BASIC ENGINE

PT. ALPHA BRIGHT INDONESIA

 PENDAHULUAN i

KATA PENGANTAR

Dengan rasa syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan kesempatan dan
kemampuan kepada kami, sehingga buku pegangan mechanic & electrician untuk Basic Engine
bisa tersusun.

Harapan kami semoga buku ini bisa bermanfaat bagi mechanic & electrician dalam mengikuti
training Basic Engine dan memudahkan dalam memahami cara perawatan Engine yang benar
sesuai dengan prosedur serta peraturan keselamatan kerja. Dengan demikian bisa diaplikasikan
dengan baik setelah berada di lapangan nanti.

Seperti pepatah mengatakan,”Tiada Gading Yang Tak Retak”, dengan kerendahan hati maka
kami menyadari bahwa buku ini masih kurang sempurna. Untuk itu kami sangat mengharapkan
saran dan kritik yang membangun dari pembaca, demi kesempurnaan buku pegangan di waktu
yang akan datang.

Basic Engine
 PENDAHULUAN ii

TRAINING PROFILE

Training Title

➢ Basic Engine

Supplementary training manual

➢ Untuk kelancaran proses pemahaman Basic Engine , diperlukan sarana penunjang

sebagai berikut :
❖ Shop Manual Engine

Training Outcome

➢ Setelah mengikuti training dan dinyatakan lulus, peserta harus mampu :

❖ Menjelaskan prinsip dasar pada diesel engine yang meliputi:
- Prinsip Engine 4 langkah dan 2 langkah.
- Proses pembakaran pada diesel engine.
- Gas buang pada diesel engine.
❖ Menjelaskan nama, fungsi, struktur, dan cara kerja dari komponen-komponen utama
pada diesel engine.
❖ Menjelaskan nama, fungsi, struktur, dan cara kerja dari komponen-komponen
pembantu pada diesel engine, yang meliputi:
- Sistem bahan bakar.
- Sistem pemasukan udara dan pembuangan gas.
- Sistem pendinginan.
- Sistem pelumasan, dan
- Sistem kelistrikan.
❖ Menjelaskan dan melakukan prosedur pemeriksaan dan penyetelan pada diesel
engine.

Training passed

➢ Peserta dinyatakan lulus jika :

❖ Nilai post test – Min .80

Basic Engine
 PENDAHULUAN iii

SEVEN HABITS
( 7 KEBIASAAN BAIK )

1. PROAKTIF.
Jadilah seseorang yang bersifat Proaktif.
Kerjakan sesuatu melalui inisiatif, motivasi yang tinggi, kemauan yang timbul dari diri
sendiri.
Orang yang reaaktif biasanya baru bertindak setelah ada sesuatu yang menggangu dia,
seperti ditanya, disuruh, diminta dan sebagainya.

2. BEGIN WITH THE END MIND.

Mulailah sesuatu pekerjaan dengan tujuan jelas.
Jika orang tidak mempunyai target atau tujuan yang jelas maka orang tersebut
selamanya akan menemui kegagalan, sebab apa yang ia jalankan atau kerjakan
dilakukan tanpa arah ataupun perencanaan yang jelas.

3. PUT FIRTS THINK FIRTS.

Tempatkanlah yang utama dengan tujuan yang jelas.
Bila seseorang selalu mengerjakan yang kecil-kecil atau bukan utama, maka ia tidak
akan selesai dengan tugasnya.

4. THINK WIN – WIN.

Berpikirlah dan bertindaklah selalu untuk kebaikan maupun keuntungan kedua belah
pihak, jangan menjatuhkan orang lain untuk keuntungan diri sendiri.

5. SEEK TO UNDERSTAND AND TO BE UNDERSTOOD.

Belajarlah mengerti apa yang dimaksud atau dipikirkan oleh partner dan barulah
mencoba membuat partner mengerti apa yang kita maksud. Kebanyakan orang ingin
agar orang lain mengerti apa yang kita inginkan, tapi tidak mau mengerti apa yang
orang lain pikirkan.

6. SYNERGI.
Membiasakan diri untuk bekerja sama secara aktif dengan partner agar ada
kesimbangan didalamnya. Kemauan dan usaha untu kerjasama ini akan menghasilkan
suatu hubungan atau kelompok yang mempunyai Synergi yang tinggi.

7. SHARPEN THE SAW.

Asahlah kebiasaan anda dan teman anda setiap saat agar enam kebiasaan diatas tidak
terpolusi oleh kebiasaan lain.

Basic Engine
 PENDAHULUAN iv

DAFTAR ISI

PENDAHULUAN ................................................................................................................ i
Kata Pengantar.................................................................................................................. i
Training Profile ................................................................................................................ ii
Seven Habit ...................................................................................................................... iv
Daftar Isi ........................................................................................................................... v

BAB I. PENGETAHUAN DASAR .................................................................................... 1-1

A. Prinsip Motor Diesel dan Bensin ..................................................................... 1-1
B. Motor 4 Langkah dan 2 Langkah ..................................................................... 1-3
C. Perbandingan Motor Diesel dan Bensin........................................................... 1-6
D. Ruang Pembakaran .......................................................................................... 1-7
E. Pembakaran Langsung dan Tidak Langsung ................................................... 1-8
F. Firing Order, Table Sequence dan Valve Timing Pada Motor Diesel ............. 1-11
G. Pembakaran Bahan Bakar Pada Motor ............................................................ 1-17
H. Pengaruh Saat Penyemprotan Bahan Bakar Pada Tekanan Maksimum .......... 1-20
I. Warna Gas Buang ............................................................................................ 1-21
J. Diesel Knocking ............................................................................................... 1-22

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA ............................................................. 2-1

A. Struktur Cylinder Head .................................................................................... 2-2
B. Combustion Chamber ...................................................................................... 2-19
C. Swirl Chamber ................................................................................................. 2-21
D. Rocker Arm & Rocker Arm Shaft ................................................................... 2-22
E. Cylinder Liner .................................................................................................. 2-27
F. Crankshaft & Metals ........................................................................................ 2-33
G. Camshaft .......................................................................................................... 2-46
H. Cam Follower ................................................................................................... 2-53
I. Push Rod .......................................................................................................... 2-54
J. Timing Gear ..................................................................................................... 2-56
K. Piston & Connecting Rod ................................................................................ 2-60
L. Flywheel ........................................................................................................... 2-73
M. Balancer Shaft .................................................................................................. 2-77
N. PTO Gear Shaft ................................................................................................ 2-78

BAB III. ENGINE SYSTEM .............................................................................................. 3-1

A. Sistem Bahan Bakar (Fuel System) ................................................................. 3-1
B. Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas (Intake & Exhaust System) . 3-40
C. Sistem Pelumasan (Lubricating System) ......................................................... 3-53
D. Sistem Pendinginan (Cooling System) ............................................................ 3-61
E. Sistem Elektrik Engine (Engine Electrical Equipment) ................................... 3-68

Basic Engine
 PENDAHULUAN v

BAB IV. PENGETESAN & PENYETELAN (TESTING & ADJUSTING).................. 4-1

A. Penyetelan Celah Valve (Valve Clearance) ..................................................... 4-1
B. Pemeriksaan dan Penyetelan Waktu Penginjeksian Bahan Bakar ................... 4-4
C. Pengukuran Tekanan Oli Pelumas Pada Engine .............................................. 4-7
D. Pengukuran Tekanan Kompresi ....................................................................... 4-8
E. Pengukuran Kecepatan Putar Engine ............................................................... 4-10
F. Pengukuran Tekanan Blow-by ......................................................................... 4-11
G. Pengukuran Warna Gas Buang ........................................................................ 4-12
H. Pengukuran Tekanan Injection Nozzle ............................................................ 4-13

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-1

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

1. Motor Diesel.

Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai tekanan dan
tempertur yang tinggi. Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan dikabutkan ke dalam ruang
bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat setelah terjadi pencampuran dengan udara.

Gbr. I - [Link] kerja motor diesel.

2. Motor Bensin.

Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke dalam ruang bakar
dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan temperatur tertentu. Pada akhir langkah
kompresi, busi memercikan api sehingga terjadi pembakaran.

Gbr. I - [Link] kerja motor bensin.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-2

Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

Diesel Engine Keuntungan dan kerugian

Gasoline Engine Diesel Engine
1 Fuel Heavy oli, Gasoline Keuntungan.
light oil etc. Diesel fuel harga per
liter lebih murah dan
2 Fuel 170 ~ 210 230 ~ 270
fuel consumption per
Consumption
horse power lebih
Ratio g/PS -Hr
rendah.
3 Flashing Point Lebih tinggi dari Lebih tinggi dari Keuntungan.
50 ºC 25 ºC Diesel fuel tidak
memerlukan perhatian
kusus
4 Compression dalam penanganannya.
14 – 22 Kg/cm2 5 – 10 Kg/cm2 Keuntungan. Diesel
Ratio (hanya udara) (udara + fuel) engine lebih bertenaga
(more powerfull)
5 Ignition Tidak diperlukan Dengan Busi Keuntungan.
(penyalaan) (electric spark) Tidak memerlukan
sistem penyalaan.
6 Metode Fuel dikirim Karburator Kerugian.
pengabutan dari injection diperlukan 1. Memerlukan
pump melalui sebagai peralatan injeksi.
NOZZLE ke tempat 2. Perawatan agak sulit.
dalam ruang pencampuran
7 Berat (Kg/Ps) bakar3 ~ 9 fuel0.5
dan~ 3.5 Kerugian.
output per udara Biaya pembuatan
stroke ~ 20 30 ~ 50 lebih tinggi.
volume
8 piston
Getaran(PS/It) Besar Kec Kerugian.
il Getaran besar
9 Trouble Kecil Besar Keuntungan
Jarang timbul trouble.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-3

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.

Gbr. I - [Link] kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap (Intake Stroke).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB). Intake
valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder
melalui intake valve.

b. Langkah kompresi (Compression Stroke).

Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari
Titik Mati Bawah (TMB) ke Titik Mati Atas (TMA), dimana kedua valve intake dan
exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur
udara naik 400 - 500 derajat celcius.

c. Langkah Kerja (Power Stroke).

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup,
partikel-partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle akan bercampur dengan
udara yang mempunyai tekaan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah pembakaran yang
menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut, tekanan
naik 80 ~ 110 kg/cm2 dan temperatur menjadi 600 ~ 900 o C.

d. Langkah buang (Exhaust Stroke).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas
pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- > TMA mendorong gas
buang keluar seluruhnya.

Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank shaft,
menghasilkan satu kali pembakaran.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-4

2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gbr. I - [Link] kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB). Intake
valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang tercampur di karburator,
terhisap masuk ke dalam ruang silinder.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Campuran udara dan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang bergerak dari titik
mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan temperatur campuran tersebut
naik.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan bahan bakar
tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur pembakaran menjadi
1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja pada luasan piston dan menekan piston
menuju ke titik mati bawah.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas
pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas
mendorong gas buang keluar seluruhnya.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-5

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.

Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses intake, compresi,
power, exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah (upward dan downward)
piston.

Gbr. I - [Link] kerja motor 2 langkah.

a. Langkah piston ke atas ( Upward stroke ).

Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar
masih mengalir ke dalam silinder melalui saluran (scavenging passage). Sebaliknya
gas hasil pembakaran secara terus menerus dikeluarkan sampai lubang exhaust
tertutup. Saat lubang exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA,
campuran udara dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya naik.
Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi sehingga udara
segar terhisap masuk ke dalam crank case.

b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).

Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan bunga api dari
busi yang menyebakan terjadinya pembakaran sehingga tekanan dan temperatur
diruang bakar naik. Dan piston terdorong kearah titik mati bawah. Pada akhir langkah
piston, lubang exhaust terbuka dan gas hasil pembakaran mulai keluar, yang diikuti
oleh pembakaran scavenging passage, sehingga campuran bahan bakar dan udara
yang berada di crank case masuk ke dalam silinder.

Kesimpulan : dua kali langkah piston atau satu kali putaran crank shaft
menghasilkan satu kali tenaga.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-6

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai keuntungan
sebagai berikut:
a. Ukuran dan berat lebih kecil, dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar.
b. Harga lebih rendah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang lebih
sederhana.
c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.

Kerugian engine 2 langkah adalah :

a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang seluruhnya
dan menyebabkan pembakaran tidak sempurna.
b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara, ikut keluar (saat proses exhaust)
bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel tidak ekonomis.
c. Karena waktu yang siperlukan untuk langkah intake singkat, maka jumlah campuran
yang masuk sedikit. Sehingga tidak mungkin dapat menaikkan tekanan kompresi dan
efisiensi engine ( ratio fuel comsumption per output ) lebih rendah dibandingkan
dengen engine 4 langkah.
d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.

C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.

Dibandingkan dengan motor bensin, diesel engine mempunyai keuntungan dan kerugian.

Keuntungan motor diesel :

1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan adalah oil
dengan “ grade “ rendah. Seperti heavy oil atau light oil.
2. Thermal efficiency ( besarnya kalori yang terkandung pad fuel yang dibakar dapat
menghasilkan output engine dan panas yang secara nyata lebih effectif ) tinggi sehingga
konsumsi bahan bakar rendah. Thermal efficiency motor bensin adalah 20 - 30 % dan
motor diesel adalah 30 - 35 %.
3. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala (flashing point) fuel relatif lebih
tinggi.
4. Tidak membutuhkan sistem penyalaan (ignition device) dan carburator.
5. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.

Kerugian motor diesel adalah :

1. Berat output horse power lebih tinggi.
2. Getaran selama operasi lebih besar dan suara berisik (noise) lebih besar.
3. “Start“ lebih sulit.
4. Biaya pembuatan (manufacturing) lebih tinggi.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-7

D. RUANG PEMBAKARAN.

Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah silinder head,
permukaan atas silinder block dan permukaan atas piston, saat piston berada di titik mati atas
(TMA). Ada bermacam-macam tipe ruang bakar sesuai dengan bentuk ruang bakar, letak
valve intake, exhaust dan busi dengan tujuan agar diperoleh thermal efficiency yang
maksimal. Umumnya, klasifikasi berikut ini disesuaikan dengan letak intake valve dan
exhaust valve.

Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.

1. Over head valve type.

Intake valve dan exhaust valve dipasang di permukaan bagain atas silinder head. Dapat
disebut juga tipe OHV atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini dibentuk agar berbentuk
bulat (bola) agar dapat menghasilkan pusaran saat udara di kompresi. Oleh sebab itu,
penyalaan dapat merata ke seluruh arah. Sehingga tipe ruang bakar ini lebih banyak
digunakan.

2. Side valve type.

Letak Intake valve dan exhaust valve adalah sejajar lurus disatu sisi silinder block. Tipe
ini juga disebut tipe L - head. Bentuk ruang bakar adalah rata (flat) sehingga struktur
silinder head lebih sederhana dan biaya manufacturing lebih murah dibandingkan dengan
tipe over head walaupun efisiensi pembakaran lebih buruk, strukturnya juga lebih
menguntungkan terutama untuk perawatan dan bongkar pasang silinder head. Sehingga
ruang bakar tipe ini banyak digunakan.

3. F - head type.
Intake dan exhaust valve masing - maing dipasang pada silinder head dan pada sisi
silinder block. Tipe ini adalah gabungan ( perpaduan ) dari tipe over head valve dan tipe
side valve. Bentuk ruang bakar agak mirip dengan tipe side valve. Bagimanapun juga,
mekanisme gerakan valve lebih komplek dibanding dengan tipe side valve. Sehingga tipe
ini jarang digunakan.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-8

4. T - head type.
Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi dari silinder
block. Tipe ini memudahkan udara masuk dan keluar. Sebaliknya, diperlukan waktu yang
lebih lama untuk meratakan pembakaran dan pendinginan permukaan juga lebih besar
sehingga efisiensi panas (thermal efficiency) lebih buruk. Karena itu, ruang bakar tipe ini
sangat jarang digunakan.

E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap kemampuan mesin, sebab
itu ruang bakar direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya campuran udara dan bahan
bakar menjadi homogen dan mudah terbakar sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang
bakar yang digunakan pada mesin diesel.
1. Tipe ruang bakar langsung (direct combustion chamber).
2. Tipe ruang bakar tambahan (Auxiliary combustion chamber).
a. Ruang bakar muka (Pre combustion chamber).
b. Ruang bakar pusar (Swirl combustion chamber).

1. Tipe Ruang Bakar Langsung (Direct Combustion Chamber).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara silinder head
dan bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Pada sistem ini, untuk
mendapatkan campuran yang baik, bentuk nozzle dan arah injeksi merupakan faktor yang
sangat menentukan.

Gbr. I - [Link] bakar langsung.

Keuntungan :
~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat karena bentuk
ruang bakar yang sederhana.
~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan
alat pemanas.
~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari kepala silinder
sederhana dan kerugian kecil.
~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-9

Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan bakar yang
baik.
~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.
~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek karena
menggunakan multiple hole nozzle ( nozzle lubang banyak ).
~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi sukar
untuk kecepatan tinggi.

2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).

a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar disemprotkan ke dalam
ruang bakar muka oleh injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak terbakar
dalam ruang bakar muka didorong melalui saluran kecil antara ruang bakar muka dan
ruang bakar utama. Maka terjadilah percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya
di ruang bakar utama.

Gbr. I - 8. Ruang bakar utama.

Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapar digunakan lebih luas, dikarenakan turbulensi
sangat baik untuk mengabutkan bahan bakar.
2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan penyemprotan
lebih rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi.
3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan
throttle nozzle.

Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih rumit.
2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk, karena
itu harus menggunakan alat pemanas.
3. Pemakaian bahan bakar boros.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-10

b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )

Gbr. I - 8. Ruang bakar pusar.

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar (swirl
chamber) berbentuk bundar. Piston memempatkan udara, sehingga udara tersebut
masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran turbulensi. Bahan bakar
diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan terbakar didalam ruang bakar pusar.
Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar utama
melaluii saluran untuk selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.

Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat
baik pada saat kompresi.
2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.
3. Putaran mesin lebih tingggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis
ini cocok untuk automobil.

Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.
2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan
tipe ruang bakar langsung.
3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-11

F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR

DIESEL.

1. Firing Order.

Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai jumlah
silinder lebih dari 1 ( satu ).

Contoh :
Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses
pembakaran dimulai dari silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3.

Tujuannya adalah untuk meratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston
seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan
puntiran pada getaran yang tinggi.
Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu
kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran.

2. Table Squence.

Adalah suatu table yang menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran yang
terjadi pada engine, baik engine dengan satu silinder atau lebih.

a. Table squence untuk 1 silinder.

Beda langkah dari TDC ke BDC = 180º.

Posisi piston TDC BDC TDC BDC TDC

Langkah piston Intake Compresi Power Exhaust
[Link] 0º 180º 360º 540º 720º

b. Table Squence untuk 4 silinder.

Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-12

Firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.

Beda langkah setiap silinder = 720 = 180

4

TDC BDC TDC BDC TDC

Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi

Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake
Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power
Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust
0º 180º 360º 540º 720º

Firing order ( F.O ) = 1 - 3 - 4 - 2.

TDC BDC TDC BDC TDC

Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi

Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake
Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power
Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust
0º 180º 360º 540º 720º

c. Table Squence untuk 6 silinder.

Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-13

Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

Beda langkah setiap silinder = 720 = 120

6

Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-14

3. Valve Timing.

Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust. Misalkan engine 6 D
125 series
Dengan data - data :

FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

Valve intake terbuka = 20 B T D C (Before top dead center).

Valve intake menutup = 30 A B D C (After bottom dead center).
Valve exhaust membuka = 45 B B D C (Before bottom dead center). Valve
exhaust menutup = 15 A T D C (After top dead center).

Gbr. I - 12. Valve timing.

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125 series.

Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.

Compression stroke = 180 - 30 = 150.
Power stroke = 180 - 45 = 135.
Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.
Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.
Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.

Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di dalam silinder.
Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah terbuka.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-15

Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai dengan
data diatas

Akhir power = 0 + 135 = 135.

Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.
Awal intake = 375 - 35 = 340.
Akhir intake = 340 + 230 = 570.
Akhir compression = 570 + 150 = 720.
Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah perhitungan
tersebut dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-16

Kesimpulan :

Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power silinder 1
belum berakhir sudah disusul dengan power silinder 5 dan seterusnya.

Table squence dapt digunakan untuk embuat table adjusment valve dengan 2 putaran
crank shaft.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-17

G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR.

Gbr. I - 13. Pembakaran bahan bakar pada motor diesel.

Jumlah energi panas yang terkandung dalam di udara ( gas ). Pada kondisi normal, setiap gas
( udara ), panas atau dingin, mempunyai jumlah energi panas yang dapat diukur. Udara yang
terjebak di dalam silinder, jika dikompresi maka volume ruangan akan berkurang.
Pengurangan volume ini menyebabkan perubahan 2 kondisi.
Misalkan : Udara yang terjebak di dalam silinder ditekan dengan kecepatan piston yang sangat
pelan.
Pada kondisi tersebut temperatur udara di dalam silinder relatif tetap (constant) karena panas
yang terjadi merambat melalui dinding silinder. Pada kondisi ini juga, tekannanya naik, tapi
kenaikannya sesuai (proportional) dengan besarnya compression ratio. Hal ini disebut
isothermal (temperatur konstan).
Jika udara yang terjebak di dalam silinder, dikompresi dengan kecepatan tinggi, maka tidak
ada kesempatan bagi panas yang timbul (terkandung dalam udara yang terkompresi) untuk
merambat melalui dinding silinder, dengan jumlah besar. Sehingga temperatur naik dengan
tiba - tiba. Dan akibatnya tekanan naik lebih tinggi dari tekanan yang dihasilkan oleh
isothermal compression. Kondisi ini disebut dengan adiabatic compression

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-18

Gbr. I - 14. Perbandingan kenaikan temperatur dan tekanan.

Gambar diatas, memberikan perbandingan antara isothermal compression dan adiabatic

compression, saat temperatur udara 25 ºC tekanan 1 ATM, ditekan sampai 1/16 volume
(compression ratio : 16). Dengan kondisi isothermal compression, tekanan naik menjadi 16
ATM dan temperatur 25 ºC. Dengan kondisi adiabatic compession, temperaturnya naik sampai
630 ºC dan tekanan naik sampai 49 ATM. Contoh diatas dianggap bahwa tidak ada kebocoran
udara, jika udara (tekanan kompresi) bocor, maka harga tersebut menjadi lebih rendah.
Pada pengoperasian engine yang sebenarnya kebocoran tekanan kompresi dan panas tak dapat
dihindari, sehingga di dalam kenyataan, kondisi yang seperti ini adalah termasuk kondisi
antara isothermal compression dan adiabatic compression.
Engine yang berputar dengan kecepatan tinggi dinyatakan bekerja pada kondisi ADIABATIC
COMPRESSION. Sebagai contoh, engine berputar 2000 rpm, setiap langkah compresi
dilaksanakan selama 1,5/1000 detik. Jadi hampir tidak ada kesempatan untuk udara yang
termampatkan, bocor keluar melalui valve atau ring piston. Panas akibat kompresi tidak dapat
hilang dengan mudah karena engine adalah panas saat beroperasi dengan kecepatan tinggi.
Tekanan dan temperatur saat kompresi berkisar 37 ATM - 40 ATM dan 410 ºC - 470 ºC. Pada
waktu menghidupkan engine yang, masih dingin, kondisinya adalah lebih mendekati
isothermal. (Lihat gambar).
Hal ini dikarenakan :
➢ Komponen engine menyerap panas hasil kompresi dengan cepat.
➢ Kecepatan kompresi masih rendah, sehingga udara yang terkompresi cenderung bocor.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-19

1. Tekanan dan Temperatur.

Gbr. I - 15. Pergerakan molekul udara.

Udara adalah merupakan gabungan dari molukel - molekul oksigen, nitrogen dan
elemen lainya. Yang memiliki 21% oksigen (O2) dan 79% nitrogen (N). Molukel-
molekul tersebut dapat dilukiskan berbentuk bola yag tidak dapat dilihat, karena
ukurannya sangat kecil. Jutaan molekul yang terkandung di udara, selalu bergerak ke
segala arah dan bertumbukan satu sama dengan lainnya. Kecepatan gerak molukel ini
sangat dipengaruhi oleh temperatur. Semakin tinggi temperaturnya, maka semakin cepat
gerak molukel tersebut.

2. Kerugian Mekanis.
Panas yang hilang untuk menggerakan alat - alat tambahan seperti pompa air, pompa oli
dan kerugian mekanis, besarnya antara 5 -6 %.

3. Pumping Loss.
Pada saat torak bergerak turun, kevakuman terjadi di dalam silinder untuk memasukan
udara dan hal ini merupakan suatu kerugian. Hal seperti ini juga terjadi pada langkah
buang dan kompresi. Kerugian ini disebut pumping loss, besarnya sekitar 3 %.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-20

H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA TEKANAN

MAKSIMUM.

Gbr. I - 16. Penyemprotan bahan bakar pada tekanan maksimum.

Gambar diatas menggambarkan tekanan didalam silinder yang dihasilkan dengan merubah
timing injeksi di 3 posisi. Timing injeksi bahan bakar ini sangat penting. Pelaksanaan
penyetelan timing injeksi menjadi percuma (walaupun timingnya sudah tidak tepat lagi), kalau
hal - hal dibawah ini terjadi:
➢ Coupling pompa injeksi sudah rusak (tidak standar).
➢ Timer didalam pompa injeksi tidak berfungsi.
➢ Hasil overhoule engine tidak baik.

Akibat dari penyetelan yang tidak tepat (seperti pada gambar diatas), adalah akan
mempengaruhi :
➢ Tekanan maksimal didalam silinder.
➢ Knocking.
➢ Gas buang.
➢ Tenaga dan lain-lain.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-21

I. WARNA GAS BUANG.

1. Gejala Kerusakan Pada Engine.

Seorang awam dengan mudah mengatakan bahwa orang yang kulitnya berubah menjadi
kuning mempunyai penyakit liver (hati). Tetapi seorang bidan dengan kasar
menggambarkan bahwa yang dinyatakan oleh orang awam tersebut belum tentu benar.
Bagaimana caranya dapat mendeteksi gejala kerusakan (trouble) pada engine ? Hal ini
dapat dinyatakan oleh engine noise dan warna gas buang. Saat meneliti warna gas buang
yang perlu diperhatikan adalah latarnya, karena warna gas buang dapat dilihat dengan
mudah kalau latarnya awan keputih-putihan. Jika latar belakangnya langit biru atau
pohonan, maka pertimbangannya bisa keliru.

2. Gas Buang Berwarna Hitam.

Gejala ini menunjukkan ketidak sempurnaan pembakaran. Bahan bakar yang tidak
terbakar, berubah menjadi carbon dan bercampur dengan gas buang, sehingga gas buang
menjadi hitam. Umumnya kehitaman gas buang meningkat sesuai dengan meningkatnya
beban engine.

3. Efisiensi Hisapan Udara Rendah.

Jika jumlah udara yang dihisap kedalam silinder kurang. Ketidak sempurnaan
pembakaran akan terjadi yang menyebabkan gas buang berwarna hitam, tenaga turun,
temperatur gas buang meningkat tinggi. Piston dan silinder head menjadi over heat.
Ada beberapa hal yang menyebabkan efisiensi hisapan udara rendah, adalah :
➢ Ketinggian tempat (Altitude).
➢ Hambatan masuk (Suction Resistance).
➢ Gangguan pada turbocharger

4. Kebocoran Udara.
Jika udara yang masuk kedalam silinder bocor saat dikompresi maka terjadi pembakaran
tidak sempurna.
Kebocoran tersebut dapat disebabkan oleh :
➢ Kebocoran karena keausan silinder liner den piston ring.
➢ Kedudukan intake den exhaust valve tidak rapat.
➢ Valve clearance tidak standar.
➢ Silinder head deformasi dan gasket rusak.

5. Penyemprotan Bahan Bakar.

Jika penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder tidak baik, maka akan menyebabkan
timbulnya asap hitam.

6. Jumlah Bahan Bakar Yang Disemprotkan.

Jika jumlah bahan baker yang disemprotkan kedalam silinder berlebihan, maka akan
terjadi kekurangan udara. Pembakaran menjadi tidak sempurna dan temperatur gas buang
tinggi.

7. Gas Buang Berwarna Kebiru-biruan.

Hal ini menentukan adanya kelebihan oil ikut terbakar. Dalam kondisi normal sejumlah
oil ikut terbakar dengan bahan bakar. Kalau jumlahnya berlebihan, make gas buang

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-22

menjadi kebiru-biruan. Jika oil yang terbakar hanya sebagian dari jumlah oil yang masuk
ke ruang bakar, maka yang sebagian lagi bercampur dengan gas buang dan membasahi
saluran exhaust.
Jumlah oil yang berlebihan tersebut disebabkan oleh kebocoran dari :
➢ Valve stem intake den exhaust.
➢ Turbo charger.
➢ Ring piston dan liner.

8. Gas Buang Berwarna Putih.

Yang menyebabkan gas buang berwarna putih :
➢ Timing injeksi tidak tepat.
➢ Air ikut terbakar.

J. DIESEL KNOCKING.

Gbr. I - 17. Diesel knocking.

a. Period of delayed ignition A. Start of injection

b. Period of abrupt combustion B. Ignition
c. Period of normal combustion C. End of abrupt combustion (Start of
d. Period of after burning (Broken line normal combustion)
shows the air expansion). D. End of normal combustion (end of
injection).
E. End of after combustion.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-23

1. Proses Pembakaran (Combustion Process).

Diesel engine yang mempunyai kecepatan rendah diaplikasikan penggunaannya di kapal,

alat konstruksi dan yang mempunyai kecepatan tinggi digunakan untuk automobile.
Bahan bakar yang digunakan adalah heavy oil dan light oil. Oleh karena itu proses
pembakaran bahan bakar agak berbeda sesuai dengan kemampuan terbakarnya.
Proses pembakaran dipertimbangkan oleh pembagian 4 proses seperti pada gambar
diatas :

a. Periode penundaan penyalaan (Period of delayed ignition).

Periode ini dimulai dari bahan bakar disemprotkan dan dikabutkan sampai mulai
terbakarnya.
Bahan bakar mulai disemprotkan kedalam udara bertekanan dan temperatur yang
tinggi beberapa derajat sebelum titik mati atas (titik A) pada langkah kompresi,
terjadi percampuran dengan udara dan mulai terbakar di titik B.
Waktu yang diperlukan dari titik A ke B adalah waktu penundaan pembakaran (delay
period) dan panjang waktu penundaan pembakaran tergantung kemampuan bakar
bahan bakar, temperatur didalam silinder, ukuran partikel bahan bakar yang
dikabutkan, pengabutan dan pusaran udara.

b. Periode perambatan penyalaan (Period of abrupt combustion).

Pada akhir langkah pertama, campuran akan terbakar di beberapa tempat dalam
silinder. Sehingga pembakaran mulai di beberapa tempat. Nyala api ini akan
merambat dengan kecepatan tinggi seolah-olah campuran terbakar sekaligus, hal ini
menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Oleh karena itu periode ini sering disebut
pembakaran letup.
Kenaikan tekanan pada periode ini sesuai dengan jumlah campuran yang tersedia
pada langkah pertama.

c. Periode pembakaran langsung (Period of normal combustion).

Akibat nyala api di dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung
terbakar, pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan.

d. Periode pembakaran lanjut (Period of After burning).

Injeksi berakhir dititik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun
injeksi telah berakhir. Pembakaran masih tetap berlangsung bila pembakaran lanjut
ini terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan efisiensi panas
turun.

Basic Engine
 PENGETAHUAN DASAR 1-24

2. Detonasi.

Jika waktu pembakaran tunda (delay period) terlalu panjang, maka jumlah campuran yang
dapat terbakar pada saat perambatan api (period of abrupt combustion) terlalu banyak.
Sehingga menyebabkan kenaikan tekanan didalam silinder sangat tinggi, hal ini akan
mengakibatkan timbulnya bunyi dan getaran. Peristiwa diatas sering disebut diesel
knocking.
Untuk mencegah terjadinya diesel knocking, perlu dicegah kenaikan tekanan tiba-tiba,
yaitu dengan membuat campuran yang mudah terbakar pada temperatur yang rendah,
memperpendek waktu pembakaran tunda.
Berikut ini care untuk mengatasi detonasi :
1. Menggunakan bahan bakar dengan angka cetana yang tinggi.
2. Menaikan temperatur udara dan tekanan pada saat awal injeksi.
3. Mengurangi jumlah injeksi pada saat awal injeksi.
4. Menaikan temperatur pada ruang bakar.

Gbr. I - 18. Kelambatan saat penyemprotan.

Basic Engine
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-1

3 4

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-2

A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.

1. Cylinder Head.

Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari cylinder
head dan lain - lainnya sehingga kondisi tersebut menyebabkan perbedaan struktur dari
cylinder head antara lain seperti dibawah ini :
a. Direct injection type dan pre combustion type.
b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injection type.

a. Direct injection type pre combustion type.

Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas untuk
menempatkan pre combustion chamber dengan demikian strukturnya lebih komplit
dan membutuhkan perencanaan yang khusus untuk pendinginan dari cylinder head.
Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type :
➢ Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder head
(seperti 95 series dan lainnya). Pre combustion yang terpisah kemudian
dipasangkan ke dalam cylinder head (seperti 130 series dan lainnya).
➢ lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder head
precombustion chamber dibawah ini :

1. Cylinder Head. 7. Nozzle Holder and Injection Nozzle.

2. Intake Valve. 8. Rocker Arm Shaft.
3. Exhaust Valve. 9. Rocker Arm.
4. Valve Seat. 10. Pre combustion Chamber.
5. Valve Guide. 11. Glow Plug.
6. Valve Spring.

[Link] - 1. Cylinder head direct injection two [Link] - 2. Cylinder head pre combustion
valve, solid, nozzle type. chamber two valve, solid, nozzle type.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-3

b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.

Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu exhaust valve.
Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake vaklve dan dua exhaust
valve.
Dalam langkah pemasukan, udara segar harus masuk sebanyak mungkin dalam
waktu tertentu untuk memperbaiki campuran udara dengan bahan bakar yang
diinjeksikan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas intake dan exhaust valve
harus dibuat besar bila memungkinkan tempatnya dan tidak melewati batas lubang
cylinder.
Tempat valve yang sempit atau ruangan tdak cukup, dapat menambah efektive
penempatan dengan membuat empat buah valve atau dua valve intake dan dua valve
exhaust.
Four valve type, walaupun menambah biaya dibanding Two Valve Type disebutkan
struktur yang lebih rumit, tetapi jumlah udara yang dimasukkan lebih banyak dan
memperbaiki percampuran bahan bakar.

c. Sectional type dan solid type.

Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu cylinder
head digunakan untuk menutupi seluruh bagian atas cylinder block, sedangkan
sectional cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya menutupi satu atau
lebih bagian atas dari cylinder block (atau cylinder head yang terpisah).
Sectional type cylinder head adalahlebih kecil efeknya terhadap internal stress atau
thermal stress, mudah dalam pengencangan bolt mounting dengan sama rata dan
memudahkan untuk memperbaiki, tetapi cylinder head ini biayanya lebih mahal
karena membutuhkan pemisahan rocker arm sahft dan cover arm shaft.
Dari ciri yang disebut diatas menyebabkan sectional type cylinder head cocok
dipasang pada engine yang bertekanan besar. Sedangkan engine kecil cukup dipasang
cylinder head solid type.
Sectional type cylinder head juga dapat digunakan engine yang berbeda jumlah
cylinder yang ukuran head yang sama.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-4

1. Cylinder Head. 12. Rocker Arm.

2. Intake Valve. 13. Pre combustion Chamber.
3. Exhaust Valve. 14. Glow Plug.
4. Valve Seat. 15. Push Rod.
5. Valve Guide. 16. Crosshead.
6. Valve Spring. 17. Injector.
7. Nozzle Holder and Injection 18. Injector spring.
Nozzle.
8. Rocker Arm Shaft.

[Link] - 3. Cylinder head direct direct [Link] - 4. Cylinder head injection four
injection four sectional, nozzle type. valve sectional, injector type.

d. Injector nozzle type dan injector type.

Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yang
dipompakan oleh injection pump.
Injector adalah hak tunggal dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan vertikal
plunger untuk menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan menyemprotkan
langsung ke dalam cylinder.
Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan putaran
cam shaft dengan pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder head. Cylinder head
type injector konstruksinya lebih rumit dibanding dengan cylinder head type
injection nozzle.

Basic Engine
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-5

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-6

e. Fungsi dari cylinder head.

Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam ruangan

(dengan system pendinginan) dan tempat duduknya mechanism valve intake/exhaust
dan mechanism penyemprotan bahan bakar.
Cylinder head membutuhkan beberapa syarat antara lain sebagai berikut :
1. Dapat menahan tekanan pembakaran dan konsentrasi panas.
2. Mempunyai efek pendinginan yang tinggi.
3. Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.
4. Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar setiap saat.
5. Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna setiap saat.

Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mechanism yang komplet
dan mempunyai kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas yang tinggi. Untuk
itu perlu dilakukan bermacam - macam test danpengukuran pada cylinder head.

Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur.

1. Distortion of cylinder head mounting

surface.
2. Protrusions of nozzles
3. Tightening torque of cylinder head
mounting bolts.
4. Tightening torque of nozzle holder
mounting bolts.
5. Tightening torque of cylinder head
cover.
6. Tightening torque of rocker arm
housing mounting bolt.

Gbr. II.5. Cylinder head engine 6 D 125 & 170

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-7

Dan dibawah ini terdapat data - data pengukuran untuk cylinder head engine
6 D 125 series dan 170 - 1 series.

6 D 125.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-8

170 - 1 SERIES

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-9

2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.

a. Valve.

Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke dalam
cylinder dan membuang gas bekas pembakaran keluar. Pergerakan valve diambil dari
putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan vertikal melalui push rod ditransfer
melalui rocker arm dan diteruskan ke valve.
Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima beban
panas yang tinggi dari pergerakan vertikal yang berulang - ulang dengan demikian
valve harus dibuat dari material yang special dan tahan panas.

b. Valve Guide.

Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara permukaan
stem dan valve guide dengan gerakan vertikal dan juga sebagai pengontrol pelumasan
pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan celah yang tepat antara stem dan
guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara dan oli ke dalam air intake dan exhaust
gas. Valve guide dan valve harus dibuat dari bahan yang tahan panas dan dikerjakan
dengan teliti.
Juga valve guide dirancang untuk mudah dapat dilepas bila melakukan penggantian
dan perbaikan celah antara stem dan guide valve.

Gbr. II - 6. Gambar valve dan guide valve.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-10

Dan dibawah ini terdapat data-data pengukuran valve dan valve guide untuk engine 6D125
series dan 170- 1 series.

6D125 Series

Basic Engine
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-11

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-12

6D125 Series

6D170-1 Series

Basic Engine
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-13

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-14

6D170-1 Series

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-15

c. Valve Insert. (Valve Seat).

Valve insert adalah suatu ring yang tahan terhadap panas dan benturan yang dipasang
diantara permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head.
Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima benturan
dan berdekatan dengan gas panas yang tinggi sehingga valve seat harus
diperhitungkan tahan panas, kuat dan tidak mudah aus terutama pada bagian exhaust
valve.
Bila terjadi kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti tanpa
mengganti cylinder head.
Valve insert yang dipakai pada engine Komatsu.

ENGINE INTAKE EXHAUST KETERANGAN

92 SERIES - -
94 SERIES O O
95 SERIES -/O -/O
105 SERIES - O
105 SERIES O O
120 SERIES O O
130 SERIES O O TURBO
155 SERIES O O
NH 220 - O
NTO - 6 O O
NTO - 6 - O BULLDOZER
MTC - 743 O O
NTA 855 O O
170 SERIES O O

3. Valve Spring.

Valve spring mengangkat valve sampai valve merapat pada valve seat apabila valve
sedang menutup. Valve spring juga bekerja mengembalikan rocker arm, push rod dan
tappet atau cam follower secara keseluruhan ke posisi normal dengan cepat.
Push rod dan tappet atau cam follower selama operasi menimbulkan inertia yang
menyebabkan valve jamping pada saat engine putaran tinggi dan akan terjadi keausan dan
cacat dan dapat juga terjadi benturan valve dengan piston.
Valve spring bila mengeluarkan daya kerja yang besar dan mendapat beban yang berulang
- ulang akan membuat material spring mengeluarkan tenaga yang besar dan mempercapat
melemahnya kekuatan spring ini, juga bisa disebabkan jika natural frekwensi dari valve
spring sama dengan kelipatan kecepatan putar dari camshaft, sehingga valve spring akan
bergetar lebih kuat karena terjadinya resonanci frekwensi.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-16

Gbr. II - 7. Pergerakan cam dan valve.

Gambar dibawah ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil akan
berosilasi kearah axial dari gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar terdapat di
bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir tidak berubah pada kedua ujung spring
kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring, jarak coil akan berubah karena
disebabkan getaran pada spring coil .

Gbr. II - 8. Getaran valve spring.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-17

➢ Pergerakan valve dan piston ( relative ).

Gambar dibawah ini menggambarkan pergerakan relative antara piston dan valve
standard kerenggangan antara piston head dan valve bergantung model engine, tetapi
pada umumnya hanya beberapa milimeter saja. Jika kecepatan putar engine naik
tidak normal, spring akan bergetar, valve jumping atau bouncing dan bila terjadi salah
satu kejadian tersebut atau kombinasi dari ketiganya akan menyebabkan benturan
antara valve dengan piston bisa menyebabkan kerusakan yang serius. Valve clearance
juga dapat menurunkan batasan maximal kecepatan engine yang diizinkan. Jadi
sangat penting penyetelan kerenggangan valve pada standard yang ditentukan.

➢ Diagram gerakan piston dan valve.

Gbr. II - 9. Diagram gerakan piston dan valve.

➢ Valve jumping.

Valve yang tidak sanggup mengikuti lajunya putaran dari cam dan tappet atau cam
follower bisa tidak bersentuhan dengan cam ( lihat gambar pada titik A dan B ).
Terpisahnya gerakan valve dengan cam membuat naiknya gaya hentakan pada
permukaan cam. Sehingga mempercepat kerusakan atau bisa terjadi waktu
penutupan valve terlambat dan terjadi benturan valve dengan piston.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-18

➢ Valve bouncing.

Bouncing bisa terjadi karena adanya gaya inertia pada valve mechanism sehingga
terjadi benturan pada valve seat berulang - ulang pada saat valve menutup, ini bisa
merusak valve seating atau benturan - benturan valve pada piston dan menurunkan
power engine.

4. Cylinder Head Gasket.

Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyekat gas pembakar dan air pendingin dan
oil pelumas yang bersikulasi antara cylinder head dan cylinder block
Cylinder head gasket tidak hanya terhadap pressure tinggi dan tahan terhadap panas
tetapi juga tahan terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket dalam waktu tertentu dapat
mempertahankannya ketebalannya setelah bolt pengikat dikencangkan ( jika ketebalan
gasket berubah akan membuat kekencangan bolt pengikat berubah ).
Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak hanya bocor keluar tetapi dapat bocor ke
dalam engine.
Cylinder head gasket bisa dibuat dari asbestos sand wicked kemudian dilapisi dengan
plate baja atau bisa dibuat dengan hanya satu plate baja saja pada lubang air, lubang oil
dan lubang cylinder dilapisi suatu bahan penyekat (direinforce dengan tembaga atau
kawat baja).

Gbr. II - 10. Cylinder head gasket.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-19

B. COMBUSTION CHAMBER ( RUANG BAKAR UTAMA ).

Combustion chamber engine diesel lebih rumit dibanding dengan gasolin engine.
Bentuk dari combustion cahmber sangat menentukan terhadap kemampuan suatu engine.
Dengan demikian bentuk ruangan dirancang sedemikian rupa sehingga terdapat percampuran
udara dan bahan bakar homogen dan mudah terbakar seluruhnya. Ada beberapa type dari
combustion chamber yang umum dipakai pada engine diesel :
1. Direct combustion chamber.
2. Auxiliary combustion chamber.
✓ Pre combustion chamber.
✓ Swirl combustion chamber.
✓ Air cell combustion chamber.

1. Precombustion Chamber.

a. Struktur dan fungsi dari pre combustion chamber.

Pada engine yang dilengkapi pre combustion chamber adalah suatu komponen untuk
tempat penyalaan pertama dan kemudian tekanan penyalaan pertama digunakan
untukmenyemburkan gas pembakar bersamaan dengan BB yang masih tersisa masuk
ke dalam cylinder, untuk membantu pembakaran dalam cylinder (ruang bakar
utama). Sehingga bisa terjadi pembakaran yang sempurna untuk seluruh bahan bakar
yang diinjeksikan dengan menunda pembakaran dalam ruang utama.
Urutan kerja pembakaran adalah pertama bahan bakar diinjeksikan ke pre
combustion chamber dan kemudian temperatur udara kompresi membakar sebagian
bahan bakar sesuai perbandingan jumlah udaranya di dalam pre combustion chamber,
selanjutnya gas pembakaran pertama di dalam pre combustion dipancarkan ke dalam
ruang pembakar utama (dalam cylinder) dengan kecepatan tinggi, bersamaan dengan
bahan bakar yang belum terbakar. Kemudian pancaran gas dan bahan bakar di dalam
cylinder bercampur dengan udara bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi lagi
pembakaran dengan udara bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi lagi
pembakaran dengan cepat seperti ledakan di ruang bakar utama.
Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type.
1. Pre combustion chamber yang langsung bersatu dengan cylinder head atau
(united type).
2. Pre combustion chamber yang terpisah dan dapat dibuka pasang dari cylinder
head (built in type).

Besarnya ruang di dalam pre combustion chamber tidak lebih besar dari 50% ruang
sisa dan luas lubang penghubung ke ruang cylinder lebih kurang 0,3 - 0,7% dari
penampang melintang cylinder. Pada umumnya lubang penghubung berdiameter
lebih kurang 3 - 4 mm dan jumlahnya lebih kurang 3 - 4 lubang.
Keuntungan dan kerugiannya lihat pada bab I.

Pre combustion Chamber.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-20

Built-in type United type

1. Nozzle 4. Precombustion chamber A. Precombustion chamber

holder body B. Main combustion chamber
2. Nozzle 5. Cylinder head (cylinder)
3. Glow plug 6. Precombustion chamber C. Water jacket
insert

Gbr. II - 11. Precombustion chamber.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-21

2. Glow plug.

Dengan dilengkapi pre combustion chamber pada engine akan menambah ruang kompresi
udara dan menurunkan temperatur kompresi. Dengan demikian engine yang
menggunakan pre combustion chamber akan menemui kesulitan saat menghidupkan
engine dalam keadaan dingin.
Untuk itu glow plug harus dipasang pada setiap pre combustion chamber berupa pemanas
listrik yang digunakan pada saat menghidupkan engine di waktu dingin.
Komatsu engine pada umumnya menggunakan glow plug type sheated yang terdiri dari
heater coil dan isolation filter.

Gbr. II - 12. Glow plug.

Glow plug dipasang secara pararel dan heater signal akan menyala terus bila salah satu
glow plug terputus untuk melakukan pemeriksaan glow plug harus dilepas dan ditest satu
persatu untuk mengetahui hubungan singkat atau terputus.

C. SWIRL CHAMBER.

1. Struktur dan fungsi swirl chamber.

Prinsip kerja dari swirl chamber sama dengan pre combustion chamber hanya terdapat
perbedaan pada bentuk chamber yang berbentuk bundar. Dan pada saat kompresi terjadi
turbulensi udara dalam swirl chamber, sehingga percampuran udara dan bahan bakar lebih
baik. Besarnya ruang swirl chamber tidak kurang dari 50% volume sisa dan besarnya
lubang penghubung lebih kurang 1 - 3,5% dari luas penampang melintang cylinder dan
umumnya jumlah lubang penghubung hanya satu.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-22

Gbr. II - 13. Swirl chamber.

D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT.

1. Struktur dan fungsi Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..

Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan kemudian
dihubungkan dengan push rod serta dihubungkan juga dengan valve intake dan exhaust.
Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti gerak putar cam shaft, ditransfer
melalui rocker arm ke valve stem dengan arah yang berlawanan.
Kerenggangan antara rocker arm dan valve stem harus ada untuk mengatasi pemuaian
dari mechanism penggerak. Sehingga mencegah terbukanya valve (akibat memanjangnya
mechanism penggerak).
Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan memasukkan
feeler gauge yang tebalnya sesuai ukuran standard antara rocker arm dan valve stem dan
putar screw bolt untuk menyusaikan kerenggangan.
Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara rocker arm dengan
cross head.
Kerenggangan valve yang terbaik tergantung panjang dan bentuk dari push rod dan rocker
arm.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-23

Rocker arm and arm shaft.

For two-valve cylinder head For four - valve cylinder head

1. Valve. 5. Adjustment 9. Cross head. A. Movement of

2. Valve spring. screw.
6. Locknut. 10. Adjusting rod.
B. Movement of
3. Rocker arm shaft. 7. Rocker arm. 11. Locknut.
screw. C. Valve
valve.
4. Rocker arm 8. Push rod. 12. Cross - head clearance.
bushing. guide.
Gbr. II - 14. Rocker arm dan rocker arm shaft.

2. Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.

Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada cylinder dan
rocker arm bracket kemudian masuk ke rocker arm shaft dan melumasi seluruh rocker
arm.
Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk mengalirkan sebagian oil dari
rocker arm shaft ke valve stem, valve guide dan bushing.
Bila mengganti / memasang bushing rocker arm harus diproses dengan pas sambil
meluruskan lubang pelumas pada rocker arm dengan bushing diremer untuk
menyesuaikan ukuran bushing dan shaft.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-24

1. Cylinder head bolt. 5. Valve spring.

2. Nozzle holder. 6. Intake valve.
3. Cylinder head. 7. Exhaust valve.
4. Cylinder head cover. 8. Lub hole.

Gbr. II - 15. Lubrication pada rocker arm dan valve.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-25

Dibawah ini terdapat gambar rocker arm dan data- data pegukuran untuk engine
60 125 dan 170- 1 series.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-26

STRUKTUR CYLINDER BLOCK.

Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang bergerak seperti
piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain - lainnya. Cylinder block baru bisa
dikatakan engine bila dikombinasikankan dengan cylinder head pada bagian atas block dan
oil pan pada bagian bawah block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada bagian
belakang block.
Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam cylinder block.
Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun pergerakan piston.
Hampir seluruh cylinder liner dikelilingi air pendingin.
Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :
1. Wet type (langsung didinginkan dengan air).
2. Dry type (tidak langsung didinginkan dengan air).

Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding dengan dry type liner. Dan wet
type lebih banyak dipakai pada diesel engine.

Pemindahan panas rata - rata pada air dan udara.

Air = 4500 kca/m2 x h C.

Udara = 150 kca/m2 x h C.

1. Cylinder block.
2. Cylinder liner.
3. Piston.
4. Connecting rod.
5. Crankshaft
6. Fuel pump gear.
7. Idle gear.
8. Crank gear.
9. Cam gear.

[Link] - 16. Struktur dari Cylinder block.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-27

E. CYLINDER LINER

1. Fungsi dari Cylinder Liner.

Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering berhubungan
dengan tekanan tinggi. Juga sering mengalami beban gesek yang tinggi disebabkan gerak
naik turun piston.
Selain kuat dan kukuh cylinder liner harus tahan terhadap temperatur tinggi, tidak mudah
aus mampu menerima gaya yang besar dari piston.
Cylinder liner harus berukuran yang pas dengan piston dan ring piston untuk mengurangi
hambatan gesekan yang terjadi antara piston, ring piston dan liner.
Selanjutnya yang dibutuhkan liner, mempunyai kemampuan menyerap panas dan dengan
cepat mentransfer seluruh panas dari permukaan dalam ke permukaaan luar liner. Dan
tahan terhadp karat pada permukaan yang berhubungan dengan air pendingin.
Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari
bahan special yang dibutuhkan liner.
Memperbesar liner sampai oversize pertama adalah tidak dianjurkan, karena tidak
diperlukan mesin special treatment untuk memperbaiki permukaanyang sudah rusak.
Untuk menjamin efisiensi pendingin yang tinggi, ketebalan liner lebih kurang 5 - 10mm.

[Link] - 17. Cylinder liner.

2. Cylinder Liner Seal Ring.

Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flange di bagian atas dari
liner dan dengan sela ring pada bagian bawah liner.
Metode penyekatan harus diperhitungkan kemungkinan pemuaian akibat dari panas yang
mempengaruhi liner. Dan jangan memasang liner dengan padat pada cylinder block di
bagian atas dari bawah liner.
Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang serta tahan

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-28

terhadap temperatur yang bervariasi. Disamping itu ring seal tahan terhadap oil dan air
yang selalu berhubungan dengan liner serta tahan terhadap tekanan yang disebabkan oleh
naik / turunnya piston.
Dengan demikian dibutuhkan ring seal yang berbeda material dan bentuknya untuk
memenuhi kebutuhan tersebut diatas.
Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari
bahan special yang dibutuhkan liner.

1. Clevis seal.
2. O-ring ( Nitrile rubber ).
3. O-ring ( Silicon rubber ).

Cylinder liner seal ring.

Liner seal rings for Komatsu engines.

[Link] - 18. Cylinder liner seal ring.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-29

Dibawah ini terdapat gambar liner, cylinder block dan data - data pengukuran untuk
engine 6D 125 dan 170 - 1 series.

170 - 1 SERIES

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-30

Cylinder Liner.

6D 125 SERIES

Cylinder Block.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-31

60 125 SERIES

Basic Engine
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-32

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-33

F. CRANKSHAFT & METALS.

1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft .

Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun piston yang
disebabkan dari hasil tekanan pembakaran dalam cylinder menjadi gerakan putar pada
output shaft.
Crankshaft adalah shaft yang dibentuk khusus untuk mentransfer penuh tenaga engine
yang akan dikeluarkan, sambil melakukan pengubahan gerak naik turun piston menjadi
putar. Crankshaft dirancang dengan sangat hati - hati untuk mendapatkan kekuatan yang
seharusnya.
Untuk crankshaft engine dengan beban sedang, crankshaft didukung dua main journal
pada setiap dua piston. Sedangkan crankshaft engine dengan beban berat, crankshaftnya
didukung dengan dua main journal pada setiap satu piston.
Jumlah main journal pada crankshaft sama dengan jumlah piston di tambah satu.
Crankshaft duduk dicylinder block dan dipegang oleh main cap.
Main journal dan pin journal (crank pin). Selalu menerima beban maximal dan bervariasi
dengan gesekan kecepatan tinggi. Dengan demikian crankshaft membutuhkan tenaga
yang kuat dan mempunyai ketahanan terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft dibuat
dari besi tempa dengan carbon tinggi dan pengerasan dengan chrome ditambah
molybdenum. Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi tinggi.

1. Crankshaft pulley. 3. Crankshaft.

2. Crank gear. 4. Flywheel.

[Link] - 19. Crankshaft dan metals.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-34

Cylinder Block.

170 - 1 SERIES

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-35

2. Fungsi dari Main Bearing dan Connecting Rod Bearing.

Main bearing dan connecting rod terpasang dengan pas pada masing - masing main
journal dan crank pin journal.
Bearing adalah yang mendukung langsung pada bagian yang bergesekan dari crankshaft
dan selalu menerima tekanan pada permukaannya dan gesekan dengan kecepatan tinggi.
Disamping harus mantap kedudukannya bearing harus memiliki kekuatan yang besar dan
dapat menyesuaikan ( atau bahan yang lebih lunak dan lebih dahulu lelah ).
Oil groove pada permukaan bearing tujuannya membawa oil ke seluruh permukaan
bearing dan membuat pergerakan atau gesekan menjadi lembut. Juga sebagai penampung
oil pada saat engine mati untuk menjaga persentuhan yang baik pada permukaan shaft.
Untuk menjaga kehalusan crankshaft bearing harus dibuat lebih lunak tetapi kuat dan
permukaan dapat menyesuaikan, dengan demikian bearing dibuat dari material yang
berbeda untuk memenuhi persyaratan diatas dan bearing ada yang terdiri dari dua jenis
material dan tiga jenis material.

a. Back bearing (lapisan luar).

Bisa dibuat dari besi tuang, baja, kuningan, bahan ini bisa memenuhi kekuatan yang
sesuai dan daya tahan yang cukup serta mudah pembuatannnya.

b. Intermidiate layer (lapisan tengah).

Biasanya dibuat dari bearing alloy untuk menjaga kehalusan permukaan crankshaft
dan menyesuaikan permukaan.

➢ White bearing (babit bearing/lapisan timah).

Lapisan ini banyak dipakai pada bearing engine automobil (dengan komposisi
alloy 80 - 90% Sn, 5 - 10% sb dan 3 - 7% cn).

➢ Kelmet.
Kelmet adalah lebih kuat daripada white bearing dalam ketahanan dan digunakan
untuk kecepatan tinggi dan engine kelas berat dengan komposisi alloy 70% Cn
dan 30% Db.

1. Shaft.
2. Bearing. (base metal).
3. Back bearing.
4. Lining (Intermediate layer)
5. Overlay. (Surface layer).

[Link] - 20. Susunan dan lapisan bearing.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-36

c. Overlay / Surface Layer ( Lapisan Akhir ).

Untuk melindungi permukaan bearing yang masih baru permukaannya dilapisi.
Lapisan tipis dengan permukaan komposisi alloy 90% Pb dan 10% Sn atau
ditambahkan dengan copper ( Cu ) dan Indium ( In ).

Tabel main bearing dan connecting rod untuk engine Komatsu.

3. Fungsi Thrust Bearing.

[Link] - 21. Lokasi pemasangan thrust bearing.

Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang dan crankshaft tempat
penyaluran tenaga engine. Dengan demikian shaft selalu mengalami beban axial bila main
clutch dioperasikan.

Untuk mengatasi beban axial ini crankshaft dipasangkan thrust bearing pada kedua sisi
main bearing. (Dipasang pada bearing belakang atau bearing tengah, tergantung
kebutuhan).

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-37

Thrust bearing tidak boleh menerima beban yang berat sebagaimana yang diterima main
bearing dan connecting rod bearing. Karena thrust bearing dibuat dengan bahan yang
sama dengan bearing automobile engine.

4. Lubricating pada Crankshaft

1. Cylinder block.
2. Connecting rod.
3. Crankshaft.
4. Main bearing.
5. Connecting rod bearing
6. Main cap.
7. Connecting rod cap
8. Plug.

D. From oil pump.

E. To piston pin.

[Link] - 22. Lubricating pada crankshaft..

a. Oil pelumas disupply dari lubricating pump dengan tekanan melalui main gallary di
dalam cylinder block dan langsung dibagi melalui crankshaft journal.
b. Main bearing bagian atas dilengkapi lubang yang sejajar dengan lubang oil yang ada
di block dan berhubungan juga dengan oil groove main bearing juga masuk ke lubang
yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.
c. Crankshaft dilengkapi dengan lubang oil yang berhubungan main journal dengan
crank pin journal, kemudian oil dari oil groove main bearing juga masuk ke lubang
yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.
d. Connecting rod bearing juga dilengkapi oil groove untuk meratakan pelumasan pada
permukaan bearing dan memudahkan oil mengalir ke lubang oil pada upper bearing
con rod yang berhubungan dengan lubang pelumas pada bushing con rod dan pin
piston.
➢ Lubang oil pada crank shaft dibor melalui sisi luar dari counterwieght di bagian
crank pin journal tembus sampai ke titik tengah main journal. Kemudian di
tengah - tengah sisi main journal dan crank pin journal di bor sampai bertemu
dengan lubang pertama dan tembus ke sisi sebelahnya.
➢ Ujung lubang pada sisi counter weight ditutup dengan plug dan berfungsi
sebagai filter debu atau gram halus yang dibawa oleh oil, dengan cara
melemparkan kotoran dengan gaya sentrifugal mengumpul di ujung lubang.
➢ Bila memasang main bearing, lubang pelumas harus lurus dengan lubang
pelumas pada cylinder block dan juga sejajarkan sisinya untuk mencegah
berubahnya ukuran bearing ( mengecil ).

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-38

➢ Jangan sampai mengalami keausan yang berlebihan pada bearing, akan membuat
aliran oil dari groove juga berlebihan sehingga menurunkan tekanan oil.
➢ Bila memang crankshaft lubang oil dalam crankshaft harus dibersihkan dengan
membuka plug pada sisi crankshaft.

5. Undersize Crankshaft dan Bearing.

Bearing adalah bantalan yang lembut untuk crankshaft sehingga tidak merusak
permukaan journal akibat gesekan antara crankshaft dan bearing dan mudah melakukan
penggantian bila terjadi keausan bearing.
Bila permukaan journal crankshaft mengalami keausan setelah engine lama beroperasi,
crankshaft dapat dipakai lagi dengan memperkecil journal crankshaft (undersize) dan
mengganti bearing yang lebih tebal yang sesuai dengan ukuran journal crankshaft setelah
dikecilkan.
Tujuan dasar dari undersize crankshaft untuk mencapai kerenggangan antara crankshaft
dengan bearing (oil clearance) sesuai ketentuan pabrik pembuatnya.
Standard undersize bearing pada umunya 0,25 mm, 0,50 mm, 0,75mm dan 1,00mm
(0,01”, 0,02”, 0,03” dan 0,04”).

6. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.

1. Cylinder block.
2. Housing (Flywheel housing)
3. Seal (Rear seal).
4. Wear ring.
5. Main bearing.
6. Crankshaft.

[Link] - 23. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.

Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari piston yang duduk
dan terbungkus di dalam block. Dan kedua ujung crankshaft muncul keluar dari block
untuk mentransfer tenaga ke bagian luar, di kedua ujung shaft dipasang penyekat yang
menempel pada bagian dalam block.
Penyekat (seal) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan putaran tinggi dari
crankshaft dan daya cengkram seal lip yang cukup kuat untuk mempertahankan
penyekatan tetap baik.
Permukaan shaft yang kotor akan merusak seal lip dan membuat oil engine bocor.
Karena crankshaft sering bergesekan dengan seal lip, permukaan shaft akan aus dan

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-39

mengurangi daya penyekatan seal. Sedangkan crankshaft yang aus sangat sulit untuk
memperbaiki dan mahal harganya.

Tabel engine yang menggunakan ring wear.

7. Balance Crankshaft.

Crankshaft adalah mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar, sehingga mengalami
gaya sentrifugal yang besar pada crank pin, karena titik senter crank pin tidak sama
dengan titik senter crankshaft. Selain itu crank pin sering mengalami tekanan pembakaran
dari piston.
Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight untuk
menimbulkan gaya eksentrik pada crankshaft, sehingga dapat menghilangkan gaya
sentrifugal yang terjadi pada crank pin. Selain itu counter weight juga membantu
melancarkan mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar dan efektivitas crankshaft
menjadi bertambah.

1. C = Shaft
2. P = Crank Pin.
3. F = Combustion Pressure.
4. W = Counter weight.

[Link] - 24. Balance crankshaft..

8. Vibration Damper Crankshaft.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-40

Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaran yang dihasilkan
di dalam cylinder diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan demikian reaksi gaya dan
kekakuan crankshaft menyebabkan bergetarnya crankshaft.
Jika terjadi getaran resonan antara getaran crankshaft dan getaran pembakaran akan
membangkitkan getaran yang lebih kuat dan bisa mengganggu gerakan crankshaft.
Dipasangnya vibration damper, antara lain rubber damper dan viscous damper yang
menggunakan silicon oil high viscosity. Damper rubber atau viscous memafaatkan inertia
dari pemberatnya dan inertia dari crankshaft untuk mengimbang getaran vibrasi atau
perbedaan kecepatan dari crankshaft (inertia mempererat/merubah gaya puntir menjadi
gaya gesekan).

A. Rubber damper
1. Crankshaft.
2. Elastic rubber.
3. Hub

B. Viscous damper.
4. Damper case
5. Inertia ring
4. Silicon oil

[Link] - 25. Vibration damper crankshaft.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-41

Dibawah ini terdapat gambar cankshaft dan data- data pegukuran untuk engine 6D
125 dan 170 - 1 series.

Basic Engine
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-42

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-43

9. Pemeriksaan dan Perbaikan Crankshaft.

a. Pemeriksaan Setelah di-Undersize.

1. Pemeriksaan setelah di-undersize.
• Pastikan kelengkungan pada bagian fillets, halus pertemuannya dengan ujung
- ujung journal.
• Gunakan ball gauge untuk mengukur radius dari fillets, pastikan radius
diantara minimum dan maximum limit.

Minimum radius of fillet : 6.00 mm

Minimum radius of fillet : 6.50 mm

2. Pemeriksaan keretakan permukaan journal dengan penggoresan.

• Setelah di-undersize pastikan keretaan permukaan sesuai prosedur undersize
menggunakan test penggoresan.
• Jika terjadi ketidak-rataan di-undersize kembali 0,02 mm.
• Setelah journal di test dineutralized dan dibersihkan permukaan yang
diperiksa, kemudian diberi oil.

3. Mendeteksi dengan magnetic flow.

• Sebelum crankshaft digunakan pastikan crankshaft tidak retak dengan
menggunakan magnetik flow detector.
• Periksa fillet journal pada bagian yang kritikal di setiap web dari crankshaft.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-44

4. Mengukur kebengkokan (kelurusan).

• Ukur kebengkokan crankshaft yang bekas perbaikan.
• Ukur kebengkokan (kelurusan) pada empat posisi.
Ukur kelurusan seluruh panjang crankshaft 0,09 mm max. Ukur kelurusan
diantara journal crankshaft 0,05 mm max. Ukur kelurusan bagian depan
crankshaft 0,04 mm max. Ukur kelurusan belakang crankshaft 0,03 mm max.

b. Undersize Main Journal.

Undersize seluruh main journal dengan ukuran yang sama.
Bila undersize seluruh main journal difinishing dengan grinding 0,007 - 0,008 mm.

Out of roundness and cylindrically of main journals ( T.I.R )

Allowable error : 0.010 mm

max. Limit : 0.015 mm.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-45

c. Menggerinding Permukaan Thrust Bearing Crankshaft.

Tidak harus sama pemotongan permukaan thrust bearing crankshaft depan dan
belakang.
Jika permukaan thrust bearing crankshaft telah dipotong pastikan end ply crankshaft
masuk dalam standard overhaul.

Squareness of thrust bearing surface ( T.I.R )

Allowable error : 0.035 mm max.

Limit : 0.04 mm.

d. Menggerinding Pin Journal.

Grinding seluruh pin journal dengan ukuran yang sama.
Bila menggerinding (finishing) dengan grinding 0.007 - 0.008 mm.

170 series.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-46

e. Memperbaiki lebar bidang dari main journal dan pin journal dengan grinding.
Bila memperbaiki permukaan main journal dan pin journal batas ketebalannya yang
digrinding harus minimum.
Lebar crank pin journal.
Jika memotong satu sisi saja : Standard 72 + 0.075 mm
Limit 74.500 mm

G. CAMSHAFT

[Link] - 26. Camshaft.

1. Camshaft. b. Intake cam.

2. Cam gear. c. Exhaust cam.
3. Camshaft. d. Injector cam.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-47

1. Struktur dan Fungsi Camshaft.

Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung oleh bushing
dan cam sebagai pengontrol terbuka dan tertutupnya valve. Jadi camshaft berfungsi untuk
membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust sesuai waktu pemasukan udara,
kompresi udara, expansi dan langkah pembuangan.
Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk langsung ke
crankshaft gear atau melalui idler gear.
Kecepatan putar dari cam shaft sudah diset setengah putaran crankshaft dengan demikian
terbuka dan tertutupnya intake / exhaust valve serta injector bahan bakar hanya terjadi
satu kali pada setiap dua kali putaran crank shaft.

2. Camshaft bushing dan Thrust Bearing.

Camshaft dirangkum di dalam cylinder block dan didukung oleh bushing yang duduk
dengan pas pada journal. Dengan adanya bushing memudahkan perbaikan oil clearance
camshaft journal.
Thurst bearing dipasang diantara cam gear dan journal nomor satu untuk melicinkan
gerakan shaft bila ada beban axial yang sering terjadi pada cam shaft.

3. Lubrication Camshaft.

Oil dari pump dialirkan dengan tekanan melalui cylinder block atau main gallery
kemudian masuk ke cam shaft melalui lubang bushing journal.
Bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang ada pada cylinder block
dengan lubang yang ada di bushing dan hindarkan terjadinya bushing mengecil.

4. Lokasi Camshaft.

Camshaft dapat ditempatkan pada cylinder block atau pada cylinder head dan dilengkapi
pengubah putaran dari crankshaft ke cam shaft (gear).
Type dari camshaft yang putaran camnya dihubungkan ke valve melalui tappet, push rod
dan rocker arm, akan terjadi inertia pada mechanism perantara dan membuat valve sulit
mengikuti kecepatan putar cam.
Untuk menjamin berhasilnya kerja valve pada putaran tinggi, mengecilkan jarak antara
cam dengan valve. Dengan cara menemptakan camshaft pada cylinder head atau type
OHC (Overhead Cam) dan menempatkan camshaft diatas cylinder block atau type HC
(Hight Cam).
Pada umumnya pada kendaraan sport memakai type OHC dan DOHC (Double Overhead
Cam) dihubungkan dengan rantai atau belt sebagai penggeraknya.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-48

5. Valve Timing.

[Link] - 27. Lokasi camshaft.

Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang dihasilkan oleh
sudut crankshaft sesuai posisi piston yang mana terjadi valve intake dan exhaust terbuka
atau tertutup.
Pembangkitan aliran udara pada saluran intake dan exhaust harus diperhitungkan untuk
mengurangi hambatan terutama pada saluran intake. Juga untuk valve intake / exhaust
ditentukan waktu yang tepat saat terbuka dan tertutupnya. Sehingga menjamin efektivitas
pembakaran fuel.
Pada umumnya valve timing diset seperti dibawah ini :
• Intake valve awal terbuka pada 10º - 40º sebelum titik mati atas (BTDC).
• Exhaust valve awal terbuka pada 40º - 70º sebelum titik mati bawah (BBDC).
• Intake valve tertutup pada 20º - 50º sesudah titik mati bawah (ABDC).
• Exhaust valve tertutup pada 10º - 4º sesudah titik mati atas (ATDC).

Untuk mendapatkan valve timing yang paling baik adalah dengan melakukan pengujian
berbagai kondisi baik dalam putaran engine, waktu penyemprotan bahan bakar serta
konstruksi dari valvenya. Juga diperhatikan apakah engine tersebut memakai turbocharge
atau tidak.
Di dalam daerah overlap terjadi kedua valve intake dan exhaust masih terbuka. Kesalahan
pemasangan timing gear atau penyetelan valve akan membuat bekerjanya valve tidak
pada waktu yang tepat. Juga kerusakan timing gear, cam atau tappet dan kebekokan pada
camshaft atau push rod akan merubah valve timing yang terbaik.

6. Injection Timing (Cummins).

Injection bahan bakar untuk engine ditentukan oleh cam follower sedangkan untuk engine
lainnya injeksi bahan bakar ditentukan oleh injection pump.
Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari injection
plunger yang disesuaikan dengan sudut crankshaft yang mana bahan bakar diinjeksikan
dari injector. Pergerakan plunger dikontrol oleh camshaft dan timing gear.
Fungsi dari injection plunger untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar diinjector

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-49

dan menginjeksikan bahan bakar ke ruang bakar dengan waktu yang tepat sehingga terjadi
pembakaran bahan bakar yang efisien.
Awal dan akhir bekerjanya injeksi diset pada 60º sebelum titik mati atas (BTDC) dan
pada 20º setelah titik mati atas (ATDC). Walaupun injection timing sudah yang terbaik
kita tentukan pada sudut crankshaftnya. Suatu engine masih bergantung pada beberapa
kondisi seperti kecepatan putar engine, Valve timing, konstruksi dari valve system dan
kondisi udara atau atmosfir.

7. Tappet and Push Rod.

[Link] - 28. Struktur dan fungsi.

1. Camshaft. 4. Rocker arm. 1. Camshaft. 5. Rocker lever.

2. Tappet. 5. Valve spring. 2. Cam Follower. 6. Cross head.
3. Push rod. 6. Valve. 3. Cam Follower housing. 7. Valve spring.
4. Push rod. 8. Valve.

Struktur dan fungsi dari tappet dan push rod.

Tappet dan push rod digabung dengan cam shaft, rocker arm dan valve disebut valve
mechanism.
Putaran camshaft dirubah melalui cam menjadi gerakan vertikal pada tappet yang selalu
bersentuhan dengan cam.
Push rod yang digunakan dibuat dari besi batang yang kosong untuk mentransfer gerak
vertikal dari tappet ke rocker arm.
Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya dengan tenaga
spring. Pergerakan tappet dan push rod sesuai dengan permukaan cam lift. Pada umumnya
cam lift kurang lebih 10 mm.
Tappet dan push rod selalu bergerak vertikal berulang - ulang dengan kecepatan tinggi,
menaikkan inertia membuat keduanya seolah - olah menjadi ringan, sehingga mungkin
perlu mengurangi gaya, benturan, jumping dan suara sekecil mungkin.
Komponen dari valve mechanism selalu mendapat gaya tumbukan pada saat akan
menemukan kembali hubungan mereka dan tetap mengikuti titik ke titik atau garis ke
garis persentuhan.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-50

Dengan demikian bila memeriksa valve mechanism, setiap bentuk permukaan yang
bersentuhan diperiksa dengan penuh setiap lekukannya.

Valve mechanism untuk cummins engine memakai cam follower pengganti tappet yang
digunakan pada engine biasa.
Tappet dari titik ke titik bersentuan dengan cam sedangkan cam follower dari garis ke
garis persentuhannya dengan cam. Sehingga cam follower lebih baik mendapat beban
berat dibanding tappet.

[Link] - 29. Struktur tappet dan cam follower.

Cummins engine adalah four valve type. Setiap cam menggerakkan dua valve dibantu
dengan cross head untuk membuka atau menutup valve. Juga dengan mechanism yang
sama dengan valve mechanism, digunakan untuk mengontrol injeksi bahan bakar. Dengan
demikian beban setiap cam selalu lebih besar dibanding dengan engine yang valve
mechanism menggunakan tappet. Cummins type V engine, tidak memakai cam follower
mechanism tetapi menggunakan roller yang duduk dibawah setiap tappet. Sehingga
persentuhan dari garis ke garis pada permukaan cam dapat dipertahankan antara roller dan
cam.
Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod serta komponen lainnya sama dengan
engine yang menggunakan tappet dan push rod lainnya.
Disebelah terdapat gambar dan data - data pengukuran cam shaft dan cam follower.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-51

Data- data pengukuran cam shaft dan cam follower sebagai berikut:

6D125 SERIES

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-52

170 SERIES

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-53

H. CAM FOLLOWER.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-54

I. PUSH ROD.

Engine Serial Number No.

6D125-1 : up to 21771
S(A)6D125-1 : up to 21839

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-55

Engine Serial Number No.

6D125-1 : up to 21771
S(A)6D125-1 : up to 21839

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-56

J. TIMING GEAR

[Link] - 30. Timing gear.

1. Balance gear (RH). 9. Crankshaft gear.

2. Idle gear (RH). 10. Crankshaft gear (for driving oil pump).
3. Timing gear case. 11. Oil pump drive gear.
4. Cam gear. 12. Crankshaft
5. Idle gear (large). 13. Crankshaft pulley
6. Injection pump driving gear.
7. Idle gear (LH) Engine with balancer shaft, only 4D120 and
8. Balance gear (LH) 4D130 engines.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-57

1. Struktur dan fungsi Timing Gear.

Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi untuk
mentransfer putaran crankshaft ke perlengkapan engine dan lain - lainnya yang
membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunannya bergantung dari engine model.
Timing gear terdiri dari beberapa gigi penggerak yang berputar bersama shaft yang
langsung berhubungan dengan masing - masing shaft penggerak dan beberapa idler gear
yang dipasang hanya untuk merubah arah putaran atau untuk mentransfer tenaga putaran
ke gigi selanjutnya.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-58

Struktur utama dari timing gear adalah cam gear, injection pump gear, accesory gear
(cummins), oil pump driving gear, balancer shaft gear dan crank pulley gear.
Setiap idler gear dipegang dengan shaft yang duduk diam pada cylinder block dan
bushing dipress padat pada gear untuk melembutkan gesekan yang terjadi diantara shaft
dan gear.
Thrust plate dipasang pada cam gear. Balancer shaft dan idler gear yang sering
mendapat beban axial.

2. Timing Mark.

Timing gear dan injection pump driving gear menentukan valve timing dan injection
timing. Untuk memudahkan diset sudut crankshaft pada posisi piston top dan crankshaft
gear, idler gear dan gigi penggerak lainnya disearahkan tandanya (timing marks).
Crankshaft gear, idler gear dan balancer shaft gear juga mempunyai timing marks
(tanda) yang digunakan untuk memposisikan arah yang berlawanan antara shaft kiri dan
kanan sesuai dengan beban esentriknya. Jika timing mark tidak tepat ini adalah suatu
kelalaian, jadi bila memasang timing gear, perhatikan benar - benar valve timing,
injection timing dan fungsi balance shaft. Karena tidak hanya menyebabkan gagalnya
mencapai performance engine, tetapi bisa menyebabkan masalah pada engine.
Putaran timing gear :

• Cam gear ………………... ½ x putaran engine.

• Injection pump ……………½ x putaran engine.
• Balancer shaft …………… 2 x putaran engine.
• Gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-59

Dibawah ini gambar Timing gear dan data- data pengukuran.

TIMING GEAR.

Basic Engine
KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-60

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-61

K. PISTON AND CONNECTION ROD.

1. Piston.
2. Top ring.
3. Second ring.
4. Oil ring.
5. Piston ring.
6. Snap ring.
7. Connecting rod bushing.
8. Connecting rod.
9. Connecting rod bearing.
10. Connecting rod bearing.
11. Crankshaft.
12. Connecting rod cap.

[Link] - 31. Piston and connection rod.

1. Struktur dan fungsi dari piston dan connecting rod.

Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft sebagai komponen
utama yang bergerak dalam engine. Piston digerakkan oleh tekanan pembakaran yang
dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan vertikal dari piston dirubah melalui connecting
rod menjadi gerak putar pada crank shaft.
Bagian atas dari piston sebagai combustion chamber yang bekerja berfungsi untuk
mencegah kebocoran udara dan gas pembakaran.
Bagian ujung atas dari con rod dihubungkan pada piston melalui pin piston dan bekerja
secara vertikal. Sedangkan bagian ujung bawah con rod dihubungkan dengan crankshaft
dipegang dengan con rod cap dan bekerja merubah gerakan putar.
Hubungan setiap ujung - ujung con rod bekerja dengan beban gesek yang sangat besar.
Untuk meredam gesekan yang begitu keras, pada bagian upper end (small boss) con rod
yang akan dihubungkan ke pin piston dipasang bushing yang dipress padat. Sedangkan
pada bagian lower end (large boss) con rod yang akan dihubungkan ke crankshaft
dipasang bearing yang dibuat sama bahannya dengan main bearing.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-62

2. Piston.

[Link] - 32. Piston.

a. Fungsi dari Piston.

Piston adalah yang langsung berhubungan dengan gas pembakar dan menerima
beban berat yang disebabkan tekanan pembakaran dan bergerak dengan kecepatan
tinggi yang berulang - ulang. Selanjutnya piston menahan udara kompresi dan rapat
dengan cylinder liner maka menderita beban gesek yang keras selama dalam
pergerakan yang cepat.
Piston tidak tahan dengan kondisi kerja yang berat sehingga mempengaruhi umur
engine.
Piston harus memiliki syarat - syarat dibawah ini :
1. Memiliki kemampuan tahan terhadap panas dan mengendalikan panas.
2. Memiliki berat yang sedang (tidak menghasilkan inertia yang besar pada
kecepatan tinggi).
3. Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas.
4. Memiliki kestabilan yang tinggi (faktor kelelahan material besar) tidak
mudah aus dan mempunyai kekuatan yang besar.

b. Material dan Piston.

Untuk memenuhi kebutuhan diatas, piston dibuat dari allumunium alloy terdiri dari
Silikon (Si), Nickel (Ni), Copper (Cu) dan lain - lainnya.
Pada umumya yang terbanyak dipakai material piston terdiri dari nickel allumunium
alloy called Lo-ex, yang direncakan dengan spesifik gravity rendah (diatas 27), tahan
terhadap panas yag tinggi dan menyalurkan dengan cepat.

c. Bentuk luar dari piston.

Bagian atas dari piston bekerja sama dengan cylinder head dan cylinder liner sebagai
combustion chamber. Untuk memperbaiki percampuran udara masuk dengan bahan
bakar, dibuat bermacam bentuk permukaan kepala piston.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-63

Memilih permukaan piston top tergantung dari sistem pembakaran type dari nozzle,
sudut penyemprotan bahan bakar dan sistem lainnya. Bermacam-macam bentuk
kepala piston yang dipakai pada Komatsu engine seperti dibawah ini :

[Link] - 33. Bentuk luar dari piston.

Piston dihubungkan dengan connecting rod melalui pin piston untuk mentransfer
tenaga, dan ketebalan sisi dalam piston ditambah untuk menambah kekuatan pada
sisi samping tempat kedudukan pin piston. Sehubungan dengan itu, crosssection dari
piston dibuat dalam bentuk elliptical yang mana pada arah pin piston diameternmya
lebih kecil dibanding dengan diameter yang tegak lurus dengan pin piston. Kenaikan
temperatur (300º - 350 ºC pada top piston dan lebih kurang 150 ºC pada bagian
tengah piston), cross section yang berbentuk elliptical akan tercapai menjadi benar -
benar bulat (berdiameter sama). Juga pada kepala piston yang mengecil diameternya,
akan menjadi sama besar akibat pemuaian dan perbedaan temperatur antara atas dan
bawah piston.
Oleh sebab itu bila mengukur diameter piston, arah dan posisinya disesuaikan dengan
spesifikasi pada maintenance standard.

d. Radiasi panas pada piston.

Jika piston overheat, akan terjadi pemuaian yang berlebihan pada piston dan terjadi
carbonization pada oil pelumas kemudian menyebabkan macet dan melekatnya
permukaan yang bergesekan dan keretakan atau terbakar pada kepala piston.
Dengan demikian panas yang diterima piston dari gas pembakaran harus secepatnya
disebarkan.
Penyerapan panas dari allumunium alloy pada piston tiga kali lebih tinggi dibanding
cast iron.. Pemindahan panas ke permukaan liner dan oil pelumas melalui sisi
bawah dari piston.
Dengan bentuk, beraneka ragan yang dirancang pada piston, tidak hanya menambah

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-64

kekuatan, tetapi juga untuk meningkatkan penyebaran panas. Bentuk dari cross
section piston disebut thermal flow type yang direncanakan sebagai penghantar panas
yang tinggi.
Permukaan luar dari piston tidak banyak efeknya terhadap kekuatan piston tetapi
sangat penting sebagai ujung - ujung penghantar panas dan pelumasan.

e. Piston cooling.

Piston cooling nozzle, menyemburkan oil pelumas

engine ke sisi dalam dari piston untuk mencegah
terjadinya overheat pada piston.

[Link] - 34. Piston cooling nozzle.

f. Piston ring straightened.

Top ring groove pada piston selalu berhubungan

dengan temperatur tinggi dan menerima
hentakan kuat dari ring piston. Untuk mengatasi
hentakan kuat dan memperpanjang umur groove
dipasang wear proof yang dibuat dari baja di
dalam groove yang disebut sebagai ring
straightened.

[Link] - 35. Piston ring straightened.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-65

g. Panas yang terjadi pada piston.

Temperature in each section (o C)

Type of engine Cooling system Material
A B C D

Direct combustion chamber Water-cooled Alumunium alloy 330 ~ 360 200 ~ 220 140 ~ 160 110 ~ 130

Direct combustion chamber Water-cooled Cast iron 400 ~ 440 340 ~ 380 150 ~ 170 110 ~ 140

Air Chamber Water-cooled Alumunium alloy 330 ~ 380 220 ~ 270 140 ~ 160 110 ~ 130

Precombustion chamber Water-cooled Alumunium alloy 360 ~ 440 230 ~ 310 150 ~ 200 110 ~ 130

[Link] - 36. Panas yang terjadi pada piston.

3. Piston Pin.

1. Piston.
2. Piston pin.
3. Snap ring.
4. Connecting rod bushing.
5. Connecting rod.

[Link] - 37. Piston pin.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-66

a. Characteristics Piston pin.

Piston pin selalu bekerja berat dan menerima beban yang berulang - ulang yang
disebabkan tekanan pembakaran di dalam cylinder dan inertia menggerakkan piston.
Permukaan pin piston bergesekan dengan tekanan yang besar pada piston dan
bushing con rod. Dengan demikian pin harus mempunyai kekuatan bengkok yang
besar dan tidak mudah aus. Untuk itu memenuhi kebutuhan tersebut piston pin dibuat
dari baja special dengan carbon rendah yang memiliki kekerasan tinggi dan
permukaannya diperkeras dengan induction quenching atau carbonizing.

b. Piston pin clearance.

Piston dan piston pin sering beradu berulang - ulang dengan masing komponen harus
dicegah berubahnya clearance, sehingga pelumasan pin tetap bekerja efektif.
Juga perlu dipertimbangkan clearance tidak berubah aiibat perubahan temperatur.
Karena adanya perbedaan (pemuaian akibat panas pada piston 1.5 kali lebih besar
dari pin piston). Oleh sebab itu bila memasang pin piston sebaiknya dipanaskan
terlebih dahulu.

4. Ring Piston.

[Link] - 38. Ring piston.

a. Fungsi piston ring.

Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam cylinder,
menjaga ketebalan oil film pada dinding cylinder dan mentransfer panas dari piston
ke cylinder liner. Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah
kebocoran gas kompresi. Dan ring bagian bawah disebut ring oil yang bekerja
menjaga oil film. Bertambah tekanan gas kompresi akan mempercepat keausan ring
piston dan mengurangi tenaga engine. Serta menambah besar oil konsumsi.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-67

b. Charactivities piston ring.

Piston ring sering menerima temperatur tinggi dan tekanan, gesekan dengan
kecepatan tinggi dan hentakan yang disebabkan gerakan reciprocating dari piston.
Untuk mengatasi kondisi yang demikian piston ring dibuat dari special cast iron yang
memiliki ketahanan terhadap panas yang tinggi.
Selanjutnya untuk menambah ketahanan terhadap gesekan, pada umumnya ring
piston dilapisi dengan chrome platina pada lingkaran luarnya.

c. Konstruksi dari ring piston.

Bermacam - macam bentuk dari ring piston untuk memenuhi berbagai kebutuhan
termasuk mencegah kebocoran kompresi, memperkecil bergetarnya ring di dalam
groove selama piston bergerak reciprocating, memperbaiki efetivitas pengikisan oil
dari dinding cylinder, tahan terhadap gesekan, bereaksi dengan cepat, mencegahnya
masuknya benda asing melalui ring ke dalam groove.

[Link] - 39. Konstruksi dari ring piston.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-68

PISTON, PISTON RING AND PISTON PIN.

Dibawah ini gambar piston, ring piston dan data- data pengukuran untuk engine 6D
125 dan 6D 170 series.

170 - 3SERIES.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-69

6D 125 – 1 SERIES

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-70

5. Connecting rod.

1. Connecting rod bushing. A. Small boss

B. Large boss
5. Connecting rod cap.
2. Connecting rod.
3. Connecting rod bolt.
4. Connecting rod bearing.
5. Connecting rod cap

[Link] - 40. Connecting rod.

a. Fungsi dari Connecting Rod.

Connecting rod menerima gerak reciprocating dari piston dan diteruskan ke

crankshaft untuk dirubah menjadi gerak putar.
Connecting rod harus cukup kuat menahan tekanan kompresi dan tekanan
pembakaran juga mampu menerima ketegangan beban yang berulang - ulang dan
beban bengkok yang disebabkan inertia dari piston, connecting rod sendiri pada
putaran tinggi.
Untuk memenuhi kebutuhan diatas, connecting rod dibuat dari special baja tempa dan
mempunyai kekuatan special dalam batas kelelahan material.
Berhati - hatilah jangan sampai terdapat guratan (cacat) khusus pada daerah
melintang atau daerah lekukan connecting [Link] con rod selalu bekerja berat
dan beban gabungan yang berulang - ulang, konsentrasi stress sebegitu banyak yang
harus diterimanya menyebabkan con rod mudah rusak.

b. Connecting Rod Bushing.

Bushing connecting rod selalu menerima benturan keras. Sehingga bushing

membutuhkan faktor kelelahan yang lebih tinggi dengan memperbesar bidang
permukaan dan membuat bushing double dan mengurangi terjadi keausan.
Pada umumnya bushing dibuat dari phospor bronze, kombinasi dari timah dan
bronze, yang menambahkan daya tahan tinggi dan tidak mudah aus kemudian
ditambah phospor.
Bearing connecting rod kira-kira sama kondisi kerjanya dengan main bearing

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-71

crankshaft, sehingga persyaratan dan materialnya sama dengan main bearing

crankshaft. (lihat main bearing crankshaft).
c. Connecting Rod Bolt.

Bolt connecting rod melayani untuk merapatkan con rod cap yang menghubungkan
connecting rod dengan crankshaft. Bolt selalu menderita beban tegangan tinggi yang
berulang - ulang yag disebabkan inertia dari piston dan connecting rod, ditambah
beban tegangan yang untuk merapatkan cap.
Untuk dapat menahan kondisi beban yang demikian bolt con rod dibuat sama dengan
bolt cylinder head dan main bearing bolt. Untuk menjamin kekuatan bolt, selama
pengencangan bolt harus diberi tanda sampai kekencangan yang diinginkan sehingga
diperoleh tightening torque yang baik. Dan bila terdapat cacat pada bolt dan
kerusakan berat akan membuat tidak tercapainya tightening bolt yang baik.
Connecting rod assembly bergerak reciprocating dengan kecepatan tinggi sehingga
bila tidak tepat beratnya akan berpengaruh besar pada engine balancer. Berat
connecting rod assembly harus dipelihara tetap pada spesifik tolarace dan perbedaan
berat antara connecting rod satu dengan lainnya di dalam engine tidak boleh melebihi
batas yang diizinkan.

Di bawah ini gambar connecting rod dan data - data pengukurannya.

CONNECTING ROD.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-72

CONNECTING ROD.

6D 125 – 1 SERIES.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-73

6D 170 – 3 SERIES

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-74

L. FLYWHEEL

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-75

[Link] - 41. Flywheel.

1. Rear support. 5. Rear seal.

2. Flywheel housing. 6. Starting motor pinion gear.
3. Flywheel. 7. Ring gear.
4. Flywheel mounting bolt.

1. Flywheel.

Fly wheel terpasang di belakang crankshaft yang diikat dengan bolt untuk mentransfer
putaran engine ke power train atau lainnya. Awalnya engine power dihasilkan hanya di
dalam combustion strock pada masing - masing cylinder, yang menyebabkan terjadinya
torque yang bervariasi pada crankshaft dan ditrasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yang besar pada flywheel, torque yang tidak sama diterima dari
crankshaft akan menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly wheel atau dengan
inertia putar dari fly wheel dapat mengisi kekosongan gerak putar dari crankshaft.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-76

2. Ring gear.

Ring gear terpasang melingkar pada lingkaran luar dari flywheel yang digunakan apabila
engine diputar oleh starting motor untuk memutar engine.

3. Fly wheel housing.

Fly wheel housing terpasang di bagian belakang cylinder block menyekat engine bagian
dalam daya dengan komponen luar dan melindungi putaran dari fly wheel.
Bracket bagian belakang engine terpasang pada fly wheel housing atau dicetak menjadi
satu dengan housing yang digunakan untuk mounting engine ke chasis.

4. Rear seal.

Rear seal terpasang pada fly wheel housing yang bekerja menyekat komponen yang
bergerak pada crankshaft (lihat pada crankshaft oil seal dan wear ring).
Ada dua jenis rear seal, single lip type seal dan double lip type seal.
Sebaiknya menggunakan double lip seal, tetapi hati - hati dalam pemasangannya jangan
sampai lipnya terlipat keluar mengakibatkan oil bocor dan lip menjadi rusak. Sebaiknya
selama dalam pengetesan engine menggubnakan single lip type seal dan setelah selesai
test diganti double lip type seal.

Disebelah terdapat gambar fly wheel dan data - data pengukurannya untuk engine 6D125
dan 6D170 Series.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-77

Dibawah ini gambar flywheel dan data- data pengukuran untuk engine 60 125 dan
60 170 series.

FLYWHEEL AND FLYWHEEL HOUSING.

6D125 – 1 SERIES

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-78

Konsentrasi beban eksentrik pada crankshaft menimbulkan gaya sentrifugal pada saat
berputar dan membangkitkan vibrasi.
Amplitude dari vibrasi semakin besar yang menghasilkan secondary vibrasi jika
frekwensi vibrasi yang terjadi sama dengan frekwensi pembakaran.
(Vibrasi yang dihasilkan bisa dua kali lebih besar dari putaran crankshaft bila engine
empat cylinder).
Untuk meredam secondary vibrasi dapat dilakukan dua cara. Pertama menggunakan
peredam vibrasi di bagian dalam engine dan lainnya peredam vibrasi di bagian luar engine
(bagian dari mounting engine).
Balancer shaft salah satu komponen yang digunakan dari peredam di dalam engine.
Balancer shaft ada dua buah yang ditempatkan sejajar di kanan dan kiri crankshaft dan
berputar dua kali lebih besar dari putaran crankshaft.
Banyak engine kendaraan menggunakan sejenis balancer shaft, untuk menghaluskan
suara engine.

Gbr. II – 42. Vibration suppression effect of balancer shaft.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-79

M. BALANCER SHAFT.

1. Balancer shaft gear (R.H)

2. Idler gear (R.H)
3. Idler gear (large, center).
4. Balancer shaft (R.H).
5. Balancer shaft (L.H).
6. Thrust plate.
7. Balancer shaft gear (L.H)
8. Idler gear (L.H)
9. Crankshaft gear.

[Link] - 43. Balance Shaft.

1. Fungsi balancer shaft.

Vibrasi engine dibangkitkan oleh :

1. Ayunan dari connecting rod yang mana disebabkan bagian atas rod bergerak vertikal
dan bagian bawah rod bergerak melingkar.
2. Putaran dari crankshaft yang disebabkan bentuk eksentrik dari crankshaft
(mempunyai berat eksentrik).
3. Penerusan tenaga disaat langkah pembakaran.

2. Konstruksi balancer shaft.

Balancer shaft terdiri dari dua shaft yang dipasang di bagian sisi bawah dari cylinder block
yang didukung beberapa bushing.
Tenaga penggerak dari balancer shaft diambil dari crank shaft gear melalui idler gear
diteruskan ke balancer gear.
Balancer shaft bearing selalu mendapatkan beban gesek yang eksentrik dari shaft dan
berputar dua kali lebih besar dari crankshaft, dengan demikian harus ditambah daya tahan
terhadap gesekan dengan induction quenching.
Perhatikan jangan sampai salah pemasangan shaft kanan atau shat kiri dan jangan kupa
meluruskan tanda pada gear shaft jika terjadi kesalahan akan memperbesar vibrasi engine.

Basic Engine
 KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-80

N. PTO GEAR UNIT.

1. Steering pump and TORQFLOW pump

drive gear.
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.

[Link] - 44. P.T.O gear unit.

1. Struktur dan Fungsi dari PTO Gear.

PTO (power take off) gear dilengkapi untuk mengambil langsung tenaga putar dari engine
yang menggerakkan perlengkapan tambahan atau peralatan kerja unit
PTO gear ditempatkan di dalam flywheel housing di bagian belakang engine.
Perlengkapan utama yang digerakkan PTO adalah hydraulic pump, steering pump dan
transmission pump.
Pengambilan langsung tenaga putar dari engine, untuk menggerakkan perlengkapan kerja
unit disebut RPCU (Rear mounted Power Control Unit).
Di dalam PTO system, putaran crankshaft gear dipindahkan melalui idler gear dan drive
gear PTO masing-masing duduk pada drive shaft.

2. Lubricating PTO gear.

Pelumasan PTO gear mengambil sebagian dari aliran oil di dalam transmission atau
torque converter circuit yang dialirkan melalui pipa ke bagian atas flywheel housing dan
kemudian dibagi - bagi lagi melalui pipa kecil ke masing - masing PTO gear.
Jika terpaksa menghidupkan engine dengan waktu lama sewaktu melakukan testing
engine tanpa pelumasan PTO, sebaiknya PTO system dilepas (atau dilepas PTO idler
gear).

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-1

A. FUEL SYSTEM.

Gambaran Umum Sistem Bahan Bakar (Outline of Fuel System)

Diesel Engine dapat beroperasi karena adanya pembakaran bahan bakar di dalam ruang bakar.
Hasil pembakaran tersebut menghasilkan panas yang digunakan untuk mendorong piston ke
bawah dan pada akhirnya dapat menghasilkan gaya putar pada crankshaft. Bahan bakar pada
diesel engine diinjeksikan dengan tekanan yang cukup tinggi, sehingga menghasilkan
partikel-partikel bahan bakar yang sangat lembut dan dengan cepat bercampur dengan udara
yang sudah dikompresikan hingga mencapai temperatur tertentu.. Bahan bakar tersebut
diinjeksikan pada waktu, tekanan, dan jumlah yang tepat. Proses tersebut dilakukan
sepenuhnya oleh sistem bahan bakar pada engine.
Gambaran umum dari sistem bahan bakar pada diesel engine ditunjukkan dengan gambar
berikut ini.

Gambaran umum sistem bahan bakar (in-line injection pump)

Bahan bakar dari tanki bahan bakar (fuel tank) dipompa oleh feed pump untuk dikirimkan ke
saringan bahan bakar (fuel filter). Di dalam fuel filter, bahan bakar disaring terlebih dahulu
agar jangan sampai kotoran ikut bersirkulasi ke dalam sistem bahan bakar. Bahan bakar yang
dipompakan oleh feed pump diatur tekanannya dengan menggunakan overflow valve (pada

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-2

beberapa model ada yang megunakan dua buah overvlow valve sekaligus). Bahan bakar
dikompres oleh pompa injeksi dan diinjeksikan ke dalam ruang bakar pada tekanan 80-300
kg/cm2 melalui pipa nozzle, nozzle holder dan injection nozzle.
Komponen timer yang terletak di bagian depan dari pompa injeksi berfungsi untk
mengatur waktu penginjeksian bahan bakar ke dalam ruang bakar sesuai dengan kecepatan
putar engine. Governor yang terletak di bagian belakang dari pompa injeksi berfungsi
untuk menstabilkan kecepatan putar engine dengan cara mengontrol jumlah bahan bakar
yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar.
Pada umumnya jumlah bahan bakar yang dikirim oleh feed pump lebih banyak dibandingkan
dengan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan oleh pompa injeksi, kelebihan bakar tersebut
akan dikembalikan lagi ke tanki bahan bakar melalui saringan bahan bakar.

Pompa Injeksi Bahan Bakar (Fuel Injection Pump)

• Fungsi pompa injeksi bahan bakar

Pompa injeksi bahan bakar (Fuel Injection Pump) berfungsi untuk mensuplai bahan bakar
ke ruang bakar melalui nozzle dengan tekanan tinggi (max 300 kg/cm2). Bahan bakar yang
diinjeksikan dengan tekanan tinggi tersebut akan membentuk kabut dengan partikel-
partikel bahan bakar yang sangat halus sehingga mudah bercampur dengan udara.

• Lokasi Pompa injeksi bahan

bakar.

Pompa injeksi bahan bakar (Fuel

injection pump) pada diesel engine
dengan susunan silinder tipe in-line
biasanya terletak di bagian kiri atau
kanan dari engine. Sedangkan
pada V- engine biasanya diletakkan
di tengah. Ada juga V- engine
yang menggunakan dua buah
pompa injeksi yang masing-
masing diletakkan di bagian kanan
dan kiri engine.

LLokasi pompa injeksi bahan bakar

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-3

• Klasifikasi fuel injection pump

Pompa bahan bakar yang umum digunakan pada diesel engine putaran tinggi untuk
automobile dan mesin-mesin konstruksi adalah tipe jerk pump system. Jerk berarti
bergerak ke atas. Hal ini dikarenakan pompa ini menggunakan plunger yang bergerak ke
atas pada saat memompa bahan bakar ke ruang bakar engine. Jerk pump system dapat
diklasifikasikan sebagai berikut:

In-line type

Distributor
type
Central type
V-type

Jerk pump
Parallel type
system

Single type
Separate type
Unit Injector

Klasifikasi pompa injeksi bahan bakar

Pompa injeksi bahan bakar tipe central

diklasifikasikan ke dalam empat tipe,
yaitu: tipe in-line, distributor, V, dan
parallel. Tipe in-line digunakan pada
diesel engine kelas menegah dan besar,
dimana plunger-nya disusun segaris
dengan jumlah sesuai dengan
banyaknya silinder. Tipe ditributor
kadang
digunakan pada diesel engine ukuran kecil, dimana pada tipe ini, bahan bakar disuplai oleh
satu buah plunger yang melayani semua silinder. Pada tipe V, plunger-nya disusun dengan
bentuk V. Pada tipe parallel, dua buah in-line pump disusun secara parallel.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-4

Pompa injeksi bahan bakar tipe

separate diklasifikasikan ke dalam
dua tipe, yaitu: tipe single dan tipe
unit injector. Pada tipe single,
camshaft-nya digunakan untuk
memompa bahan bakar.
Sedangkan pada tipe unit injector,
antara injection pump dan
injection nozzle-nya dijadikan
satu.

In-line injection pump merupakan

salah satu tipe pompa injeksi bahan
bakar yang paling luas digunakan
pada diesel engine putaran tinggi.
Sebagian besar model-model pompa
injeksi bahan bakar dibuat di Jepang,
dimana rancangan dasarnya berasal
dari Robert Bosch Co. (Jerman).
Pompa bahan bakar tersebut dibuat
oleh ZEXEL dan Nippondenso Co.
Di samping ditunjukkan gambar
potongan sebuah pompa injeksi bahan
bakar. Cara kerja dari pompa injeksi
bahan bakar dapat dijelaskan secara
singkat sebagai berikut.
Bahan bakar yang telah dikirim oleh
feed pump diinjeksikan ke dalam
ruang bakar oleh pompa injeksi dan
nozzle dengan cara ditekan oleh plunger yang bergerak ke atas. Pergerakan naik
turunnya plunger tersebut diatur oleh camshaft (cam FIP). Camshaft yang terdapat pada
pompa injeksi bahan bakar dihubungkan ke timing gear, sehingga penyemprotan bahan
bakarnya dapat diatur waktunya. Control rack yang dihubungkan dengan governor
berfungsi untuk memutar plunger guna mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-5

Berikut ini kode model untuk pompa injeksi tipe in-line (Bosch type)

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-6

• Struktur dan cara kerja pompa injeksi tipe in-line

Semua model dari pompa injeksi bahan bakar pada dasarnya memilki struktur dan cara
kerja yang sama. Berikut ini akan ditunjukkan beberapa contoh struktur dan cara kerja dari
beberapa model pompa injeksi bahan bakar model A, model B, dan model P).

Forced fuel feeding unit of pump (model A) Pump element (model A)

Forced fuel feeding unit of pump (model P) Pump element (model P)

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-7

➢ Proses pengiriman bahan bakar

Rangkaian komponen yang terdiri atas plunger

dan plunger barrel dinamakan dengan elemen
pompa (pump element). Di atas telah
ditunjukkan berbagai macam tipe pump
element dari pompa injeksi bahan bakar.
Plunger akan bergerak naik dan turun
untuk mensupali bahan bakar. Plunger
bergerak naik dan turun setiap satu kali
gerakan camshaft. Tingginya pergerakkan dari
plunger selalu tetap (berdasrkan camlift).
Struktur plunger dan plunger barrel harus
sangat presisi, sehingga mampu mengirimkan
bahan bakar ke nozzle dengan tekanan yang
cukup tinggi. Pergerakkan dari plunger
ditunjukkan pada gambar di atas, baik pada
pump element model A maupun model P
memeilki prinsip kerja yang sama. Bahan
bakar masuk dan keluar melalui lubang
inlet/outlet port. Konstruksi plunger barrel
tetap (fix) ke rumah pompa injeksi (pump
housing). Plunger mengatur pengiriman
jumlah bahan bakar (injection rate) dengan
berputar. Perputaran dari plunger diatur oleh
control rack (model A dan B) atau control rod
(model P).

➢ Pengaturan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-8

Bagian atas plunger (lead) terdapat suatu alur yang dinamakan dengan helical groove
atau control groove yang berfungsi untuk mengatur banyaknya jumlah bahan bakar
yang akan disuplai ke ruang bakar engine. Macam-macam dari bentuk alur yang terdapat
pada kepala plunger ditunjukkan pada gambar di bawah ini.

Pada gambar di atas ditunjukkan bahwa masing-masing tipe plunger memilki bentuk
kepala plunger yang berbeda-beda.
Kepala plunger atau lead dibagi menjadi dua tipe, yaitu right lead plunger dan left lead
plunger.
Pada right lead plunger, ketika plunger tersebut digerakkan ke kanan (searah jarum jam)
(jika dilihat dari bawah plunger), jumlah bahan bakar yang disuplai akan meningkat.
Pada left lead plunger, ketika plunger tersebut digerakkan ke kiri (berlawanan dengan
arah jarum jam) jika dilihat dari bawah, maka suplai bahan bakar akan meningkat.
Huruf R (right lead) dan huruf L (left lead) diukir pada bagian plunger sehingga kedua
tipe plunger tersebut dapat diidentifikasi.
Kepala plunger pada model B yang ditunjukkan pada gambar di atas mempunyai bentuk
alur yang dinamakan dengan spiral control groove. Sedangkan pada model A dan P
dinamakan straight groove.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-9

Bahan bakar mulai diinjeksikan ketika plunger bergerak naik dan menutup dengan
sempurna lubang inlet port pada plunger barrel (lihat gambar pada poin c).
penginjeksian bahan bakar berakhir ketika kepala plunger berhubungan dengan lubang
outlet port (lihat gambar pada poin d). Pada pompa injeksi model A hanya memilki
satu buah lubang saja yang digunakan sebagai tempat keluar dan masuknya bahan
bakar (inlet port dan outlet port). Jarak pergerakan plunger selama melakukan
proses pengiriman bahan bakar ini disebut sebagai langkah efektif (efective stroke).
Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan (setiap pergerakan plunger) akan meningkat atau
menurun jika terjadi perubahan pada besarnya langkah efektif plunger tersebut.
Langkah efektif ditentukan oleh posisi relativ antara plunger dan barrel, dimana plunger
barrel akan dalam posisi tetap sementara plunger akan bergerak naik-turun dan berputar.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-10

➢ Fungsi dan cara kerja delivery valve

Fungsi utama dari delivery valve adalah untuk mencegah aliran balik dan mengatur
tekanan sisa bahan bakar. Ketika plunger pada pompa injeksi telah mencapai posisi titik
mati atas, maka proses penginjeksian bahan bakar telah berakhir. Jika plunger dan
pipa nozzle (pipa dengan tekanan tinggi) dihubungkan secara langsung, maka bahan
bakar yang terdapat di dalam pipa nozzle akan terhisap ke arah pompa injeksi
pada saat plunger bergerak turun. Jika hal ini terjadi maka akan berakibat terjadinya
keterlambatan penginjeksian bahan bakar (akan terdapat jeda waktu yang cukup
lama antara saat dimulainya pengiriman bahan bakar oleh plunger dengan saat
dimulainya penginjeksian bahan bakar oleh nozzle) pada saat siklus berikutnya. Untuk
mencegah hal ini, maka dipasanglang delivary valve diantara plunger dengan pipa
nozzle. Delivery valve akan memutuskan hubungan antara plunger dengan pipa nozzle
pada saat proses penginjeksian bahan bakar berakhir, untuk menghentikan seluruhnya
aliran balik dari pipa.
Delivery valve juga berfungsi untuk mencegah adanya tekanan sisa pada pipa saat
penginjeksian berakhir. Tekanan sisa yang terdapat pada pipa nozzle jika dibiarkan akan
berakibat bahan bakar yang diijeksikan oleh nozzle tidak akan berhenti dalam waktu
yang tepat (terjadi keterlambatan waktu berakhirnya penginjeksian oleh nozzle).
Kejadian ini akan menimbulkan tetesan (dribbling) bahan bakar dan terjadinya
penginjeksian kedua (secodary injection). Untuk mencegah hal ini, delivery valve akan
mengatur tekanan sisa pada pipa nozzle pada level yang tepat dengan cara
menarik/menghisap bahan bakar tersebut. Proses penginjeksian bahan bakar akan
berakhir pada saat retraction piston menutup lubang pada valve seat. Berakhirnya
penginjeksian bahan bakar merupakan awal dari proses penarikan bahan bakar
(retraction). Pada proses retraction inilah terjadinya penurunan tekanan pada pipa
nozzle, sehingga proses penetesan bahan bakar (dribling) dan penginjeksian kedua
(secondary injection) dapat dicegah. Proses bekerjanya delivery valve dapat dilihat
pada gambar berikut ini.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-11

➢ Fungsi dan cara kerja dumping valve

Ketika kecepatan pompa injeksi dalam mensuplai

bahan bakar meningkat, gaya inersia yang timbul pada
delivery valve akan menjadi besar. Hal ini
menyebabkan terjadinya gerakan yang tidak stabil dan
getaran (gelombang) pada delivery valve tersebut.
getaran yang timbul pada delivery valve menyebabkan
delivery valve akan membuka cukup lama, sehingga
aliran balik bahan bakar akan semakin tinggi yang
pada akhirnya akan mengurangi suplai bahan bakar
yang diijeksikan. Untuk mencegah hal itu, sebuah
valve stopper atau sebuah damping valve dipasang
atau spring dengan kekuatan yang cukup tinggi
dipasang pada pompa injeksi.

➢ Camshaft pada pompa injeksi bahan bakar)

Camshaft pada pompa injeksi bahan bakar digerakkan oleh roda gigi penggerak pada
engine. Pada diesel engine 4 langkah, besarnya kecepatan putar camshaft pada
pompa bahan bakar ½ putaran crankshaft pada engine. Pada diesel engine 2 langkah,
besarnya kecepatan putar camsahft pada pompa bahan bakar sama dengan putarn
crankshaft pada engine. Sebuah camshaft memilki beberapa cam sesuai dengan jumlah
silinder pada engine. Sejumlah cam pada camshaft disusun berdasarkan urutan
pembakaran pada silinder. Plunger pada pompa injeksi bahan bakar akan bergerak naik-
turun oleh adanya perputarn dari camshaft ini.
Berikut ini ditunjukkan berbagai macam bentuk cam yang digunakan pada sebuah
camshaft. Penggunaan bentuk cam disesuaikan dengan spesifikasi sebuah engine.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-12

Governor

• Fungsi Governor

Meskipun akselerator dipertahankan pada posisi yang sama, engine tidak dapat menjaga
putarannya dalam kondisi idling (tanpa beban) tanpa dikontrol oleh governor. Governor
berfungsi untuk:
➢ Menjaga kecepatan putaran engine pada saat kondisi idling (low speed control
function)
➢ Menjaga kecepatan maksimum engine (high speed control function)
➢ Menjaga kecepatan engine yang disesuaikan dengan beban (intermediate speed
control function)

• Klasifikasi Governor

Governor dapat diklasifikasikan sebagai berikut, sesuai dengan penggunaannya

(karakteristik pengontrolannya) dan sesuai dengan prinsip pengoperasiannya
(mekanismenya).

Limit speed
governor

Classification by All-speed
usage governor

Dual -purpose
governor

Limit speed
control
Governor Mechanical
governor
All speed control

Pneumatic
All speed control
governor
Clasification
operating
Combined
principle
governor

Hydraulic
All speed control
governor

Electric governor All Speed control

Klasifikasi governor

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-13

Klasifikasi berdasarkan penggunaannya

➢ Limit speed governor (disebut juga dengan minimum-maximum speed governor).

Tipe governor seperti ini mengontrol kecepatan minimum/rendah dan kecepatan
maksimum engine. Kecepatan menegah/sedang dikontrol oleh operator dengan cara
mengoperasikan akselerator. Governor ini luas digunakan pada automotive engine.

➢ All speed governor

Sesuai dengan namanya, maka governor tipe ini mengontrol semua kecepatan
engine, dari kecepatan minimum sampai dengan kecepatan maksimum. Tipe
ini digunakan untuk mesin konstruksi dan generator engine.

➢ Dual purpose governor

Governor tipe ini memiliki dua buah fungsi sekaligus, yaitu berfungsi seperti limit
speed governor dan all speed governor. Dua buah tipe tersebut dapat dipilih sesuai
dengan penggunaannya. Governor tipe ini luas digunakan untuk mesin pemadam
kebakaran dan truk sampah, karena mesin ini harus digunakan untuk traveling dan
beroperasi sesuai dengan fungsinya.

Klasifikasi berdasarkan prinsip pengoperasian

➢ Mechanical governor
Mechanical governor dibagi menjadi dua tipe yaitu, limit speed control dan all speed
control. Tipe ini menggunakan gaya
sentrifugal dari dua buah pemberat
untuk mengerakkan control rack
yang mengatur jumlah bahan bakar
yang diinjeksikan ke ruang bakar.
Di samping ini ditunjukkan
gambar prinsip kerja dari sebuah
mechanical governor. Jika dua buah
pemberat diikatkan ke sebuah poros
dan poros tersebut diputar, maka
pemberat tersebut akan berusaha
untuk bergerak ke luar (sesuai
dengan anak panah). Gaya ini
disebut dengan gaya sentrifugal.
Gaya sentrifugal akan meningkat
seiring dengan meningkatnya putaran poros dan begitu pula sebaliknya. Ketika
pemberat bergerak keluar hal ini mengakibatkan titik B terdorong ke arah kanan
melawan gaya pegas. Pergerakan titik B akan berhenti jika sudah terjadi
kesetimbangan antara gaya sentrifugal dan gaya pegas. Titik B dihubungkan
dengan control rack pada pompa injeksi bahan bakar. Jadi ketika titi B bergerak akan
menggerakkan control rack, control rack akan mengatur banyaknya jumlah bahan
bakar yang diinjeksikan.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-14

➢ Pneumatic governor
Pneumaric governor merupakan tipe all speed governor, dimana governor ini
mengontrol kecepatan putar engine dari kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi.
Cara kerja dari pneumatic governor ini menerapkan teori Bernoulli: “ketika udara
mengalir dan melewati sebuah pipa dengan kecepatan dan tekanan yang tetap,
kecepatannya akan meningkat dan tekanannya akan menurun bilamana udara tersebut
melewati sebuah pipa yang berdiameter kecil.
Di samping ini ditunjukkan gambar dari
prinsip kerja pneumatic governor. Pada
pneumatic governor memiliki sebuah
venturi unit yang dipasang pada inlet
manifold dan governor unit yang
dipasang pada bagian belakang pompa
injeksi bahan bakar. Antara venturi unit
dan governor unit keduanya dihubungkan
oleh sebuah pipa berlubang.
Pada saat negative pressure di chamber
meningkat (karena aliran udara pada
venturi unit meningkat), maka control
rack akan bergerak ke kiri yang
menyebabkan berkurangnya jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan ke ruang
bakar. Sebaliknya, jika negative pressure
di chamber menurun (karena aliran udara
pada venturi unit menurun), maka
control rack akan bergerak ke kanan dan
menyebabkan suplai bahan bakar yang
diinjeksikan menurun. Dengan kata lain,
governor beroperasi guna menjaga control rack selalu dalam posisi tetap (untuk
menjaga kecepatan putar engine selalu konstan) dengan cara mengatur keseimbangan
antara negative pressure dan ketegangan pegas.

➢ Combined governor
Governor tipe ini merupakan gabungan anatara mekanikal governor dan pneumatic
governor. Pada kecepatan putaran engine rendah dan sedang dikontrol oleh pneumatic
governor, dan pada saat kecepatan putar engine maksimum dikontrol oleh mekanikal
governor.

➢ Hydraulic governor
Pada governor tipe ini, pengontrolan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan diatur
oleh tekanan hidrolik.

➢ Electronic governor
Electronic governor dilengkapi dengan sebuah microcomputer yang berfungsi untuk
mengatur seberapa besar pergerakan dari control rack. Di dalam governor unit terdapat
sebuah DC liniear motor yang berfungsi untuk mengatur besarnya pergerakkan dari
control rack.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-15

Berikut ini kode model untuk governor. Kode model ini sesuai dengan name plate
yang tertera pada rumah governor.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-16

• Struktur dan cara kerja mechanical governor (tipe RSUV)

Sebelumnya sudah pernah disinggung sedikit mengenai prinsip kerja dari berbagai
macam tipe governor, termasuk prinsip kerja mechanical governor secara umum.
Sebelum kita mempelajari tentang struktur dan cara kerja dari mechanical governor tipe
RSUV ada baiknya kita pelajari dulu mengenai mekanisme dasar dan karakteristik
pengontrolan pada governor, hal ini untk mempermudah pemahaman kita nantinya.

➢ Mekanisme dasar dan karakteristik pengontrolan pada mechanical governor

Gambar yang akan ditunjukkan berikut ini akan memberikan penjelasan
mengenai mekanisme dasar dari sebuah mechanical governor. Selain itu juga, akan
ditunjukkan mengenai perbedaan karakteristik pengontrolan antara dua buah tipe
mechanical governor, yaitu antara all speed governor dan limit speed governor.

Pada gambar di atas, gaya penekanan dari governor spring sangat kuat, sehingga
mampu mendorong shifter ke kiri. Besarnya gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh
flyweight mengikuti besarnya kecepatan putar engine, semakin besar kecepatan putar
engine, maka secara proportional gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh flyweight juga
akan meningkat. Ketika gaya sentrifugal pada flyweight lebih besar daripada gaya
penekanan governor spring, maka shifter akan terdorong ke arah kanan yang
mengakibatkan control rack bergerak ke arah peningkatan penginjeksian bahan bakar.
Shifter akan berhenti bergerak manakala sudah dicapai keseimbangan antara gaya
sentrifugal flyweight dengan gaya penekanan pada governor spring.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-17

Pada kurva (A) ditunjukkan hubungan antara posisi control rack dengan kecepatan atau
diistilahkan dengan kurva karakteristik pengontrolan, dimana pada kurva
tersebut ditunjukkan bahwa pada saat putaran engine masih rendah, bahan bakar
yang diijeksikan oleh pompa injeksi akan besar dan pada suatu titik kecepatan tertentu,
bahan bakar yang diinjeksikan akan mualai menurun. Jika kecepatan putaran engine
pada titik tersebut masih mengalami peningkatan, maka jumlah bahan bakar yang
diijeksikanpun juga akan mengalami penurunan sampai tidak ada bahan bakar yang
diinjeksikan sama sekali (engine berhenti).
Pada kurva (A) hanya ditampilkan satu garis kurva saja, tetapi bagaimanapun juga
pada prakteknya tidak demikian. Semua kombinasi garis akan dimungkinkan terjadi
pada saat engine tersebut dioperasikan, seperti yang akan dijelaskan berikut ini.
Merubah besarnya gaya penekanan pada governor spring. Besarnya gaya
penekanan yang dihasilkan dari governor spring dapat dirubah dengan cara merubah
posisi dari control lever (B) dan menempatkannya pada posisi tertentu. Jika kita
menggerakkan control lever ke arah kiri (searah dengan arah jarum jam), maka besarnya
gaya penekanan pada governor spring akan meningkat, demikian juga sebaliknya jika
kita gerakkan control lever ke arah kanan, besarnya gaya penekanan pada governor
spring akan menurun.
Pada saat control lever digerakkan ke arah kanan, maka gaya yang dibutuhkan oleh
flyweight untuk menekan shifter ke arah kanan akan besar. Semakin ke kanan,
flyweight akan berusaha dengan gaya yang sangat besar pula untuk mendorong shifter.
Karakteristik pengontrolan seperti ini dapat ditunjukkan pada kurva (B). Pada saat kita
melakukan variasi perpindahan posisi control lever, maka akan didapatkan juga
berbagai variasi pengontrolan untuk masing-masing kecepatan. Karakteristik
pengontrolan seperti ini dinamakan dengan all speed governor characteristic.
Menggerakkan bagian bawah dari floating lever ke arah kiri dan kanan. Floating
lever yang dihubungkan dengan shifter pada governor dapat digerakkan ke arah kiri
maupun ke arah kanan dengan cara mengoperasikan load control lever (C) dengan
menggunakan accelerator pedal. Pergerakkan dari floating lever akan merubah posisi
dari control rack, dan jumlah penginjeksian bahan bakar akan berubah juga.
Pada saat load control lever digerakkan ke arah kanan (searah jarum jam), maka floating
lever akan bergerak ke arah kiri dan control rack akan bergerak untuk mengurangi
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan. Demikian juga sebaliknya, jika control load
lever digerakkan ke kiri (berlawanan dengan arah jarum jam), maka floating lever akan
bergerak ke arah kiri dan menarik control rack ke posisi pengurangan bahan bakar.
Karakteristik pengontrolan seperti ini ditunjukkan pada kurva (C). Karakteristik
pengontrolan yang ditunjukkan pada kurva (C) dinamakan dengan limit speed governor
characteristic.

➢ Struktur governor (tipe RSUV)

Sebetulnya, mechanical governor terdiri dari berbagai macam tipe yang tidak
mungkin dijelaskan satu persatu dalam modul ini, maka dalam hal ini akan diberikan
salah satu contoh mengenai cara kerja dari mechanical governor, yaitu mechanical
governor dengan tipe RSUV (mengenai arti kode pada governor akan dijelaskan setelah
pembahasan ini). Governor tipe RSUV dijadikan contoh karena dipandang dapat
mewakili cara kerja dari governor tipe yang lain. Selain itu governor ini juga paling
sering dijumpai pada alat-alat berat. Tipe governor ini termasuk ke dalam tipe all
speed governor yang umum digunakan pada mesin-mesin konstrusi seperti bulldozer,

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-18

wheel loader, hydraulic excavator, generator set, dan lain-lain. Di bawah ini
ditunjukkan gambar potongan sebuah mecahnical governor tipe RSUV.

1. Control lever 7. Guide lever 13. Guide bushing

2. Control rack 8. Floating lever 14. Fly weight
3. Start spring 9. Idling sub-spring 15. Driving gear
4. Swivel lever 10. Angleich spring 16. Driven gaer sahaft
5. Governor spring 11. Full load stopper 17. camshaft
6. Tension lever 12. Shifter

Mechanical governor (tipe RSUV)

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-19

Pada gambar yang ditunjukkan di halaman sebelumnya, putaran dari camsahft pada
pompa injeksi diteruskan ke gear shaft pada governor melalui mekanisme roda gigi
untuk meningkatkan kecepatan putarnya (step-up). Di dalam governor terdapat dua buah
flyweight yang diikatkan ke gear shaft. Selain itu juga terdapat sebuah roller yang
dihubungkan ke kedua buah flyweight tersebut dengan menggunakan perantara dua
buah poros. Roller tersebut akan
bersentuhan dengan guide bush pada
bagian ujungnya. Guide bush akan
berputar bersama-sama dengan
flyweight dan juga dapat bergerak
dalam arah aksial.
Guide lever, pada bagian atasnya
diikatkan ke rumah governor
(governor case) dengan meng-
gunakan sebuah pin, dan pada bagian
bawahnya diikatkan ke shifter.
Shifter disatukan dengan bush,
dimana diantara keduanya dipasang
sebuah bantalan, sehingga guide
bush dapat berputar dengan bebas
pada shifter.
Floating lever (ditunjukkan pada
gambar di samping), bagian
tengahnya diikat dengan meng-
gunakan sebuah pin pada guide
lever, pada bagian bawah diikatkan
ke rumah governor dan bagian
atasnya diikatkan dengan control
rack dengan perantara sebuah link.
Bagian atas dari floating lever
diikatkan ke start spring, dimana start spring akan selalu mendorong bagian atas dari
floating lever ke arah penginjeksian bahan bakar maksimum.
Seperti halnya guide lever, pada bagian atas dari tension lever diikatkan dengan
menggunakan sebuah pin ke rumah governor. Bagian atas dari main spring (governor
spring) diikatkan ke swivel lever dan bagian bawahnya diikatkan ke bagian tengan dari
tension lever. Swivel lever menyatu dengan control lever dan dapat bergerak dalam arah
menyudut. Idling sub spring diikatkan ke bagian belakang dari governor dan berfungsi
untuk menstabilkan putaran idling. Full load stopper berfungsi untuk membatasi
pergerakkan dari control rack ke arah penginjeksian bahan bakar maksimum.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-20

➢ Engine starting
Pada governor tipe ini, pada saat
akan menghidupkan engine, control
lever harus diposisikan ke posisi
START. Posisi control lever yang
seperti ini akan menyebabkan swivel
lever terdorong ke kiri, sehingga
governor spring akan meregang
penuh. Meregangnya governor
spring mengakibatkan tension lever
bergerak/tertarik ke arah kiri sampai
bagian bawahnya menyentuh full
load stopper.
Kemudian shifter akan bergerak
ke arah kiri, dan control rack akan
terdorong oleh floating lever ke
arah peningkatan jumlah bahan
bakar yang diijeksikan, sehingga
engine akan mudah untuk
dihidupkan. Pada posisi seperti ini
akan terdapat celah (clearance)
antara tension lever dan shifter. Celah ini berfungsi untuk mengantisipasi kelebihan
jumlah injeksi bahan bakar. Pada saat terjadi kelebihan penginjeksian bahan bakar,
karena adanya celah tersebut, maka control rack dapat bergerak ke arah minimum
injeksi atau ke posisi idling.

➢ Engine idling
Jika control lever dikembalikan
ke posisi IDLING stelah engine
hidup, maka ketegangan governor
spring akan berkurang, dan
menyebabkan fly weight
mengembang pada saat putaran
rendah. Kemudian shifter akan
bergerak ke kanan mendorong
tension lever sampai menyentuh
idling sub spring. Bergeraknya
tension lever mengakibatkan
floating lever juga bergerak ke arah
kanan dan membawa control rack
ke arah posisi idling. Pada saat
rpm meningkat, fly weight akan
mengembang dan tension lever
terdorong ke kanan, pada saat ini
idling sub spring akan bekerja
untuk menjaga rpm idling samapai
terjadi keseimbangan antara
ketegangan idling sub spring dengan gaya yang ditimbulkan oleh fly weight.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-21

➢ Full load running

Jika control lever diposisikan ke
arah FULL-LOAD, governor spirng
akan meregang dan menarik tension
lever ke arah kiri sampai menyentuh
full load stopper. Pada posisi ini, fly
weight akan menutup dan control
rack akan menuju ke arah
maksimum injeksi. Pada saat
putaran engine meningkat dan
fly weight mengembang, maka
shifter akan mendorong tension lever
ke arah kanan dan mengarahkan
control rack ke pengurangan injeksi,
dengan demikian kelebihan
putaran engine dapat dicegah.

➢ No load-maximum speed running

Pada saat control lever dalam posisi
full load, dan tiba-tiba terjadi
penurunan beban yang sangat
drastis, maka pertama kali yang
terjadi adalah fly weight akan
segera mengembang (karena terjadi
peningkatan rpm) dan shifter akan
mendorong tension lever ke arah
kanan ke arah pengurangan injeksi.
Pada saat bebannya turun hingga
nol, maka gaya sentrifugal dari fly
weight tidak hanya dilawan oleh
kekuatan governor spring saja,
melainkan juga oleh idling sub
spring. Rpm engine (no load
maximum speed) akan dibatasi oleh
keseimbangan antara gaya
sentrifugal dari flyweight dengan
kekuatan spring.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-22

➢ Stopping
Pada saat control lever diposisikan
ke STOP, governor spring akan bebas,
begitu pula dengan tension lever.
Swivel lever memilki sebuah tonjolan
(protusion), sehingga apabila control
lever diarahkan ke posisi STOP dan
swivel lever bergerak ke arah kanan,
tonjolan pada swivel lever akan
mendorong guide lever ke arah kanan,
akibatnya control rack akan bergerak
ke posisi STOP melalui perantaraan
floating lever.

• Perlengkapan pada mechanical governor

➢ Torque spring
Engine yang digunakan pada kendaraan
ringan akan mengalami pembebanan yang
bervariasi, kadang engine tersebut
mendapatkan beban berat dan kadang
mendapatkan beban ringan (lebih sering
dalam kondisi berbean ringan). Kondisi
ini sangat berbeda jika dibandingkan
dengan engine yang digunakan pada
mesin-mesin konstruksi. Engine yang
digunakan pada mesin-mesin konstruksi
umumnya selalu bekerja dalam kondisi
berbeban tinggi dan juga sering terjadi
adanya kenaikan beban yang secara tiba-
tiba.
Pada saat sebuah engine mendapat
kenaikan beban secara tiba-tiba, maka
engine tersebut akan secara cepat mengalami stall (engine mati karena kelebihan
beban), hal ini dikarenakan operator tidak memilki cukup waktu untuk memindahkan
posisi gigi transmisi guna menaikkan torsi output.
Bagaimana caranya untuk mencegah hal tersebut? salah satu cara yang dapat digunakan
adalah dengan menggunakan sebuah torque spring. Sebuah torque spring berfungsi
untuk meningkatkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, sementara itu control rack
bergerak secara perlahan-lahan sehingga engine dapat bertahan pada saat
mendapatkan beban berlebih secara tiba-tiba.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-23

Mari kita asumsikan bahwa control lever pada pompa injeksi dalam posisi tetap (poin
B pada grafik di bawah) dan tiba-tiba engine yang digunakan mendapatkan beban besar
secara tiba-tiba. Jika governor yang digunakan pada sistem bahan bakar engine tersebut
tidak dilengkapi dengan sebuah torque spring, maka control rack akan bergerak
sejauh B-D (control rack akan bergerak ke arah penambahan jumlah bahan bakar)
dan kecepatan putaran engine-nya akan turun, seperti yang ditunjukkan pada grafik di
bawah. Pada kondisi ini, besarnya penurunan kecepatan adalah sejauh P1. Jika
governor yang digunakan pada sistem bahan bakar tersebut dilengkapi dengan adanya
sebuah torque spring, maka control rack akan bergerak sejauh B-C dan kecepatan
engine-nya akan turun sejauh P2.
Pergerakkan control rack pada kedua buah kondisi di atas (antara yang menggunakan
torque spring dan tanpa torque spring) adalah sama, yaitu sejauh S. Perbedaannya
hanya terletak pada kecepatan reduksinya.
Jika beban yang diterima oleh engine sangat kecil pada saat dioperasikan pada poin B,
maka kecepatan putar engine akan meningkat dan governor akan beroperasi tanpa
menggunakan torque spring. Control rack akan bergerak sejauh B-A.
Jika engine dioperasikan pada poin B dan tiba-tiba mendapatkan beban yang
cukup tinggi dan melebihi kapasitas engine, maka beban tersebut akan membuat
kecepatan engine akan menurun dengan cepat (P1) dan governor akan dengan segera
menggerakkan control rack ke arah penambahan bahan bakar. Keadaan seperti itu akan
membuat operator kendaraan tidak memilki kesempatan untuk menurunkan kecepatan
gigi transmisi guna meningkatkan torsi outputnya.
Jika governor dilengkapi dengan adanya torque spring, maka pada keadaan seperti
di atas, control rack akan tidak dapat bergerak dengan cepat untuk meningkatkan
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan. Kondisi seperti ini disebabkan oleh adanya
rekasi dari torque spring pada governor. Control rack akan bergerak secara bertahap
dari B ke C dan torsi engine akan meningkat. Kecepatannya akan berkurang sejauh P2.
Kondisi seperti ini akan memberikan cukup waktu buat operator untuk menurunkan
kecepatan gigi transmisi, sehingga dapat dihindari terjadinya stall pada engine.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-24

➢ Angleich device
Pada umunya, jumlah udara yang dihisap ke dalam silinder pada engine (volume
efficiency) akan mengalami penurunan pada saat engine tersebut mengalami
peningkatan kecepatan, hal ini disebabkan karena adanya kenaikkan hambatan dan
faktor lainnya. Dengan alasan seperti itu, maka jumlah bahan bakar yang diijeksikan ke
dalam ruang bakar harus dikurangi secara proporsional untuk menghasilkan
pembakaran yang sempurna (sehingga tidak dihasilkan asap hitam pada gas buang).
Di sisi lain, untuk memenuhi daya guna yang dibutuhkan oleh engine, jumlah bahan
bakar yang diinjeksikan harus ditingkatkan pada saat putaran tinggi untuk dapat
dihasilkan daya guna yang tinggi. Dan jumlah bahan bakar yang diijeksikan harus
dikurangi pada saat putaran engine rendah untuk mengatasi timbulnya gas buang warna
hitam.
Untuk mengatasi hal ini maka digunakanlah komponen yang disebut dengan
angleich spring. Komponen ini akan secara otomatis mengatur jumlah bahan bakar yang
diijeksikan sesuai dengan kecepatan engine.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-25

➢ Boost compensator
Sebuah engine yang dilengkapi dengan turbocharger cenderung memilki boost
pressure (tekanan udara masuk) yang rendah pada saat kecepatan engine rendah.
Boost pressure akan meningkat pada saat kecepatan engine miningkat. Dengan alasan
ini, jumlah maksimum bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar dapat
dikontrol dengan menggunakan boost pressure. Perlengkapan yang digunakan
dinamakan dengan boost compensator.
Sebuah contoh dari boost compensator ditunjukkan dalam gambar berikut ini.

Pada saat kecepatan engine meningkat, boost pressure pada intake manifold akan
meningkat (volume udara yang masuk ke dalam silinder juga akan meningkat)
dengan adanya turbocharger. Ketika boost preesure melawan gaya dari spring yang
terdapat pada diafragma di dalam boost compensator, diafragma dan push rod akan
didorong dan menyebabkan control rod/rack bergerak ke arah peningkatan
penginjeksian bahan bakar (yang disesuaikan dengan meningkatnya volume yang
masuk di dalam silinder). Dengan demikian penginjeksian bahan bakar akan meningkat
sesuai dengan kebutuhan engine dan akan meningkatkan tenaga engine.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-26

• Struktur dan cara kerja electronical governor

Komponen utama dari sebuah electronic governor adalah housing, actuator, dan cover.
Actuator terdiri atas linear DC motor, link, dan control rod position sensor. Komponen
komponen ini bekerja berdasarkan sinyal dari control unit.
Liniear DC motor menyebabkan rangkaian lilitan (coil assmbly) (yang terdapat di dalam
linear DC motor) dapat bergerak naik/turun sesuai dengan sinyal yang dikirimkan oleh
control unit.
Gerakkan dari linear DC motor dihubungkan ke control rod melalui sebuah
penghunbung (link). Pergerakkan dari control rod akan menyebabkan terjadinya variasi
jumlah penginjeksian bahan bakar. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan akan meningkat
manakala rangkaian lilitan bergerak ke atas, begitu juga sebaliknya ketika rangkaian
lilitan bergerak turun akan menyebabkan terjadinya pengurangan bahan bakar yang
diinjeksikan.

Struktur electronical governor

Di atas ditinjukkan struktur dari sebuah electronic governor. Copper plate yang terdapat di
dalam governor berfungsi sebagai sensor posisi dari control rod yang akan memberikan
sinyal balik ke control unit. Sensor ini untuk memastikan bahwa pergerakkan dari control

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-27

rod sudah sesuai dengan besarnya sinyal yang diberikan oleh control unit ke linear DC
motor.
Linear DC motor dilengkapi dengan unit magnet yang berfungsi untuk mensuplai
medan magnet, pole unit, dan rangkaian lilitan (coil assembly) yang menghasilkan gerak
naik/turun.
Prinsip kerja dari linear DC motor menggunakan prinsip dasar kaidah “tangan kanan
Fleming”. Ketika arus dialirkan ke lilitan (coil) dengan arah A, gaya magnet akan
ditimbulkan dengan arah C. ketika arus yang dialirkan ke lilitan (coil) dengan arah B, gaya
magnet akan ditimbulkan dengan arah D. Dengan alasan tersebut, maka arah dan besarnya
pergerakkan dari coil assembly dapat diatur dengan cara mengontor arah dan besarnya
arus yang dialirkan ke lilitan (coil).

Linear DC motor

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-28

Fuel Feed Pump

• Lokasi dan fungsi feed pump

Fuel feed pump dipasang pada bagian
samping pompa injeksi bahan bakar. Pompa
ini digerakan oleh sebuah cam.
Pada saat plunger yang terdapat pada pompa
injeksi bergerak ke bawah akan terjadi
kevakuman pada sisi atas plunger yang dapat
menarik masuk bahan bakar ke sisi tersebut.
Namun demikian, kevakuman tersebut belum
cukup kuat untuk mensuplai bahan bakar ke
bagian atas plunger.
Guna memenuhi kebutuhan tersebut, maka
diperlukan sebuah komponen yang disebut
dengan fuel feed pump (pompa pensuplai bahan bakar). Fuel Feed Pump berfungsi
mensuplai bahan bakar dari tanki bahan bakar ke pompa injeksi bahan bakar dengan
tekanan rendah berkisar 1.2 - 2.6 kg/cm2. Bersama dengan priming pump mensuplai bahan
bakar ke sistem pada saat engine hunting (engine hunting = sistem bahan bakar kemasukan
udara).

• Struktur dan cara kerja fuel feed pump

Berikut ini ditunjukkan struktur fuel feed pump beserta priming pump. Dimana tipe
feed pump yang biasa digunakan pada pompa injeksi Bosch adalah berupa tipe piston.

Di dalam fuel feed pump terdapat saluran inlet, saluran outlet (delivery) dan delivery
check valve, piston, push rod yang digerakkan oleh sebuah camshaft pada fuel feed
pump, dan sebuah priming pump yang digunakan untuk memompa bahan bakar selama
engine dalam keadaan tidak dioperasikan.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-29

Proses bekerjanya fuel feed pump ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Pada gamabar
ditunjukkan bahwa bekerjanya fuel feed pump terdiri dari tiga proses, yaitu:
➢ Proses pengiriman bahan bakar ke pompa injeksi.
➢ Proses pengambilan bahan bakar dari tanki bahan bakar dan pensuplaian bahan bakar
ke pompa injeksi.
➢ Proses idling

Pada gambar di atas, gambar sebelah kiri menunjukkan proses pengiriman bahan bakar ke
pompa injeksi oleh feed pump. Pada saat sedang berlangsung proses pengiriman bahan
bakar dari fuel feed pump ke pompa injeksi, pus rod akan tertekan ke bawah oleh dorongan
camshaft. Pergerakkan push rod ke bawah akan menekan piston ke bawah, sehingga
bahan bakar yang sebelumnya sudah terdapat di bagian bawah piston akan tertekan
menuju pompa bahan bakar dan bagian atas dari piston melalui check valve pada sisi
delivery.
Pada gambar yang terletak di bagian tengah merupakan gambar proses pengambilan
bahan bakar dari tanki bahan bakar dan sekaligus pengiriman bahan bakar ke pompa
injeksi. Pada kondisi ini, push rod dan piston akan bergerak ke atas akibat dorongan oleh
spring yang terdapat di bagian bawah piston (pergerakkan push rod mengikuti bentuk cam
pada camshaft). Pergerakkan piston ke atas akan menyebabkan terjadinya kevakuman pada
sisi bawah piston, sehingga bahan bakar yang terdapat di tanki bahan bakar akan terhisap
masuk melalui sisi inlet. Selain itu, bahan bakar yang sebelumnya sudah terdapat pada sisi
atas piston akan tertekan dan masuk ke pompa bahan bakar tanpa melalui check valve.
Pada saat tekanan tinggi terjadi di pompa injeksi, bahan bakar akan menekan piston ke
bawah, sehingga push rod akan bebas bergerak tanpa mempengaruhi pergerakkan dari
piston (seperti ditunjukkan pada gambar sebelah kanan).

Mechanical Automatic Timer

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-30

• Fungsi dan lokasi mechanical automatic timer

Bahan bakar akan terbakar pada saat pembakaran tunda (ignition lag) berakhir. Sudut
crank (crank angle) dari pembakaran tunda akan semakin besar seiring dengan
meningkatnya kecepatan putaran engine. Perubahan crank angle tersebut akan
mengakibatkan terjadinya keterlambatan pembakaran (bahan bakar terbakar pada saat
piston sudah turun ke bawah).
Keterlambatan pembakaran pada sebuah engine akan berakibat menurunnya performa
engine dan efisiensi termalnya terlalu rendah. Untuk mengatasi hal tersebut, maka waktu
penginjeksian bahan bakar harus dimajukan.
Di bawah ini digambarkan beberapa contoh kurva pembakaran diesel engine.

Pada kurva (1) ditunjukkan kasus dimana saat injeksi terlalu awal dimana tekanan
dan temperatur pada waktu itu masih rendah. Hal ini menyebabkan waktu tertundanya
pembakaran (ignition lag) terlalu lama. Pembakaran terjadi terlalu awal, dan berakibat
terjadinya tekanan tinggi secara tiba-tiba. Tekanan tinggi yang terjadi secara tiba-tiba
tersebut menyebabkan turunnya effisiensi termal dan daya engine. Pada kurva (2)
ditunjukkan kasus dimana pembakaran terjadi dengan baik, sehingga akan
menghasilkan daya dan efisiensi termal yang tinggi pada engine. Pada kurva (3)
ditunjukkan terjadinya keterlambatan pembakaran, meskipun waktu pembakaran
tundanya (ignition lag) pendek, tetapi pembakaran terjadi pada saat piston sudah
bergerak turun. hal ini akan berakibat menurunnya performa engine. Pada kurva (4)
ditunjukkan kasus terjadinya waktu penginjeksiaan bahan bakar pada posisi piston tepat
berada di Titik Mati Atas (TMA). Hal ini berarti pembakaran terjadi terlalu lambat.
Guna menjaga agar waktu pembakaran tundanya (ignition lag) selalu dalam kondisi
optimal, maka pada sistem bahan bakar dilengkapi dengan sebuah komponen yang
disebut Mechanical automatic timer. Mechanical automatic timer berfungsi untuk
merubah sudut penginjeksian bahan bakar. Mechanical automatic timer biasanya
digunakan pada pompa injeksi bahan bakar tipe in-line. Komponen ini dipasang pada
bagian depan dari pompa injeksi bahan bakar.
• Struktur dan cara kerja mechanical automatic timer

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-31

Sebetulnya terdapat beberapa tipe dari

mechanical automatic timer, tetapi
semuanya memiilki prinsip kerja yang
sama. Gambar di sampin ini
merupakan gambar potongan dari salah
satu tipe mechanical automatic timer
yang umum digunakan. Berikut akan
ditunjukkan mengenai struktur dan
cara kerja dari salah satu contoh
mecahnical automatic timer.
Sumber penggerak yang memutar
pompa injeksi (melalui mekanisme
roda gigi pada timing gear) disalurkan
melalui sebuah penghubung
(coupling) ke driving flange (yang
memilki dua buah kaki (B) yang
menonjol ke sisi flyweigth), seperti
yang ditunjukkan dalam gambar berikut. Kemudian putaran tersebut disalurkan ke
lengkungan (curvature) pada flyweight, ke flyweight, ke holder pin (A) (yang menyatu
dengan holder), dan ke driven flange (diikat dengan menggunakan ulir ke camshaft pada
pompa injeksi).

Sebuah timer spring dipasang diantara flange leg (B) dan flyweight holder pin (A).
kondisi timer spring ditentukan sesuai dengan karakteristik dari sudut pengajuan waktu
penginjeksian bahan bakar advanced angle yang disebut dengan istilah advanced
angle (penyetelan beban dapat diatur dengan menggunakan shim) dan diikatkan diantara
(B) dan (A).
Lengkungan (curvature) yang terdapat pada flyweight dibentuk sesuai dengan
advanced angle yang dibutuhkan oleh engine.
Advanced angle dari timer sudah ditentukan, jadi kekuatan spring, kekuatan penggerak
dari pompa injeksi, dan gaya sentrifugal dari flyweight sudan diseimbangkan.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-32

Pada gambar di atas, flyweight akan mengembang ke luar dikarenakan oleh adanya gaya
sentrifugal. Gaya sentrifugal pada flyweight akan semakin besar manakala kecepatan
putar engine semakin tinggi.
Pada konstruksi mechanical automatic timer yang telah ditunjukkan pada gambar
sebelumnya diketeahui bahwa komponen flange legs (B) tidak dapat bergerak sebab
komponen ini merupakan satu kesatuan dengan driving flange. Pada saat putaran engine
tinggi, flyweight mengembang mengikuti bentuk lengkungan dari flange leg (B) dan
melawan kekuatan dari spring timer. Dikarenakan flange leg (B) tidak dapat bergerak,
maka flweight holder pin (A) yang dihubungkan dengan camshaft pompa bahan bakar
akan bergerak ke sisi flange leg (B), yaitu searah dengan putaran camshaft pompa bahan
bakar. Dan pada saat yang bersamaa camshaft berputar.
Dengan kata lain, pada saat kecepatan putar engine meningkat, putaran camshaft akan
dimajukan dengan menggunakan gaya yang dihasilkan oleh penekanan spring.

Injection Nozzle, Nozzle Holder & Nozzle Pipe

• Fungsi dan klasifikasi Injection nozzle

Injection nozzle merupakan salah satu komponen penting dalam sebuah sistem bahan
bakar yang berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar ke dalam ruang bakar engine,
dalam bentuk butiran-butiran bahan bakar yang sangat lembut.
Ukuran partikel bahan bakar yang disemprotkan/diinjeksikan oleh injection nozzle dan
bagaimana partikel-partikel tersebut bercampur dengan udara mempunyai pengaruh yang
sangat besar terhadap sebuah pembakaran dan akan menentukan performa dari engine.
Injection nozzle terpasang dengan tetap (fixed) pada nozzle holder, dimana Nozzle holder
terpasang pada cylinder head (ruang bakar).
Injection nozzle yang digunakan pada diesel engine putaran tinggi dioperasikan
secara otomatis dengan menggunakan tekanan hidrolik.
Tipe nozzle dan besarnya tekanan yang digunakan bergantung pada bentuk dari ruang

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-33

bakarnya. Berikut ini klasifikasi dari injection nozzle.

Open type
(not used)
Mechanical
Nozzle type (not Hole type (Multiple
Closed type used) hole type) (used for
(Closed valve) direct injection type
type) combustion chamber)
Automatic
Pintle type
type
Pin type (Single hole
type) (used for devide Throttle type
combustion chamber) (develop by
improving the pinttle
type to decrease
diesel knock

Klasifikasi injection nozzle

Dari klasifikasi injection nozzle di atas, tipe hole dan tipe throttle merupakan tipe nozzle
yang paling luas digunakan pada diesel engine putaran tinggi.
Injection nozzle dengan tipe tertutup (closed type) mengirimkan bahan bakar antara
delivery valve (pada pompa injeksi bahan bakar) dan nozzle valve. Ketika tekanan bahan
bakar mencapai level tertentu, maka valve akan segera membuka dan injeksi bahan bakar
dimulai. Valve akan segera menutup kembali ketika proses penginjeksian bahan bakar
telah selesai.
Injection nozzle terdiri dari sebuah nozzle body dan sebuah needle valve. Nozzle terbuat
dari material tertentu yang dirancang untuk tahan terhadap tekanan dan temperatur tinggi.
Selain itu juga dibuat dengan kepresisian yang cukup tinggi.
Antara injection nozzle dengan tipe lubang (hole type) dan tipe pin pada dasarnya
memiliki prinsip kerja yang sama, perbedaannya hanya terletak pada bentuk pengkabutan
bahan bakar yang nantinya dihasilkan.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-34

• Hole (Multiplehole) type nozzle

Injection nozzle tipe ini digunakan
pada ruang bakar valve pada
nozzle tipe ini mempunyai bentuk
kerucut pada ujungnya yang
didudukkan dengan tipe direct
injection. Needle pada valve seat.
Pada ujung valve body terdapat
beberapa lubang yang dibuat secara
simetris. Diameter lubangnya ber-
kisar antara 0.2-0.4 mm. Tekanan
injeksi pada nozzle tipe ini
berkisar antara 150-300 kg/cm2.
Untuk mencegah terjadinya keausan
pada nozzle, maka diantara guide
hole (pada nozzle body) dan
permukaan luar dari needle valve
diberikan celah sebesar 2-4.5 microns).

• Pin type nozzle

Injection nozzle tipe ini
digunakan pada ruang bakar
dengan tipe devided (swirl
chamber type, chamber type).
Nozzle pre-combustion tipe ini
memiliki satu buah lubang nozzle,
dan sebuah pin (yang berdiameter
sedikit lebih kecil dibandingkan
diameter lubang nozzle) pada
bagian ujung dari needle valve.
Pin tersebut dimasukkan nozzle.
ke dalam lubang Ketika needle
valve bergerak ke atas, bahan
bakar akan diinjeksikan ke dalam
ruang bakar dengan semburan
yang berbentuk silinder, semburan
ini terbentuk oleh adanya celah
antara pin dan lubang (hole).
Macam-macam sudut dari
semburan dapat diatur dengan cara menvariasikan bentuk dari pin.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-35

• Nozzle holder
Nozzle holder berfungsi untuk memegang nozzle dan menentukan posisi serta arah
daripada nozzle. Nozzle holder ini merupakan tempat bertemunya antara bahan bakar
dan mengatur tekanan dimulainya penginjeksian (valve terbuka) pada nozzle. nozzle dan
Nozzle ditekan oleh nozzle spring melalui push rod. Tekanan awal penginjeksian bahan
bakar diatur oleh besarnya ketegangan dari nozzle spring. Besarnya ketegangan dari
nozzle spring dapat diatur dengan menggunakan sekrup penyetel (adjusting screw) atau
shim.

Nozzle holder (multiplehole type) Nozzle holder (pin type)

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-36

Filter Bahan Bakar (Fuel Filter)

Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine kadang mengandung material-material
asing yang tidak diinginkan, seperti debu, kotoran, air dan lain-lain yang dapat mengganggu
sistem bahan bakar.
Material-material asing tersebut harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum tersebut
mengalir ke dalam pompa injeksi bahan bakar. bahan bakar Material-material asing seperti
debu, pasir, air dan lain-lain dapat menyebabkan kerusakan pada komponen-komponen yang
bergerak (sliding parts) pada pompa injeksi bahan bakar dan pada injection nozzle. Air
yang terkandung di dalam bahan bakar juga dapat mengakibatkan terjadinya karat pada
komponen.
Filter bahan bakar terdiri atas case dan elemen penyaring (filter element). Elemen
penyaring yang umum digunakan berbahan kertas.
Ketika terjadi kebuntuan pada filter bahan bakar, maka tekanan bahan bakar di filter akan
tinggi. Hal ini akan menyebabkan overflow valve bekerja (bahan bakar mendorong ke atas
ball valve) dan sebagian dari bahan bakar dikembalikan ke tanki bahan bakar. Ketika
udara bercampur dengan bahan bakar, udara dibuang ke tanki bahan bakar melalui overflow
valve.

Fuel filter

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-37

Bahan Bakar (Light Oil) Untuk Diesel Engine

Beberapa keuntungan yang terdapat pada diesel engine, diantaranya adalah kualitas bahan
bakar yang digunakan dan konsumsi bahan bakarnya lebih rendah dibandingkan dengan
gasoline engine. Dengan kata lain diesel engine lebih ekonomis.
Meskipun demikian bukan berarti kita dapat menggunakan bahan bakar dengan kualitas
yang jelek. Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine kecepatan tinggi untuk
automobile dan lain- lain harus beberapa persyaratan sehingga daya guna engine selalu
dapat dipertahankan dan akan memperpanjang umur komponen pompa injeksi bahan
bakarnya.
Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine harus memenuhi beberapa persyaratan
sebagai berikut:

- Bahan bakar tersebut harus bersih dari partikel-partikel kotoran.

- Bahan bakar tersebut harus cocok kekentalannya.

- Bahan bakar tersebut harus mudah untuk dinyalakan.

- Bahan bakar tersebut harus memilki titik didih yang sesuai.

• Sifat bahan bakar pada diesel engine

Berikut ini adalah sifat-sifat yang harus dimilki oleh bahan bakar yang digunakan pada
diesel engine.

➢ Kekentalan (viscosity)
Kekentalan bahan bakar merupakan salah satu faktor penting yang harus
dipertimbangkan. Jika bahan bakar yang kita gunakan pad diesel engine terlalu kental,
maka bahan bakr tersebut tidak akan dapat mengalir dengan cukup lancar di dalam
saluran bahan bakar. Dengan lasan tersebut, kerja dari pompa injeksi akan tidak
maksimal, efisiensinya akan rendah. Selain itu, ketika bahan bakar tersebut
diinjeksikan, partikel-partikel yang terbentuk akan berukuran besar sehingga akan
menyebabkan terjadinya pembakaran yang tidak sempurna.
Lain halnya jika bahan bakar yang digunakan tersebut kekentalannya terlalu rendah,
hal ini akan menyebabkan pompa injeksi bahan bakar dan injection nozzle tidak dapat
terlumasi dengan cukup baik. Tentunya hal ini akan menyebabkan terjadinya abrasi
pada kedua komponen dan pada akhirnya memperpendek umurnya. Kekentalan bahan
bakar yang sesuai berkisar antara 1,8-4,0 centi-stokes.

➢ Kemampuan penyalaan (ignitability)

Kemampuan penyalaan yang tinggi sangat penting bagi diesel engine. Kemampuan
penyalaan bahan bakar diindikasikan dengan menggunakan waktu, yaitu waktu
dimulainya penginjeksian bahan bakar sampai dengan waktu terjadinya penyalaan,
atau dengan menggunakan sudut crank. Sebuah angka dan nilai kimia, seperti cetane
number dan diesel index, telah ditetapkan untuk mengindikasikan kemampuan
penyalaan pada bahan bakar pada diesel engine. Mengenai cetane number, akan
dibahas setelah pembahasan ini.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-38

➢ Air dan material asing yang terkandung di dalam bahan bakar

Pompa injeksi bahan bakar yang digunakan pada diesel engine memilki komponen-
komponen yang sangat presisi. Material asing yang terkandung dalam bahan bakar dan
ikut bersirkulasi didalam sistem bahan bakar akan mengakibatkan kerusakan yang
sangat serius pada pompa injeksi tersebut. Untuk itu dibutuhkan perhatian khusus
mengenai masalah ini. Pada tanki bahan bakar sangat berpeluang untuk tercampurnya
bahan bakar dengan material asing, seperti debu atau karat.
Air di dalam sistem bahan bakar sangat tidak diinginkan karena dapat menimbulkan
efek negatif secar tidak langsung. Kandungan air di dalam bahan bakar sekitar 0,1-
0,05%, meskipun hal ini tergantung pada tipe bahan bakar dan temperaturnya.
Air yang terkandung di dalam bahan bakar dapat menyebabkan meningkatnya
kekentalan bahan bakar dan menurunkan kemampuan penyalaannya. Air di dalam
sistem bahan bakar dapat juga menimbulkan karat pada bagian-bagian komponen yang
terdapat pada sistem bahan bakar.

➢ Titik didih (boiling point)

Bahan bakar dengan titik didih rendah (mudah menguap) diperulakan untuk
diesel engine, hal ini berpengaruh pada kemampuan penyalaannya. Bahan bakar yang
mudah menguap akan mudah untuk terbakar, begitu juga sebaliknya.
Namun, jika titik didih bahan bakar terlalu rendah, hal ini dapat menyebabkan
timbulnya masalah pada pompa injeksi dan nozzle, sebab kekentalannya akan
menurun. Titik didih yang umum digunakan adalah berkisar antara 180-370oC.

➢ Kandungan belerang (sulfur content)

Bahan bakar untuk diesel engine (light oil) memilki kandungan belerang yang relatif
lebih banyak dibandingkan gasoline. Ketika belerang ikut terbakar bersama-sama
dengan bahan bakar, hal ini menyebabkan timbulnya gas asam belerang (sulfurous
acid) yang bersifat sangat korosif. Kandungan maksimal belerang di dalam bahan
bakar adalah 0,5% (menurut spesifikasi JIS).

➢ Ash content
Ash (abu, jelaga = Indonesia) yang terkandung di dalam bahan bakar sangat tidak
diinginkan sebab dapat merusak komponen pada sistem bahan bakar. Jika bahan bakar
yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar mengandung banayak abu, abu tersebut akan
tertinggal di dalam silinder dan menyebabkan terjadinya abrasi pada komponen
tersebut.

• Cetane number

“Cetane number” mengindikasikan kemampuan penyalaan dari bahan bakar, dimana hal
ini merupakan salah satu faktor penting yang berhubungan dengan diesel knock (diesel
knock sudah dijelaskan pada modul diesel engine 1).
Diesel knock dapat dikurangi dengan cara menggunakan bahan bakar yang memilki cetane
number tinggi. Dengan kata lain, cetane number mengindikasikan seberapa besar
kemampuannya bahan bakar untuk menanggulangi terjadinya diesel knock. Semakin
besar cetane number pada bahan bakar berarti semakin tinggi pula kemampuannya
mengatasi terjadinya diesel knock dan semakin mudah bahan bakar tersebut menyala.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-39

Cetane number pada bahan bakar didapatkan dengan cara membandingkan antara bahan
bakar yang akan diuji dengan bahan bakar referensi. Bahan bakar referensi dibuat dengan
mencampurkan dua bahan, yaitu normal cetane (C16H34) yang memilki karakteristik
sangat mudah terbakar (cetane number = 100) dan alpha methyl naphthalene (C10H7CH3)
yang memilki karakteristik kemampuan penyalaannya rendah (cetane number = 0). Jika
pada saat dilakukan uji coba ternyata antara bahan bakar yang diuji dan bahan bakar
referensi yang memilki campuran 45% normal cetane dan 55% alpha methyl naphthalene,
mempunyai karakteristik yang sama, maka dapat dikatakan bahwa bahan bakar uji coba
tersebut memilki cetane number sebesar 45.
Pada umumnya cetane number yang digunakan tergantung dari kecepatan putar engine.
Berikut ini adalah nilai dari cetane number yang disesuaikan dengan kecepatan putar
engine:

- Putaran tinggi (1500 rpm ke atas) menggunakan cetane number: 45 atau diatasnya.

- Putaran sedang (1000 rpm ke atas) menggunakan cetane number: 40 atau diatasnya.

- Putaran rendah (500 rpm ke atas) menggunakan cetane number : 30 atau diatasnya.

Bahan bakar dengan cetane number yang terlalu kecil akan berpengaruh terhadap daya
guna engine, yaitu:

- Akan menyebabkan engine susah untuk dihidupkan.

- Pembakarannya tidak dapat berlangsung dengan lancar dan engien akan bekerja
dengan kasar.

- Diesel knock akan mudah terjadi, timbul suara yang tidak normal pada engine.

- Selama terjadi knocking, akan terjadi penurunan tenaga. Selain itu komponen-
komponen engine akan mudah rusak akaibat overheating.

- Akan cepat merusak exhaust valve dan injection nozzle.

- Akan meningkatkan abrasi pada silinder dan ring piston.

- Akan menyebabkan terjadinya pembakaran tidak sempurna. Oli akan cepat

kotor (kandungan karbonya meningkat).

B. Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas (Intake & Exhaust System)

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-40

Gambaran Umum Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas (Outline of

Intake & Exhaust System)
Sistem saluran pemasukan udara dan pembuangan gas (intake & exhaust system)
merupakan salah satu sistem pada diesel engine yang bekerja untuk menyalurkan udara
segar/bersih ke dalam ruang bakar engine dan mengeluarkan gas hasil pembakaran ke udara
bebas. Sistem ini memiliki beberapa komponen utama, seperti: pre cleaner, air cleaner,
intake & exhaust manifold, mufller. Selain itu juga terdapat komponen-komponen
penunjang, seperti: turbo charge, after cooler, dust indicator, dan lain-lain.
Berikut ini ditunjukkan gambaran umum dari sebuah sistem pemasukan udara dan
pembuangan gas:

Pada saat piston bergerak ke bawah guna melakukan langkah hisap (intake stroke), udara
masuk kedalam ruang bakar dengan terlebih dahulu disaring oleh pre cleaner dan air cleaner.
Untuk menambah jumlah udara yang masuk ke ruang bakar, maka pada sistem pemasukan
udara dan pembuangan gas dilengkapi dengan turbocharger dan aftercooler.
Turbocharger berfungsi untuk memompa udara, sedangkan aftercooler berfungsi untuk
mendinginkan udara agar kerapatannya bertambah.
Setelah terjadi pembakaran di dalam ruang bakar, maka akan timbul gas hasil pembakaran.
Gas hasil pembakaran tersebut dikeluarkan ke udara bebas melalui saluran pembuangan gas
intake manifold) dan muffler.
Air Cleaner

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-41

Air cleaner berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu, pasir dan kotoran yang
berukuran sangat kecil dapat dipisahkan
terlebih dahulu sebelum masuk ke
ruang bakar. Kotoran, debu dan pasir
yang ada di atmosfir merupakan
substansi keras yang akan menyebabkan
kerusakan pada silinder dan piston pada
engine dimana debu keras tersebut
terhisap bersama-sama dengan udara.
Beberapa variasi tipe dari air cleaner
tersedia yang disesuaikan dengan
kondisi dan fungsinya masing-masing.
Terdapat berbagai macam tipe air
cleaner, diantaranya sebagai berikut :
Dry type, Viscous type, Oil bath type,
Cyclone type, dan Combination type.

• Air cleaner tipe kering (Dry type air cleaner)

Untuk memperoleh area penyaringan yang besar, lembaran kertas (filter paper element)
atau kain (Unwooven cloth element) digunakan sebagai elemen pada air cleaner tipe ini.
Elemen harus dilakukan pembersiahan dan penggantian pada interval waktu yang
telah ditentukan.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-42

• Viscous type air cleaner

Kertas filter yang mengandung oli (oli
melekat pada permukaan kertas) digunakan
sebagai elemen penyaring pada air cleaner
tipe ini. Viscous type air cleaner pada
dasarnya sama dengan air cleaner tipe kering.
Kotoran-kotoran dari luar akan
menempel pada dinding-dinding kertas filter
yang mengandung oli. Jumlah kotoran yang
dapat tersaring oleh filter tipe ini lebih
banyak dibandingkan dengan filter tipe
kering.
Air cleaner tipe ini menggunakan elemen
yang bebas peawatan (free maintenance
element), tidak perlu dilakukan
pembersihan seperti pada air cleaner tipe
kering. Tetapi pada jangka waktu tertentu
harus dilakukan penggantian.

• Oil bath type air cleaner

Air cleaner tipe ini memilki sebuah
penampung oli di dalamnya. Udara yang
terhisap masuk ke dalam air cleaner memukul
permukaan oli, dan oli “menagkap” kurang
lebih 90% kotoran yang terdapat pada udara.
Pada waktu yang bersamaan oli ikut
tersembur ke elemen penyaring, hal ini
menyebabkan kotoran-kotoran yang ikut di
dalam udara menempel pada elemen tersebut.
Air cleaner ini dapat digunakan secara terus-
menerus karena elemennya tidak pernah
rusak. Cocok digunakan pada daerah yang
berdebu.

• Cyclone type air cleaner

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-43

Air cleaner tipe Cyclone, bekerja memisahkan anatara kotoran dan udara bersih dengan
cara memanfaatkan gaya sentrifugal dari udara yang dihasilkan oleh bentuk yang spesial
(cyclone) dari air cleaner.
Air cleaner tipe cyclone ini digunakan sebagai pre cleaner. Pre cleaner merupakan
saringan udara awal dari lingkungan sekitar yang akan disalurkan ke air cleaner dan
selanjutnya menuju ruang bakar. Dikarenakan pre cleaner tersebut merupakan saringan
awal, maka partikel-partikel yang dapat disaringpun berukuran relatif lebih besar jika
dibandingkan dengan partikel-partikel yang nanti tersaring pada air cleaner. Partikel-
partikel yang dapat merusak komponen-komponen engine, seperti debu, pasir, dan
partikel-partikel abrasif lainnya akan dibuang ke luar oleh pre cleaner ini.

Pre cleaner tipe ini memiliki berbagai macam variasi/tipe, dimana salah satunya adalah
tipe multi-cyclone pre cleaner with dust discharge. Pre cleaner tipe ini di dalamnya
terdiri dari beberapa komponen
pemutar udara (cyclone). Saat udara
akan masuk ke dalam ruang bakar akan
diputar oleh komponen tersebut.
Udara yang diputar tersebut akan
mengakibatkan kotoran-kotoran yang
ada akan terlempar ke luar dan
tertampung di bagian bawah daripada
pre cleaner. Pre cleaner dihubungkan
dengan muffler melalui sebuah pipa
penghisap, jadi pada saat engine
mengeluarkan gas buang melalui
muffler, debu-debu tersebut akan
ikut keluar bersama gas buang.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-44

• Combination type air cleaner

Air cleaner tipe kombinasi ini merupakan

gabungan antara pre cleaner yang sudah
dijelaskan pada poin sebelumnya. dan main
cleaner (dry type, viscous type atau oil bath
type). Efisiensi untuk air cleaner tipe ini
sangat tinggi, hingga mencapai 99,9%. Dengan
adanya pre cleaner, maka kerja dari elemen
pada main cleaner cukup ringan, sehingga
akan memperpanjang umur dari elemen.

Pada air cleaner tipe kombinasi

ini dilengkapi dengan evacuator
valve yang berfungsi untuk
membuang kotoran. Kotoran
akan tertampun pada evacuator
selama engine hidup dan akan
dibuang keluar pada saat engine
berhenti.

Turbocharger

• Fungsi dan klasifikasi supercharging

Supercharging merupakan metode yang sangat efektif guna meningkatkan tenaga engine
(output power per cylinder volume) pada diesel engine sebab komponen ini berfungsi
untuk menambah volume udara yang masuk ke ruang bakar (meningkatkan tekanan udara
masuk).
Sebuah penekan udara(air compressor) yang digunakan untuk penambahan suplai udara
ke ruang bakar (supercharging) biasa disebut dengan supercharger. Supercharger dapat
diklasifikasikan sebagai berikut:
- Volume type: Root’s type, piston type, vane pump type
- Speed type: centrifugal type
Yang paling luas digunakan adalah tipe Root’s dan tipe sentrifugal.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-45

Selain itu juga, supercharger dapat diklasifikasikan menurut mekanisme penggeraknya,

yaitu: tipe penggerak mekanis (mechanical type) dan tipe penggerak gas buang (exhaust
gas turbine type).
Saat ini, supercharger dengan tipe centrifugal dan menggunakan mekanisme penggerak
gas buang (centrifugal type exhaust gas turbine supercharger) atau secara singkat sering
disebut dengan turbocharger paling banyak digunakan. Turbochager memiliki beberapa
keunggulan dibandingkan dengan tipe lainnya, yaitu: cukup ringan, ukurannya kecil
dan tidak menyerap tenaga engine. Turbocharger banyak digunakan pada automotive
diesel engine.
Tenaga engine dapat meningkat sekitar
30-50% dengan penggunaan
supercharging. Tenaga engine dapat
meningkat lagi dengan cara ditambahkan
komponen after-cooler. After-cooler ini
berfungsi untuk mendinginkan udara
yang akan dimasukkan ke dalam ruang
bakar. Dengan didinginkannya udara
tersebut akan menambah kerapatan
partikel-partikelnya, sehingga jumlah
udara yang masuk dapat lebih banyak
lagi. After cooler akan dijelaskan dalam
poin tersendiri setelah ini.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-46

• Struktur turbocharger

Struktur dari sebuah turbocharger terdiri dari beberapa komponen utama, yaitu:
- Compressor unit (impeller), berfungsi untuk memasukkan dan menekan udara
dari air cleaner ke ruang bakar.
- Turbine unit (turbine wheel), berfungsi untuk merubah energi dari gas buang
menjadi energi putar.
- Center housing unit, berfungsi untuk mendukung turbine shaft yang berputar dengan
kecepatan tinggi (sekitar 100,000 rpm).

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-47

• Karakteristik torsi pada turbocharge

Sebuah turbocharge dapat membangkitkan daya guna engine yang cukup besar. Dengan
adanya turbocharge, maka jumlah penginjeksian bahan bakar ke ruang bakar dapat
ditingkatkan yang disesuaikan dengan jumlah udara yang disuplai ke silinder.
Ketika kecepatan putaran engine rendah, tekanan udara masuk rendah akibatnya kenaikan
daya guna engine-nya kecil dibandingkan dengan engine yang tidak dilengkapi dengan
turbocharge. Kenaikan daya guna engine yang kecil tersebut diakibatkan karena pada saat
suplai udara rendah, jumlah bahan bakar yang dapat diinjeksikan juga rendah. Jika jumlah
suplai bahan bakar tetap dipertahankan seperti pada kondisi kecepatan menengah atau
tinggi, maka akan terjadi pembakaran yang tidak sempurna dan menghasilkan asap hitam
pada gas buang. Berikut ini ditunjukkan karakteristik torsi pada engine yang menggunakan
turbocharge.

After Cooler

• Fungsi dan lokasi after cooler

Seperti yang sudah disinggung di atas, bahwa after cooler berfungsi untuk mendinginkan
udara yang akan masuk ke dalam ruang bakar.
Kepadatan udara akan meningkat manakala temperaturnya rendah. Pada saat kepadatan
udara mengalami peningkatan, maka akan semakin banyak udara yang dapat dimasukkan
ke dalam ruang bakar pada engine, hal ini tentunya akan meningkatkan daya guna engine
tersebut. pendinginan udara guna meningkatkan kepadatannya dapat dilakukan dengan
penambahan komponen after cooler pada engine.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-48

Proses pendinginan udara dapat dilakukan dengan dua macam cara, yaitu: udara
didinginkan dengan udara dan udara didinginkan dengan air.

• Efek penggunaan after cooler

Diagram di bawah menunjukkan temperatur udara dari pre cleaner sampai dengan
cylinder head.
Pada saat sebuah turbocharge dipasang pada engine, maka akan terjadi peningkatan
temperatur udara sekitar 150-16oC. hal ini disebabkan oleh:
- Pada saat udara ditekan, maka akan menyebabkan kenaikkan temperatur.
- Pada pada turbocharge akan dialirkan ke udara, sehingga temperatur udara akan
meningkat pula.
- Temperatur udara akan meningkat pada saat terjadi gesekan antara udara dengan
impeller atau pipa udara masuk.
Aftercoller akan mendinginkan udara sekitar 20o sampai 30oC, tanpa terjadi perubahan
tekanan. Efek dari pendinginan tersebut akan menurunkan temperatur udara dari 160oC
menjadi130oC (lihat diagram).

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-49

Perhitungannya dapat dilihat pada keterangan di bawah ini.

• Struktur after cooler

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-50

Pipa Saluran Masuk dan Pipa Saluran Buang (Intake & Exhaust Manifold)

• Pipa saluran masuk (intake manifold)

Pipa saluran masuk biasa terbuat dari

bahan light alloy casting. Secara struktur
pipa ini dirancang untuk mudah dipasang
(dengan menggunakan bolt) pada intake
port.

• Pipa saluran buang (exhaust manifold)

Pipa saluran buang biasa terbuat dari

bahan cast iron. Pipa tersebut dipasang
pada cylinder head dengan disisipkan
gasket diantaranya. Pipa ini dirancang
dengan mempertimbangkan efek
pemuaian komponen tersebut sebab
perbedaan temperaturnya dengan
cylinder head cukup besar, bisa
mencapai ratusan derajat (oC).
Pipa saluran buang dipasang dengan
menggunakan kombinasi anatara stud
bolt dan nut dengan bahan anti karat,
hal ini untuk mencegah terjadinya
keausan, atau dengan menggunakan
dua buah nut sekaligus untuk mencegah agar jangan sampai terlepas.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-51

Exhaust Brake

Efek pengereman pada engine 4

langkah dapat ditingkatkan dengan
cara menutup pipa saluran buang
(exhaust pipe). Prinsip kerja dan
sekema dari sistem pengereman
pada engine (engine brake system)
ditunjukkan pada gambar berikut
ini.
Tekanan udara pada saluran buang
akan meningkat sebab sebuah
butterfly valve pada exhaust shutter
menutup saluran buang tersebut.
Ketika tekanan udara pada saluran
buang meningkat hingga
mencapai sekitar 2 - 3 kg/cm2,
udara yang terdapat pada
saluran buang akan mendorong
dan membuka exhaust valve dan
aliran balik dari gas buang akan
menuju ke silinder. Piston harus
mendorong aliran balik tersebut
keluar pada saat melakukan
langkah buang. Hal ini dinamakan
dengan exhaust brake.
Tekanan negatif (negative
pressure) atau udara bertekanan
digunakan untuk mengoperasikan
exhaust shutter. Ketika exhaust
brake switch diaktifkan dan pedal
akselerator dilepas sepenuhnya,
sebuah selenoid valve (disebut
juga dengan magnetic valve) akan
akan bekerja (aktif). Bekerjanya selenoid valve akan membuka saluran udara bertekanan ke
power chamber, hal ini mengkaibatkan menutupnya exhaust shutter. Mekanisme seperti ini
yang paling umum digunakan pada exhaust brake system.
Exhaust brake dapat dinon-aktifkan dengan cara mematikan exhaust brake switch. Tetapi
pada umumnya exhaust brake dapat dinon-aktifkan dengan cara yang cukup sederhana, yaitu
dengan cara menekan akselerator pedal.

Dust Indicator

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-52

Dust indicator berfungsi untuk

mengetahui kondisi air cleaner,
apakah tersumbat/buntu atau
tidak. Dust indicator ini
dipasangkan di antara air cleaner
dan ruang bakar. Dust indicator
ini akan menunjukkan warna
merah jika terjadi kebuntuan pada
air cleaner. Setelah air cleaner
dibersihkan, maka dust indicator
tersebut dapat disetel ulang
kembali.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-53

Muffler

Gas buang yang dihasilkan dari proses pembakaran pada ruang bakar engine memilki
temperatur 600-800oC dan tekanan yang tinggi sekitar 3-5 kg/cm2. Jika gas buang dengan
tekanan yang tinggi tersebut langsung dibuang ke udara luar, maka gas akan langsung
mengembang dan menyebabkan timbulnya ledakan. Muffler dipasang guna mencegah hal
tersebut.
Muffler merupakan saluran untuk melepas gas buang hasil pembakaran ke lingkungan luar.
Selain itu, muffler berfungsi sebagai peredam suara, menghilangkan percikan api dan
menurunkan temperatur gas buang.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-54

C. Sistem Pelumasan (Lubrication System)

Gambaran Umum Sistem Pelumasan (Outline of Lubrication System)

Pelumasan pada engine berfungsi untuk melumasi komponen-komponen yang bergesakan

dan mencegah berkaratnya bagian–bagian engine yang bergerak translasi maupun rotasi.
Tujuannnya untuk mempertahan umur dan daya tahan komponen sesuai dengan umur
ekonomisnya. Pada sistem pelumasan didukung oleh beberapa komponen utama diantaranya
adalah oil pump, oil filter, lubricating valve, oil cooler dan thermostat, dan lain-lain. Berikut
ini adalah salah satu contoh dari sistem pelumasan yang digunakan pada alat berat.

Jumlah oli yang harus disuplai oleh pompa oli ke komponen-komponen engine yang
membutuhkan pelumasan hampir tidak pernah berubah tanpa menghiraukan besarnya
beban dan kecepatan, tetapi sebaliknya jumlah oli yang disuplai pompa oli akan meningkat
ketika terjadi peningkatan kecepatan engine dan akan mengalami penurunan ketika kecepatan
engine menurun. Disisi lain pompa oli harus mensuplai oli dengan kapasitas yang cukup untuk
menjaga tekanan oli tersebut, meskipun pada saat putaran engine rendah. Berbagai macam
cara telah dilakukan untuk mengatasi permasalahan tersebut, diantaranya adalah dengan
menggunakan cut off valve pada piston cooling oil jet (piston cooling nozzle). Cut off valve
tidak akan membuka jika tekanan olinya di bawah 2 kg/cm2. Ketika tekanan olinya kurang,
maka piston cooling oil jet akan berhenti bekerja mendingingkan piston, sehingga tekanan
olinya tidak akan bertambah turun ketika putaran engine rendah. Dengan mekanisme tersebut

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-55

sebuah pompa oli dengan kapasitas yang kecil dapat digunakan.

Delivery pressure sebuah pompa oli untuk sistem pelumasan engine biasanya berkisar 3-
4.5 kg/cm2 yang diatur oleh regulator valve. Hal ini tentunya sudah diperhitungkan
mengenai adanya tekanan yang hilang (pressure loss) pada filter, pendingin oli (oil cooler),
dan pada pipa-pipa pelumasan.
Pada saat terjadi kebuntuan pada oil cooler, maka akan terjadi peningkatan tekanan oli
dalam sistem yang akan mengakibatkan terjadinya kerusakan pada pipa-pipa saluran
pelumasan dan komponen-komponen lainnya. Untuk mencegah hal tersebut, maka pada
sistem pelumasan dilengkapi dengan adanya safety valve (valve akan terbuka pada tekanan
10 kg/cm2).
Pada oil cooler dan full flow filter dilengkapi dengan adanya sebuah short valve untuk
mengantisipasi jika terjadi kebuntuan pada oil cooler dan full flow filter.

Pompa oli

Pompa oli yang paling banyak digunakan untuk sistem pelumasan engine adalah tipe
external gear pump atau trochoid pump. Tekanan oil
pelumasan engine berkisar antara 3 – 4.5 kg/cm2
selama pengoperasian engine dalam batas normal.
Debit oli yang disuplai ke sistem berkisar antara 50
- 300 liter/menit.
Salah satu komponen utama dari sebuah external
gear pump adalah dua berhubungan dan tertutup
roda gigi rapat oleh yang saling rumah pompa.
Pompa ini bekerja dengan cara menggerakkan
salah satu roda giginya dengan arah sesuai anak
panah pada gambar.
Jumlah aliran oli yang dapat dipindahkan
tergantung dari besarnya roda gigi tersebut. Pompa
oli ini berfungsi untuk memindahkan oli dari oil
pan ke sistem.
Trochoid pump merupakan pompa roda gigi dengan
gigi-gigi berbentuk kurva trokoida, jumlah gigi dari
rotor luar. Rotor luar berbentuk silinder dan berputar
pada rumah pompa, sedangkan sumbu rotor dalam
terletak eksentrik terhadap sumbu silinder tersebut,
sehingga pemasukan oli pelumas berlangsung tegak
lurus terhadap eksentrisitas tersebut.
Saat posisi unit dioperasikan ditempat miring, oli
mengalir dan berada di ujung oil pan. Sehingga
oli bersikulasi tidak sempurna. Scavenging oil circuit
mempunyai strainer yang terletak disisi berlawanan
dengan strainer utama. Sehingga oli yang berada
diujung oil pan dihisap oleh scavenging pump dan
dialirkan ke sisi sebelahnya.
Penyaring oli (Oil Filter)

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-56

Oli yang digunakan untuk pelumasan pada engine secara bertahap akan menjadi kotor
(terdapat karbon, debu, kotoran) yang akan menyebabkan terjadinya abrasi pada komponen
yang bergesekan. Untuk menjaga hal tersebut diatas, maka pada sistem pelumasan engine
dilengkapi dengan adanya oil filter (penyaring oli) agar kotoran tersebut dapat disaring dan
oli yang bersikulasi tetap bersih.
Pada sirkuit pelumasan, dapat diklasifikasikan ke dalam tiga tipe tergantung dari susunan
penyaring oli yang digunakan.
- Full flow type
- Bypass type
- Combination of full flow and bypass (digunakan pada engine dengan ukuran sedang
hingga yang berukuran besar)
Pada full flow type, penyaring oli dipasang pada sirkuit oli. Seluruh oli akan melewati
penyaring oli ini dan kemudian dialirkan ke komponen-komponen yang bergesekan.
Pada bypass type, oli disaring dan dikembalikan lagi ke oil pan.

• Full flow type filter element

Jika dibandingkan dengan bypass oil filter, full flow oil filter memilki kapasitas aliran oli
yang besar, tekanan yang hilang (pressure loss) cukup besar, dan lebih cepat mengalami
kebuntuan.
Material yang digunakan sebagai elemen penyaring untuk tipe ini biasanya terbuat dari
kertas dengan kombinasi pipa logam yang mempunyai are penyaringan (filtering area = 30-
50 micron).

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-57

• Bypass type filter element

Sebuah bypass oil filter dirancang

untuk melepas material-material atau
kotoran-kotoran yang berukuran
relatif lebih kecil. Filter ini kadang
menggunakan kertas dengan berat
jenis yang tinggi untuk elemen
penyaringannya. Ada
menggunakan bahan juga yang dari
serpihan-serpihan kayu, serpihan-
serpihan kertas, dan lain-lain yang
dipak. Beberapa juga filter yang
menggunakan gaya centrifugal untuk
melepas kotoran-kotoran pada oli.
Berikut ini ditunjukkan gambar filter
yang menggunakan gaya sentrifugal
untuk melepas kotoran dalam oli.

Oil Cooler

Ketika oli pada engine temperaturnya mengalami peningkatan hingga melebihi batas atasnya,
oil film akan mengalami penipisan. Hal ini akan merusak komponen-komponen engine yang
bergesekan. Untuk mencegah kejadian tersebut maka pada sebuah engine dilengkapi dengan
adanya oil cooler.
Terdapat dua macam tipe dari oil cooler, yaitu:

- Plate tube type (multiple plate type)

- Shell & tube type (multiple tube type)

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-58

Regulator Valve & Oil Jet

Regulator valve & berfungsi untuk mengatur besarnya tekanan pada sistem pelumasan
(sekitar 3-4.5 kg/cm2). Oil jet berfungsi untuk mendinginkan bagaian bawah dari piston.
Struktur regulator valve dan oil jet ditunjukkan berikut ini.

Oli Pelumas Engine (Engine Oil)

• Fungsi oli pelumas pada engine

Sebuah engine pada saat dioperasikan akan memilki beban panas yang cukup besar, daya
guna engine tersebut sangat bergantung pada sifat yang dimilki oleh oli pelumas. Untuk
alasan ini, oli pelumas dengan kulaitas yang tinggi, memilki kestabilan panas yang tinggi
harus digunakan. Fungsi dari oli yang digunakan sebagai pelumas pada engine
dirangkum sebagai berikut.

Fungsi Keterangan
Lapiasan tipis oli yang terbentuk pada permukaan komponen
(oil film) akan mencegah terjadinya abrasi dengan cara
Sebagai pelumas mengurangi gesekan pada komponen yang saling
bersingungan.
Oli pelumas pada engine akan menyerap panas yang
Sebagai pendingin dihasilkan dari gesekan dua benda yang saling bersinggungan
dan dari proses pembakaran.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-59

Bersirkulasinya oli akan membersihkan komponen-komponen

Sebagai pembersih yang bergesekan dengan cara menyingkirkan material-material
asing, seperti serbuk logam dan karbon.

Oil film yang terbentuk diantara celah piston ring, piston dan
Sebagai penyekat silinder kan mencegah terjadinya kebocoran kompresi dan gas
buang.

Oil film yang terbentuk pada permukaan komponen yang

mendapatkan beban besar akan berfungsi untuk memperbesar
Sebagai penahan area penyaluran beban, sehingga tekanan yang diterima
komponen tersebut akan berkurang.

Sebagai pencegah Oil film yang terbentuk pada permukaan komponen akan
kotoran mencegah terjadinya korosi dan oksidasi.

• Sifat-sifat oli pelumas pada engine

Ketika oli pelumas yang digunakan pada engine harus memenuhi berbagai macam fungsi
seperti yang telah ditunjukkan di atas, berbagai macam bahan tambah (additive)
seperti oxidation inhibitor, extreme pressure agent, defoaming agent, dan lain-lain harus
ditambahkan pada bahan dasar oli (base oil) untuk mendapatkan sifat-sifat tersebut. bahan
dasar oli yang digunakan sebagai pelumas mencapai 90% sedangkan selebihnya adalah
bahan tambah.
Berikut ini berbagai macam bahan tambah (additive) yang ditambahankan pada bahan
dasar pelumas untuk memperbaiki sifat pelumas.

Tipe additive Kegunaan

Anti Oxidant Mencegah terjadinya oksidasi pada molekul pelumas.
Detergent Menjaga permukaan metal bebas dari kotoran.
Mengendalikan kotoran/Contaminant agar terdispersi secara
Dispersant merata dalam pelumas.
Mencegah terjadinya korosi/karat pada bagian metal
Anti karat / anti korosi yang berhubungan dengan pelumas.

Anti wear / Extreme Mencegah gesekan & keausan bagian mesin yang dalam
pressure konsisi
Menekan
“boundry titik beku pelumas agar mudah mengalir pada suhu
lubrication”.
Pour Point depressant rendah.
Friction Modifier Meningkatkan tingkat kelicinan dari film pelumas

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-60

Anti Foam Mencegah pelumas dari terbentuknya busa.

Mengundang efek “katalis” dari partikel keausan mesin
Metal Deactivator dalam mencegah akselerasi proses oksidasi pelumas.

• Klasifikasi dan pemilihan oli pelumas pada engine

~ Klasifikasi berdasarkan kekentalan (viscosity)

Pada umumnya klasifikasi kekentalan menggunanakan standar klasifikasi kekentalan
dari SAE (Ssociety of Automotive Engineers, USA).
Sifat oli pelumas pada engine yang paling penting adalah kekmpuan oli tersebut harus
mampu mengalami perubahan yang kecil pada saat terkena fluktuasi temperatur. Hal ini
disebabkan karena oli pelumas digunakan pada area temperatur yang sangat luas,
yanitu pada temperatur tinggi yang disebabkan oleh adanya gesekan komponen dan
pembakaran bahan bakar dan pada temperatur rendah (-30 – 140oC) saat digunakan di
daerah dingin. Di Indonesia yang beriklim tropis, SAE no.30 adalah yang paling baik
untuk digunakan.
Nomer kekentalan seperti SAE10W atau 30 berarti oli tersebut hanya cocok digunakan
untuk satu standar kekentalan saja, dan disebut dengan istilah single grade oils.
~ Klasifikasi berdasarkan daya guna dan penggunaannya
Sampai saat ini sudah terdapat beberapa organisasi pembuat standar mutu (daya
guna/performace) suatu oli, salah satunya adalah organisasi API (American Petrolium
Institute). Seri “C” digunakan untuk klasifikasi oli yang digunakan pada diesel
engine dan seri “S” digunakan untuk klasifikasi oli pelumas yang digunakan pada
gasoline engine.
Berikut ini ditunjukkan beberapa klasifikasi mutu (daya guna) oli berdasarkan
standar dari API service.

Klasifikasi API Penggunaan

service Digunakan untuk diesel engine yang tidak dilengkapi
dengan turbocharge, yang diopersikan dengan beban
ringan atau sedang. Kandungan sulfurnya rendah. Anti
CA korosi dan zat pembersih kadang ditambahkan pada oli ini.
Oli dengan kelas ini dapat dipakai juga pada gasoline
engine dengan beban ringan.
Digunakan untuk diesel engine yang tidak dilengkapi
denganturbocharge yang dioperasikan dengan beban
ringan atau sedang. Kandungan sulfurnya tinggi.
CB Ditambahkan anti korosi dan zat pembersih. Cocok juga
digunakan pada gasoline engine dengan beban ringan atau
sedang.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-61

Digunakan pada diesel engine yang dilengkapi

dengan trubocharge dengan kapasitas sedang dan besar.
CC Ditambahkan anti korosi dan pembersih. Efektif digunakan
untuk mencegah endapan kotoran.

Digunakan pada diesel engine yang dilengkapi

dengan turbocharge dengan kecepatan dan daya guna tinggi,
menggunakan bahan bakar dengan jangkauan kualitas yang
CD luas. Efektif digunakan untuk mencegah terjadinya abrasi dan
endapan kotoran. Ditambahkan anti korosi dan pembersih
yang cukup banyak pada oli ini.

• Penurunan kualitas oli dan penggantiannya

Daya guna oli pelumas pada engine lam-kelamaan akan menurun untuk alasan sebagai
berikut:

- Karena adanya oksidasi

- Pengkonsumsian bahan tambah
- Pencampuran antara material-material asing, seperti serbuk logam dan hasil
pembakaran.

Dengan alasan tersebut, maka oli harus dilakukan penggantian secara berkala
yang disesuaikan dengan kondisi pengoperasian engine dan lama penggunaan.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-62

D. Sistem Pendinginan (Cooling System)

Gambaran Umum Sistem Pendinginan (Outline of Cooling System)

Pada saat awal engine dihidupkan, temperatur air pendingin akan rendah. Air pendingin
tersebut temperaturnya akan meningkat setelah digunakan untuk melakukan pendinginan
pada komponen-komponen engine. Temperatur air pendingin yang tinggi tersebut akan
didinginkan kembali oleh radiator. Pada sistem pendinginan engine, temperatur air pendingin
dijaga antara 70 – 90oC.

Pompa Air (Water Pump)

Sebuah pompa air dengan tekanan rendah dan

kapasitas besar yang digunakan pada sistem
pendinginan engine. Pompa air (Water pump)
digunakan untuk mensirkulasikan air ke dalam sistem
pendingin dan biasanya diletakkan pada bagian
depan dari engine (berdekatan dengan radiator).
Pompa air yang dipergunakan pada engine umumnya
mempergunakan jenis pompa sentrifugal. Pompa ini
digerakkan oleh mekanisme sabuk atau roda gigi.
Didalamnya terdapat sebuah impeler untuk
mengalirkan air ke sistem pendingin.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-63

Radiator

Radiator berfungsi sebagai pendingin air pada engine, air radiator didinginkan dengan bantuan
udara luar. Radiator core terdiri atas pipa (tubes) dan sirip-sirip (fin). Dalam hal ini terdapat
dua macam tipe dari susunan pipa dan sirip-sirip, yaitu:

- Plate fin & tube type (sirip-sirip dengan bentuk mendatar)

- Corrugated fin & tube type (sirip-sirip dengan bentuk bergelombang)

Pada kendaraan-kendaraan truck, biasanya menggunkan kipas (fan) untuk pendinginan air
pada radiator, sebab jika hanya menggunkan hembusan udara pada saat berjalan saja tidak
cukup, khusunya pada saat berjalan lambat. Kipas dengan 4 sampai 6 sudu yang terbuat
dari logam atau plastik paling umum digunakan.
Beberapa persen dari tenaga engine digunakan untuk menggerakkan kipas tersebut, bahkan
bisa mencapai 10% untuk kendaraan bus yang posisi engine-nya berada dibelakang (rear-
engine bus). Untuk mengurangi terserapnya tenaga engine ke kipas, maka pada beberapa
engine memilki fan clutch, dimana komponen ini berfungsi untuk menghentikan putaran
kipas pada saat temperatur air pendingin masih rendah.
Sebuah kipas pendingin biasanya dilengkapi dengan selubung (shroud) untuk meningkatkan
efisiensinya.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-64

Tekanan Pada Sistem Pendingin

Sistem pendingin pada automotive engine biasanya bertekanan yang diatur oleh radiator
cap (pressure regulating cap). Hal ini memilki beberapa keuntungan, antara lain:

- Meningkatkan titik didih (boiling poin) air

o
pendingin (diatas 100 C). Hal ini akan
menahan terjadinya penguapan pada air sehingga
panas air dapat dipertahankan pada temperatur
tertentu (air tidak mudah dingin) dan
meningkatkan efisiensi pendinginan. Dengan
kondisi tersebut, maka dapat dibuat radiator
dengan konstruksi yang lebih ringkas dan ringan.
- Pengoperasian pada temperatur rendah dapat
dihindari. Hal ini untuk mencegah terjadinya
abrasi pada komponen-komponen engine.
- Dapat mencegah terjadinya kavitasi pada saluran pendinginan. Adanya negative
pressure akan menyebabkan terjadinya gelembung-gelembung udara pada saluran
masuk pompa air, hal ini menyebabkan terjadinya kavitasi, kavitasi menyebabkan
terjadinya kerusakan-kerusakan pada komponen, suara yang abnormal, dan
mengurangi jumlah aliran air pendingin. Fenomena kavitasi dapat dicegah dengan
cara meningkatkan tekanan air pada sistem pendingin.
Tekanan yang terdapat di dalam sistem pendingin berkisar antara 0.3 – 0.9 kg/cm2 (gauge
pressure).

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-65

Pemisah Antara Udara dan Air (Water Separator/Water Sedimenter)

Ketika udara bercampur dengan air pendingin, maka hal ini akan mengakibatkan berbagai
macam masalah. Sebagai contoh, hal ini akan menyebabkan efek pendinginan akan rendah
dan mengakibatkan terjadinya oksidasi pada logam.
Untuk memisahkan antara udara dan air pendingin, di dalam sistem pendingin dilengkapi
dengan adanya buffer plate yang dipasang pada bagian atas dari tanki radiator, atau dengan
surge tank.
Sirkuit pemisah anatara udara dan air di dalam sistem pendingin ditunjukkan pada gambar di
bawah ini. Pada saat air pendingin selesai mendinginkan komponen-komponen engine, air
tersebut masing banyak mengandung udara. Sebelum thermostat membuka, air akan masuk
ke dalam surge tank melaui pipa A, udara akan dipisahkan oleh air ketika air tersebut masuk
ke dalam surge tank.
Jika thermostat sudah membuka sepenuhnya, maka air pendingin akan dialirkan melalui
pipa B. Adanya jiggle valve berfungsi untuk mencegah air kembali ke radiator tank (upper
tank).

Thermostat

• Fungsi thermostat
Thermostat berfungsi mengatur membuka dan menutup aliran air pendingin ke radiator,
sehingga temperatur air pendingin terjaga pada suhu (70º C - 90ºC). Untuk mencegah
timbulnya over heating dan mempercepat tercapainya temperatur kerja engine pada saat
mulai operasi.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-66

• Cara kerja thermostat

Di dalam thermostat terdapat bahan pengembang (inlation agent) semacam lilin (wax)
yang akan mengembang jika terkena temperatur tinggi. Wax tersebut pada saat terkena
panas dan mengembang akan menekan karet yang ada di dalamnya, sehingga valve akan
terbuka.

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-67

Corrosion Resistor
Corrosion resistor berfungsi untuk mencegah terjadinya endapan dan karat pada
saluran pendinginan engine yang dapat menyebabkan tersumbatnya saluran pendingin.

Anti Beku (Antifreeze)

Ketika sebuah engine dioperasikan pada daerah yang memiliki temperatur dingin, maka pada
air pendinginnya harus dicampur dengan bahan anti beku (antifreeze) untuk menurunkan titik
beku air pendingin tersebut.
Anti beku (antifreeze) terbuat dari variasi bahan tambah, seperti zat anti karat, ethylene glycol.
Grafik di bawah ini menunjukkan hubungan antara titik beku dan titik didih dari anti beku
(antifreeze) dengan kandungan utama berupa ethylene glycol. Pada grafik di bawah ini
ditunjukkan dua buah grafik, grafik sebelah kanan menunjukkan hubungan antara
konsentrasi antireeze (dimana kandungan utamanya adalah ethylene glycol) dan titik beku
pada air pendingin. Grafik sebelah kiri menunjukkan hubungan anatara rasio pencampuran
(air pendingin dan antifreeze), titik beku, dan titik didih.
Ketika pada sistem pendingin digunakan anti beku, maka hal ini akan menyebabkan air
pendingin akan sangat mudah untuk mengalami kebocoran, untuk itu pemeriksaan kondisi
hoses, pipa, dan salauran-saluran air pendingin lainnya harus secara rutin dilakukan.
Meskipun di dalam antifreeze sudah terdapat zat anti karat, zat ini akan kurang efektif

Basic Engine
 SYSTEM ENGINE 4-68

jika konsentrasi antifreeze-nya di bawah 30%, untuk itu konsentrasi antifreeze harus di atas
30%, khusus untuk engine ukuran menegah dan besar.
Pada saat temperatur udara sekitar sudah kembali normal, antifreeze sudah tidak
dibutuhkan lagi, untuk itu sistem pendinginan pada engine harus dilakukan pembersihan
(flashing). Gunakan cairan pembersih khusus (detergent) dan ikuti instruksi dari pembuat
pembersih tersebut.

Basic Engine