BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Pengertian Perkerasan

Konstruksi Perkerasan Jalan adalah: satu atau lebih lapisan konstruksi yang
dibangun diatas tanah dasar yang merupakan bagian teratas (yang telah
dipersiapkan) dari badan jalan. Dengan tugas menyebarkan beban yang diterima
dari roda lalu lintas secara efektif sehingga tekanan yang timbul dipermukaan
tanah dasar dapat dipikul oleh tanah dasar sesuai dengan daya dukungnya.
Sedangkan badan jalan, secara umum dapat didefinisikan sebagai berikut:
Konstruksi badan jalan adalah: bagian konstruksi jalan yang dapat
berupa timbunan maupun galian yang dipersiapkan sedemikian rupa sehingga
dapat mencapai kondisi stabil (kokoh) baik dengan perkuatan, maupun tanpa
perkuatan, dan siap untuk menerima diletakkannya (dibangunnya) dengan stabil
konstruksi perkerasan diatasnya.

BEBAN W

KONSTRUKSI
PERKERASAN

PO
P1
Lapisan Perkerasan
P1

SUB GRADE / TANAH DASAR

Gambar 2.1. Penyebaran Beban Roda Melalui Lapisan Perkerasan

Sumber:Anonim, 2007

Selain bertugas sebagai penyebar beban secara efektif dari roda lalu lintas
ketanah dasar, konstruksi perkerasan juga berfungsi sebagai permukaan yang akan
dilewati oleh roda lalu lintas dengan cepat, aman, dan nyaman sehingga

3
konstruksi perkerasan harus cukup rata, awet, dan tidak licin. Untuk dapat
mengemban tugas dan fungsi, konstruksi perkerasan tidak boleh terganggu
kestabilannya oleh konstruksi lain yang merupakan tempatnya meletak, yaitu
badan jalan.

Adanya gangguan dari badan jalan (misalnya lendutan atau konsolidasi) akan
mengganggu kestabilan konstruksi dan konstruksi perkerasan yang tertanggu
kestabilannya tidak bakal dapat menyebarkan beban roda lalu-lintas secara efektif
sehingga tekanan yang sampai ketanah dasar akan berlebih, dan permukaan
perkerasan tidak akan bisa rata, awet, dan tidak licin karena gangguan tersebut.
Sebaliknya konstruksi perkerasan jalan yang karena sesuatu hal dapat menjadi
turun kemampuannya dalam menyebarkan roda lalu-lintas ketanah dasar sebagai
bagian teratas dari badan jalan. Dalam keadaan seperti ini, tekanan yang terjadi
pada permukaan badan jalan (sebagai tanah dasar) akan tidak dapat dipikulnya
karena melebihi daya dukung tanah dasar atau permukaan badan jalan.
Diperlukan adanya keharmonisan pelaksanaan tugas dan fungsi konstruksi
perkerasan dan badan jalan dalam mewujudkan konstruksi jalan yang mantap.
Sudah barang tentu komponen-komponen selain konstruksi perkerasan dan badan
jalan ikut menentukan kestabilan konstruksi jalan, misalnya drainase, slope, dll.
Hal yang penting dan tersirat dari bahasan diatas adalah kondisi kelemahan
badan jalan (misalnya soft soil, expansive soil) harus dipecahkan pada badan jalan
itu sendiri melalui perkuatan (pile, cerucuk, geotextile, dll) atau stabilisasi jalan,
dan sama sekali tidak pas atau tidak kena sasaran bilamana kita mengharapkan
solusi dari konstruksi perkerasan yang ada diatasnya. Hal tersebut disebabkan
karena tupoksi masing-masing berbeda.
Sebatas kepekaannya terhadap kondisi badan jalan yang kurang baik, konstruksi
perkerasan mempunyai keterkaitannya.
Perkerasan fleksibel (aspal atau interblok) relative tidak peka ( tidak mudah
rusak ) terhadap kemungkinan terjadinya deformasi pada lapisan di bawahnya
yaitu badan jalan. Hal ini tidak seperti pada konstruksi perkerasan kaku/beton
semen.

4
 Tanah dasar Konstruksi Perkerasan

Badan jalan di daerah galian Badan jalan di daerah timbunan

Gambar 2.2. Konstruksi Perkerasan Jalan

Sumber:Anonim, 2003

2.2. Jenis konstruksi perkerasan

Menurut Sukirman Silvia (1999) dalam bukunya perkerasan lentur jalan raya
yang dinyatakan bahwa berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan
jalan dapat dibedakan atas :
1. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasan yang
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ketanah dasar.
2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) yaitu perkerasan yang
menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Plat beton dengan atau tanpa
tulangan diletakan di atas tanah dasar dengan atau tanpa tanah lapis pondasi
bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh plat beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement) yaitu perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur, dapat berupa perkerasan kaku
dan perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.
Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur dapat dilihat pada
Tabel 2.1.

5
 Tabel 2.1. Perbedaan Perkerasan Lentur Dan Perkerasan Kaku
No Jenis Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku

1 Bahan pengikat Aspal Semen

2 Repetisi beban Timbul rutting (lendutan Timbul retak-retak

pada jalan roda) pada permukaan

3 Penurunan pada Jalan bergelombang bersifat sebagai

Tanah Dasar balok diatas perletakan
(mengikuti tanah dasar)

4 Perubahan Modulus kekakuan Modulus kekakuan

berubah tidak berubah
Temperatur
Timbul tegangan dalam Timbul tegangan
yang kecil dalam yang besar
Sumber : Sukirman Silvia (1999).

2.3. Perkerasan Lentur

Sesuai Pedoman Perencanaan Perkerasan Lentur Konstruksi dan
Bangunan Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (Pt T-01-2002-b),
Jakarta 2002: Perkerasan lentur umumnya menggunakan bahan campuran
beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di
bawahnya. Bersifat fleksibel (tidak kaku) karena nilai modulus elastisitasnya (E)
tidak terlalu tinggi (+ 10.000 kg/m2), sehingga penyebaran beban roda lalu-lintas
ke tanah dasar tidak terlalu lebar/luas.

2.3.1 Karakteristikkarakteristik perkerasan lentur antara lain :

1) Bersifat elastis jika menerima beban sehingga dapat memberi
kenyamanan bagi pengguna jalan.
2) Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal.
3) Seluruh lapisan ikut menanggung beban.
4) Penyebaran tegangan ke lapisan tanah dasar sedemikian sehingga tidak
merusak lapisan tanah dasar.

6
2.3.2. Susunan lapisan perkerasan lentur
Bagian perkerasan lentur umumnya meliputi : lapisan tanah dasar (sub
grade), lapisan pondasi bawah (sub base), lapisan pondasi atas (base), Lapisan
permukaan (surface).
1. Lapisan tanah dasar (sub grade)
Lapisan tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan
galian atau permukaan tanah timbunan, yang merupakan permukaan dasar
sebagai perletakan dari bagian bagian perkerasan lainnya. Kekuatan dan
keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan
daya dukung tanah dasar.
Perkerasan jalan diletakan diatas tanah dasar, dengan demikian secara
keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat
tanah dasar. Tanah yang baik untuk konstruksi perekerasan jalan adalah tanah
dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya (CBR6, 7<PI>25)
yang telah dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga, mempunyai
daya dukung yang baik serat berkemampuan mempertahankan perubahan
volume selama masa palayanan walaupun terdapat pelayanan kondisi
lingkungan dan jenis tanah setempat. Sifat masing-masing jenis tanah
tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan, dan lain
sebagainya.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
a) Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu
akibat beban lalu lintas.
b) Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar
air.
c) Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat kedudukannya,
atau akibat pelaksanaan.
d) Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas
dari macam tanah tertentu.

7
 e) Kondisi geologist dari lokasi jalan perlu dipelajari dengan teliti, jika ada
kemungkinan lokasi jalan berada pda daerah patahan, dll.
2. Lapisan pondasi bawah (sub base)
Lapisan pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara
lapisan pondasi atas (base) dengan lapisan tanah dasar (sub grade).
Fungsi lapisan pondasi bawah antara lain :
a) Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda.
b) Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-
lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya
konstruksi).
c) Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi.
d) Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar
terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang
memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

Bermacam macam tipe tanah setempat (CBR 20%, PI 10%) yang

relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi
bawah.
Campurancampuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland
dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar dapat bantuan yang efektif
terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
3. Lapisan pondasi atas (base)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan
pondasi bawah (sub base) dengan lapisan permukaan (surface).
Fungsi lapisan pondasi atas antara lain :
a) Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.
b) Sebagai perletakan terhadap lapisan permukaan.
Bahanbahan untuk lapisan pondasi atas umumnya harus cukup kuat dan
awet sehingga dapat menahan bebanbeban roda. Sebelum menentukan
suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan

8
 penyelidikan dan pertimbangan sebaikbaiknya sehubungan dengan
persyaratan teknik.
Bermacam macam bahan alam/bahan setempat (CBR 50%, PI 4%)
dapat digunakan sebagai bahan lapisan pondasi atas, antara lain : batu
pecah, kerikil pecah dan stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
4. Lapisan permukaan (surface)
Lapisan permukaan adalah lapisan perkerasan yang paling atas dan langsung
menerima beban lalu lintas serta mendistribusikan beban yang diterimanya ke
lapisan perkerasan di bawahnya. Fungsi lapisan permukaan antara lain :

a) Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.

b) Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan
akibat cuaca.
c) Sebagai lapisan aus (wearing course)
Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan bahan
untuk lapisan pondasi atas, dengan persyaratan yang lebih tinggi.
Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air,
disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik,
yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu
lintas. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan
kegunaan, umur rencana, serta pentahapan konstruksi agar dicapai
manfaat yang besar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Lisan Permukaan

Lapisan Pondasi Atas

Lapisan Pondasi Bawah

Tanah dasar

Gambar 2.3. Detail Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan

Sumber: SKBI.2.3.26. 1987

9
2.3.3. Jenis lapisan permukaan

Jenis lapisan permukaan yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain :

1. Lapisan bersifat non struktural, yang berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap
air antara lain :
a) Burtu (Laburan Aspal Satu Lapis), merupakan lapisan penutup yang
terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan lapisan agregat bergradasi
seragam, dengan tebal maximum 2 cm .
b) Burda (Laburan Aspal Dua Lapis), merupakan lapisan penutup yang terdiri
dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan 2 kali secara berurutan
dengan tabal padat maximum 3,5 cm.
c) Latasir (Lapis Tipis Aspal Pasir), merupakan lapisan penutup yang terdiri
dari lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan
dipadatkan pada suhu tertentu, tebal padat 1-2 cm.
d) Buras (Laburan Aspal), merupakan lapisan penutup terdiri dari lapisan aspal
taburan pasir dengan ukuran butir maximum 3/8 inch.
e) Lataston (Lapis Tipis Aspal Beton), dikenal dengan nama hot roll sheet
(HRS) , merupakan lapisan penutup yang terdiri dari campuran antra agregat
bergradasi timpang, mineral pengisi atau filler, dan aspal keras dengan
perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas.
Tebal padat antara 2,5-3 cm.
f) Latasbum (Lapis tipis Asbuton Murni), merupakan lapisan penutup yang
terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan
tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal pada maximum 1 cm.
Jenis lapisan permukaan diatas walaupun bersifat non struktural, dapat menambah
daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu, sehingga secara keseluruhan
menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan. Jenis perkerasan ini
terutama dipergunakan untuk pemeliharaan jalan.

10
2. Lapisan bersifat Struktural, berfungsi sebagai lapisan yang manahan dan
menyebarkan beban roda:
a) Penetrasi Macadam (Lapen), merupakan lapisan perkerasan yang terdiri dari
agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam diikat
oleh aspal dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi
lapis. Diatas Lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup.
Tebal lapisan satu lapis dapat berfariasi dari 4-10 cm.
b) Lasbutag , merupakan satu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari
campuran antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar
dan dipadatkan secara dingin. Tebal padat tiap lapisannya antara 3-5 cm.
c) Laston (Lapisan Aspal Beton), merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan
yang teridri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi
menerus, dicampur, dihamapar dan dipadatkan pada suhu tertentu.

2.4. Bahan Perkerasan Jalan

Sesuai modul training of trainer (TOT) Pendampingan Teknis
Pemanfaatan Asbuton untuk Pemeliharaan dan Pembangunan Jalan, Jakarta 2007,
bahan-bahan perkerasan jalan antara lain sebagai berikut:
2.4.1. Tanah dasar
Tanah dasar (subgrade) bisa berupa tanah asli, galian atau
timbunan, yang utama dari tanah dasar ini harus mempunyai daya dukung
yang cukup terhadap beban konstruksi dan beban hidup lalu-lintas.
Terdapat beberapa pengujian yang harus dilakukan untuk mengidentifikasi
tanah dasar antara lain:
1) Pengujian batas-batas atterberg
2) Pengujian gradasi butir
3) Pengujian kekuatan tekan bebas dan kekuatan geser langsung
2.4.2. Agregat
Agregat bisa diperoleh dari agregat alam, agregat melalui proses
pengolahan dan agregat buatan. Agregat alam adalah batuan yang langsung bisa
digunakan sebagai bahan perkerasan, agregat melalui proses pengolahan adalah
batuan sebelum digunakan, perlu dilakukan pengolahan dengan cara dipecah

11
sesuai ukuran yang dikehendaki sedangkan agregat buatan adalah batuan yang
diperoleh dari hasil pengolahan secara fisika (biasanya dengan pemanasan tanur
tinggi).
Jenis pengujian yang dilakukan untuk mengetahui mutu agregat tergantung dari
pemanfaatan agregat tersebut. Secara umum jenis pengujian yang harus dilakukan
adalah:
1) Abrasi (untuk agregat kasar)
2) Impact (untuk agregat kasar)
3) Berat Jenis (untuk agregat kasar dan halus)
4) Penyerapan (untuk agregat kasar dan halus)
5) Sand equivalent (untuk agregat halus)
6) Kepipihan (untuk agregat kasar)
7) Analisa saringan (untuk agregat kasar dan halus)
8) Kemampuan lekat terhadap aspal
9) Pengujian kekuatan tekan bebas dan kekuatan geser langsung
2.4.3. Aspal
Secara garis besar aspal dapat dibedakan atas aspal alam dan aspal buatan.
Aspal alam adalah aspal yang terbentuk melalui proses geologi sejak
ribuan tahun atau bahkan jutaan tahun yang lalu, yaitu kerak bumi yang
terdorong muncul ke permukaan menyusup di antara batuan yang porous,
terdapat dua jenis aspal alam yaitu aspal alam danau (lake aspalt) dan
aspal alam batuan (rock aspalt). Sedangkan aspal buatan adalah aspal yang
diperoleh dari hasil penyulingan minyak bumi dan tar, dimana aspal
buatan ini dapat dipilih lagi menjadi aspal keras (aspal minyak), aspal cair
cutback dan aspal emulsi.
Aspal yang berfungsi selain menjadi perekat antara butir agregat juga
berfungsi sebagai bahan pengisi dalam campuran beraspal.
2.4.4. Campuran beraspal
Di dalam merencanakan campuran beraspal, secara garis besar, harus
memenuhi hal-hal sebagai berikut:

12
1) Harus cukup stabil untuk tidak berubah bentuk akibat dari beban yang
didukungnya, yang ditunjang oleh gradasi, tekstur, bentuk butir agregat,
nilai penetrasi aspal serta kadar aspal campuran.
2) Harus cukup fleksibel untuk tidak terjadi retak akibat dari beban yang
didukungnya, yang dipengaruhi oleh gradasi agregat, penetrasi aspal dan
kadar aspal dalam campuran.
3) Harus tahan lama sehingga tidak mengalami kerusakan yang berarti sesuai
dengan umur rencana. Hal ini dipengaruhi oleh tebal film aspal pada
agregat yang kemudian akan mempengaruhi VMA dan VIM.
4) Harus kedap air sehingga lapis aspal dapat melindungi lapis dibawahnya
dari pengaruh air. Kekedapan terhadap air dipengaruhi gradasi agregat
yang akan menghasilkan VMA dan VIM yang cukup, tebal film aspal pada
agregat serta kadar aspal dalam campuran.
5) Harus mempunyai ketahanan terhadap geser sehingga aman untuk dilewati
lalu-lintas yang melewatinya. Hal ini sangat dipengaruhi oleh bentuk butir
serta tekstur dari agregat serta ketahanan aus dari agregat.
6) Harus mudah untuk dikerjakan yang dipengaruhi oleh gradasi agregat,
temperatur pencampuran dan kandungan bahan pengisi.

Terdapat tiga jenis campuran beraspal yang dibedakan berdasarkan

temperatur pencampurannya yaitu campuran beraspal panas (150-155C),
campuran beraspal hangat (100-120C) dan campuran beraspal dingin.
Aspal yang digunakan dalam ketiga jenis campuran dapat berupa aspal
buatan atau aspal alam atau merupakan gabungan keduanya.
Penempatan ketiga jenis campuran beraspal dilokasi penghamparan/
pelapisan sesuai karakteristiknya harus dibedakan atas beban lalu-lintas
yang akan melewatinya. Untuk campuran beraspal panas, dapat
ditempatkan pada lokasi dengan lalu-lintas ringan sampai berat, untuk
campuran beraspal hangat dapat ditempatkan pada lokasi dengan lalu-
lintas ringan sampai sedang dan untuk campuran beraspal dingin, dapat
ditempatkan hanya pada lokasi dengan lalu-lintas ringan.

13
2.5. Parameter Perencanaan

Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

dengan Metode PTT 2002, Perencanaan Perkerasan Lentur, parameter-parameter
perencanaan tebal perkerasan lentur antara lain sebagai berikut:
2.5.1 Lalu-lintas
1) Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan (C).
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Umumnya jalur rencana adalah
salah satu jalur dari jalan raya dua jalur tepi luar dari jalan raya berjalur
banyak.
Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan
dari lebar perkerasan menurut daftar di bawah ini:
Tabel 2.2. Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Jalur (n)

L< 5,5 m 1 jalur

5,5 m L < 8,25 m 2 jalur
8,25 m L < 11,25 m 3 jalur
11,25 m L < 15,00 m 4 jalur
15,00 m L < 18,75 m 5 jalur
18,75 m L < 22,00 m 6 jalur
Sumber: SKBI.2.3.26. 1987

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan berat dan ringan yang lewat
pada jalur rencana ditentukan menurut dafter di bawah ini:
Tabel 2.3. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)
Jumlah Jalur
1 arah 2 arah 3 arah 4 arah

1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 jalur - 0,30 - 0,45
5 jalur - 0,25 - 0,425
6 jalur - 0,20 - 0,40
*) berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, dll.
**) berat total 5 ton, misalnya : bus, truck, traktor, semi trailler, trailler.

14
2 ) Angka Ekivalen (E) Beban sumbu kendaraan
Angka Ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang
menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu
lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang
ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16
ton (18.000 lb). (Yayasan Badan Penerbitan Pekerjaan Umum, 1987)
Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar di bawah ini:
4
beban 1 sumbu tung gal dalam kg
Angka ekivalen sumbu tung gal
8160
4
beban 1 sumbu ganda dalam kg
Angka ekivalen sumbu ganda 0,086
8160

15
 Tabel 2.4. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beban sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu tunggal Sumbu ganda

1000 2205 0,0002 -

2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 1322 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4789 0,1273
10000 22046 2,2555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4184 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712
1000 2205 0,0002 -
2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 1322 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4789 0,1273

16
 10000 22046 2,2555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4184 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712

3) Lalu-Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-rumus Lintas Ekivalen.

Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-rata lalu lintas
kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari
untuk kedua jurusan.

a) Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada
awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan dengan
median.
b) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen rata-rata
dari sumbu tunggal seberat 18,6 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang
diduga pada permulaan umur rencana.
Lintas Ekivalen Permukaan (LEP) dihitung dengan rumus sebagai berikut :
n
LEP LHR j C j E j .................................................................................. (1.1)
j 1

Catatan : j = jenis kendaraan

c) Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata
dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang
diduga yang terjadi pada akhir umur rencana.
Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus sebagai berikut :
n
LEA LHR j (1 i) UR C j E j ................... (1.2)
j1

Catatan : i = perkembangan lalu lintas

j = jenis kendaraan

17
 d) Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-
rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana
pada pertengahan umur rencana.
Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan rumus sebagai berikut :

LEP LEA ......................................... (1.3)

LET
2

e) Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakai dalam
nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas
ekivalen sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana.

Lintas Ekivalen Rencana (LER) dihitung dengan rumus sebagai berikut :

LER = LET FP........................................... (1.4)

Faktor penyesuaian (FP) tersebut di atas ditentukan dengan rumus :

FP = UR/10 ................................................... (1.5)

2.5.2 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah dasar (DDT) adalah suatu skala yang dipakai dalam
nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar.
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Yang
dimaksud dengan harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atau CBR
laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh tanah
dasar dilakukan dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa
harga CBR-nya. Dapat juga mengukur langsung di lapangan (musim
hujan/direndam). CBR lapangan biasanya digunakan untuk perencanaan lapis
tambahan (overlay). Sedangkan CBR laboratorium biasanya dipakai untuk
perencanaan pembangunan jalan baru.
Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan Daya Dukung Tanah dasar hanya
didasarkan kepada pengukuran nilai CBR. Cara-cara lain hanya digunakan bila
telah disertai data yang dapat dipertanggungjawabkan. Cara lain tersebut dapat
berupa : Group Index, Plate Baering Test atau Revalue. Harga yang mewakili dari
sejumlah harga CBR yang dilaporkan, ditentukan sebagai berikut :

18
 1) Tentukan harga CBR terendah.
2) Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari
masing-masing nilai CBR.
3) Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%, jumlah yang lainnya
merupakan persentase dari 100%.
4) Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah tadi.
5) Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase
90%.

2.5.3 Faktor Regional (FR)

Fakor Regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan
dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan daya dukung tanah
dasar dan perkerasan. Keadaan lapangan mencakup permeabilitas tanah,
perlengkapan drainase, bentuk alinyemen serta persentase kendaraan dengan berat
13 ton, dan kendaraan yang berhenti, sedangkan iklim mencakup curah hujan
rata-rata per tahun.

Gambar 2.4. Korelasi DDT dan CBR

Sumber: SKBI-2.3.26.1987

19
Catatan: Hubungan nilai CBR dengan garis mendatar kesebelah kiri Diperoleh
nilai DDT.
Mengingat persyaratan penggunaan disesuaikan dengan Peraturan Pelaksanaan
Jalan Raya edisi terakhir, maka pengaruh keadaan lapangan yang menyangkut
permeabilitas tanah dan drainase dapat dianggap sama. Dengan demikian dalam
penentuan tebal perkerasan ini, faktor regional hanya dipengaruhi oleh bentuk
alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan berat dan yang
berhenti serta iklim (curah hujan) sebagai berikut :

Tabel 2.5. Faktor Regional (FR)

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III
(< 6%) (6 10 %) (> 10 %)
% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat
30 % > 30 % 30 % > 30 % 30 % > 30 %
Iklim I 0,5 1 1,5 1 1,5 - 2 1,5 2 - 2,5
< 900 mm/th

Iklim II 1,5 2 2,5 2 2,5 - 3 2,5 3 3,5

> 900 mm/th
Sumber: SKBI.2.3.26. 1987

Catatan: pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan,

pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. pada
daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0.

2.5.4 Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan (IP) adalah suatu angka yang dipergunakan untuk
menyatakan kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang
berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah sebagai berikut :
IP = 1 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
sehingga sangat mengangu lalu lintas kendaraan.

IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus).

20
 IP = 2 : adalah tinglat pelayanan rendah bagi jalan yang masih
mantap.

IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil

dan baik.

Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana perlu
dipertimbangkan faktior-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas
ekivalen rencana (LER), menurut daftar di bawah ini :

Tabel 2.6. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP)

Klasifikasi jalan
LER *)
lokal kolektor arteri Tol

<10 1 1,5 1,5 1,5 2 -

10 100 1,5 1,5 2 2 -

100 1000 1,5 2 2 2 2,5 -

> 1000 - 2 2,5 2,5 2,5

Sumber: SKBI.2.3.26. 1987

*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu
diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan)
pada awal umur rencana menurut Tabel di bawah ini:

21
 Tabel 2.7 Indeks Permukaan Pada Awa l Umur Rencana (IPo)
Jenis Lapis Roughness*)
IPo
Perkerasan (mm/km)
LASTON 4 1000
3,9 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 3,5 2000
3,4 3 > 2000
HRA 3,9 3,5 2000
3,4 3 > 2000
BURDA 3,9 3,5 < 2000
BURTU 3,4 3 < 2000
LAPEN 3,4 3,0 3000
2,9 2,5 > 3000
LATASBUM 2,9 2,5
BURAS 2,9 2,5
LATASIR 2,9 2,5
JALAN TANAH 2,4
JALAN KERIKIL 2,4
Sumber: SKBI.2.3.26. 1987

*) Alat pengukur Roughness yang dipakai adalah roughometer NAASRA, yang

dipasang pada kendaraan standar Datsun 1500 station wagon dengan kecepatan
kendaraan 32 km per jam. Gerakan sumbu belakang dalam arah vertical
dipindahkan pada alat roughometer melalui kabel yang dipasang ditengah-tengah
sumbu belakang kendaraan, yang selanjutnya dipindahkan kepada counter melalui
flexible drive. Setiap putaran counter adalah sama dengan 15,2 mm gerakan
vertical antara sumbu belakang dan body kendaraan. Alat pengukur roughnees
type lain dapat digunakan dengan mengkalibrasikan hasil yang diperoleh terhadap
roughometer NAASRA.

2.5.5 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai
lapis permukaan, pondasi atas, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai
dengan nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan
yang distabilisai dengan seman atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi
bawah).
Jika alat Marshall tidak tersedia, maka kekuatan (stabilitas) bahan beraspal bisa
diukur dengan cara lain seperti Hveem Test, Hubbard Field, Smith Triaxial.

22
 Tabel 2.8 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
[Link] Relatif Kekuatan Bahan
Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS(kg) Kt (kg/cm) CBR (%)

0,4 - - 744 - -
0,35 - - 590 - - Laston
0,32 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
0,28 - - 454 - - Lasbutag
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - Aspal Macadam
0,25 - - - - - Lapen (mekanis)
0,20 - - - - - Lapen (manual)
- 0,28 - 590 - -
- 0,26 - 454 - - Laston Atas
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - Lapen (mekanis)
- 0,19 - - - - Lapen (manual)
- 0,15 - - 22 - [Link] dg semen
- 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 - [Link] dgn kapur
- 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - - 100 Batu pecah (kls A)
- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kls B)
- 0,12 - - - 60 Batu pecah (kls C)
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kls A)
- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kls B)
- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kls C)
- - 0,10 - - 20 Tanah/lempung pasir

23
2.5.6 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
1) Lapis permukaan :
Tabel 2.9 Batas Minimum Lapis Permukaan
ITP Tebal minimum (cm) Bahan

<3 3 Lapis pelindung :

(Buras/Burtu/Burda).
3 6,7 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA,
Lasbutag, Laston.
6,71 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA,
LasbutagLaston.
7,50 9,99 7,5 Lasbutag, Laston.
10 10 Laston
Sumber: SKBI.2.3.26. 1987

2) Lapis pondasi atas

Tabel 2.10 Batas Minimum Lapis Pondasi Atas

ITP Tebal minimum /cm Bahan

<3 15 Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, Stabilisasi tanah
dengan kapur
3 7,49 20*) Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, Stabilisasi tanah
dengan kapur
10 Laston Atas
7,509,99 20 Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, Stabilisasi tanah
dengan kapur, pondasi macadam.
15 Laston Atas
10 12,14 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan
semen, Stabilisasi tanah dengan
kapur, pondasi Macadam, Lapen,
Laston Atas.
12,25 25 Batu pecah, stabilisasi tanah
dengan semen, Stabilisasi tanah
dengan kapur, pondasi Macadam,
Lapen, Laston Atas.

24
 3) Lapis pondasi bawah :
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum
adalah 10 cm.

2.6. Pelaksanaan Perencanaan

2.6.1. Analisa Komponen Perkerasan
Perhitungan Perencanaan dengan metode ini didasarkan pada
kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang, dimana
penentuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP (indeks tebal perkerasan),
dengan rumus sebagai berikut :

ITP = a1D1 + a2D2 + 3D3(2.3)

a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan

perkerasan (Tabel 2.5)

D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)

Angka 1,2,3: masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi

dan lapis pondasi bawah.

D1 Lapis Permukaan
D2 BeraPO Atas
Lapis Pondasi
D3 Lapis Pondasi Bawah
l
Tanah Dasar

Gambar 2.5. Detail Lapis Perkerasan

Sumber : SKBI:2.3.26. Departemen Pekerjaan Umum 1987

2.7. Analisa Kekuatan Tanah Dasar CBR dengan Alat DCP

Sesuai modul Aplikasi Dynamic Cone penetrometer (DCP) pada Subgrade

2.7.1 Jenis Alat Ditch Cone Penetrometer (DCP)
Jenis alat DCP ada 2 (dua) jenis antara lain:

25
1) DCP dengan sudut konus 60 cm
DCP jenis ini umumnya digunakan untuk tanah-tanah berbutir sangat halus
(clay) sampai dengan berbutir sangat halus bercampur sedikit pasir halus.

Gambar 2.6. Alat DCP dengan sudut konus 60

Sumber : Internet
Ukuran dan karakteristik DCP dengan sudut konus 60 adalah sebagai
berikut:
a) Diameter bar = 10 mm
b) Tinggi bar atas = 575 + H mm
c) Tinggi alat penumbuk = H mm
d) Tinggi bar bawah s/d konus = 1000 mm
e) Berat alat penumbuk = 20 lbs (9,072 kg)
f) Konus dengan sudut = 60
g) Meteran plat aluminium = 1000 mm
h) Plat baja penahan meteran
2) DCP dengan sudut konus 30 cm
DCP jenis ini umumnya digunakan untuk tanah-tanah berbutir kasar.

26
 Gambar 2.7. Alat DCP dengan sudut konus 30
Sumber : Internet
Ukuran dan karakteristik DCP dengan sudut konus 30 adalah sebagai
berikut:
a) Diameter bar = 16 mm
b) Tinggi bar atas = 508 + H mm
c) Tinggi alat penumbuk = H mm
d) Tinggi bar bawah s/d konus = 1000 mm
e) Berat alat penumbuk = 20 lbs (9,072 kg)
f) Konus dengan sudut = 30
g) Meteran plat aluminium = 1000 mm
h) Plat baja penahan meteran
2.7.2 Prosedur Pelaksanaan uji Ditch Cone Penetrometer (DCP)
Pelaksanaan uji DCP pada lokasi penelitian dapat di lakukan pada 2 (dua)
tempat antara lain:

27
1) DCP dilakukan di bahu jalan
a) Gali lokasi pengukuran lebar 40 cm x 40 cm dengan kedalaman sampai
dengan subgrade perkerasan disamping bahu tersebut.
b) Letakkan plat baja penahan meteran pengukur didalam lubang galian.
c) Pasang ujung conus alat DCP persis di lubang plat.
d) Pasang meteran pengukur pada tempat yang tersedia pada alat DCP dan
menyentuh plat baja dalam lubang.
e) Catat ketinggian meter pengukur terhadap batas patokan (level) yang
ditetapkan.
f) Angkat palu DCP hingga bagian sisi atas palu menyentuh bagian bawah
dari batas tinggi jatuh palu DCP.
g) Lepaskan Palu DCP dan catat meter pengukur terhadap batas patokan
(level) yang ditetapkan.
h) Ulangi prosedur (f) dan (g) hingga seluruh panjang batang bagian
bawah alat DCP masuk dalam tanah.
i) Catatan penetrasi konus yang dilakukan adalah untuk setiap tumbukan.
j) Pasang kunci pipa pada kedua sisi batang alat DCP
k) Dengan 2 orang, diangkat alat DCP dari lubang uji
l) Pindahkan alat DCP ke lokasi lain yang telah ditentukan sebelumnya
2) DCP dilakukan diluar bahu jalan
a) Tentukan lokasi pengukuran diluar bahu dimaksud (untuk timbunan).
b) Letakkan plat baja penahan meteran diatas tanah yang akan diuji.
c) Pasang ujung conus alat DCP persis di lobang plat.
d) Pasang meteran pengukur pada tempat yang tersedia pada alat DCP
dan menyentuh plat baja dalam lobang
e) Catat ketinggian meter pengukur terhadap batas patokan (level) yang
ditetapkan.
f) Angkat palu DCP hingga bagian sisi atas palu menyentuh bagian
bawah dari batas tinggi jatuh palu DCP.
g) Lepaskan Palu DCP dan catat meter pengukur terhadap batas patokan
(level) yang ditetapkan.

28
 h) Ulangi prosedur (6) dan (7) hingga seluruh panjang batang bagian
bawah alat DCP masuk dalam tanah.
i) Catatan penetrasi conus yang dilakukan adalah untuk setiap kali
tumbukan.
j) Pasang kunci pipa pada kedua sisi batang alat DCP
k) Dengan 2 orang, diangkat alat DCP dari lobang uji
l) Pindahkan alat DCP ke lokasi lain yang telah ditentukan sebelumnya
2.7.3 Analisa CBR Desain
1) CBR hasil analisa DCP dengan sudut konus 60
Log (CBR1..n) = 1.83 0.95 Log (DN1.n)...(2.7)
CBR1..n = CBR pada masing-masing blow.
DN1..n = Nilai penetrasi masing-masing (mm/blow)
2) CBR hasil analisa DCP dengan sudut konus 30

Log(CBR1.n) = 1.352 1,125 Log (DN1.n)....................(2.7)

CBR1..n = CBR pada masing-masing blow

DN1..n = Nilai penetrasi masing-masing (cm/blow)

CBR untuk masing-masing titik pengujian dengan menggunakan alat

DCP dihitung dengan formula sebagai berikut:

CBR segmen = CBR rata-rata (CBR maks-CBR min)/R

3) Menentukan CBR desain

a) Gambarkan hubungan antara Sta. dalam sb X-X, dan nilai CBR

pada sb Y-Y
b) Tentukan seksi CBR yang seragam
c) Disusun persentase CBR dari yang terkecil atau lebih besar
sampai dengan yang terbesar
d) Gambarkan grafik hubungan antara persentase lebih besar atau
sama tersebut dengan CBR
e) CBR design diambil pada persentase yang ke 90

29
 100 y = -38.015Ln(x) + 116.94
90 R2 = 0.9759
80
70
PERCENT

60
50
40
30
20
10
0
- 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0
CBR (%)

Gambar 2.8. Grafik CBR design

Sumber : Internet

Ada 2 form yang digunakan yaitu :

1) DL 2.2.1
2) DL 2.2.2
Seperti terlampir

30
FORM DL 2.2.1
n = Jumlah tumbukan untuk
penetrasi D D

SCALA DYNAMIC CONE PENETROMETER TEST

Pembacaan D

LINK No. : PROVINCE : N T T KAB. = Penetrasi D 1

LINK NAME : 2

KM POST DATUM FORM : + D

RBO / DBM : D

TESTED BY : DATE OF TESTING :

LOCATION KM + KM + KM + KM + KM +
PAVEMENT WIDHT
PAVEMENT CONDITION
WATER TABLE
REMARKS.

OVERLAYING PAVEMENT OVERLAYING PAVEMENT OVERLAYING PAVEMENT OVERLAYING PAVEMENT OVERLAYING PAVEMENT
TYPE t ( cm ) TYPE t ( cm ) TYPE t ( cm ) TYPE t ( cm ) TYPE t ( cm )

KEY PAVEMENT TYPE SYMBOL PAVEMENT TYPE SYMBOL PAVEMENT TYPE SYMBOL

ASPHALT CONCRETE AC LASBUTAG LBG DBST DBST

HOT ROLLED SHEET HRS AGGREGAT BASE A AGG/A
ATB / ATBL 15 = 33 ATB/ATBL AGGREGAT BASE B AGG/B
PEN. MACADAM PM SUBBASE (CBR 30 %) SB

CUMULATIF No. OF BLOWS CUMULATIF No. OF BLOWS CUMULATIF No. OF BLOWS

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
90 0 90 0 90 0
DEEP OF PENETRATION (cm)

DEEP OF PENETRATION (cm)

DEEP OF PENETRATION (cm)

8010 8010 8010

70 70 70
20 20 20
60 60 60
5030 5030 5030
4040 4040 4040
3050 3050 3050
2060 2060 2060
1070 1070 1070
080 080 080
90 0 5 10 15 90 0 5 10 15 90 0 5 10 15
CBR= % CBR= % CBR= %

CUMULATIF No. OF BLOWS CUMULATIF No. OF BLOWS

120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 100
90 0 90 0 100
80
DEEP OF PENETRATION (cm)

DEEP OF PENETRATION (cm)

8010 8010
60
70 70
20 20
60 60 40

5030 5030 25

4040 4040
3050 3050 20
2060 2060
1070 1070 15
080 080
90 0 5 10 15 90 0 5 10 15 1 1.5 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12

CBR= % CBR= %

Gambar 2.9. Form Scala Dynamic Cone

Sumber : Internet

31
FORM : DL 2.2.2. TEST DAYA DUKUNG TANAH ( C B R ) HAL :

TANGGAL
DENGAN ALAT PENETROMETER ( D C P ) DARI :
NAMA RUAS
PROPINSI : NUSA TENGGARA TIMUR AWAL : No. Ruas (Kab)
OLEH
KABUPATEN : AKHIR : No. Ruas (BM)
PONDASI : JENIS PONDASI & KONDISI KONDISI KODE LOKASI : Pada Km.
Jumlah kedalaman galian atas ( m ) TYPE TEBAL ( LIHAT ANNEX UNTUK KODE 2 ) ( Dari awal ruas )
d2 ( cm )
PERKERASAN Cm
LAPIS ATAS d TABEL C B R
LAPIS BAWAH
HASIL PENGAMATAN MM / BLOW CBR MM / BLOW CBR
SELISIH
NO. ANGKA DCP CBR
( PENETRASI ) 4 70 18 12
PUKULAN cm mm mm LAPANGAN
5 55 19 10
0
6 43 20 9
1
7 36 23 8
2
8 29 25 7
3
9 26 28 6
4
10 23 35 5
5
11 21 38 4
6
12 20 45 3
7
13 19 60 - 70 2
8
14 16 80 - 100 1
9
15 15 > 100 <1
10
16 13
11

12
GRAFIK KEDALAMAN V5 CBR (LAPANGAN)
13
% CBR
14

15
1
16

17
0,9
18

19
0,8
20

21

22 0,7

23

24
0,6
KEDALAMAN (M)

25

26
0,5
27

28
0,4
29

30

31 0,3

32

33
0,2
34

35
0,1
36

37
0
38
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00
39
EVALUASI TANAH DASAR CBR %
40

Gambar 2.10. Form CBR dengan alat DCP

Sumber : Internet

32
2.8 Metode Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Lentur HRS-Base

Sesuai dengan hasil pengamatan dilokasi penelitian, maka pekerjaan yang

berhubungan dengan penyiapan badan jalan sampai dengan pekerjaan konstruksi
perkerasan akan melalui tahapan pekerjaan dengan metode pelaksanaan yang
dikutib dari modul Pre Construction Meeting (PCM) adalah sebagai berikut:

2.8.1 Metode pelaksanaan pekerjaan penyiapan badan jalan dengan timbunan

biasa.
1) Definisi
a) Pekerjaan timbunan biasa merupakan pekerjaan timbunan diatas badan
jalan atau bahu jalan dengan menggunakan material timbunan biasa
dan timbunan pilihan sebagai bahan dasar yang telah disetujui direksi
pekerjaan dan memenuhi persyaratan spesifikasi.
b) Lapis timbunan berguna untuk memperbaiki leveling badan jalan dan
berguna untuk memperkuat konstruksi badan jalan sebagai lapis
pondasi dasar dan juga sebagai pengisi pada dinding tembok penahan.
2) Bahan
a) Material urugan biasa
3) Peralatan
a) Motor grader
Fungsinya untuk penghamparan campuran beraspal dengan ketebalan
dan kemiringan yang telah [Link] yang perlu diperhatikan
adalah sudut yang dibentuk antara pelat sepat dan bidang
[Link] ini mementukan gaya tekan dan gesek untuk campuran
beraspal
b) Water Tank
Fungsinya menyiram material yang telah dihampar sampai
mendapatkan kadar air optimum pada bahan material.
c) Vibro roller
Fungsinya untuk memadatkan material yang dihampar dengan
mengunakan tenaga mesin pengetar roda listrik

33
 d) Alat bantu
Dengan tenaga manusia dengan merapikan material yang dihampar
dengan mengunakan garpu.
4) Metode Pelaksanaan
a) Material timbunan diterima dilokasi pekerjaan, material ditumpuk secara
teratur dan tidak mengganggu arus lalu-lintas , jarak tiap tumpukan
disesuaikan dengan ketebalan yang akan dihampar/direncanakan.
b) Material timbunan dihampar menggunakan tenaga manusia sesuai dengan
ketebalan dan kemiringan yang telah ditentukan.
c) Setelah itu hamparan disiram air dengan menggunakan water tank, dimana
banyaknya air ditentukan dengan melakukan beberapa kali percobaan
sehingga didapatkan kadar air yang optimum pada bahan-bahan material
d) Hamparan yang kadar airnya telah optimum, dipadatkan menggunakan
stamper sampai didapatkan kepadatan yang disyaratkan dalam spesifikasi.
Banyaknya lintasan didalam melakukan pemadatan ditentukan dengan
melakukan percobaan percobaan langsung dilokasi.
e) Untuk mengetahui kepadatan yang dicapai dilakukan pengetesan dengan
menggunakan metode kerucut pasir (sand cone) bila diperintah oleh
direksi.
f) Selama penghamparan dan pemadatan, sekelompok pekerja merapikan tepi
hamparan, menambah/mengurangi bahan pada badan jalan dan leveling
permukaan dengan mempergunakan alat bantu.
5) Persyratan spesifikasi
a) Tanah harus bebas dari humus, akar-akar pohon serta harus bersih dari
bahan organic lainnya
b) Kadar air 3 % < Kadar air optimum > 1 %
c) Nilai CBR min 10 % (Nilai CBR setelah perendaman 4 hari bila
dipadatkan s/d 100% kepadatan kering maksimum.
d) Pengujian mutu lengkap dilakukan pengambilan sampel setiap 1000
m3
e) Untuk pengujian Sand Cone Test diambil sampel setiap 200 m3

34
2.8.2 Metode pelaksanaan pekerjaan timbunan pilihan (subbase)
1) Defenisi
a) Pekerjaan timbunan pilihan merupakan pekerjaan timbunan diatas
badan jalan atau bahu jalan dengan menggunakan material timbunan
pilihan sebagai bahan dasar yang telah disetujui direksi pekerjaan dan
memenuhi persyaratan spesifikasi.
b) Lapis Timbunan berguna untuk memperbaiki leveling badan jalan
dan berguna untuk memperkuat konstruksi badan jalan sebagai lapis
pondasi bawah.
2) Bahan
a) Material urugan pilihan
3) Peralatan
a) Motor grader
b) Vibro roller
c) Water tank
d) Alat bantu
4) Metode Pelaksanaan
a) Material timbunan yang telah siap, diangkat oleh dump truck ke
lokasi penghamparan yang telah ditentukan , dimana material
ditumpuk secara teratur dan tidak mengganggu arus lalu-lintas
dengan jarak tumpukan sesuai kebutuhan dilapangan.
b) Material timbunan dihampar menggunakan motor grader sesuai
dengan ketebalan dan kemiringan yang telah ditentukan
c) Setelah itu hamparan disirami air dengan menggunakan Water
Tank, dimana banyaknya air ditentukan sesuai Job Mix, sehingga
didapatkan kadar air yang optiimum dibahan bahan material.
d) Hamparan yang kadar airnya telah optimum, dipadatkan
menggunakan Vibro Roller sampai didapatkan kepadatan yang
disyaratkan dalam spesifikasi. Banyaknya lintasan didalam
melakukan pemadatan ditentukan dengan melakukan percobaan-
percobaan langsung dilokasi

35
 e) Selama penghamparan dan pemadatan, sekelompok pekerja
merapikan tepi hamparan, menambah/mengurangi bahan pada
badan jalan dan leveling permukaan dengan menggunakan alat
bantu.
f) Untuk mengetahui kepadatan yang dicapai dilakukan pengetesan
dengan menggunakan metode kerucut pasir (sand cone).
5) Persyratan spesifikasi
a) Tanah harus bebas dari humus, akar-akar pohon serta harus bersih
dari bahan organik lainnya
b) Kadar air 3 % < Kadar air optimum > 1 %
c) Nilai CBR min 10 % (Nilai CBR setelah perendaman 4 hari bila
dipadatkan s/d 100% kepadatan kering maksimum.
d) Pengujian mutu lengkap dilakukan pengambilan sampel setiap 1000
m3
e) Untuk pengujian Sand Cone Test diambil sampel setiap 200 m3
2.8.3 Metode pelaksanaan pekerjaan lapis pondasi agregat kelas A (base)
1) Defenisi
a) Agregat adalah kumpulan material yang terdiri dari fraksi kasar dan
fraksi halus yang telah memenuhi persyaratan teknis, yang dicampur
dengan perbandingan komposisi tertentu sampai homogen/menyatu.
b) Fraksi kasar adalah batu pecah/kerikil yang tertahan ayakan 4,75 mm
yang berupa material keras dan awet dan tidak

kurang dari 100 % beratnya mempunyai minimal satu (1) bidang pecah.
c) Fraksi halus adalah partikel pasir alami, batu pecah halus, material
selected dan partikel halus lainnya yang lolos ayakan 4,75 mm.
d) Kelas agregat adalah tingkatan mutu agregat yang dibedakan sesuai
peruntukan pelaksanaan konstruksi yang akan dibangun. Kelas
adalah mutu agregat yang diperuntukkan bagi suatu suatu lapis
pondasi agregat dibawah lapisan beraspal.
e) Lapis pondasi agregat kelas A adalah konstruksi lapis pondasi
agregat di bawah lapisan beraspal yang menggunakan material

36
 agregat yang dihamparkan dan dipadatkan di atas badan jalan sesuai
ketentuan teknis yang disyaratkan dan berfungsi untuk memperkuat
pondasi bagian atas suatu badan jalan.
1) Bahan
a) Agregat kelas A
2) Peralatan
a) Wheel loader
b) Dump truck
c) Motor grader
d) Vibro roller
e) Water tank
f) Alat bantu
3) Metode Pelaksanaan
a) Sebelumnya quarry material dan contoh material yang akan
digunakan sebagai campuran bahan agregat sudah dites dan
disetujui oleh direksi.
b) Fraksi kasar diambil dari batu pecah ukuran 3/5 hasil stone crusher.
c) Fraksi halus diambil dari pasir alam, partikel halus lainnya atau
material selected yang diolah di stone crusher sehingga bisa lolos
ayakan 4,75 mm.
d) Sampel masing-masing fraksi kasar dan fraksi halus tersebut
dikirim ke balai pengujian untuk diuji kualitasnya dan sebagai
dasar pembuatan Job Mix Formula (JMF/Rancangan campuran).
e) Setelah JMF diterbitkan oleh balai pengujian, dilakukan
pencampuran (Blanding) material fraksi kasar dan fraksi halus
menggunakan wheel loader sesuai komposisi perbandingan
campuran dalam JMF yaitu 40% fraksi halus : 60% fraksi kasar,
dicampur sampai homogen/menyatu.
f) Material yang sudah dicampur tersebut (Agregat A) dapat langsung
diangkut ke lapangan untuk dihampar atau distock dilokasi khusus
apabila pekerjaan agregat belum bias dimulai.

37
g) Pengangkutan material agregat kelas A menggunakan dump truck
dan sesampainya dilokasi material di drop dan ditumpuk sehingga
tidak mengganggu lalu-lintas, jarak tumpukan diatur sesuai dengan
kebutuhan dan juga memudahkan proses penghamparan dan tidak
ada material sisa/terbuang.
h) Setelah droping agregat cukup untuk dihampar, penghamparan dan
pembentukan lapis pondasi badan jalan dapat dilakukan
menggunakan motor grader.
i) Setelah hamparan agregat mencapai ketebalan yang disyaratkan,
selanjutnya disiram air dengan mobil tanki, dimana banyaknya air
ditentukan dengan melakukan beberapa kali percobaan, sehingga
didapatkan kadar air optimum di dalam bahan agregat.
j) Hamparan agregat yang kadar airnya telah optimum, dipadatkan
dengan menggunakan vibrator roller sampai didapatkan/dicapai
kepadatan seperti yang disyaratkan dalam spesifikasi. Sedangkan
banyaknya lintasan didalam pemadatan ditentukan dengan
melakukan percobaan-percobaan langsung di lokasi pemadatan.
k) Untuk mengetahui kepadatan yang dicapai, dilakukan pengujian
kepadatan dengan menggunakan metode kerucut pasir (sand cone).
l) Selama penghamparan dan pemadatan, beberapa pekerja merapikan
tepi hamparan, menambah kekurangan bahan untuk mencapai
elevasi permukaan dengan menggunakan alat Bantu.

38
 4) Persyratan spesifikasi
Tabel 2.11. Persyaratan spesifikasi
a) Sifat-sifat lapis pondasi agregat kelas A
Sifat-sifat Spesifikasi
Abrasi dari Agregat kasar 0 40 %
Indeks Plastisitas 06
Hasil kali Indeks Plastisitas Maks 25
Batas Cair 0 25
Bagian yang Lunak 05%
CBR Min 90 %

Sumber : SKBI:2.3.26. Departemen Pekerjaan Umum 1987

b) Sifat-sifat Bahan yang disyaratkan

Tabel 2.12. Persyaratan spesifikasi

Ukuran ayakan Prosen Berat

ASTM ( mm ) yang lolos
2 50,000 -
1,5 37,500 100
1 25,000 75 85
3/8 9,500 44 58
No. 4 4,750 29 44
No.10 2,000 17 30
No. 40 0,425 7 17
No. 200 0,075 2-8
Sumber : SKBI:2.3.26. Departemen Pekerjaan Umum 1987

c) Tabel 2.13 toleransi Dimensi Lapis Pondasi Agregat Klas A

Dimensi Persyaratan/Toleransi Spesifikasi
Toleransi tinggi permukaan +1
- 1
Punggung lapi pondasi agregat kls A Tidak boleh ada ketidakrataan yang
dapat menampung air
Tebal minimum lapis pondasi agregat kls A Tidak boleh kurang 1 cm dari tebal
yang disyaratkan
Penyimpangan maksimum pada kerataan Maksimum 1 cm
permukaan sepanjang 3 m
Sumber : SKBI:2.3.26. Departemen Pekerjaan Umum 1987

39
 d) Tabel 2.14 ketentuan Penghamparan dan Pemadatan
Penghamparan dan Pemadatan Persyaratan
Penghamparan pada bagian jalan yang rusak Lapisan yang rusak diperbaiki dahulu
Min 100 m ke depan dari rencana
Panjang hamparan Akhir lokasi penghamparan lapis
pondasi setiap saat
Tebal padat minimum untuk setiap lapisan 2 x ukuran terbesar agregat lapis
pondasi
Kadar air saat pemadatan 3 % > kadar air optimum > 1 %
Bagian superelevasi Pemadatan dari bagian rendah ke
bagian tinggi
Pemadatan bagian yang tidak terjangkau Pemadatan menggunakan stamper
alat berat
Sumber : SKBI:2.3.26. Departemen Pekerjaan Umum 1987

e) Tabel 2.15 Persyaratan Pengujian

Pengujian Sampel Persyaratan
Indeks Plastisitas 5 Per 1000 m3
Gradasi Partikel 5 Per 1000 m3
Kepadatan kering maksimum 1 Per 1000 m3
CBR 1 Setiap saat diperlukan
Sand Cone 1 Per 1000 m3
Nilai Kepadatan - 100% kepadatan kering max
Sumber : SKBI:2.3.26. Departemen Pekerjaan Umum 1987

2.8.4 Metoda pelaksanaan pekerjaan lapis resap pengikat

1) Defenisi
a) Lapis resap pengikat adalah campuran aspal dan minyak/karosine
dengan komposisi tertentu yang dipanaskan sampai bersuhu 150C -
165C.
b) Lapis resap pengikat merupakan campuran aspal cair yang
disemprotkan pada permukaan pekerjaan agregat dan berfungsi
sebagai bahan pengikat.
c) Lokasi pekerjaan pada tempat-tempat dimana pekerjaan agregat
dilaksanakan.
2) Bahan
a) Aspal
b) Minyak tanah/kerosene

40
3) Peralatan
a) Aspal sprayer
b) Dump truck
c) Air compressor
d) Alat bantu
4) Metode Pelaksanaan
a) Aspal dan minyak tanah/kerosin dimasukkan ke Asphalt Sprayer
sesuai komposisinya, kemudian dipanaskan pada suhu 150C-165C,
sehingga menjadi campuran homogen yang siap untuk disemprotkan
ke permukaan Agregat.
b) Permukaan yang akan disemprot dibersihkan dahulu dari debu dan
kotoran dengan menggunakan compressor.
c) Permukaan agregat yang akan disemprot harus kering/mendekati
kering.
d) Sebelum dilaksanakan penyemprotan dilakukan trial ketebalan yang
akan digunakan sesuai dengan desain, dengan cara sebagai berikut :
1) Timbang lembaran serap untuk lahan penguji seluas 25x25cm
sebelum dilaksanakan pengujian (min3 lembar)
2) Letakkan lembar penguji di atas permukaan agregat
3) Lintaskan semprotan aspal cair dari Asphalt Sprayer di atas
lembar penguji
4) Timbang lembaran serap/penguji yang telah dilapisi aspal cair
5) Perbedaan berat dipakai untuk menentukan takaran kandungan
aspal tiap m.
e) Setelah didapatkan ketebalan penyemprotan, dilakukan
penyemprotan untuk seluruh lahan yang telah siap.
f) Lintasan penyemprotan minimum sepanjang 200 m', Asphalt Sprayer
dijalankan 5 meter sebelum daerah yang akan disemprot dengan
kecepatan tetap.

41
 g) Bila diperintahkan lintasan penyemprotan harus satu jalur atau
setengah lebar badan jalan, maka harus ada bagian yang tumpang
tindih (overlap selebar 20 cm).
h) Benda uji paper test (kertas ukuran 25x25 cm) diletakkan minimum
3 buah melintang x 5 buah memanjang dalam jarak 200 m'. Kertas
paling tepi berjarak min 50 cm dari tepi bidang yang disemprotkan
dan berjarak 10 m' dari titik awal penyemprotan.
i) Bahan yang berlebihan/tergenang di atas permukaan harus diratakan
dengan alat pemadat karet, sikat ijuk atau alat penyapu karet.
j) Permukaan jalan yang sudah disemprot, dilindungi dari kerusakan
dan lalu lintas dengan memasang rambu/tanda-tanda.
k) Rambu/tanda-tanda dibuka setelah akan dilakukan penghamparan
perkerasan aspal di atasnya.
5) Persyratan spesifikasi
a) Aspal dan minyak tanah/kerosene
Tabel 2.16 Persyaratan spesifikasi
Uraian Persyaratan
Aspal emulsi jenis Rapid setting Disetujui Direksi
Aspal semen pen 60/70 atau 80/100 Disetujui Direksi
Minyak tanah Bersih
Komposisi campuran Minyak tanah 80% bagian per 100
bagian aspal atau sekitar 45%
minyak tanah : 55% Aspal

b) Pengendalian mutu
Paper test ukuran 25 x 25 cm per 200 m(minimal 15 sampel)
c) Pemakaian
1) Aspal cair untuk permukaan agregat 0.4 1.3 liter per meter persegi.
2) Aspal cair untuk permukaan pondasi semen 0.2 1.0 liter per meter
persegi.

42
2.9. Analisa Dari Segi Biaya
Biaya pelaksanaan fisik/Engineer Estimate ( EE ) dihitung berdasarkan
volume dan harga satuan dari masingmasing item pekerjaan. Volume masing
masing item pekerjaan dihitung berdasarkan dari hasil perencanaan/desain..
Adapun harga satuan dihitung dengan menggunakan harga dasar bahan,
upah/tenaga dan alat, yang berlaku di daerah [Link] pembuatan Engineer
Estimate tersebut, sebagai acuan dasar dalam penentuan harga bahan dan upah
adalah parameterparameter yang diterbitkan oleh Dinas Pekerjaan Umum
Propinsi Nusa Tenggara Timur, berupa Buku Harga Satuan Bahan Bangunan dan
Upah. Dari harga dasar tersebut kemudian dianalisa harga satuan dasar bahan dan
upah yang akan dipergunakan untuk menghitung harga satuan pekerjaan. Harga
satuan dasar tersebut merupakan harga di lokasi pekerjaan. Khusus untuk harga
dasar satuan upah harus tidak boleh di bawah UMR yang berlaku di daerah
tersebut. Untuk menentukan harga satuan dasar peralatan, acuan dasarnya adalah
parameter/koefisien yang diterbitkan oleh perusahaan penjual alat tersebut,
sehingga dapat ditentukan biaya operasi alat perjam di lokasi [Link]
satuan pekerjaan diperoleh dari hasil analisa/perhitungan dengan menggunakan
argumenargumen dari harga satuan dasar bahan, upah dan peralatan. Besarnya
biaya fisik yang diperlukan untuk pelaksanaan pekerjaan diperoleh dengan cara
perkalian antara volume pekerjaan berdasarkan desain yang telah direncanakan
dengan harga satuan dari masingmasing item pekerjaan tersebut).

DAFTAR HARGA DAFTAR HARGA

SATUAN BAHAN
SATUAN UPAH

DAFTAR HARGA SATUAN UPAH & BAHAN

DAFTAR VOLUME DAN

HARGA SATUAN PEKERJAAN

REKAPITULASI

Gambar 2.9. Tahap penyusunan rencana anggaran biaya (RAB)

Sumber : Ervianto, 2007;

43
2.9.1. Biaya Pelaksanaan
Dalam suatu pelaksanaan kegiatan ada 2 (dua) jenis biaya yang harus
perhitungkan yaitu :
1. Biaya langsung, terdiri dari : Alat,Bahan, Tenaga kerja.
[Link] tidak langsung, terdiri dari : Pajak, Overhead,Keuntungan.
Perhitungan biaya langsung dapat dibuat dengan cara mengalikan kwantitas suatu
pekerjaan dengan harga satuan pekerjaan.
Harga satuan pekerjaan didapat dari (3) tiga komponen, yaitu harga satuan upah,
bahan, dan peralatan.
Perkiraan biaya proyek dibuat jumlah dalam setiap bab mata pembayaran yang
itemnya sama dengan rincian item pada daftar kwantitas. Komponen biaya tidak
langsung, perhitungannya dapat dimasukan dalam perhitungan biaya langsung
secara bersamaan atau setelah perhitungan biaya langsung diperoleh.
2.9.2. Analisis Harga Satuan
Analisa harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah
tenaga kerja atau harga yang harus dibayar untuk menyelesaikan suatu pekerjaan
konstruksi berdasarkan perhitungan analisis. Analisis disini adalah ketentuan
umum yang ditetapkan oleh Dinas Pekerjaan Umum. Dalam Analisis Satuan
Komponen, telah ditetapkan koefisien (indeks) jumlah tenaga kerja, bahan dan
alat untuk satu satuan pekerjaan.
2.9.2. 1. Bahan
Bahan yang diperhitungkan ada 2 macam yaitu :Harga satuan bahan dasar dan
Harga satuan bahan olahan :
[Link] satuan bahan dasar (batu, pasir, dan lain-lain)
Untuk bahan dasar, biasanya diberi keterangan sumber bahan tersebut
misalnya bahan diambil harga di quarry (batu kali, pasir, dan lain-lain)
atau bahan diambil di pabrik atau gudang grosir (semen, aspal, besi, dan
sebagainya).
Data harga satuan bahan dasar yang digunakan dalam perhitungan
analisa harga satuan adalah sebagai berikut:

44
 a. Harga pasar setempat pada waktu yang bersangkutan
b. Harga kontrak untuk barang/pekerjaan sejenis setempat yang pernah
dilaksanakan dengan mempertimbangkan faktor-faktor kenaikan harga
yang terjadi
c. Informasi harga satuan yang dipublikasikan secara resmi oleh Biro
Pusat Statistik (BPS) dan media cetak lainnya
d. Daftar harga/tarif barang/jasa yang dikeluarkan oleh instansi yang
berwenang baik pusat maupun daerah.
e. Data lain yang dapat digunakan.
[Link].Harga satuan bahan olahan ( agregat kasar dan halus)
Bahan olahan biasanya diberi keterangan tempat bahan tersebut diolah (di
base camp, di UPCA terdekat).
Analisa perhitungan bahan olahan ini dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Masukan
a). Jarak Quarry (bila bahan dasar diambil dari quarry)
Jarak yang diperhitungkan sebagai jarak angkut adalah dari sumber
bahan (quarry) ke lokasi dimana alat pemecah batu berada.
b). Harga satuan bahan dasarYaitu harga satuan dasar batu kali berupa data
otentik yang tersedia.
c). Harga satuan dasar alat yaitu Merupakan biaya sewa peralatan per satu
satuan waktu yang merupakan keluaran dari analisa Harga Satuan
Dasar Alat.
d). Harga satuan dasar tenaga kerjaYaitu Harga Satuan dasar tenaga kerja
berupa data otentik yang tersedia.
e). Kapasitas alat yaitu Merupakan kapasitas alat pemecah batu (stone
crusher) dan wheel Loader
f). Faktor efisiensi produksi alat Yaitu faktor efisiensi kerja dari alat yang
digunakan
g). Faktor Kehilangan Material Yaitu faktor untuk memperhitungkan
material yang tercecer saat diolah.

45
2. Proses
Perhitungan bahan olahan dilakukan meliputi :
a. Biaya kerja alat dalam memproduksi yang bersangkutan, berdasarkan
waktu yang dibutuhkan alat tersebut dan biaya sewa alatnya.
b. Biaya kebutuhan bahan dasar (batu kali & pasir) yang diperlukan
c. Perhitungan tenaga kerja yang diperlukan
[Link] kerja alat dalam proses pencampuran (blending)
3. Keluaran
Proses perhitungan di atas akan menghasilkan Harga Satuan Dasar Bahan
untuk agregat kasar dan halus.
Harga satuan dasar bahan ini merupakan masukan (input) dalam proses
perhitungan analisa harga satuan.
2.9.2. 3. Alat
A. Masukan
Masukan yang diperlukan dalam perhitungan harga sewa alat (biaya sewa alat per
satuan waktu) antara lain:
1. Asumsi
a. Alat yang diperhitungkan merupakan alat baru
b. Biaya pemeliharaan alat baru adalah minimum
2. Jenis alat
Jenis alat yang dimaksud misalnya Wheel Loader, Track Loader, Asphalt
Mixing Plant, dan sebagainya.
3. Kapasitas alat
Kapasitas alat yang dimaksud misalnya kapasitas Bucket Wheel Loader
1,30 M3, AMP 50 Ton/Jam, dan sebagainya.
4. Umur ekonomis alat
Umur Ekonomis (Economic Life Years) alat dalam tahun yang lamanya
tergantung dari tingkat penggunaan dan standar dari pabrik pembuatnya.
5. Jam kerja alat per tahun
Adalah jumlah jam kerja alat dalam satu tahun

46
 6. Harga pokok alat
Adalah pembelian alat setempat :
a. Bila pengadaan alat tidak melalui dealer, yang dimaksud harga setempat
adalah harga dari CIF ditambah handling cost (biaya masuk, biaya
incliring sewa gudang, ongkos angkut, dll) sampai ke gudang pembeli.
b. Bila membeli setempat artinya lewat dealer/agen adalah harga sampai
ke gudang pembeli.
7. Nilai sisa alat
Nilai sisa (salvage value) yaitu nilai/harga dari peralatan yang
bersangkutan setelah umur ekonomisnya berakhir. Biasanya nilai ini
diambil 10 % dari initial cost (harga pokok alat setempat).
8. Tingkat suku bunga pinjaman
Merupakan tingkat suku bunga bank untuk investasi yang berlaku pada
tahun pembelian alat yang bersangkutan.
9. Tenaga mesin
Merupakan kapasitas mesin penggerak dalam Horse-Power (HP)
10. Harga satuan dasar tenaga kerja
Upah tenaga kerja di dalam biaya operasi biasanya dibedakan antara upah
untuk operator/driver dan upah pembantu operator.
11. Harga satuan dasar bahan
Harga satuan dasar bahan di dalam biaya operasi berupa bahan bakar dan
minyak pelumas.
B. Proses
Harga satuan dasar alat terdiri dari :
1. Biaya pasti ( Initial Cost atau Capital Cost )
2. Biaya operasi dan pemeliharaan ( Direct Operational and Maintenance
Cost )
C. Keluaran
Keluaran harga satuan dasar alat adalah Harga Satuan Dasar Alat yang
meliputi biaya pasti, biaya operasi & pemeliharaan dan biaya operatornya.

47
 Keluaran Harga Satuan Dasar Alat ini selanjutnya merupakan masukan
untuk proses analisa harga satuan pekerjaan.
2.9.3. Tenaga Kerja
1. Hari orang standar (Standard Man Day)
Yang dimaksud dengan pekerja standar di sini adalah pekerja terampil
yang biasa mengerjakan satu macam pekerjaan seperti pekerja galian,
pekerja pengaspalan, pekerja pasangan batu, pekerja las dan lain
sebagainya.
dalam sistim pengupahan digunakan satu satuan upah berupa orang hari
standar (Standard Man Day) yang disingkat dengan HO atau MD, yaitu
sama dengan upah pekerjaan dalam 1 hari kerja (8 jam kerja termasuk 1
jam istirahat).
2. Orang Standar (Standard Man Hour)
Di dalam standar hari orang yang dimaksud satu hari kerja adalah 8 jam
terdiri dari 7 jam kerja (efektif) dan 1 jam istirahat.
Apabila perhitungan upah dinyatakan dengan jam orang, maka jam orang dihitung
sebagai berikut :
Upah jam orang = upah orang hari
7 jam kerja
3. Resume
Resume yang diperoleh berupa Harga Satuan Dasar Tenaga Kerja. Data
harga satuan dasar tenaga kerja yang digunakan dalam perhitungan analisa
harga satuan adalah sebagai berikut:
a. Harga pasar setempat pada waktu yang bersangkutan.
b. Harga kontrak untuk barang pekerjaan sejenis setempat yang pernah
dilaksanakan dengan mempertimbangkan faktor-faktor kenaikan harga
yang terjadi.
c. Informasi harga satuan yang dipublikasikan secara resmi oleh Biro
Pusat Statistik (BPS) dan media cetak lainnya.
d. Daftar harga/tarif barang/jasa yang dikeluarkan oleh pabrik atau agen
tunggal.

48
e. Daftar harga standar yang dikeluarkan oleh instansi yang berwenang
baik pusat maupun daerah.
f. Data lain yang dapat digunakan.

49