LAPORAN

PERENCANAAN GEOMETRIK 2

Disusun Oleh :

NAMA : 1. AKBAR RIZKY FERNANDO (0623401119)

2. RINDI DWI PEBRIANI (062340111967)
KELAS : 5 PJJM

Dosen Pengampu : Ir. Kosim, M.T

PROGRAM STUDI D4 PERANCANGAN JALAN DAN

JEMBATAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI SRIWIJAYA
2025 - 2026
 LEMBAR PENGESAHAN

Dibuat Untuk Memenuhi Persyaratan Mata Kuliah Praktek Perkerasan Jalan Pada
Program Studi Perancangan Jalan Dan Jembatan

Jurusan Teknik Sipil

Palembang, Januari 2026

Dosen Pengampu

Ir. Kosim, M. T
NIP : 196210181989031002

2
 KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa sehingga
penulis dapat menyelesaikan penulisan laporan ini tepat pada waktunya. Laporan
ini dibuat sebagai persyaratan untuk menyelesaikan tugas dari mata kuliah
Laboratorium Struktur.

Dalam penyusunan tugas atau materi ini, tidak sedikit hambatan penulis hadapi.
Namun penulis menyadari bahwa kelancaran dalam penyusunan materi ini tidak lain
berkat bantuan, dorongan, dan bimbingan orangtua, sehingga kendala – kendala
yang penulis hadapi teratasi. Oleh karena itu penulis mengucapkan terimakasih
kepada Bapak Ir. Kosim, M.T yang telah memberikan tugas, petunjuk, kepada
penulis sehingga penulis termotivasi dan menyelesaikan tugas ini.

Semoga materi ini dapat bermanfaat dan menjadi sumbangan pemikiran bagi
pihak yang membutuhkan, khususnya bagi penulis sehingga tujuan yang
diharapkan dapat tercapai.

Akhir kata penulis mengucapkan terimakasih dan berharap semoga makalah ini
dapat bermanfaat bagi kita semua.

Palembang, Januari 2025

Penulis

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN.............................................................ii

3
KATA PENGANTAR.....................................................................iii
DAFTAR ISI....................................................................................iv
BAB 1................................................................................................1
PENDAHULUAN............................................................................1
1.1 Latar Belakang.......................................................................................................1
1.2 Perumusan Masalah...............................................................................................2
1.3 Tujuan.....................................................................................................................2
1.4 Pembatasan Masalah..............................................................................................2
1.5 Sistematika Penulisan............................................................................................3
BAB 2................................................................................................4
TINJAUAN PUSTAKA...................................................................4
2.1 Pengertian Jalan.....................................................................................................4
2.2 Klasifikasi Jalan.....................................................................................................4
2.3 Bagian-Bagian Jalan............................................................................................17
2.4 Data Peta Topografi..............................................................................................19
BAB 3..............................................................................................29
PERHITUNGAN KONSTRUKSI................................................29
3.1 Penentuan Trase Jalan..........................................................................................29
3.2 Penentuan Parameter Perencanaan......................................................................29
3.3 Penentuan Sudut Azimuth dan Sudut Bearing......................................................34
3.4 Perhitungan SCS dan FC Pusat............................................................................38
3.5 Perhitungan Kontrol Overlapping........................................................................76
BAB 4..............................................................................................79
PENUTUP.......................................................................................79
4.1 Kesimpulan..........................................................................................................79
4.2 Saran.....................................................................................................................79

4
 BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Pembangunan infrastruktur menjadi tanda majunya suatu daerah melalui

pembukaan akses seperti pembangunan jalan. Menurut Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum Nomor 5 Tahun 2023, jalan adalah prasarana transportasi darat
yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, serta berperan penting
dalam sektor ekonomi, politik, sosial budaya, lingkungan hidup, serta pertahanan
dan keamanan.

Infrastruktur jalan merupakan prasarana dalam pelayanan umum yang sangat

dibutuhkan untuk mendukung distribusi barang dan jasa, serta menjadi tolok ukur
kemudahan suatu wilayah dalam melakukan interaksi sosial dan ekonomi. Tingkat
pelayanan dan daya dukung prasarana jalan sangat mempengaruhi kelancaran
sistem transportasi sehingga sasaran pembangunan wilayah dapat tercapai secara
optimal.

Provinsi Kepulauan Bangka Belitung memiliki peran strategis karena terletak di

jalur pelayaran Selat Bangka, sehingga menjadi pusat kegiatan logistik,
pariwisata, serta penghubung mobilitas komoditas utama seperti Crude Palm Oil
(CPO) dan timah. Kota Pangkalpinang sebagai ibu kota provinsi memiliki
keterkaitan yang erat dengan pelabuhan-pelabuhan utama, salah satunya
Pelabuhan Tanjung Ular yang berfungsi sebagai simpul distribusi barang dan
penumpang.

Akses dari Kota Pangkalpinang menuju Pelabuhan Tanjung Ular sebelumnya

harus melalui pusat Kota Muntok dengan waktu tempuh yang relatif lama.
Kondisi tersebut dinilai kurang efisien karena dapat menghambat kelancaran arus
logistik dan mengurangi optimalisasi pertumbuhan ekonomi wilayah. Oleh karena
itu,

5
 pemerintah membangun ruas jalan alternatif melalui wilayah Air Limau guna
memangkas waktu tempuh dan meningkatkan konektivitas antarwilayah.

Berdasarkan latar belakang tersebut, diperlukan suatu perencanaan geometrik

jalan yang memenuhi standar teknis dan keselamatan, sehingga jalan yang
direncanakan dapat berfungsi secara optimal, aman, dan nyaman bagi pengguna
jalan.

1.2 Perumusan Masalah

Perumusan masalah yang akan dibahas dalam laporan ini adalah perencanaan
geometrik jalan, dengan pokok permasalahan sebagai berikut:

1. Bagaimana merencanakan trase jalan pada ruas jalan yang direncanakan.

2. Bagaimana merencanakan lengkung horizontal pada jalan yang
direncanakan.
3. Bagaimana merencanakan lengkung vertikal pada jalan yang
direncanakan.
4. Bagaimana menghitung galian dan timbunan pada jalan yang
direncanakan.

1.3 Tujuan

Tujuan dari perencanaan geometrik jalan ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui perencanaan trase jalan.

2. Mengetahui perencanaan lengkung horizontal.

3. Mengetahui perencanaan lengkung vertikal.

4. Mengetahui perencanaan galian dan timbunan pada jalan yang

direncanakan.

6
1.4 Pembatasan Masalah

Berdasarkan luasnya ruang lingkup pekerjaan jalan, maka pembahasan dalam

laporan ini dibatasi pada hal-hal sebagai berikut:

1. Perencanaan geometrik jalan mengacu pada Pedoman Desain Geometrik

Jalan Tahun 2021.

2. Perencanaan lengkung horizontal disesuaikan dengan klasifikasi jalan

yang direncanakan.

3. Perencanaan lengkung vertikal disesuaikan dengan kemiringan jalan yang

direncanakan.

4. Perhitungan galian dan timbunan dilakukan pada ruas jalan yang

direncanakan.

1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan ini terdiri atas beberapa bab yang disusun secara
berurutan untuk memudahkan pemahaman pembahasan. Adapun sistematika
penulisan laporan ini adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN, membahas latar belakang, perumusan masalah, tujuan,

pembatasan masalah, dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA, membahas pengertian, teori-teori, serta

ketentuan yang berkaitan dengan perencanaan geometrik jalan berdasarkan
literatur, peraturan, dan pedoman yang berlaku.

BAB III PERHITUNGAN GEOMETRIK, membahas tahapan dan hasil

perhitungan perencanaan geometrik jalan berdasarkan data dan kriteria
perencanaan.

BAB IV PENUTUP, berisi kesimpulan dari hasil pembahasan serta saran yang
dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan pada perencanaan selanjutnya.

7
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Jalan

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2022 tentang

Perubahan Kedua atas Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun
2004 tentang Jalan, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala
bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas, berada pada permukaan tanah, di atas permukaan
tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali
jalan rel dan jalan kabel.

Jalan memegang peranan yang sangat penting dalam mendukung kelancaran

aktivitas transportasi, baik untuk pergerakan manusia maupun distribusi barang
dan jasa. Keberadaan jalan menjadi faktor utama dalam menunjang pertumbuhan
ekonomi, memperlancar kegiatan perdagangan, meningkatkan aksesibilitas
antarwilayah, serta memperkuat integrasi wilayah secara sosial dan budaya. Selain
itu, infrastruktur jalan juga berperan sebagai sarana pendukung pertahanan dan
keamanan negara serta meningkatkan pemerataan pembangunan antarwilayah.

Oleh karena itu, perencanaan dan penyelenggaraan jalan harus dilakukan secara
terpadu, berkelanjutan, dan sesuai dengan standar teknis yang berlaku agar dapat
memberikan pelayanan lalu lintas yang aman, nyaman, dan efisien bagi seluruh
pengguna jalan (Undang-Undang Republik Indonesia, 2022).

2.2 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan memiliki kontribusi penting dalam proses perencanaan,

pembangunan, pengelolaan, dan pengawasan jalan. Melalui klasifikasi jalan, dapat

8
ditentukan fungsi pelayanan, tingkat pelayanan, serta standar teknis geometrik
yang harus dipenuhi sesuai dengan peran jalan tersebut dalam sistem transportasi.

Klasifikasi jalan pada prinsipnya ialah pengelompokan jalan dengan berbagai

karakteristik dan fungsinya yang ditetapkan berdasarkan peraturan pemerintah dan
undang-undang yang berlaku. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun
2006 tentang Jalan dan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, klasifikasi jalan dibagi menjadi beberapa kelompok
berdasarkan peruntukan, status, sistem jaringan, fungsi, kelas jalan, serta kondisi
medan jalan.

2.2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Peruntukan Jalan

Berdasarkan klasifikasi peruntukan jalan, jalan diperuntukkan sebagai jalan umum
dan jalan khusus sebagai berikut:
1. Jalan Umum Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas
umum dan digunakan oleh masyarakat secara luas. Jalan umum berfungsi
melayani pergerakan lalu lintas sehari-hari yang mendukung kegiatan
sosial, ekonomi, pendidikan, serta pemerintahan, dan dapat digunakan oleh
semua jenis kendaraan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

2. Jalan Khusus Jalan khusus adalah jalan yang dibangun dan digunakan
untuk kepentingan tertentu di luar fungsi lalu lintas umum. Jalan ini antara
lain digunakan untuk kegiatan pertambangan, perkebunan, kehutanan,
industri, pelabuhan, atau kawasan tertentu yang penggunaannya dibatasi.
Jalan khusus diselenggarakan oleh instansi atau badan usaha tertentu
sesuai dengan peruntukan dan fungsinya serta tidak diperuntukkan bagi
kepentingan lalu lintas umum.

2.2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Status Jalan

Menurut klasifikasi status jalan, jalan dikelompokkan menjadi beberapa jenis
berdasarkan kewenangan penyelenggaraan dan fungsi pelayanannya. Klasifikasi

9
status jalan ini bertujuan untuk menentukan pihak yang bertanggung jawab dalam
pengelolaan, pemeliharaan, serta pengembangan jalan sesuai dengan perannya

dalam sistem transportasi. Adapun klasifikasi jalan berdasarkan statusnya adalah

sebagai berikut:
1. Jalan Nasional adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah
pusat. Jalan nasional memiliki fungsi strategis dalam menghubungkan
antarwilayah dan pusat-pusat kegiatan berskala nasional. Jalan nasional
terdiri atas:

a. Jalan arteri primer, yaitu jalan yang berfungsi menghubungkan

Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dengan Pusat Kegiatan Wilayah
(PKW) atau antarsesama PKN, serta melayani angkutan jarak jauh
dengan volume lalu lintas tinggi.
b. Jalan kolektor primer, yaitu jalan yang berfungsi
menghubungkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dengan Pusat
Kegiatan Lokal (PKL) atau antarsesama PKW, serta melayani
angkutan jarak menengah.
c. Jalan tol, yaitu jalan umum yang merupakan bagian dari sistem
jaringan jalan dan penggunaannya diwajibkan membayar tol,
dengan pengendalian jalan masuk secara penuh serta tingkat
pelayanan lalu lintas yang tinggi.

2. Jalan Strategis Nasional adalah jalan yang mempunyai peranan strategis

terhadap kepentingan nasional, antara lain untuk mendukung pertumbuhan
ekonomi nasional, pertahanan dan keamanan, serta pengembangan wilayah
tertentu yang ditetapkan oleh pemerintah pusat.

3. Jalan Provinsi adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah

provinsi dan berfungsi menghubungkan antarkabupaten/kota dalam satu
wilayah provinsi. Jalan provinsi terdiri atas:

10
 a. Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibu kota provinsi
dengan ibu kota kabupaten/kota.

b. Jalan kolektor primer yang menghubungkan

antarkabupaten/kota.
c. Jalan strategis provinsi, yaitu jalan yang memiliki peranan
strategis terhadap kepentingan provinsi.
d. Jalan di daerah khusus provinsi, yaitu jalan yang berada pada
kawasan dengan kekhususan tertentu yang ditetapkan oleh
pemerintah provinsi.

4. Jalan Kabupaten adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh

pemerintah kabupaten dan berfungsi menghubungkan ibu kota kabupaten
dengan ibu kota kecamatan atau antarkecamatan. Jalan kabupaten
meliputi:

a. Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan

jalan provinsi.
b. Jalan lokal primer yang menghubungkan ibu kota kabupaten
dengan ibu kota kecamatan, pusat kegiatan lokal, dan pusat
pelayanan wilayah kabupaten.
c. Jalan sekunder yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan
provinsi.
d. Jalan strategis kabupaten, yaitu jalan yang memiliki peranan
strategis terhadap kepentingan kabupaten.

5. Jalan Kota adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah

kota dan berfungsi melayani pergerakan lalu lintas di wilayah perkotaan,
termasuk untuk mendukung aktivitas sosial, ekonomi, dan pelayanan
masyarakat di dalam kota.

6. Jalan Desa adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah

kabupaten yang berfungsi menghubungkan kawasan dan/atau permukiman

11
 di wilayah desa, menghubungkan antarpermukiman desa, serta
mendukung kegiatan sosial dan ekonomi masyarakat desa. Jalan desa tidak
termasuk jalan kabupaten, jalan provinsi, dan jalan nasional.

2.2.3 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan

Menurut klasifikasi Sistem Jaringan Jalan (SJJ), jalan merupakan satu kesatuan
sistem jaringan yang tersusun secara hierarkis berdasarkan fungsi pelayanan dan
peranannya dalam mendukung pergerakan lalu lintas. Sistem jaringan jalan
menggambarkan hubungan hierarki fungsi jalan yang saling terintegrasi dalam
melayani pergerakan antarwilayah maupun pergerakan di dalam suatu kawasan.
Sistem jaringan jalan disusun untuk menjamin keterpaduan antarjenis jalan,
efisiensi pelayanan transportasi, serta kesesuaian dengan rencana tata ruang
wilayah. Berdasarkan hierarki dan fungsi pelayanannya, sistem jaringan jalan
dibedakan menjadi dua, yaitu:

1. Sistem Jaringan Jalan (SJJ) Primer Sistem Jaringan Jalan Primer

didasari oleh rencana tata ruang wilayah nasional dan rencana tata ruang
wilayah provinsi. Sistem ini berfungsi menghubungkan pusat-pusat
kegiatan dengan skala pelayanan luas. Sistem jaringan jalan primer
menghubungkan pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:

a. Pusat Kegiatan Nasional (PKN).

b. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW).

c. Pusat Kegiatan Lokal (PKL).

d. Hubungan antarpusat kegiatan tersebut secara hierarkis dan

berkesinambungan.

Sistem jaringan jalan primer melayani pergerakan lalu lintas jarak jauh dan jarak
menengah dengan volume lalu lintas relatif besar serta berperan sebagai tulang
punggung sistem transportasi wilayah.

12
 2. Sistem Jaringan Jalan (SJJ) Sekunder Sistem Jaringan Jalan Sekunder
merupakan sistem jaringan jalan yang melayani pergerakan lalu lintas di
dalam kawasan perkotaan dan permukiman. Sistem ini berfungsi

menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder serta

menghubungkan antarkawasan sekunder satu dengan kawasan sekunder
lainnya.

Sistem jaringan jalan sekunder melayani pergerakan lalu lintas jarak pendek dan
mendukung aktivitas lokal, seperti kegiatan permukiman, perdagangan,
pendidikan, dan pelayanan masyarakat di kawasan perkotaan.

2.2.4 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Fungsi Jalan

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan,
klasifikasi jalan berdasarkan fungsi jalan ditetapkan menurut peran jalan tersebut
dalam melayani pergerakan lalu lintas. Fungsi jalan sangat berpengaruh terhadap
karakteristik pelayanan jalan, antara lain kecepatan rencana, kapasitas, tingkat
pelayanan, pengendalian akses, serta pengaturan lalu lintas. Berdasarkan sistem
jaringan jalan, klasifikasi fungsi jalan dibedakan menjadi fungsi jalan dalam
Sistem Jaringan Jalan (SJJ) Primer dan fungsi jalan dalam Sistem Jaringan Jalan
(SJJ) Sekunder.

1. Klasifikasi Fungsi Jalan dalam Sistem Jaringan Jalan (SJJ)

Primer

a. Jalan Arteri Primer Jalan arteri primer merupakan jalan yang melayani
angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rencana tinggi, serta
jumlah akses masuk yang sangat dibatasi. Jalan ini berfungsi menghubungkan
Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dengan Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat
Kegiatan Wilayah (PKW), atau pusat kegiatan strategis nasional. Jalan arteri
primer tidak melayani perjalanan lokal. Ciri-ciri jalan arteri primer adalah sebagai
berikut:

13
 1. Kecepatan rencana tinggi.

2. Kapasitas lalu lintas besar.

3. Jumlah jalan masuk dibatasi secara ketat.

4. Persimpangan sebidang diatur sedemikian rupa agar tidak

menghambat arus lalu lintas utama.

5. Lebar badan jalan paling sedikit 11,00 meter.

6. Jalan arteri primer yang melalui kawasan perkotaan harus

memperhatikan keselamatan lalu lintas dan pengendalian akses.

b. Jalan Kolektor Primer Jalan kolektor primer berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan perjalanan jarak menengah. Jalan ini
menghubungkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dengan Pusat Kegiatan Lokal
(PKL) atau antarsesama PKW. Ciri-ciri jalan kolektor primer adalah sebagai
berikut:

1. Kecepatan rencana sedang.

2. Kapasitas lalu lintas sedang.

3. Jumlah jalan masuk dibatasi.

4. Persimpangan sebidang diatur agar tidak mengganggu kelancaran

lalu lintas.

5. Lebar badan jalan paling sedikit 9,00 meter.

c. Jalan Lokal Primer Jalan lokal primer berfungsi melayani angkutan setempat
dengan perjalanan jarak dekat. Jalan ini menghubungkan Pusat Kegiatan Nasional
(PKN) atau Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dengan Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

14
serta menghubungkan antarpusat kegiatan lokal. Ciri-ciri jalan lokal primer adalah
sebagai berikut:

1. Kecepatan rencana rendah hingga sedang.

2. Kapasitas lalu lintas relatif kecil.

3. Jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4. Lebar badan jalan paling sedikit 7,00 meter.

5. Jalan lokal primer tidak boleh memutus fungsi jalan di sekitarnya.

d. Jalan Lingkungan Primer Jalan lingkungan primer merupakan jalan yang

melayani pergerakan di lingkungan perdesaan dan menghubungkan antarpersil
atau antarkawasan permukiman. Jalan ini melayani lalu lintas dengan volume
kecil dan kecepatan rendah. Ciri-ciri jalan lingkungan primer adalah sebagai
berikut:

1. Kecepatan rencana rendah.

2. Kapasitas lalu lintas kecil.

3. Jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4. Lebar badan jalan paling sedikit 6,50 meter.

2. Klasifikasi Fungsi Jalan dalam Sistem Jaringan Jalan (SJJ) Sekunder

a. Jalan Arteri Sekunder Jalan arteri sekunder berfungsi melayani pergerakan

lalu lintas utama di kawasan perkotaan dan menghubungkan kawasan primer
dengan kawasan sekunder kesatu (KS1), antarsesama KS1, atau KS1 dengan KS2.
Ciri-ciri jalan arteri sekunder adalah sebagai berikut:

15
 1. Kecepatan rencana sedang hingga tinggi.

2. Kapasitas lalu lintas relatif besar.

3. Lebar badan jalan paling sedikit 11,00 meter.

4. Persimpangan sebidang diatur sesuai ketentuan teknis.

b. Jalan Kolektor Sekunder Jalan kolektor sekunder berfungsi menghubungkan

kawasan sekunder dua (KS2) dengan kawasan sekunder tiga (KS3) atau
antarsesama kawasan sekunder. Jalan ini melayani perjalanan jarak menengah di
kawasan perkotaan. Ciri-ciri jalan kolektor sekunder adalah sebagai berikut:

1. Kecepatan rencana sedang.

2. Kapasitas lalu lintas sedang.

3. Lebar badan jalan paling sedikit 9,00 meter.

4. Persimpangan sebidang diatur sesuai ketentuan teknis.

c. Jalan Lokal Sekunder Jalan lokal sekunder berfungsi melayani pergerakan

lalu lintas setempat di kawasan perkotaan dan menghubungkan antarkawasan
sekunder. Ciri-ciri jalan lokal sekunder adalah sebagai berikut:

1. Kecepatan rencana rendah.

2. Kapasitas lalu lintas kecil.

3. Lebar badan jalan paling sedikit 6,50 meter.

d. Jalan Lingkungan Sekunder Jalan lingkungan sekunder merupakan jalan di

kawasan permukiman perkotaan yang berfungsi melayani akses langsung ke persil
atau bangunan. Jalan ini memiliki karakteristik sebagai berikut:

16
 1. Kecepatan rencana sangat rendah.

2. Kapasitas lalu lintas sangat kecil.

3. Lebar badan jalan paling sedikit 6,50 meter.

2.2.5 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelas Jalan

Klasifikasi jalan berdasarkan kelas jalan didapatkan dari volume lalu lintas yang
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (SMP) serta karakteristik kendaraan
yang melintas pada ruas jalan tersebut. Penentuan kelas jalan ini
mempertimbangkan besarnya arus lalu lintas, dimensi kendaraan, dan kemampuan
jalan dalam melayani beban lalu lintas sehingga dapat menjamin keselamatan,
kenyamanan, dan kelancaran lalu lintas.
Selain berdasarkan volume lalu lintas, klasifikasi jalan juga ditentukan
berdasarkan Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan (SPPJ). Spesifikasi ini
mengatur standar geometrik jalan, pengendalian akses, serta kelengkapan
prasarana jalan sesuai dengan kelas jalan yang direncanakan. Berdasarkan
Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan (SPPJ), klasifikasi jalan dibedakan
sebagai berikut.

a. Jalan Bebas Hambatan (JBH) Jalan Bebas Hambatan merupakan jalan umum
yang dirancang untuk melayani lalu lintas dengan kecepatan tinggi dan volume
besar, serta pengendalian jalan masuk secara penuh.

1. Pengendalian jalan masuk: dikendalikan secara penuh.

2. Persimpangan sebidang: tidak diperkenankan.

3. Jumlah lajur: paling sedikit dua lajur untuk setiap arah.

4. Lebar lajur: sesuai ketentuan standar teknis jalan bebas hambatan.

5. Median: disediakan sebagai pemisah arus lalu lintas berlawanan.

17
 6. Pagar Rumija: wajib disediakan.

b. Jalan Raya (JRY) merupakan jalan umum yang melayani pergerakan lalu lintas
jarak jauh dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan relatif tinggi, namun
masih memungkinkan adanya akses terbatas.

1. Pengendalian jalan masuk: dibatasi.

2. Persimpangan sebidang: diperbolehkan dengan pengaturan tertentu.

3. Jumlah lajur paling sedikit: dua lajur.

4. Lebar lajur paling sedikit: 3,50 m.

5. Median: disediakan sesuai kebutuhan.

6. Pagar Rumija: disediakan sesuai ketentuan.

c. Jalan Sedang (JSD) ialah jalan umum yang melayani lalu lintas jarak menengah
dengan volume dan kecepatan sedang.

1. Pengendalian jalan masuk: terbatas.

2. Persimpangan sebidang: diperbolehkan.

3. Jumlah lajur paling sedikit: dua lajur.

4. Lebar jalur: 3,00 m.

5. Median: dapat disediakan atau tidak sesuai kondisi.

6. Pagar Rumija: disesuaikan dengan kondisi lingkungan.

d. Jalan Kecil (KCL) merupakan jalan umum yang melayani lalu lintas setempat
dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan rendah.

1. Pengendalian jalan masuk: tidak dibatasi.

2. Persimpangan sebidang: diperbolehkan.

3. Jumlah lajur paling sedikit: satu atau dua lajur.

18
 4. Lebar jalur: 2,75 m.

5. Median: tidak disediakan.

6. Pagar Rumija: tidak wajib.

e. Jalan Lalu Lintas Rendah (JLR) diperuntukan untuk jalan umum dengan
volume lalu lintas sangat rendah, umumnya berada di kawasan permukiman atau
perdesaan.

1. Pengendalian jalan masuk: tidak dikendalikan.

2. Persimpangan sebidang: diperbolehkan.

3. Jumlah lajur: satu lajur atau sesuai kebutuhan.

4. Lebar jalur: 2,50 m.

5. Median: tidak disediakan.

6. Pagar Rumija: tidak wajib.

2. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) Berdasarkan fungsi dan intensitas lalu
lintas yang berguna pada kepentingan pengaturan penggunaan jalan dan
kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ), jalan diklasifikasikan
menjadi empat kelas seperti ditunjukkan pada Tabel 2.1 di bawah ini.

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kelas Penggunaan Jalan

19
Uraian dari tabel klasifikasi jalan berdasarkan kelas penggunaan jalan ialah
sebagai berikut:

1. Jalan Kelas I merupakan jalan arteri yang melayani angkutan utama

dengan perjalanan jarak jauh, kecepatan tinggi, serta dimensi dan muatan
kendaraan terbesar. Jalan kelas I diperuntukkan bagi kendaraan berat
dengan muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton dan umumnya terdapat
pada jalan arteri primer.

2. Jalan Kelas II tergolong dalam jalan arteri dan kolektor yang melayani
angkutan dengan dimensi dan muatan kendaraan sedang. Jalan kelas II
melayani kendaraan dengan muatan sumbu terberat sampai dengan 10 ton
dan digunakan untuk perjalanan jarak menengah.

3. Jalan Kelas III ialah jalan arteri yang menjadi penghubung utama bagi
kendaraan dengan dimensi dan muatan lebih kecil. Jalan kelas III melayani
kendaraan dengan muatan sumbu terberat sampai dengan 8 ton dan
umumnya terdapat pada jalan lokal dan jalan lingkungan.

2.2.6 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Medan Jalan

Klasifikasi jalan berdasarkan medan jalan memiliki ciri-ciri yang signifikan
karena kondisi topografi sangat mempengaruhi perencanaan geometrik jalan,
seperti penentuan alinyemen horizontal dan vertikal, kecepatan rencana, serta
kebutuhan pekerjaan tanah. Medan jalan menggambarkan kondisi kemiringan
alami permukaan tanah yang dilalui oleh trase jalan, sehingga menjadi dasar
dalam menentukan standar teknis perencanaan jalan yang sesuai.
Tabel 2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Medan Jalan

20
 Uraian dari tabel klasifikasi jalan berdasarkan medan jalan ialah sebagai berikut:

1. Medan Datar merupakan kondisi medan dengan kemiringan relatif kecil,

sehingga trase jalan dapat direncanakan dengan alinyemen yang lebih
lurus, kecepatan rencana tinggi, serta pekerjaan galian dan timbunan yang
relatif sedikit. Pada medan datar, perencanaan geometrik jalan umumnya
lebih sederhana dibandingkan medan lainnya.

2. Medan Bukit adalah kondisi medan dengan kemiringan sedang yang

memerlukan penyesuaian alinyemen horizontal dan vertikal mengikuti
kontur tanah. Pada medan ini, perencanaan jalan membutuhkan kombinasi
antara galian dan timbunan serta pengaturan kecepatan rencana yang lebih
rendah dibandingkan medan datar.

3. Medan Gunung merupakan kondisi medan dengan kemiringan besar dan

topografi yang sulit. Pada medan gunung, perencanaan geometrik jalan
menjadi lebih kompleks karena memerlukan pengendalian kelandaian
memanjang, penggunaan tikungan tajam, serta pekerjaan struktur seperti
dinding penahan tanah. Kecepatan rencana pada medan gunung umumnya
lebih rendah untuk menjamin keselamatan lalu lintas.

2.3 Bagian-Bagian Jalan

Menurut PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, bagian-bagian jalan terdiri dari
Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA), Ruang Milik Jalan (RUMIJA), dan Ruang
Pengawasan Jalan (RUWASJA).
1. Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA)
termasuk bagian dari jalan yang digunakan untuk lalu lintas dan
kelengkapan jalan, serta bangunan pelengkap lainnya yang berada di
dalam batas tertentu sesuai dengan fungsi jalan. RUMAJA dimanfaatkan
secara langsung untuk penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.

21
Ruang manfaat jalan memiliki ukuran tertentu sebagai berikut:

a. Lebar ruang bebas diukur di antara dua garis vertikal pada batas terluar
bangunan pelengkap jalan, termasuk bahu jalan dan saluran samping.
b. Tinggi ruang bebas minimal 5,1 m.
c. Kedalaman ruang bebas minimal 1,5 m.

2. Ruang Milik Jalan (RUMIJA) Ruang Milik Jalan (RUMIJA) termasuk

ruang sepanjang jalan dan bidang tanah tertentu yang dikuasai oleh
penyelenggara jalan dan diperuntukkan bagi pengembangan jalan,
pengamanan fungsi jalan, serta penempatan bangunan pelengkap jalan.

Lebar ruang milik jalan ditetapkan sebagai berikut:

a. Jalan Bebas Hambatan (JBH): 30 m.

b. Jalan Raya: 25 m.
c. Jalan Sedang: 20 m.
d. Jalan Kecil: 15 m.

3. Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) Ruang Pengawasan Jalan

(RUWASJA) ialah ruang tertentu di luar RUMIJA yang digunakan untuk
menjamin keselamatan, keamanan, dan kelancaran lalu lintas, serta untuk
menjaga konstruksi dan fungsi jalan.

Lebar ruang pengawasan jalan ditetapkan sebagai berikut:

a. Jalan arteri primer: 15 m.

b. Jalan kolektor primer: 10 m.
c. Jalan lokal primer: 7 m.
d. Jalan lingkungan primer: 5 m.
e. Jalan arteri sekunder: 10 m.
f. Jalan kolektor sekunder: 7 m.
g. Jalan lokal sekunder: 5 m.

h. Jalan lingkungan sekunder: 3 m.

22
 i. Jembatan: 100 m ke arah hilir dan hulu.

2.4 Data Peta Topografi

Peta topografi merupakan peta khusus yang dibuat untuk memetakan tempat-
tempat di permukaan bumi serta mempunyai ketinggian yang sama dari
permukaan laut yang digambarkan dalam bentuk garis-garis kontur. Garis-garis
kontur tersebut menghubungkan titik-titik yang memiliki elevasi sama sehingga
dapat menunjukkan bentuk relief permukaan bumi secara jelas.
Peta topografi memberikan informasi mengenai perbedaan tinggi rendah suatu
daerah, kemiringan lereng, serta kondisi medan yang akan dilalui oleh trase jalan.
Informasi ini sangat diperlukan dalam perencanaan geometrik jalan, terutama
dalam penentuan alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal agar sesuai dengan
kondisi lapangan.

Selain itu, peta topografi juga digunakan untuk mengetahui arah aliran air, lokasi
sungai, lembah, punggungan, serta unsur alam dan buatan lainnya. Dengan
demikian, peta topografi berperan penting sebagai dasar dalam perencanaan teknis
jalan guna meminimalkan pekerjaan galian dan timbunan serta meningkatkan
efisiensi dan keselamatan perencanaan.

23
Sifat peta topografi atau garis ketinggian yang perlu diketahui antara lain sebagai
berikut:

1. Selalu merupakan garis atau lengkungan yang tertutup.

2. Tidak akan pernah berpotongan antara satu garis kontur dengan garis
kontur lainnya.

3. Untuk menggambarkan daerah yang terjal, garis-garis kontur digambarkan

saling berdekatan.

4. Untuk menggambarkan daerah yang landai, garis-garis kontur

digambarkan saling berjauhan.

5. Perpotongan garis peta topografi dengan jalan (raya) akan membentuk

sudut tertentu yang menunjukkan hubungan antara arah jalan dengan
kemiringan medan yang dilaluinya.

6. Perpotongan garis peta topografi dengan sungai akan membentuk huruf V

yang mengarah ke hulu sungai, yang menunjukkan arah aliran sungai dari
tempat yang lebih tinggi ke tempat yang lebih rendah.

2.4.2 Data Lalu Lintas

Menurut Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ) dan Pedoman Perencanaan
Geometrik Jalan, data lalu lintas merupakan data yang menggambarkan kondisi,
karakteristik, dan besarnya arus lalu lintas yang melintas pada suatu ruas jalan
dalam periode waktu tertentu. Data lalu lintas digunakan sebagai dasar dalam
perencanaan geometrik jalan untuk menentukan tipe jalan, jumlah lajur, lebar
lajur, serta kapasitas dan tingkat pelayanan jalan.
Data lalu lintas diperoleh melalui kegiatan pengamatan dan pengumpulan data di
lapangan yang dilakukan secara sistematis dan terencana. Data ini mencerminkan
volume lalu lintas harian, komposisi kendaraan, serta pola pergerakan kendaraan

24
pada ruas jalan yang direncanakan. Oleh karena itu, diperlukan survei lalu lintas
sebagai berikut:

1. Survei perhitungan lalu lintas (traffic counting) dilakukan untuk

mengetahui volume lalu lintas yang melintas pada suatu ruas jalan dalam
satuan waktu tertentu. Survei ini bertujuan untuk memperoleh data jumlah
kendaraan berdasarkan jenis kendaraan yang selanjutnya dikonversikan ke
dalam satuan mobil penumpang (SMP).

2. Survei asal dan tujuan (origin and destination survey) dilakukan pada
lokasi tertentu untuk mengetahui pola pergerakan kendaraan, yaitu asal
perjalanan dan tujuan akhir kendaraan. Survei ini berguna untuk
mengetahui distribusi lalu lintas serta pergerakan kendaraan antar zona
wilayah.

Faktor Laju Pertumbuhan

Faktor laju pertumbuhan lalu lintas merupakan besaran yang digunakan untuk
memperkirakan peningkatan volume lalu lintas dari tahun ke tahun. Faktor ini
sangat penting dalam perencanaan jalan karena digunakan untuk memprediksi
volume lalu lintas rencana pada umur rencana jalan.

2.4.3 Volume Lalu Lintas

1. Volume Lalu Lintas adalah perhitungan jumlah kendaraan yang melintasi
suatu titik atau penampang jalan dalam satuan waktu tertentu. Volume lalu
lintas menunjukkan besarnya arus kendaraan yang melalui suatu ruas jalan

25
 dan digunakan sebagai dasar dalam perencanaan geometrik jalan. Data
volume lalu lintas dapat dinyatakan dalam satuan kendaraan per jam atau
satuan mobil penumpang (SMP) per jam. Selain itu, volume lalu lintas
juga digunakan untuk menentukan kapasitas jalan serta tingkat pelayanan
jalan yang direncanakan.
2. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)
Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) adalah jumlah rata-rata kendaraan
yang melintasi suatu ruas jalan selama satu hari penuh. Nilai LHR
diperoleh dari hasil pengamatan lalu lintas dan digunakan sebagai dasar
dalam analisis dan perencanaan lalu lintas jalan.

Menurut cara untuk memperoleh datanya, LHR dibedakan menjadi:

a. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT)

LHRT adalah rata-rata jumlah lalu lintas harian selama satu tahun penuh yang
mencerminkan kondisi lalu lintas tahunan pada suatu ruas jalan. LHRT digunakan
untuk perencanaan jangka panjang dan analisis kebutuhan pengembangan jalan.

1. Jalan dua lajur dua arah digunakan satuan kendaraan/hari/dua arah.

2. Jalan berjalur banyak digunakan satuan kendaraan/hari/arah.

Jumlah Lalu Lintas dalam 1 Tahun

LHRT= ¿ (2.1)
365 Hari

b. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

LHR adalah rata-rata jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan selama
periode pengamatan tertentu yang lebih pendek dari satu tahun. Nilai ini diperoleh
dari hasil survei lalu lintas lapangan.

Jumlah Lalu Lintas Selama Pengamatan

LHR= ¿ (2.2)
Lamanya Pengamatan

2. Volume Jam Rencana (VJR)

Volume Jam Rencana (VJR) adalah volume lalu lintas yang diperkirakan

26
 terjadi pada satu jam tertentu yang mewakili kondisi jam sibuk. VJR
digunakan sebagai dasar dalam perencanaan geometrik jalan agar jalan
mampu melayani arus lalu lintas pada kondisi kritis.

VJR tidak selalu merupakan volume lalu lintas tertinggi, tetapi volume yang
dipilih secara representatif sehingga perencanaan jalan tetap efisien dan ekonomis.

Berdasarkan penelitian American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO, 1990), Volume Jam Rencana ditentukan
berdasarkan hubungan antara volume lalu lintas harian dan faktor jam sibuk.

VJR=VLHR × K × F ¿ (2.3)

Keterangan:
K = Faktor volume lalu lintas jam sibuk
F = Faktor variasi tingkat lalu lintas per seperempat jam dalam satu jam

27
Volume lalu lintas dalam satu jam yang digunakan sebagai VJR harus
direncanakan sedemikian rupa sebagai berikut:

a. Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu
lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
b. Volume tersebut harus mewakili kondisi jam sibuk yang realistis.
c. Volume tersebut dapat digunakan sebagai dasar perencanaan geometrik
jalan tanpa menyebabkan pemborosan dimensi jalan.
d. Volume tersebut mampu memberikan tingkat pelayanan yang baik bagi
pengguna jalan.

3. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah satuan ekuivalen yang digunakan
untuk menyatakan berbagai jenis kendaraan ke dalam satu satuan yang
seragam. SMP digunakan untuk menyederhanakan analisis lalu lintas dengan
memperhitungkan perbedaan karakteristik kendaraan terhadap arus lalu lintas.
Nilai konversi dari kendaraan nyata ke dalam SMP disebut Ekivalen Mobil
Penumpang (EMP). Nilai EMP dipengaruhi oleh jenis kendaraan, kondisi lalu
lintas, serta kondisi geometrik jalan.

28
4. Arus Lalu Lintas Jam Desain
Arus lalu lintas jam desain adalah arus lalu lintas yang digunakan sebagai
dasar dalam perencanaan kapasitas dan dimensi geometrik jalan pada umur
rencana tertentu. Arus ini diperoleh dari proyeksi lalu lintas harian rata-rata
tahunan dengan mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas.

Keterangan:

 LHRTD : Volume lalu lintas harian rata-rata tahunan desain

 LHRTTB : Volume lalu lintas harian rata-rata pada tahun berjalan
 i : Faktor pertumbuhan lalu lintas, gunakan nilai yang disepakati
nilai tipikal yang sering digunakan berkisar antara 5,5% s.d. 10%
 n : Umur desain, tahun

Arus lalu lintas desain (qJD) ditetapkan dari persamaan rumus berikut ini:

q JD =LHRTD × K ¿ (2.5)

29
Keterangan:
K = Faktor jam desain, nilai tipikalnya adalah 8% – 11% untuk jalan yang
melayani lalu lintas jarak jauh dan volume lalu lintas tinggi.

Nilai arus lalu lintas jam desain digunakan sebagai dasar penentuan tipe jalan dan
dimensi jalur/lajur lalu lintas, yang meliputi:

a. Bahu jalan
b. Median jalan
c. Jenis perkerasan
d. Ruang jalan

2.4.4 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah kemampuan maksimum suatu ruas jalan untuk melayani
arus lalu lintas dalam satu satuan waktu tertentu pada kondisi tertentu. Kapasitas
jalan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam (SMP/jam) dan sangat
dipengaruhi oleh kondisi geometrik jalan, komposisi lalu lintas, serta kondisi
lingkungan di sekitar jalan tersebut.
Perhitungan kapasitas jalan dilakukan dengan mempertimbangkan kapasitas dasar
dan faktor-faktor koreksi yang mencerminkan kondisi aktual ruas jalan yang
ditinjau. Kapasitas jalan dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

C=C 0 × FCL× FCPA × FCHS ¿ (2.6)

Keterangan :
C = Kapasitas segmen/segmen khusus (SMP/jam).

C₀ = Kapasitas dasar segmen (SMP/jam). C₀ adalah kapasitas pada kondisi ideal,

yaitu kondisi dimana FCL = 1, FCPA = 1, dan FCHS = 1.

FCL = Faktor koreksi kapasitas akibat lebar lajur jalan yang tidak ideal.

FCPA = Faktor koreksi kapasitas akibat pemisahan arah arus lalu lintas. Faktor ini
hanya berlaku untuk jalan tak terbagi.

30
FCHS = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya hambatan samping dan ukuran
bahu jalan yang tidak ideal.

31
 Hambatan samping merupakan aktivitas di samping jalan yang mempengaruhi
kelancaran arus lalu lintas, seperti pejalan kaki, kendaraan berhenti, kendaraan
keluar masuk lahan samping, serta aktivitas pasar. Tingkat hambatan samping
diklasifikasikan berdasarkan frekuensi kejadian dan karakteristik lingkungan
sekitar jalan.

BAB 3

PERHITUNGAN KONSTRUKSI

3.1 Penentuan Trase Jalan

Dalam proses perencanaan konstruksi diperlukan keakuratan dan kecukupan

32
 data untuk memberikan alternatif yang terbaik. Sebelum melakukan perhitungan

awal dilakukan penentuan trase jalan untuk menentukan rute jalan yang akan

dibuat. Data-data yang didapatkan harus diolah dengan baik sesuai standar

perencanaan yang dipakai. Adapun perhitungan yang akan diuraikan pada bab ini

adalah sebagai berikut:

a. Penentuan parameter perencanaanPenenuan titik koordinat

1. Penentuan panjang garis tangen

2. Penentuan sudut azimuth dan sudut bearing
3. Penentuan medan jalan
4. Penentuan kriteria perencanaan

b. Perhitungan alinyemen horizontal

1. Perhitungan tikungan
2. Perhitungan kontrol overlapping
3. Perhitungan pelebaran perkerasan pada tikungan
4. Perhitungan kebebasan samping pada tikungan
5. Perhitungan alinyemen vertical
6. Perhitungan volume galian dan timbunan

3.2 Penentuan Parameter Perencanaan

3.2.1 Penentuan Titik Koordinat

Penentuan titik koordinat merupakan tahapan awal yang sangat penting dalam
perencanaan geometrik jalan. Titik koordinat digunakan sebagai acuan untuk
mengetahui posisi trase jalan secara spasial serta sebagai dasar dalam penentuan
alinyemen horizontal dan vertikal. Koordinat jalan umumnya dinyatakan dalam
sistem koordinat tertentu yang menggambarkan posisi setiap titik terhadap sumbu
horizontal (X) dan sumbu vertikal (Y).

33
Penentuan titik koordinat dilakukan berdasarkan hasil pengukuran lapangan
dan/atau interpretasi peta topografi, sehingga diperoleh titik-titik utama sepanjang
trase jalan yang meliputi titik awal, titik akhir, serta titik-titik perubahan arah.
Data koordinat ini selanjutnya digunakan dalam proses perhitungan sudut
defleksi, panjang segmen jalan, serta perencanaan tikungan horizontal.

Adapun titik koordinat dari Jalan Prabumulih–Beringin dapat dilihat pada Tabel
3.1 berikut.

3.2.2 Penentuan Panjang Garis Tangen

Penentuan panjang garis tangen merupakan salah satu tahapan penting dalam
perencanaan geometrik jalan, khususnya pada perencanaan alinyemen horizontal.
Garis tangen adalah ruas jalan lurus yang menghubungkan dua titik tikungan atau
antara titik awal dengan titik tikungan pertama serta antara titik tikungan terakhir
dengan titik akhir trase.

34
Panjang garis tangen ditentukan berdasarkan jarak antar titik koordinat yang telah
ditetapkan sebelumnya. Perhitungan ini dilakukan menggunakan data koordinat
setiap titik sehingga diperoleh jarak sebenarnya di lapangan. Panjang garis tangen
sangat berpengaruh terhadap perencanaan tikungan karena digunakan sebagai
dasar dalam menentukan posisi awal dan akhir tikungan serta jarak antar tikungan.

Perhitungan panjang garis tangen dilakukan dengan menggunakan rumus jarak

dua titik koordinat dalam sistem kartesius, yaitu berdasarkan selisih koordinat
sumbu X dan sumbu Y dari dua titik yang berurutan. Dengan demikian, jarak garis
tangen dapat dihitung secara akurat sesuai dengan kondisi geometrik trase jalan
yang direncanakan.

Dengan mengetahui titik-titik koordinat di setiap tikungan, kita dapat menentukan

jarak trase dari titik A (awal proyek) sampai ke titik B (akhir proyek).

√ 2 2
d A −PI = ( X b−X a ) + ( Y b−Y a ) ................................................................. (3.1)

Keterangan:

dA-PI = Jarak antar tikungan

Xb = Koordinat titik PI.1 pada sumbu X

Xa = Koordinat titik A pada sumbu X

Yb = Koordinat titik PI.1 pada sumbu Y

Ya = Koordinat titik A pada sumbu

Perhitungannya:
1. Jarak titik A ke titik P1

35
 √ 2
d 1= ( X PI .1− X A ) + ( Y PI .1−Y A )
2

¿ √ ( 344765 ,51−344654 ) + ( 9542988 ,5−9543466 )

2 2

¿ 490,348 m

2. Jarak titik P1 ke titik P2

√ 2
d 2= ( X PI .1 −X A ) + ( Y PI .2−Y A )
2

¿ √ ( 344394 , 48−344765 , 51 ) + ( 9542583 ,28−9542988 , 51 )

2 2

¿ 549,409 m

3. Jarak titik P2 ke titik P3

√ 2
d 3= ( X PI .3 −X PI .2 ) + ( Y PI .3 −Y PI.2 )
2

36
 ¿ √ ( 343799 ,11−344394 , 48 ) + ( 9542406 , 81−9542583 ,28 )
2 2

¿ 620,981 m

4. Jarak titik P3 ke titik P4

√ 2
d 4 = ( X PI .4− X PI .3 ) + ( Y PI .4 −Y PI .3 )
2

¿ √ ( 343319 ,55−343799 , 11) + ( 9542747 , 65−9542406 , 81 )

2 2

¿ 588,380 m

5. Jarak titik P4 ke titik P5

√ 2
d 5= ( X PI .5 −X PI .4 ) + ( Y PI .5−Y PI .4 )
2

¿ √ ( 343099 , 62−343319 , 55 ) + ( 9543093 , 09−9542747 ,65 )

2 2

¿ 409,476 m

6. Jarak titik P5 ke titik P6

37
 √ 2
d 6 = ( X PI .4 −X PI .3 ) + ( Y PI .4 −Y PI .3 )
2

¿ √ ( 342526 , 20−343099 , 62 ) + ( 9542986 , 42−9543093 , 09 )

2 2

¿ 583,263 m

7. Jarak titik P6 ke titik P7

√ 2
d 7= ( X PI .7 −X PI .6 ) + ( Y PI .7−Y PI .6 )
2

¿ √ ( 342302 ,37−342526 , 20 ) + ( 9542284 ,00−9542986 , 42 )

2 2

¿ 737,201 m

8. Jarak titik P7 ke titik B

38
 √ 2 2
d 8 = ( X B −X PI .7 ) + ( Y B−Y PI .7 )

¿ √ ( 342496 , 30−342302 , 37 ) + ( 9541919 , 16−9542284 , 00 )

2 2

¿ 413,144 m

3.3 Penentuan Sudut Azimuth dan Sudut Bearing

Dalam perencanaan geometrik, perlu dihitung besar nilai sudut antara dua tangen
(Δ) yang kemudian digunakan untuk perhitungan tikungan. Dalam penentuan

39
sudut defleksi ini, arah perubahan alinyemen jalan diperoleh dari perpotongan dua
garis tangen yang membentuk sudut tertentu pada titik potong (Point of
Intersection/PI). Nilai sudut Δ tersebut sangat berpengaruh terhadap penentuan
elemen tikungan, seperti jari-jari tikungan, panjang lengkung, serta penempatan
lengkung peralihan agar kendaraan dapat melintas dengan aman dan nyaman.

α A=arctan
( X 1−X A
Y 1−Y 2 )
(3.2 )

Δ 1=α 1−α A.............................................................................................. (3.3)

Keterangan: αA = Sudut jurusan titik A

Δ1 = Sudut azimuth pada titik PI 1

1. Sudut ∆ pada titik PI.1

α A=arctan
( X A− X P 1
Y A−Y P 1 )
¿ arctan ( 9543469−9542991 ,51 )
344674−344785 ,81

∘ ∘
¿−13,145 + 180
∘
¿ 166,855

α P 1=arctan
( X P 1− X P 2
Y P 1−Y P 2 )
¿ arctan ( 9542991 ,51−9542586 , 28 )
344785 , 81−344414 , 48

∘ ∘
¿ 42,478 +180
∘
¿ 222,477

Δ 1=α A−α P 1

¿ 166,855−222,477

40
 ∘
¿−55,622

2. Sudut ∆ pada titik PI.2

α P 1=arctan
( X P 1− X P 2
Y P 1−Y P 2 )
¿ arctan ( 9542991 ,51−9542586 , 28 )
344785 , 81−344414 , 48

∘ ∘
¿ 42,478 +180
∘
¿ 222,477

α P 2=arctan
( X P 2− X P 3
Y P 2−Y P 3 )
¿ arctan ( 9542586 , 28−9543400 ,81 )
344414 , 48−343819 , 11

∘ ∘
¿ 73,490 +180 ¿
∘
¿ 253,490

Δ 2=α P 1−α P 2

¿ 222,477−253,490

∘
¿−31,013

3. Sudut ∆ pada titik PI.3

α P 2=arctan
( X P 2− X P 3
Y P 2−Y P 3 )
41
¿ arctan ( 9542586 , 28−9543400 ,81 )
344414 , 48−343819 , 11

∘ ∘
¿ 73,490 +180
∘
¿ 253,490

α P 3 =arctan
( X P 3− X P 4
Y P 3−Y P 4 )
¿ arctan ( 9543400 , 81−9542750 , 65 )
343819 , 11−343339 ,55

∘ ∘
¿−54,507 +180
∘
¿ 125,403

Δ 3=α P 2 −α P 3

¿ 253,490−125,403 ¿

∘
¿ 128,087

4. Sudut ∆ pada titik PI.4

α P 3 =arctan
( X P 3− X P 4
Y P 3−Y P 4 )
¿ arctan ( 9543400 , 81−9542750 , 65 )
343819 , 11−343339 ,55

∘ ∘
¿−54,507 +180
∘
¿ 125,403

α P 4=arctan
( X P 4− X P 5
Y P 4−Y P 5 )
¿ arctan ( 9542750 , 65−9543006 ,09 )
343339 ,55−343119 , 62

42
 ∘ ∘
¿−32,484 +180 ¿
∘
¿ 147,516

Δ 4 =α P 3−α P 4

¿ 125,403−147,516

∘
¿−22,113

5. Sudut ∆ pada titik PI.5

α P 4=arctan
( X P 4− X P 5
Y P 4−Y P 5 )
¿ arctan ( 9542750 , 65−9543006 ,09 )
343339 ,55−343119, 62

∘ ∘
¿−32,484 +180
∘
¿ 147,516

α P 5 =arctan
( X P 5− X P 6
Y P 5−Y P 6 )
¿ arctan ( 9543006 , 09−9542989 , 42 )
343119 , 62−342546 , 20

∘ ∘
¿ 79,462 + 180
∘
¿ 259,462

Δ 5=α P 4−α P 5

¿ 147,516−259,462

∘
¿−111,946

43
6. Sudut ∆ pada titik PI.6

α P 5 =arctan
( X P 5− X P 6
Y P 5−Y P 6 )
¿ arctan ( 9543006 , 09−9542989 , 42 )
343119 , 62−342546 , 20

∘ ∘
¿ 79,462 + 180
∘
¿ 259,462

α P 6 =arctan
( X P 6 −X P 7
Y P 6 −Y P 7 )
¿ arctan ( 342546
9542989 , 42−9542287 )
, 20−342322 , 27

∘ ∘
¿ 176 , 75 + 180
∘
¿ 197,675

Δ 6=α P 5−α P 6

¿ 259,462−197,675

∘
¿ 61,787

7. Sudut ∆ pada titik PI.7

α P 6 =arctan
( X P 6 −X P 7
Y P 6 −Y P 7 )

¿ arctan ( 342546
9542989 , 42−9542287 )
, 20−342322 , 27

∘ ∘
¿ 176 , 75 + 180

44
 ∘
¿ 197,675

α P 7 =arctan
( X P 7 −X B
Y P 7 −Y B )
¿ arctan ( 342322
9542287−9541922, 16 )
,27−342516 , 30

∘ ∘
¿−27,993 + 180
∘
¿ 152,007

Δ 7=α P 6−α P 7

¿ 197,675−152,007

∘
¿ 44,668

3.3.1 Penentuan Medan Jalan

Perhitungan kelas medan jalan dilakukan dengan mempertimbangkan kemiringan
medan dominan yang diukur tegak lurus terhadap garis kontur. Data elevasi sisi
kanan dan kiri trase diperoleh dari hasil pembacaan serta interpolasi peta kontur

dengan interval ±10 m pada setiap STA. Selanjutnya, kemiringan medan dihitung
berdasarkan selisih elevasi melintang terhadap jarak pengukuran sebesar 100 m.
Nilai kemiringan yang diperoleh merupakan nilai pendekatan yang digunakan
sebagai dasar dalam penentuan kelas medan jalan. Adapun hasil perhitungan
kemiringan medan dan penentuan kelas medan jalan disajikan pada tabel berikut.

45
 STA Elevasi Kanan (m) Elevasi Kiri (m) Kemiringan (%)
2+000 432,6 421,8 10,8
2+200 424,3 408,9 15,4
2+400 415,7 394,6 21,1
2+600 404,8 384,1 20,7
2+800 396,2 375 21,2
3+000 387,5 366,4 21,1
3+200 378,9 357,2 21,7
3+400 369,8 349 20,8
3+600 360,4 340,1 20,3
3+800 351,6 331,2 20,4
4+000 343,2 322 21,2
4+200 334,5 313,6 20,9
4+400 325,7 304,8 20,9
4+600 316,9 296,1 20,8
4+800 307,8 286,5 21,3
5+000 298,6 277,2 21,4
5+200 289,9 268,1 21,8
5+400 281,4 260,3 21,1
5+600 272,6 251 21,6
5+800 263,8 242,5 21,3
6+000 254,7 233,9 20,8
6+200 246,3 231 15,3
Jumlah 18,4

3.3.2 Penentuan Kriteria Jalan

Berdasarkan kondisi topografi pada trase jalan STA 2+000 sampai dengan STA
6+200 dengan variasi elevasi antara ±200 m hingga ±430 m, maka kriteria

perencanaan geometrik jalan ditetapkan sebagai dasar perencanaan untuk

memenuhi persyaratan keselamatan, kenyamanan, dan kelancaran lalu lintas. Jalan
yang direncanakan diklasifikasikan sebagai jalan kolektor dengan kecepatan
rencana (Vr) sebesar 80 km/jam, sesuai dengan fungsi jalan dan kondisi medan.
Jalan direncanakan sebagai jalan dua lajur dua arah tidak terbagi (2/2 TT) dengan
lebar lajur lalu lintas 3,50 m, sehingga lebar perkerasan jalan adalah 7,00 m.
Kemiringan melintang perkerasan jalan ditetapkan sebesar 2% untuk menjamin

46
 pembuangan air permukaan jalan. Pada perencanaan alinemen horizontal
digunakan jari-jari tikungan minimum sebesar 1100 m, yang ditentukan
berdasarkan kecepatan rencana, superelevasi, serta faktor keselamatan lalu lintas.
Kriteria perencanaan tersebut digunakan sebagai acuan dalam perencanaan
alinemen horizontal, alinemen vertikal, dan elemen geometrik jalan lainnya pada
trase yang direncanakan.

3.4 Perhitungan SCS dan FC Pusat

3.4.1 Perhitungan Tikungan
Perhitungan tikungan merupakan salah satu aspek penting dalam perencanaan
geometrik jalan guna menjamin keselamatan, kenyamanan, dan kelancaran lalu
lintas. Tikungan direncanakan untuk mengakomodasi perubahan arah trase
jalan dengan tetap memenuhi ketentuan teknis yang berlaku. Dalam
perencanaan ini, jenis tikungan yang digunakan meliputi tikungan Full Circle
(FC) dan tikungan Spiral Circle Spiral (SCS). Perhitungan kedua jenis tikungan
tersebut dilakukan berdasarkan parameter geometrik jalan, seperti kecepatan
rencana, jari-jari tikungan, sudut tikungan, serta elemen-elemen lengkung
lainnya. Hasil perhitungan tikungan selanjutnya digunakan sebagai dasar dalam
penentuan elemen trase dan evaluasi kesesuaian geometrik jalan.
1. Perhitungan tikungan Full Circle
a. V = 80 Km/Jam
b. emaks = 10%
c. Lebar = 2 x 3,5m
d. R = 1100m
e. en = 2%
f. ep = 0,034
g. Ls = 70 m
h. R = 1100 m
i. ∆2 = 31,013
j. ∆4 = 22,113
k. ∆7 = 44,668

47
 Penyelesaian:
1) ∆2 = 31,013

( )
1
T c =R ⋅tan Δ2
2

¿ 1100⋅ tan ( × 31,013 )

1 ∘
2

¿ 1100⋅ tan ( 15,507∘ )

¿ 305,202 m

Ec =T c ⋅tan( 14 Δ )2

¿ 305,202 ⋅tan ( × 31,013 )

1 ∘
4

¿ 305,202 ⋅tan ( 7,753∘ )

¿ 41,552 m
Lc =0,01745 ⋅ Δ 2 ⋅ R
¿ 0,01745 ⋅31,013 ⋅1100
¿ 595,295 m
R=955 m → e p=0,038
R=1146m → e p =0,033
1100−955
e p=0,038−( 0,038−0,033 ) ×
1146−955

¿ 0,034 → 3 , 4 %

48
49
 2) ∆4 = 22,113

T c =R ⋅tan( 12 Δ )
4

¿ 1100⋅ tan ( × 22,113 )

1 ∘
2
¿ 212,275 m

Ec =T c ⋅tan ( 14 Δ )
4

¿ 212,275 ⋅ tan ( ×22,113 )

1 ∘
4
¿ 20,482 m
Lc =0,01745 ⋅ Δ 4 ⋅ R
¿ 0,01745 ⋅22,113 ⋅1100
¿ 424,459 m

50
3) ∆7 = 44,668

51
T c =R ⋅tan( 12 Δ )
7

¿ 1100⋅ tan ( × 44,668 )

1 ∘
2
¿ 428,793 m

Ec =T c ⋅tan ( 14 Δ )
7

¿ 428,793 ⋅ tan ( × 44,668 )

1 ∘
4
¿ 83,573 m
Lc =0,01745 ⋅ Δ 7 ⋅R
¿ 0,01745 ⋅44,668 ⋅1100
¿ 857,402 m

52
2. Perhitungan tikungan Spiral Circle Spiral (SCS)
a. Vr = 80 Km/jam

53
 b. eMaks = 10%
c. en = 2%
d. R = 1100m
e. ∆1 = 55,623°
f. ∆3 = 51,913°
g. ∆5 = 68,070°
h. ∆6 = 61,787°
i. [Link] = 0,192-0,00065 x Vr
= 0,192-0,00065 x 80
= 0,14
Penyelesaian:
1) ∆1 = 55,623°
-Koefisien Gesek (fm)
F m=0 , 192−0,000652 V
F m=0,192−0,000652× 80 km / jam
F m=0,13984
2
V
Rmin =
127 ( e max +f m )
2
80
¿
127 ( 0 ,10+ 0 ,14 )
¿ 210 m
181913 , 53 ( e max +f max )
Dmax = 2
V
181913 ,53 ( 0 , 10+0 , 14 )
¿ 2
80
¿ 6 , 82
1432 , 39
D=
R

1432, 39
¿
1100

54
¿ 1,302

e p=−
( e max
D
2
max
×D +
2
)( 2 e max
D max
×D
)
e p=−
( 610, 82% ×1,302 )+( 2×6 ,1082% ×1,302)
2
2

e p=0,035=3 , 5 %
-Berdasarkan waktu tempuh maksimum 3 detik:
VR
Ls = ×T
3 ,6
80
¿ ×3
3 ,6
¿ 66,667 m
-Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal:

( ) V ⋅e p
( )
3
V
Ls =0,022 −2,727
R ⋅C C

( ) ( )
3
80 80 ×3 , 5 %
¿ 0,022 −2,727
210 ×0 , 4 0 ,4
¿ 17,413 m
 Berdasarkan tingkat pencapaian kelandaian:
( em −e n )
Ls = ×V
3 , 6 ϕe
( 0 ,10−0 , 02 )
¿ × 80
3 , 6 ×0,025
¿ 71 ,11 m
 Menentukan sudut lengkung bagian spiral
90 × Ls
θ s=
π ×R
90 ×71 ,11
¿
π ×210

¿ 9,701
 Menentukan sudut lengkung bagian circle

55
Δ c =Δ−2 θs
¿ 55 , 62−( 2 ×9,701 )
¿ 36,220
 Menentukan p, k, Lc, L, Ts dan Es
2
Ls
p= −R ( 1−cos θs )
6 Rc
2
71 ,11
¿ −210 ( 1−cos 9,701 )
6 ×210
¿ 1,010 m
2
Ls
k =Ls− 2
−R sin θ s
40 R
2
71 , 11
¿ 71 ,11− −210 sin 9,701
40 ×210
¿ 35,122
Δ
Lc = × 2 πR
180
55 ,62
¿ × 2 π ×210
360
¿ 203,865 m

T s=( R+ p ) tan( Δ2 )+k

¿ ( 210+1,010 ) tan (
2 )
55 ,62
+ 35,122

¿ 146,427
( R+ p )
E s= −R
cos
Δ
2 ( )
( 210+1,010 )
¿ −210
cos( 55 , 62
2 )
¿ 28,429 m
 Menentukan absis titik SC pada garis tangen / jarak titik TS ke titik SC

56
 ( )
2
Ls
X s=Ls 1−
40 R2

( )
2
71 ,11
¿ 71 ,11 1− 2
40 × 210
¿ 70,906 m
 Menentukan koordinat titik SC pada garis tegak lurus tangen
2
Ls
Y s= 2
6R
2
71 , 11
¿ 2
6 ×210
¿ 0,019
Ltotal =Lc +2× Ls
¿ 203,865+ ( 2 ×71 , 11)
¿ 346,085 m

57
2) ∆3 = 51,913
-Koefisien Gesek (fm)
F m=0 , 192−0,000652 V
F m=0,192−0,000652× 80 km / jam
F m=0,13984
2
V
Rmin =
127 ( e max +f m )
2
80
¿
127 ( 0 ,10+ 0 ,14 )
¿ 210 m
181913 , 53 ( e max +f max )
Dmax = 2
V
181913 ,53 ( 0 , 10+0 , 14 )
¿ 2
80
¿ 6 , 82

1432 , 39
D=
R

58
 1432, 39
¿
1100
¿ 1,302

e p=−
( e max
D
2
max
×D +
2
)( 2 e max
D max
×D
)
e p=−
( 610, 82% ×1,302 )+( 2×6 ,1082% ×1,302)
2
2

e p=0,035=3 , 5 %
-Berdasarkan waktu tempuh maksimum 3 detik:
VR
Ls = ×T
3 ,6
80
¿ ×3
3 ,6
¿ 66,667 m
-Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal:

Ls =0,022 ( )
V3
R ⋅C
−2,727
V ⋅e p
C ( )
( ) ( )
3
80 80 ×3 , 5 %
¿ 0,022 −2,727
210 ×0 , 4 0 ,4
¿ 17,413 m
 Berdasarkan tingkat pencapaian kelandaian:
( em −e n )
Ls = ×V
3 , 6 ϕe
( 0 ,10−0 , 02 )
¿ × 80
3 , 6 ×0,025
¿ 71 ,11 m
 Menentukan sudut lengkung bagian spiral
θ s=1,852

 Menentukan sudut lengkung bagian circle

Δ c =Δ−2 θs

59
¿ 51,913− ( 2× 1,852 )
¿ 48,209
 Menentukan p, k, Lc, L, Ts dan Es
2
Ls
p= −R ( 1−cos θs )
6 Rc
2
71 ,11
¿ −210 ( 1−cos 1,852 )
6 ×210
¿ 0,192 m
2
Ls
k =Ls− 2
−R sin θ s
40 R
2
71 , 11
¿ 71 ,11− −210 sin1,852
40 ×210
¿ 35,560
Δ
Lc = × 2 πR
180
51,913
¿ ×2 π ×210
360
¿ 190,348 m

T s=( R+ p ) tan( Δ2 )+k

¿ ( 210+0,192 ) tan (
2 )
51,913
+35,560

¿ 137,924
( R+ p )
E s= −R
cos
Δ
2 ( )
( 210+0,192 )
¿ −210
cos( 51,913
2 )
¿ 23 , 81 m

 Menentukan absis titik SC pada garis tangen / jarak titik TS ke titik SC

60
 ( )
2
Ls
X s=Ls 1−
40 R2

( )
2
71 ,11
¿ 71 ,11 1− 2
40 × 210
¿ 71,102 m
 Menentukan koordinat titik SC pada garis tegak lurus tangen
Y s =0,000695 m
Ltotal =Lc +2× Ls
¿ 190,348+ ( 2 ×71 , 11)
¿ 332,568 m

61
3) ∆5 = 68,070°
-Koefisien Gesek (fm)
F m=0 , 192−0,000652 V
F m=0,192−0,000652× 80 km / jam
F m=0,13984
2
V
Rmin =
127 ( e max +f m )
2
80
¿
127 ( 0 ,10+ 0 ,14 )
¿ 210 m
181913 , 53 ( e max +f max )
Dmax = 2
V
181913 ,53 ( 0 , 10+0 , 14 )
¿ 2
80
¿ 6 , 82

62
 1432 , 39
D=
R
1432, 39
¿
1100
¿ 1,302

e p=−
( e max
D
2
max
×D +
2
)( 2 e max
D max
×D
)
e p=−
( 10 %
6 , 82
2
2
×1,302 +
2× 10 %
6 , 82)(
×1,302 )
e p=0,035=3 , 5 %
-Berdasarkan waktu tempuh maksimum 3 detik:
VR
Ls = ×T
3 ,6
80
¿ ×3
3 ,6
¿ 66,667 m
-Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal:

( ) V ⋅e p
( )
3
V
Ls =0,022 −2,727
R ⋅C C

( ) ( )
3
80 80 ×3 , 5 %
¿ 0,022 −2,727
210 ×0 , 4 0 ,4
¿ 17,413 m
 Berdasarkan tingkat pencapaian kelandaian:
( em −e n )
Ls = ×V
3 , 6 ϕe
( 0 ,10−0 , 02 )
¿ × 80
3 , 6 ×0,025
¿ 71 ,11 m
 Menentukan sudut lengkung bagian spiral
θ s=1,852

 Menentukan sudut lengkung bagian circle

63
Δ c =Δ−2 θs
¿ 68,030−( 2× 1,852 )
¿ 64,326
 Menentukan p, k, Lc, L, Ts dan Es
2
Ls
p= −R ( 1−cos θs )
6 Rc
2
71 ,11
¿ −210 ( 1−cos 1,852 )
6 ×210
¿ 0,192 m
2
Ls
k =Ls− 2
−R sin θ s
40 R
2
71 , 11
¿ 71 ,11− −210 sin1,852
40 ×210
¿ 35,560
Δ
Lc = × 2 πR
180
68,030
¿ ×2 π ×210
360
¿ 249,443 m

T s=( R+ p ) tan( Δ2 )+k

¿ ( 210+0,192 ) tan (
2 )
68,030
+35,560

¿ 177,4396
( R+ p )
E s= −R
cos
Δ
2 ( )
( 210+0,192 )
¿ −210
cos( 68,030
2 )
¿ 43,855 m

 Menentukan absis titik SC pada garis tangen / jarak titik TS ke titik SC

64
 ( )
2
Ls
X s=Ls 1−
40 R2

( )
2
71 ,11
¿ 71 ,11 1− 2
40 × 210
¿ 71,102 m
 Menentukan koordinat titik SC pada garis tegak lurus tangen
Y s =0,000695 m
Ltotal =Lc +2× Ls
¿ 190,348+ ( 2 ×71 , 11)
¿ 332,568 m

65
4) ∆6 = 61,787°
-Koefisien Gesek (fm)
F m=0 , 192−0,000652 V
F m=0,192−0,000652× 80 km / jam
F m=0,13984
2
V
Rmin =
127 ( e max +f m )
2
80
¿
127 ( 0 ,10+ 0 ,14 )
¿ 210 m
181913 , 53 ( e max +f max )
D max = 2
V
181913 ,53 ( 0 , 10+0 , 14 )
¿ 2
80

¿ 6 , 82

66
 1432 , 39
D=
R
1432, 39
¿
1100
¿ 1,302

e p=−
( e max
D
2
max
×D +
2
)( 2 e max
D max
×D
)
e p=−
( 10 %
6 , 82
2
2
×1,302 +
2× 10 %
6 , 82)(
×1,302 )
e p=0,035=3 , 5 %
-Berdasarkan waktu tempuh maksimum 3 detik:
VR
Ls = ×T
3 ,6
80
¿ ×3
3 ,6
¿ 66,667 m
-Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal:

( ) V ⋅e p
( )
3
V
Ls =0,022 −2,727
R ⋅C C

( ) ( )
3
80 80 ×3 , 5 %
¿ 0,022 −2,727
210 ×0 , 4 0 ,4
¿ 17,413 m
 Berdasarkan tingkat pencapaian kelandaian:
( em −e n )
Ls = ×V
3 , 6 ϕe
( 0 ,10−0 , 02 )
¿ × 80
3 , 6 ×0,025
¿ 71 ,11 m
 Menentukan sudut lengkung bagian spiral
θ s=1,852

 Menentukan sudut lengkung bagian circle

67
Δ c =Δ−2 θs
¿ 61,787−( 2× 1,852 )
¿ 58,083
 Menentukan p, k, Lc, L, Ts dan Es
2
Ls
p= −R ( 1−cos θs )
6 Rc
2
71 ,11
¿ −210 ( 1−cos 1,852 )
6 ×210
¿ 0,192 m
2
Ls
k =Ls− 2
−R sin θ s
40 R
2
71 , 11
¿ 71 ,11− −210 sin1,852
40 ×210
¿ 35,560
Δ
Lc = × 2 πR
180
61,787
¿ × 2 π ×210
360
¿ 266,552 m

T s=( R+ p ) tan( Δ2 )+k

¿ ( 210+0,192 ) tan (
2 )
61,787
+35,560

¿ 161,255
( R+ p )
E s= −R
cos
Δ
2 ( )
( 210+0,192 )
¿ −210
cos( 61,787
2 )

¿ 34,979 m

68
 Menentukan absis titik SC pada garis tangen / jarak titik TS ke titik SC

( )
2
Ls
X s=Ls 1−
40 R2

( )
2
71 ,11
¿ 71 ,11 1− 2
40 × 210
¿ 71,102 m
 Menentukan koordinat titik SC pada garis tegak lurus tangen
Y s =0,000695 m
Ltotal =Lc +2× Ls
¿ 226,552+ ( 2 ×71 ,11 )
¿ 368,772 m

69
3.5 Perhitungan Kontrol Overlapping
Untuk mengetahui apakah hasil perencanaan geometrik alinyemen horizontal
tidak terjadi overlapping, maka diperlukan perhitungan kontrol overlapping antara
lengkung horizontal yang satu dengan lengkung horizontal berikutnya.
Jarak bebas antar lengkung = 30 m
a. Pertemuan antara titik A dan Tikungan 1 (SCS)

A - PI .1=T s 1+30 m ≤ d 1

¿ 146,427+30 m≤ 490,338 m

¿ 176,427 m ≤ 490,388 m ( OK )

b. Pertemuan antara Tikungan 1 (SCS) dan Tikungan 2 (FC)

PI .1 - PI .2=T s 1 +T s 2+(3 /4. Ls ’)+30 m ≤ d2

¿ 146,427+305,202+(3/ 4.70 m)+30 m ≤549,431 m

70
¿ 534,129 m ≤549,431 m ( OK )

c. Pertemuan antara Tikungan 2 (FC) dan Tikungan 3 (SCS)

PI .2 - PI .3=Tc2+(3/ 4. Ls ’ )+Ts 3+30 m ≤ d 3

¿ 305,202 m+ ( 3 / 4.70 m) +137,924 m+30 m ≤620,975 m

¿ 525,626 m≤ 620,975 m ( OK )

d. Pertemuan antara Tikungan 3 (SCS) dan Tikungan 4 (FC)

PI .3 - PI .4=Ts 3+Tc 4 +(3 /4. Ls ’)+30 m ≤ d 4

¿ 137,924 m+212,275 m+(3 /4.70 m)+30 m ≤588,386 m

¿ 432,219 m ≤588,386 m ( OK )

e. Pertemuan antara Tikungan 4 (FC) dan Tikungan 5 (SCS)

PI .4 - PI .5=Tc 4 +( 3/4. Ls ’)+Ts 5+30 m ≤ d5

¿212,275 m + (3/4.70 m) + 177,4396 m + 30 m ≤ 409,509 m

¿ 472,219 m ≤ 409,509 m(TIDAK OK )

f. Pertemuan antara Tikungan 5 (SCS) dan Tikungan 6 (SCS)

PI .5 - PI .6=T s 5+ T s 6+ 30 m≤ d 6

¿ 177,4396 m+161,255 m+ 30 m≤ 583,257 m

¿ 368,692 m≤ 583,257 m ( OK )

g. Pertemuan antara Tikungan 6 (SCS) dan Tikungan 7 (FC)

PI .6 - PI .7=Ts 6+Tc 7+(3/4. Ls ’)+30 m ≤ d 7

¿ 161,255 m+ 428,793 m+(3 /4.70 m)+30 m ≤737 ,22 m

¿ 672,548 m≤ 737 , 22 m(OK )

71
 BAB 4
PENUTUP
4.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil perencanaan geometrik jalan yang telah dilakukan, dapat

disimpulkan bahwa perencanaan trase jalan belum sepenuhnya memenuhi
persyaratan teknis perencanaan geometrik jalan yang berlaku. Hal ini
disebabkan oleh adanya satu hasil pengecekan jarak antar tikungan yang
menunjukkan kondisi tidak memenuhi syarat (TIDAK OK).

Perhitungan alinyemen horizontal telah dilakukan dengan mengacu pada

kecepatan rencana, kondisi medan, serta ketentuan teknis dalam pedoman
perencanaan geometrik jalan. Hasil perhitungan elemen tikungan seperti jari-jari
tikungan, panjang lengkung spiral, panjang lengkung lingkaran, serta superelevasi
pada masing-masing tikungan secara umum telah memenuhi persyaratan yang
ditetapkan.

Namun demikian, pada tahap pengecekan jarak antar tikungan, terdapat satu
segmen yang menunjukkan bahwa jarak tangen yang tersedia lebih kecil
dibandingkan dengan jarak minimum yang dipersyaratkan. Kondisi ini
menyebabkan terjadinya konflik antar tikungan sehingga perencanaan trase jalan
secara keseluruhan dinyatakan tidak memenuhi syarat dan memerlukan
penyesuaian desain.

Dengan demikian, hasil perencanaan geometrik jalan ini belum dapat dijadikan
sebagai desain akhir dan masih memerlukan evaluasi serta perbaikan pada bagian
tertentu dari trase jalan.

4.2 Saran
Berdasarkan hasil perencanaan dan kesimpulan yang diperoleh, beberapa saran
yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:
1. Perlu dilakukan penyesuaian ulang terhadap posisi titik PI atau elemen
tikungan pada segmen yang tidak memenuhi syarat agar jarak antar
tikungan dapat memenuhi ketentuan perencanaan geometrik.
2. Alternatif perbaikan dapat dilakukan dengan mengubah jari-jari tikungan,
tipe tikungan, atau kecepatan rencana pada segmen tertentu tanpa
mengurangi aspek keselamatan dan kenyamanan pengguna jalan.

72
3. Disarankan untuk melakukan simulasi beberapa alternatif trase guna
memperoleh konfigurasi geometrik jalan yang paling optimal dan
memenuhi seluruh persyaratan teknis.
4. Pada tahap perencanaan lanjutan, perlu dilakukan survei lapangan yang
lebih detail untuk memastikan bahwa hasil perencanaan yang telah
diperbaiki sesuai dengan kondisi eksisting di lapangan.

73