BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Simpang

Simpang adalah daerah atau tempat dimana dua atau lebih jalan raya yang
berpencar, bergabung, bersilangan dan berpotongan, termasuk fasilitas jalan dan
sisi jalan untuk pergerakan lalu lintas pada daerah itu. Fungsi operasional uutama
dari simpang adalah untuk menyediakan perpindahan atau perubahan arah
perjalanan.
Simpang merupakan bagian penting dari jalan raya karena sebagian besar dari
efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas lalu lintas
tergantung pada perencanaan simpang. Masalah-masalah yang saling terkait pada
simpang adalah:
1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan).

2. Desain geometrik dan kebebasan pandang.

3. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian.
4. Kecepatan.
5. Pangaturan lampu jalan.
6. Kecelakaan dan keselamatan.
7. Parkir.
Simpang dapat dibagi atas 2 jenis (Morlok, 1991) yaitu:
a. Simpang sebidang (At Grade Intersection)
Yaitu pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang mempunyai
elevasi yang sama. Desain simpang ini berbentuk huruf T, huruf Y, simpang empat
kaki, serta simpang berkaki banyak.
b. Simpang tak sebidang (Grade separated Intersection)
Yaitu suatu simpang dimana jalan yang satu dengan jalan yang lainnya tidak saling
bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara keduanya.

3
 2.2 Pengaturan Simpang
Pengaturan simpang dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan dapat
dibedakan menjadi dua (Morlok, 1991) yaitu:
1. Simpang tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang harus
memutuskanapakah aman untuk memasuki simpang itu.
2. Simpang dengan sinyal, dimana simpang itu diatur sesuai sistemdengan
tiga aspek lampu yaitu merah, kuning, dan hijau. Yang dijadikan kriteria bahwa
suatu simpang sudah harus dipasang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (Dephub,
1998) adalah:
a. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan simpang rata-rata di atas 750
kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
b. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di simpang melampaui 30
detik.
3. Simpang digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam, terjadi secara
kontinu 8 jam sehari.
4. Sering terjadi kecelakaan pada simpang yang bersangkutan.
5. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian lalu lintas
terpadu (Area Traffic Control System / ATCS), sehingga setiap simpang yang
termasuk didalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat
pemberi isyarat lalu lintas.
Syarat-syarat yang disebut diatas tidak baku dan dapat disesuaikan dengan situasi
dan kondisi [Link] bersinyal umumnya dipergunakan dengan beberapa
alasan antara lain.
1. Menghindari kepadatan simpang, mengurangi jumlah kecelakaan akibat adanya
konflik arus lalu lintas yang saling berlawanan, sehingga terjamin bahwa suatu
kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam
puncak.
2. Memberi kesempatan kepada para pejalan kaki untuk dengan aman dapat
menyeberang. Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik
antarakendaraan bermotor serta tidak bermotor (gerobak, sepeda) dan penyediaan
fasilitas yang memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap

4
pemakai jalan yang melalui simpang.
Menurut Departemen P.U. (1997) terdapat empat jenis dasar dari alih gerak
kendaraan yang berbahaya seperti berikut :

Gambar 2.1 Pergerakan Lalu Lintas Pada Simpang

1. Berpencar (diverging)

2. Bergabung (merging)

3. Bersilang (weaving)

4. Berpotongan (crossing)

Sumber : Departemen P.U

Karakteristik simpang tidak bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai berikut:

1. Pada umumnya digunakan di daerah pemukiman perkotaan dan daerah
pedalaman untuk simpang antara jalan setempat yang arus lalu lintasnya rendah.
2. Untuk melakukan perbaikan kecil pada geometrik simpang agar dapat
mempertahankan tingkat kinerja lalu lintas yang di inginkan.
Dalam perencanaan simpang tidak bersinyal disarankan sebagai berikut :

a) Sudut simpang harus mendekati 90 demi keamanan lalu lintas.

b) Harus disediakan fasilitas agar gerakan belok kiri dapat dilepaskan dengan
konflik yang terkecil terhadap gerakan kendaraan yang lain.

5
 c) Lajur terdekat dengan kerb harus lebih lebar dari yang biasa untuk
memberikanruang bagi kendaraan tak bermotor.
d) Lajur membelok yang terpisah sebaiknya di rencanakan menjauhi garis
utama lalu lintas, panjang lajur membelok harus mencukupi untuk mencegah
antrian terjadi pada kondisi arus tinggi yang dapat menghambat pergerakan
pada lajur terus.
e) Pulau lalu lintas tengah harus digunakan bila lebar jalan lebih dari 10 m untuk
memudahkan pejalan kaki menyebrang.
f) Jika jalan utama memiliki median, sebaiknya paling sedikit lebarnya 3 – 4
m, untuk memudahkan kendaraan dari jalan kedua menyebrang dalam 2
langkah (tahap).
g) Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dan dengan lintasan yang jelas bagi
gerakan yang berkonflik.

2.3 Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Tidak Bersinyal

Secara lebih rinci, prosedur perhitungan analisis kinerja simpang tak bersinyal
meliputi formulir-formulir yang digunakan untuk mengetahui kinerja simpang
pada simpang tidak bersinyal adalah sebagai berikut :
1. Formulir USIG-I Geometri dan arus lalu lintas.
2. Formulir USIG-II, analisis mengenai lebar pendekat dan tipe simpang,
kapasitas dan perilaku lalu lintas.
2.4 Data Masukan
Disini akan diuraikan secara rinci tentang kondisi-kondisi yang diperlukan
untuk mendapatkan data masukkan dalam menganalisis simpang tidak bersinyal
diantaranya adalah:
1. Kondisi Geometrik
Sketsa pola geometrik jalan yang dimasukkan ke dalam formulir. USIG-I.
Harus dibedakan antara jalan utama dan jalan minor dengan cara pemberian nama.
Untuk simpang lengan empat, jalan yang menerus selalu dikatakan jalan utama.
Pada sketa jalan harus diterangkan dengan jelas kondisi geometrik jalan yang
dimaksud seperti lebar jalan, lebar bahu, dan lain-lain.

6
2. Kondisi Lalu Lintas
Kondisi lalu lintas yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam Rencana atau
LaluLintas Harian Rata-Rata Tahunan dengan faktor –k yang sesuai untuk konversi
dari LHRT menjadi arus per jam. Pada survei tentang kondisi lalu lintas ini, sketsa
mengenai arus lalu lintas sangat diperlukan terutama jika akan merencanakan
perubahan sistem pengaturan simpang dari tidak bersinyal ke simpang bersinyal
maupun sistem satu arah.
3. Kondisi Lingkungan
Berikut data kondisi lingkungan yang dibutuhkan dalamperhitungan:
A. Kelas ukuran kota
Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah
perkotaan seperti pada Tabel 2.1

Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta jiwa)
Sangat kecil < 0,1
Kecil 0,1≤ X <0,5
Sedang 0,5≤ X <1,0
Besar 1,0≤ X < 3.0
Sangat besar ≥ 3,0
Sumber: Departemen PU (1997)

B. Tipe lingkungan jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan
dan aksebilitas jalan tersebut dari aktifitas sekitarnya hal ini ditetapkan
secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan buatan Tabel
2.2

7
 Tabel 2.2 Tipe Lingkungan Jalan
Tata guna lahan komersial (misalnya
pertokoan, rumah makan, perkantoran)
Komersial
dengan jalan masuk langsung bagi pejalan
kaki dan kandaraan.
Tata guna lahan tempat tinggal dan jalan
Pemukiman masuk langsung bagi pejalan kaki dan
Kendaraan

Tanpa jalan masuk atau jalan masuk

Akses terbatas terbatas (misalnya karena adanya
penghalang fisik, jalan samping, dsb)

Sumber: Departemen PU (1997)

C. Kelas hambatan samping

Akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan
kendaraan lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan kendaraan
lambat. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan teknik lalu
lintas sebagai tinggi, sedang atau rendah.
Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh empat jenis
kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda
terhadap kapasitas, yaitu:
a. Pejalan kaki : bobot = 0,5
b. Kendaraan : bobot = 1,0
c. Parkir/berhenti : bobot = 1,7
d. Kendaraan keluar masuk : bobot =0,4

Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 100 meter ke kiri
dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan
bobotnya masing-masing.

8
2.5 Perhitungan Arus Lalu Lintas dalam simpang
1. Klasifikasi data arus lalu lintas per jam masing-masing gerakan di konversi ke
dalam smp/jam dengan mengalikan jumlah kendaraan dan nilai emp yang
tercatat pada formulir. LV (Arus kendaraan ringan); 1,0; HV (Arus kendaraan
berat); 1,3; MC (Arus sepeda motor); 0,5.
2. Data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing
gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %.
Fsmp = (empLV x LV% + empHV x HV% + empMC x MC%)/100( 2.1)

Dimana :

Fsmp = Faktor dari nilai smp dan komposisi arus.

LV% = Persentase total arus kendaraan ringan.
HV% = Persentase total arus kendaraan berat.
MC% = Persentase total arus sepeda motor.
2.6 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor
Perhitungan arus totalQTOT = A+B+C+D
A,B,C,D menunjukkan arus lalu lintas dalam smp/jam.
1. Perhitungan rasio arus minor PMI yaitu arus jalan minor dibagi arus total dan
dimasukkan hasilnya pada formulir USIG-I.

PMI = QMI / QTOT

Dimana:
PMI = Rasio arus jalan minor.
QMI = Volume arus lalu lintas pada jalan minor.
QTOT = Volume arus lalu lintas pada simpang.
2. Perhitungan rasio arus belokkiri dan belok kanan (PLT, PRT)

PLT = QLT/QTOT ; PRT

Dimana:
PLT = Rasio kendaraan lurus.
QLT = Arus kendaraan lurus.
QTOT = Volume arus lalu lintas total pada simpang.
PRT = Rasio kendaraan belok kanan.
QRT = Arus kendaraan belok kanan.

9
Perhitungan rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor
dinyatakan dalam kendaraan/jam .

PUM = QUM /

Dimana:
PUM = Rasio kendaraan tak bermotor.
QUM = Arus kendaraan tak bermotor.
QTOT = Volume arus lalu lintas total pada simpang.
2.7 Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal
Kapasitas adalah kemampuan suatu ruas jalan melewatkan arus lalu lintas
secara maksimum. Kapasitas total untuk seluruh pendekat simpang adalah hasil
perkalian antara kapasitas dasar (C O) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor-
faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi sesungguhnya
terhadap kapasitas.
Kapasitas dihitung dari rumus berikut:

C = Co x Fw x Fm x Fcs x FRSU x FLT

Dimana:
C = Kapasitas
Co = Nilai kapasitas dasar.
Fw = Faktor penyesuaian lebar pendekat.
Fm = Faktor penyesuaian median jalan mayor.
Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor.
FLT = Faktor penyesuaian belok lurus.
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan.
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Pengukuran lebar pendekat dilakukan pada jarak 10 meter dari garis imajiner
yangmenghubungkan jalan yang berpotongan, yang dianggap sebagai mewakili
lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat. Perhitungan lebar
pendekat rata-rata adalah jumlah lebar pendekat pada simpang dibagi dengan

10
jumlah lengan yang terdapatpada simpang tersebut Parameter geometrik berikut
diperlukan untuk analisa kapasitas Lebar rata-rata pendekat minor dan utama
WAC,WBD dan lebar rata - rata pendekat WI. (simpang empat lengan)
a) Perhitungan lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama .
WAC = (WA + WC) / 2 ; WBD = (WB + WD) / 2
Dimana :
WAC = Lebar pendekat jalan minor.
WBD = Lebar pendekat jalan mayor.
WI = Lebar pendekat jalan rata-rata.
b) Perhitungan lebar rata-rata pendekat.
WI = (WA+WC+WB+WD)/jumlah lengan simpang
Pada perhitungan ini, ditentukan sesuai dengan kode simpang dengan jumlah
lengan simpang, jumlah lajur jalan minor, dan lajur jalan utama.
2. Kapasitas Dasar (Co)
Nilai kapasitas ditentukan berdasarkan tipe simpang yang akan dijelaskan
dalam Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Tipe Simpang

Tipe Simpang Kapasitas Dasar (smp/jam)

322 2700

342 2900
324 atau 344 3200

422 2900

424 atau 444 3400

Sumber: Departemen PU (1997)

11
3. Faktor Penyesuain Lebar Pendekat (Fw)
Faktor penyesuaian lebar pendekat dihitung berdasarkan variabel input lebar
pendekat(W1) dan tipe simpang.

Gambar 2.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat

Sumber: Departemen P.U (1997)

4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Faktor penyesuain ini hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur.
Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Faktor
Uraian Tipe M Penyesuain
median (FM)
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00

Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,25

Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m Lebar 1,20

Sumber : Departemen PU (1997)

12
5. Faktor Penyesuain Ukuran Kota (Fcs)
Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karakteristik
perilakupengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada. Faktor penyesuain
ukuran kota dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Faktor Penyesuaian Median
Ukuran kota Penduduk (juta)
(Fcs)
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1≤ X <0,5 0,88
Sedang 0,5≤ X <1, 0 0,94
Besar 1,0≤ X <3,0 1,00
Sangat besar ≥ 3,0 1,05
Sumber : Departemen PU (1997)

6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan

tak bermotor (FSF), Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan
samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU dihitung dengan menggunakan
tabel 2.7. Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas
hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak bermotor (PUM)
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping
Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

Kelas
Kelas Tipe Rasio Kendaraan Tak Bermotor PUM
Hambatan
Lingkungan
Samping SF
Jalan RE
≥
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Komersial Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,88 0,82 0,77 0,73
Pemukiman Rendah 0,98 0,93 0,89 0,83 0,78 0,74

Tinggi,
Akses
sedang,
terbatas 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah
Sumber: Departemen PU (1997)

13
7. Faktor penyesuaian jalan lurus (FLT)
Faktor ini merupakan penyesuain dari persentase seluruh gerakan lalu
lintas yangbelok kiri pada simpang. Faktor ini dapat dilihat pada grafik.
Gambar 2.3 Faktor penyesuaian jalan lurus

Sumber: Departemen P.U (1997)

8. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Faktor ini merupakan penyesuaian dari persentase seluruh gerakan lalu lintas
yang belok kanan pada simpang. Faktor penyesuain belok kanan untuk
simpang 4 lengan adalah FRT = 1.0 dapat dilihat pada grafik di bawah ini:

Gambar 2.4 Faktor penyesuaian belok kanan

Sumber: Departemen P.U (1997)

9. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (PMI)

Faktor penyesuaian rasio arus minor ditentukan dari Grafik 2.4. Batas nilai
yang diberikan untuk PMI pada grafik adalah rentang dasar empiris dari
manual.

14
 Gambar 2.5 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor

IT FMI PMI
2
1,19 x PMI – 1,19 x PMI + 1,19
422 0,1 – 0,9
4 3 2
424 16,6 × PMI – 33,3 × PMI + 25,3 × PMI – 8,6 ×PMI + 1,95 0,1 – 0,3
2
1,11 ×P – 1,11 × PMI + 1,11
444 MI 0,3 – 0,9
2
1,19 × PMI – 1,19 × PMI + 1,19
322 0,1 – 0,5
2
0,595 × P + 0,59 × PMI + 0,74
MI 0,5 – 0,9
2
1,19 ×P – 1,19 ×P +P + 1,19
342 MI MI MI 0,1 – 0,5
2 3
2,38 ×P
MI – 2,38 × PMI + 1,49 0,5 – 0,9
4 3 2
324 16,6 × PMI – 33,3 × PMI + 25,3 × PMI – 8,6 × PMI + 1,95 0,1 – 0,3

344 1,11 × PMI + 1,11 0,3 – 0,5

2
-0,555 × PMI + 0,555 × PMI + 0,69
0,5 – 0,9
Sumber: Departemen P.U (1997)

2.8 Derajat kejenuhan (DS=Degree of Saturation)

Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah hasil arus lalu lintas terhadap
kapasitas biasanya dihitung perjam. Derajat kejenuhan dihitung dengan
menggunakanrumus berikut.
Dimana:
DS = ( QV . P) / C
DS = QP / C

DS = Derajat kejenuhan
QP = Total arus aktual (smp/jam).
QV = Total lalu lintas yang masuk ( kendaraan/jam ).

15
2.9 Fasilitas Pengaturan pada Simpang Tidak Bersinyal
Fasilitas pengaturan lalu lintas pada ruas jalan dan simpang sangat berperan
dalam menciptakan ketertiban, kelancaran dan keamanan bagi lalu lintas jalan
raya, sehinggakeberadaanya sangat dibutuhkan untuk memberikan petunjuk dan
pengarahan bagi pemakai jalan raya. Pengaturan lalu lintas tersebut adalah rambu
dan marka jalan.
2.10 Rambu
Sesuai dengan fungsinya maka rambu-rambu dapat dibedakan dalam tiga
golongan,yaitu :
1. Rambu peringatan
Rambu ini memberikan peringatan pada pemakai jalan, adanyaKondisi pada jalan
atausebelahnya yang berbahaya untuk operasional kendaraan.
2. Rambu Pengatur (Regulatory Devices)
Rambu jenis ini berfungsi memberikan perintah dan larangan bagi pemakai jalan
berdasarkan hukum dan peraturan, yang dipasang pada tempat yang ditentukan
larangan tersebut berarti pelanggaran dan dapat diberikan sangsi hukum.
3. Rambu Petunjuk (Guiding Devices )
Rambu ini berfungsi untuk memberikan petunjuk atau informasi kepada pemakai
jalan tentang arah, tujuan kondisi daerah ini.

2.11 Marka jalan

Marka lalu lintas adalah semua garis-garis, pola-pola, kata-kata warna atau
benda- benda lain (kecuali rambu) yang dibuat pada permukaan bidang dipasang
atau diletakkan pada permukaan atau peninggian atau pada benda-benda di dalam
atau berdekatan pada jalan, yang dipasang secara resmi dengan maksud untuk
mengatur, memperingatkan, atau memberi pedoman pada lalu lintas.

2.12 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas jalan
pada periode waktu tertentu. Biasanya jumlah kendaraan ini dikelompokan
berdasarkan masing-masing jenis kendaraan yaitu kendaraan ringan (Light

16
Vehicle=LV), kendaraan berat (Heavy Vehicle=HV), sepeda motor
(Motorcycle=MC) dan (Unmotorized=UM) kendaraan yang tidak bermotor
(Departemen P.U, 1997).
Kendaraan ringan meliputi mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-up, dan
truk kecil.
1. Kendaraan berat meliputi truk besar dan bus besar dengan 2 (dua) gandar dan
truk besardan bus besar dengan 3 (tiga) gandar atau lebih.
2. Sepeda motor dan Kendaraan tak bermotor meliputi gerobak, sepeda, sepeda
barang.

17