6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1

TEORI TENTANG JEMBATAN II.1.1. Pengertian jembatan Jembatan merupakan suatu struktur atau bangunan yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta api ataupun jalan raya agar dapat dilalui oleh orang dan kendaraan. [Link]/jembatan Jembatan merupakan suatu sistem transportasi untuk 3 hal, yaitu : 1. Merupakan pengontrol kapasitas dari sistem. Dalam hal ini jembatan akan menjadi pengontrol volume dan berat lalu lintas yang dapat dilayani oleh sistem transportasi. 2. Mempunyai biaya tertinggi per mil dari sistem. 3. Jika jembatan runtuh , sistem akan lumpuh. Jembatan mempunyai fungsi keseimbangan dari sistem transportasi.

II.1.2. Bagian pokok jembatan Pada umumnya suatu bangunan jembatan terdiri dari enam bagian pokok yaitu sebagai berikut : 1. Bangunan atas 2. Landasan 3. Bangunan bawah

4. Pondasi 5. Oprit 6. Bangunan pengaman jembatan Dari keenam bagian pokok jembatan, tiga diantaranya selalu ada pada pada suatu jembatan, yaitu bangunan atas, bangunan bawah, dan oprit. Definisi dari keenam bagian pokok jembatan tersebut adalah sebagai berikut : 1. Bangunan atas adalah bangunan yang berada pada bagian atas suatu jembatan yang berfungsi menampung beban-beban yang ditimbulkan oleh lalu lintas orang, kendaraan dan lain-lain kemudian menyalurkannya kepada bangunan bawah. 2. Landasan adalah bagian ujung bawah dari suatu bangunan atas jembatan yang berfungsi menyalurkan gaya-gaya reaksi dari bangunan atas kepada bangunan bawah. Menurut fungsinya dibedakan menjadi dua yaitu landasan sendi dan landasan gerak. 3. Bangunan bawah adalah bangunan pada jembatan yang terletak dibawah bangunan atas. Fungsinya menerima/memikul beban-beban yang diberikan bangunan atas dan kemudian

menyalurkan ke pondasi, yang selanjutnya disalurkan ke tanah. 4. Pondasi adalah suatu bagian dari konstruksi bangunan yang berfungsi menerima beban-beban dari bangunan bawah dan menyalurkannya ke tanah.

5. Oprit adalah timbunan tanah dibelakang abutment atau kepala jembatan. Timbunan tanah ini harus dibuat sepadat mungkin untuk menghindari terjadinya penurunan (settlement). Hal ini tidak mengenakkan bagi pengendara. 6. Bangunan pengaman jembatan adalah banguanan yang berfungsi sebagai pengamanan terhadap pengaruh sungai yang bersangkutan baik secara langsung maupun tak langsung. Kadangkadang disamping jembatannya harus diamankan. Sungainyapun harus diamankan, dimana biaya pengamanan sungai lebih mahal dari pengamanan jembatan. [Link]/ikyajah/s-strukturjembatan

II.1.3. Ketentuan perencanaan jembatan [Link] jembatan Sesuai dengan Peraturan Muatan Bina Marga No. 12/1970 (Bina Marga Loading Spec), lebar jembatan

ditentukan sebagai berikut: 1. Untuk 1 jalur lebar jembatan minimum : 2.75 m dan maksimum : 3.75 m. Untuk 2 jalur lebar jembatan minimum : 5.50 m dan maksimum : 7.50 m. 2. Lebar trotoir umumnya berkisar antara 1.00 m -:- 1.50 m 3. Lebar kerb : 0.50 m. 4. Lebar jalan untuk slow traffic : 2.50 m.
[Link]/uploads/[Link]

[Link] jembatan Jembatan yang di design dengan menggunakan Loading Bina Marga yaitu : Kelas standard sebesar 100% Kelas sub standard sebesar 70% Kelas low standard sebesar 50% Pembagian kelas jembatan sementara waktu ini ditetapkan sebagai berikut :
Tabel 2.1 Pembagian kelas jembatan

Kelas A B C

Lebar (m) 1.00 + 7.00 + 1.00 0.50 + 6.00 + 0.50 0.50 + 3.50 + 0.50

% Loading 100% Loading BM 70% Loading BM 70% Loading BM

[Link]/uploads/[Link]

II.1.4. Jenis jembatan Jenis jembatan ditinjau dari material atau bahan strukturnya terbagi atas 4 yaitu : 1. 2. 3. 4. 5. Jembatan kayu (log bridge) Jembatan beton (concrete bridge) Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge) Jembatan baja (steel bridge) Jembatan komposit (composite bridge)
[Link]/2011/11/[Link]

10

Berikut ini adalah penjelesan tentang jembatan diatas : [Link] kayu (log bridge) Jembatan kayu adalah jembatan yang mayoritas bahannya dari kayu yang pada umumnya hanya digunakan untuk bentang yang tidak terlalu panjang karena sifat mekanis kayu yang tidak memadai untuk itu. Adapun kelebihan dan kekurangan dari jembatan kayu ini yaitu : Kelebihan jembatan kayu : Untuk membuat jembatan dengan bentang yang pendek, kayu lebih mudah dibentuk, karena dapat dipotong-potong, sehingga pengerjaanya lebih mudah dibangdingkan dengan pembuatan jembatan dari bahan beton atau baja. Untuk beberapa jenis kayu tertentu, harga yang diperlukan untuk memperoleh kayu untuk membuat jembatan (dengan bentang yang pendek) lebih murah daripada menggunakan bahan beton dan baja. Lebih ramah lingkungan. Kekurangan jembatan kayu : Karena berasal dari alam kita tak dapat mengontrol kualitas bahan kayu. Sering kita jumpai cacat produk kayu gergajian baik yang disebabkan proses tumbuh maupun kesalahan akibat olah dari produk kayu.

11

Dibanding dengan bahan beton dan baja, kayu memiliki kekurangan terkait dengan ketahanan-keawetan(umur penggunan). Kayu dapat membusuk karena jamur dan kandungan air yang berlebihan, lapuk karena serangan hama dan lebih mudah terbakar jika tersulut api. Tidak semua daerah mudah dalam memperoleh kayu dengan kualitas yang diingankan. [Link] beton (concrete bridge) Jembatan beton adalah jembatan yang mayoritas bahannya dari beton dengan tulangan baja dimana

mempunyai ketahanan terhadap temperatur yang sangat tinggi tanpa kehilangan kemampuan integritas strukturnya karena terkait dengan sifat/karakter dari beton itu sendiri. Adapun kelebihan dan kekurangan dari jembatan beton ini yaitu : Kelebihan jembatan beton : Awet (tidak mengenal istilah lapuk seperti kayu). Relatif (tidak perlu perawatan). Nyaman bagi lalu lintas. Harga murah jika dikaitkan dengan umur pakai/manfaat yang panjang karena kualitas baik. Kekurangan jembatan beton : Harga mahal jika kualitas jelek sehingga umur pakai pendek.

12

Konstruksi rumit. Perlu pengawasan ketat untuk menjamin kualitas beton.

Pondasi perlu lebih kuat (beban konstruksi lebih berat). Lebih sulit dalam perbaikan, jika ada kerusakan. Kesalahan dalam pengecoran, sulit diperbaiki.

[Link] beton prategang (prestressed concrete bridge) Jembatan beton prategang adalah jembatan yang mayoritas bahannya dari beton yang umumnya digunakan untuk bentang yang panjang tetapi langsing, serta memiliki ketahanan yang cukup tinggi terhadap bahaya angin. Adapun kelebihan dan kekurangan dari jembatan beton prategang yaitu : Kelebihan jembatan beton prategang : Dapat memikul beban lentur yang lebih besar dari beton bertulang. Dapat dipakai pada bentang yang lebih panjang dengan mengatur defleksinya. Kelebihan geser dan puntirnya bertambah dengan adanya penegangan. Dapat dipakai pada rekayasa kontruksi tertentu,

misalnya pada kontruksi jembatan segmen.

13

Berbagai kelebihan lain pada penggunaan struktur khusus, seperti struktur plat dan cangkang, struktur tangki, struktur pracetak dan lain-lain. Pada penampang yang diberi penegangan, tegangan tarik dapat dieleminasi karena besarnya gaya tekan disesuaikan dengan beban yang akan diterima. Kekurangan jembatan beton prategang Memerlukan peralatan khusus seperti tendon, angkur, mesin penarik kabel, dll. Memerlukan keahlian khusus baik dalam perencanaan maupun pelaksanaannya. [Link] baja (steel bridge) Jembatan baja adalah jembatan yang mayoritas bahannya dari baja. Sedangkan konstruksinya

dipertimbangkan pada kebutuhan bentang, bisa berbentuk rangka bisa hanya merupakan baja profil menerus. Adapun kelebihan dan kekurangan dari jembatan baja ini yaitu : Kelebihan jembatan baja : Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi, sehingga dengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan struktur.

14

Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksi di pabrikan dilapangan hanya memasang saja.

Setelah selesai masa layan, besi baja bisa dibongkar dengan mudah dan dipindahkan ke tempat lain, setelah masa layan, jembatan baja bisa dengan mudah diperbaiki dari karat.

Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan dengan jembatan beton.

Kelemahan jembatan baja : Bisa berkarat. Lebih berisik jika dilewati beban.

[Link] komposit (composite bridge) Jembatan komposit adalah struktur jembatan dimana gelagarnya terbuat dari gabungan baja dengan beton yang membentuk satu kesatuan yang monolit. Adapun kelebihan dan kekurangan dari jembatan komposit yaitu : Kelebihan jembatan komposit : Kekuatan lebih seragam pada berbagai arah. Dapat digunakan untuk meningkatkan kekuatan dan meningkatkan kekerasan material. Luas baja yang digunakan lebih sedikit.

15

Tinggi

konstruksi

berkurang,

sehingga

dapat

menghemat biaya. Bobot ringan. Tahan korosi Kekurangan jembatan komposit : Desain dan konstruksinya memerlukan spesialis yang sangat mengetahui mengenai desain rekayasa dan disiplin ilmu material. Walaupun ringan namun hal tersebut juga dapat membuat aerodinamis struktur yang tidak stabil.

II.2.

KRITERIA PEMBEBANAN Beban yang bekerja pada struktur terdiri dari beban mati atau dead load (DL), beban mati tambahan atau superimposed dead load (SDL), beban hidup atau live load (LL) dan beban angin atau wind load (WL) yang konfigurasinya sebagai berikut : II.2.1. Beban mati dan beban mati tambahan [Link] sendiri Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. Berikut ini merupakan berat isi dan kerapatan massa untuk berat sendiri dari bermacam-macam bahan (RSNI T-02-2005, pasal.5.1.5).

16
Tabel 2.2 Berat Isi Untuk Beban Mati [kN/m3] (RSNIT-02-2005 Tabel 3) No Bahan Berat isi Kerapatan massa 1 2 Campuran aluminium Lapisan permukaan beraspal 3 4 Besi tuang Timbuanan tanah yang dipadatkan 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Kerikil dipadatkan Aspal beton Beton ringan Beton Beton prategang Beton bertulang Timbal Lempung lepas Batu pasangan Neoprin Pasir kering Pasir basah Lumpur lunak Baja Kayu(ringan) Kayu(keras) Air murni Air garam Besi tempa 18,8-22,7 22,0 12,25-19,6 22,0-25,0 25,0-26,0 23,5-25,5 111 12,5 23,5 11,3 15,7-17,2 18,00-18,8 17,2 77,0 7,8 11,0 9,8 10,0 75,5 1920-2320 2240 1250-2000 2240-2560 2560-2640 2400-2600 11400 1280 2400 1150 1600-1760 1840-1920 1760 7850 800 1120 1000 1025 7680 71,0 17,2 7200 1760 26,7 22,0 2720 2240

17

[Link] mati tambahan / utilitas Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang

merupakan elemen non-struktural dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan (RSNI T-02-2005, pasal 5.3.1). II.2.2. Beban lalu lintas Beban lalu-lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari beban lajur D dan beban truk T. Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar lajur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur D yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. Beban truk T adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari 2 bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh berat yang dipikul roda kendaraan. Hanya satu truk T diterapkan per lajur lalu-lintas rencana. Secara umum beban D akan menjadi beban penentu dalam perhitungan jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban T digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan (RSNI T-02-2005, pasal 6.1).

18

[Link] lajur D Beban lajur D terdiri dari beban terbagi rata UDL (Uniformly Distributed Load) yang digabung dengan beban garis - KEL (knife edge load) (RSNI T-02-2005, pasal [Link]).

Knife edge load/ beban garis

Intensitas P kN/m

Beban tersebar merata

Gambar 2.1 Beban Lajur D (RSNI T-02-2005, Gambar 3)

A.

Penyebaran beban D pada arah memanjang

Beban terbagi rata (UDL) mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L sebagai berikut (RSNI T-02-2005, pasal [Link]) : L 30 m : q = 9,0 kPa )kPa ---------------------- (II-1)

L > 30m : q = 9,0 ( 0,5 + dengan pengertian

19

q adalah intensitas beban terbagi rata dalam arah memanjang jembatan. L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).

Beban garis (KEL) dengan intensitas P ( )

harus

ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas P adalah 49,0 [Link]). (RSNI T-02-2005, pasal

B.

Penyebaran beban D pada arah melintang Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen UDL dan KEL dari beban "D" pada arah melintang harus sama. Penempatan beban ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut (RSNI T-022005, pasal 6.3.2) : 1. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama

dengan 5,5 m, maka beban "D" harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100%. 2. Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5m maka beban

"D" harus ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan (Tabel 2.2 Jumlah Lajur Lalu-Lintas Rencana), dengan intensitas 100 %. Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar (nl x 2,75) = q kN/m dan

20

beban terpusat ekuivalen sebesar (nl x 2,75)= p kN, keduaduanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 2,75 m. 3. Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa

ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 % seperti tercantum dalam RSNI T-02-2005 Pasal 6.3.1. Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam gambar di bawah ini.

Besarnya b 5,5m

Besarnya b 5,5m

Besarnya b 5,5m

Gambar 2.2 Penyebaran Pembebanan Pada Arah Melintang (RSNI T-02-2005, Gambar 5)

21

[Link] truk T Pembebanan truk T terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti yang terlihat pada (Gambar 2.3 Pembebanan Truk T (500kN)). Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubahubah antara 4,0m sampai 9,0m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan (RSNI T-02-2005, pasal 6.4.1).

Gambar 2.3 Pembebanan Truk T (500kN) (RSNI T-02-2005, Gambar 7)

22

Kendaraan truk T ini harus ditempatkan di tengahtengah lajur lalu-lintas rencana seperti yang terlihat pada (Gambar 2.3
Pembebanan Truk T (500kN)).

Jumlah maksimum

lajur lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2,75m. Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan dapat dilihat dalam (Tabel 2.2 Jumlah
Lajur Lalu-Lintas Rencana).

(RSNI T-02-2005, pasal 6.4.2).

Tabel 2.3 Jumlah Lajur Lalu-Lintas Rencana (RSNI T-02-2005, Tabel 11)

Lebar Jalur Kendaraan Tipe Jembatan (1) dalam m (2)

Jumlah Lajur Lalu-Lintas Rencana

Satu jalur

4,0-5,0 5,5-8,25

1 2(3) 4

Dua arah, tanpa 11,3-15,0 median 8,25-11,25 11,3-15,0 Banyak arah 15,1-18,75 18,8-22,5 5 6 3 4

23

Catatan (1) Untuk jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas rencana harus ditentukan oleh instansi yang

berwenang. Catatan (2) Lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum antara kerb atau rintangan untuk satu arah atau jarak antara kerb/ rintangan dengan median untuk banyak arah. Catatan (3) Lebar minimum yang aman untuk 2 lajur kendaraan adalah 6,0m. Lebar jembatan antara 5,0m sampai 6,0m harus dihindari oleh karena hal ini akan memberi kesan kepada pengemudi seolah-olah

memungkinkan untuk menyiap.

[Link] beban dinamis Faktor beban dinamis Dynamic Load Allowance (DLA) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya DLA tergantung dari frekuensi dasar dari suspensi kendaraan, biasanya antara 2 sampai 5 Hz. Untuk kendaraan berat dan frekuensi dari getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan DLA dinyatakan sebagai beban statis ekivalen (RSNI T-02-2005, pasal 6.6.1). Untuk pembebanan D, DLA merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen seperti tercantum pada (Gambar 2.4
Faktor Beban Dinamis Untuk KEL Pada Pembebanan lajur D) .

Untuk

24

bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang

menerus panjang bentang ekivalen LE, diberikan rumus (RSNI T-02-2005, pasal 6.6.3) : LE = ------------------------------------------- (II-2)

dengan pengertian Lev adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambungkan secara menerus. Lmax adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung secara menerus.

Gambar 2.4 Faktor Beban Dinamis Untuk KEL Pada Pembebanan lajur D (RSNI T-02-2005 Gambar 8)

25

[Link] rem Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas (Tabel 2.2 dan Gambar 2.2), tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8m di atas permukaan lantai kendaraan. Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan bangunan bawah jembatan, maka gesekan atau karakteristik perpindahan geser dari perletakan ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus

diperhitungkan. Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa

memperhitungkan pengaruh beban lalu lintas vertical. Dalam hal dimana beban lalu lintas vertical mengurangi pengaruh dari gaya rem (seperti pada stabilitas guling dari pangkal jembatan), maka faktor beban ultimate terkurangi sebesar 40% boleh digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertical.

26

Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% beban UDL dan beban KEL tidak berlaku untuk gaya rem (RSNIT-02-2005, pasal 6.7).

Gambar 2.5 Gaya Rem Per Lajur 2,75 m (RSNI T-02-2005 Gambar 9)

II.2.3. Aksi lingkungan Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa dan penyebab-penyebab lainnya. Besarnya beban rencana yang diberikan dalam standar ini dihitung berdasarkan analisa statistik dari kejadian-kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesar pengaruh setempat. Perencana mempunyai tanggung jawab untuk mengidentifikasi kejadian-kejadian khusus setempat dan harus memperhitungkannya dalam perencanaan (RSNI T-02-2005, pasal 7.1).

27

[Link] angin Gaya nominal ultimate dan daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut : Tew = 0,0006 Cw(vw)2Ab (dalam kN) ------------------ (II-3) dengan pengertian Vw adalah kecepatan angin rencana ( batas yang ditinjau. Cw adalah koefisien seret (Tabel 2.3 Koefisien Seret Cw). Ab adalah luas koefisien bagian samping jembatan (m2). ) untuk keadaan

Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan (RSNI T-02-2005, pasal 7.6.3). Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas jembatan, apabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan beban garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti rumus berikut ini (RSNI T-02-2005, pasal 7.6.4) : Tew = 0,0012 Cw(vw)2Ab ( dalam kN ) ----------------- (II-4) Dimana Cw = 1,2

28

Tabel 2.4 Koefisien Seret Cw (RSNI T-02-2005, Tabel 27)

Tipe jembatan Bangunan atas masif : 1),2)

Cw

3)

=1 =2 6 Bangunan atas rangka

2,1 1,5 1,25

3)

1,2

Catatan 1)

b adalah lebar keseluruhan jembatan dihitung

dari sisi luar sandaran. d adalah tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif. Catatan 2) linear. Catatan 3) Apabila bangunan atas mempunyai Untuk harga antara dari bisa diinterpolasikan

superelevasi, Cw harus dinaikkan sebesar 3% untuk setiap derajat superelevasi dengan kenaikan

maksimum sebesar 2,5%.

29

Tabel 2.5 Kecepatan Angin Rencana Vw (RSNI T-02-2005, Tabel 28)

Keadaan batas Sampai 5 km dari pantai Daya layan Ultimate 30 m/s 35 m/s

Lokasi > 5 km dari pantai

25 m/s 30 m/s

[Link] gempa Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada

keadaan batas ultimate dan beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut (RSNI T-02-2005, pasal 7.7) : TEQ = Kh.I.W T----------------------------------------------- (II-5) Dimana : Kh = C . S ---------------------------------------------------- (II-6) dengan pengertian TEQ adalah gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN). Kh adalah koefisien beban gempa horizontal . C adalah koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi setempat yang sesuai. I adalah faktor kepentingan. S adalah faktor tipe bangunan.

30

WT adalah berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa diambil sebagai baban mati ditambah beban mati tambahan (kN). Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan untuk menghitung geser dasar harus dihitung dari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang memberikan kekakuan dan fleksibilitas dari sistem pondasi. Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana, memakai rumus sebagai berikut :

T = 2

----------------------------------------------- (II-7)

dengan pengertian T adalah waktu getar dalam detik untuk freebody pilar dengan derajat kebebasan tunggal pada jembatan bentang sederhana. g adalah percepatan gravitasi ( ).

WTP adalah berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah setengah berat dari pilar bila diperlukan (kN). Kp adalah kekakuan gabungan sebagai gaya horizontal yang diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar ( ).

31

Untuk waktu getar arah memanjang berbeda dengan arah melintang sehingga beban rencana statis ekuivalen yang berbeda harus dihitung untuk masing-masing arah.

II.2.4. Kombinasi beban [Link] umur rencana Menurut RSNI T-02-2005 pasal 9.2 Faktor beban untuk keadaan ultimate didasarkan pada umur rencana jembatan 50 tahun. Untuk jembatan dengan umur rencana yang berbeda, faktor beban ultimate harus diubah dengan menggunakan faktor pengali seperti yang diberikan dalam (Tabel 2.5 Pengaruh
Umur Rencana Pada Faktor Beban Ultimate). Tabel 2.6 Pengaruh Umur Rencana Pada Faktor Beban Ultimate (RSNI T-02-2005, Tabel 38)

Klasifikasi Jembatan
Jembatan Sementara Jembatan Biasa Jembatan Khusus

Umur rencana 20 tahun

Kalikan Ku dengan Aksi tetap 1,0 Aksi transien 0,87

50 tahun 100 tahun

1,0 1,0

1,00 1,10

[Link] pada keadaan batas ultimate Menurut RSNI T-02-2005, pasal 9.6 Ringkasan dari kombinasi beban yang lazim diberikan dalam (Tabel 2.6
Kombinasi Beban Umum Untuk Keadaan Batas Kelayanan Dan Ultimate)

32

Tabel 2.7 Kombinasi Beban Umum Untuk Keadaan Batas Kelayanan Dan Ultimate (RSNI T-02-2005, Tabel 40)

II.3.

Perencanaan struktur baja untuk jembatan Standar Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan ini digunakan untuk merencanakan jembatan jalan raya dan jembatan pejalan kaki di Indonesia, yang menggunakan bahan baja dengan panjang bentang tidak lebih dari 100 meter. Standar ini meliputi persyaratan minimum untuk perencanaan, fabrikasi, pemasangan dan modifikasi pekerjaan baja pada jembatan dan struktur komposit, dengan tujuan untuk menghasilkan struktur baja yang memenuhi syarat keamanan, kelayanan dan keawetan. Cara perencanaan

33

komponen struktur yang digunakan berdasarkan Perencanaan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT). (RSNI T-03-2005 pasal 1)

II.4.

Perencanaan umum perencanaan struktur baja II.4.1. Umur rencana jembatan Umur rencana jembatan pada umumnya disyaratkan 50 tahun, namun untuk jembatan penting, jembatan bentang panjang atau yang bersifat khusus, disyaratkan mempunyai umur rencana 100 tahun. (RSNI T-03-2005 pasal 4.1)

II.4.2 Prinsip umum perencanaan [Link] umum perencanaan Perencanaan harus berdasarkan pada suatu prosedur yang memberikan jaminan keamanan kenyamanan dan keawetan selama umur rencana jembatan. Perencanaan kekuatan elemen baja sebagai

komponen struktur jembatan yang diperhitungkan terhadap lentur, geser, aksial, puntir serta kombinasinya, harus didasarkan pada cara perencanaan berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT). Sebagai pembanding atau alternatif lain dapat

digunakan cara perencanaan yang berdasarkan batan layan untuk perencanaan kekuatan elemen baja sebagai komponen struktur jembatan sesuai dengan pasal 4.3.4.

34

Dalam perencanaan kekuatan elemen baja sebagai komponen struktur jembatan harus memperhatikan faktor integritas komponen-komponen struktural maupun

keseluruhan struktur jembatan, dengan mempertimbangkan faktor-faktor : a. Kontinuitas dan redundansi. b. Ketahanan komponen struktur jembatan yang terjamin terhadap kerusakan dan instabilitas sesuai umur jembatan yang direncanakan. c. Aspek perlindungan eksternal terhadap kemungkinan adanya beban yang tidak direncanakan atau beban berlebih. (RSNI T-03-2005 pasal 4.3.1) [Link] dan anggapan perencanaan Perencanaan komponen struktur kekuatan jembatan elemen harus baja sebagai pada

didasarkan

persyaratan yang berlaku di dalam standar ini. Dalam perencanaan tersebut harus mempertimbangkan pengaruh terhadap jembatan yang mungkin terjadi, yaitu kondisi pembebanan yang tidak direncanakan seperti dalam kondisi perang. Setiap jenis pembebanan yang mungkin terjadi tersebut harus dapat diramalkan sebelumnya secara rasional. Untuk prosedur dan asumsi dalam perencanaan serta besarnya beban rencana harus mengikuti ketentuan berikut :

35

a. Struktur direncanakan untuk menahan semua beban yang mungkin bekerja. b. Beban kerja dihitung berdasarkan kepada besarnya aksi rencana yang bekerja. c. Perencanaan beban angin dan gempa, di mana seluruh bagian struktur yang membentuk kesatuan harus

direncanakan untuk menahan beban lateral total. d. Pertimbangan lain yaitu gaya prategang, beban crane, vibrasi, kejut, susut, rangkak, perubahan suhu, perbedaan penurunan, dan beban-beban khusus lainnya yang mungkin bekerja. (RSNI T-03-2005 pasal 4.3.2) [Link] berdasarkan beban dan kekuatan terfaktor (PBKT) Perencanaan komponen struktur jembatan harus

didasarkan pada cara Perencanaan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT), yang harus memenuhi kriteria keamanan untuk semua jenis gaya dalam. Kekuatan rencana tidak kurang dari pengaruh aksi rencana sebagai berikut :

Rn dampak dari i Qi

(4.3-1)

di mana pada sisi kiri mewakili kekuatan rencana dari penampang komponen struktur jembatan, yang bisa dihitung dari Rn (besaran ketahanan atau kekuatan nominal dari penampang komponen struktur) dikalikan dengan suatu faktor reduksi kekuatan ; dan sisi kanan mewakili dampak batas

36

ultimit atau yang paling membahayakan dari beban-beban, yang dihitung berdasarkan penjumlahan terkombinasi dari jenis-jenis beban yang berbeda Qi, yang masing-masing diberikan suatu faktor beban i. Perencanaan secara PBKT dilakukan untuk

mengantisipasi suatu kondisi batas ultimit, yang terjadi antara lain : a. Terjadi keruntuhan lokal pada satu atau sebagian komponen struktur jembatan. b. Kehilangan keseimbangan statis akibat keruntuhan atau kegagalan pada sebagian komponen struktur atau

keseluruhan struktur jembatan. c. Keadaan purna-elastis atau purna-tekuk di mana satu bagian komponen jembatan atau lebih mencapai kondisi runtuh. d. Kerusakan akibat fatik dan/atau korosi sehingga terjadi kehancuran. e. Kegagalan dari pondasi yang menyebabkan pergeseran yang berlebihan atau keruntuhan bagian utama dari jembatan. (RSNI T-03-2005 pasal 4.3.3) [Link] berdasarkan Batas Layan (PBL) Cara Perencanaan berdasarkan Batas Layan (PBL), yang pada umumnya dibatasi oleh suatu nilai tegangan ijin dari material struktur, dan/atau suatu nilai deformasi ijin, atau

37

perilaku lainnya yang diijinkan pada komponen struktur bersangkutan dapat digunakan untuk perencanaan komponen struktur jembatan yang mengutamakan suatu pembatasan tegangan kerja, seperti untuk perencanaan terhadap lentur dari komponen-komponen struktur baja yang dianggap sesuai kebutuhan perilaku deformasinya, atau sebagai cara

perhitungan alternatif. Perencanaan berdasarkan batas layan (PBL) dilakukan untuk mengantisipasi suatu kondisi batas layan, antara lain : a. Tegangan kerja dari suatu komponen struktur jembatan, yang melampaui nilai tegangan yang diijinkan, sehingga berpotensi mengakibatkan kelelehan pada komponen baja. b. Deformasi permanen dari komponen struktur jembatan, yang melampaui nilai deformasi ijinnya, atau hal-hal lain yang menyebabkan jembatan tidak layak pakai pada kondisi layan, atau hal-hal yang menyebabkan kekhawatiran umum

terhadap keamanan jembatan pada kondisi layan akibat beban kerja. c. Vibrasi yang terjadi sehingga menimbulkan instabilitas atau kekhawatiran structural lainnya terhadap keamanan jembatan pada kondisi layan. d. Bahaya permanen termasuk korosi dan fatik yang mengurangi kekuatan struktur dan umur layan jembatan. e. Bahaya banjir di daerah sekitar jembatan.

38

(RSNI T-03-2005 pasal 4.3.4) [Link] perencanaan khusus Bila suatu analisis perencanaan yang rasional

diusulkan untuk menggantikan ketentuan yang ada dalam standar ini, atau bila diusulkan menyimpang dari persyaratan yang digunakan dalam standar ini, terutama untuk suatu jenis atau sistem struktur jembatan yang khusus, maka usulan dan analisis rinci harus diserahkan kepada yang berwenang beserta semua pembuktian kebenarannya. Beberapa batasan dan ketentuan umum untuk

perencanaan struktur jembatan khusus dapat dilihat pada bagian 12, jembatan khusus tersebut antara lain : a. Jembatan busur b. Jembatan gelagar boks (box girder) c. Jembatan kabel d. Jembatan gantung (RSNI T-03-2005 pasal 4.3.5) II.5. Perencanaan gelagar komposit II.5.1 Umum Unsur komposit dalam lentur terdiri dari gelagar baja dan lantai beton, tahanan geser pada permukaan antara lantai dan gelagar diadakan dengan hubungan mekanikal. Kekuatan lentur gelagar komposit ditentukan dengan cara rencana keadaan batas ultimit. (RSNI T-03-2005 pasal 8.1)

39

II.5.2. Analisis gelagar komposit [Link] efektif sayap beton Pengaruh geser dalam lantai beton harus

diperhitungkan. Kecuali Ahli Teknik Perencana melakukan analisis lengkap, geser dapat diperhitungkan lantai dengan yang

menggunakan

suatu

lebar

efektif

seperti

dijelaskan dalam pasal ini. Bila lantai beton meliputi kedua sisi badan gelagar, lebar efektif lantai harus diambil sebagai nilai terkecil dari: a. 1/5 x panjang bentang gelagar untuk bentang sederhana atau 1/7 panjang bentang gelagar untuk bentang menerus; b. jarak pusat-pusat antara badan gelagar, dan c. 1/12 x tebal minimum lantai. Bila lantai beton hanya ada pada satu sisi dari gelagar, lebar efektif lantai harus diambil sebagai setengah dari nilai yang dihitung dalam butir-butir a, b atau c di atas. Lebar efektif lantai harus digunakan untuk menghitung besaran penampang gelagar komposit pada keadaan batas layan dan ultimit. (RSNI T-03-2005 pasal 8.2.1) [Link] pada beban layan Dalam perhitungan lendutan pada keadaan batas layan atau keadaan tegangan kerja, perencana harus

memperhatikan urutan pelaksanaan dan pengaruh setiap

40

beban yang bekerja pada gelagar baja sebelum terjadi aksi komposit penuh. Lendutan dapat dihitung dengan menggunakan teori elastis dengan menganggap interaksi penuh antara beton dan gelagar baja dan mengabaikan beton yang tertarik. Modulus elastisitas beton pada umur tertentu, Ecj bisa diambil dari salah satu seperti berikut : a. diambil berikut : Ecj = Wc 1,5 (0,043 fc) (8.2-1)

dengan Wc dikatakan dengan kg/m3 dan fc dikatakan dengan MPa, dengan pertimbangan bahwa kenyataannya harga ini berkisar 20 %; atau b. ditentukan dari hasil pengujian sehubungan dengan bagian - bagian yang cocok dari spesifikasi yang dikeluarkan. Bila beban tetap bekerja pada gelagar komposit, pengaruh rangkak beton harus diperhitungkan dengan menggunakan nilai reduksi dari modulus elastis beton. (RSNI T-03-2005 pasal 8.2.2) [Link] komposit menerus Analisis untuk momen lentur memanjang dan gaya geser serta reaksi yang berkaitan, harus dihitung dengan menggunakan momen inersia transformasi dari penampang komposit dengan menganggap :

41

a. Beton tidak retak dalam daerah momen positif maupun negatif. b. Lantai beton mempunyai lebar efektif yang ditentukan sesuai sub-pasal 8.2.1 c. Beton telah mencapai kekuatan minimal 0,5 fc sebelum beban bekerja. (RSNI T-03-2005 pasal 8.2.3) II.5.3. Kekuatan lentur gelagar komposit [Link] keadaan batas ultimit II.[Link]. Kekuatan gelagar Gelagar komposit harus memenuhi syarat yang berikut ini : M* Ms (RSNI T-03-2005 pasal [Link]) [Link] lentur dengan penahan lateral penuh Kekuatan lentur nominal gelagar dari segmen dengan penahan lateral penuh harus diambil sebagai kekuatan lentur nominal penampang pada potongan kritikal. (RSNI T-03-2005 pasal 8.3.3) [Link] lentur tanpa penahan lateral penuh Kekuatan lentur gelagar dari segmen tanpa sokongan lateral penuh harus ditentukan, dengan mengabaikan (8.3-1)

pengaruh lantai beton. (RSNI T-03-2005 pasal 8.3.4)

42

II.5.4. Kapasitas geser vertikal Kapasitas geser vertikal penampang komposit harus

ditentukan hanya untuk penampang baja, dengan mengabaikan setiap aksi komposit. (RSNI T-03-2005 pasal 8.4) II.5.5. Perencanaan hubungan geser [Link] Hubungan geser dan tulangan melintang harus

disediakan sepanjang gelagar untuk menyalurkan gaya geser memanjang dan gaya pemisah antara lantai beton dan gelagar baja, dengan mengabaikan pengaruh ikatan antara kedua bahan tersebut. (RSNI T-03-2005 pasal 8.6.1) [Link] perencanaan Geser memanjang per satuan panjang gelagar

komposit VL* harus ditentukan dengan cara sebagai berikut : a. Untuk cara perencanaan keadaan batas.

VL* =

(8.6-1)

dengan pengertian : VL * adalah gaya geser longitudinal rencana persatuan panjang pada salah satu keadaan batas ultimit atau keadaan batas kelayanan, dinyatakan dalan Newton, (N)

43

V * adalah gaya geser rencana untuk keadaan batas sesuai akibat lentur pada potongan yang ditinjau, dinyatakan dalan Newton, (N) b. Untuk rencana tegangan kerja :

VL =

(8.6-2)

dengan pengertian : VL adalah gaya geser longitudinal rencana persatuan panjang pada rencana beban tegangan kerja, dinyatakan dalan Newton, (N) V adalah gaya geser rencana pada beban tegangan kerja, akibat lentur pada potongan yang ditinjau, dinyatakan dalan Newton, (N)

dalam kedua kasus : At adalah Luas transformasi dari lantai beton, diperhitungkan untuk lebar efektif, dinyatakan dalam milimeter persegi, (mm2) Yc adalah jarak garis netral penampang komposit terhadap titik berat luas At, dinyatakan dalam milimeter, (mm)

44

It adalah momen kedua dari luas penampang komposit transformasi, menganggap beton tanpa retak dan

memperhitungkan lebar efektif lantai Apabila momen kedua dari luas penampang komposit bervariasi cukup besar sepanjang segmen harus diperhatikan variasi kekakuan dalam perhitungan aliran geser. Hubungan geser sendiri harus direncanakan dengan cara perencanaan keadaan batas. (RSNI T-03-2005 pasal 8.6.2) [Link] hubungan geser a. Permukaan hubungan yang menahan gaya pemisah (yaitu tepi bawah kepala paku penghubung atau sayap atas dari kanal) harus diteruskan tidak kurang dari 40 mm bersih di atas tulangan melintang bawah, dan tidak kurang dari 40 mm ke dalam daerah tekan sayap dalam daerah momen positif memanjang. Sebagai alternatif, apabila digunakan peninggian beton antara gelagar baja dan dasar lantai, permukaan dari hubungan yang menahan gaya pemisah dapat ditempatkan tidak kurang dari 40 mm di atas tulangan dalam peninggian dengan syarat tulangan tersebut adalah cukup untuk

memenuhi persyaratan penyaluran geser memanjang yang diberikan dalam sub-pasal 8.6.5. b. Bila digunakan peninggian beton antara sayap baja dan dasar lantai beton, sisi peninggian harus berada di luar suatu

45

garis pada 45% dari ujung luar dasar penghubung lihat gambar 2.6.

Gambar 2.6

Dimensi peninggian

(RSNI T-03-2005 gambar 13)

c. Tebal bebas selimut beton di atas tepi atas penghubung geser tidak boleh kurang dari 50 mm. Selimut beton bebas horisontal pada tiap penghubung geser juga tidak boleh kurang dari 60 mm. d. Bila hubungan geser berada dekat pada ujung memanjang dari lantai beton, tulangan melintang harus disediakan sesuai sub-pasal 8.6.5 dan harus dijangkar penuh ke dalam beton antara ujung lantai dan baris penghubung yang berdekatan. e. Pendetilan penghubung geser harus sedemikian rupa agar beton dapat dipadatkan penghubung. f. Pada ujung suatu kantilever, sebagai contoh dalam kantilever dan bentang struktur gantung, tulangan melintang dan memanjang yang jumlahnya memadai harus ditempatkan dengan baik sekeliling dasar

46

berdekatan pada ujung bebas lantai beton untuk menyalurkan beban penghubung geser memanjang ke lantai. g. Jarak memanjang antara penghubung tidak boleh lebih besar dari setiap nilai berikut ini : 1. 600 mm; atau 2. dua kali tebal lantai, atau 3. empat kali tinggi penghubung. Sebagai alternatif, penghubung dapat ditempatkan dalam kelompok dengan jarak antar kelompok yang lebih besar dari ketentuan penghubung tunggal, dengan syarat telah dipertimbangkan dalam perencanaan masalah di bawah ini : 1. aliran tidak merata dari geser memanjang, dan 2. kemungkinan yang lebih besar akan terjadinya gelincir dan pemisahan antara lantai dan unsur baja. h. Kedalaman minimum dari paku penghubung geser dalam tiap arah adalah 75 mm. Kedalaman paku penghubung geser sepanjang sayap sebaiknya tidak kurang dari tinggi paku penghubung geser. i. Jarak bebas antara ujung sayap gelagar dan ujung penghubung geser tidak boleh kurang dari 25 mm. j. Diameter paku penghubung yang dilas pada pelat sayap tidak boleh melebihi :

47

1. 1,5 kali tebal pelat sayap bila pelat sayap memikul tegangan tarik, atau 2. 2,0 kali tebal pelat sayap bila tidak terdapat tegangan tarik. k. Panjang kaki dari sambungan las jenis penghubung lain pada pelat sayap tidak boleh melebihi setengah tebal pelat sayap. Kanal penghubung geser harus mempunyai paling sedikit 5 mm las sudut yang ditempatkan sepanjang tumit dan kaki kanal (pengadaan tersebut melarang pemasangan kanal penghubung geser pada pelat dengan tebal kurang dari 10 mm). l. Jarak antara batang tulangan bawah yang direncanakan sesuai sub-pasal 8.6.5 harus kurang dari empat kali proyeksi vertikal penghubung diatas dasar tulangan melintang. (RSNI T-03-2005 pasal 8.6.3) [Link] penghubung geser II.[Link]. Umum Penghubung geser harus direncanakan agar memenuhi Keadaan Batas Layan sesuai subpasal [Link]. Perencanaan fatik penghubung harus sesuai dengan pembebanan fatique bersama

dengan persyaratan sub-pasal [Link] yang resmi. Kecuali yang disyaratkan dalam sub-pasal [Link], tidak perlu diadakan pemeriksaan kekuatan statik penghubung geser pada Keadaan Batas Kekuatan

48

Ultimit. Kekuatan geser statik nominal dari paku dan kanal penghubung yang dilas pada gelagar. (RSNI T-03-2005 pasal [Link]) II.[Link]. Perencanaan untuk geser memanjang Gaya geser memanjang rencana per satuan panjang, VL*, harus memenuhi : VL* VLs VLs= 0,55 n Vsu dengan pengertian : adalah faktor reduksi sesuai Sub-pasal 4.5.2 n adalah jumlah penghubung geser persatuan panjang Vsu adalah kekuatan geser statik dari (8.6-3) (8.6-4)

penghubung, dinyatakan dalam Newton, N Ukuran dan jarak antara penghubung dapat dipertahankan konstan pada setiap panjang dimana gaya geser rencana maksimum per satuan panjang tidak melebihi kapasitas geser dengan lebih dari 10%. Ukuran dan jarak antara penghubung geser pada ujung tiap bentang harus dipertahankan untuk paling sedikit 10% panjang tiap bentang. (RSNI T-03-2005 pasal [Link])

49

II.[Link]. Perencanaan permukaan

untuk

geser

dan

tarik

antar

Bila penghubung geser memikul tarik langsung berarti yang dapat dihitung akibat salah satu : a. gaya yang cenderung memisahkan lantai dari gelagar, atau b. momen melintang pada kelompok penghubung yang dihasilkan oleh lentur melintang dari lantai, khususnya dalam daerah diafragma atau ikatan melintang. Maka pengikat tambahan, yang cukup

terjangkar, harus disediakan untuk menahan gayagaya tersebut. Sebagai altematif, paku penghubung geser dapat digunakan dengan syarat : a. Gaya geser total rencana antar permukaan per satuan panjang pada Keadaan Batas Ultimit

memenuhi:

V * L < n ( V su -

(8.6-5)

b. Ketentuan fatik harus terpenuhi untuk umur rencana struktur. Nilai gaya geser longitudinal rencana, V*, yang digunakan untuk perhitungan

50

batas variasi geser harus diambil sesuai rumus berikut ini :

V*=

(8.6-6)

dengan pengertian : adalah faktor reduksi sesuai Sub-pasal 4.5.2 n adalah jumlah penghubung geser persatuan panjang Vsu adalah kekuatan geser statik dari penghubung, dinyatakan dalam Newton, (N) N adalah tarik aksial rencana persatuan panjang pada keadaan batas ultimit, dinyatakan dalam N/m. (RSNI T-03-2005 pasal [Link])