BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Jembatan Kaniti

Jembatan Kaniti adalah jembatan yang melintasi sungai Kaniti dan merupakan
akses jalan yang menghubungkan antara Dusun 4 dan Dusun 5 di Desa Penfui
Timur, Kabupaten Kupang, Nusa Tenggara Timur. Jembatan Kaniti berada pada
koordinat -10.16344477 LU, 123.69331118 BT.

Gambar 2.1 Jembatan Kaniti

(Sumber: Dokumentasi Lapangan, 2024)

Jembatan Kaniti merupakan jembatan yang dibangun pada tahun 2004 dengan
konstruksi beton bertulang. Jembatan beton bertulang atau concrete bridge
dibangun untuk jembatan dengan bentang-bentang pendek. Salah satu jenis
bangunan atas (superstructure) jembatan yang menggunakan beton bertulang
adalah T-Girder. Jembatan Kaniti memiliki panjang bentang 12,5 meter, lebar total
5,3 meter dan lebar jalurnya 4 meter, sehingga termasuk dalam kategori jembatan
beton bertulang T-Girder. Hal ini sesuai dengan SE Menteri PUPR No.
07/SE/M/2015 tentang Pedoman Persyaratan Umum Perencanaan Jembatan.
Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan Bina Marga tentang Pedoman
Pemeliharaan Berkala Jembatan tahun 2011, Pemeliharaan berkala jembatan
dilaksanakan secara efektif setiap 3 (tiga) tahun. Jembatan Kaniti telah dibangun 20
tahun yang lalu, dimana sering dilaksanakan pemeliharaan berkala berupa
pengecatan ulang, dan penggantian lantai permukaan/perbaikan perkerasan jalan.
Namun untuk perbaikan sederhana berupa perbaikan struktur belum pernah
dilaksanakan hingga saat ini.

II-1
2.2 Jembatan Beton Bertulang T-Girder
Jembatan beton bertulang T-Girder adalah salah satu jenis jembatan dengan
penampang struktur atas berbentuk T yang digunakan sebagai penghubung antara
tepi daratan yang satu dengan tepi selanjutnya, namun jembatan dengan jenis ini
mempunyai kemampuan efektif hanya pada bentang 10-26 meter saja.
Jembatan terdiri atas tiga bagian utama, yaitu struktur bagian atas, bagian
bawah dan pondasi. Disini yang akan dibahas adalah struktur bagian atas. Struktur
atas jembatan beton bertulang T-girder terdiri dari:
1. Pelat Lantai Jembatan (slab)
2. Trotoar
3. Gelagar Induk (Girder)
4. Gelagar Melintang (diafragma)
5. Pelat Injak
6. Tiang Sandaran (railing)

Gambar 2.2 Jembatan Beton Bertulang T-Girder

(Sumber: Gilang Jenri, 2022)

2.3 Pembebanan Pada Jembatan Berdasarkan SNI 1725-2016

Secara umum beban yang dihitung untuk perencanan jembatan terdiri atas dua
jenis beban yaitu beban bersifat tetap (permanen) dan beban bersifat sementara
(trasien).
2.3.1 Beban Permanen
Beban permanen merupakan beban yang bersifat tetap. terdapat beberapa
macam beban permanen yaitu sebagai berikut:

II-2
1. Berat Sendiri (MS)
Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen
struktural, ditambah dengan elemen non-struktural yang dipikulnya dan dianggap
tetap.
Berat sendiri terdiri dari berat pelat lantai yang dihitung dengan rumus:
QMS = b x h x wc .................................................................... (Persamaan 2.1)
Keterangan:
b = lebar slab lantai jembatan, m
h = tebal slab jembatan (ts), m
wc = berat beton bertulang, kN/m

Tabel 2.1 Faktor Beban Untuk Berat Sendiri

Faktor Beban (ɣ𝑀𝑆 )
Tipe 𝑆
Keadaan Batas Layan (ɣ𝑀𝑆 ) Keadaan Batas Layan (ɣ𝑈
𝑀𝑆
)
Beban
Keadaan Biasa Terkurangi
Baja 1,0 1,1 0,9
Aluminium 1,0 1,1 0,9
Tetap Beton pracetak 1,0 1,2 0,85
beton cor ditempat 1,0 1,3 0,75
Kayu 1,0 1,4 0,7
(Sumber: SNI 1725-2016)
2. Beban Mati Tambahan (Ma)
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban
pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural dan besarnya dapat berubah
selama umur jembatan.
Beban mati tambahan terdiri atas berat air hujan dan berat lapisan aspal +
overlay, dihitung dengan rumus:
QMA = b x t x w.......................................................................... (Persamaan 2.2)
Keterangan:
h = tebal beban tambahan (ts), m
w = berat jenis bahan, kN/m

II-3
Tabel 2.2 Faktor Beban Untuk Beban Mati Tambahan
Faktor Beban (ɣ𝑀𝑆 )
Tipe 𝑆
Keadaan Batas Layan (ɣ𝑀𝑆 ) Keadaan Batas Layan (ɣ𝑈
𝑀𝑆
)
Beban
Keadaan Biasa Terkurangi
Umum 1,00 2,00 0,70
Tetap
Khusus (terawasi) 1,00 1,40 0,80
Catatan: Faktor beban layan sebesar 1,3 digunakan untuk berat utilitas
(Sumber: SNI 1725-2016)
2.3.2 Beban Transien
Beban transien merupakan beban yang bersifat tidak tetap. terdapat beberapa
macam beban transien yaitu sebagai berikut:
[Link] Beban Lalu Lintas
1. Beban Lajur “D” (TD)
Beban lajur “D” terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan
beban garis (BGT) dengan konfigurasi. Beban terbagi rata ditempatkan sepanjang
bentang jembatan, sedangkan beban garis ditempatkan pada tengah bentang untuk
mendapatkan reaksi maksimum pada jembatan.
Rumus beban kendaraan yang berupa beban lajur “D” adalah sebagai berikut:
QTD = q x s ............................................................................ (Persamaan 2.3)
PTD = (1+DLA) x p x s ......................................................... (Persamaan 2.4)
Keterangan:
QTD = beban merata pada balok
PTD = beban titik pada balok
DLA = faktor beban dinamis
p = besaran intensitas
s = jarak antar girder

Tabel 2.3 Faktor Beban Untuk Beban Lajur “(D)”

Faktor Beban (ɣ 𝑇𝐷 )
Tipe
Jembatan Keadaan Batas Layan Keadaan Batas Layan
Beban
(ɣ𝑆𝑇𝐷 ) (ɣ𝑈𝑇𝐷 )
Beton 1,00 1,80
Transien
Boks Girder Baja 1,00 2,00

(Sumber: SNI 1725-2016)

II-4
 Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p harus ditempatkan tegak lurus
arah lalu lintas sebesar 49,0 kN/m. Sedangkan beban terbagi rata (BTR) mempunyai
intensitas q kPa dengan besaran tergantung kondisi berikut.
Jika L ≤ 30 m: q = 9,0 kPa ....................................................... (Persamaan 2.5)
Jika L > 30 m: q = 9,0 (0,5+15L) kPa ...................................... (Persamaan 2.6)
Keterangan :
q = intensitas beban terbagi rata dalam arah memanjang jembatan (kPa)
L = panjang total jembatan terbebani (m)

Gambar 2.3 Beban Lajur “D”

(Sumber: SNI 1725-2016)
2. Beban Truk “T” (TT)
Beban truk digunakan untuk perhitungan struktur lantai jembatan. Beban hidup
pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh truk yang besar bebannya
dihitung dengan rumus:
PTT = (1 + DLA) x T .................................................................. (Persamaan 2.7)
Keterangan:
T = beban roda ganda truk
DLA = faktor beban dnamis untuk pembebanan truk

Tabel 2.4 Faktor Beban Untuk Beban “T”

Tipe Faktor Beban (ɣ 𝑇𝑇 )

Jembatan
Beban Keadaan Batas Layan (ɣ𝑆𝑇𝑇 ) Keadaan Batas Layan (ɣ𝑈𝑇𝑇 )
Beton 1,00 1,80
Transien Boks
1,00 2,00
Girder Baja

(Sumber: SNI 1725-2016)

II-5
 Untuk pembebanan truk “T” terdiri atas kendaraan truk yang mempunyai
susunan dan berat gandar. Berat tiap gandar disebarkan menjadi dua buah beban
merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan
lantai. Jarak antara dua gandar tersebut berkisar 4 m sampai 9 m untuk mendapatkan
pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan. Beban angin juga bekerja pada
badan truk untuk perencanaan lantai kendaraan.

Gambar 2.4 Beban Truk “T”

(Sumber: SNI 1725-2016)
3. Faktor Beban Dinamis
Faktor Beban Dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang
bergerak dan jembatan.
Untuk pembebanan "D", FBD merupakan fungsi panjang bentang ekuivalen
seperti tercantum dalam Gambar 2.5. FBD diambil 30% dari nilai FBD yang
dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada di atas permukaan
tanah.

Gambar 2.5 Faktor Beban Dinamis Untuk Beban “T”

(Sumber: SNI 1725-2016)

II-6
4. Gaya Rem (TB)
Gaya rem diperhitungkan 25% dari berat gandar truk desain atau 5% dari berat truk
rencana ditambah dengan beban lajur terbagi rata.
25
TTB = x PTT ...................................................................(Persamaan 2.8)
100
5
TTB = x (PTT + (QTD X L + PTT).....................................(Persamaan 2.9)
100

Gaya ini harus diasumsikan untuk bekerja secara horizontal pada jarak 1,8 m diatas
permukaan jalan. Untuk jenis kendaraan diambil truk sebagai kendaraan yang
melakukan aksi rem.
Gaya rem untuk bentang total jembatan (Lt) < 80 meter dihitung dengan rumus:
HTB
TTB = .......................................................................... (Persamaan 2.10)
n
Keterangan:
TTB = gaya rem
HTB = besar gaya rem arah memanjang jembatan
PTT = berat truk
QTD = beban lajur pada girder

Tabel 2.5 Faktor Beban Untuk Gaya Rem

JANGKA FAKTOR BEBAN

WAKTU K S;;TB; K U;;TB;
Trasien 1,0 1,8

(Sumber: RSNI-T-02-2005)
Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus dipertimbangkan sebagai gaya
memanjang. Gaya ini tergantung pada panjang total jembatan.

Tabel 2.6 Gaya Rem

Panjang Bentang (m) Gaya Rem (kN)

L ≤ 80 250
80 < L < 180 2,5 L + 50
L ≥ 180 500

(Sumber : Bridge Management System, Tabel 2.13-Breaking Force)

II-7
5. Pembebanan Untuk Pejalan Kaki (TP)
Pada semua komponen trotoar harus direncanakan seusai untuk memikul beban
pejalan kaki dengan berat intensitas 5 kPa.

Tabel 2.7 Faktor Beban Untuk Pembebanan Pejalan Kaki

JANGKA FAKTOR BEBAN
WAKTU K S;;TP; K U;;TP;
Trasien 1,0 1,8
(Sumber: RSNI-T-02-2005)
[Link] Aksi Lingkungan
1. Pengaruh temperatur (ET)
Dalam memperhitungkan tegangan yang timbul akibat pengaruh temperatur,
diambil perubahan temperatur yang besarnya setengah dari selisih antara
tempreatur maks. dan min. rata-rata pada lantai kendaraan.
ΔT = (Tmax - Tmin)/2 ................................................................... (Persamaan 2.11)
Keterangan:
Tmax = temperatur desain maksimum
Tmin = temperatur desain minimum

Tabel 2.8 Faktor Beban Untuk Pengaruh Temperatur

FAKTOR BEBAN
JANGKA
K U;;ET;
WAKTU K S;;ET;
Biasa Terkurangi
Trasien 1,0 1,2 1,8
(Sumber: RSNI-T-02-2005)

Tabel 2.9 Temperatur Jembatan Rata-Rata Nominal

Temperatur Temperatur
Tipe Bangunan Atas Jembatan Rata- Jembatan Rata-
rata Minimum (1) rata Maksimum
Lantai beton di atas gelagar atau boks beton 15°C 40°C
Lantai beton di atas gelagar, boks atau rangka
15°C 40°C
baja
Lantai pelat baja di atas gelagar, boks atau
15°C 40°C
rangka baja

(Sumber: SNI 1725-2016)

II-8
2. Beban Angin (EW)
Tekanan angin yang ditentukan diasumsikan disebabkan oleh angin rencana
dengan kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam.

Tabel 2.10 Faktor Beban Untuk Beban Angin

JANGKA FAKTOR BEBAN
WAKTU K S;;EW; K U;;EW;
Trasien 1,0 1,2

(Sumber: RSNI-T-02-2005)
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata
tambahan arah horizontal (TEW) harus diterapkan pada permukaan lantai seperti
diberikan pada rumus dibawah ini:
TEW = 0.0012 × Cw ×Vw² × Ab (kN) .................................... (Persamaan 2.12)
Keterangan:
Vw = kecepatan angin rencana (m/s)
Cw = koefisien seret
Ab = luas koefisien bagian samping jembatan
Rumus transfer beban angin ke jembatan yang meniup bidang samping
kendaraan setinggi 2 meter diatas lantai jembatan adalah sebagai berikut:
h
PEW = [ ½ x x TEW] ........................................................... (Persamaan 2.13)
x
“h” adalah tinggi kendaraan, dan “x” adalah jarak antar roda kendaraan

Tabel 2.11 Koefisien Seret

Tipe Jembatan Cw
Bangunan atas masif:
b/d = 1.0 2.1
b/d = 2.0 1.5
b/d ≥ 6.0 1.25
Bangunan atas rangka 1.2

(Sumber: RSNI 02-2005)

II-9
Tabel 2.12 Kecepatan Angin Rencana
Lokasi
Keadaan Batas
Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
Daya Layan 30 m/s 25 m/s
Ultimit 35 m/s 30 m/s

(Sumber: RSNI 02-2005)

3. Beban Gempa (EQ)
Perhitungan pengaruh gempa terhadap jembatan termasuk beban gempa, cara
analisis, peta gempa, dan detail struktur mengacu pada SNI 2833:2008 Standar
Perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan.

Tabel 2.13 Faktor Beban Untuk Beban Gempa

JANGKA FAKTOR BEBAN
WAKTU K S;;EQ; K U;;EQ;
Trasien Tak dapat digunakan 1,0

(Sumber: RSNI 02-2005)

Rumus periode getar (T) adalah sebagai berikut sebagai berikut:

T = 2π √W⁄gK............................................................................ (Persamaan 2.14)

Keterangan:
W = berat total struktur (kN)
K = konstanta kekakuan (kN/m)
g = percepatan gravitasi: 9.8 (m/detik2)
Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal yang ditentukan berdasarkan
perkalian antar koefisien respon elastic (𝐶𝑠𝑚 ) dengan berat struktur ekivalen yang
kemudian dimodifikasikan dengan faktor modifikaski repson (R) dengan formula
sebagai berikut.
Csm
EQ = x Wt .......................................................................... (Persamaan 2.15)
R
Keterangan:
EQ = gaya gempa horizontal statis (kN)
C𝑠𝑚 = koefisien respon gempa elastis
R = faktor modifikasi respons
Wt = berat total struktur (kN)

II-10
 Berat total girder terdiri dari berat sendiri dan beban mati tambahan yang
dihitung dengan rumus berikut:
Wt = (QMA + QMS) x L .................................................... (Persamaan 2.16)
Peta gempa untuk periode ulang 50 tahun,100 tahun, 200 tahun, 500 tahun, dan
1000 tahun menunjukkan akselerasi di batuan dasar sebagai berikut.

Gambar 2.6 Wilayah Gempa Indonesia untuk Periode Ulang 500 Tahun
(Sumber: SNI 2833-2008)

Tabel 2.14 Akselerasi Puncak PGA di Batuan Dasar Sesuai Periode Ulang
PGA (g) 50 tahun 100 tahun 200 tahun 500 tahun 1000 tahun
Wilayah 1 0,34-0,38 0,40-0,46 0,47-0,53 0,53-0,60 0,59-0,67
Wilayah 2 0,29-0,32 0,35-0,38 0,40-0,44 0,46-0,50 0,52-0,56
Wilayah 3 0,23-0,26 0,27-0,30 0,32-0,35 0,36-0,40 0,40-0,45
Wilayah 4 0,17-0,19 0,20-0,23 0,23-0,26 0,26-0,30 0,29-0,34
Wilayah 5 0,10-0,13 0,11-0,15 0,13-0,18 0,15-0,20 0,17-0,22
Wilayah 6 0,03-0,06 0,04-0,08 0,04-0,09 0,05-0,10 0,06-0,11
(Sumber: SNI 2833-2008)
2.3.3 Faktor Beban dan Kombinasi Pembebanan
Faktor beban untuk setiap beban untuk setiap kombinasi pembebanan harus
diambil seperti yang ditentukan dalam Tabel 2.6
Faktor beban harus dipilih sedemikian rupa untuk menghasilkan kondisi
ekstrem akibat beban yang bekerja. Untuk setiap kombinasi pembebanan harus
diselidiki kondisi ekstrem maksimum dan minimum. Dalam kombinasipembebanan
dimana efek salah satu gaya mengurangi efek gaya yang lain, maka harus digunakan
faktor beban terkurangi untuk gaya yang mengurangi tersebut.

II-11
Tabel 2.15 Faktor Beban dan Kombinasi Pembebanan

(Sumber: SNI 1725-2016)

2.4 Pelaksanaan Jembatan

2.4.1 Perhitungan Penulangan Struktur
Perencanaan dan perhitungan komponen struktur harus berdasarkan peraturan
yang telah ditetapkan. Dalam perencanaan mengikuti ketentuan yang terdapat
dalam SNI T-12-2004 dan SNI 2847-2019.
1. Tulangan Lentur
a. Momen nominal rencana (Mn)
Mn = Mu / ϕ .......................................................................... (Persamaan 2.17)
b. Faktor tahanan momen (Rn)
Rn = Mn / (b x d2 ).............................................................. (Persamaan 2.18)
c. Rasio tulangan yang diperlukan (𝜌perlu)

0,85fc′ 2𝑅𝑛
ρperlu = (1 − √1 − )................................... (Persamaan 2.19)
fy 0,85𝑓𝑐′

d. Rasio tulangan minimum (𝜌min)

1,4
ρmin= .............................................................................. (Persamaan 2.20)
fy

e. Rasio tulangan yang maksimum (𝜌maks)

0,85.𝑓𝑐 ′ .𝛽1 0,003

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0,75 x ( . 𝑓𝑦 ) ............................. (Persamaan 2.21)
𝑓𝑦 0,003+ 𝐸𝑠

II-12
 f. Luas tulangan yang diperlukan (𝐴𝑠perlu)
𝐴𝑠perlu= ρ x b x d ................................................................ (Persamaan 2.22)
2. Tulangan Geser
a. Kuat geser nominal beton (Vc)
√fc′
Vc = Ø x 6 x b x d....................................................... (Persamaan 2.23)

Syarat, Vu < 0,5 Vc. Jika ya maka tidak dibutuhkan tulangan geser, jika
tidak, maka dibutuhkan tulangan geser
b. Kontrol dimensi balok terhadap kuat geser maksimum
Vsmax = 0,66 x √fc′ x b x d .............................................. (Persamaan 2.24)
c. Luas tulangan geser sengkang (Asseng)
Aseng = n x ¼ x π x D2 .................................................. (Persamaan 2.25)
d. Jarak tulangan geser yang diperlukan (s)
Asseng x fy x d
s= .......................................................... (Persamaan 2.26)
Vs
e. Luas tulangan susut (Ash)
Ash = ρsh x b x d ............................................................... (Persamaan 2.27)
f. Jumlah tulangan susut perlu (n)
Ash
n= .......................................................................... (Persamaan 2.28)
Aseng

Keterangan:
Mu = momen rencana ultimit
Vu = gaya geser ultimit
ϕ = faktor reduksi kekuatan
b = lebar tinjauan slab
d = tinggi efektif slab beton
fc’ = mutu beton (Mpa)
fy = mutu baja (Mpa)
𝛽1 = faktor distribusi tegangan beton
Es = modulus elastisitas baja
ρ = rasio tulangan
As = luas tulangan

II-13
2.4.2 Perencanaan Pelat Lantai Jembatan
Pelat lantai jembatan merupakan bagian dari konstruksi jembatan yang
befungsi sebagai penahan lapisan perkerasan yang menahan langsung beban lalu
lintas untuk kemudian disalurkan kepada konstruksi di bawahnya. Pelat lantai yang
berfungsi sebagai lantai kendaraan pada jembatan harus mempunyai tebal minimum
(ts) yang memenuhi ketentuan yaitu ts ≥ 200 mm.

Gambar 2.7 Penampang Melintang Jembatan

(Sumber: Autocad 2022)
1) Beban-beban yang bekerja dan harus ditinjau dalam perhitungan pelat lantai
kendaraan adalah:
- Berat sendiri (MS)
- Beban mati tambahan (MA)
- Beban truk “T” (TT)
- Beban angin (EW)
- Pengaruh temperatur (ET)
2) Momen pada slab jembatan
Formasi pembebanan slab untuk mendapatkan momen maksimum pada
bentang menerus dilakukan seperti pada gambar berikut.

II-14
 Gambar 2.8 Formasi pembebanan Slab
(Sumber: Autocad 2022)
Momen maksimum pada pelat lantai kendaraan dianalisa dengan bantuan
analisa struktur SAP 2000.

Gambar 2.9 Momen Lapangan dan Tumpuan Slab

(Sumber: Autocad 2022)
3) Kontrol lendutan pelat lantai jembatan
a. Lendutan maksimum (δmaks )
δmaks = L/240 ...................................................................... (Persamaan 2.29)

II-15
b. Inersia bruto penampang plat (Ig)
1
Ig = x b x h3 ................................................................. (Persamaan 2.30)
12
c. Modulus keruntuhan lentur beton (fr )
fr = 0,7 x √fc′ ...................................................................... (Persamaan 2.31)
d. Nilai perbandingan modulus elastisitas (n)
Es
n = ................................................................................. (Persamaan 2.32)
Ec
e. Jarak garis netral terhadap sisi atas beton (c)
As
c =nx .......................................................................... (Persamaan 2.33)
b
f. Jarak dari sumbu pusat penampang utuh keserat tarik terluar (yt)
h
yt = ................................................................................. (Persamaan 2.34)
2
g. Momen retak (Mcr)
Ig
Mcr = fr x ....................................................................... (Persamaan 2.35)
yt

h. Inersia penampang retak yang ditransformasikan ke beton (Icr)

1
Icr = (3 x b x c3 ) + (n x As x (d − c2 )) ........................... (Persamaan 2.36)

i. Momen maksimum akibat beton tanpa faktor beban (Ma)

1 1
Ma = x Q x Lx 2 + x P x Lx ........................................... (Persamaan 2.37)
8 4
j. Inersia efektif untuk perhitungan lendutan (Ie)
𝑀𝑐𝑟 3 𝑀𝑐𝑟 3
Ie = ( 𝑀𝑎 ) x Ig + (1 − ( 𝑀𝑎 ) ) x Icr............................. (Persamaan 2.38)

k. Lendutan elastis seketika akibat beban mati dan beban hidup (δe )
5⁄ 4 1⁄ x P x Lx3
384x Q x Lx 48
δe = (Ec . Ie)
+ (Ec . Ie)
................................ (Persamaan 2.39)

l. Rasio tulangan slab lantai jembatan (ρ)

As
ρ = ................................................................................ (Persamaan 2.40)
bxd
m. Faktor ketergantungan waktu untuk beban mati (jangka waktu > 5 tahun)
𝜁
λ = ................................................................................ (Persamaan 2.41)
1+50ρ

II-16
 n. Lendutan jangka panjang akibat rangkak dan susut (δg )
5⁄
384 x Q x Lx4
δg = λx (Ec . Ie)
......................................................... (Persamaan 2.42)

o. Lendutan total pada plat lantai jembatan (δtot )

δtot = δe + δg ................................................................... (Persamaan 2.43)
Syarat, δe + δg < δmax
4) Kontrol tegangan geser pons

Gambar 2.10 Penyebaran Beban Roda

(Sumber: Autocad 2022)
a. Kuat geser pons diisyaratkan (fv)
fv = 0,3 √fc′ ....................................................................... (Persamaan 2.44)
b. Luas bidang geser (Av)
Av = 2 x (u + h) x d ............................................................ (Persamaan 2.45)
c. Gaya geser nominal pons (Pn)
Pn = Av x fv ....................................................................... (Persamaan 2.46)
d. Beban ultimit roda truk pada slab (Pu)
Pu = K TT x PTT ................................................................... (Persamaan 2.47)
Syarat, Pu < ϕPn
2.4.3 Perencanaan Trotoar
Trotoar merupakan bagian dari konstruksi jembatanyang terbuat dari
konstruksi beton bertulang, terletak pada kedua samping jalur lalu lintas dan
berfungsi sebagai jalur pejalan kaki

II-17
 Gambar 2.11 Pembebanan Pada Slab Trotoar
(Sumber: Autocad 2022)
1) Beban-beban yang bekerja dan harus ditinjau dalam perhitungan trotoar adalah:
- Berat sendiri (MS)
- Beban hidup pada pedestrian
Beban pada pedestrian adalah beban pejalan kaki, beban horizontal pada
railing dan kerb serta beban vertikal terpusat dan merata.
2) Momen pada trotoar
- Momen ultimit rencana slab trotoar (Mu)
Mu = (K MS x MMS) + (K TP x MTP)...................................
(Persamaan 2.48)
Keterangan:
K MS = Faktor beban ultimit untuk berat sendiri pedestrian
MMS = Momen akibat berat sendiri pedestrian
K TP = Faktor beban ultimit untuk beban hidup pedestrian
MTP = Momen akibat beban hidup pedestrian
2.4.4 Perencanaan Tiang Sandaran (Railing)
Sandaran railing jembatan adalah besi pembatas yang berada pada pinggiran
jembatan yang bertujuan untuk memberikan rasa aman bagi pengguna jembatan
yang melintasinya.
1) Beban yang bekerja dan harus ditinjau dalam perhitungan tiang railing adalah:
- Gaya horizontal pada tiang railing (HTP)
HTP = H1 x L ................................................................... (Persamaan 2.50)

II-18
 Keterangan:
H1 = beban horizontal pada railing
L = jarak antara tiang railing
2) Momen pada tiang railing
MTP = HTP x y ......................................................................... (Persamaan 2.51)
Keterangan:
HTP = gaya horizontal pada railing
𝑦 = lengan terhadap sisi bawah tiang railing
3) Momen ultimit rencana (Mu)
Mu = K TP x MTP .................................................................... (Persamaan 2.52)
Keterangan:
K TP = faktor beban ultimit
MTP = momen pada tiang railing
2.4.5 Perencanaan Pelat Injak
Pelat injak adalah suatu konstruksi beton pada jalan pendekat di ujung bibir
jembatan (oprit) yang berfungsi menghubungkan jalan dan jembatan sehingga tidak
terjadi keausan antara jalan dan jembatan serta untuk meratakan beban akibat
kendaraan di bibir jembatan sehingga mengurangi tekanan tanah terhadap dinding
abutment.
Gambar berikut memperlihatkan beban dan momen truk pada pelat injak
arah melintang dan memanjang jembatan.

Gambar 2.12 Beban dan Momen Truk Arah Melintang

(Sumber: Autocad 2022)

II-19
 Gambar 2.13 Beban dan Momen Truk Arah Memanjang
(Sumber: Autocad 2022)

1) Beban yang bekerja dan harus ditinjau dalam perhitungan pelat injak adalah:
- Beban truk “T” (TT)
2) Momen max. plat injak
0,6
PTT
Mmax = x [1 − (r x √2⁄λ) ] .................................................. (Persamaan 2.53)
2

0,25
Ec∗h3
Dimana, λ = [ ( 2) ] .............................................. (Persamaan 2.54)
12∗ 1−υ ∗ks
Keterangan:
PTT = Beban truk “T”
r = lebar penyeberangan beban terpusat
Ec = modulus elastic beton
υ = angka poisson
ks = modulus standar reaksi tanah
3) Momen ultimit pelat injak (Mu)
Mu = K TT x Mmax.................................................................. (Persamaan 2.55)
Keterangan:
K TT = faktor beban ultimit untuk beban truk
Mmax = momen maksimum pelat injak

II-20
2.4.6 Perencanaan T-Girder Beton
Komponen ini terbentang dari titik tumpu ke titik tumpu yang lain dan
letaknya memanjang arah jembatan atau tegak lurus arah aliran sungai. Komponen
ini merupakan suatu bagian struktur yang menahan beban langsung dari plat lantai
kendaraan. Gelagar ini direncanakan beton bertulang dengan penampang T.

Gambar 2.14 Balok T-Girder Beton

(Sumber: Autocad 2022)
1) Beban-beban yang bekerja dan harus ditinjau dalam perhitungan T-Girder beton
adalah:
- Berat sendiri (MS)
- Beban mati tambahan (MA)
- Beban lajur “D”
- Beban truk “T” (TT)
- Beban rem (TB)
- Beban angin (EW)
- Beban temperatur (ET)
- Beban gempa (EQ)
2) Gaya geser dan momen pada balok T-Girder
- Akibat berat sendiri
VMS =1/2 x QMS x L ........................................................ (Persamaan 2.56)
MMS =1/8 x QMS x L2 ....................................................... (Persamaan 2.57)

II-21
 Keterangan:
VMS = gaya geser akibat berat sendiri
MMS = momen akibat berat sendiri
- Akibat beban mati tambahan
VMA =1/2 x QMA x L ........................................................ (Persamaan 2.58)
MMA =1/8 x QMA x L2....................................................... (Persamaan 2.59)
Keterangan:
VMA = gaya geser akibat beban mati tambahan
MMA = momen akibat beban mati tambahan
QMA = total berat beban mati tambahan
- Akibat beban lajur
VTD = 1/2 x (QTD x L + PTD) ............................................. (Persamaan 2.60)
MTD = 1/8 x QTD x L2 + 1/4 x PTD x L) ....................... (Persamaan 2.61)
Keterangan:
VTD = gaya geser akibat beban “D”
MTD = momen akibat beban “D”
QTD = total berat beban lajur “D”
PTD = beban titik pada balok
- Akibat beban truk
(9/8 x L − 1/4 x a + b )
VTT = ............................................ (Persamaan 2.62)
L x PTT
L
MTT = VTT x - PTT x b ................................................... (Persamaan 2.63)
2
Keterangan:
VTT = gaya geser akibat beban truk “T”
PTT = beban truk “T”
MTT = momen akibat beban truk “T”
- Akibat beban rem
M
VTB = ........................................................................... (Persamaan 2.64)
L
1
MTB = x M .................................................................... (Persamaan 2.65)
2
Dengan, M = TTB x y ........................................................ (Persamaan 2.66)

II-22
 Keterangan:
VTB = gaya geser akibat gaya rem
MTB = momen akibat gaya rem
TTB = gaya rem
y = lengan terhadap titik berat balok
- Akibat beban angin
1
VEW = 2 x QEW x L .......................................................... (Persamaan 2.67)
1
MEW = x QEW x L2 ........................................................ (Persamaan 2.68)
8
Keterangan:
VEW = gaya geser akibat beban angin
MEW = momen akibat beban angin
- Akibat beban temperatur
M
VET = ............................................................................. (Persamaan 2.69)
L
M = FET x e ..................................................................... (Persamaan 2.70)
Keterangan:
M = momen akibat pengaruh temperatur
FET = gaya akibat temperatur movement
e = eksentrisitas
- Akibat beban gempa
1
VEQ =
2
x Pe x L ............................................................. (Persamaan 2.71)
1
MEQ = x Pe x L2 ............................................................ (Persamaan 2.72)
8
Dengan:
VEQ = gaya geser akibat beban gempa
MEQ = momen akibat beban gempa
3) Kontrol lendutan balok T-girder
a. Modulus keruntuhan lentur beton (fr)
fr = 0,7 x√fc′ ............................................................. (Persamaan 2.73)
b. Perbandingan modulus elastisitas (n)
n = Es/Ec................................................................... (Persamaan 2.74)

II-23
c. Jarak garis netral terhadap sisi beton (c)
c = n x As/2............................................................... (Persamaan 2.75)
d. Momen retak (Mcr)
Mcr = fr x Ig/yt.............................................................. (Persamaan 2.76)
e. Inersia penampang retak yang ditransformasikan ke beton (Icr)
Icr = (1/3 x b x c3) + (n x As x (d-c)2)......................... (Persamaan 2.77)
f. Inersia penampang retak yang ditransformasikan ke beton (Icr)
Ie = (Mcr / MD+L)3 x Ig + (1 – (Mcr/ MD+L)3) x Icr
............................................................................. (Persamaan 2.78)
g. Lendutan akibat berat sendiri (MS)
5⁄ 4
384∗QMS ∗L
δMS = (Ec . Ie)
.................................................. (Persamaan 2.79)

h. Lendutan akibat beban mati tambahan (MA)

5⁄ 4
384∗QMA ∗L
δMA = (Ec . Ie)
................................................. (Persamaan 2.80)

i. Lendutan akibat beban lajur “D” (TD)

1⁄ ∗𝑃 ∗𝐿3 5⁄ 4
48 𝑇𝐷 384∗𝑄𝑇𝐷 ∗𝐿
𝛿𝑇𝐷 = (Ec . Ie)
+ (Ec . Ie)
.......................... (Persamaan 2.81)

j. Lendutan akibat beban rem (TB)

0,0642∗𝑀𝑇𝐵 ∗𝐿2
𝛿𝑇𝐵 = (Ec . Ie)
................................................. (Persamaan 2.82)

k. Lendutan akibat beban angin (EW)

5⁄ 4
384∗𝑄𝐸𝑊∗𝐿
𝛿𝐸𝑊 = (Ec . Ie)
................................................. (Persamaan 2.83)

l. Lendutan akibat pengaruh temperatur (ET)

0,0642∗𝑀𝐸𝑇 ∗𝐿2
𝛿𝐸𝑇 = (Ec . Ie)
.................................................. (Persamaan 2.84)

m. Lendutan akibat akibat gempa (EQ)

5⁄ 4
384∗𝑃𝐸 ∗𝐿
𝛿𝐸𝑄 = (Ec . Ie)
..................................................... (Persamaan 2.85)

II-24
2.4.7 Perencanaan Balok Diafragma
Balok diafragma adalah salah satu komponen struktur jembatan bagian atas
yang terletak pada jembatan yang letaknya melintang arah jembatan yang mengikat
balok-balok gelagar induk.

Gambar 2.15 Balok Diafragma

(Sumber: Autocad 2022)
1) Beban-beban yang bekerja dan harus ditinjau dalam perhitungan balok
diafragma adalah:
- Berat sendiri (MS)
- Beban mati tambahan (MA)
- Beban truk “T” (TT)
- Beban rem (TB)
- Beban angin (EW)
- Beban temperatur (ET)
- Beban gempa (EQ)
2) Gaya geser dan momen pada balok diafragma
- Akibat berat sendiri
VMS =1/2 x QMS x s ...................................................... (Persamaan 2.86)
MMS =1/8 x QMS x s2 ...................................................... (Persamaan 2.87)
Keterangan:
VMS = gaya geser akibat berat sendiri
MMS = momen akibat berat sendiri
QMS = total berat beban sendiri
s = Panjang bentang balok diafragma
- Akibat beban mati tambahan
VMA =1/2 x QMA x s ......................................................... (Persamaan 2.88)
MMA =1/8 x QMA x s2 ....................................................... (Persamaan 2.89)

II-25
 Keterangan:
VMA = gaya geser akibat beban mati tambahan
MMA = momen akibat beban mati tambahan
QMA = total berat beban mati tambahan
- Akibat beban truk
VTT =1/2 x PTT ................................................................ (Persamaan 2.90)
MTT =1/8 x s x PTT........................................................... (Persamaan 2.91)
Keterangan:
VTT = gaya geser akibat beban truk
MTT = momen akibat beban truk
QTT = total berat beban truk

II-26