-

ISSN : 1858 - 1307

Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

TRANSPORTASI DAN KETIMPANGAN WILAYAH

DI PROVINSI JAWA TIMUR

Jose Rizal Joesoef1), Sulistiyanti, Andreas Prasetia

Universitas Gajayana
e-mail: joserizalj@gmail.com1)

ABSTRACT
It is well understood that transportation improves the accessibility and
transportation is needed in production and consumption activities. This study is
aimed to describe the pattern of the movement of people and goods among
districts/cities within the Province of East Java, to estimate the density of people
and goods, and to measure the inequality of transport density. This study is also
to test whether transport affects welfare. It is found that the Malang District and
Surabaya City are the most destination of goods transport. Regression analysis
shows that the density of transport only affects the welfare (as measured by the
HDI) when together with other variables, namely poverty and GDP/capita.
However, partial density of transport has no effect on the welfare.

Keywords:Transportation, trip generations, trip attraction, inequality, welfare

PENDAHULUAN
Provinsi Jawa Timur merupakan salah satu provinsi di Indonesia yang
memiliki posisi strategis karena menjadi penghubung antara kawasan barat dan
tengah dengan kawasan timur Indonesia. Posisi ini membuat arus lalu lintas
barang maupun orang dari kawasan barat ke kawasan timur atau sebaliknya
harus melalui wilayah ini. Semakin tingginya mobilitas barang dan orang dari
waktu ke waktu mencerminkan semakin intensifnya kegiatan ekonomi yang
selanjutnya dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Kinerja perekonomi-
an Jawa Timur berdasarkan tahun dasar 2010 pada triwulan II 2015 mencapai
5,3% (yoy) meningkat dibanding triwulan I 2015 sebesar 5,2% (BPS, 2015).
Pertumbuhan ini lebih tinggi dibandingkan Nasional (4,7%) dan Kawasan Jawa
(5,1%).Akan tetapi, tidak semua daerah di Provinsi Jawa Timur dapat mencapai
tingkat kesejahteraan yang tinggi. Kementerian Pembangunan Daerah Tertinggal
menyebutkan masih ada 5 kabupaten di Jawa Timur masih tergolong daerah
tertinggal, yaitu Bondowoso, Situbondo, Bangkalan, Sampang dan Pamekasan
([Link]/hal/300027).Salah satu faktor yang menyebabkan suatu
daerah sulit berkembang adalah kurangnya prasarana dan sarana, termasuk
transportasi.
Transportasi dibutuhkan untuk berpindah dan berinteraksi. Interaksi intra-
daerah maupun antardaerah dibutuhkan karena adanya saling keterkaitan dan
ketergantungan pada beberapa aktivitas di zona-zona yang berbeda, misalnya di
zona perdagangan, memerlukan pergerakan dan mobillitas barang dari zona
industri. Ini dapat menjadi faktor penarik bagi transportasi. Dengan
mengidentifikasi pergerakan antardaerah, dapat diketahui pola pergerakan
barang dan orang antardaerah. Semakin intensif pergerakan antardaerah, dapat
diartikan bahwa semakin tinggi pula tingkat ketergantungan spasial. Intensifnya
pergerakan barang dan orang juga bisa diartikan semakin tingginya tingkat
aktivitas ekonomi dan selanjutnya berdampak pada tingkat kesejahteraan

1
ISSN : 1858 - 1307
EISSN : 2460 - 7649 Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19

masyarakat.
Tujuan umum yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah mengungkap
ada tidaknya kesenjangan transportasi di kabupaten/kota di Provinsi Jawa Timur
dan melihat pengaruhnya terhadap kesejahteraan masyarakat. Secara khusus,
tujuan yang ingin dicapai adalah: mengukur ketimpangan kepadatan transportasi
di kabupaten/kota di Provinsi Jawa Timur; mengukur ketimpangan wilayah di
Provinsi Jawa Timur dan memperkirakan pengaruh transportasi terhadap
kesejahteraan masyarakat Jawa Timur.
Kajian literatur dalam penelitian ini meliputi: 1) Pembangunan Wilayah
dan 2) Keterkaitan, Interaksi Spasial dan Interkoneksi. Pembangunan di suatu
wilayah secara administratif dibatasi oleh ruang/space. Umumnya pembatasan
wilayah dilakukan secara administratif oleh pemerintah. Di Indonesia, pembagian
wilayah administratif dilakukan menurut wilayah provinsi, kabupaten/kota,
kecamatan, dan perdesaan/kelurahan. Situasi dan kondisi masing-masing
wilayah berbeda satu sama lain, dan tingkat kemajuan dari pembangunan
perekonomian juga berbeda.
Adanya perbedaan dalam tingkat pencapaian target-target pembangunan
menunjukkan adanya ketimpangan. Beberapa daerah mencapai tingkat
kemajuan yang cukup tinggi, di sisi lain beberapa daerah lainnya mengalami
keterbelakangan. Ketimpangan ekonomi antar wilayah dapat terjadi karena
beberapa hal (Sjafrizal 2012:119-122): 1) Perbedaan kandungan sumber daya
alam, 2) Perbedaan kondisi demografis, 3) Kurang lancarnya mobilitas barang
dan jasa, 4) Konsentrasi kegiatan ekonomi wilayah, 5) Alokasi dana
pembangunan antar wilayah.
Masing-masing daerah memiliki ragam dan kapasitas sumber daya alam
yang berbeda. Mengikuti teori Hecksher-Ohlin, suatu daerah akan memiliki
keunggulan komparatif pada output/komoditi di mana dalam proses produksinya
dilakukan secara intensif terhadap sumberdaya yang berlimpah di daerahnya.
Apabila di daerah tersebut memiliki kandungan minyak dan gas alam, maka
otomatis daerah tersebut unggul dalam produksi minyak dan gas alam. Daerah
yang memiliki kandungan batubara, maka daerah tersebut unggul dalam
produksi batubara. Demikian juga dengan daerah yang memiliki iklim dan tanah
yang cocok untuk lahan perkebunan kelapa sawit, maka akan unggul dalam
produksi kelapa sawit.
Kegiatan produksi yang dilakukan oleh masyarakat menghasilkan produk
yang bisa dikonsumsi sendiri (subsisten) ataupun dijual/diperdagangkan. Hasil
produksi yang diperdagangkan memerlukan prasarana dan sarana untuk
memindahkan barang/output dari lokasi produksi ke lokasi konsumen, distributor,
atau pasar. Dalam proses pemindahan produk inilah diperlukan jasa transportasi.
Elemen-elemen dalam sistem transportasi mencakup prasarana
jalan/air/udara, sarana moda yang digunakan untuk pengangkutan, sistem lalu
lintas, dan tempat tunggu serta tempat pemberhentian. Kegiatan perdagangan
merupakan proses penukaran atau transaksi antara penjual dan pembeli. Penjual
berkepentingan dengan transportasi dalam memindahkan produk, konsumen
berkepentingan dengan transportasi dalam perjalanannya dari lokasi pemukiman
ke lokasi penjualan, konsumen juga berkepentingan dengan transportasi dalam
perjalanannya untuk bekerja di lokasi produksi barang/jasa dalam rangka
memperoleh pendapatan. Sistem transportasi yang efisien akan mempercepat
mobilitas manusia dan barang dan mempercepat roda perekonomian.

2
-
ISSN : 1858 - 1307
Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

Kegiatan ekonomi dapat terkonsentrasi pada wilayah tertentu. Ini

disebabkan karena umumnya pengusaha/produsen memilih lokasi produksi yang
mendekati konsumen (untuk produksi jasa), mendekati sumber bahan baku atau
mendekati tenaga kerja. Kegiatan-kegiatan produksi ini didukung oleh tenaga
kerja sebagai faktor produksi, dan bahan-bahan baku yang didatangkan ke lokasi
produksi. Aktivitas-aktivitas di titik ini dapat menjadi pusat grafitasi untuk menarik
aktivitas-aktivitas lainnya seperti meningkatnya jasa kuliner, jasa transportasi,
perdagangan dan komunikasi, sehingga memberikan efek spill-over dan
menumbuhkembangkan iklim usaha. Semakin ramainya aktivitas di daerah ini
mendorong berkembangnya infrastruktur yang menunjang kehidupan sosial dan
ekonomi. Di sisi lain, daerah yang ‘sepi’ (karena kurang didukung oleh faktor
‘endowment’ yang cukup), menjadi tertinggal dibandingkan dengan daerah lain
yang lebih ‘ramai’.
Ketimpangan yang terjadi antar daerah dapat menyulut terjadinya konflik-
konflik sosial di antara masyarakat. Wilayah/kawasan hinterland menjadi lemah
karena pengurasan sumberdaya yang berlebihan, yang mengakibatkan aliran
bersih dan akumulasi nilai tambah tertuju ke pusat-pusat pembangunan secara
masif dan berlebihan sehingga terjadi akumulasi nilai tambah di kawasan-
kawasan pusat pertumbuhan (Rustiadi dkk, 2011:223).
Menurut Rustiadi ketidakseimbangan inter-regional di Indonesia diatasi
dengan berbagai program pengembangan wilayah/kawasan. Strategi untuk
pengembangan wilayah ini dapat dilakukan dengan strategi sisi pasokan (supply-
side strategy), yakni berupa program-program pengembangan kawasan yang
didasarkan atas keunggulan-keunggulan komparatif, berupa upaya-upaya
peningkatan produksi dan produktivitas kawasan (Rustiadi dkk, 2011:224). Akan
tetapi strategi dengan pendekatan pasokan ini seringkali terhambat oleh adanya
keterbatasan sisi permintaan (demand trap) baik secara domestik maupun dari
luar wilayah/kawasan. Untuk itu, strategi pembangunan kawasan juga harus
dikembangkan melalui upaya-upaya mendorong tumbuhnya permintaan.
Selain sisi pasokan dan permintaan, strategi pembangunan kawasan
harus didasarkan atas prinsip strategi sinergi keterkaitan (linkages) antar
kawasan. Strategi berbasis keterkaitan antar kawasan pada awalnya dapat
diwujudkan dengan mengembangkan keterkaitan fisik antar kawasan melalui
pembangunan berbagai infrastruktur fisik (jaringan transportasi jalan, pelabuhan,
jaringan komunikasi, dan lain-lain) yang dapat menciptakan keterkaitan fisik antar
kawasan.
Sementara itu menurut Sjafrizal, kebijakan dan upaya untuk
menanggulangi ketimpangan ekonomi antar wilayah sangat ditentukan oleh
faktor yang menentukan terjadinya ketimpangan tersebut. Untuk mengurangi
ketimpangan ekonomi antar wilayah, hal-hal yang dapat dilakukan antara
lain(Sjafrizal 2012:123-126); 1) Penyebaran pembangunan prasarana
perhubungan, 2) Mendorong transmigrasi dan migrasi spontan, 3)
Pengembangan pendidikan antar wilayah, 4) Pengembangan pusat
pertumbuhan, 5) Pelaksanaan otonomi daerah.
Pembangunan prasarana perhubungan perlu dilakukan untuk
meningkatkan aksesibilitas yang dapat menjangkau seluruh wilayah bahkan yang
berada di pelosok. Aksesibilitas ini mendorong kelancaran mobilitas faktor-faktor
produksi, tenaga kerja maupun hasil produksi antar daerah dan dapat
memancing investasi. Diharapkan prasarana perhubungan dapat mendorong
berkembangnya perekonomian daerah dan mengurangi ketimpangan regional.

3
ISSN : 1858 - 1307
EISSN : 2460 - 7649 Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19

Sementara itu dalam keterkaitan, interaksi spasial dan interkoneksi,

keterkaitan spasial bisa terbentuk karena banyak kepentingan, baik kepentingan
ekonomi, sosial, budaya, teknologi, informasi, politik, hukum, ataupun pertahanan
dan keamanan. Misalnya dalam kegiatan produksi, produsen memroses input
menjadi output. Input didatangkan dari berbagai sumber bahan baku dan tenaga
kerja, yang mungkin berlokasi di lain tempat. Modal mungkin juga perlu
didatangkan dari lokasi lain. Setelah input diproses dan menjadi output, maka
perlu didistribusikan ke lokasi distribusi. Keterkaitan antar lokasi ini menimbulkan
adanya interaksi spasial.
Menurut Rustiadi dkk, interaksi antar dua tempat dipengaruhi oleh
besarnya aktivitas sosial dan aktivitas ekonomi serta jarak di antara dua tempat
tersebut. Interaksi spasial dapat berupa migrasi, fenomena menglaju
(commuting), frekuensi percakapan telepon, aliran surat melalui jasa kantor pos,
aliran barang dan jasa, aliran uang dan sebagainya (Rustiadi dkk, 2009:288).
Terjadinya interaksi spasial dapat dibedakan menjadi 3 hal; (1) faktor pendorong
(push factors), (2) faktor daya tarik (pull factors) dan (3) faktor jarak. Faktor
pendorong berasal dari titik awal, yaitu faktor-faktor yang menggerakkan manusia
atau barang menuju ke tempat lain. Sebaliknya faktor daya tarik berada pada
lokasi tujuan, yaitu faktor-faktor yang mempengaruhi orang atau barang untuk
datang ke lokasi tersebut. Lokasi titik awal dengan lokasi titik tujuan dihubungkan
dengan jarak. Semakin jauh jarak antara kedua lokasi, interaksi spasial semakin
kecil, dan sebaliknya semakin dekat jarak antara kedua lokasi, interaksi spasial
semakin besar.
Interaksi spasial merupakan bagian dari linkage (keterkaitan) antar
wilayah, disamping aliran/flow barang dan manusia. Interaksi spasial dapat
terjadi apabila didukung oleh infrastruktur yang dapat menghubungkan antara
lokasi yang satu dengan yang lain, sehingga membentuk sebuah jaringan
infrastruktur yang saling terkoneksi. Apabila dalam suatu ruang/space belum
tercakup dalam jaringan infrastruktur, maka akan menghambat interaksi dengan
lokasi lain.
Menurut Rondinelli, elemen-elemen yang terkait dengan keterkaitan fisik
adalah jaringan jalan, jaringan transportasi sungai dan air, jaringan kereta api,
dan ketergantungan ekologis. Elemen-elemen yang terkait dengan keterkaitan
ekonomi adalah pola-pola pasar, arus bahan baku dan barang antara, arus
modal, keterkaitan produksi backward, forward dan lateral, pola konsumsi dan
belanja, arus pendapatan dan arus komoditi sektoral serta interregional cross
linkages. Sistem pelayanan transportasi merupakan salah satu elemen dari
keterkaitan delivery pelayanan.
Studi terdahulu yang pernah dilakukan diantaranya Calderon dan Serven
(2004) melakukan evaluasi empiris mengenai dampak dari pembangunan
infrastruktur terhadap pertumbuhan ekonomi dan distribusi pendapatan dengan
menggunakan satu set data panel besar yang mencakup 121 negara selama
1960-2000. Infrastruktur yang dicakup meliputi kuantitas dan kualitas
telekomunikasi, listrik, dan jalan. Kuantitas telekomunikasi diukur dengan jumlah
sambungan (line), listrik dengan jumlah daya, dan jalan dengan panjang jalan.
Sementara kualitas telekomunikasi diukur dengan waktu tunggu saluran
sambung, kualitas listrik dengan prosentase transmisi dan hilangnya distribusi
terhadap produksi listrik, dan kualitas jalan diukur dengan pangsa jalan yang
sudah diaspal terhadap total jalan. Korelasi antara stok infrastruktur secara
individual dengan pertumbuhan ekonomi adalah positif, dengan koefisien 0,15

4
-
ISSN : 1858 - 1307
Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

untuk telekomunikasi, 0,13 untuk listrik dan 0,21 untuk jalan. Di sisi lain, korelasi
antara kualitas infrastruktur dengan pertumbuhan ekonomi juga positif; 0,12
untuk telekomunikasi dan listrik, serta 0,17 untuk jalan. Baik dari segi kuantitas
maupun kualitas, infrastruktur transportasi mempunyai pengaruh paling besar
terhadap pertumbuhan ekonomi dibanding infrastruktur lainnya.
Selain memperkirakan pengaruh infrastruktur terhadap pertumbuhan
ekonomi, Calderon dan Serven juga mengukur pengaruh infrastruktur terhadap
ketimpangan distribusi pendapatan. Ketimpangan distribusi pendapatan diukur
dengan koefisien Gini, yang nilainya antara 0 s/d 1. Koefisien Gini sama dengan
0 berarti distribusi pendapatan merata sempurna, dan koefisien Gini sama
dengan 1 berarti ada ketimpangan sempurna. Mereka menemukan bahwa
infrastruktur berpengaruh negatif terhadap koefisien Gini. Artinya bahwa
pembangunan infrastruktur yang semakin baik akan semakin memperbaiki
distribusi pendapatan menuju distribusi yang lebih merata. Pengaruh kuantitas
infrastruktur terhadap koefisien Gini ditemukan -0,39 untuk telekomunikasi, -0,44
untuk listrik dan -0,48 untuk jalan dan -0,57 untuk rel. Sedangkan pengaruh
kualitas infrastruktur terhadap koefisien Gini ditemukan -0,34 untuk
telekomunikasi, -0,26 untuk listrik dan -0,55 untuk transportasi. Hasil temuan ini
menunjukkan bahwa infrastruktur transportasi paling berpengaruh terhadap
pemerataan distribusi pendapatan dibanding infrastruktur lainnya.
Selanjutnya Calderon (2010) mengungkapkan adanya ketimpangan
akses terhadap infrastruktur antar kelompok negara; yaitu kelompok negara-
negara industri, Asia Timur, Amerika Latin dan negara-negara berpenghasilan
menengah selain Asia Timur. Ia menemukan bahwa ketimpangan infrastruktur
terjadi pada infrastruktur telekomunikasi, transportasi, listrik, air bersih dan
sanitasi, baik secara kuantitas mapupun kualitas. Calderon menemukan bahwa
akses infrastruktur di negara-negara Amerika Latin relatif berada di bawah
kelompok negara lainnya. Akses terhadap fixed telephone, di negara industri
mencapai 92,5; Asia Timur 51,8; negara berpenghasilan menengah selain Asia
Timur 50,9 dan Amerika Latin 46,6 (hampir setengah dari negara industri).
Ketimpangan juga terjadi pada akses transportasi, di mana di negara-negara
industri akses transportasi 93,7; Asia Timur 85,3; negara berpenghasilan
menengah selain Asia Timur 76; dan Amerika Latin 64,3.

METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan untuk lingkup wilayah Propinsi Jawa Timur
dengan fokus pembahasan pada pola pergerakan orang dan barang
antarkabupaten/kota. Selanjutnya dianalisis ketimpangan transportasi dan juga
ketimpangan ekonomi wilayah, serta memperkirakan pengaruh transportasi
terhadap kesejahteraan masyarakat.
Data yang digunakan dalam penelitian meliputi baik data kuantitatif
maupun data kualitatif. Data kuantitatif yang digunakan meliputi: Produk
Domestik Regional Bruto (PDRB), jumlah penduduk, jumlah penumpang, jumlah
muatan barang, panjang jalan, Indeks Pembangunan Manusia (IPM) dan lain-
lain. Adapun data kualitatif yang digunakan antara lain arah pergerakan muatan
barang dan orang dan jaringan jalan nasional. Berdasarkan sumbernya, data
yang digunakan adalah berupa data sekunder. Data sekunder yang digunakan
dalam penelitian ini dikumpulkan dari berbagai instansi yang terkait antara lain
Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timurdan Badan Pusat Statistik (BPS).

5
ISSN : 1858 - 1307
EISSN : 2460 - 7649 Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19

Pola Pergerakan Barang

Pola pergerakan barang dan penumpang dapat dicermati dengan
menggunakan matriks yang disebut sebagai Matriks Asal Tujuan (MAT) atau
Origin Destination Matrix (ODM). Matriks Asal Tujuan merupakan matriks bujur
sangkar yang dalam penelitian ini berorde 38, sesuai dengan jumlah
kabupaten/kota yang menjadi zona asal dan zona tujuan di wilayah Provinsi
Jawa Timur. Sel-sel dalam matriks ini (aij) menunjukkan volume pergerakan dari
zona asal ke zona tujuan. Zona asal ditunjukkan oleh masing-masing baris (Oi)
dan zona tujuan ditunjukkan oleh masing-masing kolom (Dj).

Tabel 2
Pola Pergerakan Barang dan Penumpang
Tujuan
D1 D2 D3 ... Dj
Asal
O1 a11 a12 a13 ... a1j
O2 a21 a22 a23 ... a2j
O3 a31 a32 a33 ... a3j
... ... ...
Oj ai1 ai2 aij ... aij

Zona asal Oi merupakan titik awal pergerakan, yang dapat bergerak ke

berbagai tujuan. Zona asal ini menjadi bangkitan perjalanan (trip generation) dari
semua yang bergerak dan berjalan dari zona ini. Apabila setiap baris dalam
Matriks Asal Tujuan (MAT) dijumlahkan (mendatar), maka akan diperoleh total
bangkitan perjalanan yang berasal dari zona di baris ini. Total bangkitan
perjalanan ini juga biasa disebut sebagai total trip production.
Zona tujuan (destination) Dj adalah lokasi yang menjadi tujuan perjalanan.
Perjalanan datang dari berbagai arah bergerak menuju lokasi destinasi. Volume
pergerakan menuju lokasi ini tergantung dari potensi dan kemampuan zona ini
untuk menarik pergerakan barang maupun orang. Zona tujuan yang semakin
menarik dan penting, akan semakin berpotensi untuk didatangi/dikunjungi, misal-
nya daerah yang memiliki fasilitas umum yang relatif bagus seperti lembaga
pendidikan, rumah sakit, pusat perdagangan, pariwisata, dan lain-lain. Daya tarik
dari zona tujuan dapat diukur dengan menjumlahkan sel-sel pada setiap kolom
secara vertikal pada MAT. Hasil penjumlahan secara vertikal ini menunjukkan
total tarikan perjalanan (total trip attraction).
Untuk menggambarkan pola sebaran pergerakan, dilakukan pengurutan
secara mendatar (ranking baris) maupun secara vertikal (ranking kolom).
Pengurutan dilakukan berdasarkan pada volume muatan terbanyak. Pengurutan
dalam setiap baris (ranking baris) menunjukkan urutan tujuan pergerakan muatan
terbanyak yang dilakukan dari zona asal baris i. Misalnya ranking 1 pada baris i
menggambarkan bahwa volume pergerakan terbesar dari zona Oi berjalan
menuju ke zona tujuan yang terdapat pada kolom di mana terdapat ranking 1
tersebut. Ranking ini terbentang dari urutan 1 sampai 38 sesuai dengan jumlah
zona pengamatan yaitu kabupaten/kota di Jawa Timur. Ranking baris
menunjukkan urutan intensitas pergerakan dari zona asal baris ini ke berbagai
tujuan di kolom MAT.
Pengurutan secara vertikal (ranking kolom) menunjukkan urutan
intensitas pergerakan dari berbagai sumber pergerakan (zona asal) ke kolom
tujuan. Ranking 1 pada kolom Dj dapat diartikan bahwa zona asal pada sel yang

6
-
ISSN : 1858 - 1307
Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

menjadi ranking 1 ini merupakan pemasok utama perjalanan ke zona ini. Dengan
mengamati urutan-urutan ini, dapat diketahui pola intensitas pergerakan muatan
antar zona (antar kabupaten/kota).

Ketimpangan Transportasi
Sebelum dilakukan pengukuran terhadap ketimpangan transportasi,
terlebih dahulu dilakukan analisis tipologi transportasi daerah kebupaten/kota di
Provinsi Jawa Timur. Tipologi transportasi dibedakan menjadi 4 kelompok yang
diletakkan pada 4 bidang kuadran berdasarkan pada tingkat kepadatan muatan
orang dan barang, yaitu: 1) Kepadatan transportasi barang maupun penumpang
tinggi, 2) Kepadatan transportasi barang rendah, namun kepadatan transportasi
penumpang tinggi, 3) Kepadatan transportasi barang tinggi, namun kepadatan
transportasi penumpang rendah, 4) Kepadatan transportasi barang dan
penumpang keduanya rendah.
Selanjutnya dilakukan pengukuran terhadap tingkat ketimpangan
transportasi. Pendekatan yang dilakukan untuk mengukur ketimpangan
transportasi adalah menggunakan pendekatan Indeks Williamson. Formula
Indeks Williamson untuk mengukur kesenjangan adalah sebagai berikut:
∑ ( − ̅) ( )
=
̅
Dimana Vw = Indeks Variasi Williamson,ti= Kepadatan transportasi di
kabupaten/kota i, ̅ = Kepadatan transportasi rata-rata provinsi,ji = Panjang jalan
di kabupaten/kota i, J = Panjang jalan di Provinsi Jawa Timur.
Formula ini mengadopsi dari Indeks Williamson yang mula-mula
dicetuskan oleh Jeffrey G. Williamson (1966) untuk mengukur ketimpangan
pendapatan. Kepadatan transportasi bisa diukur dengan beberapa pendekatan,
antara lain rata-rata jumlah kendaraan untuk setiap kilometer panjang jalan,
jumlah kendaraan untuk setiap satuan waktu tertentu, ataupun volume muatan
pergerakan untuk setiap panjang jalan. Penelitian ini menggunakan pendekatan
volume muatan pergerakan rata-rata untuk setiap panjang jalan.

Ketimpangan Wilayah
Dalam ketimpangan wilayah Analisis Klassen Typology digunakan untuk
melihat gambaran tentang pola dan struktur pertumbuhan masing‐masing sektor
ekonomi. Analisis Klassen Typology mengklasifikasikan daerah berdasarkan
pada pencapaian PDRB per kapita dan tingkat pertumbuhan ekonomi daerah.
Menurut analisis tipologi daerah, daerah dibagi menjadi 4 klasifikasi, yaitu
(Sjafrizal 2012, Kuncoro 2012): 1) Daerah cepat maju dan cepat tumbuh adalah
daerah yang memiliki laju pertumbuhan ekonomi dan pendapatan perkapita
yanglebih tinggi dari rata‐rata wilayah, 2) Daerah maju tapi tertekanadalah
daerah yang memiliki pendapatan perkapita yang lebih tinggi, tetapi tingkat
pertumbuhan ekonominya lebih rendah dari rata‐rata, 3) Daerah berkembang
cepat adalah daerah yang memiliki tingkat pertumbuhan tinggi, tetapi tingkat
pendapatan perkapita lebih rendah dari rata‐rata, 4) Daerah relatif tertinggal
adalah daerah yang memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi dan pendapatan
perkapita yang rendah.

7
ISSN : 1858 - 1307
EISSN : 2460 - 7649 Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19

Pengaruh Transportasi Terhadap Kesejahteraan

Metode regresi digunakan untuk memperkirakan pengaruh transportasi
terhadap tingkat kesejahteraan. Transportasi yang diukur dalam hal ini adalah
intensitas muatan barang dan muatan penumpang. Indikator tingkat kesejah-
teraan yang digunakan adalah IPM (Indeks Pembangunan Manusia).
Penggunaan indikator ini disebabkan karena di dalamnya tercakup indeks
kesehatan, indeks pendidikan dan indeks pendapatan. Model dicari yang
memberikan hasil estimasi terbaik, yaitu yang memberikan kepercayaan tertinggi
(dapat dilihat dari koefisien determinasinya).

HASIL DAN PEMBAHASAN

Adanya pergerakan baik barang maupun orang dari satu wilayah ke
wilayah lain menunjukkan adanya ketergantungan spasial antar ruang. Setiap
daerah mempunyai potensi dan sumber daya masing-masing. Apabila suatu
daerah mengembangkan suatu produk unggulan tertentu, sudah barang tentu
daerah tersebut perlu menggunakan jasa transportasi untuk memindahkannya
dari lokasi produksi ke distributor atau ke pasar. Produk unggulan di masing-
masing daerah akan ‘diekspor’ ke luar daerah apabila volume produksinya
berlebih, dan sebaliknya suatu daerah akan ‘mengimpor’ produk yang menjadi
unggulan daerah lain. Perdagangan dan pergerakan barang ini memerlukan jasa
transportasi yang efisien untuk menunjang keberhasilannya dalam mendistri-
busikan barang.
Muatan barang yang berasal dari zona asal Jawa Timur paling banyak
dimuat ke daerah Jawa sendiri dan Pulau Bali. Lima daerah tujuan dengan
volume terbanyak berturut-turut adalah: Jawa Tengah, Jawa Barat, Daerah
Istimewa Yogyakarta, Bali dan Banten. Sementara Provinsi Jawa Timur menjadi
zona tujuan terbesar dari daerah Provinsi Jawa Tengah, Jawa Barat, DI
Yogyakarta, Banten dan Sumatera Utara. Dengan demikian terlihat bahwa
daerah-daerah provinsi di P. Jawa memiliki hubungan yang cukup kuat. Hal ini
menunjukkan adanya ketergantungan spasial di antara mereka. Total muatan
yang bergerak dari Jawa Timur menuju provinsi lain (ekspor) sebesar
[Link] ton. Sebaliknya total muatan yang bergerak dari daerah lain
menuju Jawa Timur (impor) sebesar [Link] ton. Ini artinya total muatan
yang bergerak keluar wilayah lebih banyak dibanding total muatan yang masuk,
dengan kata lain ada ekspor neto sebesar 283.588.647 ton.

8
-
ISSN : 1858 - 1307
Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

Tabel 2
Total Bangkitan dan Total Tarikan
No Kabupaten/Kota Total Bangkitan Total Tarikan Perbedaan
1 Kab. Pacitan 15.275.442,71 16.532.326,55 (1.256.883,84)
2 Kab. Ponorogo 27.183.164,44 30.074.129,91 (2.890.965,48)
3 Kab. Trenggalek 25.155.745,77 24.909.076,63 246.669,14
4 Kab. Tulungagung 40.975.301,99 44.026.300,20 (3.050.998,21)
5 Kab. Blitar 59.833.621,76 66.065.349,05 (6.231.727,28)
6 Kab. Kediri 84.254.303,62 87.787.815,91 (3.533.512,28)
7 Kab. Malang 171.821.286,53 116.749.078,65 55.072.207,88
8 Kab. Lumajang 43.295.772,16 46.061.376,35 (2.765.604,18)
9 Kab. Jember 99.349.890,65 81.276.895,38 18.072.995,27
10 Kab. Banyuwangi 74.342.151,32 42.841.931,15 31.500.220,17
11 Kab. Bondowoso 27.022.169,44 29.867.670,86 (2.845.501,42)
12 Kab. Situbondo 23.306.439,47 22.870.888,89 435.550,58
13 Kab. Pasuruan 66.289.935,23 68.657.349,44 (2.367.414,21)
14 Kab. Probolinggo 103.783.043,55 91.861.061,46 11.921.982,08
15 Kab. Sidoarjo 85.868.142,20 85.438.528,49 429.613,71
16 Kab. Mojokerto 64.402.464,06 72.346.756,32 (7.944.292,26)
17 Kab. Jombang 48.339.252,32 54.011.385,88 (5.672.133,56)
18 Kab. Nganjuk 42.633.704,81 46.557.700,70 (3.923.995,89)
19 Kab. Madiun 31.442.667,44 34.568.065,54 (3.125.398,09)
20 Kab. Magetan 15.998.880,89 18.496.946,65 (2.498.068,76)
21 Kab. Ngawi 25.525.890,98 26.830.442,67 (1.304.531,69)
22 Kab. Bojonegoro 45.820.023,02 41.404.540,86 4.415.482,16
23 Kab. Tuban 37.729.195,51 35.627.737,17 2.101.458,34
24 Kab. Lamongan 52.257.762,88 55.866.010,59 (3.608.247,71)
25 Kab. Gresik 54.445.815,94 56.067.976,65 (1.622.160,95)
26 Kab. Bangkalan 36.136.851,94 38.784.292,43 (2.647.440,49)
27 Kab. Sampang 26.119.277,31 27.752.819,19 (1.633.541,88)
28 Kab. Pamekasan 21.008.556,09 24.580.693,48 (3.572.137,38)
29 Kab. Sumenep 25.147.418,68 24.430.317,03 717.101,65
30 Kota Kediri 10.011.347,24 13.281.515,00 (3.270.167,77)
31 Kota Blitar 4.165.454,43 5.833.135,66 (1.667.681,24)
32 Kota Malang 30.160.348,50 41.497.984,22 (11.337.635,72)
33 Kota Probolinggo 7.087.281,69 11.174.699,29 (4.087.417,60)
34 Kota Pasuruan 7.152.382,16 9.933.026,64 (2.780.644,48)
35 Kota Mojokerto 4.491.845,10 5.993.248,10 (1.501.403,00)
36 Kota Madiun 5.015.307,27 6.716.014,21 (1.700.706,94)
37 Kota Surabaya 106.183.752,85 138.685.234,56 (32.501.481,71)
38 Kota Batu 10.878.443,16 14.450.030,08 (3.571.586,93)
Sumber: Data ATTN 2011, diolah

Bangkitan Perjalanan dan Tarikan Perjalanan

Bangkitan pergerakan merupakan jumlah pergerakan yang berasal dari
suatu zona atau tata guna lahan menuju ke zona atau tata guna lahan lain yang
menjadi destinasi/tujuan. Tarikan pergerakan merupakan jumlah pergerakan
yang tertarik/bergerak ke suatu guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas
merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas
(Tamin 2000, 40). tata guna lahan tingkat provinsi dijabarkan dalam RTRW
provinsi.
Pergerakan lalu lintas dalam penelitian ini dibedakan menurut jenis
muatan yang diangkut; yaitu muatan barang dan muatan manusia (penumpang).

9
ISSN : 1858 - 1307
EISSN : 2460 - 7649 Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19

Tabel 2 menunjukkan total bangkitan dan tarikan pergerakan barang dari dan
menuju zona asal dan zona tujuan menurut kabupaten/kota di Provinsi Jawa
Timur.
Pada Tabel 2 dapat dilihat bahwa perbedaan bangkitan dengan tarikan
ada yang positif dan ada yang negatif. Secara keseluruhan terdapat 10 daerah
yang memiliki perbedaan positif, artinya bahwa lebih banyak muatan barang
yang keluar dibanding yang datang. Kesepuluh daerah tersebut adalah
Kabupaten Trenggalek, Kabupaten Malang, Jember, Banyuwangi, Situbondo,
Pasuruan, Sidoarjo, Bojonegoro, Tuban, dan Kabupaten Sumenep.
Tabel 2 juga menunjukkan bahwa total pergerakan antar-zona di dalam
wilayah Provinsi Jawa Timur untuk muatan barang adalah sebesar
[Link] ton. Kabupaten Malang menjadi sumber pergerakan barang
terbesar di Jawa Timur, diikuti oleh Kota Surabaya, Kabupaten Pasuruan,
Kabupaten Jember dan Kabupaten Sidoarjo. Sementara itu Kota Blitar, Kota
Mojokerto, Kota Madiun, Kota Probolinggo dan Kota Pasuruan menjadi daerah
yang menjadi sumber pergerakan terkecil. Namun menjadi sumber pergerakan
terkecil tidak berarti bahwa daerah ini menjadi daerah tujuan terbesar. Enam
daerah yang menjadi zona tujuan terbesar pergerakan barang di Jawa Timur
berturut-turut adalah Kota Surabaya, Kabupaten Malang, Kabupaten Pasuruan,
Kabupaten Kediri, Kabupaten Sidoarjo dan Kabupaten Jember. Ternyata daerah-
daerah tujuan terbesar ini sekaligus juga menjadi daerah-daerah sumber
pergerakan barang terbesar. Intensitas pergerakan barang antar kabupaten/kota
ini mencerminkan besarnya arus lalu lintas yang bergerak di wilayah ini. Hal ini
juga dapat diartikan bahwa ada saling ketergantungan di antara daerah-daerah
ini. Demikian juga yang terjadi pada zona-zona tujuan terkecil. Tujuh zona
terkecil berturut-turut adalah Kota Blitar, Kota Mojokerto, Kota Madiun, Kota
Pasuruan, Kota Probolinggo, Kota Kediri dan Kota Batu. Daerah-daerah yang
menjadi zona tujuan pergerakan barang terkecil ini juga sekaligus juga menjadi
daerah-daerah yang menjadi zona asal (sumber) pergerakan barang terkecil.
Lima daerah yang menjadi tujuan utama pergerakan barang ditunjukkan
dalam Lampiran 1. Berdasarkan pada Lampiran 1, terlihat nama Kabupaten
Malang sering muncul sebagai 5 daerah tujuan pergerakan barang terbesar dari
daerah kabupaten/kota lainnya (34 kali). Daerah-daerah yang menetapkan
Kabupaten Malang sebagai daerah tujuan terbesar ada sejumlah 2 daerah yaitu
Kota Malang dan Kota Batu; yang menjadikan Kabupaten Malang sebagai
daerah tujuan pergerakan barang terbesar kedua ada sebanyak 10 daerah yaitu
Kabupaten Pacitan, Bondowoso, Nganjuk, Ngawi, Bojonegoro, Tuban, Kota
Kediri, Kota Blitar, dan Kota Probolinggo. Sementara yang menempatkan
Kabupaten Malang sebagai terbesar ketiga ada sejumlah 12 daerah, yang
menempatkan sebagai terbesar keempat ada 7 daerah dan yang menempatkan
sebagai daerah tujuan terbesar kelima ada 3 daerah.
Daerah yang menjadi lima besar tujuan pergerakan barang selanjutnya
adalah Kota Surabaya, Kabupaten Kediri dan Kabupaten Pasuruan. Daerah yang
memposisikan Kota Surabaya sebagai tujuan pergerakan barang terbesar ada
sejumlah 9 daerah, yang menempatkan sebagai tujuan terbesar kedua sebanyak
3 daerah, yang menempatkan sebagai tujuan terbesar ketiga, keempat dan
kelima berturut-turut sejumlah 3 daerah, 5 daerah dan 3 daerah. Sembilan
daerah yang menempatkan Kota Surabaya sebagai tujuan utama pergerakan
barang adalah: 1) Kabupaten Probolinggo; 2) Kabupaten Pasuruan; 3)
Kabupaten Sidoarjo; 4) Kabupaten Lamongan; 5) Kabupaten Gresik; 6)

10
-
ISSN : 1858 - 1307
Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

Kabupaten Bangkalan; 7) Kabupaten Sampang; 8) Kabupaten Pamekasan; 9)

Kabupaten Sumenep.
Sementara yang menjadikan Kota Surabaya sebagai tujuan pergerakan
barang terbesar kedua adalah Kabupaten Jombang, Kota Pasuruan dan Kota
Mojokerto. Daerah yang menempatkan Kota Surabaya sebagai tujuan terbesar
ketiga dari pergerakan barang adalah Kabupaten Mojokerto, Bojonegoro dan
Tuban.
Perhitungan menggunakan cara pengurutan secara vertikal dari Matriks
Aasal Tujuan (MAT) menghasilkan temuan mengenai ‘distributor’ pemasok
bangkitan pergerakan barang. Daerah-daerah yang memiliki ranking 1 s/d 5
terbesar berturut-turut adalah Kabupaten Malang (sejumlah 37), Kabupaten
Pasuruan (sejumlah 22), Kota Surabaya (sejumlah 17), Kabupaten Kediri
(sejumlah 16) dan Kabupaten Jember (sejumlah 15). Artinya bahwa Kabupaten
Malang berhasil menjadi pemasok utama bagi 37 daerah lainnya di Jawa Timur;
Kabupaten Pasuruan menjadi pemasok utama bagi 22 daerah lainnya; Kota
Surabaya menjadi pemasok utama bagi 17 daerah lainnya; Kabupaten Kediri dan
Kabupaten Jember masing-masing menjadi pemasok utama bagi 16 dan 15
daerah lainnya di Jawa Timur.
Berdasarkan pada data-data pergerakan barang dan manusia, dapat
dilakukan analisis interaksi pergerakan barang/manusia antar wilayah
kabupaten/kota secara bilateral dalam Provinsi Jawa Timur. Kabupaten/kota
yang terdapat di Provinsi Jawa Timur sejumlah 38 wilayah, sehingga untuk dapat
melakukan analisis interaksi bilateral, maka perlu diambil 2 kombinasi dari 38
wilayah kabupaten/kota.
Apabila diambil kombinasi 2 kabupeten/kota dari 38 kabupaten/kota yang
ada, maka akan terdapat kombinasi sejumlah 703 [Link] kombinasi
ini (703) terlalu banyak untuk dianalisis satu persatu. Oleh karena itu pada
pembahasan bagian ini peneliti hanya membatasi pada hubungan antar daerah
yang sesuai dengan pembagian Wilayah Pengembangan (WP) dalam pola
srtuktur ruang wilayah Provinsi Jawa Timur sebagai bagian dari RTRWP Jawa
Timur. Adapun Wilayah Pengembangan dalam RTRWP Jawa Timur terdiri dari 8
bagian, yaitu:
1. WP Gerbangkertosusila Plus, terdiri dari: Kota Surabaya, Kabupaten Tuban,
Lamongan, Bojonegoro, Gresik, Sidoarjo, Kabupaten Mojokerto, Kabupaten
Jombang, Kabupaten Pasuruan, Kota Pasuruan, Kabupaten Bangkalan,
Kabupaten Sampang, Kabupaten Pamekasan, dan Kabupaten Sumenep.
2. WP Malang Raya, terdiri dari Kota Malang, Kota Batu dan Kabupaten
Malang.
3. WP Madiun dan sekitarnya, terdiri dari: Kota Madiun, Kabupaten Madiun,
Kabupaten Ponorogo, Kabupaten Magetan, Kabupaten Pacitan dan
Kabupetn Ngawi.
4. WP Kediri dan sekitarnya, terdiri dari: Kota Kediri, Kabupaten Kediri,
Kabupaten Nganjuk, Kabupaten Trenggalek, dan Kabupaten Tulungagung.
5. WP Probolinggo-Lumajang, terdiri dari: Kota Probolinggo, Kabupaten
Probolinggo, dan Kabupaten Lumajang.
6. WP Blitar terdiri dari: Kota Blitar dan Kabupaten Blitar.
7. WP Jember dan sekitarnya, terdiri dari: Kabupaten Jember, Bondowoso, dan
Situbondo.
8. WP Banyuwangi, meliputi Kabupaten Banyuwangi.
Intensitas pergerakan barang dalam suatu WP, relatif lebih intensif dibanding

11
ISSN : 1858 - 1307
EISSN : 2460 - 7649 Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19

dengan daerah lain. Dalam WP Gerbangkertosusila Plus misalnya, pergerakan

dari Kabupaten Gresik paling banyak menuju ke Kota Surabaya, Lamongan,
Sidoarjo, Kabupaten Malang dan Kabupaten Mojokerto. Sedangkan pergerakan
yang memasuki Kabupaten Gresik banyak berasal dari Kota Surabaya,
Lamongan, Kabupaten Malang, Kabupaten Pasuruan dan Kabupaten Mojokerto.
Selain Kabupaten Malang, intensitas pergerakan barang di Kabupaten Gresik
banyak terjadi dalam kabupaten/kota yang tercakup dalam WP ini. Beberapa
hubungan yang intensif, yang terjadi dalam WP ini antara lain:
1. Kota Surabaya – Kabupaten Gresik; dengan posisi ekspor neto pada
Kabupaten Gresik sebesar 2.190.956 ton.
2. Kota Surabaya – Kabupaten Mojokerto; dengan posisi ekspor neto pada
Kabupaten Mojokerto sebesar 647.458 ton;
3. Kota Surabaya – Kabupaten Sidoarjo; dengan posisi ekspor neto pada
Kabupaten Mojokerto sebesar 7.484.536 ton;
4. Kota Surabaya – Kabupaten Lamongan; dengan posisi ekspor neto pada
Kota Surabaya sebesar 1.664.050 ton;
5. Kota Surabaya – Kabupaten Bangkalan; dengan posisi ekspor neto pada
Kabupaten Bangkalan sebesar 473.267 ton;
6. Kabupaten Sidoarjo – Kabupaten Gresik; dengan posisi ekspor neto pada
Kabupaten Gresik sebesar 1.837.153 ton;
7. Kabupaten Gresik – Kabupaten Mojokerto; dengan posisi ekspor neto pada
Kabupaten Mojokerto sebesar 220.767 ton.
Sementara itu berdasarkan perhitungan menggunakan cara pengurutan
secara vertikal dari Matriks Asal Tujuan (MAT), menghasilkan temuan mengenai
‘distributor’ pemasok bangkitan pergerakan barang. Daerah-daerah yang
memiliki ranking 1 s/d 5 terbesar (lihat Lampiran 2), berturut-turut adalah
Kabupaten Malang (sejumlah 37), Kab. Pasuruan (sejumlah 22), Kota Surabaya
(sejumlah 17), Kab. Kediri (sejumlah 16) dan Kab. Jember (sejumlah 15). Artinya
bahwa Kabupaten Malang berhasil menjadi pemasok utama bagi 37 daerah
lainnya di Jawa Timur; Kabupaten Pasuruan menjadi pemasok utama bagi 22
daerah lainnya; Kota Surabaya menjadi pemasok utama bagi 17 daerah lainnya;
Kabupaten Kediri dan Kabupaten Jember masing-masing menjadi pemasok
utama bagi 16 dan 15 daerah lainnya di Jawa Timur.

Ketimpangan Transportasi Barang

Pergerakan barang di suatu daerah terdiri dari arus pergerakan muatan
barang keluar dan juga arus pergerakan muatan barang yang masuk ke suatu
wilayah. Sebelum bergerak ke luar daerah, muatan-muatan yang diangkut ini
berjalan di dalam daerahnya, sehingga semakin banyak angkutan, maka jalan
akan semakin padat. Kepadatan lalu lintas ini tergantung juga pada tersedianya
ruang untuk bergerak. Ruang lalu lintas dalam transportasi darat dapat tercermin
dari panjang jalan yang dibangun. Kepadatan lalu lintas darat dapat diukur
dengan volume muatan dibagi dengan panjang jalan.
Kepadatan lalu lintas barang dapat terjadi karena banyaknya muatan
yang diangkut, ataupun juga karena sedikitnya bangunan jalan, sehingga
perbandingan antara volume muatan dengan panjang jalan menjadi besar. Di
Kabupaten Malang, volume muatan barang yang diangkut relatif sangat tinggi,
namun karena infrastruktur jalan relatif cukup memadai, sehingga tingkat
kepadatan ‘hanya’ menempati urutan 7 untuk muatan keluar dan 13 untuk
muatan masuk (lihat Lampiran 3). Di sisi lain, Kabupaten Jember, Kabupaten

12
-
ISSN : 1858 - 1307
Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

Banyuwangi dan Kabupaten Blitar infrastruktur jalan yang dibangun relatif

‘kurang’ untuk menopang volume lalu lintas sehingga tingkat kepadatannya
sangat tinggi. Sementara daerah yang memiliki kepadatan lalu lintas barang
relatif rendah antara lain: Kabupaten Sumenep, Kota Madiun, Kabupaten
Pacitan, Kota Blitar dan Kabupaten Situbondo.
Variasi tingkat kepadatan lalu lintas barang di daerah kabupaten/kota di
Jawa Timur berkisar antara 12.000 – 390.000 ton/km. Perbedaan yang cukup
jauh ini menunjukkan adanya ketimpangan dalam kepadatan arus lalu lintas
barang. Seberapa jauh ketimpangan yang terjadi selanjutnya diukur dengan
pendekatan indeks variasi dari Williamson. Dengan menggunakan rumus:
∑ ( − ̅) ( )
=
̅
Maka indeks ketimpangan transportasi barang dapat diukur, yaitu sebesar:
√[Link]
= = 0,7
143.636,29
Indeks ketimpangan sebesar 0,7 menggambarkan adanya ketimpangan yang
cukup tinggi, antara daerah-daerah yang lalu lintas barangnya relatif sepi,
dengan daerah-daerah yang lalu lintas barangnya relatif ‘ramai’.

Ketimpangan Transportasi Penumpang/Orang

Pergerakan lalu lintas di jalan tidak hanya berupa pergerakan barang
saja, namun juga pergerakan manusia/orang. Dengan membandingkan volume
jumlah orang yang melakukan perjalanan di suatu wilayah dengan panjang jalan
di wilayah tersebut, maka dapat ditemukan tingkat kepadatan arus perjalanan
orang rata-rata setiap kilometer jalan. Tingkat kepadatan arus lalu lintas
orang/penumpang di daerah kabupaten/kota ditunjukkan dalam Lampiran 4.
Pada Lampiran 4 terlihat bahwa ada kecenderungan wilayah-wilayah
kabupaten/kota yang memiliki tingkat kepadatan lalu lintas orang keluar tinggi
juga disertai dengan tingginya kepadatan arus lalu lintas orang yang memasuki
wilayah, dan sebaliknya. Daerah-daerah yang memiliki tingkat kepadatan lalu
lintas orang relatif tinggi antara lain: 1) Kabupaten Jember; 2) Kota Malang; 3)
Kabupaten Blitar; 4) Kabupaten Banyuwangi; 5) Kabupaten Situbondo; 6)
Kabupaten Gresik; 7) Kota Pasuruan; 8) Kabupaten Jombang; 9) Kota Surabaya;
10) Kabupaten Lamongan; 11) Kabupaten Sidoarjo; 12) Kabupaten Mojokerto.
Daerah-daerah yang mempunyai arus lalu lintas muatan barang dengan
tingkat kepadatan tinggi relatif sama dengan daerah-daerah yang mempunyai
arus padat pada lalu lintas muatan orang. Dapat dikatakan bahwa kepadatan
arus lalu lintas barang seiring dengan arus kepadatan lalu lintas orang.
Namun demikian indeks ketimpangan transportasi diukur secara terpisah
antara ketimpangan transportasi barang dengan ketimpangan transportasi orang.
Dengan menggunakan indeks variasi Williamson, diperoleh indeks transportasi
untuk lalu lintas penumpang adalah:
√[Link]
= = 0,66
57.294

Indeks ketimpangan transportasi orang diperoleh sebesar 0,66. Angka ini

tidak berbeda jauh dari indeks ketimpangan transportasi barang sebesar 0,7.
Artinya dalam arus lalu lintas orang/penumpang di Jawa Timur terdapat
ketimpangan antar daerah kabupaten/kota.

13
ISSN : 1858 - 1307
EISSN : 2460 - 7649 Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19

Hasil perhitungan menunjukkan bahwa daerah-daerah berikut ini memiliki

tingkat kepadatan transportasi orang maupun barang yang tinggi (masuk 9
besar): 1) Kabupaten Blitar; 2) Kabupaten Jember; 3) Kabupaten Banyuwangi; 4)
Kabupaten Situbondo; 5) Kabupaten Jombang; 6) Kabupaten Lamongan; 7)
Kabupaten Gresik; 8) Kota Malang; 9) Kota Surabaya.
Kesembilan daerah di atas termasuk dalam wilayah dengan tingkat
kepadatan lalu lintas tertinggi, baik untuk angkutan barang maupun angkutan
orang. Sementara Kabupaten Malang termasuk daerah dengan kepadatan tinggi
pada pengangkutan barang, sebaliknya di Kota Pasuruan termasuk dalam
daerah dengan tingkat kepadatan tinggi pada pergerakan orang.
Rata-rata tingkat kepadatan lalu lintas di Jawa Timur adalah sebesar
57.294 orang/km untuk pengangkutan orang dan 143.636 ton/km untuk
pengangkutan barang. Apabila digambarkan posisi masing-masing wilayah
terhadap rata-rata provinsi berdasarkan tingkat kepadatan transportasi barang
dan tingkat kepadatan transportasi orang, maka bisa dideskripsikan tipologi
transportasi Provinsi Jawa Timur sebagai berikut:

Gambar 1
Tipologi Transportasi

Gambar 1 menunjukkan bahwa sebagian besar kabupaten/kota di Jawa

Timur berada pada posisi di bawah rata-rata kepadatan lalu lintas provinsi baik
untuk lalu lintas barang maupun orang. Sebagian yan lain berada pada posisi di
atas rata-rata provinsi baik untuk kepadatan lalu lintas barang maupun lalu lintas
orang. Terlihat ada hubungan antara kepadatan lalu lintas barang dengan
kepadatan lalu lintas orang. Semakin tinggi kepadatan lalu lintas orang, semakin
tinggi pula tingkat kepadatan lalu lintas barang.

Ketimpangan Wilayah
Secara umum, lebih banyak daerah kabupaten/kota yang memiliki
PDRB/kapita di bawah rata-rata provinsi. Sementara ada satu daerah yang
menonjol yaitu Kota Kediri, yang memiliki nilai PDRB/kapita jauh malampaui
PDRB/kapita rata-rata provinsi. Enam daerah lainnya yang memiliki nilai
PDRB/kapita di atas rata-rata provinsi adalah Kota Surabaya, Kota Malang,
Kabupaten Gresik, Kabupaten Sidoarjo, Kota Madiun dan Kota Mojokerto.
Perbedaan yang cukup menyolok ini mengindikasikan adanya ketimpangan
wilayah di Provinsi Jawa [Link] daerah-daerah ini diklasifikasikan
mengikuti tipologi Klassen, yang dikelompokkan berdasarkan PDRB/kapita dan
tingkat pertumbuhan ekonominya, maka diperoleh gambaran sebagai berikut:

14
-
ISSN : 1858 - 1307
Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

Gambar 2
Tipologi Klassen

Daerah-daerah yang termasuk dalam tipe I, II, III, dan IV adalah sebagai
berikut:
I. Daerah cepat maju dan cepat tumbuh: Kota Surabaya, Kota Malang,
Kabupaten Gresik, Kabupaten Sidoarjo, Kota Madiun dan Kota
Mojokerto.
II. Daerah maju tapi tertekan:Kediri
III. Daerah berkembang cepat: Kabupaten Jember; Kab. Banyuwangi;
Kab. Situbondo; Kab. Pasuruan; Kab. Mojokerto; Kab. Nganjuk; Kab.
Magetan; Kab. Ngawi; Kab. Tuban; Kab. Lamongan; Kota
Probolinggo dan Kota Batu.
IV. Daerah relatif tertinggal adalah daerah yang memiliki tingkat
pertumbuhan ekonomi dan pendapatan perkapita yang rendah, yang
meliputi: Kabupaten Pacitan;Kab. Ponorogo, Kab. Trenggalek; Kab.
Tulungagung; Kab. Blitar; Kab. Kediri; Kab. Malang; Kab. Lumajang;
Kab. Bondowoso; Kab. Probolinggo; Kab. Jombang; Kab. Madiun;
Kab. Bojonegoro; Kab. Bangkalan; Kab. Sampang; Kab.
Pamekasan; Kab. Sumenep; Kota Blitar; Kota Pasuruan.
Berdasarkan perhitungan mengikuti metode Klassen, ternyata masih
banyak daerah-daerah di Jawa Timur yang tergolong dalam klasifikasi daerah
relatif tertinggal. Sementara yang tergolong dalam daerah cepat maju dan cepat
tumbuh ada 6 daerah. Keadaan ini memerlukan perhatian yang lebih intensif
untuk dapat mengembangkan perekonomian daerah.

Pengaruh Transportasi terhadap Kesejahteraan

Perhitungan untuk mengestimasi pengaruh transportasi terhadap
kesejahteraan dilakukan dengan cara mencari persamaan regresi antara variabel
transportasi yang didekati dengan intensitas kepadatan muatan barang dan
orang terhadap indikator kesejahteraan yaitu Indeks Pembangunan Manusia
(IPM). Selain variabel transportasi, variabel bebas yang digunakan adalah
kemiskinan dan Pendapatan Regional Bruto per Kapita. Perhitungan yang
dilakukan dengan program SPSS menghasilkan hasil persamaan regresi berikut:
= 1,867 − 0,045 + 0,33 − 0,091 + 0,023
R2 = 0,672

15
ISSN : 1858 - 1307
EISSN : 2460 - 7649 Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19

Persamaan di atas memberikan hasil koefisien determinasi sebesar 0,672

yang artinya bahwa keempat variabel bebas dapat dipercaya mempengaruhi
tingkat kesejahteraan yang diukur dengan IPM sebesar 67,2%. Adapun nilai F
sebesar 19,624 > F kritis menunjukkan bahwa pengaruh dari keempat variabel
tersebut terhadap kesejahteraan secara bersama-sama dapat diterima secara
statistik (signifikan). Namun demikian, apabila dilihat secara parsial dengan
mengambil tingkat signifikansi 5%, maka semua variabel tidak signifikan secara
statistik kecuali kemiskinan. Variabel PDRB/kapita menjadi signifikan apabila
tingkat signifikansinya 10%. Banyaknya variabel bebas yang tidak signifikan ini
bisa disebabkan karena adanya ketidaksesuaian dengan asumsi klasik yang
digunakan pada saat perhitungan estimasi.
Dari hasil analisis korelasi parsial antar variabel, terlihat adanya korelasi
yang cukup erat dan signifikan antara variabel bebas X1 (kepadatan transportasi
barang) dengan X2 (kepadatan transportasi orang) dan antara X3 (tingkat
kemiskinan) dengan X4 (PDRB/kapita).
Adanya korelasi yang cukup kuat antar variabel bebas membuat estimasi
koefisien parameter menjadi bias yang menyebabkan variabel bebasnya menjadi
tidak signifikan. Hal ini bisa diatasi dengan menghilangkan salah satu variabel
yang terindikasi mengandung multikolinearitas. Variabel yang paling tidak
signifikan adalah variabel kepadatan transportasi orang. Oleh karena itu variabel
ini dihilangkan dari model, yang menghasilkan persamaan:
= 1,851 − 0,013 − 0,093 + 0,025
R2 = 0,668
Model persamaan ini memberikan hasil yang lebih baik, terlihat dari nilai
koefisien determinasi sebesar 0,668 dan jumlah variabel bebas yang signifikan
bertambah yaitu PDRB/kapita selain tingkat kemiskinan. Dengan koefisien
determinasi sebesar ini memberikan pengertian bahwa model ini dapat dipercaya
66,8%. Nilai F diperoleh sebesar 22,799 > F kritis menunjukkan bahwa secara
bersama-sama ketiga variabel bebas berpengaruh terhadap variabel tak bebas.
Pengujian secara parsial menyimpulkan bahwa variabel kepadatan transportasi
tidak signifikan secara statistik, artinya bahwa secara sendiri-sendiri kepadatan
transportasi tidak berpengaruh pada kesejahteraan yang diukur dengan IPM.
Namun tingkat kemiskinan dan PDRB/kapita masing-masing dapat
mempengaruhi IPM. Apabila terjadi kenaikan tingkat kemiskinan sebesar 1%,
akan membuat IPM menurun sebesar 0,093%, dan apabila PDRB/kapita naik
sebesar 1% akan meningkatkan IPM sebesar 0,025%. Apabila dibandingkan
antara kedua variabel ini maka tingkat kemiskinan lebih banyak mempengaruhi
kesejahteraan yang diukur dengan IPM.

PENUTUP
Ada 10 daerah yang menjadi pengekspor neto muatan barang. Kesepuluh
daerah tersebut adalah: Kabupaten Trenggalek, Kabupaten Malang, Kabupaten
Jember, Kabupaten Banyuwangi, Kabupaten Situbondo, Kabupaten Pasuruan,
Kabupaten Sidoarjo, Kabupaten Bojonegoro, Kabupaten Tuban, dan Kabupaten
Sumenep.
Kabupaten Malang menjadi sumber pergerakan barang terbesar di Jawa
Timur, diikuti oleh Kota Surabaya, Kabupaten Pasuruan, Kabupaten Jember dan
Kabupaten Sidoarjo. Sementara itu Kota Blitar, Kota Mojokerto, Kota Madiun,
Kota Probolinggo dan Kota Pasuruan menjadi daerah yang menjadi sumber

16
-
ISSN : 1858 - 1307
Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

pergerakan terkecil.
Di samping sebagai sumber pergerakan terbesar, Kabupaten Malang juga
sering menjadi daerah tujuan pergerakan barang terbesar dari daerah
kabupaten/kota lainnya. Daerah-daerah yang menetapkan Kabupaten Malang
sebagai daerah tujuan terbesar ada sejumlah 2 daerah yaitu Kota Malang dan
Kota Batu; yang menjadikan Kabupaten Malang sebagai daerah tujuan
pergerakan barang terbesar kedua ada sebanyak 10 daerah yaitu Kabupaten
Pacitan, Bondowoso, Nganjuk, Ngawi, Bojonegoro, Tuban, Kota Kediri, Kota
Blitar, dan Kota Probolinggo.
Daerah yang menjadi lima besar tujuan pergerakan barang setelah
Kabupaten Malang adalah Kota Surabaya, Kabupaten Kediri dan Kabupaten
Pasuruan. Daerah yang memposisikan Kota Surabaya sebagai tujuan
pergerakan barang terbesar ada sejumlah 9 daerah, yang menempatkan sebagai
tujuan terbesar kedua sebanyak 3 daerah, yang menempatkan sebagai tujuan
terbesar ketiga, keempat dan kelima berturut-turut sejumlah 3 daerah, 5 daerah
dan 3 daerah. Sembilan daerah yang menempatkan Kota Surabaya sebagai
zona tujuan utama adalah: Kabupaten Probolinggo, Kabupaten Pasuruan,
Kabupaten Sidoarjo, Kabupaten Lamongan, Kabupaten Gresik, Kabupaten
Bangkalan, Kabupaten Sampang, Kabupaten Pamekasan dan Kabupaten
Sumenep.
Berdasarkan perhitungan mengikuti metode Klassen, ternyata masih
banyak daerah-daerah di Jawa Timur yang tergolong dalam klasifikasi daerah
relatif tertinggal. Sementara yang tergolong dalam daerah cepat maju dan cepat
tumbuh ada 6 daerah. Keenam daerah tersebut adalah: 1) Kota Surabaya; 2)
Kota Malang; 3) Kabupaten Gresik; 4) Kabupaten Sidoarjo; 5) Kota Madiun; dan
6) Kota Mojokerto.
Daerah yang tergolong dalam daerah maju tapi tertekan adalah Kota
Kediri; sementara yang tergolong dalam daerah berkembang cepat adalah: 1)
Kabupaten Jember; 2) Kabupaten Banyuwangi; 3) Kabupaten Situbondo; 4)
Kabupaten Pasuruan; 5) Kabupaten Mojokerto; 6) Kabupaten Nganjuk; 7)
Kabupaten Magetan; 8) Kabupaten Ngawi; 9) Kabupaten Tuban; 10) Kabupaten
Lamongan; 11) Kota Probolinggo dan 12) Kota Batu.
Daerah yang tergolong dalam daerah relatif tertinggal adalah: 1)
Kabupaten Pacitan; 2) Kabupaten Ponorogo; 3) Kabupaten Trenggalek; 4)
Kabupaten Tulungagung; 5) Kabupaten Blitar; 6) Kabupaten Kediri; 7) Kabupaten
Malang; 8) Kabupaten Lumajang; 9) Kabupaten Bondowoso; 10) Kabupaten
Probolinggo; 11) Kabupaten Jombang; 12) Kabupaten Madiun; 13) Kabupaten
Bojonegoro; 14) Kabupaten Bangkalan; 15) Kabupaten Sampang; 16) Kabupaten
Pamekasan; 17) Kabupaten Sumenep; 18) Kota Blitar; 19) Kota Pasuruan.
Kepadatan transportasi dapat mempengaruhi kesejahteraan masyarakat
yang diukur dengan IPM hanya apabila bersama-sama dengan faktor-faktor lain
seperti kemiskinan dan PDRB/kapita. Namun kepadatan transportasi tidak dapat
mempengaruhi kesejahteraan secara parsial.

17
ISSN : 1858 - 1307
EISSN : 2460 - 7649 Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19

DAFTAR PUSTAKA

______. 2012. Kabupaten/Kota dalam Angka. BPS Kabupaten/Kota

______. 2014. Kabupaten/Kota dalam Angka. BPS Kabupaten/Kota

Adisasmita, Sakti Adji.2011. Jaringan Transportasi, Teori dan Analisis.

Yogyakarta: Graha Ilmu.

Adisasmita, Sakti [Link] dan Pengembangan Wilayah.

Yogyakarta: Graha Ilmu.

Bank Indonesia. 2014. Kajian Ekonomi Regional Provinsi Jawa Timur TW II.

Budiartha R.M., Nyoman. 2011. Ekonomi Transportasi, Model Penentuan Lokasi

Pelabuhan Berbasis Sektor Pariwisata. Denpasar: Udayana University
Press.

Calderon, Cesar dan Serven, Luis. 2004. The Effects of Infrastructure

Development on Growth and Income Distribution. World Bank Working
Paper Series 3400.

Calderon, Cesar dan Serven, Luis. 2010. Infrastructure in Latin America.

PolicyResearch Working Paper Series 5317. The World Bank Office of
The Chief Economist Latin America & The Caribbean Region &
Development Research Group Macroeconomics & Growth Team. May.

Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur. 2011. Asal Tujuan Transportasi

Nasional (ATTN).

Kamaluddin, Rustian. 2003. Ekonomi Transportasi: Karakteristik, Teori dan

Kebijakan. Jakarta: Ghalia Indonesia.

Kuncoro, Mudrajad. 2012. Perencanaan Daerah, Bagaimana Membangun

Ekonomi Lokal, Kota dan Kawasan?.Jakarta: Salemba Empat

Kuncoro, Mudrajad. 2013. Mudah Memahami dan MenganalisisIndikator

Ekonomi. Yogyakarta: UPP STIM YKPN.

Litman, Todd. [Link] Transport Demands and Elasticities, How

Prices and Other Factors Affect Travel Behavior. Report. Victoria
Transport Policy Institute, 10 September.

Loayza, Norman V dan Odawara, Rei. 2010. Infrastructure and Economic Growth
in Egypt. Policy Research Working Paper 5177. The World Bank Middle
East & North Africa Region Social Development Group.

Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.

Miro, Fidel.2012. Pengantar Sistem Transportasi. Jakarta: Erlangga.

18
-
ISSN : 1858 - 1307
Media Trend Vol 11 No. 1 Maret 2016, hal 1-19 E-ISSN : 2460 - 7649

O’Sullivan, Arthur. [Link] Economics. Sixth Edition, New York: [Link]

Hill.

Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur No. 5 tahun 2012 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Provinsi tahun 2011-2030.

Prasetyo, Rindang Bagus dan Firdaus, M. 2009. Pengaruh Infrastruktur Pada

Pertumbuhan Ekonomi Wilayah di Indonesia. Jurnal Ekonomi dan
Kebijakan Pembangunan2(2): 222-236.

Rustiadi, Ernan, Sunsun Saefulhakim dan Dyah R Panuju. 2008. Perencanaan

dan Pengembangan Wilayah. Jakarta: Yayasan Pustaka Obor Indonesia.

Sjafrizal. [Link] Wilayah dan Perkotaan. Jakarta: PT RajaGrafindo

Persada.

Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB.

Tarigan, Robinson. 2009. Ekonomi Regional; Teori dan Aplikasi. Jakarta: Bumi
Aksara.

Varian, Hal. 2010. Intermediate Microeconomics: A Modarn Approach. Edisi 8.

New York: W. W. Norton & Company.

19