ANALISIS PENGGUNAAN KARBURATOR RACING/AFTER MARKET

KAWAHARA PWK 24 TERHADAP DAYA PADA SEPEDA MOTOR

PROPOSAL SKRIPSI
UNTUK MEMENUHI TUGAS MATAKULIAH
Metodologi Penelitian
Yang diampu oleh Prof. Dr. H. Amat Mukhadis, [Link].

Oleh:
Noor Fauzi
(160513609629)

UNIVERSITAS NEGERI MALANG

FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK MESIN
PROGRAM STUDI S1 PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF
APRIL 2018
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Di era globalisasi ini sarana transportasi merupakan sarana yang sangat dibutuhkan oleh

masyarakat. Seiring dengan perkembangan zaman sarana transportasi selalu meningkat tajam

dari tahun ke tahun baik dilihat dari segi teknologi maupun ekonomi. Kebutuhan masyarakat

terhadap sarana transportasi yang semakin meningkat diimbangi dengan munculnya berbagai

macam produk-produk baru dari pabrikan otomotif di luar negeri. Dimana kendaraan-kendaraan

ini telah disematkan teknologi-teknologi terbaru untuk meningkatkan kenyamanan pengendara

dalam berkendara.

Hanwar (2009:67) menyatakan “sekarang ini perkembangan engine kendaraan berbahan

bakar bensin sangat pesat sekali. Produsen mobil bensin telah membuat dan meningkatkan

kinerja engine bensin terutama merubah sistem pengapian yang memiliki efisiensi jauh lebih

besar dari sebelumnya dan lebih memudahkan dalam perawatan”. Menurut BOGOR,

[Link] - PT Astra International Tbk (Astra) dengan semakin berkembangnya kemajuan

teknologi saat ini, segala upaya untuk meningkatkan performa mesin melalui modifikasi di

sistem pembakaran merupakan solusi yang terus-menerus dilakukan di dunia otomotif saat ini.

Upaya yang dilakukan dalam perbaikan sistem pembakaran adalah dengan cara mengatur ulang

sistem pengapian dari suatu kendaraan.

Dewasa ini banyak sekali bermunculan produk-produk aftermarket yang belum diketahui

kualitasnya dan tidak ada standar resmi pembuatannya. Munculnya produk-produk aftermarket

ini juga diimbangi dengan banyak beredarnya iklan-iklan yang menyebutkan bahwa jika
menggunakan produk-produk ini maka performa mesin sepeda motor akan meningkat secara

maksimal. Pernyataan di atas membuat banyak dari sebagian masyarakat terpengaruh untuk

mengaplikasikan komponen-komponen racing atau produk-produk aftermarket untuk

meningkatkan performa mesin yang dirasa kurang maksimal.

Di dunia otomotif untuk meningkatkan performa mesin yang masih system konvensional

atau yang sering disebut dengan system pembakaran karburator bisa didapatkan dengan

memaksimalkan pembakaran yang terjadi di ruang bakar. Hal ini bisa dilakukan dengan

memaksimalkan kinerja dari karburator guna memperbesar campuran bahan bakar guna

memperbesar daya yang diperoleh setelah pembakaran. Pembakaran yang sempurna akan

menyebabkan kinerja motor menjadi meningkat. Penggunaan bahan bakar yang mempunyai nilai

oktan yang lebih tinggi juga bisa mempengaruhi daya yang dihasilkan oleh mesin pula.

Berikut komponen-komponen sistem bahan bakar yang telah dikembangkan, antara lain

karburator performance tinggi, karburator standar skep lingkaran dan karbuarator racing skep

lingkaran dan persegi panjang. Semua komponen sistem bahan bakar tersebut berfungsi untuk

memaksimalkan pembakaran yang terjadi di ruang bakar agar campuran udara dan bahan bakar

bisa terbakar secara sempurna.

Oleh karena itu peneliti tertarik untuk menggunakan karburator racing dengan merk

kawahara pwk 24 sebagai piranti yang bertugas untuk memperkuat pencampuran bahan bakar

dan udara yang masuk keruang bakar sehingga daya yang dihasilkan menjadi optimal. Dengan

mengetahui seberapa besar taraf signifikansi perbedaan daya yang dihasilkan antara motor yang

menggunakan koil standar dengan yang menggunakan karburator racing, maka akan dapat

disimpulkan dampak positif dan negatif dari penggunaan antara karburator standar dan
karburator racing tersebut. Atas dasar hal tersebut peneliti akan melakukan penelitian dengan

judul “Analisis Penggunaan Karburator Racing terhadap Daya pada Sepeda Motor”.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka rumusan masalah dalam penelitian ini

adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana daya yang dihasilkan sebuah sepeda motor yang menggunakan karburator

standar?

2. Bagaimana daya yang dihasilkan sebuah sepeda motor yang menggunakan karburator racing

pwk kawahara 24?

3. Apakah ada perbedaan daya yang dihasilkan antara sepeda motor yang menggunakan

karburator standar dengan yang menggunakan karburator racing pwk kawahara 24?

C. Tujuan Penelitian

Sesuai dengan latar belakang dan rumusan masalah yang dikemukakan di atas, maka

tujuan penelitian adalah untuk:

1. Mengetahui daya yang dihasilkan sebuah sepeda motor yang menggunakan karburator

standar.

2. Mengetahui daya yang dihasilkan sebuah sepeda motor yang menggunakan karburator

racing pwk kawahara 24.

3. Menemukan adanya perbedaan daya yang dihasilkan antara sepeda motor yang

menggunakan karburator standar dengan yang menggunakan karburator racing pwk

kawahara 24.
D. Kegunaan Penelitian

Kegunaan dari penelitian ini antara lain:

1. Kegunaan Teoritis

Penelitian ini diharapkan dapat digunakan untuk menambah kajian ilmu bidang teoritis

berupa kajian mengenai daya yang dihasilkan sepeda motor setelah menggunakan karburator

racing.

2. Kegunaan Praktis

a. Bagi Lembaga (Jurusan Teknik Mesin UM)

Penelitian ini diharapkan menjadi salah satu rujukan bagi jurusan Teknik Mesin untuk

dapat mengetahui pengaruh penggunaan karburator racing terhadap daya motor.

b. Bagi Peneliti/Pengembang

Penelitian ini diharapkan menjadi rujukan dalam bidang otomotif khususnya perlakuan

pada ruang bakar untuk penyempurnaan pembakaran agar daya yang dihasilkan

meningkat. Serta menjadi rujukan bagi penelitian selanjutnya yang berkaitan dengan

karburatot racing secara khusus.

E. Batasan Penelitian

Guna memberikan lingkup penelitian yang jelas, maka berikut ini merupakan batasan-

batasan masalah yang diberikan atas penelitian ini:

1. Penelitian dilakukan pada sepeda motor dengan menggunakan alat engine dyno.

2. Pengujian terbatas pada daya yang dihasilkan.

3. Penelitian tersebut pada putaran 1500-4500 rpm.

F. Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Variabel bebas dalam penelitian ini adalah jenis karburator.

2. Variabel terikat pada penelitian ini adalah daya mesin.

3. Variabel kontrol, terdiri dari:

a. Sepeda motor bebek 4 tak Yamaha Vega R tahun 2005 110 cc dalam keadaan paling

mendekati standar.

b. Putaran mesin 1500-4500 rpm dengan beban.

c. Jenis bahan bakar yang digunakan adalah pertalite dari SPBU terdekat.

G. Definisi Operasional

1. Analisis adalah sebuah proses menguraikan dan penelahaan antar bagian dalam suatu

masalah guna mendapatkan pemahaman yang benar atas penyelesaian permasalahan tersebut

secara menyeluruh.

2. Karburator standar adalah komponen sistem bahan bakar yang bertugas untuk meningkatkan

campuran bahan bakar dan udara yang masuk kedalam ruang bakar. Dengan perbandiang

Bahan bakar-Udara saat stationer yaitu 8-10 : 1

3. Karburator racing/aftermarket adalah komponen system bahan bakar yang venturi dan

ukuranya lebih besar dari karburator standar. Dapat menghasilkan daya lebih dengan

campuran Bahan bakar-Udara pada saat stationer yaitu 10-13 : 1

4. Daya adalah tenaga/kerja yang dihasilkan oleh sebuah motor per satuan waktu. Daya

memiliki satuan horsepower (Hp) dan dapat diukur dengan menggunakan engine dyno.
 BAB II

KAJIAN PUSTAKA

A. Motor Bensin

Motor bensin merupakan salah satu dari tipe motor pembakaran dalam (internal

combustion engine), dimana pembakaran terjadi di dalam motor bakar itu sendiri dan energi

panas yang dihasilkan diubah menjadi energi mekanik. Menurut Suyanto (1989:20) motor bensin

adalah jenis motor pembakaran dalam yang saat ini banyak digunakan sebagai sumber tenaga

dari alat transportasi darat, baik itu motor bensin 4 tak maupun 2 tak. Tenaga yang dihasilkan

oleh motor bensin didapatkan dari pembakaran yang terjadi di ruang bakar, dimana bahan bakar

dan udara yang dikompresikan dibatasi oleh dinding silinder sehingga tekanan di dalam ruang

bakar meningkat dan tekanan inilah yang kemudian diubah menjadi tenaga untuk menggerakkan

sebuah motor. Pembakaran campuran udara dan bahan bakar yang terjadi di ruang bakar dibantu

dengan percikan bunga api dari busi.

Menurut Soenarta dan Furuhama (1995:6) gas pembakaran dari campuran bahan bakar

dan udara akan mendorong torak menuju ke bawah dan memutar poros engkol sehingga

menghasilkan daya dengan melalui proses konversi energi. Alur dari pembakaran yang terjadi di

ruang bakar sehingga menghasilkan daya putar dapat dilihat pada gambar :
 Pembakaran campuran
bahan bakar dan udara Gerak lurus torak

Gas bersuhu tinggi Mekanik engkol

Gaya bertekanan tinggi Daya putar

Sumber :

[Link]

+sistem+pembakaran+dalam,online_chips

Prinsip kerja dari motor bensin dapat diuraikan sebagai berikut: campuran udara dan

bahan bakar dihisap ke dalam silinder melalui gerakan piston dari atas ke bawah, kemudian

campuran udara dan bahan bakar tersebut dimampatkan oleh piston yang bergerak naik ke atas.

Saat campuran bahan bakar dan udara terbakar dengan adanya percikan bunga api dari busi,

maka akan menghasilkan tekanan gas pembakaran yang sangat besar di dalam silinder. Dimana

tekanan gas pembakaran ini mendorong piston menuju ke bawah. Gerakan naik turun piston di

dalam silinder diubah oleh gerak putar dari poros engkol melalui batang piston. Sehingga gerak

putar dari poros engkol dapat menghasilkan tenaga untuk menggerakkan sebuah kendaraan.

Kemudian campuran bahan bakar dan udara yang telah terbakar (gas sisa pembakaran) harus

dikeluarkan dari dalam silinder melalui gerakan dari piston, dan hal ini berlangsung secara

periodik.

Menurut Suyatno (2010:23) kerja periodik yang terjadi di dalam silinder dimulai dari

pemasukan campuran bahan bakar dan udara, kompresi, pembakaran dan pengeluaran gas sisa

pembakaran dari dalam silinder disebut dengan siklus mesin. Untuk lebih memahami prinsip

kerja dari motor bensin dapat dilihat pada gambar 2.2 di halaman 11:
 Gambar 2.2 Prinsip Kerja Motor Bensin
(Sumber: Suyatno, 2010:23)

Posisi tertinggi yang bisa dicapai oleh piston di dalam silinder disebut Titik Mati Atas

(TMA) dan posisi terendah yang bisa dicapai oleh piston disebut Titik Mati Bawah (TMB),

sedangkan jarak bergeraknya piston antara TMA dan TMB disebut dengan langkah piston

(Toyota, 2010:92).

Gede (2010:17) berdasarkan siklus kerjanya motor bensin terbagi menjadi 2 jenis yakni

motor bensin 4 tak (4 langkah) dan motor bensin 2 tak (2 langkah). Motor bensin 4 tak adalah

motor bensin yang tiap siklusnya memerlukan empat kali langkah piston, dua putaran poros

engkol untuk menghasilkan satu kali usaha. Sedangkan motor bensin 2 tak adalah motor bensin

yang tiap siklusnya memerlukan dua kali langkah piston, satu putaran poros engkol untuk

menghasilkan satu kali usaha.

1. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Tak

Motor bensin 4 tak memerlukan empat langkah piston untuk menghasilkan satu kali

usaha dalam tiap siklusnya. Prinsip kerja motor bensin 4 tak terdiri dari empat langkah piston

yakni: langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha, dan langkah buang.
 Menurut Suyanto (1989:21-24), Daryanto (1991:1), Soenarta dan Furuhama (1995:7-8),

Toyota (2010:93) dan Suyatno (2011:13) serta beberapa para ahli menjabarkan langkah-langkah

dari prinsip kerja motor bensin 4 tak adalah sebagai berikut:

a. Langkah Hisap

Dalam langkah ini katup hisap terbuka dan piston bergerak dari titik mati atas (TMA)

menuju ke titik mati bawah (TMB), dimana hal ini menyebabkan kevakuman di dalam silinder.

Dari kevakuman tersebut mengakibatkan campuran bahan bakar dan udara terhisap masuk ke

dalam silinder.

Gambar 2.3 Langkah Hisap

(Sumber: Suyatno, 2011:13)

b. Langkah Kompresi

Dalam langkah ini katup hisap dan katup buang tertutup rapat dan piston bergerak dari

TMB menuju TMA. Dengan bergeraknya piston menuju TMA maka campuran bahan bakar dan

udara yang telah terhisap tadi dikompresikan, sehingga terjadi peningkatan tekanan dan

temperatur yang menyebabkan campuran mudah terbakar. Pada saat ini poros engkol telah

berputar 360˚ sehingga posisi piston telah kembali pada posisi TMA.
 Gambar 2.4 Langkah Kompresi
(Sumber: Suyatno, 2011:13)

c. Langkah Usaha

Dalam langkah ini posisi katup hisap dan katup buang masih tertutup rapat. Pada saat

langkah kompresi sesaat sebelum piston mencapai TMA busi memercikkan bunga api dan

membakar campuran bahan bakar dan udara yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya

pembakaran ini tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong piston ke bawah sehingga

terjadi langkah usaha dimana mesin dapat menghasilkan tenaga untuk menggerakkan sebuah

kendaraan.

Gambar 2.5 Langkah Usaha

(Sumber: Suyatno, 2011:13)

d. Langkah Buang

Dalam langkah ini katup buang terbuka dan piston bergerak dari TMB menuju ke TMA

untuk mendorong gas sisa pembakaran keluar dari dalam silinder. Dengan berakhirnya langkah
buang maka piston kembali pada posisi TMA, sehingga secara keseluruhan piston telah bergerak

empat langkah dan poros engkol sudah berputar 720˚ untuk menyelesaikan satu siklus kerja.

Setelah langkah buang berakhir maka siklus kerja akan dilanjutkan lagi dengan memulai langkah

hisap, dimana hal ini akan berlangsung secara periodik selama motor dihidupkan.

Gambar 2.6 Langkah Buang

(Sumber: Suyatno, 2011:13)

2. Siklus Udara Volume Konstan (Siklus Otto)

Arismunandar (2005:14) pada umumnya untuk menganalisis sebuah motor bakar

digunakan siklus udara sebagai siklus ideal. Pada siklus udara menggunakan keadaan yang sama

seperti pada keadaan siklus yang sebenarnya. Siklus udara volume konstan (siklus otto) dapat

digambarkan dengan diagram Pv seperti terlihat pada gambar 2.7 di halaman 15.

Arismunandar (2005:14) berikut keterangan mengenai proses siklus pada gambar 2.7

adalah sebagai berikut: 1) fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang

konstan, 2) langkah hisap (0-1) merupakan proses tekanan-konstan, 3) langkah kompresi (1-2)

adalah proses isentropik, 4) proses pembakaran volume-konstan (2-3) dianggap sebagai proses

pemasukan kalor pada volume-konstan, 5) langkah kerja/usaha (3-4) adalah proses isentropik, 6)

proses pembuangan (4-1) dianggap sebagai proses pengeluaran kalor pada volume-konstan, 7)

langkah buang (1-0) adalah proses tekanan-konstan, 8) siklus dianggap ‘tertutup’ yang artinya
siklus ini berlangsung dengan fluida kerja yang sama atau gas yang berada di dalam silinder pada

titik 1 dapat dikeluarkan dari dalam silinder pada waktu langkah buang, tetapi pada langkah

hisap berikutnya akan masuk sejumlah fluida kerja yang sama.

Gambar 2.7 Diagram Pv dari Siklus Volume Konstan

(Sumber: Arismunandar, 2005:15)

3. Pembakaran pada Motor Bensin 4 Tak

Pembakaran yang terjadi dalam sebuah motor bakar akan menentukan besarnya tenaga

yang dihasilkan oleh motor tersebut (Suyanto, 1989:248). Tenaga yang dihasilkan oleh motor

merupakan hasil dari pembakaran yang terjadi di dalam silinder. Pembakaran pada motor bensin

terjadi dengan diawali dari terhisapnya campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder yang

kemudian dinyalakan dengan percikan bunga api dari busi, dimana proses ini terjadi pada saat

akhir langkah kompresi. Pembakaran yang terjadi pada motor bensin merupakan reaksi kimia

antara unsur CH atau hidrocarbon yang terkandung di dalam bahan bakar dengan oksigen.
Bahan bakar yang akan dibakar diambil hidrokarbon dengan rumus kimia C8H18 dan hasil

pembakaran yang dihasilkan berupa CO2 dan H2O, dimana tiap 100% udara yang masuk

terkandung 20-30% N2 dan 70-80% O2. Menurut Suyanto (1989:250-251) persamaan kimia dari

pembakaran yang sempurna adalah sebagai berikut:

C8H18 + 12½O2 + 47N2 → 8CO2 + 9H2O + 47N2

Dimana pembakaran yang terjadi akan diiringi dengan peningkatan suhu pembakaran

yang berkisar antara 2100˚K sampai 2500˚K dalam ruang bakar (Arends dan Berenschot,

1980:60). Sehingga hasil reaksi kimia yang terjadi akan diubah menjadi tenaga mekanis untuk

menghasilkan daya pada sebuah motor bensin. Soenarta dan Furuhama (1995:8) menyatakan

“dalam proses pembakaran maka tiap macam bahan bakar selalu membutuhkan sejumlah udara

tertentu agar bahan bakar tadi dapat dibakar secara sempurna”. Perbandingan campuran bahan

bakar dan udara yang tepat ketika dalam proses pembakaran merupakan hal yang mutlak

dibutuhkan untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna di dalam ruang bakar. Secara teoritis

campuran bahan bakar dan udara yang tepat agar dihasilkan pembakaran yang sempurna adalah

14,8-15:1. Dimana 14,8-15 adalah jumlah berat udara dalam campuran tersebut, sedangkan satu

merupakan kandungan berat bahan bakarnya. Jika jumlah berat udara dalam campuran lebih

banyak dari angka di atas, misalnya perbandingan campuran udara dan bahan bakar adalah 18:1

maka disebut dengan campuran kurus. Sedangkan apabila jumlah berat udara lebih kecil dari

angka perbandingan di atas, misalnya 12:1 maka disebut dengan campuran gemuk. Dimana baik

campuran kurus maupun campuran gemuk tidak bisa menghasilkan pembakaran yang sempurna

dalam ruang bakar. Agar lebih jelas dampak perbandingan campuran bahan bakar dan udara

terhadap prestasi motor dapat dilihat pada gambar 2.8 di bawah ini:
 Gambar 2.8 Dampak Perbandingan Campuran terhadap Prestasi Motor
(Sumber: Soenarta dan Furuhama, 1995:22)

a. Proses Pembakaran

Proses pembakaran adalah proses secara fisik yang terjadi di dalam silinder selama

pembakaran berlangsung (Suyanto, 1989:252). Selama proses pembakaran berlangsung ada 4

tahap yang harus dilalui, yaitu: penyalaan, pembakaran eksplosif, tekanan pembakaran

maksimum, dan akhir pembakaran. Tahap awal proses pembakaran dimulai saat busi

memercikkan bunga api di dalam silinder yang berisi campuran bahan bakar dan udara yang

dimampatkan oleh gerakan torak ke atas (Setya, 2007:693).

Pada gambar 2.9 titik satu menunjukkan saat busi memercikkan bunga api masih belum

tampak adanya kenaikan tekanan di dalam silinder tepat 23˚ sebelum TMA. Disamping itu

pembakaran juga belum terjadi di titik ini. Saat busi memercikkan bunga api ada jeda waktu

sesaat sebelum dimulainya pembakaran yang ditunjukkan pada titik satu sampai titik dua. Jeda

waktu tersebut dinamakan ignition delay atau keterlambatan pembakaran. Ignition delay terjadi

karena diperlukannya waktu agar campuran bahan bakar dan udara bereaksi terhadap percikan
bunga api dari busi. Setelah itu baru pembakaran dimulai dan dilanjutkan dengan penyebaran api

ke seluruh bagian silinder.

Gambar 2.9 Pembakaran dan Perubahan Tekanan di dalam Silinder Motor Bensin (Sumber:
Suyanto, 1989:253)

Terjadi peningkatan tekanan secara drastis di dalam silinder tepat setelah bahan bakar

mulai terbakar, yaitu setelah titik dua. Menurut Suyanto (1989:256) tekanan tertinggi dicapai saat

torak berada pada 10,4˚ setelah TMA yakni 348 psi. Tekanan maksimum pada titik tiga akan

mendorong piston ke bawah sehingga poros engkol bisa berputar dan menghasilkan daya.

Pembakaran ini akan tetap berlangsung hingga titik empat yakni titik dimana pembakaran

berakhir.

b. Saat Pencampuran bahan bakar

Sistem penyaluran bahan bakar dengan sendiri diterapkan pada sepeda motor yang masih

menggunakan karburator (sistem bahan bakar konvensional). Pada sistem ini tidak diperlukan

pompa bahan bakar dan penempatan tangki bahan bakar biasanya lebih tinggi dari karburator.
Sedangkan sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan terdapat pada sepeda motor yang

menggunakan sistem bahan bakar injeksi atau EFI (electronic fuel injection). Dalam sistem ini,

peran karburator yang terdapat pada sistem bahan bakar konvensional diganti oleh injektor yang

proses kerjanya dikontrol oleh unit pengontrol elektronik atau dikenal ECU (electronic control

unit) atau kadangkala ECM (electronic/engine control module).

Pada paparan diatas adalah perbandingancampuran pada mesin ataupun komponen keseluruhan

saat masih dalam keadaan mendekati standar.

B. Sistem Pembakaran

Daryanto (2004:37) Untuk menjalankan pembakaran, mesin perlu tiga komponen yakni

bahan bakar, udara dan api. Api akan disuplai oleh busi sementara bahan bakar dan udara harus

disuplai secara bersama atau tercampur. Karburator merupakan komponen untuk mencampur

udara dan bahan bakar.

1. Komponen-komponen Sistem Pembakaran

Pembakaran dapat sempurna jika udara dan bahan bakar dalam perbandingan yang ideal atau

campuran yang mudah terbakar dengan nyala api dan semua oksigen dan bahan bakar terbakar

tampa sisa. Dengan demikian komponen dan kualitas komponen yang aada dapat menentukan

performa yang akan dihasilkan setelah pembakaran terjadi. Maka dari itulah perlu diketahui

adanya komponen yang terdapat pada system pembakaran konvensional, diantaranya :

a. Tangki bensin

Tangki bensin berfungsi untuk menyimpan persediaan bensin sebelum disalurkan ke dalam

sistem bahan bakar. Perhatikan bagian-bagian tangki bensin pada gambar di bawah ini.

Di bagian luar tangki terdapat lubang masuk untuk pengisian bensin dan pipa-pipa penyaluaran

bensin ke dan dari karburator. Adapun bagian dalam tangki terdapat: dinding pemisah (separator)

yang berfungsi sebagai goncangan bensin saat kendaraan berhenti mendadak atau berjalan

dijalan yang kasar. pengukur isi bensin (fuel sender gauge) untuk mengetahui jumlah isi bensin

didalam tangki.

b. Saringan bensin (fuel filter)

Saringan bensin berfungsi menyaring kotoran yang terkandung dalam bensin sebelum diisap

oleh pompa bensin dan disalurkan ke karburator. Saringan bensin yang sudah penuh dengan

kotoran tidak dapat diperbaiki, tetapi harus diganti dalam satuan unit. Saringan bensin yang

tersumbat akan menyebabkan berkurangnya jumlah pengiriman bahan bakar ke barburator,

terutama pada saat mesin kecepatan tinggi atau pada saat beban yang sangat besar.
c. Charcoal canister

Pada beberapa model mesin bensin, sistem bahan bakar dilengkapi dengan charcoal canister

yang berfungsi menampung sementara gas HC (hidrokarbon), yang berbahaya, yang biasa

dihasilkan dari dalam tangki bensin. Gas HC ini tidak boleh dikeluarkan ke udara luar. Charcoal

canister manampung sementara gas HC yang berbahaya itu dan memisahkannya dari uap bensin.

Pada saat mesin hidup, gas tersebut di alirkan keruang bakar melalui karburator kemudian

dibakar.

d. Pompa bensin

Pompa bensin berfungsi mengisap bensin dari tangki dan menyalurkannya ke karburator.

Pompa bensin yang digunakan pada mobil ada dua macam, yaitu pompa bensin mekanik dan

pompa bensin elekrik. Pada pompa bensin mekanik, terdapat membran yang berfungsi mengisap

dan menekan bensin. Membran digerakkan oleh tuas penggerak, sedangkan tuas pengerak sendiri

digerakkan oleh bubungan (nok) pada poros nok (camshaft).

e. Saringan udara

Saringan udara berfungsi menyaring udara yang akan masuk ke karburator. Perhatikan

komponen-kompenen saringan udara pada gambar ini.

f. Manifold masuk dan manifold keluar

Bensin dan udara yang sudah dicampur pada karburator, disalurakan ke dalam silinder

melalui manifold masuk (intake manifold). Adapun gas sisa pembakaran dikeluarkan ke pipa

pembuangan melalui manifold keluar (exhaust manifold). Komponen-kompenen saluran masuk

dan saluran keluar.

g. Pipa gas buang dan knalpot (muffler)

Pipa gas buang berfungsi menyalurkan gas bekas pembakaran dari manifold keluar.

Sementara itu knalpot berfungsi meredam suara agar pipa gas buang tidak mengeluarkan suara.

h. Karburator

Udara dan bensin dicampur di dalam karburator, sehingga menghasilkan campuran yang

sesuai dengan kondisi kerja mesin. Gambar dibawah memperlihatkan konstruksi dasar sebuah

karburator model turun. Karburator model arus turun ini paling banyak dipakai pada kendaraan

mobil. Bentuk dasar karburator terdiri atas ruang pencampur dan ruang pelampung. Pada ruang

pencampur terdapat venturi, nosel, dan katup gas, sedangkan pada ruang pelampung terdapat

katup jarum dan pelampung. Prinsip kerja dari karburator ini ialah sebagai berikut: Ketika piston

sedang langkah isap dan katup gas dibuka, udara masuk di saluran atas ke dalam silinder melalui

venturi. Di daerah venturi, udara menjadi bertekanan lebih rendah dibandingkan di ruang

pelampung. Akibatnnya perbedaan tekanan ini, maka bensin dari ruang pelampung akan

mengalir ke venturi melalui nosel, kemudian bensin dan udara bercampur hingga berbentuk

kabut. Di dalam Karburator terdapat beberapa sistem, yaitu sistem pelampung, sistem stasioner

dan kecepatan rendah, sistem kecepatan tinggi primer, sistem kecepatan tinggi sekunder, sistem
daya besar, sistem percepatan, sistem cuk, katup termostat, dan katup solenoid.

2. Cara Kerja Sistem Pembakaran Karburator (Konvensional)

Pada sistem pembakaran konvensional terdapat komponen-komponen yang terdiri dari

karburator itu sendiri dan didalamnya masih terdapat bagian-bagian yang berukuran kecil tetapi

memiliki pengaruh atau berperan besar bagi pembakaran.

Proses pembakaran pada mesin merupakan proses oksidasi cepat bahan bakar disertai dengan

produksi panas, atau energi dan cahaya. Ada tiga faktor pembakaran yaitu temperatur, Oxigen

(udara), dan bahan bakar. Tanpa tiga faktor ini maka pembakaran tidak akan sempurna. Syarat

terjadinya proses pembakaran pada mesin yang baik pada suatu motor adalah :

 Adanya tekanan kompresi yang cukup

 Campuran bahan bakar dan udara cukup

 Suhu yang cukup tinggi untuk pembakaran.

Sebagai ilustrasi dari proses pembakaran pada mesin yang menghasilkan tenaga dalam mesin

adalah, jika bahan bakar yang ada di dalam panci diberi api, bahan bakar tersebut akan terbakar,

tetapi tidak meledak tapi jika bahan bakar itu terbakar di dalam tabung yang tertutup gas

pembakaran ia akan berekspansi dan menekan tutup tabung, maka ia disini menghasilkan tenaga.

Proses pembakaran pada mesin memerlukan waktu untuk kelangsungannya, dan oleh karena itu

pembakaran dimulai sebelum TMA dengan “mempercepat pengapian”.

C. Karburator Racing/Aftermarket Kawahara PWK 24

Karburator racing merupakan bagian terpenting dari sepeda motor yang mampu menopang

kinerja dan tenaga maupun daya. Hampir semua sepeda motor menggunakan karburator karena

umumnya sepeda motor menggunakan bensin sebagai bahan bakar. Karena itu karburator yang

baik harus mampu membuat gas yang sempurna dan sesuai dengan kebutuhan mesin. untuk

mendapatkan pembakaran sempurna di butuhkan perbandingan mesin dan udara dalam

pencampuran gas, menurut teoritis adalah 1:15 artinya 1 gram bensin di campur dengan 15 gram

udara. Apabila perbandingan campurannya lebih dari 1:15 misal 1:18 dikatakan campuran

miskin 1:12 di katakan campuran kaya. Dengan karburatoe venture ini yang berukuran yaitu 24

mm.

[Link]

dilengkapi-power-jet?page=all

1. Konstruksi Karburator Racing/Aftermarket Kawahara PWK 24

Konstruksi dan prinsip dasar kerja karburator yang pada umumnya di gunakan pada sepeda

motor telihat seperti pada gambar dibawah . Karburator seperti ini sering juga disebut karburator
amal type yang mempunyai katup gas atau Throttle Valve yang berbentuk piston atau skep . Pada

prinsip kerjanya karburator mirip dengan semprotan nyamuk yang bertugas mengubah cairan

atau bahan bakar menjadi berbentuk kabut dengan mengandalkan kevakuman ketika piston

bergerak turun pada langkah hisap .

[Link]

Karena kevakuman ini udara mengalir kedalam silinder melalui karburator . Banyaknya udara

yang masuk diatur oleh besar kecilnya bukaan skep atau throttle valve yang dikendalikan oleh

tarikan kabel gas . Semakin membuka maka semakin banyak udara yang masuk . Udara yang

masuk bergerak lebih cepat ketika melalui venturi atau bagian lubang sempit pada lubang utama

[ main bore ] karburator . Udara yng bergerak ini bertekanan sangat rendah [ vakum ] sehingga

butiran bensin terpaksa keluar dari mulut [ nozzle ] mengarah menuju silinder. Jika dilihat

sekilah kontruksinya hamper sama dengan karburator stndar, tetapi yang membedakan adalah
ukuran dan banyaknya komsumsi bahan bakar yang membuat karburator ini banyak diburu untuk

kebutuhan khusus seperti inginnya mengubah daya sepeda motor.

2. Kelebihan dan Kelemahan Karburator Racing/Aftermarket Kawahara PWK 24

Kawahara PWK Carburator Racing Motor Universal [24 mm] adalah karbu racing berbentuk

kotak dengan venturi 24 mm yang dapat digunakan untuk semua motor 4 tak maupun 2 tak.

Karbu ini telah dilengkapi dengan pilot jet, main jet, super jet serta selang bensin. Karbu

kawahara sangat cocok untuk menambah performa motor, dan karburator kawahara sangat

mudah di setting di semua motor. Maka dari itu banyak yang menggunakan karburator ini karena

sangat efektif untuk meningkatkan daya sepeda motor itu sendiri.

Sedangkan kelemahannya yaitu, dari segi harga kaburator ini lebih mahal dari standarnya

dan untuk asumsi bahan bakar lebih boros. Tetapi dari berbagai mekanik sekarang sudah diakali

atau disetting sedemikian rupa sehingga antara karburator standard an karburator racing asusmsi

bahan bakarnya dimiripkan. Tetapi kembali lagi kekapasitas mesin masing-masing sepeda motor

memerlukan bahan bakar yang berbeda.

3. Perbedaan Karburator Standar dan Karburator Racing/Aftermarket Kawahara PWK

24

Perbedaan karburator standar dan karburator racing akan dibagi menjadi 2 bagian, yaitu

dilihat dari konstruksi dan campuran yang dihasilkan. Dilihat dari konstruksi karburator

sebenarnya hampir tidak ada perbedaan bila hanya dilihat dari bentuk fisiknya, tetapi jika dilihat

dari dalam maka akan tampak bahwa ukuran dan lebar lubang hisapan udara dan ruang
pemcampuran pada karburator racing mempunyai ukuran yang lebih besar sehingga dapat

memacu daya yang lebih besar. Sedangkan perbedaan kedua karena ukuran yang sudah

dipaparkan diatas sehingga mempengaruhi campuran bahan bakar dan udara didalam ruang

bakar, semisal pada karburator standar memiliki perbandingan yaitu 10 : 1 maka pada karburator

racing mempunyai perbandiangan lebih besar yaitu 13 : 1. Kurang lebih seperti penjelasan diatas

mengenai perdaan antara karburator standard dan karburator racing.

D. Putaran Mesin

Putaran mesin merupakan hasil perubahan gerakan translasi batang piston akibat

terjadinya proses pembakaran dalam ruang bakar, dimana kemudian diubah menjadi gerak putar

oleh poros engkol (Sundoro, 2013:45). Semakin besar frekuensi pembakaran yang terjadi maka

akan semakin tinggi putaran mesin yang dihasilkan. Putaran mesin dapat diukur dengan

menggunakan alat tachometer dalam satuan rpm (revolution per minutes). Putaran mesin juga

bisa ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

𝑁 . 450000
n= (Arismunandar, 2005:25)
𝑃𝑒 . 𝑉𝐿 . 𝑧 . 𝑎

Keterangan:
n = putaran mesin (rpm)
N = daya motor (PS)
Pe = tekanan efektif rata-rata (kg/cm2)
VL = volume langkah piston (cm3)
z = jumlah silinder
a = jumlah siklus per putaran = 0,5 untuk motor 4 langkah
 Terdapat tiga klasifikasi putaran mesin, yaitu putaran rendah (idle), putaran menengah,

dan putaran tinggi.

1. Putaran Rendah (Idle)

Putaran mesin yang terjadi antara 800-1500 rpm termasuk dalam putaran rendah (idle).

Menurut Soenarta dan Furuhama (1995:22) perbandingan campuran bahan bakar dan udara pada

putaran rendah adalah 12:1, dimana posisi katup gas masih dalam keadaan tertutup.

2. Putaran Menengah

Soenarta dan Furuhama (1995:22) mengatakan ketika putaran menengah posisi katup gas

terbuka ± ½ - ¾, dimana perbandingan campuran bahan bakar dan udara adalah 14-15:1. Putaran

menengah pada sebuah motor bensin berkisar antara 2000-3000 rpm.

3. Putaran Tinggi

Putaran tinggi adalah putaran mesin yang terjadi antara 4000-6000 rpm, dimana pada

putaran ini posisi katup gas terbuka ± ¾ hingga terbuka penuh. Soenarta dan Furuhama

(1995:23) mengatakan pada putaran tinggi perbandingan campuran bahan bakar dan udara

adalah 16-18:1.

E. Daya

Daya dapat disebut juga sebagai power dari motor bakar. Daya dihasilkan ketika gerakan

piston akibat pembakaran yang terjadi di dalam ruang bakar menggerakkan poros engkol,
sehingga momen putar terjadi pada poros engkol guna menghasilkan daya pada motor (Agus dan

Fuhaid, 2009:58). Gede (2010:20) menyatakan “daya merupakan kerja atau energi yang

dihasilkan oleh mesin per satuan waktu mesin itu beroperasi”. Daya dapat diukur dengan

menggunakan alat engine dyno. Daya output ini dinyatakan dalam satuan Hp (US horsepower),

atau PS (metric horsepower), atau Kw (kilowatt) dimana 1 PS = 0,986 Hp = 0,736 Kw dan tiap 1

Hp = 0,746 Kw.

Untuk menghitung besarnya daya maka harus diketahui tekanan rata-rata dalam silinder

selama langkah usaha. Arends dan Berenschot (1980:18) menyatakan besarnya tekanan rata-rata

motor bensin 4 tak adalah 6-9 MPa, sedangkan pada motor diesel 4 tak adalah 5-8 MPa. Daya

yang dihitung dengan didasarkan pada tekanan rata-rata dalam silinder disebut dengan daya

indikator.

Tekanan rata-rata dinyatakan dengan lambang satuan P. Untuk menghitung gaya yang

terjadi pada piston maka tekanan rata-rata harus dikalikan dengan luas piston (Pi x A). Gaya

dinyatakan dalam newton sedangkan tekanan dinyatakan dalam pascal dan luas dinyatakan

dalam m2. Perlu diingat bahwa daya ditentukan dalam N.m/s (J/s = Watt) maka gaya tersebut

harus dikalikan dengan panjang langkah piston dalam meter dan frekuensi putarnya. Dengan

demikian rumus untuk daya menjadi:

Pi = pi . A . s . n (Arends dan Berenschot, 1980:18)

Pada motor 4 tak untuk menghasilkan satu kali langkah usaha membutuhkan dua kali

putaran poros engkol, maka rumus untuk motor 4 tak adalah sebagai berikut:

𝑝𝑖 . 𝐴 . 𝑠 . 𝑛
Pi = (Arends dan Berenschot, 1980:18)
2
 Sedangkan pada motor 2 tak setiap satu kali langkah usaha membutuhkan satu kali

putaran poros engkol sehingga rumusnya menjadi:

𝑝𝑖 . 𝐴 . 𝑠 . 𝑛
Pi = (Arends dan Berenschot, 1980:18)
1

Keterangan:
Pi = daya indikator dalam watt
pi = tekanan rata-rata indikator dalam pascal (N/m2)
A = luas piston dalam m2
s = langkah piston dalam m
n = frekuensi putar dalam hertz (Hz)
Daya efektif adalah daya untuk roda penerus. Dengan demikian untuk mendapatkan daya

efektif maka daya indikator harus dikalikan dengan efisiensi mekanisnya.

Pe = ηm . Pi (Arends dan Berenschot, 1980:19)

Sedangkan tekanan efektif rata-rata menjadi:

pe = ηm . pi (Arends dan Berenschot, 1980:19)

Tekanan rata-rata motor 2 tak adalah kira-kira 0,7 kali dari motor 4 tak. Pada tekanan

silinder dan frekuensi putar yang sama maka tenaga motor 2 tak adalah 0,7 x 2 = 1,4 lebih besar

dari tenaga yang dihasilkan oleh motor 4 tak. Jika jumlah silinder dinyatakan dengan z, maka

besarnya daya efektif menjadi:

𝑝𝑒 . 𝐴 . 𝑠 . 𝑛
Motor 4 tak: Pe = . z (watt) (Arends dan Berenschot, 1980:19)
2

Motor 2 tak: Pe = pe . A . s . n . z (watt) (Arends dan Berenschot, 1980:19)

 Daya efektif dapat diketahui dengan menggunakan alat ukur dynamometer untuk

mengukur momen putar dan tachometer untuk mengukur kecepatan putar poros engkol atau

putaran mesin.

𝜋. 𝑛 1 𝑇. 𝑛
Ne = . 𝑇. = (Hp) (Arismunandar, 2005:32)
30 75 716,2

Keterangan:
Ne = daya efektif (Hp)
T = torsi (kg.m)
n = putaran mesin (rpm)

F. Hubungan Penggunaan Karburator Racing/Aftermarket Kawahara PWK 24 terhadap

Daya

Pembakaran yang terjadi di ruang bakar menentukan besarnya tenaga yang dihasilkan

motor (Suyanto, 1989:248). Sehingga performa/tenaga yang dihasilkan motor akan meningkat.

Ditopamg dengan adanya karburator racing sehingga dimana kinerja akan naik karena campuran

bahan bakar dan udara yang bertambah. Maka dari itu secara otomatis daya yang dihasilkan

semakin tinggi dengan catatan settingan sesuai atau mumpuni untuk kapasitas mesin masing-

masing pabrikan.
 BAB III

METODE PENELITIAN

A. Rancangan Penelitian

Mukhadis (2016:211) rancangan penelitian adalah pemerian rencana dan tahapan

(sintaks) penelitian secara eksplisit dan sistematis-sistematik serta dapat direplikasi, baik oleh

peneliti sendiri maupun peneliti lain. Penggunakan rancangan penelitian eksperimental lebih

bertujuan untuk mengungkapkan dan menguji signifikansi hubungan atau perbedaan dari

fenomena sebab-akibat. Secara sederhana rancangan penelitian ini dapat dilihat pada table bawah

ini:

Tabel 3.1 Rancangan Penelitian Post test Only-Control Design

Subyek Perlakuan Post-test

Kontrol X1 Y1
Eksperimen X2 Y2
(Sumber: Sugiyono, 2012:112)

Keterangan:
X1 = Penggunaan karburator standar
X2 = Penggunaan karburator racing
Y1 = Hasil pengukuran dengan penggunaan karburator standar
Y2 = Hasil pengukuran dengan penggunaan karburator racing
Dalam penelitian ini pengambilan data dilakukan untuk mengungkapkan data pada daya

yang dihasilkan sebagai akibat dari penggunaan koil standar dan koil racing pada putaran mesin

1500 rpm, 1750 rpm, 2000 rpm, 2250 rpm, 2500 rpm, 2750 rpm, 3000 rpm, 3250 rpm, 3500 rpm,

3750 rpm, 4000 rpm, 4250 rpm, dan 4500 rpm. Pada penelitian ini dilakukan pengambilan data

sebanyak 3 kali pada setiap putaran mesin. Variabel penelitian yang digunakan adalah:
1. Variabel Bebas

Variabel bebas dalam penelitian ini adalah jenis karburator.

2. Variabel Terikat

Variabel terikat dalam penelitian ini adalah daya.

3. Variabel Kontrol, terdiri dari:

a. Sepeda motor bebek 4 tak Yamaha Vega R tahun 2005 110 cc dalam keadaan paling

mendekati standar.

b. Putaran mesin 1500-4500 rpm dengan beban.

c. Jenis bahan bakar yang digunakan adalah pertalite dari SPBU terdekat.

Untuk mengetahui besarnya daya yang dihasilkan antara motor yang menggunakan

karburator standar dengan yang menggunakan karburator racing pada setiap putaran mesin,

maka penghitungan reratanya dilakukan dengan menggunakan metode statistik deskriptif sebagai

berikut:

∑𝑌
Mean (Y) = (Sudjana, 1996:69)
𝑛
Keterangan:
∑ Y= Jumlah data dari hasil perlakuan
n = Jumlah perlakuan

B. Tempat dan Waktu Penelitian

Tempat dan waktu penelitian adalah sebagai berikut:

Tempat :

Waktu :
C. Langkah-langkah Penelitian

Pelaksanaan penelitian uji daya pada sepeda motor dilakukan dengan langkah-langkah

sebagai berikut:

1. Studi literatur dilakukan untuk mendapatkan informasi, data, dan teori yang berkaitan

dengan obyek penelitian misalkan tentang prinsip kerja motor bensin 4 tak, cara kerja sistem

pembakaran, proses pembakaran pada motor bensin 4 tak, pengaruh penggunaan karburator

racing, dan daya yang dihasilkan.

2. Melakukan tune-up pada obyek penelitian agar didapatkan kondisi mesin yang paling

mendekati standar.

3. Menghidupkan mesin pada putaran idle selama ± 5 menit agar mesin mencapai suhu kerja

sebelum dilakukan pengambilan data.

4. Melaksanakan pengujian untuk mendapatkan data-data mengenai daya yang dihasilkan.

Data-data hasil pengujian penggunaan karburator racing terhadap daya pada sepeda motor

Yamaha Vega R akan disajikan pada tabel 3.2 di bawah ini:

Tabel 3.2 Rancangan Penelitian Penggunaan Koil Racing terhadap Daya

Daya (Hp)
Putaran mesin Pengujian
Koil Standar Koil Racing
1
2
1500 rpm
3
Rata-rata
1
2
1750 rpm
3
Rata-rata
1
2
2000 rpm
3
Rata-rata
1
2
2250 rpm
3
Rata-rata
2500 rpm 1
 2
3
Rata-rata
1
2
2750 rpm
3
Rata-rata
1
2
3000 rpm
3
Rata-rata
1
2
3250 rpm
3
Rata-rata
1
2
3500 rpm
3
Rata-rata
1
2
3750 rpm
3
Rata-rata
1
2
4000 rpm
3
Rata-rata
1
2
4250 rpm
3
Rata-rata
1
2
4500 rpm
3
Rata-rata

5. Melakukan pembahasan hasil uji dan evaluasi perbandingan terhadap data hasil pengujian

penggunaan karburator racing terhadap daya yang dihasilkan pada sepeda motor.

Untuk lebih memahami langkah-langkah penelitian dapat dilihat pada diagram alir

penelitian yang ditunjukkan gambar 3.1 di bawah ini:

 Start

Studi Literatur

Persiapan Bahan & Alat

Pengujian

Menghidupkan Mesin Hingga

Mencapai Suhu Kerja

Pelaksanaan Pengujian & Putaran Mesin

Pengambilan Data Daya Dinaikkan Sesuai
Dengan Tabel 3.2

Mengulang Pengujian Hingga 3 kali

Analisa Data

Pembahasan

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

D. Instrumen dan Pelaksanaan Pengujian

1. Spesifikasi Mesin

Spesifikasi mesin sepeda motor Yamaha Vega R 110 cc dapat dilihat pada tabel 3.3 di

bawah ini:

Tabel 3.3 Spesifikasi Mesin Sepeda Motor Yamaha Vega R

No Komponen Kendaraan Spesifikasi Standar

1. Tipe Mesin 4 Langkah Air Cooled, SOHC
2. Diameter x Langkah 51.0 x 54.0 mm
3. Volume Silinder 110.3 CC
4. Perbandingan Kompresi 9.30 : 1
5. Kopling Wet, Multiple Disc & Centrifugal Automatic
6. Susunan Silinder Forward-Inclined Single Cylinder
7. Gigi Transmisi Constant Mesh 4-Speed
8. Karburator VM 17SH x 1 MIKUNI
9. Sistem Starter Electric Starter & Kickstarter
10. Saringan Udara Mesin Dry Element
11. Lampu Depan 12V, 32.0W / 32.0W x 1
12. Lampu Belakang 12V, 5.0W / 21.0W x 1
13. Lampu Sein Depan 12V, 10.0W x 2
14. Lampu Sein Belakang 12V, 10.0W x 2
15. Baterai YB5L-B/GM5Z-3B / 12V, 5.0Ah
16. Busi NGK/C6HSA / 0.6-0.7 mm
17. Sistem Pengapian DC. CDI
18. Sekring 10.0A
19. Tipe Steel Tube Underbone
20. Suspensi Depan Suspensi Belakang
21. Rem Depan Cakram Hidrolik
22. Rem Belakang Tromol
23. Ukuran Ban Depan 70/90-17 38P
24. Ukuran Ban Belakang 80/90-17 44P
25. PxLxT 1890 x 675 x 1030 mm
26. Tinggi Tempat Duduk 770 mm
27. Jarak Sumbu Roda 1195 mm
28. Jarak Terendah Ke Tanah 135 mm
29. Berat (Dengan Bensin dan Oli Penuh) 99.0 kg
30. Kapasitas Tangki 4.2 lt
(Sumber: [Link]

2. Bahan Pengujian

Bahan untuk pengujian dalam penelitian ini adalah karburator racing dengan merk

kawahara pwk 24 yang terbuat dari bahan allumunium dengan kualitas tinggi.
3. Alat Pengujian

a. Engine dyno

Alat yang digunakan untuk mengukur daya pada sepeda motor dalam satuan Hp

(horsepower).

b. Tachometer

Alat yang digunakan untuk mengukur putaran mesin dalam satuan rpm (revolution per

minutes).

c. 1 set Tool Box

Digunakan untuk melakukan tune-up pada sepeda motor agar didapatkan kondisi mesin

yang paling mendekati standar dan untuk melepas/memasang karburator racing.

d. Kipas Angin

Digunakan untuk mendinginkan mesin sebagai pengganti hembusan angin dan menjaga suhu

kerja mesin.

4. Pelaksanaan Pengujian

a. Persiapan

Pada tahap persiapan dilakukan proses tune-up pada sepeda motor agar kondisi mesin

paling mendekati kondisi standar. Proses tune-up meliputi: pembersihan filter udara,

pembersihan dan penyetelan karburator, penggantian busi, penyetelan celah katup hisap dan

buang sesuai dengan standar pabrik, dan pengantian oli mesin. Selanjutnya mempersiapkan

osiloskop dan engine dyno untuk pengambilan data daya yang dihasilkan.
b. Urutan Pengujian

 Pengukuran daya yang dihasilkan

1) Memasang karburator standar pada obyek penelitian yaitu sepeda motor Yamaha Vega R

110cc.

2) Menghidupkan osiloskop dan menyetel.

3) Menghidupkan mesin pada putaran idle selama ± 5 menit.

4) Mesin dimatikan dan diistirahatkan selama ± 30 menit, setelah itu melepas koil standar dan

menggantinya dengan karburator racing.

5) Mesin dihidupkan kembali sampai mencapai suhu kerja.

6) Melakukan urutan langkah pengujian seperti sebelumnya dan melakukan pengambilan data.

 Pengujian daya

1) Memasang koil standar pada obyek penelitian yaitu sepeda motor Yamaha Vega R 110cc.

2) Menghidupkan mesin pada putaran idle selama ± 5 menit agar mesin bisa mencapai suhu

kerja.

3) Setelah mesin mencapai suhu kerja maka sepeda motor diletakkan pada alat ukur daya yakni

engine dyno.

4) Engine dyno diatur dengan menyetel jarak rpm terlebih dahulu. Engine dyno disetel pada

jarak antara 1000 rpm sampai dengan 5000 rpm. Penyetelan ini dimaksudkan agar engine

dyno membaca daya yang dihasilkan pada putaran mesin 1000 rpm sampai dengan 5000

rpm.

5) Data yang dicatat meliputi:

 Putaran mesin (rpm)

 Daya motor (Hp)

6) Melakukan pengukuran daya yang dihasilkan pada putaran mesin 1500 rpm, 1750 rpm, 2000

rpm, 2250 rpm, 2500 rpm, 2750 rpm, 3000 rpm, 3250 rpm, 3500 rpm, 3750 rpm, 4000 rpm,

4250 rpm, 4500 rpm dan mengulang pengujian hingga 3 kali.

7) Mesin dimatikan dan diistirahatkan selama ± 30 menit, setelah itu melepas karburator

standar dan menggantinya dengan karburator racing.

8) Mesin dihidupkan kembali sampai mencapai suhu kerja.

9) Melakukan urutan langkah pengujian seperti sebelumnya dan melakukan pengambilan data.

E. Analisis Data

Analisis data digunakan untuk menghitung dan mengolah data hasil penelitian.

Berdasarkan permasalahan yang telah dijabarkan dalam hipotesis penelitian maka teknik analisis

data yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode statistik menggunakan uji Independent

Sample T Test. Independent Sample T Test akan menentukan apakah hipotesis penelitian tersebut

diterima atau ditolak. Persyaratan uji Independent Sample T Test adalah data yang dianalisis

harus terlebih dahulu dilakukan uji normalitas dan uji homogenitas. Uji normalitas dilakukan

untuk mengetahui apakah variabel yang diteliti berdistribusi normal atau tidak. Dalam penelitian

ini, peneliti menggunakan pengujian Kolmogrov Smirnov Test karena dalam penelitian terdapat

dua spesifikasi yaitu daya motor yang menggunakan karburator standard an daya motor yang

menggunakan karburator racing/aftermarket kawahara pwk 24Sedangkan uji homogenitas

dilakukan untuk melihat adanya perbedaan varian dari masing-masing data atau tidak. Dengan

kata lain jika tidak ada perbedaan varian berarti data dinyatakan homogen tetapi jika ada

perbedaan varian maka data tidak homogen.

 Pengujian hipotesis yang diajukan adalah untuk mengetahui adanya perbedaan yang

signifikan antara penggunaan karburator racing dan karburator standar pada sepeda motor

Yamaha Vega R 110cc terhadap daya yang dihasilkan dengan menggunakan metode

Independent Sample T Test dengan taraf signifikan 0,05 dan menggunakan program SPSS 17 for

Windows.
 DAFTAR RUJUKAN

______. 2013. Spesifikasi Sepeda Motor. (Online),

([Link]
diakses 23 April 2018.
Kontruksi karburator motor. Online [Link]

[Link] diakses tanggal 9 Mei 2018

Spesifikasi karburator PWK Kawahara 24. Online

[Link]

dilengkapi-power-jet?page=all diakses tanggal 9 Mei 2018

Arends, BPM. & Berenschot, H. 1980. Motor Bensin. Jakarta: Erlangga.

Arismunandar, Wiranto. 2005. Penggerak Mula Motor Bakar Torak. Bandung: Penerbit ITB.
Daryanto. 2004. Teknik Sepeda Motor. Bandung: CV Yrama Widya.
Gede, I, Wiratmaja. 2010. Analisa Unjuk Kerja Motor Bensin Akibat Pemakaian Biogasoline.
Jurnal Ilmiah Teknik Mesin, 4 (1):16-25.
Hanwar, Oong. 2009. Kajian Eksperimental Sistem Pengapian Konvensional Ditinjau dari Aspek
Perawatan Prediktif terhadap Konsumsi Bahan Bakar pada Engine Toyota Kijang Type
5K. Jurnal Teknik Mesin, 6 (2):67-74.
Mukhadis, A. 2015 . Kiat Menulis Karya Ilmiah. Malang : Aditya Media Publishing.j
Mukhadis, A. 2016 . METODOLOGI PENELITIAN KUANTITATIF Bidang Pendidikan dan
Contoh Pengaplikasianya. Malang : Aditya Media Publishing.
Setya, Beni, Nugraha. 2007. Aplikasi Teknologi Injeksi Bahan Bakar Elektronik (EFI) untuk
Mengurangi Emisi Gas Buang Sepeda Motor. Jurnal Ilmiah Populer dan Teknologi
Terapan, 5 (2):692-706.
Sundoro, Ardhy. 2013. Analisa Penggunaan CDI Racing terhadap Konsumsi Bahan Bakar pada
Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun Pembuatan 2007. Skripsi tidak diterbitkan.
Malang: Universitas Negeri Malang.
Suyanto, Wardan. 1989. Teori Motor Bensin. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan
Direktorat Jenderal Pendidikan Tinggi Proyek Pengembangan Lembaga Pendidikan
Tenaga Kependidikan.
Suyatno, Agus. 2010. Pengaruh Pemanasan Bahan Bakar dengan Radiator sebagai Upaya
Meningkatkan Kinerja Mesin Bensin. PROTON, 2 (2):23-27.
Suyatno, Agus. 2011. Variasi Campuran Bahan Bakar dengan Peralatan Elektromagnet terhadap
Emisi Gas Buang pada Motor Bakar Bensin 3 Silinder. PROTON, 3 (1):13-18.
 SARAN PERBAIKAN PROPOSAL

Nama : Noor Fauzi NIM : 160513609629

Prodi : Pendidikan Teknik Otomotif

Judul : ANALISIS PENGGUNAAN KARBURATOR RACING/AFTER

MARKET KAWAHARA PWK 24 TERHADAP DAYA PADA

SEPEDA MOTOR

NO Rincian Uraian Saran

1 Tambahkan fokus penelitian dengan type karburator apa ?
2 Tambahkan Ukuran atau type dari venture karburator pembangdingnya belum dijelaskan
3 Dispesifikasi lagi jenis karburator pembandingnya dari segi venture dan kontruksi
4 Tambahkan penjelasan Uji homogen dan Uji-normalitas menggunakan teknik analisis apa