Engine Management System

Engine Management

A. Engine Management System adalah suatu sistem pengaturan pada engine yang mengatur dan
mengontrol seluruh sistem pada engine, yang dikendalikan oleh Electronic Control Unit (ECU),
sehingga engine terkontrol sesuai dengan kondisi dan keadaan pada performa terbaik. Pada EMS
komponen-komponennya terdiri dari sensor-sensor sebagai input. Signal inputan diproses pada ECU
kemudian ECU akan mengeluarkan output yang akan di kirim ke masing-masing actuator pada
seluruh sistem pada engine.
1. Tujuan dari EMS sendiri adalah :
a) Performa engine yang tnggi.
b) Irit dalam penggunaan Bahan bakar.
c) Tingkat emisi gas buang yang ramah lingkungan.
2. Ciri ciri engine yang telah menggunakan Engine Management System adalah
a) Menggunakan sistem injeksi dalam pencampuran udara dan bahan bakar.
b) Menggunakan sistem pengapian elektronik/ Komputer.
c) Memiliki Pengaturan Idle Speed Control (ISC).
d) Memiliki emisi gas buang yang ramah lingkungan.
e) Memiliki Malfungtion Indicator Light (MIL).
f) Memiliki protocol On Board Diagnosis (OBD).

Engine Management System terdiri dari berbagai sensor yang akan mengirim signal ke ECU. Kemudian
data akan diolah dan diproses pada ECU. Sehingga akan mengeluarkan output signal/tegangan
ke aktuator yang akan mengubah signal / tegangan tersebut untuk mengatur kerja dari seluruh sistem
di engine.

Komponen Komponen dari Engine Management System terdiri dari sensor-sensor, Electronic Control
Unit (ECU) dan Actuator.

Mode Operasi ECU/ECM

Mode-mode operasi mesin yang dikontrol oleh ECU adalah:
1. Mode Start

Ketika kunci kontak pertama kali ke posisi “ON”, ECU mensuplai tegangan 12 volt ke relai
pompa bensin selama 2 detik dengan cara memassakan arus pengendali relai, akibatnya pompa
bensin dapat membangun tekanan dalam sistem bahan bakar, kalau mesin tidak perputar, tidak akan
ada pembangkitan tegangan referensi oleh ECU, rangkaian pengendali relai pompa bensin tidak
dimassakan untuk mematikan / off- kan pompa. Sebelum mesin berputar saat kunci kontak on,
ECU menerima sinyal untuk pembacaan-pembacaan data seperti; temperatur air pendingin,
temperatur udara masuk, tekanan atmosfer (MAP/BARO) atau massa udara dari MAF Sensor dan
posisi katup gas untuk menentukan perbandingan campuran udara bensin yang pertama.

Selama mesin berputar waktu start, ECU mengirim pulsa ke injektor berdasarkan pulsa
referensi rpm, bila temperatur air pendingin rendah, lebar pulsa injektor diperpanjang dan terjadilah
pengayaan perbandingan campuran udara-bensin. Jika temparatur air pendingin naik, lebar pulsa
menjadi lebih pendek dan perbandingan campuran udara-bensin menjadi lebih kurus. Pada waktu
start perbandingan udara-bensin ditentukan oleh ECU berkisar dari 1.5:1 pada 36 derajat C (-38F)
sampai 14.7:1 pada 94 derajat C (202F) Catatan: Mode start normal injektor menyemprotkan
bensin mengikuti prosedur di atas selama katup gas menutup penuh. Jika trotel dibuka, biarpun
kecil, perbandingan campuran udara-bensin akan berubah.

2. Saat banjir bensin

Jika mesin banjir bensin, pengemudi dapat menekan pedal gas sebesar 80% atau lebih besar
untuk mengaktifkan Mode Pembersih Saat Banjir, agar lebih mudah meyakinkan bahwa katup gas
telah dibuka 80% untuk mengaktifkan mode ini maka dapat dilakukan dengan menekan pedal gas
secara penuh ke lantai (katup gas akan terbuka penuh ) Pada waktu katup gas terbuka penuh dan
putaran mesin dibawah 600 rpm (saat start) maka ECU memberikan pulsa injektor dengan
perbandingan campuran udara-bensin 20:1. bahkan memungkinkan pula beberapa saat injektor
akan menghentikan penyemprotan secara total/ECU mematikan pulsa-pulsa injektor.
3. Waktu jalan
Run Mode ( Mode Jalan )
Mode Jalan mempunyai 2 kondisi: Loop Terbuka (open loop) dan Loop Tertutup (closed loop).

Open Loop (Loop Terbuka)

Ketika mesin dihidupkan/distart pertama kali, sistem adalah dalam loop terbuka, ECU tidak
menggunakan sinyal oksigen sensor, sebagai pengganti ECU menghitung rasio campuran udara-
 bensin dari sensor-sensor TP, ECT, MAP/MAF, IAT dan CKP. Sistem akan berjalan dalam loop
terbuka sampai kondisi-kondisi berikut ditemui:
1. Tegangan keluar oksigen sensor bervariasi, suhu mesin sudah mencapai temperatur kerja dan
oksigen sensor telah mengirimkan sinyal secara akurat ke ECU
2. Sensor air pendingin mesin telah mengirimkan sinyalnya ke ECU dan suhu kerja mesin telah
tercapai
3. Lamanya waktu setelah start sudah tercapai, besaran waktu ini telah disimpan dalam data
software memeori ECU sedemikian rupa dan disesuaikan dengan keadaan operasional mesin saat
itu.
4. Akselerasi
Closed Loop (Loop Tertutup)
Ketika sinyal O2 Sensor, sensor temperatur air pendingin (ECT) dan kondisi-kondisi operasional
mesin sudah bekerja sesuai dengan data pada software closed loop, maka ECU berubah ke loop
tertutup. Loop tertutup berarti ECU memeriksa dan memperbaiki rasio campuran udara-bensin
berdasarkan perubahan sinyal tegangan dari O2 Sensor (Oksigen sensor). Bila sinyal O2 Sensor di
bawah 450 mV, ECU akan menaikkan lebar pulsa injektor untuk memperkaya pernadingan
campuran udara-bensin, ketika tegangan sinyal O2 Sensor naik di atas 450 mV, ECU mengurangi
lebar pulsa injektor membuat perbandingan campuran lebih kurus.
Pada loop tertutup sensor yang lain tetap bekerja sebagaimana mestinya untuk memberikan
input pada ECU. Dengan kekonstanan pengindraan oksigen yang terkandung dalam gas buang,
ECU dapat mempertahankan perbandingan campuran udara-bensin mendekati rasio ideal 14.7:1
(stokiometrik), agar katalitik konverter dapat bekerja secara effisien.
5. Deselerasi
Semi-Loop Tertutup Guna meningkatkan penghematan bensin, dalam beberapa tipe ECU, sub-
mode loop tertutup diprogramkan. Sub-mode ini disebut semi-loop tertutup, terjadi selama
pengendaraan di jalan raya kecepatan tinggi dan beban mesin ringan. ECU mengatur bensin lebih
kurus dari 14.7:1 Converter Protection Mode (Mode Perlindungan Katalitik Konverter) ECU
memonitor secara konstan operasional mesin melalui input-input seperti oksigen sensor, dan
kondisi-kondisi perkiraaan yang dapat menyebabkan katalitik konverter mencapai temperatur yang
berkelebihan. Jika ECU menemukan bahwa kondisi panas lanjut konverter terjadi, sistem kembali
ke loop terbuka, dan memperkaya campuran bensin yang dapat mendinginkan konverter.
6. Pemutus aliran bensin
Acceleration Enrichment Mode
( Mode Akselerasi Percepatan )
 Ketika katup gas dibuka dengan cepat atau akselerasi, pembukaan katup gas ini akan menyebabkan
penambahan secara simultan tekanan dalam manifold absolute pressure (MAP) atau massa udara
(MAF) dan juga terjadi perubahan yang cepat pada sudut katup gas. Penyemprotan bensin harus
ditingkatkan untuk mengimbangi udara yang berlebih juga untuk respon perubahan tiba-tiba sinyal
TP dan MAP/MAF, lalu ECU mengatur pulsa injektor yang lebih panjang agar campuran tidak
menjadi kurus.
7. Pemutus bensin secara selektif
Decceleration Enleanment Mode
( Mode Pengurangan Kecepatan )
Ketika mesin menurunkan kecepatan, campuran udara-bensin yang lebih kurus dibutuhkan guna
mengurangi emisi hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO). ECU menerika data
pengurangan tekanan atau massa udara dari MAP/MAF Sensor dan pengurangan posisi sudut katup
gas (TP sensor) untuk menghitung dan pengurangan /penurunan dalam lebar pulsa injektor.
Pengurangan kecepatan mungkin sebagian atau secara penuh atau pengemudi mungkin tiba-tiba
mengembalikan katup gas pada posisi akselerasi atau posisi idel ECU akan dapat menyesuaikan
dengan tepat waktu dari segala operasional tersebut. Apabila pengurangan kecepatan sampai katup
gas pada posisi tertutup, ECU menyensor/mengindera bahwa pengemudi bermaksud ke mesin
kembali ke putaran idel, penyemprotan bensin mungkin diputus sama sekali (pengurangan
kecepatan dengan pemutusan injeksi) jika mendekati putaran idel kembali penyemprotan bensin
dilakukan lagi agar putaran idel dapat dipertahankan
Fuel Cut-Off Mode ( Mode Pemutusan Bensin )
Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk menghentikan penyemprotan bensin dari mesin
selama kondisi-kondisi pengurangan kecepatan, misalnya ketika pengemudi melepas pedal gas dan
kecepatan kendaraan masih relatif tinggi, maka ECU akan memutuskan penyemprotan bensin,
misalnya saat menutun, atau jalan datar tapi pengemudi tiba-tiba tidak menekan pedal gas.. ECU
mungkin juga diprogram untuk memutuskan aliran bensin untuk alasan keamanan ketika mesin
belum mencapai putaran maksimum (speed limiter), nilai putaran maksimum ini berbeda pada
setiap mesin kendaraan. Pemutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan “OFF”, tanpa
pulsa-pulsa referensi pengapian dari CKP Sensor, ECU tidak mengaktifkan injektor dan tidak ada
bensin yang disemprotkan untuk mencegah dieseling atau run-on.
8. Mode Backup
Selective Fuel Cut-Off ( Pemutusan Bensin Selektif )
Adakalanya pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa penerapan untuk pengaturan
torsi mesin dan perlindungan mesin dari kerusakan. Dalam penerapan ini ECU dapat mematikan
 injektor apabila terjadi kondisi-kondisi seperti di bawah ini; Torque management enabled
(pengaturan torsi); digunakan untuk mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan.
Traction Control Enabled (kontrol traksi); terjadi untuk mengurangi torsi saat pengereman. High
Coolant Condition (kondisi sistem pendingin kurang sempurna) – melindungi mesin over heating,
jika tidak ada bensin diinjeksikan ke silinder-silinder tertentu, sedikit panas dibangkitkan akan
dapat mengurangi temperatur air pendingin.
9. Koreksi Tegangan Baterai
Backup Mode
Dalam mode ini ECU bekerja melalui kalibrasi data internal yang memungkinkan ECU untuk
menjalankan mesin dengan hanya melalui input-input rpm, posisi katup gas dan temperatur air
pendingin untuk merubah penghitungan penyemprotan bensin. Peristiwa ini hanya terjadi saat ECU
tidak dapat menerima secara normal masukan data dari sensor yang lain, meskipun demikian mesin
masih dapat hidup meskipun engine check lamp ( MIL) menyala.
Mode Koreksi Tegangan Baterai
ECU yang cerdas juga dapat bekerja dan menyesuaikan diri dengan tegangan baterai hal ini
diesebut dengan Mode Koreksi Tegangan Baterai, ECU akan mengoreksi kerja untuk mengimbangi
variasi-variasi tegangan baterai ke pompa bensin dan injektor, ECU mengubah lebar pulsa
pembukaan injektor guna mengkoreksi tegangan yang bervariasi pada baterai. Ketika tegangan
baterai turun, pompa bensin melambat dan volume bensin turun. untuk mengimbanginya, ECU
menambah lebar pulsa injektor. Mode koreksi tegangan baterai ini selalu bekerja dengan akurat
pada setiap kondisi operasional mesin. ECU juga melakukan mode ini saat tegangan baterai rendah
waktu putaran idel atau mesin distart, ECU juga mengatur arus primer dengan penambahan waktu
sudut dwell, agar kemampuan percikan bunga api pada busi tetap stabil meskipun tegangan baterai
berubah.

Memahami Kerja ECM/ECU

Sebuah mobil setidaknya memiliki satu komputer/Engine Control Module (ECM), namun sebagian
besar kendaraan modern hari ini memiliki lebih dari module pengontrol mesin (ECM) saja, tapi
juga memiliki beberapa modul pengontol seperti; Body Control Module (BCM), Modul ABS,
Modul pengontrol untuk AC atau ECC, Immobilizer, Airbag, bahkan lebih banyak lagi tergantung
dari tahun pembuatan kendaraan itu.
Jika kendaraan tidak memiliki rem ABS, tentu saja tidak akan memiliki Module ABS. Jika
kendaraan tidak memiliki Electronic Climate Control tidak akan memiliki modul komputer untuk
ECC dan seterusnya..dst..

ENGINE CONTROL MODULE (ECM)

Komputer utama dari kendaraan adalah Engine Control Module, atau sering juga disebut dengan
Engine Control Unit, ECU adalah termasuk modul kontrol yang diprogramkan.

ECU mendapatkan input dari berbagai sensor kendaraan (sensor memberikan masukan/ informasi
ke ECU), sensor tentu saja bekerja berdasarkan berbagai keadaan operasional mesin itu sendiri, lalu
ECM akan memerintahkan actuator (Output) untuk melayani kebutuhan mesin tersebut.

Terdapat beberapa sensor di mesin yang berfungsi untuk memberikan input pada ECM mulai dari
sensor aliran massa udara, sensor temperatur air pendingin mesin, sensor cam, sensor posisi poros
engkol, sensor posisi katup gas, sensor detonasi, sensor oksigen dll.

Tiap sensor memiliki tugas/fungsi tersendiri untuk memberitahukan ECM tentang kondisi suhu air
pendingin mesin, perbandingan campuran udara-bensin, suhu udara luar, posisi katup gas dll. Lalu
ECM menggunakan informasi tersebut untuk mengatur volume penyemprotan bensin, mengatur
putaran ide, mengatur saat pengapian dll yang pada prisipnya ECM akan melakukan pekerjaan
yang dikehendaki pengemudi sesuai dengan kondisi operasional mesin.

Ingat!. ECU/ECM dan komputer pengontrol lainnya secara umum bekerja berdasarkan tegangan
listrik, baik dari input maupun outputnya

DIAGNOSA
Pada waktu mesin hidup atau saat kunci kontak pada posisi On saja, maka ECU akan mengontrol
setiap sensor dan aktuatornya dengan cara membandingkan kedaan tegangan sensor-sensor dengan
data software yang sudah ”ditanamkan” dalam ECU. Jika terdapat kesalahan pada input maupun
outputnya, maka ECU akan memberitahukan pada pengemudi dengan cara menyalakan lampu
kontrol ”check engine” atau MIL (Malfunction Indicator Lamp), lalu pengemudi segera paham
bahwa telah terjadi sesuatu yang tidak beres pada sistem manajemen mesin dan seharusnya segera
dilakukan perbaikan pada kendaraan.

Teknisi segera mendiagnosa kerusakan apakah yang sedang terjadi pada mesin itu dengan cara
memasangkan sebuah scanner melalui konetor khusus hubungan scanner (scan tool) dengan ECU
Melalui komunikasi scan tool dan ECU, teknisi tahu kode kesalahan ECU apa yang telah terbaca
oleh scan tool dan teknisi terlatih segara melakukan perbaikan kesalahan yang terjadi pada mesin
itu.

ECU tidak dapat mendiagnosa sendiri kesalahan yang terjadi, ECU tidak akan memberikan
informasi pada teknisi melalui scan tool; Apakah kesalahan itu akibat kerusakan komponen/spare
part sensor atau aktuatornya, ECU juga tidak tahu apakah kerusakan itu akibat dari rangkaian kabel
antara ECU dan sensor/aktuatornya, ECU juga tidak bisa mendiagnosa apakah kerusakan terjadi di
dalam ECU itu sendiri. Yang hanya dapat diinformasikan oleh ECU melalu scantool adalah;
TELAH TERJADI KERUSAKAN PADA SISTEM MANAJEMEN MESIN melalui DTC (kode
kesalahan yang dikeluarkan ECU melalui scantool).
Jadi jelaslah bahwa jika terdapat kode kesalahan (DTC) maka tugas teknisi selanjutnya adalah
mendiagnosa hal-hal sebagai berikut:

1. Apakah kerusakan akibat dari kesalahan komponen sensor atau aktuarornya

2. Apakah kerusakan terjadi karena rangkain kabel sensor atau aktuator.
3. Atau kerusakan karena ECU itu sendiri.

Oleh karena itu teknisi yang terlatih akan faham bahwa untuk melakukan perbaikan kerusakan
sistem manajemen mesin mereka harus memiliki beberapa keahlian sebagai berikut:

1. Memahami fungsi dan cara kerja sensor dan aktuator

2. Mengerti Live Data atau Freeze Frame Data yang dikeluarkan ECU melalui scantool
3. Memahami rangkaian kabel dari sensor dan aktuator
4. Dapat membaca dan memahami berbagai kombinasi cirkuit diagram manajemen mesin.
5. Bisa menggunakan Automotive Digital Multimeter untuk memeriksa kerja sensor dan aktuator
6. Sangat membantu jika teknisi dapat membaca menginterpretasikan osiloskop dari sensor dan
aktuator.
7. Kadang-kadang pada tipe kendaraan tertentu diperlukan Flash Programming/singkronisasi jika
terjadi penggantian komponen atau sensor.
8. Memahami aturan keselamatan kerja, jika bekerja pada sistem manajemen mesin.

Sering teknisi mengabaikan keselamatan kerja jika melakukan sesuatu pada sistem manajemen
mesin, keselamatan kerja tersebut mencakup dalam pengertian lebih luas yaitu keselamatan pada
diri sendiri atau kemanan terhadap kendaraan yang sedang diperbaiki.

Sebagai contoh; banyak kendaraan hari ini jika terminal baterainya dilepas maka ECU akan
kehilangan memorinya, walhasil kendaraan tidak bisa dihidupkan kembali sebelum dilakukan
”flash programming” untuk mengembalikan memori yang hilang karena sumberdaya ECU terputus
waktu terminal baterai dilepaskan tadi.
Celakanya lagi bahwa generic scantool yang dimiliki bengkel aftermarket pada umumnya tidak
mampu melakukan ”flash programming” untuk ECU mesin,,,dan akhirnya terpaksa bengkel itu
”menyewa” original scantool milik bengkel lain untuk melakukan pekerjaan itu. Akibatnya tentu
saja ongkos yang dibebani ke pemilik kendaraan menjadi lebih tinggi.

Adakalanya kesalahan fatal tejadi pada waktu ECU dilepas dari konektornya, dengan tanpa sengaja
teknisi menyentuh terminal/pin ECU itu, hal ini bisa berakibat kerusakan pada ECU, karena tubuh
manusia yang mengandung listrik statis akan tersalurkan ke ECU pada waktu teknisi menyentuk
pin/terminalnya.

Banyak lagi keselamatan kerja yang harus diperhatikan oleh tenisi sebelum bekerja pada sistem
manajemen mesin....Dan yang sudah pasti adalah Teknisi yang TIDAK TERLATIH cepat atau
lambat akan ditinggalkan pelanggannya.

Banyak teknisi otomotif yang belum memahami hubungan Fuel Trim dengan Oksigen Sensor,
sehingga jika terjadi kode kesalahan (DTC) pada Oksigen sensor, maka teknisi selalu berusaha
cepat-cepat menggantinya sebelum menganalisa kerja oksigen sensor melalui Fuel Trim.

Indikasi ketidakpahaman ini juga saya dapatkan dari berbagai pelatihan yang saya berikan di
beberapa tempat di Indonesia atau di beberapa negara lain; Jika saya tanyakan pada peserta
pelatihan tentang hubungan fuel trim dengan oksigen sensor, pada umumnya mereka belum dapat
menjawab dengan tepat.

Dari beberapa teknisi bengkel yang berkonsultasi pada saya; Bahwa setelah mengganti oksigen
sensor, tetapi masalah yang terjadi tetap tidak terselesaikan meskipun scantool sudah menampilkan
kode kesalahan yang berkaitan dengan oksigen sensor, hal ini jelas mengindikasikan bahwa perlu
pemahaman kembali tentang hubungan Oksigen Sensor dengan Fuel Trim..

Untuk itulah tulisan ini saya muat kembali pada forum ini agar bisa bermanfaat bagi anggota.

Pertama kita perlu memahami bagaimana sebuah sensor oksigen bekerja. (Dalam handout pelatihan
yang saya sampaikan, Anda mendapatkan gambar oksigen sensor dengan warna bagian-bagian
yang kontras dan fungsional, apalagi bagi anda yang mengkopi format PDf-nya). Jadi saya tidak
perlu lagi menguraikan cara kerja oksigen sensor dalam tulisan ini, tapi secara ringkas dapat
dituliskan bahwa oksigen sensor akan memberikan input ke ECM/ECU berupa sinyal tegangan
sesuai dengan kadar oksigen yang dikandung dalam emisi/gas buang.

INGAT
1. Bahwa kandungan HC tinggi pada emisi/gas buang karena tidak terjadi pembakaran yang
sempurna dalam silinder mesin…Maka kandungan O2 pada emisi juga TINGGI..

2. Kerena Oksigen Sensor hanya bisa mendeteksi kandungan oksigen dalam emisi, maka pada
kasus di atas, oksigen sensor melalui sinyal tegangan yang diberikan ke ECU/ECM akan
menginterpretasikan bahwa perbandingan campuran kurus.. Lalu ECU/ECM akan menambah
volume penyemprotan bensin..

3. Pada kasus di atas, jelaslah bahwa penambahan volume pernyemprotan bensin oleh ECU tidak
akan memperbaiki kondisi perbandingan campuran udara bensin. Tapi sudah tugasnya ECU terus
menyesuaikan/menambah bensin,,, dan jika penambahan tersebut melebihi batas spek Fuel Trim
(maksimum 10%) maka lampu kontrol engine (MIL) akan menyala (timbul DTC)..Ada dua
kemungkinan DTC yang terjadi; pertama DTC Perbandingan Campuran (Air Fuel Ratio) dan yang
kedua DTC Oksigen Sensor

Jika timbul DTC seperti di atas: Pekerjaan apakah yang harus kita lakukan? Atau bagian-bagian
manakah yang perlu diperiksa?

1. Kebocoran pada Intake manifold /kebocoran vacuum; Periksa semua saluran vakum atau Intake
Manifold dari kemungkinan gasket bocor, saluran vakum longgar, atau kebocoran udara lainnya
yang terjadi sesudah pengukur udara (Air Mass Flow Sensor). Udara yang mengalir ke silinder
mesin akibat kebocoran tersebut di atas mengakibatkan kadar oksigen pada gas buang
meningkat...Lalu ECU berusaha menambah volume penyemprotan bensin..bilamana penambahan
tersebut meliwati spek Fuel Trim,,,maka DTC akan timbul

2. Saluran sistem aliran bensin mengalami kerusakan, tersumbat, atau segala sesuatunya yang
menghambat aliran bahan bakar ke injektor yang dapat menyebabkan perbandingan campuran
benar-benar kurus karena kurangnya tekanan bensin. ECU berusaha menambah volume
penyemprotan bensin..bilamana penambahan tersebut meliwati spek Fuel Trim,,,maka DTC akan
timbul

3. Bisa juga terjadi kerusakan pada pressure regulator, tekanan bensin menjadi tinggi, campuran
udara bensin menjadi gemuk, lalu ECU akan berusaha mengurangi volume penyemprotan bensin,
tetapi jika pengurangan tersebut meliwati batas spek Fuel Trim..Akan timbul DTC

4. Ada kesalahan kinerja dari Mass Air Flow Sensor, atau MAP Sensor atau sensor lain yang
berkaitan erat dengan perbandingan campuran udara bensin, tapi tidak menampilkan kode
kesalahan sendiri...Namun timbul DTC Fuel Air Ratio..

5. Kerusakan mekanis mesin; Seperti tekanan kompressi lemah, kerusakan katup-katup, pengapian
lemah dll. Tidak terjadi pembakaran campuran udara bensin yang sempurna pada silinder. Bila
pembakaran udara bensin tidak sempurna tentu saja HC dan O2 yang keluar pada pipa knalpot
meningkat. Lalu ECU berusaha menambah volume penyemprotan bensin...Dan jika penambahan
tersebut meliwati batas spek Fuel Trim...Akan timbul DTC

Sekali Lagi..: O2 Sensor hanya dapat membaca kandungan oksigen di dalam knalpot, sedangkan
penyebab kadar oksigen dalam emisi jadi tinggi atau rendah dapat disebabkan dari beberapa hal
seperti; Perbandingan campuran yang kurus/gemuk atau tidak sesuai, bisa juga karena campuran
udara bensin tidak terbakar dengan sempurna, atau terjadi kebocoran pada intake manifold, atau
bahkan kebocoran knalpot sendiri, atau kerusakan pada sensor-sensor yang berkaitan erat dengan
pengaturan perbandingan campuran udara bensin seperti; Airmass Flow Sensor, MAP sensor, IAT
Sensor, ECT Sensor dll. Dan yang terakhir barulah kerusakan terjadi pada Oksigen Sensor itu
sendiri..

Untuk membuat kepastian sebelum melakukan penggantian oksigen sensor maka sangat disarankan
untuk menganalisa gas buang terlebih dahulu dengan 4 Gas Analyzer gunakan bersama-sama
dengan scantool.

1. Perhatikan kandungan Oksigen pada emisi dengan Gas Analyzer, jika kadar O2 tinggi berarti
perbandingan campuran kurus, bilamana Fuel Trim yang ditunjukkan pada scantool bertambah ke
arah plus melebihi speknya berarti Oksigen Sonsor....(Rusak atau OK?) silahkan jawab dalam
reply...

2. Jika kadar O2 tinggi berarti perbandingan campuran kurus, bilamana Fuel Trim yang
ditunjukkan pada scantool tetap....berarti Oksigen Sonsor....(Rusak atau OK?) silahkan jawab pada
reply.....

Banyak orang menyepelekan charging system pada kendaraan, bahkan lebih banyak lagi
melakukan pekerjaan tersebut dengan cara yang kurang tepat, atau kebanyakan dari kita berpikir
bahwa pekerjaan ini cukup diserahkan saja pada tukang dynamo…Pasti Beres….

Pada kendaraan modern hari ini charging dan starting system tidak lagi merupakan pekerjaan
sederhana seperti yang terdapat pada kendaraan konvensional sebelumnya, Karena charging dan
starting system sudah termasuk perangkat Engine Management dimana kinerja kedua system ini
akan dimonitor oleh ECU
Baterai berfungsi sebagai sumber daya listrik kendaraan Anda. Tapi setelah kendaraan
berjalan/mesin hidup sebuah alternator yang digerakkan oleh mesin akan mengisi baterai secara
terus-menerus agar tegangan listrik baterai tetap terjaga.
Dalam operasionalnya alternator membangkitkan tegangan listrik sekitar 13,6-14,3 Volt, dan
mengisi kembali baterai sehingga tegangan baterai berada dalam tegangan operesional yang benar
dan selalu terisi penuh.

Alternator merupakan perlengkapan pembangkit listrik yang paling berat kerjanya di dalam
kendaraan Anda, ketika kendaraan berjalan alternator akan sangat sibuk melayani seluruh peralatan
listrik atau asesoris kendaraan.

Ketika mobil tidak berjalan atau mesin tidak hidup, misalnya pada saat kendaraan diparkir dalam
waktu lama, maka beberapa komponen listrik kendaraan seperti alrm, memori ECU, jam dll, masih
dapat bekerja dengan adanya sumber daya listrik baterai, karena komponen tersebut dirancang
bekerja pada tegangan 12V, jika tegangan lebih kecil dari 12 V, maka kompnen tidak dapat bekerja
dengan sempurna.
ECU mesin juga berusaha menyesuaikan tegangan tagangan baterai terhadap keadaan
operasionalnya, akan tetapi tegangan kerja ECU tidak bisa lebih kecil dari 9 Volt atau besar dari
14.8 Volt, oleh karena itu kita paham bahwa kendaraan akan sulit dihidupkan dengan cara didorong
kalau tegangan baterainya kurang dari 9 Volt.

Adakalanya software ECU juga bisa mematikan mesin jika tegangan baterai lebih dari 14.8 Volt,
hal itu dimaksudkan sebagai pengaman agar tidak terjadi kerusakan ECU atau komponen elektronis
lainnya.
Anda bisa membayangkan jika terjadi overcharge (kelebihan tegangan) pada baterai, lalu software
ECU mematikan mesin....Apa yang akan kita lakukan setelah itu? Pasti berusaha menstart mesin
sampai mesin bisa hidup lagi (karena saat start tegangan baterai turun)...Jika mesin sudah hidup,,,,,
beberapa waktu kemudian mesin mati lagi karena tegangan melebihi 14.8 Volt...Demikian
seterusnya....

Masalah Umum Charging System

Ketika mesin distart maka baterai kan bekerja sangat berat untuk memutarkan motor starter agar
mesin dapat hidup, dalam situasi seperti ini tegangan baterai akan drop bisa sampai sampai 9V.

Kekosongan tegangan baterai seperti contoh di atas, atau akibat pemakai listrik yang lain, harus
segera dapat diisi kembali oleh alternator secara terus menerus, sehingga baterai tidak ada
kesempatan untuk menurun tegangan listriknya.
Tegangan listrik baterai harus tetap terjaga sekitar 12.6 – 14.2 Volt, mesikipun semua beban listrik
kendaraan dihidupkan, seperti: A/C, lampu-lampu, Radio/[Link].

Jika start mesin tidak dapat dilakukan dengan sempurna karena tegangan baterai tidak cukup , maka
sangat dianjurkan terlebih dahulu mengisi baterai sampai penuh, lalu lakukanlah pemeriksaan
sistem pengisian (charging System) secara komplit termasuk memeriksa kinerja alternator, hal ini
bertujuan untuk mencegah kerusakan atau kegagalan charging system lebih parah lagi.

Lalu lanjutan permeriksaa seperti:

1. Sabuk penggerak alternator: Sabuk penggerak yang slip atau rusak harus diganti, kekencangan
sabuk alternator harus sesuai spek agar alternator dan sabuk penggeraknya tidak slip saat alternator
diputar oleh mesin. Jika sabuk penggerak alternator telalu kencang dapat mengakibatkan kerusakan
bearing alternator.

2. Periksa tegangan pengisian baterai pada kendaraan, biasanya tegangan pengisian yang bagus
adalah 13.5 -14.2 Volt saat idel dan tegangan tersebut tetap bertahan meskipun meskipun beban
listrik kendaraan seperti; lampu-lampu A/C, radio. Dll dihidupkan.

3. Tegangan baterai tidak boleh melebihi 14.8V, karena kelebihan tegangan tersebut akan dapat
merusak komponen lsitrik lainnya termasuk ECU.

Untuk pemeriksaan tegangan pengisian alternator digunakan voltmeter.

Kabel merah voltmeter dijepitkan pada terminal B atau terminal output alternator, sedangkan kabel
hitam voltmeter disambungkan ke massa body mesin bisa jupa pada terminal - baterai. Jika
voltmeter terbaca lebih dari 14.8 volt, merupakan indikasi tegangan pengisian yang berlebihan.

Biasanya tegangan pengisian yang berlebihan terjadi karena kerusakan voltage regulator dan saat
ini kebanyakan voltage regulator berada di dalam alternator besama brush-nya.
Perbaikan kerusakan alternator harus dengan part original, meskipun kadang-kadang dijual juga
part yang lebih murah (bukan originil). Pemakaian part yang murahan ini sering menyebabkan
kinerja sistem pengisian tidak optimal atau masalah/kasus yang sama terjadi kembali terus-
menerus, dan pada akhirnya menimbulkan ongkos yang lebih mahal lagi..

GDI (Gasoline Direct Injection)

Sampai hari ini kita masih berkutik dengan mesin berteknologi Electronic Fuel Injection/Engine
Management seperti yang banyak kita jumpai, bahkan tidaklah salah kalau pertumbuhan teknologi
tersebut belumlah bisa sepenenuhnya menggantikan mesin konvensional terdahulu yaitu mesin
dengan sistim aliran bahan bakar karburator, karena sampai detik ini masih banyak kendaraan yang
memakai mesin karburator kita temukan.

Lalu, janganlah heran kalau mesin yang mengaplikasikan teknologi Electronic Fuel
Injection/Engine Management yang banyak kita jumpai itu, akan menjadi mesin
KONVENSIONAL besok atau lusa jika Anda menemukan kendaraan dengan Gasoline Direct
Injection (GDI) di jalanan.

Belum banyak atau mungkin belum ada rasanya penulis lain menguraikan secara terbuka tentang
teknologi mesin DGI, oleh sebab itu saya mencoba merangkum beberapa sumber informasi yang
terkait dengan DGI dan menuliskanya secara ringkas pada wadah ini dengan harapan bahwa pada
saat Anda menjumpai kendaraan dengan dapur pacu berteknologi GDI di jalanan, setidaknya Anda
sudah paham secara umum barang apakah sebenarnya DGI itu..

Jauh sebelum GDI secara serius diaplikasikan pada kendaraan, para konstruktor mesin selalu
berfikir untuk menerapkan suatu manajemen mesin bensin pada kendaraan tetapi mesin tersebut
dapat menghemat bahan bakar, berdaya lebih tinggi atau katakanlah segalanya lebih baik
dibandingkan dengan mesin injeksi konvensional saat ini dan tentu saja emisinya tetap bisa
dikontrol sesuai dengan aturan gas buang yang sudah digariskan.

Lebih dari 10 tahun yang lalu diaplikasikanlah GDI pada mesin dengan tujuan bahwa mesin ini
dapat meningkatkan effisiensi penggunaan bahan bakar yang semakin langka dan semakin mahal
saja dari waktu ke waktu serta output/daya yang dihasilkan lebih tinggi jika dibandingkan dengan
mesin injeksi konvensional saat ini.

Effisiensi pemakaian bensin dapat ditingkatkan karena pada GDI pengontrolan volume
penyemprotan bensin dapat dilakukan dengan sangat akurat, demikian juga timing
penyemprotannya bisa disesuaikan dengan setiap kondisi opersional mesin.
Selain itu, tidak ada kerugian “throttling” yaitu hambatan pada katup throttle yang menyebabkan
effisiensi volumetrik mesin jadi berkurang seperti halnya sistem injeksi bensin konvensional
maupun sistem aliran bahan bakar dengan karburator.

Manajemen mesin DGI dapat mengatur perbandingan campuran mulai dari sangat kurus sampai
dengan lambda 1.
Perbandingan campuran udara-bensin lambda = 1 , berarti perbandingan campuran udara-bensin
adalah 14.7:1 dan jika perbandingan campuran sangat kurus bisa berada pada angka 65:1
Perbandingan udara-bensin 65:1 tersebut sangatlah kurus kalau dibandingkan dengan pasokan
udara-bensin untuk mesin injeksi konvensional maupun mesin karburator. Secara teoritis
perbandingan campuran sangat kurus tidak mungkin bisa dibakar bila mesin itu menggunakan
teknologi injeksi konvensional.

Perbandingan Campuran Sangat Kurus

Mode perbandingan campuran sangat kurus diaplikasikan saat mesin putaran idle sampai dengan
beban ringan, atau akselerasi yang tidak terlalu kuat, atau keadaan operasional mesin yang tidak
memerlukan daya besar.
Penyemprotan bensin tidak dilakukan pada saat langkah isap, akan tetapi bensin disemprotkan
waktu akhir langkah kompressi, dan sebagian bensin yang disemprotkan tersebut langsung
didekatkan pada busi, sehingga menjadi sangat mudah terbakar, dan proses pembakarannya jadi
lebih sempurna, meskipun perbandingan campuran udara bensinnya sangat kurus. Walhasil
pemakaian bensin menjadi sangat hemat, emisi HC CO lebih bersih kalau dibandingkan dengan
mesin yang memakai sistem injeksi konvensional atau karburator.

Perbandingan campuran Ideal

Berdeda waktu mesin bekerja dengan beban yang lebih moderat, maka perbandingan campurannya
diatur ideal (lambda=1).
Karena bensin diinjeksikan selama langkah isap langsung ke dalam silinder mesin, tentu saja
campuran udara bensin menjadi lebih homogen, lalu timing pengapian diatur dengan saat yang
tepat, akan menghasilkan emisi yang dapat direduksi oleh katalitik converter.

Beban Penuh
Pada waktu beban penuh (mobil dalam keadaan menanjak misalnya), perbandingan campuran
udara-bensin dibuat sedikit lebih gemuk, proses penyemprotan sama seperti perbandingan
campuran ideal yaitu bensin disemprotkan saat langkah isap langsung ke dalam silinder mesin, hal
ini dimaksudkan agar terjadi campuran udara bensin yang lebih homogen serta mencegah detonasi•
Mesin injeksi langsung GDI juga bisa dilengkapi dengan teknologi lain seperti variabel valve
timing (VVTi) ataupun variable intake manfold maupun dengan EGR untuk mengurangi emisi
NOx saat perbandingan campuran udara-bensin sangat kurus dan suhu pembakaran yang tinggi.

Sejarah GDI
Sebenarnya teknologi Gasoline Direct Injection diperkenalkan pada pesawat udara ringan produksi
untuk Perang Dunia II, dibuat/didesain oleh Jerman (Daimler Benz) dan Uni Soviet (KB
Khimavtomatika).
Sedangkan teknologi GDI pertama untuk otomotif dikembangkan oleh Bosch, dan diperkenalkan
oleh Goliat dan Gutbrod pada tahun 1952.

Tahun 1955, Mercedes-Benz 300SL adalah mobil sport pertama yang menggunakan system injeksi
bensin langsung. Injektor ditempatkan lansung ke arah sisi silinder mesin seperti halnya mesin
diesel, tetapi menggunakan busi untuk membakar campuran udara-bensinnya dan busi ditempatkan
ditengah-tengah kepala silinder.

Namun kemudian hari aplikasi sistem ini tidak disukai karena injeksi tak langsung (injeksi
konvensional) seperti yang kita jumpai sekarang lebih murah dibandingkan sistem injeksi langsung
yang pertama kali diterapkan tersebut..

Selama tahun 1970-an, Ford Motor Company mengembangkan mesin yang mereka sebut dengan
"ProCo" (“Programmed Combustion” / pembakaran diprogramkan), menggunakan pompa
bertekanan tinggi yang unik lalu bensin disemprotkan langsung ke dalam silinder.
Seratus mobil Crown Victoria telah dibuat oleh Ford Atlanta di Hapeville-Georgia, menggunakan
mesin V8 ProCo. Lalu proyek ini dibatalkan begitu saja karena beberapa alasan, diantaranya
masalah sistem kontrol elektronis sebagai alasan utama.

Mulai saat itu adalah merupakan era awal dari sistem injeksi bensin langsung diaplikasikan pada
mobil, meskipun untuk membuat pompa dan injektornya diperlukan biaya yang sangat tinggi.
Masalah selanjutnya terjadi akibat pembakaran dengan perbandingan campuran udara bensin yang
sangat kurus yaitu emisi NOx yang tinggi dan melebihi ambang batas yang ditetapkan oleh EPA
(Environment Protection Agency). Namun seiring dengan berjalannya waktu dan diterapkannya 3
way catalytic converter untuk mereduksi HC, CO dan NOx, maka emisi NOx yang dihasilkan oleh
mesin GDI dapat direduksi sampai batas minimal.

Pada tahun 1996 sistem injeksi bensin langsung (GDI) muncul kembali di pasar otomotif.
Mitsubishi Motors adalah yang pertama merebut pasar Jepang dengan mesin GDI pada Galant /
Legnum, mesin seri 4G93 1.8 4L, yang kemudian dibawa ke pasar Eropa pada tahun 1997 dengan
nama Mitsubishi Carisma,
Di tahun yang sama Mitsubishi Galant dengan dapur pacu 2.4L GDI juga dipasarkan di Eropa,
namun kedua mobil tersebut mengalami masalah pada emisi dan effisiensi konsumsi bahan
bakarnya tidak seperti yang diharapkan, karena waktu itu bensin di Eropa masih mengandung
sulfur yang cukup tinggi,

Meskipun demikian akhirnya Mitsubishi berhasil mengembang mesin GDI yang lebih baik pada
tahun itu juga yaitu mesin 6G74 3.5 L V6, Mitsubishi menerapkan teknologi ini secara luas serta
memproduksi lebih dari satu juta mesin GDI dalam berbagai tipe/variant.

Pada tahun 2001, PSA Peugeot Citroën dan Hyundai Motors menggunakan lisensi Mitsubishi
untuk menadopsi teknologi GDI

Lalu Daimler-Chrysler juga memproduksi mesin khusus GDI pada tahun 2000, pada umumnya
mesin GDI tersebut harus menggunakan bensin dengan sulfur yang rendah. Alhasil sampai saat ini
sudah banyak produsen mobil yang membuat mesin GDI, namun demikian produksi mesin tersebut
masih menjadi merek terdaftar pada Mitsubishi Motor.

Renault memperkenalkan mesin 2.0 IDE (Direct Injection Essense) tahun 1999,
dipakai untuk Renault Megane dan diteruskan pada Renault Laguna.

Toyota juga ikut-ikutan memperkenalkan GDI pada mesin bensin, tahun 2000, diaplikasikan pada
Toyota Avensis mesin 2GR-FSE V6
Toyota menggunakan kombinasi injeksi langsung dan tidak langsung, berarti sistem ini
menggunakan dua injeksi per silinder, injektor EFI biasa dikombinasikan dengan injektor GDI
yang baru.

Kemudian mesin GDI terus dikembangkan dan saat ini telah dipasarkan mesin GDI dengan kinerja
tinggi.

Volkswagen / Audi memperkenalkan mesin GDI pada tahun 2000, dengan nama Fuel Stratified
Injection (FSI), teknologi ini diadaptasi dari mobil balap prototype Le Mans Audi.
Lalu Alfa Romeo memperkenalkan JTS pertama mereka pada tahun 2002 dan BMW
memperkenalkan GDI pada mesin V12 BMW N73 tahun 2003. BMW pada awalnya menggunakan
injektor tekanan rendah, namumn akhirnya mereka memperkenalkan generasi kedua yang disebut
dengan sistem High Precision Injection N52 di perbaiki dan diperbaharui terus sampai tahun 2006.

General Motors telah merencanakan untuk menghasilkan berbagai mesin GDI pada tahun 2002,
namun sejauh ini hanya tiga mesin GDI telah diperkenalkan pada tahun 2004, Sebuah versi mesin
2.2 L Ecotec digunakan pada Opel Vectra tahun 2005, lalu mesin 2.0 L Ecotec dengan teknologi
VVT untuk Opel GT yang baru, setelah itu Pontiac Solstice GXP, Vauxhall GT, juga Opel
Speedster dan Saturn Sky Red Line tahun 2007 . Selanjutnya mesin 3,6 L LLT disediakan untuk
dapur pacu generasi kedua Cadillac CTS serta Cadillac STS.

Pada tahun 2004 Isuzu Motors juga tidak mau ketinggalan mereka membuat mesin GDI untuk
mobil Isuzu Rodeo yang dipasarkan di Amerika,

Mazda ikutan pula memakai mesin GDI pada tipe Mazda 6 versi Mazdaspeed / 6 MPS, Mazda CX-
7 SUV, mereka menyebutnya dengan istilah Direct Injection Spark Ignition (DISi).

Bertujuan meningkatkan effisiensi penggunaan BBM dan menghasil daya mesin yang lebih besar
meskipun ber-CC kecil, misalnya saat ini mesin GDI 1200 CC dapat membangkitkan daya lebih
dari 150Hp, maka tidaklah mengherankan bilamana GDI pada masa-masa mendatang akan cepat
menggantikan mesin injeksi konvensional yang kita geluti saat ini.