BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Penelitian Terdahulu

Beberapa penelitian terdahulu digunakan sebagai acuan dan dasar dalam
penulisan teori pada penelitian ini, antara lain:
1. Jeprianto (2022). Ruas Jalan Raya Kesamben-Solorejo, Kabupaten Blitar
dengan metode Surface Distress Index (SDI). Hasil penelitian ini bahwa nilai
SDI terendah terdapat pada segmen 13 (STA 7+100 – 7+600) dengan nilai SDI
3,5 kondisi jalan baik dan nilai SDI tertinggi terdapat pada segmen 19 (STA
10+100 – 10+600) dengan nilai SDI 75 kondisi jalan sedang. Sedangkan nilai
SDI rata-rata adalah 27,35 dengan kondisi jalan baik dan termasuk dalam
program pemeliharaan rutin. Pengisian Retak (P4), Penambalan Lubang (P5)
dan Perataan (P6). Rencana Anggaran Biaya yang diperlukan adalah Rp.
362.200.000.
2. Pandie, Felixciano (2023). Ruas Jalan GOR Flobamora – Jalan Kejora, Oebufu,
Kota Kupang dengan metode Surface Distress Index (SDI). Hasil penelitian ini
adalah nilai kondisi untuk kedua ruas jalan yang dikategorikan sebagai jalan
lokal kolektor rata-rata tergolong baik, walaupun dikedua ruas tersebut ada
beberapa STA yang perlu diperhatikan untuk melakukan penanganan rehab
mayor sampai dengan penanganan rehab minor. Beberapa ruas yang perlu
adanya penanganan: ruas jalan Gor Flobamora (STA 0+000 – STA 0+300),
ruas jalan Kejora (STA 0+150 – STA 0+200, STA 0+300 - STA 0+750, STA
0+850 – STA 0+900, STA 0+950 – STA 1+050, STA 1+100 – STA 1+150,
STA 1+250 – STA 1+350). Penanganan yang dipakai adalah dengan
melakukan overlay untuk mengganti lapis pondasi atas dengan menggunakan
Agregat Kelas A, dengan tebal overlay 126 mm dan untuk lapis permukaan
menggunakan HRS-Base dengan tebal 5 cm pada titik-titik kerusakan yang
ada. Rencana Anggaran Biaya yang diperlukan adalah Rp. [Link].21

4
2.2 Pengertian Jalan
Jalan Raya adalah jalur-jalur tanah di atas permukaan bumi yang sengaja
dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan konstruksinya sehingga
dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang-barang dari tempat yang satu ke tempat yang lainnya dengan
cepat dan mudah. (UU RI No. 38/ 2004).
Jalan raya adalah jalur – jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat
oleh manusia dengan bentuk, ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan, dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat.
(Clarkson H. Oglesby, 1999).

2.3 Klasifikasikasi Jalan

2.3.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan
Muatan sumbu terberat
Fungsi Kelas
MST (ton)
I >10
Arteri II ≤10
IIIA ≤8
IIIA
Kolektor ≤8
IIIB
Lokal IIIC ≤8
Lingkungan IIIC ≤8
Sumber: Sukirman, S. (1999)

a. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan umum yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien (UU RI No. 38/2004)
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor adalah jalan umum yang melayani angkutan
pengumpul/pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi (UU RI No. 38/2004).

5
c. Jalan Lokal
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi (UU RI No. 38/2004).
d. Jalan Lingkungan
Merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan
ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah (UU RI No.
38/2004).

2.3.2 Klasifikasi Jalan Menurut Peranan Jalan

a. Sistem Jaringan Jalan Primer
Jalan Arteri Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat
kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
wilayah. Untuk penentuan Klasifikasi Peranan Jalan Arteri Primer harus
memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut:
1) Jalan Arteri Primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60
km/h.
2) Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 m.
3) Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien jarak antar
jalan masuk/akses langsung tidak boleh pendek dari 500 m.
4) Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang
sesuai dengan volume lalu lintasnya.
5) Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu
lintas rata-rata.
6) Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari
fungsi jalan yang lain.
7) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu
pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain.
8) Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk sepeda dan
kendaraan lambat lainnya.
9) Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi median jalan.

6
b. Jalan Kolektor Primer
Jalan Kolektor Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antara
pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah
atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. Untuk penentuan
Klasifikasi Peranan Jalan Kolektor Primer harus memenuhi persyaratan kriteria
sebagai berikut:
1) Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40
km/h.
2) Lebar badan jalan kolektor primer paling rendah 9 m.
3) Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien; jarak antar
jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 400 m.
4) Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu
yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
5) Jumlah kolektor primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu
lintas rata-rata.
6) Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari
jalan arteri primer.
7) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu
pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan.
8) Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan
kendaraan lambat lainnya.

c. Jalan Lokal Primer

Jalan Lokal Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah
dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan
lokal dengan pusat kegiatan lingkungan (UU RI No. 38/2004). Untuk penentuan
Klasifikasi Peranan Jalan Lokal Primer harus memenuhi persyaratan kriteria
sebagai berikut:
1) Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20
km/h.
2) Lebar badan jalan lokal primer paling rendah 6,5 m.

7
3) Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah pada
sistem primer.

d. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem Jaringan Jalan Sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan
perkotaan (UU RI No. 38/2004). Adapun jenis-jenis dari Sistem Jaringan Jalan
Sekunder adalah:
1) Jalan Arteri Sekunder
Sistem Arteri Sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan
perkotaan (UU RI No. 38/2004).
a) Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah
30 km/h.
b) Lebar badan jalan arteri sekunder paling rendah 11 m.
c) Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 m.
d) Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu
yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
e) Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume
lalu lintas rata-rata.
f) Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar
dari sistem jalan sekunder yang lain.
g) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka,
lampu pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan dan lain-lain.
h) Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan
kendaraan lambat lainnya.
i) Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang
dengan kelas jalan yang lebih rendah.

2) Jalan Kolektor Sekunder

8
 Jalan Kolektor Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder
kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder
kedua dengan kawasan sekunder ketiga (UU RI No. 38/2004). Untuk penentuan
Klasifikasi Peranan Jalan Kolektor Sekunder harus memenuhi persyaratan kriteria
sebagai berikut:
a) Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 20 km/h.
b) Lebar badan jalan kolektor sekunder paling rendah 9 m.
c) Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah
dari sistem primer dan arteri sekunder.
d) Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.

3) Jalan Lokal Sekunder

Jalan Lokal Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder
kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder dengan
perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan (UU
RI No. 38/2004). Untuk penentuan Klasifikasi Peranan Jalan Lokal Sekunder
harus memenuhi persyaratan kriteria sebagai berikut:
a) Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10
km/h.
b) Lebar badan jalan lokal sekunder paling rendah 6,5 m.
c) Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah
dibandingkan dengan fungsi jalan lain.

2.3.3 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Berdasarkan kewenangan pembinaannya, jalan dikelompokan ke dalam
Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Kota dan Jalan Desa (UU
RI No. 38/2004).
a. Jalan Nasional
Jalan Nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam system jaringan
jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.

9
b. Jalan Provinsi
Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau
antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan Kabupaten
Jalan Kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang tidak termasuk jalan nasional dan provinsi, yang menghubungkan ibukota
kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan
umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan
jalan strategis kabupaten.
d. Jalan Kota
Jalan Kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan
antarpusat pemukiman yang berada dalam kota.
e. Jalan Desa
Jalan Desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau
antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

2.4 Perkerasan Jalan

Konstruksi perkerasan adalah konstruksi yang terletak antara tanah dan roda
kendaraan yang berfungsi untuk mengurangi tegangan pada tanah dasar
(subgrade) sampai batas yang diijinkan. Fungsi perkerasan adalah:
a. Untuk memikul beban lalu lintas secara aman dan nyaman dan selama umur
rencana tidak terjadi kerusakan yang berarti.
b. Sebagai pelindung tanah dasar terhadap erosi akibat air.
c. Sebagai pelapis perantara untuk menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
Tujuan digunakan lapis perkerasan pada pembuatan suatu jalan adalah
karena kondisi tanah dasar yang kurang baik sehingga tidak mampu secara
langsung menahan beban roda yang ditimbulkan oleh berat kendaraan diatasnya.
10
Konstruksi perkerasan terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah
dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi sebagai penerima
beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan bawahnya.

Gambar 2.1 Penyebaran Beban Roda melalui Lapisan Perkerasan Jalan (Sukirman, S. 2010)

Pada gambar 2.1 dapat dilihat bahwa beban kendaraan dilimpahkan ke

perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terpusat Po. Beban
tersebut diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan ke tanah dasar menjadi
P1 yang kecil dari daya dukung tanah dasar (Sukirman, S. 2010).
Lebih menyederhanakan masalah, distribusi beban berbentuk piramida
dapat diasumsikan mempunyai sudut bidang horizontal dan memberikan perkiraan
angka yang tepat. Dalam kenyataannya, distribusi itu terjadi sedikit lebih besar
daripada bagian atas lapisan perkerasan tersebut. Beban lalu lintas yang bekerja di
atas konstruksi perkerasan jalan berupa gaya vertikal dari muatan kendaraaan.
Karena sifat penyebaran gaya, maka muatan yang diterima oleh masing-masing
lapisan berbeda dan semakin kebawah gaya yang diterima semakin kecil
(Sukirman, S. 2010).

2.5 Lapisan-Lapisan Perkerasan Lentur

Gambar 2.2 Susunan Lapis Perkerasan Lentur (Sukirman, S. 1999)

2.5.1 Lapisan Permukaan (Surface Course)

11
 Lapisan yang terletak paling atas disebut lapisan permukaan, dan berfungsi
sebagai:
a. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi
untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
b. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap
kelapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
c. Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat
rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
d. Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh
lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek.
Guna dapat memenuhi fungsi tersebut diatas, pada umumnya lapisan
permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga
menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya yang
tahan lama (Sukirman, S. 1999).

2.5.2 Lapisan Resap Pengikat (Prime Coat)

Lapisan resap pengikat atau yang disebut juga dengan prime coat
merupakan lapisan ikat aspal cair yang diletakkan di atas lapis pondasi agregat
klas A. Lapis resap ikat biasanya dibuat dari aspal dengan penetrasi 80/100 atau
penetrasi 60/70 yang dicairkan dengan minyak tanah. Volume yang digunakan
berkisar antara 0,4 sampai dengan 1,3 liter/m2 untuk lapis pondasi agregat klas A
dan 0,2 sampai 1 liter/m2 untuk pondasi tanah semen. Setelah pengeringan 4
sampai 6 jam, bahan pengikat harus telah meresap kedalam lapis pondasi. Lapis
resap pengikat yang berlebih dapat mengakibatkan pelelehan (bleeding) dan dapat
menyebabkan timbulnya bidang geser. Oleh karena itu, untuk daerah yang
berlebih ditabur dengan pasir halus dan dibiarkan agar pasir tersebut diselimuti
aspal (Sukirman, S. 1999). Fungsi dari lapis resap pengikat antara lain:
a. Memberikan daya ikat antara lapis pondasi agregat dengan campuran aspal.
b. Mencegah lepasnya butiran lapis pondasi agregat (segregasi) jika dilewati
kendaraan sebelum dilapisi dengan campuran aspal.
c. Menjaga lapis pondasi agregat dari pengaruh cuaca, khususnya hujan.
Sehingga air tidak masuk ke dalam lapisan pondasi agregat yang dapat
mengakibatkan kerusakan struktur jalan.
12
2.5.3 Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis
permukaan dinamakan lapis pondasi atas (base course).
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Material yang akan digunakan untuk lapis pondasi atas adalah material yang
cukup kuat. Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya
menggunakan material dengan CBR > 50% dan Plastisitas Indeks (PI) < 4%.
Bahan-bahan alam seperti batu pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah dengan semen
dan kapur dapat digunakan sebagai lapis pondasi atas (Sukirman, S. 1999).

2.5.4 Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar
dinamakan lapis pondasi bawah (subbase). Lapis pondasi bawah ini berfungsi
sebagai:
a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah
dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR 20% dan Plastisitas
Indeks (PI) ≤ 10%.
b. Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relatif murah
dibandingkan dengan lapisan perkerasan diatasnya.
c. Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal.
d. Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
e. Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan
dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari
pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda-roda
alat besar.
f. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis
pondasi atas. Untuk itu lapisan pondasi bawah harus memenuhi syarat filter
yaitu:

13
 ≥5 ........................................(2.1)

<5 .......................................(2.2)

Keterangan:
= diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 15%
= diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 85%

2.5.5 Tanah Dasar (Subgrade Course)

Lapisan tanah setebal 50-100 cm diatas yang mana akan diletakkan lapisan
pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar. Lapisan tanah dasar dapat berupa
tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, tanah yang didatangkan dari
tempat lain dan dipadatkan atau tanah yang distabilisasi dengan kapur atau bahan
lainnya. Pemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar air optimum
dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umur rencana. Hal ini dapat
dicapai dengan pelengkapan drainase yang memenuhi syarat. (Sukirman, S. 1999)
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas:
a. Lapisan tanah dasar, tanah galian.
b. Lapisan tanah dasar, tanah timbunan.
c. Lapisan tanah dasar, tanah asli.

Gambar 2.3 Jenis Tanah Dasar ditinjau dari Muka Tanah Asli (Sukirman, S. 1999)

Sebelum diletakkan lapisan-lapisan lainnya, tanah dasar dipadatkan terlebih

dahulu sehingga tercapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan volume.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-
sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah
dasar adalah sebagai berikut (Sukirman, S. 1999).
1) Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat
beban lalu lintas.
2) Sifat pengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
14
3) Daya dukung tanah dasar yang tidak merata pada daerah dengan macam tanah
yang sangat berbeda.
4) Daya dukung penurunan (differential settlement) akibat terdapatnya lapisan-
lapisan tanah lunak dibawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya
perubahan bentuk tetap.
5) Perbedaan penurunan (differential settlement) akibat terdapatnya lapisan-
lapisan tanah lunak dibawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya
perubahan bentuk tetap.
6) Kondisi geologis dari lokasi jalan perlu dipelajari dengan teliti, jika ada
kemungkinan lokasi jalan berada pada daerah patahan, dls.
Menentukan Daya Dukung Tanah biasanya dilakukan pengujian CBR
(California Bearing Ratio) atau DCP (Dynamic Cone Penetrometer). Pada
pengujian DCP di pakai untuk menentukan nilai CBR dan Daya Dukung Tanah
menggunakan persamaan menurut Kleyn & Harden, 1983 sebagai berikut:
a) ........……………………(2.3)

Keterangan:
P : Penetrasi
D : Selisih Penetrasi
N : Jumlah Tumbukan
b) Dn= Dn₂-Dn₁ …………………………(2.4)
Keterangan:
Dn : Kumulatif Penetrasi (mm)
c) CBR perlapisan (%) : Log CBR perlapisan = 2,555 – 1,145 log P (konus 30)
d) CBR perlapisan = 10^ (log CBR perlapisan)
e) ............…(2.5)

2.6 Jenis-Jenis Kerusakan Jalan

Kerusakan-kerusakan konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh:
1. Lalu lintas, dapat berupa peningkatan dan repetisi beban.
2. Air, yang dapat berupa air hujan, sistem drainase yang tidak baik, naiknya air
akibat kapilaritas.

15
3. Material konstruksi perkerasan, dalam hal ini disebabkan oleh sifat material itu
sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengelolaan bahan yang tidak
baik.
4. Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan umumnya
tinggi, yang merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
5. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem
pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah
yang memang kurang baik.
6. Proses pemadatan lapisan diatas tanah yang kurang baik.

Indikasi yang menunjukkan terjadinya penurunan kondisi jalan adalah

terjadinya kerusakan jalan, baik kerusakan fungsional dan kerusakan struktural,
dapat bermacam-macam yang dapat dilihat dari proses terjadinya. Jenis-jenis
kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai
berikut (Suryawan, 2005).
a) Deformasi: Bergelombang (corrugation), alur (rutting), ambles (depression),
sungkur (shoving), mengembang (swell), benjol dan turun (bump and sags).
b) Retak: Memanjang (longitudinal cracks), melintang (transverse cracks),
diagonal (meandering cracks), reflektif sambungan (joint reflection cracks),
blok (block cracks), kulit buaya (alligator cracks) dan bulan sabit (crescent
shape cracks).
c) Kerusakan tekstur permukaan: pelapukan dan butiran lepas (weathering and
raveling), kegemukan (bleeding/flushing), agregat licin (polished aggregate),
terkelupas (delamination), dan garis-garis (stripping).
d) Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel.
e) Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah dan bahu turun.
Secara garis besar, kerusakan pada perkerasan beraspal dapat
dikelompokkan atas 4 (empat) modus kejadian seperti terlihat dalam Tabel 2.2

16
 Tabel 2.2 Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan Beraspal
Modus Jenis Ciri
Retak - retak memanjang - memanjang serah sumbu jalan
- retak melintang - melintang tegak lurus sumbu jalan
- tidak berhubungan dengan pola
- tidak jelas
- retak tidak beraturan membentuk parabola atau bulan
sabit
- retak selip - membentuk poligon, spasi jarak
>300 mm
- retak blok - membentuk poligon, spasi jarak <
- retak buaya 300 mm
Deformasi - Alur - Penurunan sepanjang jejak roda
- Keriting - Penurunan regular melintang,
berdekatan
- Amblas - Cekungan pada lapisan permukaan
- Peninggian lokal pada lapis
- Sungkur permukaan

Cacat permukaaan - Lubang - Tergerusnya lapisan aus di

permukaan perkerasaan yang
membentuk seperti mangkok
- Delaminasi
- Terkelupasnya lapisan tambah pada
- Pelepasan butiran perkerasan yang lama

- Pengausan - Lepasnya butir agregat dari

permukaan
- Kegemukan
- Ausnya batuan sehinga licin

- Tambalan - Pelelehan aspal pada permukaan

perkerasan

- Perbaikan lubang pada permukaan

perkerasan
Cacat tepi - Gerusan tepi - Lepasnya bagian tepi perkerasan
perkerasan - Penerunan tepi - Penurunan bahu jalan dari tepi
perkerasan
Sumber: Hardiyatmo, 2007

Menurut Manual Pemeliharaan Jalan nomor: 03/MN/B/1983, Dirjen Bina

Marga, kerusakan perkerasan jalan dibedakan menjadi:
a. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)
Retak Kulit Buaya adalah kerusakan perkerasan dengan bentuk poligon kecil
serupa dengan kulit buaya yang di sebabkan oleh kelelahan lapisan permukaan
perkerasan lentur atau akibat beban lalu lintas yang berulang pada lapis
pondasi.
Faktor penyebab kerusakan retak kulit buaya (Hardiyatmo, 2015:245).

17
 1) Daya dukung tanah dasar rendah.
2) Defleksi berlebihan dari lapis permukaan.
3) Lapisan bawah kurang stabil.

Gambar 2.4 Kerusakan Retak Kulit Buaya (Hardiyatmo,2015)

b. Kegemukan (Bleeding)
Kegemukan adalah ketika aspal pengikat berlebihan dan akhirnya timbul
keatas atau menonjol ke permukaan perkerasan. Kegemukan juga
mengakibatkan kontak antara ban dan agregat menjadi berkurang.
Faktor penyebab kerusakan kegemukan (Hardiyatmo, 2015):
1) Terlalu rendahnya kadar udara dalam campuran aspal.
2) Pada tambalan, aspal yang berlebihan pada bawah permukaan tambalan.
3) Kadar aspal yang sangat tinggi pada campuran aspal.

Gambar 2.5 Kerusakan Kegemukan (Hardiyatmo, 2015)

c. Retak Blok (Block Cracking)

Retak Blok adalah kerusakan perkerasan yang membentuk kotak blok yang
menyambung dan berbentuk sudut yang tajam yang biasanya disebabkan
karena penyusutan perkerasan atau juga dapat terjadi karena perubahan volume
perkerasan aspal, lapis pondasi atau lapis pondasi bawah.
Faktor penyebab kerusakan retak blok:

18
 1) Perambatan dari retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan
dibawahnya.
2) Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar
sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan.
3) Perbedaan penurunan dari timbunan/pemotongan badan jalan dengan
struktur perkerasan.
4) Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar.
5) Adanya akar pohon atau utilitas lainnya dibawah lapis perkerasan.

Gambar 2.6 Kerusakan Retak Blok (Hardiyatmo, 2015)

d. Keriting (Corrugation)
Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain, yaitu: Ripples. Bentuk
kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan
alur yang terjadi yang arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga dengan
Plastic Movement. Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya
kendaraan, akibat pengereman kendaraan.
Faktor penyebab kerusakan keriting:
1) Stabilitas lapis permukaan yang rendah.
2) Penggunaan material/agregat yang tidak tepat, seperti digunakannya agregat
yang berbentuk bulat licin.
3) Terlalu banyak menggunakan agregat halus.
4) Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.
5) Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang
menggunakan aspal cair).

19
 Gambar 2.7 Kerusakan Keriting (Anonim, 1983)

e. Amblas (Depression)
Amblas adalah kerusakan yang menyebabkan perkerasan mengalami
penurunan kadang diikuti retakan pada area terbatas. Penurunan permukaan
lapisan perkerasan biasanya diikuti dengan timbulnya genangan air yang dapat
membahayakan pengguna jalan.
Faktor penyebab kerusakan amblas:
1) Beban/berat kendaraan yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur bagian
bawah perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak
mampu memikulnya.
2) Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar.
3) Pelaksanaan pemadatan tanah yang kurang baik.

Gambar 2.8 Kerusakan Amblas (Anonymous, 1983)

f. Retak Pinggir (Edge Cracking)

Retak Pinggir adalah retak yang sejajar dengan jalur lalu lintas dan
jugabiasanya berukuran 1 sampai 2 kaki (0,3–0,6 m) dari pinggir perkerasan.
Ini biasa disebabkan oleh beban lalu lintas atau cuaca yang memperlemah
pondasi atas maupun pondasi bawah yang dekat dengan pinggir perkerasan.

20
 Diantara area retak pinggir perkerasan juga disebabkan oleh tingkat kualitas
tanah yang lunak dan kadang-kadang pondasi yang bergeser.
Faktor penyebab kerusakan retak pinggir:
1) Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan).
2) Drainase kurang baik.
3) Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan.
4) Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.

Gambar 2.9 Kerusakan Retak Pinggir (Hardiyatmo, 2015)

g. Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracking)

Kerusakan ini umumnya terjadi pada perkerasan aspal yang telah dihamparkan
di atas perkerasan beton semen portland. Retak terjadi pada lapis tambahan
(overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton lama
yang berbeda dibawahnya. Pola retak dapat kearah memanjang, melintang,
diagonal atau membentuk blok.
Faktor penyebab kerusakan retak reflektif sambungan:
1) Gerakan vertikal atau horizontal pada lapisan bawah lapis tambahan, yang
timbul akibat ekspansi dan kontraksi saat terjadi perubahan temperatur atau
kadar air.
2) Gerakan tanah pondasi.
3) Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi.

Gambar 2.10 Kerusakan Retak Reflektif Sambungan (Hardiyatmo, 2015)

21
h. Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop Off)
Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara
permukaan perkerasan dengan permukaan bahu atau tanah sekitarnya, dimana
permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan.
Faktor penyebab kerusakan penurunan pada bahu jalan:
1) Lebar perkerasan yang kurang.
2) Material bahu yang mengalami erosi/penggerusan.
3) Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan, namun tidak dilaksanakan
pembentukan bahu.

Gambar 2.11 Kerusakan Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Anonymous, 1983)

i. Retak Memanjang dan Melintang (Longitudinal & Transfersal Cracks)

Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai dengan namanya, yaitu
retak memanjang dan retak melintang pada perkerasan. Retak ini terjadi
berjajar yang terdiri dari beberapa celah.
Faktor penyebab kerusakan retak memanjang dan melintang:
1) Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan dibawahnya.
2) Lemahnya sambungan perkerasan.
3) Adanya akar pohon dibawah lapisan perkerasan.
4) Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume
akibat pemuaian lempung pada tanah dasar.
5) Sokongan atau material bahu samping kurang baik.

Gambar 2.12 Kerusakan Retak Memanjang dan Melintang (Hardiyatmo, 2015)

22
j. Tambalan dan Tambalan Pada Galian Utilitas (Patching and Utility Cut
Patching)
Tambalan adalah lapisan penutup pada perkerasan dimana sebelumnya telah
dilakukan penanganan. Biasanya terjadi karena lapis permukaan menjadi
menonjol keatas dari perkerasan sebelumnya (asli).
Faktor penyebab kerusakan tambalan:
1) Buruknya pemasangan material bawah perkerasan.
2) Terjadi kegagalan di sekitar tambalan dan dibawah tambalan.

Gambar 2.13 Kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Hardiyatmo, 2015)

k. Agregat Licin (Polished Agregate)

Kerusakan pada permukaan perkerasan aspal dimana pada permukaan tersebut
butiran-butiran agregat terlihat ‘telanjang’ dan permukaan agregat nya menjadi
halus/licin atau kadang-kadang terlihat ‘mengkilap’. Kerusakan ini sering
terjadi pada lokasi yang sering dilewati oleh kendaraan-kendaraan berat
ataupun juga pada daerah yang terjadi gesekan yang tinggi antara lapisan
permukaan perkerasan dan ban kendaraan (contohnya pada tikungan dan lain
sebagainya).
Faktor penyebab kerusakan agregat licin:
1) Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan.
2) Bentuk agregat yang digunakan memang sudah bulat dan licin (bukan hasil
dari mesin pemecah batu).

Gambar 2.14 Kerusakan Agregat Licin (Hardiyatmo, 2015)

23
l. Lubang (Potholes)
Lubang adalah kehilangan dipermukaan yang diakibatkan lepasnya lapis
ausserta material dari lapis pondasi perkerasan. Kerusakan ini dapat terjadi
akibat beban yang melintas menggerus terus menerus yang semula
hanyabagian yang kecil kemudian lama-kelamaan menimbulkan lubang
sehingga air dapat masuk.
Faktor penyebab kerusakan lubang (Hardiyatmo, 2015):
1) Beban kendaraan berlebihan yang mengakibatkan rusaknya lapis
permukaan.
2) Kurang baiknya campuran material untuk lapisan permukaan.
3) Masuknya air kedalam lubang lewat retakan-retakan pada permukaan
perkerasan.

Gambar 2.15 Kerusakan Lubang (Anonymous, 1983)

m. Alur (Rutting)
Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini adalah
longitudinal ruts, atau channels/rutting. Bentuk kerusakan ini terjadi pada
lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur.
Faktor penyebab kerusakan alur:
1) Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban
lalu lintas.
2) Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat.
3) Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga
terjadi deformasi plastis.

24
 Gambar 2.16 Kerusakan Alur (Anonymous, 1983)

n. Sungkur (Shoving)
Sungkur adalah perpindahan lapisan perkerasan pada bagian tertentu yang
disebabkan oleh beban lalu lintas. Beban lalu lintas akan mendorong
berlawanan dengan perkerasan dan akan menghasilkan ombak pada lapisan
perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh aspal yang tidak stabil dan
terangkat ketika menerima beban dari kendaraan.
Faktor penyebab kerusakan sungkur:
1) Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.
2) Daya dukung lapis permukaan yang tidak memadai.
3) Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.
4) Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat.
5) Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap.

Gambar 2.17 Kerusakan Sungkur (Hardiyanto, 2015)

o. Patah Slip (Slippage Cracks)

Patah Slip adalah retak yang seperti bulan sabit atau setengah bulan yang
disebabkan lapisan perkerasan terdorong atau meluncur merusak bentuk
lapisan perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh kekuatan dan
pencampuran lapisan perkerasan yang rendah dan jelek.
Faktor penyebab kerusakan patah slip:
25
 1) Lapisan perekat kurang merata.
2) Penggunaan lapis perekat kurang.
3) Penggunaan agregat halus terlalu banyak.
4) Lapis permukaan kurang padat.

Gambar 2.18 Kerusakan Patah Slip (Anonymous, 1983)

p. Mengembang (Swell)
Mengembang adalah gerakan yang diakibatkan oleh pengembangan tanah
dasar sehingga seperti menyembul keluar lalu membuat retakan pada
perkerasan. Perkerasan yang menyembul ini menyebabkan retakan pada
permukaan aspal.
Faktor penyebab kerusakan mengembang (Hardiyatmo, 2015):
1) Mengembangnya material lapisan di bawah perkerasan atau tanah dasar.
2) Tanah das perkerasan mengembang, bila kadar air naik. Umumnya, hal ini
terjadi bila tanah pondasi berupa lempung yang mudah mengembang
(lempung mentmorillonite) oleh kenaikan kadar air.

Gambar 2.19 Kerusakan Mengembang (Hardiyatmo, 2015)

q. Pelepasan Butir (Weathering/Raveling)

Pelepasan butiran disebabkan lapisan perkerasan yang kehilangan aspal atau
pengikat dan tercabutnya partikel-partikel agregat. Kerusakan ini menunjukan
salah satu pada aspal pengikat tidak kuat untuk menahan gaya dorong roda
kendaraan atau presentasi kualitas campuran jelek.
26
 Faktor penyebab kerusakan pelepasan butir:
1) Pelapukan material pengikat atau agregat.
2) Pemadatan yang kurang.
3) Penggunaan material yang kotor.
4) Penggunaan aspal yang kurang memadai.
5) Suhu pemadatan kurang.

Gambar 2.20 Kerusakan Pelepasan Butir (Anonymous, 1983)

2.7 Penilaian Kondisi Jalan Menggunakan Metode SDI (Surface Distress

Index)
Surface Distress Index (SDI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan
jalan yang berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat digunakan sebagai
acuan dalam usaha pemeliharaan. Dalam pelaksanaan metode SDI dilapangan
maka ruas jalan yang akan disurvei harus dibagi dalam beberapa segmen. Nilai
dari tiap jenis kerusakan yang diidentifikasi menentukan penilaian kondisi jalan
dengan menjumlahkan seluruh nilai kerusakan perkerasan yang diketahui dimana
semakin besar angka kerusakan kumulatif maka akan semakin besar pula nilai
kondisi jalan, yang berarti bahwa jalan tersebut memiliki kondisi yang semakin
buruk sehingga membutuhkan pemeliharaan yang lebih baik.
Surface Distress Index (SDI) adalah skala kinerja jalan yang diperoleh dari
hasil pengamatan secara visual terhadap kerusakan jalan yang terjadi di lapangan.
Faktor faktor yang menentukan penentuan besaran indeks SDI adalah kondisi
retak pada permukaan jalan (total luas dan lebar retak rata-rata), kerusakan
lainnya yang terjadi (jumlah lubang per 100 m panjang jalan), serta bekas
roda/rutting (kedalaman).
Beberapa data yang diperoleh dari alat digunakan untuk perhitungan nilai
Surface Distress Index (SDI) yang merupakan parameter ukur kondisi fungsional
27
permukaan jalan berdasarkan metode Bina Marga. Nilai SDI dihitung dari
beberapa data yang diperoleh dalam survei. Salah satu yang menjadi latar
belakang dari penelitian ini adalah melakukan analisis terhadap nilai SDI terkait
sumber perolehan data, sistem pengolahan data serta hasil yang diperoleh.
Berkaitan dengan pelaksanaan survei kondisi jalan, saat ini telah terdapat
beberapa metode serta alat yang digunakan dalam melakukan Survei Kondisi
Jalan (Road Condition Survey) dimana salah satu yang mulai dilaksanakan di
Indonesia adalah menggunakan Hawkeye Instrument penggunaan alat Hawkeye
untuk mendeteksi awal kerusakan jalan melalui survei monitoring perkerasan
jalan diharapkan dapat meningkatkan efisiensi dan efektivitas dalam pelaksanaan
kegiatan tersebut.
Menurut RCS atau SKJ untuk menghitung besaran nilai SDI, hanya
diperlukan 4 unsur yang untuk dipergunakan sebagai dukungan yaitu: % luas
retak, rata-rata lebar retak, jumlah lubang/m, dan rata-rata kedalaman rutting
bekas roda. Perhitungan nilai Surface Distress Index (SDI) dapat diperoleh pada
gambar 2.21

Gambar 2.21 Diagram Alir Perhitungan Surface Distress Index (SDI) (Bina Marga, 2011)

28
Tabel 2.3 Diagram Alir Perhitungan Surface Distress Index (SDI)
No PENILAIAN A PENILAIAN B
1 TIDAK ADA TIDAK ADA
2 <10%……SDI = 5 HALUS <1 MM….SDI2 = SDI1
3 10-30%......SDI = 20 SEDANG 1-5 MM…..SDI2 = SDI1
4 >30%......SDI = 40 LEBAR > 5 MM…..SDI= SDI1 * 2

No PENILAIAN C PENILAIAN D
1 TIDAK ADA TIDAK ADA
2 <10/100 M … SDI3 = SDI2 + 15 <1 CM (X = 0,5)….SDI4 = SDI3 + 5 * X
3 10-50/100 M…..SDI3 = SDI2 + 75 1 – 3 CM (X = 2)….SDI4 = SDI3 + 5 * X
4 >50/100 M…..SDI3 = SDI2 + 225 >3 / CM (X = 5)…..SDI4 = SDI3 + 20 * X
(Sumber: Bina Marga, 2011)

Berikut merupakan penjelasan dari gambar diatas:

1. Permukaan Perkerasan
A. Susunan
a. Baik/Rapat
Permukaan jalan halus dan rata seperti penghamparan baru dari material
yanag baru campur ditempat pencampuran misalnya Laston atas, Lastaton
atau Laston.
b. Kasar
Keadaan permukaan jalan kasar dengan batu-batuan yang menonjol keluar
disbandingkan dengan bahan-bahan pengikatnya (aspal).
Untuk lebih jelas susunan permukaan dapat dilihat pada tabel 2.4
Tabel 2.4 Susunan Permukaan Perkerasan
Susunan Bobot
Baik / Rapat 1
Kasar 2
(Sumber: Bina Marga, 2011)

B. Kondisi/Keadaan
a. Baik/Tidak ada Kelainan
Permukaan jalan rata tanpa perumahan bentuk atau penurunan.

29
 b. Aspal yang Berlebihan
Permukaan jalan licin, berkilat dan tidak ada batu yang kelihatan. Waktu
hari panas permukaan dari tipe ini jadi lunak dan lekat.
c. Lepas-lepas
Keadaan ini terjadi pada permukaan yang banyak pengikat aspal yang tidak
mengikat agregat batu sehingga banyak batu yang terlepas tanpa pengikat
aspal.
d. Hancur
Permukaan jalan hancur dan hampir semua bahan pengikat aspal hilang.
Banyak sekali batu dari barbagai ukuran yang sudah lepas diatas permukaan
jalan dan kelihatan seperti jalan kerikil dengan sedikit permukaan yang masi
mempunyai aspal. Kondisi/keadaan Permukaan perkerasan dapat dilihat
pada tabel 2.5.
Tabel 2.5 Susunan Permukaan Perkerasan
Kondisi / keadaan Bobot
Baik / tidak ada kelainan 1
Aspal berlebihan 2
Lepas – lepas 3
Hancur 4
(Sumber: Bina Marga, 2011)

C. Penurunan
Penurunan permukaan merupakan penurunan setempat pada suatu bidang
perkerasan yang biasanya terjadi dengan bentuk tidak menentu. Termaksud
kategori penurunan adalah penurunan bekas roda kendaraan. Yang diperhitungkan
adalah presentasi luas bidang yang mengalami penurunan terhadap luas total
permukaan sepanjang 50 m. untuk presentasi penurunan dapat dilihat pada tabel
2.6.
Tabel 2.6 Presentasi Penurunan Permukaan Perkerasan
Penurunan Bobot
Tidak ada 1
< 10 % luas 2
10 – 30 % luas 3
>30 % luas 4
(Sumber: Bina Marga, 2011)

30
D. Tambalan
Tambalan adalah keadaan dari permukaan perkerasaan dimana lubang-lubang.
Penurunan dan retak-retak sudah di perbaiki dan diratakan dengan material aspal
dan batu-batuan atau agregat lain. Yang diperhitungkan adalah presentasi luas
bidang tambalan terhadap luas total permukaan jalan sepanjang 50 m. Presentase
luas tambalan dapat dilihat pada tabel 2.7.
Tabel 2.7 Presentasi Tambalan Permukaan Perkerasan
Tambalan Bobot
Tidak ada 1
<10 % luas 2
10 – 30 % luas 3
>30 % luas 4
(Sumber: Bina Marga, 2011)

2. Retak-retak
A. Jenis Retakan
a. Tidak ada
b. Tidak berhubungan
Retak-retak yang merupakan bentuk garis-garis yang tidak beraturan dan
Panjangnya berbeda dan serta arahnya memanjang atau melintang
permukaan perkerasan jalan.
c. Saling berhubungan (berbidang luas)
Retak-retak yang saling berhubungan berbentuk pola dengan bidang yang
luas berbentuk pola melintang atau memanjang.
d. Saling berhubungan (berbidang sempit)
Retak-retak yang saling berhubungan berbentuk pola dengan bidang yang
sempit atau kecil termasuk retakan kulit buaya dan retakan dengan tipe yang
sama.
Jenis retakan beserta bobot dapat dilihat pada tabel 2.8.

31
Tabel 2.8 Jenis Retakan Permukaan Perkerasan
Jenis retakan Bobot
Tidak ada 1
Tidak berhubungan 2
Saling berhubungan
3
(berbidang luas)
Saling berhubungan
4
(berbidang sempit)
(Sumber: Bina Marga, 2011)

B. Lebar Retakan
Lebar retakan yaitu jarak antara dua bidang retakan diukur pada permukaan
perkerasan. Pembagian bobot retakan dapat dilihat pada tabel 2.9.
Tabel 2.9 Lebar Retakan Permukaan Perkerasan
Lebar Retakan Bobot Kondisi
Tidak Ada 1 -
<1 mm 2 Halus
1 – 5 mm 3 Sedang
>5 mm 4 Lebar
(Sumber: Bina Marga, 2011)

C. Luas Retakan
Luas retakan adalah luas bagian permukaan jalan yang mengalami retakan,
Diperhitungkan secara presentase terhadap luas permukaan segmen jalan yang
disurvei sepanjang dalam 50 m. Luas retakan dapat dilihat pada tabel 2.10.
Tabel 2.10 Luas Retakan Permukaan Perkerasan
Luasan retak Bobot
Tidak ada 1
<10% luas 2
10-30% luas 3
>30% luas 4
(Sumber: Bina Marga, 2011)

3. Lubang
A. Jumlah Lubang
Jumlah lubang adalah jumlah lubang yang terdapat pada permukaan jalan yang
di survei sepanjang 100 m. jumlah lubang dapat di lihat pada tabel 2.11.

32
Tabel 2.11 Jumlah Lubang Permukaan Perkerasan
Jumlah lubang Bobot
Tidak ada 1
<10/100m 2
10-50/100m 3
>50/100m 4
(Sumber: Bina Marga, 2011)

B. Ukuran Lubang
Ukuran lubang adalah perkiraan ukuran lubang rata-rata yang mewakili pada
100 m segmen jalan yang di survei. Ukuran lebar dan kedalaman lubang dibatasi
pada tabel 2.12.
Tabel 2.12 Ukuran Lubang Permukaan Perkerasan
Lebar dan
Ukuran Keterangan
Kedalaman
Kecil Diameter <0,5 m
Lebar Diameter ≥0,5 m
Dangkal Kedalaman <5 cm
Dalam Kedalaman ≥5 cm
(Sumber: Bina Marga, 2011)

4. Bekas Roda (Penurunan akibat Beban Roda Kendaraan)

Bekas roda adalah penurunan yang terjadi pada suatu bidang permukaan jalan
yang disebabkan oleh kendaraan. Beban roda kendaraan tersebut dapat berbentuk
benjolan dan lekukan yang tersebar secara luas pada permuakaan jalan tidak
seperti bekas roda. Bekas roda dapat dilihat pada tabel 2.13.
Tabel 2.13 Bekas Roda Permukaan Perkerasan
Bekas Roda Bobot
Tidak ada 1
<1 cm dalam 2
1-3 cm dalam 3
>3 cm dalam 4
(Sumber: Bina Marga, 2011)

Hasil pengamatan berdasarkan Bina Marga (2011) diatas, maka didapat nilai
dari tiap jenis kerusakan yang diidentifikasi, sehingga untuk menentukan
penilaian kondisi jalan didapat dengan cara menjumlahkan nilai kerusakan yang

33
terjadi. Dapat diketahui bahwa semakin besar angka kerusakan kumulatif, maka
akan semakin besar pula nilai kondisi jalan, yang berarti bahwa jalan tersebut
memiliki kondisi yang buruk sehingga membutuhkan pemeliharaan yang lebih
baik.
Perhitungan SDI, terdapat 4 (empat) variabel utama yang nantinya akan
dimasukkan kedalam perhitungan, yaitu persentasi luas retak (%), rata-rata lebar
retak (mm), jumlah lubang per 100 m dan rata-rata kedalaman alur (cm). Indeks
SDI dihitung dengan cara mengakumulasikan kerusakan jalan, dan hasil akan
menentukan kondisi jalan sesuai dengan yang tertera dalam Tabel 2.14.
Tabel 2.14 Kondisi Jalan Berdasarkan Indeks SDI
Surface Distress Index (SDI) Kondisi Jalan
<50 Baik
50 – 100 Sedang
100 – 150 Rusak Ringan
>150 Rusak Berat
(Sumber: Bina Marga, 2011)

Perhitungan indeks SDI ditetapkan kondisi jalan berdasarkan dari Direktorat

Jenderal Bina Marga yang tercantum pada tabel diatas dan berikut adalah
perhitungan nilai SDI yang sudah ditetapkan antara lain:
1. Menentukan Nilai SDI 1 (Luas Retak)
Perhitungan SDI 1 dilalukan pada tiap interval 100 m, maka untuk interfal
jarak tersebut persentase total ruas retak yang terjadi pada lapis perkerasan
yang di dapat dari survei di lapangan. Total ruas retak dapat dilihat pada
persamaan dibawah ini:
% luas retak = L / (100 / B) ....………………………(2.6)
Keterangan:
L = luas total retak (m2)
B = lebar jalan (m)

Setelah mendapat persentase retak, lalu memasukkan bobot seperti tabel 2.10
di atas. Berikut adalah perhitungan SDI 1:
a. Tidak ada
b. Luas retak <10%, maka SDI 1 = 5
c. Luas retak 10-30%, maka SDI 1 = 20
34
 d. Luas retak > 30%, maka SDI 1 = 40
2. Menentukan Nilai SDI 2 (Lebar Retak)
Setelah didapat nilai SDI 1, selanjutnya adalah mencari nilai SDI 2 dengan cara
menentukan bobot total lebar retak seperti yang tercantum pada tabel 2.9.
Kemudian nilai SDI 1 dimasukkan kedalam perhitungan seperti yang tertara di
bawah ini:
a. Tidak ada
b. Lebar retak <1 mm (halus), maka SDI 2 = SDI 1
c. Lebar retak 1-5 mm (sedang), maka SDI 2 = SDI 1
d. Lebar retak >5 mm (lebar), maka SDI 2 = SDI 1*2
3. Menentukan Nilai SDI 3 (Jumlah Lubang)
Setelah mendapat nilai SDI 2 (Lebar Retak). Selanjutnya nilai SDI 2
dimasukkan kedalam perhitungan SDI 3 (Jumlah Lubang). Berikut adalah
perhitungan SDI 3 berdasarkan bobot seperti yang sudah di cantumkan dalam
tabel 2.11.
a. Tidak ada
b. Jumlah lubang <10/100 m, maka SDI 3 = SDI 2+15
c. Jumlah lubang 10-50/100 m, maka SDI 3 = SDI 2+75
d. Jumlah lubang >50/100 m, maka SDI 3 = SDI 2+225
4. Menentukan Nilai SDI 4 (Kedalaman Bekas Roda)
Setelah mendapat bobot nilai SDI 4 seperti pada tabel 2.13, maka selanjutnya
memasukkan nilai SDI 3 kedalam perhitungan berikut:
a. Tidak ada
b. Kedalaman bekas roda <1cm (X=0,5), maka SDI 4 = SDI 3+5*X
c. Kedalaman bekas roda <1-3 cm (X=2), maka SDI 4 = SDI 3+5*X
d. Kedalaman bekas roda >3 cm (X=5), maka SDI 4 = SDI 3=20*X

2.7.1 Menentukan Jenis Penanganan Berdasarkan Nilai SDI (Surface

Distress Index)
Nilai kondisi perkerasan jalan yang selanjutnya direncanakan jenis
penanganan yang sesuai dengan Peraturan Bina Marga. Tabel penentuan jenis
penanganan berdasarkan nilai Surface Distress Index (SDI) dapat dilihat dibawah
ini:
35
Tabel 2.15 Jenis Penanganan Jalan Berdasarkan Indeks SDI
Surface Distress Index (SDI) Jenis Penanganan
<50 Pemeliharaan Rutin
50 – 100 Pemeliharaan Rutin
100 – 150 Pemeliharaan Berkala
>150 Peningkatan/Rekontruksi
(Sumber: Bina Marga, 2011)

Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui bahwa jenis penanganan

berdasarkan nilai Surface Distress Index (SDI) adalah sebagai berikut:
1. Pemeliharaan Rutin adalah kegiatan merawat serta memperbaiki kerusakan-
kerusakan yang terjadi pada ruas-ruas jalan dengan kondisi pelayanan mantap.
Kegiatan ini dilakukan secara terus menerus sepanjang tahun.
2. Pemeliharaan Berkala adalah kegiatan penanganan pencegahan terjadinya
kerusakan yang lebih luas dan setiap kerusakan yang diperhitungkan dalam
desain agar penurunan kondisi jalan dapat dikembalikan pada kondisi sesuai
dengan rencana.
3. Rehabilitasi Jalan adalah kegiatan penanganan pencegahan terjadinya
kerusakan yang luas dan setiap kerusakan yang tidak diperhitungkan dalam
desain, yang berakibat menurunnya kondisi kemantapan pada bagian/tempat
tertentu dari suatu ruas jalan dengan kondisi rusak ringan, agar penurunan
kondisi kemantapan tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan
sesuai dengan rencana.
4. Rekonstruksi Jalan adalah peningkatan struktur yang merupakan kegiatan
penanganan untuk dapat meningkatkan kemampuan bagian ruas jalan yang
dalam kondisi rusak berat agar bagian jalan tersebut mempunyai kondisi
mantap kembali sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan.

2.8 Metode Perhitungan dan Penelitian Nilai SDI (Surface Distress Index)
Berdasarkan metode yang digunakan, beberapa data yang digunakan untuk
melakukan perhitungan nilai SDI didaptkan dari Survei Kondisi Jalan (SKJ)/Road
Condition Survey (RCS).
A. Survei Kondisi Jalan (SKJ)/Road Condition Survey (RCS)

36
 Survei Kondisi Jalan (SKJ) bertujuan untuk menentukan kondisi jalan pada
suatu waktu tertentu dan survei ini tidak berhubungan dengan evaluasi struktur
dari perkerasan jalan yang dilakukan melalui survei evaluasi jalan SKJ adalah
analisis fungsional jalan secara langsung dengan mendata kondisi bagian jalan
yang mudah berubah baik untuk jalan beraspal dan jalan kerikil/tanah. SKJ
sebaiknya dilaksanakan bersamaan waktu dengan survei kekasaran permukaan
jalan sehingga hasil kedua survei dapat saling melengkapi. SKJ dilakukan
berdasarkan panduan survei kondisi jalan nomor SDM-03/RCS.

Gambar 2.22 Diagram Alir Pelaksanaan SKJ pada Jalan Beraspal

(Bina Marga, 2011)

B. Proses Pengolahan Data Perhitungan SDI (Surface Distress Index)

Proses pengolahan data dalam penelitian ini terdiri dari proses pengelolaan data
pada perhitungan nilai SDI. Secara garis besar, tahapan pengolahan data dapat
dilakukan melalui dua tahap yaitu pengumpulan data mentah (raw data) dari alat
survei di lapangan, dan pengolahan data SDI dengan menggunakan program
berbasis spreadsheet (Microsoft Excel).
37
 Analisis yang dilakukan terhadap nilai SDI adalah analisis pada proses
pengambilan data lapangan dan analisis sensitivitas nilai SDI. Sesuai dengan
pedoman yang digunakan segmentasi jalan dalam perhitungan SDI dilakukan
dengan cara yaitu segmen jalan per 100 m panjang.
a) Proses Pengolahan Data dengan Mengisi Formulir
Dari data yang didapat dilapangan saat survei, data tersebut dimasukkan
kedalam formulir survei kondisi jalan aspal dalam 100 m. Pelaksanaan Survei
adalah sebagai berikut:
1. Penentuan ruas jalan sebelum melakukan survei, terlebih dahulu menentukan
ruas jalan yang akan disurvei.
2. Penelusuran ruas jalan yang telah di tentukan kemudian ditelusuri dari pangkal
sampai ujung untuk mengetahui panjang ruas jalan dengan mengunakan meter.
3. Penentuan sampel unit setelah ruas jalan didapatkan kemudian jalan dibagi
menjadi beberapa segmen dengan metode SDI 100m/segmen selanjutnya
sempel unit yang akan disurvei.
4. Penentuan luas kerusakan, dengan cara menentukan luas kerusakan dengan
menggunakan meteran kerusakan jalan dengan mengambil Panjang, lebar serta
tebal kerusakan yang terjadi pada jalan.

b) Proses Pengolahan Data dengan menggunakan Program Berbasis Spreadsheet

(Microsoft Excel)
Dengan mendapatkan data tersebut dilapangan, yang berikutnya dilakukan
adalah memindahkan data tersebut kedalam formulir kondisi jalan aspal dalam
100 m. Setelah memindahkan data survei kedalam formulir kondisi jalan, yang
dilakukan adalah dengan memasukan data survei yang terdapat didalam formulir
kondisi jalan tersebut kedalam program berbasis Spreadsheet (Microsoft Excel).

2.9 Perencanaan Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Manual Desain

Perkerasan Jalan (MDPJ) Bina Marga 2017 (Nomor 04/SE/Db/2017)
Metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ) Bina Marga 2017 adalah
salah satu metode yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga.
Terdapat 2 bagian dalam metode ini, yaitu pada Bagian I menjelaskan tentang
pedoman struktur perkerasan baru dan Bagian II tentang rehabilitasi perkerasan.
38
Pada metode ini dijelaskan pula faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam
pemilihan struktur perkerasan. Empat tantangan terhadap kinerja aset jalan di
Indonesia telah di akomodasi dalam manual ini yaitu beban berlebih, temperature
perkerasan tinggi, curah hujan tinggi, dan tanah lunak.
Dalam manual ini dideskripsikan pendekatan dengan desain mekanistik,
prosedur pendukung empiris, dan solusi berdasarkan chart yang mengakomodasi
keempat tantangan tersebut secara komprehensif. Metode Manual Desain
Perkerasan Jalan (MDPJ) Bina Marga 2017 merupakan pelengkap pedoman
desain perkerasan Pd T-2002-B untuk perkerasan lentur dan Pd T-14-2003 untuk
perkerasan kaku, dengan penajaman pada aspek-aspek sebagai berikut: penentuan
umur rencana, penetapan minimalisasi discounted lifecycle cost, pertimbangan
kepraktisan pelaksanaan konstruksi, dan penggunaan material yang efisien.

2.9.1. Lalu Lintas

Data lalu lintas diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang
dipikul oleh perkerasan selama umur rencana. Beban dihitung dari volume lalu
lintas pada tahun survei. Volume tahun pertama adalah volume lalu lintas
sepanjang tahun pertama setelah perkerasan diperkirakan selesai dibangun atau
direhabilitasi (Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat; Direktorat
Jenderal Bina Marga, 2017). Elemen utama beban lalu lintas dalam desain adalah:
a. Beban gandar kendaraan komersial.
b. Volume lalu lintas dalam beban sumbu standar berdasarkan jenis kendaraan.
Tabel 2.16 Klasifikasi Kendaraan Berdasarkan Jenisnya
Golongan Jenis Kendaraan
1 Sepeda Motor
2,3,4 Sedan /Angkot / Pickup / Station Wagon
5A Bus Kecil
5B Bus Besar
6A Truk 2 Sumbu – Ringan
6B Truk 2 Sumbu – Berat
7A Truk 3 Sumbu
7B Truk Gandeng
7C Truk Trailer
Sumber: Bina Marga MDPJ04/SE/Db/2017:4-1

39
2.9.2. Analisa Volume Lalu Lintas
Menurut Manual Desain Perkerasan Jalan Bina Marga 2017, Parameter
yang penting dalam analisis struktur perkerasan adalah data lalu lintas yang
diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang dipikul oleh
perkerasan selama umur rencana. Beban dihitung dari volume lalu lintas pada
tahun survei yang selanjutnya diproyeksikan ke depan sepanjang umur rencana.
Volume tahun pertama adalah volume lalu lintas sepanjang tahun pertama setelah
perkerasan diperkirakan selesai dibangun atau direhabilitasi. Volume lalu lintas
didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan
selama satu satuan waktu (hari, jam, atau menit). Lalu lintas harian rata-rata
adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari lama waktu pengamatan
untuk mendapatkan nilai lalu lintas harian rata-rata, dikenal 2 jenis lalu lintas
harian rata-rata yaitu:
1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) yaitu volume lalu lintas harian
yang diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama satu tahun penuh.

..................…………………...(2.7)

2. Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR), yaitu volume lalu lintas harian yang
diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama beberapa hari
pengamatan.
……………………………...(2.8)

LHR dinyatakan dalam kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 arah tanpa

median atau kendaraan/hari/arah untuk jalan 2 jalur dengan median. Elemen
utama beban lalu lintas dalam desain adalah beban gandar kendaraan komersial
dan volume lalu lintas yang dinyatakan dalam beban sumbu standar. Untuk
keperluan desain volume lalu lintas dapat diperoleh dari:
a. Survei lalu lintas aktual dengan durasi 7 x 24 jam. Pelaksanaan survei mengacu
pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan cara Manual Pd T-19-
2004-B atau dapat mengacu menggunakan peralatan dengan pendekatan yang
sama.
b. Hasil survei sebelumnya.

40
c. Nilai perkiraan untuk jalan dengan lalu lintas rendah.

2.9.3. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas berdasarkan data-data pertumbuhan series
(historical growth data) atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain
yang berlaku.
Tabel 2.17 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)

Rata -
Jawa Sumatera Kalimantan
rata

Arteri dan Perkotaan 4,8 4,83 5,14 4,75

Kolektor Rular 3,5 3,5 3,5 3,5
Jalan Desa 1 1 1 1
Sumber: Bina Marga MDPJ04/SE/Db/2017:4-2

Faktor pertumbuhan lalu lintas (R) dapat juga ditentukan berdasarkan tabel
dibawah ini.
Tabel 2.18 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (R) (%)
Laju Pertumbuhan (i) pertahun (%)
Umur Rencana
(Tahun) 0 2 4 6 8 10
5 5 5,2 5,4 5,4 5,9 6,1
10 10 10,9 12 13,2 14,5 15,9
15 15 17,3 20 23,3 27,2 31,8
20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3
25 25 32 41,6 54,9 73,1 98,3
30 30 40,6 56,1 79,1 113,3 164,5
35 35 50 73,7 111,4 172,3 271
Sumber: Bina Marga MDPJ04/SE/Db/2017:4-2

Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor

pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor).
....……………………....(2.9)

Keterangan:
41
 R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
i = Laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%)
UR = Umur rencana (tahun)

2.9.4. Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas di konversi ke beban standar
(ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor).
Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada
lajur rencana sepanjang umur rencana. Desain yang akurat memerlukan
perhitungan beban lalu lintas yang akurat pula. Studi atau survei beban gandar
yang dirancang dan dilaksanakan dengan baik merupakan dasar perhitungan ESA
yang andal. Oleh sebab itu, survei beban gandar harus dilakukan apabila
dimungkinkan.
Tabel 2.19 Pengumpulan Data Beban Gandar
Spesifikasi penyediaan Sumber data
prasarana jalan beban gandar
Jalan bebas hambatan 1 atau 2
Jalan raya 1 atau 2 atau 3
Jalan sedang 2 atau 3
Jalan kecil 2 atau 3
Sumber: Bina Marga MDPJ04/SE/Db/2017:4-4

Data beban gandar diperoleh dari:

a. Jembatan timbang, timbangan statis atau WIM (survei langsung).
b. Survei beban gandar pada jembatan timbang atau WIM yang pernah dilakukan
dan dianggap cukup representatif.
c. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Ditjen Bina Marga.

Timbangan survei beban gandar yang menggunakan sistem statis harus

mempunyai kapasitas beban roda (tunggal atau ganda) minimum 18 ton atau
kapasitas beban sumbu tunggal minimum 35 ton. Tingkat pembebanan faktual
berlebih diasumsikan berlangsung sampai tahun 2020. Setelah tahun 2020,
diasumsikan beban kendaraan sudah terkendali dengan beban sumbu nominal
terberat (MST) 12 ton. Namun demikian, untuk keperluan desain, Direktorat

42
Jenderal Bina Marga dapat menentukan waktu penerapan efektif beban terkendali
tersebut setiap waktu. Jika survei beban gandar tidak mungkin dilakukan oleh
perencana dan data survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka nilai
VDF pada Tabel 2.20 dan Tabel 2.21 dapat digunakan untuk menghitung ESA.
Tabel 2.20 menunjukkan nilai VDF regional masing-masing jenis kendaraan niaga
yang diolah dari data studi WIM yang dilakukan Ditjen Bina Marga pada tahun
2012–2013. Data tersebut perlu diperbarui secara berkala sekurang-kurangnya
setiap 5 tahun.

43
Tabel 2.20 Nilai VDF masing-masing jenis Kendaraan Niaga

Sumber: MDPJ Bina Marga 2017

44
Tabel 2.21 Nilai VDF masing-masing Kendaraan Niaga

Sumber: MDPJ Bina Marga 2017

45
2.10 Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESAL)
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle
Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada
jalur desain selama umur rencana yang ditentukan menggunakan VDF masing-
masing kendaraan niaga:

ESATH-1 = (𝝨LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R) (2.4)

........…………..………(2.10)
Keterangan:
ESATH-1 = Kumulatif lintas sumbu standar ekuivalen (Equivalen Standart Axle)
pada tahun pertama.
LHRJK = Lalu lintas harian rata-rata jenis kendaraan niaga (satuan kendaraan
per hari).
VDFJK = Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis
kendaraan niaga.
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
CESAL = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana.
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif.

46
2.11 Manual Desain Perkerasan Jalan Bagian II Rehabilitasi Perkerasan
(Perlapisan Struktural, Pengerikilan Kembali, Daur Ulang dan
Rekontruksi)

2.11.1. Umur Rencana Jenis Penanganan

Umur rencana untuk berbagai jenis penanganan di tunjukan pada tabel 2.23.
ketentuan lain mengenai analisis lalu lintas, penentuan nilai VDF dan lain-lain,
mengacu pada bagian I struktur perkerasan baru (Bab-4 mengenai lalu lintas).

47
Tabel 2.22 Umur Rencana Jenis Penanganan
Kriteria beban lalu
< 0,5 0,5 - < 30 ≥ 30
lintas (juta ESA4)
- Rekonstruksi – 20 tahun
Seluruh - Overlay struktual – 10 tahun
Umur rencana
penanganan 10 - Overlay non struktual – 10 tahun
perkerasan lentur
tahun - Penanganan sementara – sesuai
kebutuhan
Sumber: MDPJ Bina Marga 2017

2.11.2. Jalan Dengan Lalu Lintas Lebih Dari 10 Juta ESA4

Data lendutan maksimum dianggap tidak cukup memadai untuk desain
overlay atau rekonstruksi dengan beban lalu lintas rencana melebihi 10 juta ESA4.
Analisis lengkung lendutan dan informasi test pit menghasilkan desain perkerasan
yang lebih baik dengan menggunakan metode desain mekanistik. Ketentuan
berikut harus diperhatikan:
a. Modulus atau koefisien lapis material eksisting dan daya dukung tanah dasar
harus diukur atau menggunakan nilai seperti dinyatakan dalam Bagian I (Bab 7
dan Lampiran C).
b. Mengetahui perilaku tanah lunak akibat beban dinamis dibutuhkan
penyelidikan tersendiri. Untuk desain awal, CBR untuk tanah dasar diatas
timbunan rendah pada tanah lunak atau gambut digunakan nilai CBR
maksimum dari uraian pada Bagan Desain 2 (Bagian 1 Bab 6) dan tidak
menggunakan nilai CBR timbunan atau material lapis penopang.
c. Lalu lintas >30 juta ESA4 dan dibutuhkan rekonstruksi, dapat dipertimbangkan
penggunaan perkerasan kaku.
d. Jika perkerasan kaku digunakan diatas fondasi jalan tanah lunak maka
perkerasan harus dibangun dengan lebar penuh. Sambungan memanjang antara
perkerasan kaku dan perkerasan lentur pada daerah badan jalan akan sulit
dipelihara jika terletak diatas timbunan rendah diatas tanah lunak.
e. Jika beban lalu lintas rencana 10–30 juta ESA4 dan lendutan cukup besar,
maka penggunaan overlay aspal modifikasi SBS (Styrene Butadiene Styrene)
dapat dipertimbangkan.

48
f. Jika lapisan tanah lunak cukup dalam dan bukti historis menunjukkan
kerusakan berlebihan pada perkerasan eksisting, maka metode pendukung
seperti cakar ayam atau micro pile dapat dipertimbangkan.

2.11.3. Pemilihan Struktur Perkerasan

Pemilihan perkerasan bervariasi tergantung pada lalu lintas dan umur
rencana, serta jenis penanganan seperti ditunjukkan pada Tabel 2.24
Faktor–faktor berikut harus dipertimbangkan:
1. Biaya selama masa pelayanan (discounted lifecycle cost) terendah dan praktis
untuk dilaksanakan. Oleh karena itu, biaya setiap opsi harus dihitung dan pilih
solusi dengan biaya yang paling murah.
2. Umur rencana overlay perkerasan lentur adalah 10 tahun.
3. Jika tebal overlay yang dibutuhkan lebih dari 100 mm (untuk jalan dengan lalu
lintas sampai dengan 4x106 ESA5) atau melebihi 150 mm – 210 mm (untuk
jalan dengan lalulintas lebih dari 4x106 ESA5), dan pada semua kasus
perkerasan eksisting dalam kondisi rusak berat (heavy patching dibutuhkan >
30% area perkerasan), pertimbangkan opsi rekonstruksi penuh daripada
overlay.
4. Bahan pengikat modifikasi memberikan manfaat yang signifikan namun
membutuhkan sumber daya kontraktor dan keahlian yang sering kali tidak
tersedia. Aspal modifikasi hanya bisa digunakan jika sumber daya dan keahlian
yang dibutuhkan tersedia. Aspal modifikasi dapat memperlebar rentang volume
beban lalu lintas untuk penggunaan overlay aspal tipis dan lapis aus dengan
lalu lintas berat.
5. Perkerasan kaku dapat menjadi solusi yang tepat untuk jalan yang rusak berat
dengan beban lalu lintas 20 tahun >30x106 ESA4, namun demikian
perbandingan desain dana analisis biaya perlu dilakukan.
6. Daur ulang (recycling) membutuhkan peralatan dan kontraktor dengan keahlian
khusus.

49
Tabel 2.23 Pemilihan Struktur Perkerasan
OVERLAY PERKERASAN EKSISTING
Kumulatif ESA5 20* tahun (juta)**
Struktur Perkerasan
<0,1 0,1 - 4 4 - 10 >10-30 >30
AC-WC/BC modifikasi SBS
AC-WC/BC modifikasi
yang disetujui
AC-WC/BC normal

REKONSTRUKSI
Kumulatif ESA4 20* tahun (juta)***
Struktur Perkerasan
<0,1 0,1 - 4 4 - 10 >10-30 >30
Perkerasan beton di atas
tanah normal
CTRB + AC modifikasi
CTRB + AC
HRS + lapis fondasi agregat
kelas A
perkerasan tanpa penutup
Sumber: MDPJ Bina Marga 2017
Opsi utama
Opsi alternatif
*20 tahun digunakan untuk menyetarakan perbandingan, bukan sebagai umur
rencana. Umur rencana overlay AC adalah 10 tahun (lihat poin 1 di atas).
**ESA5 digunakan untuk perhitungan overlay dengan campuran aspal;
***ESA4 digunakan untuk menyetarakan perbandingkan berbagai alternatif
penanganan rekonstruksi.
Ketentuan diatas tidak berlaku mutlak, perencana harus mempertimbangkan
berbagai kendala pelaksanaan dan kepraktisan konstruksi. Solusi alternatif harus
dipilih salah satu berdasarkan nilai ESA dan pada biaya siklus masa layan terkecil
atau paling kompetitif.

2.12 Rencana Anggaran Biaya

Rencana anggaran biaya (RAB) adalah banyaknya biaya yang dibutuhkan
baik upah maupun bahan dalam sebuah pekerjaan proyek konstruksi. (Nugroho
dkk., 2009). Menurut Ibrahim (2008) dalam Nasrul (2013), anggaran biaya
50
merupakan harga dari bangunan yang dihitung dengan teliti, cermat dan
memenuhi syarat. Menurut Kurniawan (2014), biaya merupakan jumlah dari
masing – masing hasil perkiraan volume dengan harga satuan pekerjaan yang
bersangkutan.
Secara garis besar, rumus perhitungan RAB adalah:
RAB = ∑ (Volume x Harga Satuan Pekerjaan) ............………………..(2.12)

Dalam rencana anggaran biaya, terdapat beberapa komponen, antara lain:

a. Pekerjaan
Dalam suatu proyek pembangunan, pasti terdapat item pekerjaan yang
disesuaikan dengan kebutuhan pembangunan agar proyek dapat terlaksana
sesuai rencana.
b. Volume pekerjaan
Volume pekerjaan merupakan kuantitas pekerjaan pada setiap item pekerjaan
sutau proyek pembangunan.
c. Harga satuan pekerjaan
Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja
berdasarkan perhitungan analisis. (Messah dkk., 2013)
d. Rekapitulasi biaya dan pajak
Perhitungan akhir rencana anggaran biaya adalah rekapitulasi biaya dari setiap
item pekerjaan, selain itu perlu juga ditambah dengan pajak sebesar 10–15%
dari biaya pembangunan dan didapat biaya total proyek pembangunan.

51