuai dengan
nilai – nilai kebijakan organisasi dna kode etik perusahaan. Memiliki pemahaman
dan keinginan untuk menyesuaikan diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan
bertindak secara konsisten walaupun sulit untuk melakukannya.
PROFESIONAL
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki kemampuan dan
penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan, mampu
menguasai untuk menggunakan, mengembangkan, membagikan pengetahuan yang
terkait dengan pekerjaan kepada orang lain.
KESELAMATAN
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki sifat tanpa kompromi dan
konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang
mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga
set perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian.
INOVASI
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) selalu menumbuh kembangkan
gagasan baru melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan
lingkungan kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi
stakeholder.

9
 PELAYANAN PRIMA
Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) akan memberikan pelayanan yang
terbaik yang sesuai dengan standard mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau
melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6A unsur pokok : Ability
(Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian),
Action (Tindakan), Accountability (Tanggung Jawab). (3)
3.5 Struktur Organisasi Resor SINTEL 1.21 Bogor PT KAI

KUPT RESOR

KAUR KAUR PERAWATAN

PERAWATAN&PERBAIKAN PREVENTIF

PNC PNC PNC PNC

Gambar 2.3 Struktur Organisasi Resor SINTEL 1.21 Bogor

10
3.6 Kondisi Wilayah Resor SINTEL 1.21 Bogor
Resor SINTEL 1.21 Bogor secara administrative terletak di Stasiun Besar
Bogor, Desa Cibogor, Kecamatan Bogor Tengah, Kota Bogor, Provinsi Jawa Barat.
Secara geografis Resor SINTEL 1.21 Bogor. Bogor terdapat pada 264 meter diatas
permukaan laut. Sebagai pertimbangannya di tentukannya lokasi Resor SINTEL1.21
Bogor ini terletak di dekat Stasiun Besar Bogor agar mudah menjangkau akses wilayah
sekitar Stasiun Besar Bogor serta petak jalan antar stasiun.

Gambar 2.4 Kondisi Wilayah Stasiun Besar Bogor (4)

11
 BAB III

SISTEM PERSINYALAN YANG TERDAPAT PADA PT. KAI

3.1 Teori SINTEL

SINTEL atau kepanjangan dari Sinyal dan Telekomunikasi dapat

didefinisikan menjadi terpisah. Sinyal adalah semboyan tetap yang digunakan yang
diperagakan melalu alat berupa wujud, warna dan atau cahaya dan Telekomunikasi
menurut UU 36 Tahun 1999 adalah setiap pemancaran, pengiriman dan atau
penerimaan dari setiap informasi dalam bentuk tanda – tanda isyarat, tulisan, gambar,
suara, dan bunyi melalui sistem kawat, optik, radio, atau sistem elektromagnetik
lainnya (5). Namun telekomunikasi menurut bahasa adalah Tele yang artinya jauh dan
Komunikasi yang artinya hubungan, jadi telekomunikasi adalah penyampaian
informasi dari sumber ke penerima melalui media komunikasi.

3.2 Teori Persinyalan

Gambar 3.1 Sinyal Kereta Api (5)

Sinyal sendiri definisinya adalah semboyan tetap yang diperagakan melalui

alat berupa wujud dan atau warna. Fungsi dari sinyal itu sendiri adalah untuk menjaga
keselamatan perjalanan kereta api dan mengatur operasi kereta api. Sedangkan yang
dimaksud dengan sistem persinyalan adalah suatu sistem untuk menjaga keselamatan

12
dan mengatur operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan prinsip membagi
ruang dan waktu dan juga mengendalikan perkeretaapiaan. Dalam persinyalan kereta
api tidak lepas hubungannya dengan peralatan persinyalan. Peralatan persinyalan
adalah fasilitas pendukung operasi yang memberi petunjuk atau isyarat yang berupa
warna atau cahaya dengan arti tertentu yang dipasang pada tempat tertentu. Sistem
persinyalan memiliki syarat utama yaitu bersifat fail safe, yang artinya jika terjadi
suatu kerusakan pada persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya
bagi perjalanan kereta api. Persinyalan harus mempunyai kehandalan yang tinggi dan
tidak memberikan aspek yang meragukan. Aspek sinyal harus jelas pada jarak yang
ditentukan dan memberikan arti yang baku dan mudah diingat. Serta susunan
penempatan sinyal – sinyal disepanjang jalan rel harus sedemikian rupa sehingga
memberikan aspek urutan yang baku sehingga masinis memahami kondisi operasional
pada petak jalan (bagian jalur kereta api yang terletak diantara dua stasiun berdekatan.
Petak jalan dibedakan atas petak jalan dinas buka dan petak jalan dinas tutup) yang
akan dilalui. (5) Peranan persinyalan dalam operasional kereta api sangat lah penting
dan vital. Peranan persinyalan diantara lain adalah :

a. Mengamankan perjalanan kereta api keluar stasiun, masuk ke stasiun, langsiran

(pergerakan kereta, gerbong, atau lokomotif untuk perpindahan jalur kereta), dan
pada jalan perlintasan sebidang.
b. Menjamin petak jalan dalam keadaan aman.
c. Menjaga jarak yang aman antara kereta api yang berjalan berurutan disuatu jalur
yang sama.
d. Mengatur alur perjalanan kereta apai pada kecepatan yang diinginkan, yang
berfungsi untuk meningkatkan kapasitas lintas.
e. Mengurangi faktor kesalahan manusia dalam mengoperasikan kereta api.

13
3.3 Macam – Macam Sistem Persinyalan
Terdapat dua jenis persinyalan kereta api yaitu persinyalan mekanik dan
persinyalan elektrik. Dan yang akan dibahas pada bab ini adalah hanya jenis
persinyalan elektrik. Dilihat dari teknologi sistem persinyalan terdapat jenis – jenis
persinyalan elektrik konvensional yaitu :
a. Berbasis Relay (MIS801)
Relay adalah suatu perangkat yang bekerja berdasarkan prinsip kerja
elektromagnetik untuk menggerakan sejumlah kontaktor yang tersusun atau
sebuah saklar elektronik yang dapat dikendalikan dari rangkaian elektronik lainnya
dengan memanfaatkan tenaga listrik sebagai sumber energinya.
MIS801 adalah sistem persinyalan yang menggunakan modul (unit relay).
Unit – unit ini terdiri dari sirkit yang digunakan untuk mengontrol masing –
masing unsur jalur atau trek tersebut. (6)
Bekerjanya sirkit MIS801 didasarkan pada prinsip fail safe dimana teknik ini
mempunyai sifat yang kehandalannya tinggi. Untuk semua sirkit yang penting
dalam teknik MIS801 digunakan relay sinyal K50 buatan Siemens. Relay ini
dilengkapi penggerak kontak yang dapat membersihkan sendiri cuic-codex 736i
Type C. (6)

Gambar 3.2 Relay K50 (6)

b. Berbasis PLC (SIL-02)
PLC atau Programmable Logic Control adalah komputer elektronik yang
mudah digunakan yang memiliki fungsi kendali untuk berbagai tipe dan tongkat

14
 kesulitan yang beraneka ragam. Pada sistem persinyalan elektrik konvensional
digunakan model SIL-02 yang dimana sistem interlocking ini adalah sistem
interlocking buatan PT. LEN Industry. Sistem interlocking LEN-02 ini berbasis
PLC yang dikonfigurasi dengan menggunakan metode two out of two. Sistem
interlocking ini pertama kali dipasang si Stasiun Slawi Jawa Tengah pada tahun
2004. (7) Terdapat bebrapa elemen – elemen pada SIL-02, diantaranya adalah :
 Vital Processor (Dual PLC Siemens S7-400)
 Relay sebagai interface
 Outdoor Equipments (point Machine, lampu sinyal, track circuit, axle
counter)
 Block control
 Non vital processor (PLC Siemens S7-400)
 Local Control Panel
 Technician terminal
 Power system

Gambar 3.3 Vital Dual PLC (7)

c. Berbasis Microprocessor (VPI, SSI, dan WESTRACE)

Microprocessor adalah sebuah IC (Integrated Circuit) yang digunakan

sebagai otak atau pengolah utama dalam sebuah sistem komputer. Pada Gambar
3.4 dapat dilihat perbedaan antara 3 jenis sistem persinyalan berbasis
mikroprosesor secara garis besar

15
 Gambar 3.4 Blok Diagram Perbedaan VPI, SSI, WESTRACE (8)
Pada sistem persinyalan elektrik konvensional berbasis mikroprosesor
terdapat tiga jenis sistem persinyalan yang berbeda, diantaranya adalah :
 VPI atau Vital Processor Interlocking adalah suatu sistem interlocking failsafe
pada peralatan persinyalan berbasis mikroprosesor dengan menggunakan
prosesor tunggal yang mengendalikan peralatan luar untuk perjalanan kereta
api. Sistem persinyalan VPI ini memerlukan relay – relay interface sebagai
penghubung antara logic VPI dengan peralatan luar. Di dalam sistem
persinyalan VPI, perangkat lunak (software) menggantikan penggunaan relay
dalam bentuk logika relay baku. Logikanya sama, termasuk masukan (input)
dan keluaran (output) nya sama dengan sistem relay interlocking, tetapi dalam
software menggunakan mikroprosesor yang berisi Persamaan Boolean untuk
memproses informasi atau data baik input maupun output. (9)

16
 Gambar 3.5 Modul VPI (9)
Pada gambar 3.5 dapat memberikan penjelasan bahwa modul VPI mengontrol
output berupa peralatan luar (seperti sinyal, wesel, pintu perlintasan, dll) yang
dilakukan oleh logika software VPI dalam CPU-nya.

Gambar 3.6 Hubungan VPI dengan Peralatan Luar (9)

 SSI atau Solid State Interlocking adalah salah satu sistem interlocking yang
menggunakan teknologi mikroprosesor untuk menggantikan fungsi dari
sebuah relay interlocking yang digunakan untuk mengendalikan peralatan
persinyalan seperti wesel, sinyal, pintu perlintasan dan lain lain. SSI dirancang
sesuai dengan sistem persinyalan dan kompatibel dengan panel control dan

17
 sistem VDU control. SSI dapat juga digunakan sebagai interface untuk sistem
informasi lain seperti train describes dan sistem set rute otomatis. (8)

Gambar 3.7 Modul SSI

 WESTRACE atau Westinghouse Train radio Advanced Control Equipment
adalah sebuah sistem persinyalan vital yang berbasis prosesor. WESTRACE
memiliki tiga komponen utama yaitu perangkat keras atau peralatan logika
vital dan non vital, Graphical Configuration System (GCS) atau Configuration
System (CS) untuk sistem – sistem sebelumnya dan sistem pendukung
pemeliharaan. (10)

Gambar 3.8 Modul WESTRACE (10)

18
Dilihat dari fungsinya persinyalan elektrik dibagi menjadi dua bagian yaitu :

NON VITAL AREA

VITAL AREA

Gambar 3.9 Vital dan Non Vital Area

a. Peralatan vital
Pada peralatan vital bila terjadi kegagalan pada bagian vital maka akan langsung
berpengaruh terhadap interlocking sehingga operasional kereta api terganggu. Pada
bagian vital dari sistem interlocking elektrik memproses bagian – bagian yang
berhubungan langsung dengan keamanan dan kesalamatan operasi kereta api
(peralatan luar dan hubungan blok). Fungsi – fungsi peralatan vital adalah :
 Memproses secara keseluruhan prinsip – prinsip interlocking dengan
memperhatikan input peralatan luar dan input dari peralatan non vital.
 Mengendalikan output sistem persinyalan sehingga hasilnya sesuai dengan
prinsip aatau falsafah interlocking.
 Menyediakan informasi untuk ditampilkan oleh peralatan non vital, sehingga
sesuai antara kondisi peralatan di lapangan dengan indikasi di LCP atau
VDU.
 Menjamin sistem persinyalan agar fail safe sesuai dengan metode yang
dipakai pada masing – masing jenis sistem persinyalan.

19
b. Peralatan non vital
Bagian non vital tidak berhubungan langsung dengan interlocking sehingga
apabila terjadi kegagalan atau kerusakan tidak langsung berpengaruh terhadap
perjalanan kereta api. Bagian non vital mencakup peralatan input atau output.
Technicians terminal dan diagnostic processor juga termasuk bagian non vital yang
berfungsi untuk pemeliharaan. Fungsi – fungsi peralatan non vital adalah:
 Memberikan intruksi dan memberikan indikasi.
 Secara regular mengecek integritas highway.
 Secara regular scanning modul input atau output digital.
 Membuat paket pesan yang berasal dari perubahan input atau output
bersama dengan status byte peralatan untuk dikirim ke interlocking.
 Memperbaiki data display dan penyimpan status sistem.
 Memproses informasi rute untuk dikirim ke vital interlocking.
 Mengisolasi bagian dari vital interlocking ketika terjadi kerusakan.
 Melakukan komunikasi dengan peralatan lain.

Dilihat dari penempatannya persinyalan elektrik dibagi menjadi dua bagian yaitu :

a. Bagian perlatan luar

 Peraga sinyal elektrik
 Penggerak wesel elektrik, electric lock
 Pendeteksi kereta api
 Media transmisi
b. Bagian perlatan dalam
 Modul interlocking
 Relay driver
 Technician terminal, data logger
 Panel pelayanan (LCP atau VDU)
 Catu daya

20
 BAB IV

SISTEM PERSINYALAN SOLID STATE INTERLOCKING

(SSI)

4.1 Pengertian Sistem Persinyalan Solid State Interlocking

SSI atau Solid State Interlocking merupakan salah satu sistem interlocking
yang digunakan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) yang menggunakan teknologi
mikroprosesor (selain VPI dan WESTRACE) guna menggantikan fungsi dari sebuah
relay interlocking yang digunakan untuk mengendalikan perangkat persinyalan seperti
wesel, sinyal blok, pintu perlintasan dan lain lain. (8)

SSI dirancang sesuai dengan filsafah sistem persinyalan dan kompatibel

dengan panel control dan sistem VDU (Visual Display Unit). SSI dapat juga digunakan
sebagai interface untuk sistem informasi lain seperti traindescribers dan sistem set rute
otomatis. (8)

Didalam instalasi sistem persinyalan konvensional terdapat cara untuk

membagi luas bagan kedalam sebuah nomer pada interlocking. Kesamaan ini
digunakan pada bagan SSI seperti peraturan pada interlocking yang terdapat pada
persamaan – persamaan sistem yang berbasis relay. Sehingga, sebuah bagan yang luas
dapat dikendalikan oleh nomer – nomer pada interlocking SSI yang masing – masing
mempunyai kemampuan untuk komunikasi dengan interlocking yang lainnya guna
mendukung kelangsungan operasional. (8)

Satu buah SSI mempunyai kapasitas yang hamper sama dengan instalasi
yang menggunakan relay sebanyak 3000 buah, tidak seperti relay interlocking sistem
persinyalan SSI ini mempunyai batas maksimum untuk menggerkan perangkat pada
petak jalan seperti wesel, sinyal blok, track circuit, dan lain lain. Berikut adalah rincian
batas maksimum kapasitas sistem persinyalan SSI :

21
 a. 63 TFM
b. 128 Signals
c. 64 Set Point
d. 256 Track Circuit
e. 768-1536 Indikasi
f. 256 Kontrol input
g. 256 Rute

4.1.1 Kelebihan Sistem Persinyalan Solid State Interlocking

Dibandingkan dengan sistem relay interlocking, SSI mempunyai kelebihan

diantaranya yaitu :

a. Memperkecil biaya hardware karena pada sistem persinyalan ini dapat

menggantikan 3000 buah relay yang digunakan pada sistem persinyalan relay
interlocking.
b. Memperkecil ukuran ruangan untuk interlocking, perangkat SSI tidak memerlukan
tempat yang luas karena biasanya hanya terdiri dari beberapa rak saja.
c. Memperkecil biaya untuk kabel, tentunya jika ukuran ruangan tidak terlalu besar
maka penghematan biaya dalam pengadaan kabel pun bisa dicapai.
d. Mempersingkat waktu testing karena kontrol sudah terpusat maka untuk testing dan
pengencekan indikasi dapat dilakukan sentral, hanya dengan monitor sudah dapat
melihat indikasi secara keseluruhan di daerah yang dicakupi sistem persinyalan SSI
tersebut.
e. Memperkecil biaya untuk meranacang karena ruangan yang dibutuhkan untuk rak
rak modul ini pun tidak besar maka merancang ruangannya pun akan lebih mudah.
f. Memperkecil biaya kebutuhan untuk perawatan, biaya perawatan biasanya
digunakan untuk perawatan pada perangkat luar saja karena pada Equipment Room
kondisi ruangan sudah di buat sedemikian rupa dan menjadi minim kerusakan.

22
4.2 Peralatan Sistem Persinyalan SSI

Peralatan pada sistem persinyalan SSI terbagi menjadi dua bagian, yaitu:

4.2.1 Peralatan Non Vital

Ganbar 4.1 Diagram Blok Peralatan Non Vital (8)

Peralatan non vital mencakup peralatan input atau output (I/O) operator,
rute, dan tampilan. Selain itu Technicians terminal dan Diagnostic Processor
termasuk bagian peralatan non vital yang berfungsi untuk pemeliharaan dan
mendiagnosa gangguan. Yang termasuk dengan peralatan non vital diantaranya
sebgai berikut :

a. Panel Control dan MIMIC Panel berfungi untuk memproses menghasilkan

informasi paralel data serial yang diterima dari PPM. (8)
b. Panel Multiplexers merupakan interface antara pusat interlocking dan panel
operator yang terdiri dari modul DIP, DOP, scanner, dan monitor. (8)

23
 Gambar 4.2 Panel Multiplexer (8)

c. Duplikat Panel Processor Module (PPM)

PPM berfungsi untuk display dan menyimpan status sistem,
memproses informasi rute, mengisolasi modul dari MPM (Multi-Processor
Module) jika rusak dan melakukan komunikasi serial dengan Panel Multiplexer,
MPM, dan Technicians Terminal. (8)
Kedua PPM dilengkapi dengan memory module yang didalamnya
terdapat program yang fix dan program data geografik. Kedua PPM di identifikasi
oleh konektor 75 Way yang terdapat pada bagian belakang modul. Pada saat
terjadi kesalahan komunikasi dengan modul lain makan PPM akan mengisolasi
output yang akan menuju MPM. Power Supply yang digunakan untuk PPM
adalah sebesar 110 V AC. (8)

24
 Gambar 4.3 Panel Processor Module
d. Diagnostic Multi-Processor Module (DMPM), modul ini hampir sama dengan
MPM yang digunakan untuk menginformasikan status yang benar ke perangkat
luar. (8)

Gambar 4.4 Diagnostic Multi-Processor Module

e. Technicians Terminal berfungsi untuk merekam semua gangguan yang terdeteksi,
mencatat pada computer logger tentang perubahan – perubahan masing – masing
interlocking yang terdeteksi DMPM, mengetahui kondisi signal, points, dan lain
lain melalui VDU, memonitor saluran data dan dapat mengontrol beberapa fungsi
keyboard (seperti : Point disable, route prohibit, dan track circuit occupation).
(8)
f. Data Logger berfungsi untuk menyimpan data mengenai semua kegiatan
interlocking. (8)

25
4.2.2 Peralatan Vital

DIAGNOSTIC
PANEL PROCESSOR PROCESSOR

TRIPLICATED
INTERLOCKING
PROCESSORS

COMMUNICATIONS
EQUIPMENT

TRACKSIDE TRACKSIDE TRACKSIDE

FUNCTIONAL FUNCTIONAL FUNCTIONAL
MODULE MODULE MODULE

POINTS SIGNAL

Gambar 4.5 Diagram Blok Peralatan Vital (8)

Peralatan vital adalah peralatan – peralatan yang menjalankan fungsi keamanan pada
interlocking dan mengamankan kerja pada sinyal, wesel, track circuit dan lain lain. Selain
itu peralatan komunikasi dengan I/O operator dan dengan diagnostics processor termasuk
peralatan vital. Yang termasuk peralatan vital diantaranya sebagai berikut :

a. Multi-Processor Module (MPM)

MPM merupakan bagian pusat pengendali pada sistem dan pengrespon
untuk pengamanan eksekusi semua interlocking logic serta mengirim data valid ke
peralatan luar. (8)
MPM berfungsi untuk interlocking, melakukan komunikasi serial dengan 2
MPM, melakukan management redundance dan mengisolasi modul ketika terjadi
kerusakan, menerima dan memvalidasi pesan dari TFM, mengkoding dan mengirim
pesan ke TFM, melakukan komunikasi serial dengan PPM, memegang informasi rute
untuk waktu yang tidak lama. (8)

26
 Untuk kehandalannya MPM memiliki 3 buah modul dan hanya dua yang
secara terus menerus bekerja sedangkan yang satu digunakan jika terjadi kerusakan.
MPM bekerja dengan konfigurasi “Two Out of Three”. Ketiga MPM diberi identitas
dan bekerja dengan program yang sama. Masing – Masing modul memeriksa dirinya
sendiri, dan pasangannya, membandingkan output dan input memory. Secara normal
ketiga MPM harus mempunyai kondisi (persetujuan) yang sama, bila terjadi
kerusakan satu MPM maka persetujuan dilakukan oleh dua MPM dan modul yang
rusak akan mengisolasi sendiri. MPM sendiri dibagi menjadi empat bagian, yaitu :
 Central Processor
 Memory Module yang berfungsi untuk menyimpan data interlocking.
 Communications Processor yang berfungsi untuk komunikasi dengan TFM dan
interlocking lainnya.
 Redundancy Management yang berfungsi untuk melakukan isolasi diri sendiri
akibat kerusakan pada modul dengan cara memutus fuse yang terdapat pada
sistem.

Gambar 4.6 Multi-Processor Module

b. Data Link Module (DLM)
Terdapat dua jenis Data Link Module yaitu Internal Data Link Module yang
digunakan untuk komunikasi data antar interlocking dan Eksternal Data Link Module
yang digunakan untuk komunikasi data dengan peralatan luar. (8)

27
 DLM dibuat sebagai interface antara satu atau dua data link dengan 6 buah
TFM. Hanya satu TFM yang dapat memberikan output pada satu waktu. DLM
diletakkan di dalam location case (LC) dan dibagian bawah pada lemari pusat
interlocking. DLM memiliki beberapa fungsi diantara lain :
 Mengubah data signal serial 20 K baud DC yang diterima oleh satu dari 6
terminal peralatan input menjadi 10 KHz AC signal data untuk diaplikasikan
ke data link.
 Mengubah data signal serial 10 KHz AC untuk diaplikasikan secara serentak
ke 6 buah peralatan terminal.
 Dua buah data link mungkin akan dihubungkan secara “Back to Back” untuk
digunakan sebagai data link [Link] mode repeater sinyal pada saluran
data perlu diperkuat jika panjang saluran melebihi 10 km, untuk dapat
melakukan itu DLM dipasang “Back to Back” sehingga bisa menjadi sebuah
repeater. Kemungkinan menggunakan lebih dari 4 buah repeater bisa terjadi
pada satu saluran pada interlocking, tetapi jarak antar repeater harus berjarak
8 km.
 Long Line Link digunakan dalam sistem SSI bila peralatan luar diletakaan
lebih dari 40 km maka metode ini diperlukan. Long Line Link menggunakan
standart saluran transmisi PCM untuk komunikasi antar sentral interlocking
dan lokasi trackside jarak jauh. Sebuah Long Line Link mungkin bisa
mencapai lebih dari 100 km, Interface antara Long Line Link pada pusat
interlocking dengan lokasi trackside adlah sebuah “Long Distance Terminal”.
Konfigurasinya hampir sama dengan DLM biasa namun di lengkapi dengan
pengaman pengiriman data.
DLM mengirim output dan menerima input melalui trafo kopel ke saluran
data. Output pengirimin berbentuk gelombang kotak AC dengan tegangan nominal
4.75 V peak to peak. Penerima mempunyai tegangan threshold 500 mV, dan low pass
filter dengan frekuensi cut-off sebesar 13 KHz. Untuk memfilter noise yang timbul
ketika menerima data dari saluran data.

28
 Internal Data Link Module Eksternal Data Link Module

Gambar 4.7 Eksternal dan Internal Data Link Module

c. Trackside Functional Module (TFM)

Sebuah TFM mempunyai pengontrol pengaman yang dibuat untuk langsung

dihubungkan dengan sistem persinyalan seperti head signal, mesin wesel, dan
peralatan track circuit. (8)TFM merespon perintah dari interlocking melalui jalur
komunikasi dan mengirim informasi kembali kepada interlocking tentang
perubahan yang ada direl. Berikut adalah beberapa fungsi dari TFM :

 Mengatur sistem redundance ketika terjadi kerusakkan

 Menerima dan men-decode data yang dialamatkan ke modul dan mengolah ,
meng-encode, dan mengirim laporan kembali.
 Mendiagnosa dan melaporkan kekurangan saluran data dan membuat kondisi
yang aman ketika terjadi kehilangan komunikasi.
 Mendeteksi perubahan switch eksternal atau kontak relay.
 Mengendalikan dan memonitor perubahan keluaran tegangan, dan
memproteksi pada kerusakkan power interface.
Terdapat dua jenis TFM diantaranya yaitu :
 Signal Module yang berfungsi untuk memvalidasi telegram yang diterima,
mengendalikan aspek sinyal, sumber arus dan tegangan sensing pada output
(untuk mengetahui bahwa sistem bekerja dengan benar), memonitor kontak

29
 relay eksternal (lamp proving dan track circuit), menghasilkan dan mengirim
laporan telegram, dan mematikan sistem. (8)

Gambar 4.8 Signal Module

 Point Module yang berfungsi untuk memvalidasi telegram yang diterima,
mengendalikan mesin wesel sesuai dengan perintah yang dikirim, sumber arus
dan tegangan sensing output (untuk mengetahui bahwa sistem bekerja dengan
benar), memonitor kontak relay eksternal (untuk mengetahui status posisi
wesel atau track circuit), menghasilkan dan mengirim laporan, dan
mematikan sistem. (8)

Gambar 4.9 Point Module

30
4.3 Cara Kerja Sistem Persinyalan Solid State Interlocking

Telah disebutkan berbagai fungsi dan kegunaan pada perangkat – perangkat

yang terdapat dalam sistem persinyalan SSI. Mulai dari peralatan vital dan non vital.
Pada sub bab ini akan dijelaskan mengenai cara kerja pada sistem persinyalan SSI.

Gambar 4.10 Diagram Blok Sistem Persinyalan SSI (8)

31
 Berikut ini adalah cara kerja sistem persinyalan Solid State
Interlocking yang terdapat pada Stasiun Besar Bogor . VDU atau visual display unit
berfungsi untuk menampilkan kondisi aktual sinyal pada petak jalan maupun pada
stasiun, perangkat ini terdapat pada ruang PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api).
Terdapat 2 buah VDU di setiap ruangan PPKA yang masing masing memiliki FEPOL
(Front End Processor Operator Level atau MODEM) yang terpisah pula. Data yang
ditampilkan pada VDU berasal dari PPM (Panel Processor Module) yang berfungsi
sebagai display, menyimpan status sistem, memproses informasi rute serta
mengisolasi modul dari MPM. Sementara MPM fungsinya adalah pusat pengendali
pada sistem dan pengrespon untuk pengamanan eksekusi semua interlocking logic
serta mengirim data valid ke perangkat Internal Data Link Module yang berfungsi
untuk komunikasi data antar interlocking lainnya (antar stasiun) dan External Data
Link Module yang befungsi untuk komunikasi data dengan Data Link Module yang
berada di Location Case dan DMPM (Diagnostic MPM), fungsi DMPM sendiri
sebagai umpan balik atau pembanding data yang dikirimkan dari PPM dan data yang
diterima dari Data Link Module yang berada di petak jalan yang ditampilkan pula di
display di Equipment Room. Kemudian Data Link Module yang berada di dalam
location case pada petak jalan menerima data dari External Data Link Module, yang
selanjutnya dikirimkan sesuai dengan perintah awal dari VDU, bisa menuju SM
(Signal Module) atau PM (Point Module) tergantung perintah awalnya, kemudian SM
dan PM memroses data tersebut dan membuat peralatan lapangan bekerja seperti
wesel dan lampu aspek sinyal. Sementara untuk track circuit data tersebut kembali ke
VDU seperti yang terlihat pada gambar 4.10.
Seperti yang telah dijelaskan pada paragraph sebelumnya, berikut
pada gambar 4.11 dibawah ini kita dapat melihat alur pengolahan data yang terdapat
pada sistem persinyalan Solid State Interlocking.

32
Gambar 4.11 Diagram Alur Pengolahan Data (8)

33
 BAB V

KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan

Dari paparan atau penjelasan di atas, maka penulis dapat menyimpulkan bahwa
sesuai dengan makalah “Sistem Persinyalan SSI (Solid State Intrelocking) Pada Stasiun
Besar Bogor” penulis dapat menyimpulkan beberapa hal, diantaranya adalah :

1. Sistem persinyalan SSI adalah salah satu sistem interlocking yang menggunakan
teknologi mikroprosesor untuk menggantikan fungsi dari sebuah relay interlocking
yang digunakan untuk mengendalikan peralatan persinyalan seperti wesel, sinyal,
pintu perlintasan dan lain lain.
2. Perangkat utama pada sistem persinyalan SSI terdapat dua bagian yaitu perlatan
vital dan non vital.
3. Prinsip kerja sistem persinyalan SSI memanfaatkan Multi Microprocessor.
4. Sistem persinyalan SSI adalah sistem persinyalan yang paling baru yang digunakan
pada Stasiun Besar Bogor.

34
 REFERENSI

1. Sekilas KAI - Sejarah. Kereta Api. [Online] [Cited: Agustus 1, 2019.] [Link]

2. Sekilas KAI - Visi Misi. Kereta Api . [Online] [Cited: Agustus 1, 2019.] [Link]

3. Sekilas KAI - Logo dan Budaya Perusahaan. Kereta APi . [Online] [Cited: Agustus 1,
2019.] [Link]

4. Google Image. [Online] [Cited: Agustus 5, 2019.] [Link].

5. Signalling, telecomunication, and Electricity - Training Center. Prinsip Dasar

Persinyalan Kereta Api. s.l. : PT. Kereta Api Indonesia (Persero), 2016.

6. Signalling, Telecomunication, and Electricity - Training Center. Sistem Persinyalan

All Relay. s.l. : PT Kereta Api Indonesia (Persero), 2016.

7. Signalling, telecomunication, and Electricity - Training Center. SIL PT KA. s.l. : PT.
Kereta Api Indonesia (Persero), 2016.

8. —. Solid State Interlocking. s.l. : PT. Kereta Api Indonesia (Persero), 2016.

9. —. Sistem Persinyalan VPI. s.l. : PT. Kereta Api Indonesia (Persero), 2016.

10. —. Sistem Persinyalan WESTRACE. s.l. : PT. Kereta Api Indonesia (Persero), 2016.

11. Sekilas KAI - Sejarah. Kereta Api. [Online] [Cited: Agustus 2019, 1.] [Link]

35