6

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Jalan

Menurut Peraturan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Nomor 1827
Tahun (2018), jalan tambang merujuk pada jalur khusus yang didedikasikan untuk
aktivitas pertambangan dan berlokasi di dalam wilayah pertambangan atau daerah
proyek. Jalan ini terdiri dari dua jenis, yaitu jalan penunjang dan jalan produksi.
Jalan tambang digunakan oleh alat berat dan peralatan penunjang lainnya untuk
mengangkut tanah penutup, bahan tambang, serta untuk melancarkan kegiatan
pertambangan di wilayah pertambangan dan/atau proyek lainnya.
Perencanaan geometri jalan tambang harus memperhatikan hal-hal yang
sama dengan jalan umum, termasuk lebar, kemiringan, dan faktor lainnya. Alat
berat atau truk tambang umumnya memiliki dimensi, panjang, dan lebar yang
lebih besar dibandingkan dengan kendaraan umum (Wahyuni, 2018).
2.2 Geometri Jalan Angkut
Dalam aktivitas penambangan, keamanan dan kelancaran lalu lintas
pengangkutan dapat meningkat dengan meningkatnya lebar jalan angkut yang
digunakan. Secara umum, jalan angkut di tambang biasanya dirancang sebagai
jalan angkut dalam penambangan bisa dibedakan menjadi dua tipe, yaitu jalur
tunggal dapat berjalan dalam satu arah atau dua arah. Selain itu, lebar jalan angkut
terbagi menjadi dua jenis, yakni lebar jalan angkut lurus dan lebar jalan angkut
untuk belokan atau tikungan.
Perhitungan lebar jalan angkut lurus dapat diartikan sebagai lebar jalan yang
memiliki arah atau lintasan yang tidak bengkok atau melengkung. Lebar jalan
minimum untuk jalur lurus dihitung berdasarkan aturan AASHTO, yang
mengatakan bahwa hasil dari perkalian jumlah jalur dengan lebar jalan minimal
untuk jalur ganda atau lebih pada jalur lurus ditentukan dengan menambahkan
lebar dump truck serta setengah lebar truck pada tepi kiri dan kanan jalan. Selain
itu, jarak antara dua dump truck yang sedang bersilangan juga diatur dengan
metode tertentu. sesuai dengan standar perencanaan (Wahyuni, 2018).
 7

2.2.1. Lebar Jalan Angkut Kondisi Lurus

Menurut ESDM (2015) dan AASTHO Manual Rural High Way Design,
lebar minimum untuk jalan lurus dengan banyak lajur harus mencakup
penambahan setengah lebar kendaraan pengangkut di kedua sisi jalan. Aturan
praktis yang diberikan oleh AASHTO (American Association Of State Highway
And Transportation Officials) (1990) menyatakan bahwa lebar minimum untuk
jalan lurus dihitung dengan mengalikan jumlah lajur dengan lebar dump truck,
lalu menambahkan setengah lebar truk untuk sisi kiri dan kanan jalan. Selain itu,
jarak antara dua dump truck yang bersilangan menjadi lebar minimum yang
digunakan untuk beberapa lajur pada jalan yang lurus.

Gambar 2. 1 Lebar jalan keadaan lurus

Sumber : Wahyuni (2018)
Tabel 2. 1 Lebar Jalan Tambang Minimum

Jumlah Jalur Rumus Lebar Jalan

Tambang Minimum

1 1 + (2 x 0,5) 2,00 Wt

2 1 + (3 x 0,5) 3,50 Wt

3 1 + (4 x 0,5) 5,00 Wt

4 1 + (5 x 0,5) 6,50 Wt

Sumber: Suwandhi (2004)

 8

2.2.1. Lebar Jalan Angkut Kondisi Tikungan

Pelebaran lebar jalan yang dibutuhkan berbeda dengan saat jalan dalam
keadaan lurus. Ini disebabkan oleh perbedaan kondisi jalan yang signifikan , di
mana belokan pada saat dump truck berbelok pada suatu jalan yang sangat
bergantung pada radius belokan, kelengkungan belokan, dan kecepatan yang
direncanakan (Mirza, 2019).

Gambar 2. 2 Jalan Pada Tikungan

Sumber: Wahyuni (2018)
2.2.2. Jari-Jari Tikungan dan Superelevasi
Ketika kendaraan melewati jalur tikungan dengan kecepatan tertentu,
kendaraan akan mengalami gaya sentrifugal yang berpotensi menyebabkan
ketidakstabilan (Riyanto dkk, 2019). Untuk mengatasi gaya ini, kemiringan
melintang menuju pusat tikungan, yang disebut superelevasi (e), harus dibuat. Di
daerah superelevasi, terjadi gaya gesek lateral yang signifikan antara ban dan
permukaan jalan. Secara matematis, hal ini direpresentasikan oleh koefisien
gesekan lateral (f), yaitu rasio gaya lateral gesek dengan gaya normal (Suwandhi,
2004).
Jari-Jari Tikungan
Hubungan jari-jari tikungan jalan angkut terkait dengan jarak horizontal
antara poros roda depan dan roda belakang dari alat angkut yang sedang
digunakan (Zara dkk, 2019). Sudut maksimum penyimpangan kendaraan bisa
dilihat pada gambar 2.3.
 9

Gambar 2. 3 Sudut Maksimum Penyimpangan Kendaraan

Sumber: Suwandhi (2004)
Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan lateral jalan pada tikungan yang bertujuan
untuk menyeimbangkan gaya sentrifugal yang dialami oleh kendaraan saat
melintas di tikungan dengan kecepatan yang direncanakan. Untuk mengetahui
besarnya superelevasi (Burhanudin dkk, 2020).
Saat permukaan jalan licin, belokan dengan superelevasi bisa berbahaya.
Kendaraan dapat tergelincir dari jalan ke sisi yang lebih rendah jika kecepatan
yang benar tidak dipertahankan. Untuk alasan ini, superelevasi lebih dari 10%
tidak boleh digunakan (Mirza, 2019).
2.2.3. Kemiringan Jalan Angkut
Kemiringan jalan, juga dikenal sebagai grade, memiliki pengaruh terhadap
produktivitas alat angkut. Faktor ini disebabkan oleh adanya tahanan tanjakan atau
grade resistance merupakan hambatan yang harus dihadapi oleh mesin alat
angkut. Kemiringan jalan diukur dalam persen, di mana setiap kenaikan 1%
menunjukkan perbedaan ketinggian 1 meter atau 1 kaki dalam jarak horizontal
100 meter atau 100 kaki. (Mirza, 2019). Perhitungan kemiringan dilakukan
dengan menggunakan rumus tertentu.

Gambar 2. 4 Grade Jalan

Sumber : Mirza (2019)
 10

2.3 Aspek Keselamatan Jalan Tambang

Faktor-faktor keselamatan sepanjang jalan tambang meliputi:
a. Jarak pandang yang memadai yang dibutuhkan oleh operator untuk melihat
dengan jelas saat berada di tikungan,
b. Penempatan rambu-rambu jalan yang bertujuan untuk menjamin
keselamatan selama beroperasi di jalan tambang,
c. Penyediaan pencahayaan yang tepat pada malam hari, dipasang di tikungan,
perempatan, pertigaan, jembatan, serta tanjakan dan turunan yang curam,
d. Pembuatan jalur pengelakan yang dirancang untuk menghindari
kemungkinan kecelakaan akibat selip, rem blong, atau faktor lainnya yang
dapat terjadi. (Suwandhi, 2004).
2.4 Produktivitas Alat Angkut
Untuk melakukan perhitungan produktivitas membutuhkan parameter-
parameter untuk menghitung produktivitas berikut parameter-parameter untuk
menghitung nilai produktivitas.
2.4.1. Waktu edar (Cycle Time)
Waktu edar (cycle time) mencakup perjalanan yang dilakukan oleh suatu alat
dalam satu siklus kerja. Waktu edar alat angkut mengacu pada waktu yang
diperlukan oleh alat angkut mulai dari tahap pemuatan oleh perangkat pemuat
hingga mencapai posisi awal untuk pemuatan kembali. Waktu edar yang dihitung
adalah rata-rata waktu edar dari alat angkut tersebut (Hadi dkk, 2015).
2.4.2. Fill Factor
Faktor pengisian (fill factor) adalah sebuah parameter yang
mengindikasikan ukuran kapasitas sebenarnya dari bucket dalam alat muat, sesuai
dengan spesifikasi bucket (bucket toeritis), dan dinyatakan dalam bentuk
persentase (Wibisono, 2022).

Gambar 2. 5 Fill Factor

Sumber: Adobe (2023)
 11

2.4.3. Faktor Pengembang (Swell Factor)

Faktor pengembangan dapat diartikan sebagai peningkatan volume bahan
setelah diekskavasi. Di alam, bahan umumnya ditemukan dalam keadaan padat
dengan sedikit ruang kosong yang diisi oleh udara di antara partikelnya. Faktor
pengembangan didefinisikan sebagai perbandingan antara volume bahan saat
berada di tempat asalnya (bank) dan setelah diambil (loose) (Oemiati dkk, 2020).
2.5 Faktor – Faktor yang Mempengaruhi Produktivitas Alat Angkut
2.5.1. Rolling Resistance
RR adalah tahanan gulir atau kondisi jalan tambang yang menghalangi
jalannya roda seperti amblasan jalan yang diakibatkan kondisi jalan yang kurang
baik. Rolling Resistance sering disingkat RR, mengacu pada kondisi jalan apa pun
yang menentang atau menghalangi rotasi roda kendaraan dan arah pergerakannya
di permukaan. Salah satunya yaitu kondisi jalan seperti amblasan yang
diakibatkan oleh roda. Kendaraan akan mengalami resistansi gulir (RR) secara
langsung pada bagian ban
Tabel 2. 2 Angka Rolling Resistance Untuk Kondisi Jalan
Keterangan Rolling Resistance (% berat kendaraan
dalam lbs)

Ban Track Track + Ban

Bias Radial

Jalan beton sangat keras tanpa 1,5% 1,2% 0% 1,0%

penetrasi

Permukaan jalan keras, stabil 2,0% 1,7% 0% 1,2%

tanpa penetrasi,terpelihara

Permukaan jalan halus dengan 3,0% 2,5% 0% 1,8%

kotoran, sedikit lentur,
terpelihara

Jalan tanah lentur, sedikit 4,0% 4,0% 0% 2,4%

perawatan, kering, penetrasi
ban 25 mm

Jalan tanah lentur, sedikit 5,0% 5,0% 0% 3,0%

perawatan, kering, penetrasi
ban 50 mm
 12

Keterangan Rolling Resistance (% berat kendaraan

dalam lbs)

Ban Track Track + Ban

Bias Radial

Jalan tanah berjejak, lembek, 8,0% 8,0% 0% 4,8%

tanpa perawatan, penetrasi ban
100 mm

Pasir lepas 10,0% 10,0% 2% 7,0%

Jalan tanah berjejak, lembek, 14,0% 14,0% 5% 10,0%

tanpa perawatan, penetrasi ban
200 mm

Sangat lembek, berlumpur, 20,0% 20,0% 8% 15,0%

berjejak, penetrasi ban 300 mm

Sumber: Caterpilar (2017)

Menurut Peurifoy (1956) (dikutip dalam Mirza, 2019), faktor penyebab

rolling resistance adalah:
1. Gesekan internal, yaitu gesekan yang terjadi akibat perputaran komponen
mulai dari roda gila mesin hingga pelek roda, yang disebabkan oleh
komponen mekanis
2. Pelenturan ban, yaitu tahanan yang terjadi pada ban akibat deformasi ban
(pelenturan ban). Besar kecilnya deformasi tergantung pada desain ban,
inflasi ban, tekanan udara di dalam ban dan kondisi permukaan jalan
3. Amblasan ban, yaitu keausan ban pada permukaan jalan yang dapat
meningkatkan rolling resistance. Diperkirakan bahwa setiap keausan 1 inci
akan meningkatkan rolling resistance sebesar 30 lbs/ton.
2.5.2. Grade Resistance
Resistansi kemiringan yang timbul akibat perbedaan ketinggian antara titik
awal dan titik selanjutnya, atau gaya yang hilang dari alat angkut akibat perbedaan
kemiringan jalan. Grade resistance adalah jumlah gaya gravitasi yang menentang
atau yang menghalangi pergerakan kemiringan jalan yang dilalui kendaraan dapat
mempengaruhi resistansi yang dialami oleh kendaraan tersebut. Pengaruh
 13

kemiringan tersebut terjadi ke atas untuk kemiringan positif (meningkatkan

tahanan) dan ke bawah untuk kemiringan negatif (mengurangi tahanan).
Ketahanan tanjakan rata-rata dinyatakan dalam hambatan 20 lbs per ton
kotor berat kendaraan dan isinya untuk setiap kemiringan 1%. Kemiringan suatu
jalan biasanya dinyatakan dalam persentase, dengan kemiringan 1% merupakan
permukaan yang naik atau turun 1 meter secara vertikal untuk setiap 100 meter
secara horizontal (Tenriajeng, 2003).
2.5.3. Koefisien Traksi
Traksi, seperti dikatakan oleh Tenrianjeng (2003), adalah kekuatan yang
diterima oleh suatu alat karena adhesi antara roda penggerak dan daya cengkram
yang terjadi antara alat atau kendaraan dengan permukaan tanah memiliki batas
maksimum yang disebut sebagai traksi kritis. Jika daya cengkram melebihi batas
ini, maka alat atau kendaraan tidak dapat melampaui batas tersebut meskipun
tenaga alat ditingkatkan. Menurut Tenrianjeng, koefisien traksi dibagi menjadi
beberapa tipe sesuai dengan kondisi tanah dan dapat dilihat pada Tabel 2. 3.
Tabel 2. 3 Keofisien Traksi dan Berdasarkan Tipe Keadaan Tanah, dan Jenis
Roda
Tipe dan Keadaan Tanah Jenis Roda

Roda Ban Track

Beton Kering 0,95 0,45

Jalan kering berbatu, ditumbuk 0,70 -

Jalan basah berbatu, ditumbuk 0,65 -

Jalan datar kering, tidak 0,60 0,90

dipadatkan

Tanah kering 0,55 0,90

Tanah basah 0,45 0,85

Tanah gembur kering 0,40 0,60

Kerikil lepas/gembur 0,36 0,25

Pasir lepas 0,25 0,25

Tanah berlumpur 0,20 0,15

Sumber: Tenriajeng (2003).

 14

2.5.4. Faktor Efisiensi

Menurut Hartono (2005), kunci keberhasilan suatu pekerjaan tergantung
pada efisiensi waktu, efisiensi kerja, dan efisiensi operator atau ketersediaan alat
yang digunakan.
1. Efisiensi Kerja
Menghitung waktu kerja efektif dilakukan dengan memperbandingkan
waktu yang digunakan untuk bekerja dengan waktu yang tersedia.
2. Efisiensi Operator
Menentukan efisiensi operator sebagai faktor manusia yang mengoperasikan
alat sangatlah sulit karena efisiensinya dapat berubah setiap harinya karena
berbagai faktor seperti kondisi kerja, kondisi alat, dan sebagainya.
2.6 Konsumsi Bahan Bakar
Untuk mengetahui untuk menghitung konsumsi bahan bakar pada alat
angkut, diperlukan data tentang pengisian bahan bakar pada alat dan data waktu
kerja masing-masing unit.
2.6.1. Daya Alat
Daya angkut atau kekuatan mesin didefinisikan sebagai jumlah usaha yang
dilakukan dalam satu periode waktu. Usaha, pada dasarnya, mencerminkan daya
yang diperlukan untuk menggerakkan suatu objek dari satu gaya yang dibutuhkan
untuk memindahkan dari satu lokasi ke lokasi lainnya , mengatasi jarak yang
harus ditempuh. Satuan untuk mengukur daya adalah TK (tenaga kuda) atau HP
(horsepower). Dalam perhitungan jumlah bahan bakar yang diperlukan oleh suatu
alat mekanis, kita menggunakan nilai HP yang tersedia pada mesin, yang disebut
sebagai brake horsepower (bhp) atau daya mesin yang dihitung berdasarkan torsi
mesin yang dihasilkan oleh engkol mesin, bukan drawbar horsepower (dbhp)
yang mencerminkan daya yang tersedia pada roda (RIFA`I, 2021).
2.6.2. Torgue
Torque mesin, atau yang juga dikenal sebagai torsi mesin, merujuk pada
gaya-gaya yang dibutuhkan untuk memutar engkol mesin diukur dalam satuan
pound-feet ([Link]). Selain itu, torque mesin juga dapat digunakan sebagai indikator
untuk menentukan kekuatan mesin dalam satuan horsepower (HP) (Nurrochman,
2019).
 15

1 HP = 550 [Link]/detik

= 33.000 [Link]/menit.

Gambar 2. 6 Perputaran Engkol Mesin

Sumber: Hermans (2017).

2.6.3. Rimpull
RP (Rimpull) adalah ukuran dari gaya tarik yang dapat dihasilkan oleh suatu
tarikan maksimum dari mesin atau alat terhadap roda penggerak atau permukaan
ban yang bersentuhan dengan jalan tambang dapat diukur dengan mengamati
koefisien traksi. Jika koefisien traksi cukup tinggi untuk mencegah selip, maka
tarikan maksimum akan dipengaruhi oleh tenaga mesin dan transmisi (gear rasio)
antara mesin dan roda. Namun, jika terjadi selip, tarikan maksimum akan sama
dengan jumlah tenaga penggerak dikalikan dengan dengan koefisien traksi
(Hartono, 2005).
2.6.4. Rimpull untuk Percepatan
Peningkatan rimpull untuk akselerasi adalah kecepatan kendaraan yang
bergerak yang dihasilkan oleh "gaya akselerasi" yang berasal dari kelebihan
rimpull. Tingkat akselerasi ditentukan oleh berat kendaraan dan kelebihan rimpull
pada setiap gigi alat angkut . Kecepatan kendaraan tidak dapat ditingkatkan tanpa
adanya kelebihan rimpul. Pada truk yang bermuatan atau kosong, saat berada di
jalan menanjak dan menurun, terjadi gaya akselerasi yang dihasilkan alat angkut
 16

digunakan untuk menjaga atau meningkatkan kecepatan kendaraan dengan tujuan

mempercepat operasi dalam kegiatan tertentu pengangkutan material.
Percepatan alat angkut dapat dihitung dengan menggunakan menggunakan
rumus yang sama, yaitu peningkatan kecepatan kendaraan yang diperoleh dari
"gaya akselerasi" yang berasal dari kelebihan rimpull. Tingkat akselerasi
dipengaruhi oleh perhitungan percepatan alat angkut melibatkan pengukuran berat
kendaraan dan kelebihan rimpull pada setiap gigi alat angkut (RIFA`I, 2021).
Tabel 2. 4 Rate Percepatan untuk Setiap Berat 1 Ton.

Rate Percepatan Rimpull yang

(mph/menit) Dibutuhkan (lb/ton)

3,3 5
6,6 10
13,2 20
19,8 30
26,4 40
33 50
39,6 60
46,2 70
52,8 80
59,4 90
66 100
132 200
198 300
264 400
330 500
396 600
462 700
528 800
594 900
660 1000
Sumber: Indonesianto, Yanto. (2014)

2.6.5. Load Factor

Load factor, suatu faktor pengali untuk mendapatkan daya kuda konsep
yang sebenarnya, berkaitan dengan bahwa tenaga maksimum tidak digunakan
secara terus-menerus selama periode kerja, sehingga besarnya load factor
tergantung pada kondisi kerja. Besarnya load factor dapat dihitung dengan
 17

mengamati rpm selama satu jam dan hourmeter (jam kerja mesin). Selain itu, load
factor juga dapat diketahui dengan menghitung jumlah rimpull yang dihasilkan
oleh kendaraan dalam periode tertentu digunakan (RIFA`I, 2021).
2.7 Fuel Ratio
Rasio bahan bakar, yaitu perbandingan konsumsi bahan bakar per jam
(liter/jam) terhadap hasil produksi per jam (BCM/jam), berbeda-beda untuk setiap
kendaraan tergantung berat bahan yang diangkut. Faktor-faktor yang berpengaruh
pada pembakaran bahan bakar meliputi kemiringan jalan, jarak angkut, serta berat
kendaraan material yang diangkut, dan cycle Time alat (Mirza, 2019).