TUGAS AKHIR

BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN DI

KECAMATAN MEDAN LABUHAN
(Studi Kasus)

Diajukan Untuk Memenuhi Syarat-Syarat Memperoleh

Gelar Sarjana Teknik Sipil Pada Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara

Disusun Oleh:

HAGGIE SEPTO TOBING

1307210067

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SUMATERA UTARA
MEDAN
2018

i
ii
iii
 ABSTRAK

BANGKITAN DAN TARIKAN PERJALANAN DI

KECAMATAN MEDAN LABUHAN

Haggie Septo Tobing

1307210067
[Link], M.T
[Link] Asfiati, M.T

Bangkitan dan Tarikan adalah Pergerakan aktivitas yang di lakukan sehari-hari

yang terjadi untuk berbagai tujuan, dari tujuan bekerja,sekolah dan belanja.
Bangkitan dan tarikan perjalanan bertujuan untuk mendapatkan jumlah perjalanan
yang dihasilkan oleh masing-masing zona asal yang tertarik oleh suatu zona
tujuan Berdasarkan perjalanan tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
bangkitan dan tarikan perjalanan di Kecamatan Medan Labuhan. Waktu
perjalanan bergantung pada kondisi kegiatan kecamatan yang di tinjau, karena
penyebab perjalanan adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan
kegiatan. Setiap kegiatan mempunyai pergerakan dari zona asal dan zona tujuan,
dimana zona asal adalah hasil prilaku dari pergerakan, sedangkan zona tujuan
adalah zona yang menarik pergerakan pelaku yang melakukan kegiatan. Metode
bangkitan dan tarikan di gunakan untuk memprediksi pergerakan masa yang akan
datang sedangkan sasaran yang ingin di capai yaitu mengidentifikasi pola
pergerakan yang terdapat di area kecamatan medan labuhan, dengan cara,
menganalisis jumlah tujuan bekerja,tujuan sekolah. Metode analisa yang
digunakan dalam proses penelitian menggunakan Metode Furness. Hasil data
yang di dapat pada pertumbuhan atau model bangkitan dan tarikan dengan
menggunakan metode furness, (E) sebesar 1,18 berdasarkan tujuan sekolah dan
1,20 berdasarkan tujuan bekerja.

Kata kunci: bangkitan dan tarikan, tinjauan perjalanan, metode furnes

iv
 ABSTRACT

RISE AND LAUNCH TRAVEL IN MEDAN LABUHAN DISTRICT

Haggie Septo Tobing

1307210067
[Link], M.T
[Link] Asfiati, M.T

Awaken and Pull is the movement of daily activities that occur for various
purposes, from the purpose of work, school and shopping. The trip generation and
attraction aims to get the number of trips generated by each origin zone that are
attracted by a destination zone based on the trip. This study aims to find out trip
generation and attraction in Medan Labuhan District. Travel time depends on the
conditions of the subdistrict activities that are reviewed, because the cause of the
trip is the human need to carry out activities. Each activity has a movement from
the origin zone and the destination zone, where the origin zone is the result of the
behavior of the movement, while the destination zone is the zone that attracts the
movement of the actors who carry out the activity. The generation and drag
method is used to predict future movements while the target to be achieved is to
identify the movement patterns found in the subdistrict area, by analyzing the
number of work objectives, school objectives. The analytical method used in the
research process uses the Furness Method. Data results obtained on growth or
generation and pull models using furness method, (E) of 1.18 based on school
objectives and 1.20 based on work objectives.

Keywords: revival and attraction, review of travel, methods of furnaces

v
 KATA PENGANTAR

Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang. Segala
puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
karunia dan nikmat yang tiada [Link] saudari nikmat tersebut adalah
keberhasilan penulis dalam menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini yang
berjudul“Bangkitan dan Tarikan perjalan di Kecamatan Medan Labuhan”sebagai
syarat untuk meraih gelar akademik Sarjana Teknik pada Program Studi Teknik
Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara (UMSU),
Medan.
Banyak pihak telah membantu dalam menyelesaikan laporan Tugas Akhir
ini, untuk itu penulis menghaturkan rasa terimakasih yang tulus dan dalam
kepada:
1. Ibu Ir Zurkiyah,M.T selaku Dosen Pembimbing I dan Penguji yang telah
banyak membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyelesaikan Tugas
Akhir ini.
2. Ibu Ir Sri Asfiati,M.T selaku Dosen Pimbimbing II dan Penguji yang telah
banyak membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyelesaikan Tugas
Akhir ini.
3. Bapak Andri S.T,MT selaku Dosen Pembanding I dan Penguji yang telah
banyak memberikan koreksi dan masukan kepada penulis dalam
menyelesaikan Tugas akhir ini.
4. Bapak Dr. Fahrizal Zulkarnain, ST, MSc selaku Dosen Pembanding II yang
telah banyak memberikan koreksi dan masukan kepada penulis dalam
menyelesaikan Tugas akhir ini sekaligus Ketua Prodi Teknik Sipil, Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara.
5. Bapak Dr. Ade Faisal, ST, MSc selaku wakil Dekan-I yang selalu baik dan
sabar menghadapi mahasiswanya.
6. Bapak Munawar Alfansury Siregar, ST, MT selaku Dekan Fakultas Teknik,
Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara.

vi
vii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ii
LEMBAR PERNYATAN KEASLIAN SKRIPSI iii
ABSTRAK iv
ABSTRACT v
KATA PENGANTAR vi
DAFTAR ISI viii
DAFTAR TABEL xi
DAFTAR GAMBAR xiii
DAFTAR NOTASI xiv
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang 1
1.2. Perumusan masalah 3
1.3. Ruang lingkup penelitian 3
1.4. Tujuan Penelitian 4
1.5. Manfaat Penelitian 4
1.6. Sistematika Penulisan 4
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 6
2.1. Pengertian Transportasi 6
2.3.1 Konsep Transportasi 6
2.2. Fungsi dan Manfaat Transportasi 7
2.2.1 Fungsi Transportasi 7
2.2.2 Manfaat Transportasi 7
2.3 Jenis Transportasi dan Alat Transportasi 8
2.4 Metode Distribusi Perjalanan 9
2.5 Sistem Jaringan Jalan 11
2.6 Pola Pergerakan 14
2.6.1 Pergerakan 14
2.6.2 Karakteristik Pola Pergerakan 15
2.6.3 Bangkitan Pergerakan Tarikan Pergerakan 16
2.7 Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan 19

viii
 2.7.1 Konsep Metode Analisis Regresi Linear Berganda 20
2.8 Berdasarkan Tujuan Pergerakan 21
2.8.1 Berdasarkan Waktu 22
2.8.2 Berdasarkan Jenis Orang 22
2.9 Tata Guna Lahan dan Transportasi 22
2.10 Permasalahan Transportasi 24
2.11 Perencanaan transportasi 25
2.12 Sistem Transportasi Kota 26
2.13 Jaringan Transportasi 28
2.14 Migrasi 29
2.15 Sebaran Pergerakan 31
2.16 Moda Pergerakan 31
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Bagan Alir Penelitian 34
3.2 Lokasi Dan Waktu Penelitian 35
3.3 Teknik Pengumpulan Data 36
3.4 Metode Studi Kepustakaan 36
3.5 Jenis Dan Sumber Data 36
3.5.1 Data Primer 37
3.5.2 Data Sekunder 38
BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Populasi dan Data Sampel 46
4.2 Karakteristik Responden 49
4.2.1 Jumlah Anggota Keluarga 49
4.2.2 Anggota Keluarga yang Bekerja 50
4.2.3 Jumlah Anggota Keluarga yang Bersekolah 51
4.2.4 Jumah Kepemilikan Kenderaan 52
4.2.5 Jenis Pekerjaan 53
4.3 Generator Aktifitas 54
4.4 Analisis Bangkitan Perjalanan dengan Metode Furness 55
4.4.1 Analisa Bangkitan Berdasarkan Tujuan Sekolah 55

ix
 4.4.2 Analisa Bangkitan Berdasarkan Tujuan Bekerja 55

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan 56
5.2. Saran 56
DAFTAR PUSTAKA 57
LAMPIRAN
DAFTAR RIWAYAT HIDUP

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Geometrik persimpangan 38

Tabel 3.2 Luas Kelurahan di Kecamatan Medan Labuhan 39
Tabel 3.3 Luas Wilayah Kecamatan Medan Labuhan Seluruhnya 39
Tabel 3.4 Jumlah Wilayah Administrasi di Kecamatan Medan Labuhan 40
Tabel 3.5 Jumlah PNS dan pegawai honor di lingkungan Kecamatan Medan
Labuhan. 40
Tabel 3.6 Kepadatan Penduduk per-kelurahan di kecamatan Medan Labuhan
tahun 2016 41
Tabel 3.7 Komposisi Mata Pencaharian Penduduk di Kecamatan Medan
Labuhan Tahun 2016 (Jiwa) 41
Tabel 3.8 Jumlah Sekolah Menurut Tingkatan di Kecamatan Medan Labuhan
Tahun 2016. 42
Tabel 3.9 Statistik Kesehatan Kecamatan Medan Labuhan Tahun 2016. 43
Tabel 3.10 Jumlah Pelanggan Listrik Negara, PAM dan GAS Negara di
Kecamatan Medan Labuhan Tahun 2016. 44
Tabel 4.1 Data sampel sementara untuk pengambilan data sampel yang
sebenarnya 45
Tabel 4.2 Deskripsi sttatistik data sampel untuk uji kecukupan data 46
Tabel 4.3 Jumlah anggota keluarga 48
Tabel 4.4 Anggota keluarga yang bekerja 50
Tabel 4.5 Anggota Keluarga yang Bersekolah 51
Tabel 4.6 Jumlah kepemilikan kenderaan 52
Tabel 4.7 Jenis pekerjaan 53
Tabel 4.8 Data awal produksi perjalanan (tujuan sekolah) 55
Tabel 4.9 Iterasi ke 1 55
Tabel 4.10 Iterasi ke 2 56
Tabel 4.11 Iterasi ke 3 56
Tabel 4.12 Iterasi ke 4 56
Tabel 4.13 Iterasi ke 5 56

xi
Tabel 4.14 Data awal produksi perjalanan (tujuan bekerja) 61
Tabel 4.15 Iterasi ke 1 61
Tabel 4.16 Iterasi ke 2 61
Tabel 4.17 Iterasi ke 3 62
Tabel 4.18 Iterasi ke 4 62
Tabel 4.19 Iterasi ke 5 62

xii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro. 7

Gambar 2.2 Jenis jaringan jalan. 12
Gambar 2.3 Tingkat pelayanan jalan. 14
Gambar 2.4 Trip Production Dan Trip Attraction. 17
Gambar 2.5 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan. 17
Gambar 2.6 Bagan Alir Sistem Transportasi. 26
Gambar.3.1 Bagan Alir Penelitian 33
Gambar 3.1 Peta Lokasi. 34
Gambar 4.1 Persentase Jumlah anggota keluarga 49
Gambar 4.2 Persentase Jumlah anggota keluarga yang bekerja 50
Gambar 4.3 Persentase Jumlah anggota keluarga yang bersekolah 51
Gambar 4.4 Persentase Jumlah kepemilikan kendaraan 52
Gambar 4.5 Persentase Jenis pekerjaan 53

xiii
 DAFTAR NOTASI

ALKI : Alur Kepulauan Indonesia

Bappeda : Badan Perencanaan Pembangunan Daerah
BPS : Badan Pusat Statistik
CBD : (central business distrik).
DAS : Daerah Aliran Sungai
DPK : Daerah Pusat Kegiatan
E : tingkat pertumbuhan
Ei : Zona Asal
Ed : Zona tujuan
Ei dan Ed : Tingkat pertumbuhan zona bangkitan dan zona tarikan
MEBIDANG : Medan-Kecamatan Medan Labuhan-Sumatra Utara
MKJI : Manual Kapasitas Jalan Indonesia
MST : Muatan Sumbu Terberat
Oi dan Dd : Bangkitan dan tarikan pada masa mendatang
oi dan dd : Bangkitan dan tarikan pada masa sekarang
Perda : Peraturan Daerah
RTRW : Rancangan Tata Ruang Wilayah
RUTR : Rancangan Umum Tata Ruang
RBD : Retail Bussines District
Stasiun KA : Stasiun Kereta Api
SMP : Satuan Mobil Penumpang
SIM : Surat Izin Mengemudi
Tid : Pergerakan pada masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan
d
Tid : Pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i ke zona tujuan d
TOD : Transit Oriented Development
WBD : Wholesale Bussines District

xiv
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pergerakan adalah aktivitas yang di lakukan sehari-hari. Kita bergerak setiap

hari untuk berbagai macam alasan dan tujuan seperti belajar, olahraga, belanja,
hiburan, dan rekreasi. Jarak perjalanan juga sangat beragam, dari perjalanan yang
sangat panjang (misalnya perjalanan antar pulau) sampai perjalanan yang sangat
dekat (misalnya perjalanan ke toko di seberang jalan). Mudah dipahami bahwa
jika terdapat kebutuhan akan pergerakan yang besar, tentu dibutuhkan pula sistem
jaringan transportasi yang cukup untuk dapat menampung kebutuhan akan
pergerakan tersebut. Dengan kata lain, kapasitas jaringan transportasi harus dapat
menampung pergerakan. Kebutuhan akan pergerakan selalu menimbulkan
permasalahan, khususnya pada saat orang ingin bergerak untuk tujuan yang sama
di dalam daerah tertentu dan pada saat yang bersamaan pula. Kemacetan,
keterlambatan, polusi suara dan udara adalah beberapa permasalahan yang timbul
akibat adanya pergerakan. Salah satu usaha untuk dapat mengatasinya adalah
dengan memahami pola pergerakan yang akan terjadi, misalnya dari mana dan
hendak ke mana, besarnya, dan kapan terjadinya. Oleh karena itu, agar kebijakan
investasi transportasi dapat berhasil dengan baik, sangatlah penting dipahami pola
pergerakan yang terjadi pada saat sekarang dan juga pada masa mendatang pada
saat kebijakan tersebut diberlakukan.

Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model

hubungan yang mengaitkan parameter tata guna lahan dengan jumlah pergerakan
yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu
zona. Zona asal dan tujuan biasanya juga mengguanakan istilah trip end.

Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan pemilikan
pergerakan terhadap besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan berubah sebagai
fungsi waktu. Tahapan bangkitan pergerakan ini meralamalkan jumlah pergerakan

1
yang akan dilakukan oleh seseorang pada setiap zona asal dengan menggunakan
data rinci mengenai tingkat bangkitan pergerakan.

Tahapan ini bertujuan mempelajari dan meramalkan besarnya tingkat

bangkitan pergerakan. Beberapa kajian transportasi berhasil mengidentifikasi
korelasi antara besarnya pergerakan dengan berbagai peubah, dan setiap peubah
tersebut juga saling berkorelasi. Tahapan ini biasanya menggunakan data berbasis
zona untuk memodel besarnya pergerakan yang terjadi (baik bangkitan maupun
tarikan), misalnya tata guna lahan, pemilikan kendaraan, populasi, jumlah pekerja,
kepadatan penduduk, pendapatan, dan juga moda transportasi yang digunakan.
Khusus mengenai angkutan barang, bangkitan dan tarikan pergerakan diramalkan
dengan menggunakan atribut sektor industri dan sektor lain yang terkait.

Transportasi perkotaan di banyak negara berkembang menghadapi

permasalahan dan beberapa diantaranya sudah berada dalam tahap kritis.
Permasalahan yang terjadi bukan saja disebabkan oleh terbatasnya prasarana
transportasi yang ada, tetapi juga sudah ditambah lagi dengan permasalahan
lainnya. Pendapatan yang rendah, terbatasnya sumberdaya, khususnya dana,
kualitas dan kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas
sumberdaya manusia, urbanisasi yang cepat, tingkat disiplin yang rendah, dan
lemahnya perencanaan dan kontrol membuat permasalahan transportasi menjadi
semakin parah.

Kecamatan Medan Labuhan sebagai pusat pertumbuhan wilayah disekitarnya,

mengakibatkan semakin tingginya arus urbanisasi ke kawasan itu. Tingginya arus
urbanisasi ini tidak terlepas dari adanya faktor pendorong dan penarik untuk
mengadu nasib di Kecamatan Medan Labuhan. Banyak penduduk dari luar
Kecamatan Medan Labuhan untuk masuk ke Kecamatan Medan Labuhan dalam
rangka mengembangkan usaha ataupun mencari pekerjaan. Akibat pertambahan
penduduk yang tidak terkendali maka Kecamatan Medan Labuhan pun menjadi
kawasan yang sangat padat karena harus menerima kaum urban, sementara
ketersedian lahan atau tanah di perkotaan tidak megalami perluasan. Arus
urbanisasi yang besar di Kecamatan Medan Labuhan menimbulkan masalah-
masalah baru seperti dampak panjangnya pada efektifitas transportasi.

2
 Wilayah-wilayah di Kecamatan Medan Labuhan dari tahun ke tahun telah
berubah sebagai akibat terjadinya pergeseran yang dramatis dari catchment area
menjadi daerah bisnis dan permukiman. Daerah-daerah tersebut saat ini menjadi
pusat-pusat kegiatan finansial dan peluang-peluang bisnis yang ekstensif dimana
kompleksitas dan diversitasnya mengalami siklus perubahan akibat beragam
pengaruh sosial dan ekonomi. Karakteristiknya mulai berubah cepat dengan
adanya hubungan waktu dan jarak yang baru berkat perjalanan yang semakin
cepat dan komunikasi elektronik yang murah.

Dan semakin berkembangnya Kecamatan Medan Labuhan tersebut maka

akan sangat mempengaruhi laju pergerakan transportasi sehingga perlu
dilakukannya penelitian. Banyak sekali permasalahan bangkitan dan tarikan
perjalanan di Kecamatan Medan Labuhan seperti halnya kemacetan yang terjadi
di beberapa titik akibat banyaknya pertumbuhan kota, maka sangat perlunya
menata kota tersebut.

Dengan demikian, segala yang menyangkut tentang permasalahan–

permasalahan lalu-lintas yang mungkin terjadi akan dapat diatasi dengan baik,
sehingga akan tercipta suatu kota yang efesien. Kota yang efesien, yang mampu
mengurangi ketergantungan kawasan kota yang hanya pada satu kawasan dan
dapat mengurangi persoalan yang berkaitan dengan transportasi kemacetan lalu
lintas.

1.2 Perumusan Masalah

Dengan memperhatikan latar belakang sebagaimana disajikan di atas, maka

permasalahan yang diperlukan untuk kajian adalah:
Bagaimana Bangkitan dan Tarikan perjalanan di Kecamatan Medan Labuhan
dengan menggunakan metode Furness?

1.3 Ruang Lingkup

Seiring dengan pertumbuhan dan perkembangan Kecamatan Medan Labuhan,

proporsi badan jalan serta aktifitas segmen samping akan diperlukan suatu

3
pemikiran untuk mengatasinya. Untuk mendapatkan suatu sasaran yang lebih
terarah dan jelas, maka ruang lingkup dalam penelitian ini adalah :
1. Untuk mendapatkan data yang akurat maka penelitian ini hanya
menggunakan satu metode yaitu metode Furnes.
2. Agar penelitian ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka perlunya
pembatasan masalah. Dalam penelitian ini permasalahan dibatasi pada
wilayah Kecamatan Medan Labuhan sebagai kajian penelitian.

1.4 Tujuan penelitian

Tujuan dari studi ini untuk mengetahui bagaimana bangkitan dan tarikan
perjalanan di Kecamatan Medan Labuhan dengan menggunakan metode Furness.

1.5 Manfaat penelitian

Manfaat dari tugas akhir ini adalah :

1. Secara praktis memberikan masukan khususnya kepada Pemerintah dalam
menerapkan kebijakan penataan struktur tata ruang kota yang berkaitan dengan
pengaruhnya terhadap pola pergerakan di Kecamatan Medan Labuhan.
2. Secara akademis dapat menjadi tambahan ilmu pengetahuan menyangkut
pengaruh struktur kota terhadap pola pergerakan.
3. Bagi penulis merupakan tambahan ilmu pengetahuan dan wawasan yang sangat
berharga yang disinkronkan dengan pengetahuan teoritis yang diperoleh dari
bangku kuliah, serta sebagai salah satu syarat guna menyelesaikan pendidikan
Strata 1 (S1) pada Fakultas Teknik Departemen Teknik Sipil Universitas
Muhammadiyah Sumatera Utara .

1.6 Sistematika penulisan

BAB 1. Pendahuluan

Bab ini menguraikan tentang latar belakang mengapa penelitian mengenai

bangkitan dan tarikan ini dilakukan, adanya masalah-masalah yang terjadi yang
mempengaruhi pola pergerakan, tujuan dan kegunaan penelitian serta sistematika
penulisan.

4
BAB 2. Tinjauan Pustaka

Bab ini menguraikan tinjauan pustaka tentang pertumbuhan dan

perkembangan Kecamatan Medan Labuhan, struktur Kecamatan Medan Labuhan,
pola pergerakan di dalam KecamatanMedan Labuhan dan sistem transportasi
Kecamatan Medan Labuhan, dan variabel – variabel lainnya yang berkaitan dalam
penelitian ini yang kemudian dilakukan pengembangan hipotesis dengan
menguraikan teori, konsep, dan penelitian sebelumnya yang relevan dengan
hipotesis yang dikembangkan dalam penelitian ini.

BAB 3. Metode Penelitian

Bab ini menguraikan tentang metode penelitian dan model analisis deskriptif
yang digunakan, sumber dan jenis data yang akan digunakan, populasi dan sampel
yang diambil, definisi operasional, dan pengukuran variabel yang diperlukan
dalam penelitian ini.

BAB 4. Hasil dan Pembahasan

Dalam bab ini menggambarkan hasil dari analisis tinjauan struktur

Kecamatan Medan Labuhan teori, kondisi pependudukan, pola pemanfaatan
lahan, kondisi jaringan jalan, dan pola pergerakan yang terjadi di Kecamatan
Medan Labuhan.

BAB 5. Penutup

Pada bab ini merupakan bab penutup yang berisi tentang kesimpulan dan
saran, keterbatasan dan implikasi dari analisis yang telah dilakukan pada bagian
sebelumnya serta saran-saran yang berguna untuk hal-hal yang terkait dengan
penelitian ini.

5
 BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Transportasi

Menurut Sukarto, pengertian transportasi adalah perpindahan dari suatu

tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang
digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (Sapi, Kuda, kerbau), atau mesin. Konsep
transportasi didasarkan pada adanya perjalanan (trip) antara asal (origin) dan
tujuan (destination). Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam
melakukan aktivitas sehari-hari.

2.1.1 Konsep Transportasi

Transportasi mencakup bidang yang sangat luas karena hampir seluruh
kehidupan manusia tidak terlepas dari kegiataan transportasi. Transportasi tumbuh
dan berkembang sejalan majunya tingkat kehidupan dan budaya manusia.
Kehidupan masyarakat yang maju di tandai dengan mobilitas yang tinggi dengan
tersedianya fasilitas dan prasarana yang cukup memadai. Dalam membahas dan
menelah suatu masalah sangat diperlukan berbagai pemikiran dan konsepsi. Oleh
karena itu didalam penelitian ini digunakan landasan teoritik mengenai
transportasi, maka akan dikemukakan beberapa pendapat para ahli sebagai
berikut:
Sebagaimana dikemukakan oleh Widyahartono (1986:15) mengatakan bahwa
transportasi memungkinkan pemindahan sistematis manusia dan barang dari satu
tempat ke tempat lain. Jelas merupakan hal yang sangat pokok bagi interaksi
dalam sistem distribusi barang. Pengertian transportasi yang dikemukakan diatas
memberikan kerangka pemahaman atau pemikiran terhadap beberapa teori
mengenai transportasi. Beberapa diantara teori tersebut disebutkan oleh Siregar
(1990:68) mengatakan bahwa transportasi adalah pemindahan barang dan manusia
dari tempat asal ketempat tujuan. Dari pengertian ini terlihat hal-hal sebagai 3
(tiga) hal yakni (a) ada muatan yang diangkut, (b) tersedia kendaraan sebagai alat
angkutan dan (c) ada jalan yang dilalui.

6
2.2. Fungsi dan Manfaat Transportasi

2.2.1 Fungsi Transportasi

Transportasi/pengangkutan berfungsi sebagai faktor penunjang dan

perangsang pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing
sector) bagi perkembangan ekonomi. Pembangunan suatu areal lahan akan
menyebabkan timbulnya lalu lintas yang akan mempengaruhi pola pemanfaatan
lahan. Interaksi antara tata guna lahan dengan transportasi tersebut dipengaruhi
oleh peraturan dan kebijakan. Dalam jangka panjang, pembangunan prasarana
transportasi ataupun penyediaan saranatransportasi dengan teknologi modern akan
mempengaruhi bentuk dan pola tata guna lahan sebagai akibat tingkat aksesibilitas
yang meningkat (Tamin, 2000:503). Ditinjau dari konteks sistem transportasi
kota, angkutan umum merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem
transportasi kota, dan merupakan komponen yang perannya sangat signifikan.
Dikatakan signifikan karena kondisi sistem angkutan umum yang jelek akan
menyebabkan turunnya efektifitas maupun efisiensi dari sistem transportasi kota
secara keseluruhan. Hal ini akan menyebabkan terganggunya sistem kota secara
keseluruhan, baik ditinjaudari pemenuhan kebutuhan mobilitas masyarakat
maupun ditinjau dari mutu kehidupan kota (LPKM ITB, 1997: I-4). Permasalahan
transportasi perkotaan secara makro terjadi karena tidak sejalannya antara
perencanaan dan pengembangan tata guna lahan dan transportasi.

2.2.2. Manfaat Transportasi

Fungsi dan manfaat transportasi diklasifikasikan menjadi beberapa bagian

[Link] memiliki fungsi yang terbagi menjadi dua yaitu melancarkan
arus barang dan manusia dan menunjang perkembangan pembangunan (the
promoting sector). Sedangkan manfaat transportasi menjadi tiga klasifikasi yaitu:
 Manfaat Ekonomi
Manusia memanfaatkan sumberdaya alam untuk memenuhi kebutuhan pangan,
sandang, dan papan. Sumberdaya alam ini perlu diolah melalui proses produksi
untuk menjadi bahan siap pakai untuk dipasarkan, sehingga selanjutnya terjadi

7
proses tukar menukar antara penjual dan pembeli. Tujuan dari kegiatan ekonomi
adalah memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Transportasi
adalah salah satu jenis kegiatan yang berhubungan dengan peningkatan kebutuhan
manusia melalui cara mengubah letak geografi orang maupun barang. Dengan
transportasi, bahan baku dibawa ke tempat produksi, dan dengan transportasi pula
hasil produksi dibawa ke pasar. Para konsumen datang ke pasar atau tempat-
tempat pelayanan yang lain (rumah sakit, pusat rekreasi, pusat perbelanjaan dan
seterusnya) dengan menggunakan transportasi .
 Manfaat Sosial

Transportasi menyediakan berbagai kemudahan, diantaranya :

1. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
2. Pertukaran dan penyampaian informasi
3. Perjalanan pribadi maupun sosial
4. Mempersingkat waktu tempuh antara rumah dan tempat bekerja
5. Mendukung perluasan kota atau penyebaran penduduk menjadi kelompok-
kelompok yang lebih kecil.

 Manfaat Politis

Transportasi menciptakan persatuan, pelayanan lebih luas, keamanan negara,

mengatasi bencana, dll.
 Manfaat Kewilayahan
Memenuhi kebutuhan penduduk di kota, desa, atau pedalaman terutama yang
berkaitan dengan sirkulasi dan mobilisasi serta perangsang pembangunan.

2.3. Jenis Transportasi dan Alat Transportasi

Menurut Utomo, jenis-jenis transportasi terbagi menjadi tiga yaitu:

1. Transportasi darat. Alat transportasi darat dipilih berdasarkan faktor-faktor
seperti jenis dan spesifikasi kendaraan, jarak perjalanan, tujuan perjalanan,
ketersediaan alat transportasi, ukuran kota dan kerapatan permukiman, faktor
sosial-ekonomi. Contoh moda transportasi darat adalah kendaraan bermotor,
kereta api, gerobak yang ditarik oleh hewan (kuda, sapi,kerbau), atau manusia.

8
2. Transportasi air (sungai, danau, laut). Alat transportasi air contohnya seperti
kapal,tongkang, perahu, rakit.
3. Transportasi udara. Alat transportasi udara dapat menjangkau tempat – tempat
yang tidak dapat ditempuh dengan alat transportasi darat atau alat transportasi
laut, di samping mampu bergerak lebih cepat dan mempunyai lintasan yang
lurus, serta praktis bebas hambatan. Contoh alat transportasi udara misalnya
pesawat terbang, helicopter, balon udara, dll.
4. Transportasi Publik. Transportasi publik adalah seluruh alat transportasi di
mana penumpang tidak bepergian menggunakan kendaraannya sendiri. Alat
transportasi publik umumnya termasuk kereta dan bis, namun juga termasuk
pelayanan maskapai penerbangan, feri, taxi, dan [Link] transportasi
publik sendiri tidak dapat dilepaskan dari konsep kendaraan umum. Pengertian
kendaraan umum berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor. 35
Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan
kendaraan umum yaitu Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor
yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran baik
langsung maupun tidak lagsung.

2.4 Metode Distribusi Perjalanan

Ada 5 model metode analogi distribusi perjalanan berdasarkan faktor
pertumbuhan (growth factor) yaitu:

1. Model metode rata-rata (average)

2. Model metode seragam (uniform)
3. Model metode Fratar
4. Model metode Detroid
5. Model metode Furness

1. Metode rata-rata adalah usaha pertama untuk mengatasi adanya tingkat

pertumbuhan daerah yang berbeda-beda. Metode ini menggunakan tingkat
pertumbuhan yang berbeda untuk setiap zona yang dapat dihasilkan dari
peramalan tata guna lahan dan bangkitan lalulintas

9
2. Model seragam Pertumbuhan lalu lintas dianggap sama untuk seluruh daerah.
Kesalahan akan terjadi pada kota-kota yang mempunyai tingkat pertumbuhan
rata-rata yang tidak merata.
3. Metode Fratar; Fratar (1954) mengembangkan metode yang mencoba
mengatasi kekurangan metode seragam dan metode rata-rata. Asumsi dasar
metode ini adalah:
a. Sebaran pergerakan dari zona asal pada masa mendatang sebanding dengan
sebaran pergerakan pada masa sekarang.
[Link] pergerakan pada masa mendatang dimodifikasi dengan nilai tingkat
pertumbuhan zona tujuan pergerakan tersebut.
4. Metode Detroit. Metode ini dikembangkan bersamaan dengan pelaksanaan
pekerjaan Detroit Metropolitan Area Traffic Study dalam usaha mengatasi
kekurangan metode sebelumnya dan sekaligus mengurangi waktu operasi
komputer.
5. Metode Furness. Furness (1965) mengembangkan metode yang pada saat
sekarang sangat sering digunakan dalam perencanaan transportasi.
Metodenya sangat sederhana dan mudah digunakan. Pada metode ini, sebaran
pergerakan pada masa mendatang didapatkan dengan mengalikan sebaran
pergerakan pada saat sekarang dengan tingkat pertumbuhan zona asal atau
zona tujuan yang dilakukan secara [Link] metode ini, pergerakan
awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan
zona [Link] kemudian dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona
tujuan dan zona asal secara bergantian (modifikasi harus di lakukan setelah
setiap perkalian) sampai total MAT (matriks asal tujuan ) untuk setiap arah
(baris atau kolom) sama dengan total MAT yang diinginkan .Dengan
menggunakan data awal MAT maka dengan metode furness dihasilkan
MAT pada pengulangan ke 1 yang didapat dengan mengalikan MAT pada
saat ini dengan tingkat pertumbuhan zona asal (Ei).
Secara matematis,metode Furness dapat dinyatakan pad persamaan 2.1:

Tid = tid x Ei (2.1)

Keterangan :

10
 Tid = pergerakan pada masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan d

tid = pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i ke zona tujuan d

E = tingkat pertumbuhan

2.5. Sistem Jaringan Jalan

Fungsi Utama dari Jalan adalah sebagai prasarana lalu lintas atau angkutan
guna mendukung kelancaran arus barang dan Jasa serta aktifitas
[Link] jalan untuk memberikan pelayanan lalu lintas secara
optimal juga erat hubungannya dengan bentuk atau dimensi dari jalan tersebut,
sedangkan faktor lain yang diperlukan agar jalan dapat memberikan pelayanan
secara optimal adalah faktor kekuatan atau konstruksi jalan (bagian jalan yang
memikul beban lalu lintas) (Dewi Handayani, 2010). Jaringan merupakan
serangkaian simpul-simpul, yang dalam hal ini berupa persimpangan / terminal,
yang dihubungkan dengan ruas-ruas jalan/trayek. Untuk mempermudah mengenal
jaringan maka ruas-ruas ataupun simpul-simpul diberi nomor atau nama tertentu.
Penomoran/penamaaan dilakukan sedemikian sehingga dapat dengan mudah
dikenal dalam bentuk model jaringan [Link] mempunyai suatu sistim jaringan
jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat pusat pertumbuhan dengan
wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki
(BAPPEDA, 2005). Keberadaan jaringan jalan yang terdapat dalam suatu kota
sangat menetukan pola pergerakan. Karakteristik jaringan jalan meliputi jenis
jaringan, klasifikasi, kapasitas serta kualitas [Link] jenisideal jaringan
(Morlok, 1978) adalah jaringan jalan grid (kisi-kisi), radial, cincin radial, spinal
(tulang belakang), heksagonal, dan [Link] ini menggambarkan jenis
jaringan jalan tersebut, Seperti pada gambar 2.1:

11
 Gambar 2.1: jenis jaringan jalan (Morlok,1978).

Jaringan jalan grid merupakan bentuk jaringan jalan pada sebagian besar kota
yang mempunyai jaringan jalan yang telah direncanakan. Jaringan ini terutama
cocok untuk situasi dimana pola perjalanan sangat terpencar dan untuk layanan
transportasi yang samapada semua area.
Jenis jaringan radial difokuskan kepada daerah inti tertentu seperti CBD
(central business distrik). Pola jalan seperti menunjukkan pentingnya CBD
dibandingkan dengan berbagai pusat kegiatan lainnya di wilayah kota tersebut.
Jenis populer lainnya dari jaringan jalan terutama untuk jalan-jalan arteri utama,
adalah kombinasi bentuk-bentuk radial dan cincin. Jaringan jalan ini tidak saja
memberikan akses yang baik menuju pusat kota, tetapi juga cocok untuk lalu-
lintas dari dan ke pusat-pusat kota lainnya dengan memutar pusat-pusat
kemacetan.
Bentuk lain adalah jaringan jalan spinal yang biasa terdapat pada jaringan
transportasi antar kota pada banyak koridor perkotaan yang telah berkembang
pesat. Ada bentuk lainnya bersifat abstrak yang memang mingkin untuk
diterapkan tetapi tidak pernah dipakai, yaitu jaringan jalan heksagonal.
Keuntungan jaringan jalan ini adalah adanya persimpangan-persimpangan jalan
yang berpencar dan mengumpul, tetapi tanpa melintang satu sama lain secara
langsung.
Jalan mempunyai suatu sistem jaringan jalan yang mengikat dan
menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam
pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki (Munawar, 2005). Menurut
pelayanan jasa distribusinya, sistem jaringan jalan terdiri dari :

12
1. Sistem jaringan jalan primer, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah di tingkat
nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota.
2. Sistem jaringan jalan sekunder, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi untuk masyarakat di dalam kota. Pengelompokkan jalan
berdasarkan peranannya dapat digolongkan menjadi :
a. Jalan arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan jarak jauh dengan
kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
b. Jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpulan dan
pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat dengan kecepatan rata-
rata rendah dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan stempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dengan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
Jalan perkotaan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
merupakan jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus
sepanjang seluruh atau hampir seluruhnya minimal pada satu sisi jalan
[Link] itu karakeristik arus lalu-lintas puncak pada pagi hari dan sore hari
secara umum lebih tinggi dalam komposisi [Link] jalan
berkaitan dengan tingkat pelayanan [Link] pelayanan jalan tergantung
kepada arus lalu-lintas. Defenisi ini digunakan oleh Highway Capacity Manual
yang diiliustrasikan pada gambar berikut yang mempunyai enam buah tingkatan
pelayanan, yaitu :

a. Tingkat pelayanan A – arus bebas hambatan

b. Tingkat pelayanan B – arus stabil
c. Tingkat pelayanan C – arus masih stabil
d. Tingkat pelayanan D – arus mulai tidak stabil
e. Tingkat pelayanan E – arus tidak stabil ( tesendat-sendat )
f. Tingkat pelayanan F – arus terhambat ( berhenti, antrian, macet )

13
 Gambar 2.2: Tingkat pelayanan jalan (Tamin, 2008).

Kualitas jalan berkaitan dengan kondisi jalan dan pemukaan jalan. Jalan-jalan
sempit dengan permukaan jalan yang rusak mengakibatkan tingkat mobilitas yang
rendah, karena kenderaan tidak dapat bergerak dengan lancar, mengalami banyak
hambatan dan [Link] jalan yang baik selain memberikan kemudahan
bergerak di atas jalan raya juga terpenuhinya unsur keamanan dalam
berkendaraan.

2.6. Pola Pergerakan

2.6.1 Pergerakan

Pergerakan adalah peralihan dari suatu tempat ke tempat lain dengan

menggunakan sarana (Kamus Umum Bahasa Indonesia, 1994). Pergerakan
diartikan sebagai pergerakan satu arah dari suatu zona asal menuju zona tujuan,
termasuk pejalan kaki (Tamin, 2008). Menurut Morlok (1978) timbulmya
pergerakan karena adanya proses pemenuhan kebutuhan yang tidak dapat
dipenuhi di tempat asalnya. Pergerakan terbentuk karena manusia memerlukan
pergerakan bagi kegiatan kesehariannya yang dikelompokkan berdasarkan
maksud [Link] ditinjau lebih lanjut, lebih dari 90% pergerakan di
perkotaan berbasis (berawal dan berakhir) di tempat [Link] untuk
aktivitas ekonomi, baik untuk bekerja, bisnis dan bebelanja dilakukan oleh 40-
50% [Link] pergerakan adalah bentuk/model pergerakan yang di
klasifikasikan pola orientasi [Link] orientasi pergerakan ditinjau dari
asal dan tujuan pergerakan. Hasil analisa pola pergerakan akan digambarkan
dalam bentuk garis keinginan yang menunjukkan pola pergerakan yang terjadi

14
yang dapat menggambarkan pola penyebaran pusat kegiatan dalam kota (Tamin,
2000).

2.6.2 Karakteristik Pola Pergerakan

Keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan

[Link] Tamin (2008) pola pergerakan di bagi dua yaitu pergerakan
tidak spasial dan pergerakan spasial. Konsep mengenai pergerakan tidak spasial
(tanpa batas ruang) didalam kota, misalnya mengenai mengapa orang melakukan
perjalanan,kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan apa yang
digunakan.

1. Sebab Terjadinya pergerakan

Sebab terjadinya pergerakan dapat dikelompokan berdasarkan maksud
perjalanan biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri
dasarnya yaitu berkaitan dengan ekonomi,sosial budaya, pendidikan, agama.
Kenyataan bahwa lebih dari 90 % perjalanan berbasis tempat tinggal, artinya
mereka memulai perjalanan dari tempat tinggal (rumah) dan mengakhiri
perjalanan kembali ke rumah.
2. Waktu Terjadinya Pergerakan
Waktu terjadi pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan
aktifitasnya [Link] demikian waktu perjalanan sangat tergantung
pada maksud perjalanannya.
3. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan
Selain berjalan kaki,dalam melakukan perjalanan orang biasanya dihadapkan
pada pilihan jenis angkutan seperti sepeda motor, mobil dan angkutan umum.
Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang memepertimbangkan berbagai
faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.
Sedangkan konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di
dalam kota berkaitan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di
dalam suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu
perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan
lokasi terrsebut ditentukan oleh tata guna lahan kota [Link] spasial
dibedakan menjadi pola perjalanan orang dan perjalanan barang.

15
a. Pola perjalanan orang
Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran
spasial dari daerah industri, perkantoran dan [Link] sebaran spasial dari
ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan
orang, terutama perjalanan dengan maksud [Link] saja sebaran spasial
untuk pertokoan dan areal pendidikan juga berperan.
b. Pola perjalanan barang
Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktifitas produksi dan
konsumsi, yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan pemukiman
(konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan
barang sangat dipengaruhi oleh rantai distribusi yang menghubungkan pusat
produksi ke daerah konsumsi.

2.6.3. Bangkitan Pergerakan Tarikan Pergerakan

Bangkitan Pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan

jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah
pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 1997).
Bangkitan Pergerakan adalah jumlah perjalanan yang terjadi dalam satuan waktu
pada suatu zona tata guna lahan (Hobbs, 1995). Waktu perjalanan bergantung
pada kegiatan kota, karena penyebab perjalanan adalah adanya kebutuhan
manusia untuk melakukan kegiatan dan mengangkut barang kebutuhannya. Setiap
suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana asal
merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan
adalah zona yang menarik pelaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua
pembangkit pergerakan, yaitu :

1. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona

2. Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona
Trip production dan trip attraction dapat dilihat pada Gambar II.1 berikut ini:

16
 Gambar 2.3: Trip Production Dan Trip Attraction

Trip production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis

rumah yang mempunyai asal dan/atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang
dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip attraction digunakan
untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal
dan/atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan
berbasis bukan rumah (Tamin, 1997), seperti terlihat pada Gambar 2.4:

RUMAH TEMPAT KERJA

RUMAH TEMPAT KERJA

TEMPAT KERJA TEMPAT

TEMPAT
TEMPAT KERJA BELANJA
BELANJA

Gambar 2.4: Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk menyatakan bangkitan

pergerakan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk meramalkan
pergerakan pada masa mendatang. Bangkitan pergerakan ini berhubungan dengan
penentuan jumlah keseluruhan yang dibangkitkan oleh sebuah kawasan.
Parameter tujuan perjalanan yang berpengaruh di dalam produksi perjalanan
(Levinson, 1976), adalah:

1. Tempat bekerja

2. Kawasan perbelanjaan

17
3. Kawasan pendidikan

4. Kawasan usaha (bisnis)

5. Kawasan hiburan (rekreasi)

Dalam model konvensional dari bangkitan perjalanan yang berasal dari
kawasan perumahan terdapat asumsi bahwa kecenderungan masyarakat dari
kawasan tersebut untuk melakukan perjalanan berkaitan dengan karakteristik
status sosial–ekonomi dari masyarakatnya dan lingkungan sekitarnya yang
terjabarkan dalam beberapa variabel, seperti: kepemilikan kendaraan, jumlah
anggota keluarga, jumlah penduduk dewasa dan tipe dari struktur rumah.
Menurut Warpani (1990), beberapa penentu bangkitan perjalanan yang dapat
diterapkan di Indonesia:

a. Penghasilan keluarga

b. jumlah kepemilikan kenderaan

c. Jarak dari pusat kegiatan kota

d. Moda perjalanan

e. Penggunaan kenderaan

f . Saat/waktu

Dalam sistem perencanaan transportasi terdapat empat langkah yang saling terkait
satu dengan yang lain (Tamin, 1997), yaitu:

1. Bangkitan pergerakan

2. Distribusi perjalanan

3. Pemilihan moda

4. Pembebanan jaringan

Untuk lingkup penelitian ini tidak semuanya akan diteliti, tetapi hanya pada

lingkup bangkitan [Link] pemodelan bangkitan dan tarikan

pergerakan manusia, hal yang perlu dipertimbangkan antara lain (Tamin, 1997:96-
97) :
1. Bangkitan pergerakan untuk manusia

18
 a. Pendapatan
b. Pemilikan kendaraan
c. Struktur rumah tangga
d. Ukuran rumah tangga
e. Nilai lahan
f. Kepadatan daerah permukiman
g. Aksesibilitas
Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur, dan ukuran
rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan,
sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah permukiman hanya sering dipakai
untuk kajian mengenai zona.
2. Tarikan pergerakan untuk manusia
Faktor yang paling sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan
industri, komersial, perkantoran, pertokoan dan pelayanan lainnya. Faktor lain
yang dapat digunakan adalah lapangan kerja. Akhir-akhir ini beberapa kajian
mulai berusaha memasukkan ukuran aksesibilitas.

2.7. Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan

Model dapat didefenisikan sebagai alat bantu atau media yang dapat
digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia
sebenarnya) secara terukur (Tamin, 1997), termasuk diantaranya:
1. Model fisik
2. Peta dan diagram (grafis)
3. Model statistika dan matematika (persamaan)
Semua model tersebut merupakan penyederhanaan realita untuk tujuan
tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian, serta [Link]
transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan
[Link], pengambil keputusan, masyarakat, administrator, peraturan
dan penegak hukum adalah beberapa unsur lainnya.
Model merupakan penyederhanaan dari keadaan sebenarnya dan model dapat
memberikan petunjuk dalam perencanaan [Link]
systemtransportasi untuk daerah-daerah terpilih seperti CBD sering dianalisis

19
dengan [Link] memungkinkan untuk mendapatkan penilaian yang cepat
terhadap alternatif-alternatif transportasi dalam suatu daerah (Morlok,
1991).Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tata
guna lahan dengan sistem prasarana transportasi dengan menggunakan beberapa
seri fungsi atau persamaan (model matematik). Model tersebut dapat
menerangkan cara kerja sistem dan hubungan keterkaitan antar sistem secara
terukur. Salah satu alasan penggunaan model matematik untuk mencerminkan
sistem tersebut adalah karena matematik adalah bahasa yang jauh lebih tepat
dibandingkan dengan bahasa [Link] yang didapat dari penggantian kata
dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang jauh lebih baik dari
padapenjelasan dengan bahasa verbal (Black, 1981).

Tahapan pemodelan bangkitan pergerakan bertujuan meramalkan jumlah

pergerakan pada setiap zona asal dengan menggunakan data rinci mengenai
tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosial-ekonomi, serta tata guna lahan.

2.7.1 Konsep Metode Analisis Regresi Linear Berganda

Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, metode analisis regresi linear

berganda (Multiple Linear Regression Analysis) yang paling sering digunakan
baik dengan data zona (agregat) dan data rumah tangga atau individu (tidak
agregat).

Metode analisis regresi linear berganda digunakan untuk menghasilkan

hubungan dalam bentuk numerik dan untuk melihat bagaimana variabel saling
berkait. Ada beberapa asumsi statistik harus dipertimbangkan dalam
menggunakan metode analisis regresi linear berganda, sebagai berikut:

1. Variabel terikat (Y) merupakan fungsi linear dari variabel bebas (X).
2. Variabel, terutama variabel bebas adalah tetap atau telah diukur tanpa galat.
3. Tidak ada korelasi antara variabel bebas.
4. Variansi dari variabel terikat terhadap garis regresi adalah sama untuk nilai
semua variabel terikat.
5. Nilai variabel terikat harus tersebar normal atau minimal mendekati normal.
Sebagian besar studi tentang bangkitan pergerakan yang berbasis rumah tangga

20
 menunjukkan bahwa variabel-variabel penting yang berkaitan dengan produksi
perjalanan seperti perjalanan ketempat kerja, sekolah dan perdagangan.
(Tamin, 1997), yaitu:

a. Pendapatan rumah tangga

b. Kepemilikan kendaraan
c. Struktur rumah tangga
d. Ukuran rumah tangga
e. Nilai lahan
f. Kepadatan daerah pemukiman
g. Aksesibilitas

Empat faktor pertama (pendapatan, kepemilikan, struktur dan ukuran rumah

tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan, sedangkan
nilai lahan, kepadatan daerah pemukiman, dan aksesibilitas hanya sering dipakai
untuk kajian mengenai zona. II.4 Klasifikasi Pergerakan Menurut Ofyar Z Tamin
(1997), dalam perencanaan transportasi ada tiga klasifikasi pergerakan yang perlu
diketahui antara lain berdasarkan tujuan pergerakan, waktu, dan jenis orang.

2.8. Berdasarkan Tujuan Pergerakan

Pada prakteknya, sering dijumpai bahwa model bangkitan pergerakan yang

lebih baik bisa didapatkan dengan memodel secara terpisah pergerakan yang
mempunyai tujuan berbeda. Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, lima
kategori yang sering digunakan adalah:
1. Pergerakan ke tempat kerja
2. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan pendidikan)
3. Pergerakan ketempat belanja
4. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan
5. Lain-lain

2.8.1 Berdasarkan Waktu

Pergerakan dikelompokan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam
tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan

21
sangat berfluktuatif atau bervariasi sepanjang hari. Kebanyakan pergerakan pada
jam sibuk pagi merupakan pergerakan utama yang dilakukan setiap hari (untuk
bekerja dan pendidikan) yang tidak terjadi pada jam sibuk.

2.8.2. Berdasarkan Jenis Orang

Perilaku pergerakan individu sangat di pengaruhi oleh atribut sosial ekonomi,

atribut yang dimaksud adalah :

1. Tingkat pendapatan, biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia

tinggi, menengah, dan rendah.
2. Tingkat pemilikan kendaraan.
3. Ukuran dan struktur rumah tangga.

2.9. Tata Guna Lahan dan Transportasi

Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas seperti bekerja,

sekolah, olahraga, belanja, dan bertamu yang berlangsung di atas sebidang tanah
(kantor, pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Potongan lahan ini biasa disebut
tata guna lahan. Setiap tata guna lahan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang
akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses
pemenuhan kebutuhan. Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan
perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan jaringan
[Link] ini merupakan pendekatan sistem transportasi mikro yang
menghubungkan antara sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan.
Sebaran geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta kapasitas dan
lokasi dari fasilitas transportasi (sistem jaringan) digabungkan untuk mendapatkan
arus dan pola pergerakan lalulintas di daerah perkotaan (sistem pergerakan).

22
 Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Sistem pergerakan
Sistem Kelembagaan

Gambar 2.5: Sistem Transportasi Makro (Tamin. 1997).

Hubungan dasar antara sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem

pergerakan dapat disatukan dalam beberapa urutan tahapan, yang biasanya
dilakukan secara berurutan sebagai berikut :

1. Aksesibilitas

Aksesibilitas adalah suatu kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan
berinteraksi satu sama lain melalui sistem jaringan transportasi. Tahapan ini
digunakan untuk mengalokasikan masalah yang terdapat dalam sistem transportasi
dan mengevaluasi pemecahan alternatif.

2. Bangkitan pergerakan

Bangkitan pergerakan adalah banyaknya lalu lintas yang ditimbulkan oleh

suatu zona atau daerah persatuan waktu. Tahapan ini merupakan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna
lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona.

3. Sebaran pergerakan

Tahapan yang menghubungkan interaksi antara tata guna lahan, jaringan

transportasi, dan arus lalu lintas. Lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu daerah
atau zona akan disalurkan ke seluruh zona lain, dan ini dikenal sebagai lalu lintas
antar zona atau sebaran pergerakan. Tujuan utama tahapan sebaran pergerakan
adalah untuk mendapatkan gambaran bagaimana seluruh pergerakan yang berasal
dari zona asal akan terbagi ke semua zona tujuan. Setelah sebaran pergerakan di

23
ketahui, dapat diambil langkah-langkah kebijakan untuk mempengaruhi atau
mengubah sebaran yang tidak dikehendaki. Atau merancang jaringan jalan guna
menampung volume lalu lintas taksiran tersebut.

4. Pemilihan moda

Pemilihan moda digunakan untuk mengetahui bagaimana pelaku perjalanan

memilih moda yang akan digunakan, dengan kata lain pemilihan moda dapat
didefinisikan sebagai pembagian jumlah perjalanan ke dalam cara atau moda
perjalanan yang berbeda-beda. Tahapan ini dapat menentukan faktor yang
mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk perjalanan tertentu.

5. Pemilihan rute

Tahapan ini berguna untuk mempelajari penyaluran pergerakan kendaraan

ada jaringan jalan yang ada atau pembebanan jaringan jalan dengan dengan lalu
lintas antar zona yang kemungkinan lintas lebih dari satu. Dengan tahapan ini
dapat dicari agar beban lalu lintas yang di pikul oleh jaringan jalan menjadi
seimbang, sehingga semua kapasitas jalan akan tercapai secara optimal. Hal ini
juga dapat menentukan faktor yang mempengaruhi pemilihan rute dari setiap zona
asal dan ke setiap zona tujuan.

2.10. Permasalahan Transportasi

Hampir setiap orang menghendaki dapat bergerak dengan nyaman, aman,

cepat, dan mudah. Menurut Warpani (1990), permasalahan transportasi tidak
terlepas dari hal-hal berikut:

1. Tata Guna Lahan

Menyatakan bahwa tata guna lahan sangat terkait dengan jumlah bangkitan
perjalanan, sehingga untuk mempelajari bangkitan perjalanan kita perlu terlebih
dahulu mengetahui tataguna lahan daerah yang akan di teliti. Guna lahan
menunjukan kegiatan perkotaan yang menempati petak yang bersangkutan. Setiap
petak dapat dicirikan dengan tiga ukuran dasar, yaitu jenis kegiatan,intensitas
penggunaan dan hubungan antar guna lahan.

2. Penduduk

24
 Penduduk termasuk segi utama dalam perencanaan transportasi. Dalam
seluruhlingkup perencanaan, penduduk tidak dapat diabaikan. Pelaku pergerakan
utama di jalan adalah manusia, karena itulah pengetahuan akan tingkah laku dan
perkembangan penduduk merupakan bagian pokok dalam proses perencanaan
transportasi.

3. Ciri sosial ekonomi

Aktivitas manusia sering kali di pengaruhi oleh keadaan social ekonominya

sehingga pergerakan manusiapun dipengaruhi social ekonomi. Pekerjaan,
penghasilan dan pemilikan kendaraan seseorang akan mempengaruhi jumlah
perjalanan yang dilakukan, jalur perjalanan yang digunakan, waktu perjalanan,dan
kendaraan yang digunakan.

2.11. Perencanaan transportasi

Menurut Warpani (1990) Perencanaan transportasi adalah suatu proses yang

tujuannya mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan
barang bergerak atau pindah tepat dengan aman dan murah. Pada dasarnya
perencanaan transportasi adalah meramalkan kebutuhan transportasi di masa
depan dikaitkan dengan masalah ekonomi,sosial, dan aspek fisik lingkungan.
Perencanaan transportasi merupakan suatu proses yang dinamis, dan tanggap
terhadap perubahan tata guna tanah, keadaan ekonomi, dan pola lalu lintas.
Menurut Warpani (1990) perencanaaan transportasi sangat dibutuhkan sebagai
konsekuensi dari:

1. Pertumbuhan

a. Jika di ketahui/diharapkan bahwa penduduk disuatu tempat akan bertambah dan

berkembang dengan pesat.

b. Jika tingkat pendapatan meningkat, karena hal ini mengakibatkan

meningkatnya jumlah kendaraan, perumahan, penurunan kepadatan rumah yang
berarti peningkatan jumlah rumah.

2. Keadaan lalu lintas

a. Bila kemacetan di jalan akan meningkat

25
b. Bila sistem pemindahan massa tidak ekonomis lagi, dan dengan demikian perlu
koordinasi

3. Perkembangan kota

Bila pemerintah kota menghendaki mempengaruhi perkembangan kota dengan

perencanaan transportasi.

2.12. Sistem Transportasi Kota

Menurut Miro (1997:5) Sistem transportasi kota dapat diartikan sebagai suatu
kesatuan daripada elemen-elemen, serta komponen-komponen yang saling
mendukung dan bekerjasama dalam pengadaan transportasi yang melayani suatu
wilayah perkotaan. Komponen utama transportasi tersebut adalah (Morlok,
1991:87-92) :
1. Manusia dan barang (yang diangkut)
2. Kendaraan dan peti kemas (alat angkut)
3. Jalan (tempat alat angkut bergerak)
4. Terminal (tempat memasukkan dan mengeluarkan yang diangkut ke dalam dan
dari alat angkut)
5. Sistem pengoperasian (yang mengatur empat (4) komponen : manusia/barang,
kendaraan/peti kemas, jalan dan terminal)
Sedangkan menurut Menheim dalam Miro (1997:5) membatasi komponen utama
transportasi menjadi tiga yaitu :
a. Jalan dan Terminal
b. Kendaraan
c. Sistem Pengelolaan
Dimana ketiganya saling terkait dalam memenuhi permintaan akan
transportasi yang berasal dari manusia dan barang. Dengan telah diketahuinya
komponen utama dari transportasi, baik versi Morlok atau Menheim, maka
batasan Sistem Transportasi Kota secara umum Miro (1997:5-6) adalah gabungan
elemen-elemen jalan dan terminal (way andterminal), kendaraan (vehicle), dan
sistem pengoperasian (operation planning) yang saling berkait dan bekerjasama
dalam mengantisipasi permintaan dari manusia dan barang yang melayani wilayah

26
perkotaan. Definisi tersebut dapat dijelaskan dalam bagan alir berikut (Gambar
2.6) :

KOMPONEN (INPUT) UTAMA :

 Jalan dan terminal
 Kendaraan dan peti Kemas
 Sistem pengoprasian

SISTEM TRANSPORTASI

MELAYANAI :
 Dalam kota
 Antar Kota
ASAL
 Antar Propinsi TUJUAN
 Pedesaan
 Antar Negara

PERMINTA TRANSPORTASI

MANUSIA DAN BARANG

Gambar 2.6 Bagan Alir Sistem Transportasi (Miro.1997).

Kita telah melihat bahwa fungsi permintaan adalah suatu hubungan antara
jumlah permintaan atas suatu barang dengan harga barang tersebut. Dengan alasan
yang hampir serupa, fungsi penawaran atau (fungsi pelayanan) mempresentasikan
jumlah barang yang ingin ditawarkan oleh produsen pada tingkat harga tertentu.
Jika fungsi permintaan dan penawaran akan suatu fasilitas transportasi telah
diketahui, maka kita bisa mulai berbicara tentang konsep keseimbangan
(equilibrium).
Keseimbangan dikatakan tercapai ketika faktor-faktor yang mempengaruhi
jumlah permintaan dan juga faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah penawaran
berada dalam kondisi yang secara statistik sama (atau bertemu di titik
keseimbangan (Khisty dan Lall, 2005:33).

27
2.13. Jaringan Transportasi

Jaringan ialah suatu konsep matematis yang dapat digunakan untuk

menerangkan secara kuantitatif sistem transportasi dan sistem lain yang
mempunyai karakteristik ruang (Morlok , 1998:94) Jaringan transportasi secara
teknis (Munawar, 2005:15) terdiri atas :
1. Simpul (node), yang dapat berupa terminal, stasiun KA, Bandara, Pelabuhan.
2. Ruas (link), yang dapat berupa jalan raya, jalan rel, rute angkutan udara, Alur
Kepulauan Indonesia (ALKI).Fasilitas pentyeberangan bukan merupakan simpul,
melainkan bagian dari ruas, yang sering juga disebut sebagai jembatan yang
terapung.
Agar transportasi jalan dapat berjalan secara aman dan efisien maka perlu
dipersiapkan suatu jaringan transportasi jalan yang handal yang terdiri dari ruas
dan simpul. Secara makro jaringan jalan harus dapat melayani transportasi yang
cepat dan langsung (sehingga efisien) namun juga dapat ”memisahkan” sekaligus
melayani lalu lintas dengan berbagai tujuan. Untuk itulah dalam menata jaringan
jalan perlu dikembangkan sistem hierarki jalan yang jelas dan didukung oleh
penataan ruang dan penggunaan lahan. Sistem jaringan jalan dapat dibagi atas
(Munawar, 2005:15-16) :
[Link] wewenang pembinaan
a. Jalan Nasional, wewenang pembinaannya oleh Pemerintah Pusat.
b. Jalan Propinsi, wewenang pembinaannya oleh Pemerintah Propinsi.
c. Jalan Kabupaten, wewenang pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah
Kabupaten/Kota (Bupati/Walikota).
d. Jalan Desa, wewenang pembinaannya oleh masyarakat.
2. Berdasarkan peranan
a. Jalan Arteri, yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor, yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal, yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan
dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
3. Berdasarkan MST (Muatan Sumbu Terberat)

28
 a. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan lebar ≤ 2,50 m dan panjang ≤ 18 m serta besar MST
> 10 ton.
b. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan lebar ≤ 2,50 m dan panjang ≤ 18 m serta besar MST
≤ 10 ton.
c. Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan lebar ≤ 2,50 m dan panjang ≤18
m dan MST ≤ 8 ton.
d. Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan lebar ≤ 2,50 m dan panjang ≤12 m dan MST ≤ 8 ton.
e. Jalan Kelas III C, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan lebar ≤ 2,10 m dan panjang ≤ 9 m dan MST ≤ 8 ton.
f. Untuk jalan desa ialah jalan yang melayani angkutan pedesaan danwewenang
pembinaannya oleh masyarakat serta mempunyai MST kurang dari 6 ton belum
dimasukkan dalam UU No. 13 tahun 1980 maupun PP No. 43 tahun 1993.
Secara umum pola dan sistem jaringan jalan angkutan umum dapat dibedakan
atas dua (2) jenis jalan (Miro, 1997:28) yaitu :
1. Jalan umum. Jalan umum merupakan prasarana angkutan yang diperuntukkan
bagi seluruh lalu lintas umum.
2. Jalan khusus. Jalan khusus adalah prasarana angkutan yang diperuntukkan bagi
lalu lintas selain lalu lintas umum seperti jaringan jalan yang terdapat pada
komplek-komplek tertentu, misalnya jalan di komplek perkebunan, kehutanan,
jalan irigasi (saluran irigasi, gas dan pipa-pipa minyak), dll.

2.14 Migrasi

Pertumbuhan penduduk kota secara umum dapat disebabkan oleh dua faktor,
yaitu pertumbuhan alamiah dan migrasi. Pertumbuhan alamiah adalah
pertumbuhan akibat kelahiran dikurangi kematian, sedangkan pertumbuhan
migrasi adalah perpindahan penduduk dari satu daerah ke daerah lain dengan
tujuan tertentu, seperti faktor sosial, ekonomi maupun politik. Dalam penelitian
ini kajian terhadap fenomena pertumbuhan penduduk lebih disoroti dari aspek

29
[Link] terdiri dari dua jenis, yaitu migrasi permanen dan migrasi
[Link] permanen adalah perpindahan penduduk yang berakhir pada
menetapnya migran pada tujuannya, sedangkan migrasi sementara adalah
perpindahan penduduk yang tidak menetap pada tujuan migran, tetapi kembali ke
tempat semula.(Sinulingga, 1999).Interaksi antara aspek-aspek psikologis
keruangan akan menimbulkan akibat yang lain yaitu perpindahan orang-orang
dari kota yang berfasilitas lengkap tetapi padat ke kota pinggiran yang mulai
mengembangkan fasilitas-fasilitasnya.

Migrasi yang seperti ini disebut migrasi dalam kota atau kadang-kadang
disebut pergerakan bermukim. Fenomena ini dapat menjelaskan berkurangnya
jumlah penduduk dari kota yang lebih padat penduduknya dan berkembangnya
kota-kotayang relative belum padat termasuk kota-kota di pinggiran kota.

Dalam konteks perjalanan antar kegiatan yang dilakukan oleh penduduk

dalam kota dikenal fenomena bangkitan perjalanan (trip generation) dan tarikan
perjalanan (trip attraction). Menurut Tamin (2008), bangkitan perjalanan
sebenarnya memiliki pengertian sebagai jumlah perjalanan yang dibangkitkan
oleh zona pemukiman, baik sebagai asal maupun tujuan perjalanan atau jumlah
perjalanan yang dibangkitkan oleh aktifitas pada akhir perjalanan di zona non
pemukiman (pusat perdagangan, pusat perkotaan, pusat pendidikan, industri dan
sebagainya). Definisi dasar mengenai bangkitan pergerakan. ( Ofyar Z Tamin).

a. Perjalanan. Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk
pergerakan pejalan kaki.
b. Pergerakan berbasis rumah. Pergerakan yang salah satu atau kedua zona (asal
dan/atau tujuan) pergerakan tersebut adalah rumah.
c. Pergerakan berbasis bukan rumah. Pergerakan yang asal maupun tujuan
pergerakan adalah bukan rumah.
d. Bangkitan Pergerakan. Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang
mempunyai tempat asal dan /tujuan bukan rumah atau pergerakan yang
dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah.

30
e. Tarikan Pergerakan. Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang
mempunyai tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang
tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah.
f. Tahapan bangkitan pergerakan. Sering digunakan untuk menetapkan besarnya
bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk
pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan rumah) pada selang waktu
tertentu (perjam atau per hari).

2.15. Sebaran Pergerakan

Sebaran pergerakan atau distribusi perjalanan merupakan salah satu tahapan

dalam model perencanaan transportasi yang menghubungkan interaksi antara tata
guna lahan, jaringan transportasi dan arus [Link] pergerakan ini
menunjukkan kemana dan darimana arus lalu-lintas bergerak dalam suatu
wilayah. Pola sebaran arus lalu-lintas asal ke zona tujuan adalah hasil dari dua hal
yang terjadi secara bersamaan, yaitu lokasi dan intensitas tata guna lahan yang
akan menghasilkan lalu-lintas dan pemisah ruang, serta interaksi antara dua buah
tata guna lahan yang akan menghasilkan pergerakan manusia dan atau barang
(Tamin, 2008).
Semakin tinggi intensitas suatu tata guna lahan, akan semakin tinggi pula
tingkat kemampuannya dalam menarik lau-lintas, namun apabila jarak yang harus
ditempuh semakin besar, maka daya tarik suatu tata guna lahan akan semakin
berkurang. Sistem transportasi hanya dapat mengurangi hambatan pergerakan
dalam ruang, tetapi tidak dapat mengurangi [Link] karena itu jumlah
pergerakan lalu-lintas antara dua buah tata guna lahan bergantung dari intensitas
kedua tata guna lahan dan pemisahan ruang (jarak, waktu dan biaya) antara kedua
[Link] arus lalu lintas antara dua buah tata guna lahan mempunyai
korelasi positif dengan intensitas guna lahan dan korelasi negatif dengan jarak.

2.16. Moda Pergerakan

Menurut Tahir (2005) Moda pada dasarnya adalah sarana untuk

memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat [Link]

31
adalah untuk membantu orang atau kelompok orang dalam menjangkau tempat
yang dikehendaki atau mengirirm barang dari tempat asal ke tempat tujuan.
Vuchic dalam Tahir (2005) membagi moda pergerakan menurut tipe dan
penggunaanya sebagai berikut :

a. Moda angkutan pribadi (private transport)

b. Moda angkutan umum (public transport)
c. Moda angkutan yang disewa (for-hir)
Untuk memenuhi kebutuhan sehari-harinya manusia melakukan suatu
perjalanan atau pergerakan dari satu tempat ke tempat lainnya dengan
memanfaatkan sarana [Link] ini menimbulkan pergerakan arus manusia,
kenderaan dan [Link] antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini
menghasilkan pergerakan manusia dan atau barang dalam bentuk pergerakan
kenderaan atau orang (pejalan kaki).Pemilihan jenis sarana angkutan bagi
kebutuhan pergerakan sangat berpengaruh dengan efisiensi pergerakan yang
ditimbulkan di daerah [Link] menentukan pilihan jenis angkutan untuk
pergerakan, orang mempertimbangkan faktor maksud perjalanan, biaya, jarak
tempuh dan tingkat kenyamanan (Tamin, 2000:17). Menurut Tamin (2000:229)
faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi 4
(empat) yaitu :
1. Ciri penggunaan jalan, faktor yang diyakini mempengaruhi adalah kepemilikan
kenderaan pribadi, kepemilikan SIM, struktur keluarga dan pendapatan.
2. Ciri pergerakan, peilihan moda dipengaruhi tujuan pergerakan, waktu
pergerakan dan jarak pergerakan.
3. Ciri fasilitas moda transportasi yang dikelompokkan menjadi faktor kuantitatif
dan faktor kualitatif.
a. Faktor kuantitatif yaitu biaya transportasi, ruang dan tarif parkir, waktu
perjalanan
b. Faktor kualitatif yaitu kenyamanan, keteraturan, keandalan dan keamanan

32
4. Ciri kota atau zona, jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.
Sistem pergerakan memegang peranan penting dalam menampung pergerakan
agar terciptanya pergerakan yang lancar. Pergerakan yang terjadi dalam suatu kota
sebagian besar merupakan pergerakan rutin dari tempat tinggal ke tempat
[Link] ini akan membentuk suatu pola misalnya arah pergerakan,
maksud perjalanan, pilihan moda dan pilihan rute tertentu.

33
 BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Bagan Alir Penelitian

Kerangka pemecahan masalah sangat berguna agar dapat melihat secara jelas
langka-langka yang akan dilakukan untuk mencapai tujuan. Bagan alir dapat
dilihat pada Gambar 3.1.

Mulai

Survei Lapangan

Permasalahan

Tujuan

Pengumpulan Data

Data Primer : Data Sekunder :

 Survei jumlah  BPS (Badan Pusat
pergerakan Stastik)
perjalanan keluar
dan masuk pada
Kecamatan
Medan Labuhan

Analisa Data :
 Menganalisis sebaran pergerakan atau
bangkitan menggunakan metode
furness. Furness (1965)

Hasil

Kesimpulan Dan Saran

Selesai

34
 Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian
3.2 Lokasi Dan Waktu Penelitian

Gambar 3.2: Peta Lokasi.

Pada penelitian ini yang menjadi lokasi penelitian adalah Kecamatan Medan
Labuhan tepatnya adalah:

Persimpangan Titi Papaan pada tanggal 28 Maret 2018 sampai 4 April 2018 pada
jam sibuk:

- Pagi, jam 07.00 – 09.00 WIB

- Siang, jam 12.00 – 14.00 WIB
- Sore, jam 16.00 – 18.00 WIB

35
3.3 Teknik Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data adalah teknik atau cara mendapatkan data yang
dibutuhkan sesuai dengan variabel-variabel yang diperlukan. Metode
pengumpulan data dalam studi ini dilakukan dengan menggunakan metode
dokumentasi, yaitu dalam memperoleh informasi bersumber pada data mengenai
hal-hal atau variabel berupa catatan, transkrip, buku, surat kabar, majalah dan
sebagainya. Data dokumentasi adalah dokumen atau catatan berupa tulisan, angka
atau gambar (Sangadji, 2010).

Cara pengumpulan data dalam studi ini dilakukan dengan melakukan survai
instansional untuk mendapatkan data yang bersumber dari tulisan, sperti buku
laporan, peraturan, dokumen dan sebagainya, sesuai dengan variabel-variabel
yang diperlukan dapat berupa angka-angka, peta, dan kebijakan atau statement
dari instansi-instansi pemerintah yang berwenang mengeluarkannya. Berbagai
data tersebut didapatkan dari Bappeda, Kantor Badan Pusat Statistik, Dinas
Perhubungan dan lain-lain.

3.4 Metode Studi Kepustakaan

Pelaksanaan studi pustaka dilakukan untuk memperoleh data sekunder

berupa teori-teori,konsep-konsep,variabel-variabel dari catatan, transkip, buku,
jurnal, dan sebagainya untuk mendukung dan memperkuat penelitian.

3.5 Jenis Dan Sumber Data

Data adalah segala fakta dan angka yang dapat dijadikan bahan untuk
menyusun suatu informasi. Data dapat dibedakan menjadi data primer dan data
sekunder. Data primer adalah sumber data penelitian yang diperoleh secara
langsung dari sumber asli (tidal melalui perantara). Sedangkan data sekunder
merupakan data yang bukan diusahakan sendiri dalam pengumpulannya,
diperoleh dari instansi atau institusi lain yang terkait dan sumber data tambahan
yang berasal dari buku, majalah ilmiah, jurnal ataupun arsip (Sangadji, 2010:170).

36
Dalam penulisan tugas akhir ini, sumber data yang digunakan adalah data
sekunder dan data primer.
Menurut sifatnya data yang digunakan terdiri dari data kualitatif dan data
kuantitatif. Data kualitatif adalah data yang berupa pendapat atau judgement
sehingga tidak berupa angka, tetapi berupa kata atau kalimat. Sedangkan data
kuantitatif adalah data yang berupa angka ataupun tabel angka.

3.5.1 Data Primer

Data primer (primary base data) adalah data yang diperoleh secara langsung
dari sumber penelitian (responden) melalui penyebaran angket yang berisi daftar
pertanyaan yang harus dijawab oleh responden meliputi asal-tujuan,dan data lain
yang terkait.

Dalam pengambilan data primer dilakukan dengan menyebarkan kuisioner,

adapun kuisioner yang dibagikan adalah:

1. Dimanakah tempat tinggal Bapak/Ibu?

2. Berapa jumlah anggota keluarga Bapak/Ibu?
3. Dalam anggota keluarga Bapak/Ibu berapakah yang bekerja, apa pekerjaan
Bapak/Ibu dan dimana Pekerjaan Bapak/Ibu?
4. Dalam anggota keluarga Bapak/Ibu berapakah yang besekolah, dan dimana
sekolahnya?

Metode furness adalah prosedur yang digunakan dalam pengumpulan dan

penyajian, analisis dan penafsiran data. Adapun urutan analisis datanya adalah
sebagai berikut:

Langkah 1. Data yang telah terkumpul berdasarkan survei lapangan dicek kembali
kelengkapannya agar data yang diperoleh valid.
Langkah 2. Setelah data dicek reabilitasnya (tepat) dan validitasnya (benar),data
tersebut dianalisa untuk memperoleh data kendaraan dan lain-lain.
Langkah 3. Menganalisis arus pergerakan kendaraan antar zona, yaitu zona asal
dan zona tujuan.

37
Langkah 4. Menghitung pola perjalanan antar zona sekarang diproyeksikan ke
masa yang akan datang dengan menggunakan metode furness yang
digambarkan dalam bentuk tabel Matriks Asal Tujuan (MAT).

Pada metode ini, sebaran pergerakan masa mendatang didapatkan dengan

mengalikan sebaran pergerakan pada saat ini dengan tingkat pertumbuhan zona
asal atau zona tujuan yang dilakukan secara bergantian.

Pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengan tingkat

pertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara bergantian (modifikasi dilakukan
setelah setiap perkalian) sampai total sel MAT untuk setiap arah (baris atau
kolom) kira-kira sama dengan total dengan sel MAT yang diinginkan.
Data yang telah dikumpulkan dan dianalisis selanjutnya diatur,disusun dan
disajikan dalam bentuk yang jelas dan baik sehingga dalam pemahamannya akan
lebih mudah.

Data geometrik yang didapat pada survey yaitu pada tabel 3.1.

Tabel 3.1: Geometrik persimpangan.

Lebar

Pendekat Jalur Lajur Median Bahu Jalan

(m) (m) (m) (m)

Utara 9 4,5 - 0,30

Selatan 8 4 - 0,5

Timur 8 4 - 1

Barat 9 4,5 0,60 0,15

3.6 Data Sekunder

Data BPS Kecamatan Medan Labuhaan.

a. Geografis

38
 Data geografis Kecamatan Medan Labuhan yang dilakukan penelitain yaitu
dilihat pada table 3.2.

Tabel 3.2: Luas Kelurahan di Medan Labuhan (BPS Kecamatan Medan labuhan,
2016).
Kelurahan Luas KM²

Sei Mati 12,870 km²

Martubung 8000 km²

Besar 6000 km²

Kecamatan Medan Labuhan adalah bagian dari Kota Medan yang mempunyai
luas wilayah sekitar 41,275 km².

Secara Geografis di sebelah Utara Kecamatan Medan Labuhan berbatasan

langsung dengan Kecamatan Medan Deli, Sebelah Utara, Kecamatan Medan
Marelan di sebelah Barat dan Kabuten Deli Serdang di sebelah Timur.

Tabel 3.3: Luas Wilayah Kecamatan Medan Labuhan Seluruhnya (BPS

Kecamatan Medan Labuhan, 2016).
Persentase (%) Luas Wilayah
Kelurahan
Kecamatan Medan Labuhan (km²)

Besar 14,54

Tangkahan 14,55

Martubung 19,38

Sei Mati 31,18

Pekan Labuhan 8,72

Nelayan Indah 11,63

b. Pemerintahan

39
 Kecamatan Labuhan dipimpin oleh seorang Camat, saat ini terdiri dari 6
kelurahan yang terbagi atas 100 lingkungan.
Tahun 2016, Kecamatan Medan Labuhan memiliki total 98 pegawai negeri
sipil yang sebagian besar dialokasikan di kantor-kantor kelurahan yakni sebanyak
34 pegawai. Bila dirinci menurut golonan, dari 29 pegawai negeri sipil di kantor-
kantor kelurahan se Kecamatan Medan Labuhana, ternyata sebagian besar peg wai
negeri sudah bergolongan III yaitu sebanyak 70 pegawai. Jumlah pegawai negeri
sipil terbanyak berada di Kelurahan Besar.

Tabel 3.4: Jumlah Wilayah Administrasi di Kecamatan Medan Labuhan (BPS

Kecamatan Medan Labuhan, 2016).
Wilayah Administrasi 2016

Kelurahan 6

Lingkungan 100

Tabel 3.5: Jumlah PNS dan pegawai honor di lingkungan Kecamatan

MedanLabuhan (BPS Kecamatan Medan Labuhan, 2016).
Golongan / Ruang 2016
Golongan I 1
Golongan II 44
Golongan III 139
Golongan IV 8
Honor 4
Jumlah 195

c. Penduduk

Pada tahun 2016 jumlah Penduduk Kecamatan Medan Labuhan sebanyak

139,480 jiwa penduduk dimana penduduk terbanyak berada di kelurahan Besar
yakni sebanyak 9,921 jiwa.

Bila di Lihat dari kelurahan, Sei Mati memliki luar yang terbesar yakni 12,87
km² sedangkan Pekan Labuhan memiliki Luas terkecil yakni 3,6 km²

40
 bandingkan antara jumlah penduduk serta luas wilayahnya, maka Kelurahan
Pekan Labuhan merupakan kelurahan terpadat yaitu 7.755 jiwa tiap km².

Jumlah penduduk kecamatan Medan Labuhan pada tahun 2016 sebanyak

139,480 jiwa penduduk terdiri dari 64.744 jiwa penduduk laki-laki dan 74.736
jiwa perempuan.

Berdasarkan Kelompok Umur, pada tahun 2016 distribusi Penduduk

Kecamatan Medan Labuhan relatif lebih banyak pada usia produktif.

Tercatat sebanyak 352 penduduk yang lahir sepanjang tahun 2016 di

Kecamatan Medan Labuhan, sedangkan hanya 147 orang meninggal.

Tabel 3.6: Kepadatan Penduduk per-kelurahan di kecamatan Medan Labuhan

tahun 2016 (BPS Kecamatan Medan Labuhan, 2016).
Jumlah Penduduk Kecamatan Medan
Kelurahan
Labuhan tahun 2016
Besar 36050
Tangkahan 21484
Martubung 17092
Sei Mati 15137
Pekan Labuhan 20436
Nelayan Indah 8352

d. Ketenaga kerjaan

Dari total jumlah penduduk Kecamatan Medan Labuhan pada Tahun 2016,
tercatat sebanyak 65.971 orang yang bekerja.

Sebanyak 2.650 orang atau 4,00 persen bekerja sebagai pegawai negeri,
sebanyak 14.160 orang atau 21,40 persen bekerja sebagai pegawai swasta,
sebanyak 640 orang atau 1,00 persen bekerja sebagai ABRI, sebanyak 2813
orang atau 4,20 persen bekerja sebagai Petani, sebanyak 5.116 orang atau 7,70
persen bekerja sebagai nelayan, sebanyak 7.681 orang atau 11,64 persen bekerja
sebagai pedagang, sebanyak 3323 orang atau 5,00 persen berstatus sebagai
pensiun dan sebanyak 29.538 orang atau 44,77 persen bekerja pada kegiatan
lainnya.

41
Tabel 3.7: Komposisi Mata Pencaharian Penduduk di Kecamatan Medan Labuhan
Tahun 2016 Jiwa (BPS Kecamatan Medan Labuhan, 2016).
Jenis Pekerjaan Jumlah Jenis Pekerjaan Persen (%)
PNS 2.650 4
Pegawai swasta 14.160 21,40
ABRI 640 1.00
Petani 2813 4,20
Nelayan 5.116 7,70
Pedagang 7.681 11,64
Pensiunan 3323 5,00
Lainnya 29.538 44,77
Jumlah 65.971 100%

e. Pendidikan

Pada Tahun 2016 tercatat ada sejumlah fasilitas pendidikan di Kecamatan

Medan Labuhan yaitu sebanyak 11 TK, 21 SD Negeri dan 28 SD Swasta, 24
SLTP Negeri dan 4 SLTP Swasta, 12 SLTA Negeri, 4 SMK negeri dan 1 SMK
Swasta serta 5 SLTA swasta.
Selain itu tercatat sebanyak 9.601 siswa bersekolah di SD Negeri, 10.005
siswa bersekolah di SD Swasta, pada Tahun 2016 di Kecamatan Medan Labuhan.
Jumlah guru yang mengajar di SD negeri di Kecamatan Medan Labuhan
Tahun 2016 sebanyak 593 orang Guru mengajar di SD Negeri, serta sebanyak 502
orang Guru mengajar di SD Swasta.

Table 3.8: Jumlah Sekolah Menurut Tingkatan di Kecamatan medan labuhan

Tahun 2016 (BPS Kecamatan Medan Labuhan, 2016).
Sekolah Jumlah Sekolah

Table 3.8: Lanjutan

PAUD 17

TK 18

SD 49

42
 SLTP 28

SLTA 17

SMK 5

f. Kesehatan

Fasilitas Kesehatan berupa Rumah Sakit di Kecamatan Medan Labuhan

belum tersebar keseluruh Kelurahan. Sebanyak 2 Rumah Sakit terdapat di
Kelurahan Besar dan Pekan Labuhan, dan di setiap kelurahan terdapat 1 unit
Puskesmas. Untuk fasilitas BPU terdapat 3 unit BPU di Kelurahan Besar,
Tankahan, Pekan Labuhan dan 9 unit BPU d kelurahan Nelayan Indah. Sedangkan
untuk fasilitas BKIA hanya terdapat 1 unit di Kelurahan Besar.

Ketersediaan tenaga kesehatan dan fasilitas kesehatan Medan Labuhan pada

tahun 2016. Di tiap kelurahan di sesuaikan dengan kebutuhan tiap-tiap kelurahan.
Terdapat sebanyak 85 posyandu, 6 dokter dan 33 bidan di kecamatan Medan
Labuhan.

Adapun tenaga medis yang membuka praktek di Kecamatan Medan Labuhan

sebanyak 6 Praktek Dokter dan 33 Praktek Bidan yang siap melayani KB
penduduk di Kecamatan Medan Labuhan.

Table 3.9: Statistik Kesehatan Kecamatan Medan Labuhan Tahun 2016 (BPS
Kecamatan Medan Labuhan, 2016).
Jenis Fasilitas Kesehatan Jumlah

Table 3.9: Lanjutan

Rumah Sakit 2
Puskesmas 6
BPU 18
BKIA 1
Posyandu 85
Praktek Dokter 6

43
 Praktek Bidan 33

g. Perumahan

Pada Tahun 2016 di Kecamatan Medan Labuhan ada sekitar 28.214

pelanggan yang menggunakan Listrik Negara. Angka ini terdiri dari pelanggan
rumah tangga sebesar 27.395 serta 819 pelanggan yang merupakan non rumah
tangga.

Jumlah pelanggan listrik terbanyak terdapat di Kelurahan Besar sebanyak

8.964, sedangkan jumlah pelanggan paling sedikit terdapat di Kelurahan Nelayan
Indah 1927 pelanggan.

Pada Tahun 2016 di Kecamatan Medan Labuhan ada sekitar 14.934

pelanggan air minum (PAM). Angka ini hanya terdiri dari pelanggan rumah
tangga sebesar 14.934. yang merupakan non rumah tangga tidak
menggunakannya.

Selain Listrik dan PAM, ada pula Gas Negara yang dikonsumsi oleh
masyarakat di Kecamatan Medan Labuhan yakni sebanyak 978 pelanggan.

Tabel 3.10: Jumlah Pelanggan Listrik Negara, PAM dan GAS Negara di
Kecamatan Medan Labuhan Tahun 2016 (BPS Kecamatan Medan Labuhan,
2016).
Kelurahan Listrik Negara PAM Gas Negara

Tabel 3.10: Lanjutan

Besar 8964 4496 682
Tangkahan 4576 1787 296
Martubung 3745 1961 0
Sei Mati 3320 2421 0
Pekan Labuhan 5679 2897 0
Nelayan Indah 1927 1372 0

44
 BAB 4

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Populasi dan Data Sampel

Untuk mempelajari populasi diperlukan sampel yang diambil dari polpulasi

yang bersangkutan, oleh karena itu dibutuhkan penarikan sampel. Jumlah rumah
tangga untuk kecamatan Medan Labuhan pada tahun 2016. Daerah-daerah
kecamatan Medan Labuhan yang dimaksud antara lain. Kelurahan Sei Mati yaitu
3523, untuk kelurahan Martubung yaitu 3532, kelurahan Besar yaitu 8093, untuk
kelurahan Tangkahan 4873, untuk kelurahan pekan labuhan 4349, dan untuk
kelurahan nelayan indah 1760 Maka jumlah total populasi di 6 kelurahan untuk
kecamatan Medan Labuhan adalah 26.131.

Salah satu pertimbangan yang bijaksana, sebaiknya sampel penelitian diambil

sebanyak mungkin dari populasi, dengan demikian sifat dan karakteristik populasi
terwakili, konsekuensi logis dari pertimbangan ini adalah peneliti mencurahkan
waktu, tenaga, dan biaya yang besar.

Pengambilan sampel dalam penelitian ini diuraikan dengan penjelasan di

bawah ini. Jumlah data yang diambil untuk data pendahuluan adalah 100 data
karena asal varaiantnya terhingga, maka rata-rata sampel akan mendekati
distribusi normal. Untuk N ≥ 100 pendekatan ini sudah berlaku. Data produksi
perjalanan yang diperoleh akan digunakan sebagai dasar untuk menentukan
jumlah sampel dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2.

Tabel 4.1: Data sampel sementara untuk pengambilan data sampel yang
sebenarnya.
No No Produksi perjalanan
Produksi perjalanan perhari
Sampel Sampel perhari
1 5 51 3
2 3 52 5
3 5 53 3
4 5 54 5
5 8 55 4
6 4 56 5

45
Table 4.1: Lanjutan.
7 6 57 3
8 6 58 5
9 6 59 4
10 5 60 5
11 4 61 4
12 3 62 6
13 6 63 5
14 6 64 6
15 5 65 5
16 4 66 4
17 6 67 4
18 7 68 4
19 4 69 7
20 5 70 5
21 4 71 7
22 5 72 5
23 4 73 6
24 6 74 8
25 4 75 4
26 5 76 5
27 4 77 5
28 4 78 4
29 8 79 5
30 6 80 4
31 6 81 5
32 5 82 3
33 6 83 4
34 6 84 8
35 4 85 7
36 5 86 5
37 6 87 5
38 5 88 6
39 6 89 5
40 4 90 4
41 4 91 4
42 4 92 4
43 5 93 5
44 4 94 4
45 5 95 3

46
Table 4.1: Lanjutan.
No No Produksi perjalanan
Produksi perjalanan perhari
Sampel Sampel perhari
46 5 96 7
47 5 97 5
48 6 98 4
49 6 99 6
50 4 100 4
jumlah 254 243
jumlah
total 497

Tabel 4.2: Deskripsi statistik data sampel untuk uji kecukupan data.
Produksi Perjalanan/Keluarga/Hari
N Minimum Maksimum Mean Std. deviasi
100 3 8 4,97 1,167

Uji kecukupan data dimaksud untuk memastikan bahwa data yang diambil
adalah data yang akurat dan jumlah sampel yang diambil dapat mewakili populasi
yang ada. Spesifikasi tingkat kepercayaan 95% kemungkinan sampling error tidak
lebih dari 5% dari sampel mean. Untuk convident level (z) 95% dari tabel statistik
diperoleh angka 1,96 dari standart error. Agar error yang diterima tidak lebih dari
5% maka jumlah sampel data harus dicari dengan perhitungan sebagai berikut:
Sampling error (Se) yang dapat diterima = 0,05 × rata-rata produksi perjalanan
= 0,05× 4,97 perjalanan/kel/hari
= 0.248
Maka: Se(x) = Se/z
= 0.248/1,96
= 0.126
Besarnya jumlah sampel:
n’ = (s2) / [se(x)]
= (1,167)2 / [0.126]
=85
n = (n’) / [(1+ (n’/N)] , untuk populasi yang terbatas
= (85) / [(1+ (85/26.131) = 85

47
 Dari hasil perhitungan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa jumlah data
sampel yang harus dipenuhi adalah 85 sampel. Atau boleh dilebihkan menjadi 100
sampel.

Sedangkan teknik penyamplingan yang lain menjelaskan beberapa cara

pengambilan sampel yang dibutuhkan dalam suatu penelitian.

a. Menurut Arikunto sampel yang dibutuhkan dalam penelitian yang melibatkan

populasi yang besar adalah sekitar 10% sampai 25%. Sehingga dalam
penelitian ini jumlah sampel yang dibutuhkan adalah:
n = 10% × 26131
= 2613 rumah tangga

b. Menurut tabel yang dibuat oleh Morgan dan Kreajcie jumlah sampel yang
dibutuhkan dalam penelitian ini jumlah populasi 546 adalah berkisar 200
sampel.

c. Menurut Guys dalam buku sampel yang dibutuhkan dalam suatu penelitian
dengan populasi >30 sampel yang harus diambil adalah 10% dari jumlah
populasi.

Dengan pertimbangan keterbatasan waktu, tenaga, dan biaya penulis

menggunakan cara pertama dengan rumus diatas dengan penambahan sampel
sehingga jumlah sampel yang diambil yaitu sebanyak 85 sampel.

4.2 Karakteristik Responden

Karakteristik responden didapatkan dari data kuisioner yang dibagikan

kepada masyarakat Kecamatan Medan Labuhan yang lewat pada pada
persimpangan titi papan, kuisioner yang dibagikan sebanyak 100 kusioner untuk
100 responden, dimana pengambilan datanya yaitu 1 kuisioner dalam 1 rumah
tanga.

4.2.1 Jumlah Anggota Keluarga

Dari hasil kuesioner data jumlah anggota keluarga dalam satu rumah tangga
sebagai mana yang ditunjukkan pada Tabel 4.3.

48
Tabel 4.3: Jumlah anggota keluarga.
Anggota Keluarga
2-3 orang 3-4 orang 5-6 orang 7-8 orang
34 42 18 6

Dari data anggota keluarga yang paling banyak dalam satu rumah tangga
diperoleh dari hasil kuisioner yaitu 3 sampai 4 orang sebanyak 42 kuisioner, dan
yang paling sedikit yaitu keluarga yang memiliki anggota keluarga 7 sampai 8
orang sebanyak 6 kuisioner.

Jumlah Anggota Keluarga

2-3 orang 3-4 orang 5-6 orang 7-8 orang

6%
18% 34%

42%

Gambar 4.1: Persentase jumlah anggota keluarga.

Pada Gambar 4.1 menunjukkan persentase jumlah anggota keluarga yang

paling banyak yaitu 3-4 orang anggota keluarga sebanyak 42%, dilanjutkan
dengan 2-3 orang anggota keluarga yaitu sebanyak 34%, kemudian untuk
keluarga 5-6 orang anggota keluarga sebanyak 18 %, dan yang paling sedikit 7-8
orang anggota keluarga sebanyak 6%.

4.2.2 Anggota Keluarga yang Bekerja

Dari hasil kuesioner data jumlah anggota keluarga yang bekerja dalam satu
rumah tangga sebagai mana yang ditunjukkan pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4: Anggota keluarga yang bekerja.

Anggota Keluarga Bekerja
1 orang 2-3 orang 4-5 orang >5 orang

49
Tabel 4.4: Lanjutan
34 47 12 7

Dari data anggota keluarga yang bekerja paling banyak dalam satu rumah
tangga diperoleh dari hasil kuisioner yaitu 2-3 orang sebanyak 47 kuisioner , dan
yang paling sedikit kuisioner yaitu >5 orang sebanyak 7 kuisioner.

Jumlah Anggota Keluarga

Bekerja
1 orang 2-3 orang 4-5 orang >5 orang

7%
12%
34%

47%

Gambar 4.2: Persentase Jumlah anggota keluarga yang bekerja.

Pada Gambar 4.2 menunjukkan persentase jumlah anggota keluarga

bekerja yang paling banyak yaitu 2-3 orang anggota keluarga sebanyak 47%,
dilanjutkan dengan 1 orang anggota keluarga yaitu sebanyak 34%, sedangkan 4-
5 orang anggota keluarga yaitu sebanyak 12% dan yang paling sedikit >5 orang
anggota keluarga sebanyak 7%.

4.2.3 Jumlah Anggota Keluarga yang Bersekolah

Dari hasil kuesioner data jumlah anggota keluarga dalam satu rumah tangga
sebagai mana yang ditunjukkan pada Tabel 4.3.

Tabel 4.5: Anggota Keluarga yang Bersekolah.

Anggota Keluarga yang Bersekolah
1 orang 2-3 orang 4-5 orang >5 orang
30 47 20 5

50
 Dari data anggota keluarga yang besekolah paling banyak dalam satu rumah
tangga diperoleh dari hasil kuisioner yaitu 2-3 orang sebanyak 47 kuisioner, dan
yang paling sedikit yaitu keluarga yang memiliki anggota keluarga >5 orang
sebanyak 5 kuisioner

Jumlah Anggota Keluarga yang

Bersekolah
1 orang 2-3 orang 4-5 orang >5 orang

5%

20% 29%

46%

Gambar 4.3: Persentase Jumlah anggota keluarga yang bersekolah.

Pada Gambar 4.3 menunjukkan persentase jumlah anggota keluarga yang

bersekolah paling banyak yaitu 2-3 orang anggota keluarga sebanyak 46%,
dilanjutkan dengan 1 orang anggota keluarga yaitu sebanyak 29%, 4-5 orang
anggota keluarga yaitu sebanyak 20%, dan yang paling sedikit > 5 orang anggota
keluarga sebanyak 5%.

4.2.4 Jumah Kepemilikan Kenderaan

Dari hasil kuesioner data jumlah kepemilikan kenderaan dalam satu rumah
tangga sebagai mana yang ditunjukkan pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6: Jumlah kepemilikan kenderaan.

Jumlah kepemilikan kenderaan
tidak ada 1-2 buah 3-4 buah 5-6 buah
12 43 39 5

51
 Dari data kepemilikan kenderaan yang paling banyak dalam satu rumah
tangga diperoleh dari hasil kuisioner yaitu 1-2 buah sebanyak 43 kuisioner, dan
yang paling sedikit yaitu keluarga yang memiliki kenderaan 5-6 sebanyak 5
kuisioner.

Jumah Kepemilikan
Kenderaan
tidak ada 1-2 buah 3-4 buah 5-6 buah
5% 12%

39%
44%

Gambar 4.4: Persentase Jumlah kepemilikan kenderaan.

Pada Gambar 4.4 menunjukkan persentase jumlah kepemilikan yang

paling banyak yaitu 1-2 buah sebanyak 44%, dilanjutkan dengan 3-4 kenderaan
yaitu sebanyak 39%, kemudian untuk 5-6 buah sebanyak 5 %, dan tidak
mempunyai kendaraan sebanyak 12%.

4.2.5 Jenis Pekerjaan

Dari hasil kuesioner data jenis pekerjaan satu rumah tangga sebagai mana
yang ditunjukkan pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7: Jenis pekerjaan.

Jenis Pekerjaan
pegawai negeri /BUMN pegawai swasta/ petani wiraswasta lain-lain
11 40 23 27

Dari data jenis pekerjaan paling banyak dalam satu rumah tangga diperoleh
dari hasil kuisioner yaitu pegawaiswasta / petani sebanyak 40 kuisioner, dan
yang paling sedikit yaitu pegawai negeri/BUMN sebanyak 11 kuisioner.

52
 Jenis Pekerjaan
pegawai negeri /BUMN pegawai swasta/ petani wiraswasta lain-lain

27% 11%

39%
23%

Gambar 4.5: Persentase Jenis pekerjaan.

Pada Gambar 4.5 menunjukkan persentase jenis pekerjaan yang paling

banyak yaitu pegawai Swasta / petani sebanyak 39%, dilanjutkan dengan
wiraswasta yaitu sebanyak 23%, kemudian untuk lain-lain sebanyak 27%, dan
yang paling sedikit pegawai negeri/ BUMN sebanyak 11%.

4.3 Generator Aktifitas

Dari survey yang dilakukan pada simpang Titipapan yang menjadi generator
aktifitas bagi masyarakat yang tinggal di kawasan kecamatan Medan Labuhan
yaitu:

a. Tujuan Bekerja

Tujuan bekerja bermacam – macam, sebagian ada yang bekerja di Beberapa

instansi pemerintah seperti Kantor Bupati, Kantor Dinas Pekerjaan Umum,
Kantor pertahanan, Kantor Dinas Pendapatan Daerah, Kantor Dinas Pertanian,
Kantor Camat. Dan ada juga yang menjadi buruh.

b. Tujuan Sekolah

Beberapa sekolah mulai dari tingkat taman kanak-kanak hingga tingkat

sekolah menengah pertama, sekolah menengah atas hingga perguruan tinggi
terdapat di Kecamatan Medan Labuhan.

53
4.4 Analisis Bangkitan Perjalanan dengan Metode Furness

4.4.1 Analisa Bangkitan Berdasarkan Tujuan Sekolah

Jumlah produksi perjalanan yang paling banyak terdapat pada tujuan sekolah
maka yang akan di analisi pada penelitian ini adalah pada tujuan sekolah. Analisa
dapat di lihat pada Tabel 4.8 sampai dengan tabel 4.13

Tabel 4.8: Data Awal produksi perjalanan (tujuan sekolah).

TUJUAN
A B C D E F Total Kenaikan Prediksi
A 60 56 30 43 24 2 215 2 430
B 33 24 22 45 22 3 149 3 447
ASAL

C 27 31 46 47 22 10 183 3 549
D 28 26 38 53 23 2 170 2,5 425
E 33 34 34 24 56 4 185 2 370
F 22 15 23 13 22 12 107 2 214
Total 203 186 193 225 169 33
Kenaikan 2 3 3 2 2 2
Prediksi 406 558 579 450 338 66

Tabel 4.9: Iterasi 1

TUJUAN
A B C D E F Total
A 120 112 60 86 48 4 426
B 99 72 66 135 66 9 438
ASAL

C 81 93 138 141 66 30 519

D 70 65 95 132,5 57,5 5 420
E 66 68 68 48 112 8 362
F 44 30 46 26 44 24 190
Total 480 440 473 568,5 393,5 80 2435
Seharusnya 406 558 579 450 338 66 2397
[Link] 0,84583 1,268182 1,224101 0,791557 0,858958 0,825 0,98439

54
Tabel 4.10: Iterasi 2
TUJUAN
Seharusny
A B C D E F Total a [Link]
A 101 142,03 73,446 68,073 41,229 3,3 429,5863 426 0,99165
B 83,7 91,309 80,790 106,86 56,691 7,4 426,8136 438 1,02620
ASAL

C 68,5 117,94 168,92 111,60 56,691 24 548,4301 519 0,94633

D 59,2 82,431 116,28 104,88 49,390 4,1 416,3261 420 1,00882
E 55,8 86,236 83,238 3 96,203 6,6 331,1035 362 1,09331
F 37,2 38,045 56,308 20,580 37,794 19 189,9454 190 1,00028
Total 368 519,95 522,69 394,42 300,20 66

Tabel 4.11: Iterasi 3

TUJUAN
A B C D E F Total
A 100,6 140,8 72,83294 67,50558 40,88579 3,272 422,7275
B 85,93 93,7 82,90813 109,6608 58,17705 7,62 430,3804
ASAL

C 64,83 111,6 159,861 105,6203 53,64904 23,42 495,5781

D 59,73 83,15 117,3158 105,8068 49,82593 4,161 415,8386
E 61,03 94,28 91,00621 3,27994 105,1804 7,216 354,7841
F 37,22 38,05 56,32485 20,58639 1,000287 19,81 153,1953
Total 409,4 561,6 580,249 412,4598 308,7185 65,5 2338,001
Seharusnya 406 558 579 450 338 66 2397
[Link] 0,991663 0,993477 0,997848 1,091015 1,094849 1,008 1,025235

Tabel 4.12: Iterasi 4

TUJUAN
A B C D E F Total Seharusnya [Link]
A 99,81 139,9 72,67 73,64 44,76 3,298 434,1 422,7275 0,973729323
B 85,21 93,0 82,72 119,6 63,69 7,678 452,0 430,3803 0,952060942
ASAL

C 64,29 110,8 159,5 115,2 58,73 23,6 532,2 495,5781 0,931067297

D 59,23 82,61 117,0 115,4 54,55 4,193 433 415,8385 0,96015558
E 60,5 93,66 90,81 3 115,1 7,271 370 354,7841 0,95775781
F 36,91 37,80 56,20 22,46 1,095 19,96 154 153,1952 0,991657889
Total 369 520,1 522,7 426,9 336,9

Tabel 4.13: Iterasi 5

TUJUAN
A B C D E F TOTAL
A 97,19 136,2 70,76 71,7 43,58 3,210 419,5165
ASAL

B 81,13 88,62 78,76 113,9 60,64 7,310 423,0703

C 59,86 103,2 148 107,29 54,68 21,97 473,6033

55
Tabel 4.13: Lanjutan
D 56,87 79,32 112 110,8 52,37 4,026 411,8123
E 57,96 89,71 86,9 2,873 110,2 6,964 347,8199
F 36,60 37,49 55,73 22,2 1,086 19,79 153,1952
Total 389,6 534,6 553,1 428,8 322,6 63,27 2292,295
Seharusnya 406 558 579 450 338 66 2397
[Link] 1,041999 1,043666 1,046714 1,04921 1,047496 1,043023 1,04567673

Pada iterasi ke-5 angka kenaikan sudah stabil yaitu 1,04 dimana angka
toleransi atau faktor koreksi tidak boleh lebih dari 5% sehingga iterasi dapat
dihentikan, dikarenakan sudah empat iterasi sebelumnya angka kenaikan sudah
stabil dan tidak mengalami perubahan. Dimana factor koreksi 5% yaitu 0,95 > 1 <
1.05. Maka kenaikan bangkitan perjalanan pada masa mendatang sudah
didapatkan yaitu pada Tabel 4.13

4.4.2 Analisa Bangkitan Bedasarkan Tujuan Bekerja

Tujuan bekerja menjadi faktor terbesar kedua yang mempengaruhi bangkitan

pergerakan pada kecamatan Medan Labuhan maka pergerakan perjalanan
berdasarkan tujuan sekolah juga dianalisis. Analisa dapat di lihat pada Tabel 4.14
sampai dengan tabel 4.19

Tabel 4.14: Data awal produksi perjalanan (tujuan bekerja).

TUJUAN
A B C D E F Total Kenaikan Prediksi
A 46 23 54 27 54 2 206 2 412
B 46 27 30 16 2 3 124 3 372
ASAL

C 25 39 32 38 12 2 148 3 444
D 28 26 38 73 5 2 172 2,5 430
E 30 45 20 14 57 4 170 2 340
F 10 15 10 10 13 12 70 2 140
Total 185 175 184 178 143 25
2 3 3 2 2 2
Kenaikan
Prediksi 370 525 552 356 286 50

56
Tabel 4.15: Iterasi 1
TUJUAN
A B C D E F Total
A 92 46 108 54 108 4 408
B 138 81 90 48 6 9 363
ASAL

C 75 117 96 114 36 6 438

D 70 65 95 182,5 12,5 5 425
E 60 90 40 28 114 8 332
F 20 30 20 20 26 24 116
Total 455 429 449 446,5 302,5 56 2138
Seharusnya 370 525 552 356 286 50 2139
[Link] 0,813187 1,223776 1,229399 0,797312 0,945455 0,893 1,000468

Tabel 4.16: Iterasi 2

TUJUAN
A B C D E F Total Seharusnya [Link]
A 74,81 56,29 132,7 43,05 102,1 3,571 412,6173 408 0,988809633
B 112,2 99,1 110,6 38 5,672 8,036 373,971 363 0,970663573
ASAL

C 60,98 143,1 118,0 90,89 34,03 5,357 452,4802 438 0,967998106

D 56,92 79,54 116,7 145,5 11,81 4,464 415,0534 425 1,023964651
E 48,79 110,1 49,17 3 107,7 7,143 326,0317 332 1,018305917
F 16,26 36,71 24,58 15,94 24,58 21,43 118,0931 116 0,982276156
Total 353,7 488,2 527 320 261,4 50

Tabel 4.17: Iterasi 3

TUJUAN
A B C D E F Total
A 73,976 55,66376 131,2893 42,57307 100,9665 3,531 404,4685
B 108,9277 96,21788 107,3999 37,14826 5,50631 7,8 355,2
ASAL

C 59,03725 138,5997 114,2453 87,98485 32,94714 5,186 432,8143

D 58,28722 81,45173 119,5918 148,9966 12,1014 4,571 420,4287
E 49,68438 112,1561 50,07616 3,054918 109,7549 7,274 324,7264
F 15,97548 36,06259 24,15218 15,66362 0,982276 21,05 92,83614
Total 365,888 520,1518 546,7546 335,4213 262,2584 49,41 2079,885
Seharusnya 370 525 552 356 286 50 2139
[Link] 1,011238 1,009321 1,009594 1,061352 1,090527 1,012 1,028422

Tabel 4.18: Iterasi 4

TUJUAN
A B C D E F Total Seharusnya [Link]
A 74,80 56,18 132,5 45,185 110,1 3,574 422,404 404,468 0,957539
ASAL

B 110,1 97,1 108,4 39,42 6,004 7,893 369,022 355,2000 0,962544

C 59,7 139,89 115,3 93,38 35,92 5,248 449,4939 432,8142 0,962892

57
 D 58,94 82,21 120,7 158,1 13,19 4,626 437,8528 420,4287 0,960205
Tabel 4.18: Lanjutan
E 50,24 113,2 50,57 3 119,6 7,36 344,0518 324,7263 0,943829
F 16,15 36,39 24,38 16,62 1,071 21,3 94,63344 92,83614 0,981007
Total 353,8 488,6 527,6 339 284,9

Tabel 4.19: Iterasi 5

TUJUAN
A B C D E F Total
A 71,63102 53,79705 126,9207 43,26643 105,4315 3,422 401,0467
B 106,026 93,47722 104,369 37,9506 5,779869 7,597 347,6027
ASAL

C 57,48539 134,7006 111,0613 89,91767 34,59649 5,053 427,7615

D 56,59671 78,9394 115,9344 151,8448 12,67175 4,442 415,987
E 47,42061 106,8429 47,7168 2,83149 112,9676 6,947 317,7795
F 15,8482 35,70743 23,92078 16,30887 1,050855 20,9 92,83614
Total 355,008 503,4646 529,923 342,1199 272,4981 48,36 2051,369
Seharusnya 370 525 552 356 286 50 2139
[Link] 1,04223 1,042774 1,041661 1,040571 1,049549 1,043 1,042718

Pada iterasi ke-5 angka kenaikan sudah stabil yaitu 1,04 dimana angka
toleransi atau faktor koreksi tidak boleh lebih dari 5% sehingga iterasi dapat
dihentikan, dikarenakan sudah empat iterasi sebelumnya angka kenaikan sudah
stabil dan tidak mengalami perubahan. Dimana factor koreksi 5% yaitu 0,95 > 1 <
1.05. Maka kenaikan bangkitan perjalanan pada masa mendatang sudah
didapatkan yaitu pada Tabel 4.19.

A : Besar
B : Tangkahan
C : Martubung
D : Sei Mati
E : Pekan Labuhan
F : Nelayan Indah

58
 BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan dari hasil analisis data responden Pada Kecamatan Medan

Labuhan, maka dapat diambil beberapa kesimpulan yaitu:
1. Dari hasil analisis menggunakan metode Furness maka pertumbuhan atau
model bangkitan dan tarikan perjalanan didapatkan pada iterasi ke-5. Sehingga
diketahui nilai kenaikan (E) sebesar 1,18 berdasarkan tujuan bersekolah dan
1,20 berdasarkan tujuan bekerja.
2. Dari hasil penelitian lansung di lapangan, bangkitan dan tarikan perjalanan di
kawasan Medan Labuhan masih layak karena di pengaruhi oleh pergerakan
aktifitas tujuan bekerja, sekolah.

5.2. Saran

Berdasarkan kesimpulan diatas, maka ada beberapa saran yang dapat

diberikan berdasarkan hasil penelitian ini, antara lain:
1. Jumlah sampel penelitian dapat ditambah agar tingkat kepercayaan yang
diperoleh semakin baik.
2. Perlu adanya pengembangan sarana potensial di wilayah kawasan ini, seperti
pembangunan sarana pendidikan yang lebih layak agar penduduk warga
wilayah Kecamatan Medan Labuhan tersebut tidak melakukan urbanisasi
untuk mendapatkan pendidikan yang lebih baik. Dan perlu adanya
pengembangan dari segi ekonomi agar bertambahnya lowongan pekerjaan
sehingga meningkatkan nilai perekonomian warga pada daerah Kecamatan
Medan Labuhan.
3. Hasil dari penelitian ini dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan serta
sebagai bahan pendukung untuk perencanaan pengembangan kawasan dan
perencanaan transportasi pada daerah Kecamatan Medan Labuhan.

59
 DAFTAR PUSTAKA

Hairulsyah (2006) Kajian Tentang Transportasi di Kota Medan dan

Permasalahannya (Menuju Sistem Transportasi yang Berkelanjutan).
Jurnal Perencanaan dan Pengembangan Wilayah Wahana Hijau Vol. 1 No.
3-April 2006. Medan

Sangadji, Etta M, Sopiah. (2010)Metodologi Penelitian. Penerbit Andi.

Yogyakarta

Morlok, E. K., (1991) Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penebit

Erlangga, Jakarta.

Khisty, C. J. dan Lall, B. K. (2005)Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jakarta:

Erlangga.

Nasution, M. N. (2004)Manajemen Transportasi. Jakarta: Ghalia Indonesia

Tamin, O. Z. (1997)Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : ITB

Bandung.

Kecamatan Medan labuhan dalam angka 2017. Bps Kecamatan Medan Labuhan

Tahir, A. (2005)Angkutan Massal Sebagai Alternatif Mengatasi Persoalan

Kemacetan Lalu Lintas Kota Surabaya. Jurnal Smartek Vol. 3 No. 3-
Agustus 2005. Palu

Wardhana, A. S. (2007 Hubungan Kepadatan Pemukiman Dan Pola Pergerakan.

Tesis. Jurusan Teknik Sipil. Universitas Diponegoro. Semarang.

Tamin, O. Z. (2000)Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : ITB

Bandung.

Tamin, O. Z. (2008)Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi.

Penerbit ITB. Bandung

Papacostas, C.S. Prevedous P.D. (1987)Transportation Engineering and

Planning. New Jersey : 2nd edition. Prentice-Hall Inc.

Sugiyarto, Bambang. (2008)Analisis Pola Perjalanan Transportasi Penduduk

Daerah Pinggiran. Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan Vol. 10 No. 1-
Januari 2008. Semarang

Black(1981)Urban transport Planning. London. Croom Helm

Munawar, A.(2005) Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Yogyakarta: Beta Offset

60
LAMPIRAN

1
SURVEI PADA PENGGUNA JALAN

Gambar L1 : Survei pada pengendara becak motor.

Gambar L2 : Survei pada anak muda SMA yang sedang nongkrong.

2
Gambar L3 : Survei pada ibu rumah tangga dan anaknya di jalan.

Gambar L4 : Survei pada ibu rumah tangga yang habis belanja.

3
4
5
 DAFTAR RIWAYAT HIDUP

DATA DIRI PESERTA

Nama Lengkap : Haggie Septo Tobing

Panggilan : Haggie
Tempat, Tanggal Lahir : Medan, 26 September 1995
Jenis kelamin : Laki - Laki
Alamat Sekarang : Jl. Tempirai II No. 115 Blok 7 Griya Martubung
Nomor KTP : 1271052609950001
Alamat KTP : Jl. Tempirai II No. 115 Blok 7 Griya Martubung
No HP/ Telp Seluler : 085361654427
Email : namadepannamabelakang309@[Link]
Nama Orang Tua
Ayah : Bobbie Tobing
Ibu : Dian Rafika

RIWAYAT PENDIDIKAN

No Induk Mahasiswa : 1307210067

Fakultas : Teknik
Jurusan : Teknik Sipil
Program Studi : Teknik Sipil
Perguruan Tinggi : Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara
Alamat Perguruan Tinggi : [Link] Muchtar basri BA. NO. 3 Medan 20238
No Tingkat Pendidikan Nama Dan Tempat Tahun Kelulusan
1 SEKOLAH DASAR SDN 068474 2007
2 SMP SMP NEGERI 45 2010
3 SMK SMK NEGERI 5 2013
Melanjutkan kuliah di universitas muhammadiyah sumatera utara tahun
4
2013 sampai selesai