Ujian Tengah Semester Perencanaan Kota

Studi Kasus Penerapan Satu Unsur Perencanaan Kota

HERDIAN RIZKI HADI

100406097

UNIVERSITAS SUMATRA UTARA FAKULTAS TEKNIK JURUSAN ARSITEKTUR MEDAN 2012

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala berkat dan anugerahNya sehingga penulis dapat

menyelesaikan makalah ini dalam bentuk maupun isinya yang sangat sederhana. Semoga makalah ini dapat dipergunakan sebagai salah satu acuan, petunjuk maupun pedoman bagi pembaca. Adapun judulnya yaitu : Studi Kasus Penerapan Satu Unsur Perencanaan Kota Harapan saya semoga makalah ini membantu menambah pengetahuan dan pengalaman bagi para pembaca, sehingga saya dapat memperbaiki bentuk maupun isi makalah ini sehingga kedepannya dapat lebih baik. Semoga dengan adanya makalah ini dapat memenuhi salah satu kewajiban mahasiswa yakni ujian tengah semester lima. Penulis sadar bahwa makalah ini masih banyak memiliki kekurangan, Oleh kerena itu saya harapkan kepada para pembaca untuk memberikan masukan-masukan yang bersifat membangun untuk kesempurnaan makalah ini.

Medan, 1 November 2012

Bab I Pendahuluan

Perencanaan kota merupakan proses penyusunan rencana tata ruang kota, yang didalamnya terkandung arahan penataan ruang kota. Pada mulanya, kegiatan perencanaan dilakukan oleh orang-orang pilihan yang dianggap mampu menerjemahkan visi dan keinginan manusia akan tata ruang yang lebih baik, atau mereka yang sangat berduit untuk merealisasikan cita-cita mereka mengenai masyarakat yang dianggap ideal. Secara umum Perencanaan Kota adalah ruang yang dimana merupakan wadah yang meliputi ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi sebagai satu kesatuan wilayah, tempat manusia dan

makhluk lain hidup, melakukan kegiatan, dan memelihara kelangsungan hidupnya. Perencanaan kota adalah sebuah rencana pembangunan kota yang dimana merencanakannya berdasarkan empat dasar yakni dasar fisik, ekonomi, politik, dan sosial. Dasar fisik sebuah kota adalah wujud yang kelihatan berupa bangunan-bangunan, jalan, taman, dan bendabenda lain yang menciptakan bentuk kota tersebut. Dasar ekonomi sebuah kota memberikan alasan bagi eksistensinya. Dasar politik sebuah kota sangat penting bagi ketertiban. Dasar sosial sangat penting supaya kota ada artinya. Seiring dengan modernsisasi tata ruang, kota tumbuh melewati batas yang dapat ditoleransi oleh lingkungan perkotaan. Seiring dengan siklus perkotaan, bagian pusat kota menjadi terbengkalai dan perlu

direvitalisasi, sementara bagian pinggiran merupakan kawasan yang baru terbangun dengan memakan ruang terbuka hijaunya. Bentukan fisik kota mengalami penyeragaman rupa dengan penonjolan indivualitas bangunan-bangunan. Dalam hal ini, sesuatu yang megah ditunjukkan oleh ukuran gedung (luas dan tinggi) maupun skala pelayanan. Dalam hal ini modernisasi tata ruang merefleksikan keinginan manusia untuk

menciptakan kebaharuan-kebaharuan melalui penguasaan terhadap alam dan lingkungan. Titik balik dimana manusia mulai meninggalkan yang tradisional dan mulai memfokuskan kepada kebutuhannya secara personal mempengaruhi praktik perencanaan. Dalam sejarahnya, perencanaan kota sendiri merupakan upaya untuk memanipulasi ruang yang sudah ada agar manusia hidup nyaman dan layak. Ilmu perencanaan sendiri, dalam pandangan

saya, mengesahkan suatu metode pemisahan manusia dan lingkungan (alam). Melalui objektivitas berpikir dan rasio yang digunakannya, manusia merumuskan konsep dan menciptakan teknologi serta standar yang semakin memperkuat kecenderungan untuk memanipulasi

lingkungan. Perencanaan kota menjadi kurang pada aspek penonjolan terhadap subjektivitas pengamatan unsur-unsur di dalam ruang,

sehingga perencana sedikit memiliki sensitivitas dalam pengamatan terhadap lingkungan. Pada titik ekstrem dari perencanaan modern ini, muatan rencana pun mengalami standardisasi. Pedoman maupun standar menjadi pegangan untuk menentukan isi, sedangkan aspek-aspek yang direncanakan pun telah ditetapkan dengan prosedur. Dalam hal ini, perencana telah kehilangan keterpesonaan terhadap lingkungan.

Bab II Teori

Di dalam perencanaan, atau lebih spesifik perencanaan kota, dapatkah kita melakukan pemisahan antara teori dan praktik? Dalam kenyataannya, pemisahan tersebut sangat sulit untuk dilakukan. Dengan merentang sejarah perencanaan, John Friedmann dalam bukunya yang monumental Planning in the Public Domain mengungkapkan definisi

perencanaan sebagai pemanfaatan pengetahuan metode dan teknis untuk mencari solusi dalam jangka waktu tertentu. Praktik tidak dapat dipisahkan dari teori karena memberikan paradigma dan kerangka untuk melakukan tindakan-tindakan yang dianggap perlu dalam perencanaan. Dalam hal ini

saya mengambil posisi bahwa antara teori dan praktik tidak dapat dipisahkan sama sekali. Berawal dari Theory of Planning dan Theory in Planning Ketegangan antara teori dan praktik sebenarnya sudah muncul ketika Faludi berbicara mengenai perbedaan antara theory of planning dan theory in planning. Pada pengertian yang pertama, perencanaan dianggap sebagai serangkaian prosedur untuk mencapai tujuan dalam perencanaan. Terdapat urutan logis perencanaan yang mesti diikuti untuk menghasilkan rencana. Theory in planning mengungkapkan hal yang sebaliknya. Pertanyaan yang lebih dahulu mengemuka adalah: teori atau substansi apa yang perlu diketahui oleh perencana untuk mencapai tujuan yang diinginkan. Dalam hal ini perencana mencari konsep dan metode yang tepat atau semacam formula untuk menemukan solusi-solusi. Theory of planning atau procedural planning dikritik karena terlalu kaku dalam mempraktikkan perencanaan dalam kenyataannya. Perencana menjalani serangkaian tahapan yang sudah mapan yang mengarahkan tindakan mereka. Procedural planning umumnya bergantung kepada aspek administratif. Perencana yang lebih pragmatis akan sangat cepat untuk menyesuaikan dengan gaya perencanaan ini. Pada konteks sebaliknya, theory in planning atau substantive planning lebih berkutat kepada pemahaman terhadap konsep dan metode yang sesuai untuk memecahkan persoalanpersoalan yang dihadapi. Substansive planning memberikan fleksibilitas

dalam merumuskan persoalan dan pemecahannya. Perencana yang cenderung idealis akan sangat menyukai pendekatan ini. Dalam perkembangan selanjutnya, antara theory of planning dan theory in planning mampu berjalan beriringan. Selain mengikuti tahapan logis, perencanaan juga diisi oleh sejumlah teori dan konsep yang diambil dari ilmu-ilmu yang relevan. Selain mengembangkan serangkaian prosedur, perencana juga melakukan adopsi dan adaptasi terhadap bidang-bidang keilmuan yang terkait. Menuju Perencanaan Komunikatif Perkembangan selanjutnya, menurut teori sosial, teori dan tindakan tidaklah dapat dipisahkan. Dalam Theory of Communicative Action, bahwa gagasan-gagasan yang berkembang di kepala para ahli, yang terkait kontribusinya terhadap arah perkembangan masyarakat, tidak dapat dapat diterapkan secara mekanis. Karena para ahli yang bersangkutan perlu menjalani proses komunikatif yang berarti melihat perspektif yang ragam di dalam masyarakat. Dalam hal ini, sebuah teori tidak berbicara sendiri, namun menjadi kontekstual bagi suatu komunitas. Para ahli justru menggali lebih lanjut mengenai yang sesungguhnya terjadi di dalam masyarakat. Konteks teori komunikasi ini sangat relevan bagi perencanaan. Perencanaan bukanlah ilmu pasti yang terkait dengan perilaku alam dan keinginan untuk melakukan kontrol, melainkan terkait dengan pemahaman sosial mengenai cita-cita dan keinginan masyarakat. Partisipasi masyarakat menjadi sangat penting karena akan menjadi cara untuk menggali aspirasi

masyarakat.

Tidak

hanya

itu,

seorang

perencana

menjadi

seorang

komunikator yang menyampaikan gagasan-gagasannya, namun bukan pihak yang dominan dalam prosesnya. Untuk konteks saat ini di Indonesia, perencana sebagai komunikator masih berada di angan-angan. Para perencana yang termasuk ke dalam kelompok akademisi memang berperan besar dalam pemahaman-pemahaman baru baik dalam theory of planning maupun theory in planning, namun dapat dikatakan masih masih ada jarak dengan masyarakat atau bertindak sebagai komunikator. Meskipun pelaksanaan pengabdian kepada masyarakat yang menjadi fitrah mereka di kehidupan akademik menjadi sangat penting untuk dikerjakan, lebih sering merupakan bagian dari pelayanan terhadap kelompok tertentu, seperti pemerintah maupun pengembang besar. Ada peluang untuk menjadikan perencanaan menjadi cara-cara untuk

memecahkan persoalan yang dihadapi masyarakat sekaligus menjadi lebih dekat dengan komunitas. Dalam hal ini saya menafsirkan praktik

perencanaan sebagai upaya memecahkan masalah masyarakat sekaligus keberpihakan terhadap mereka. Dengan perkembangan masyarakat yang ada sekarang yang dipahami sebagai postmodern society, seorang perencana tidak mungkin bertindak lepas dari paradigma yang memandang bahwa perencanaan seharusnya tidak menjadi instrumen untuk memproduksi metanarasi (sebuah produk rencana pada dasarnya adalah sebuah metanarasi karena sifatnya yang mengatasi wacana lain menyangkut perikehidupan masyarakat, dalam hal ini tata ruang). Perencana pun memiliki tanggung jawab untuk membentuk

masyarakat secara bertanggung jawab yang dilakukan secara diskursif, bukan melalui ego keahlian. Aspirasi dari seluruh kelompok pun harus dipertimbangkan sebagai perwujudan bahwa masyarakat memiliki culture yang ragam. Perencana sebagai Teoritisi atau Praktisi? Dengan uraian di atas sesungguhnya tidak relevan lagi menanyakan apakah perencana adalah seorang teoritisi atau praktisi. Perencana haruslah seseorang yang mampu mengkaitkan antara teori dan metode untuk memecahkan persoalan-persoalan di dalam masyarakat dengan mempertimbangkan kondisi sosial ekonomi dan politik yang ada. Bukan pekerjaan yang mudah. Dalam prakteknya, perencana memanfaatkan paradigma tertentu yang mengarahkan kepada tindakan tertentu. Saya sangat menyanyangkan apabila terdapat pendapat bahwa antara keduanya dapat dipisahkan. Saya beranggapan bahwa perencana haruslah orang yang mampu menjebatani antara teori dan metode yang diketahuinya atau harus diketahuinya untuk memecahkan persoalan. Saya cenderung melihat bahwa mereka yang terlibat di dalam praktek perencanaan lupa untuk meng-update teori yang mereka miliki atau setidaknya merenung tentang apa yang mereka telah kerjakan. Saya memiliki kesan bahwa dengan memasuki dunia praktek, tidak perlu lagi berhubungan dengan teori maupun metode. Terdapat penyakit yang menghinggapi para praktisi ini, yaitu copy paste dokumen rencana satu ke rencana yang lainnya, padahal terdapat persoalan yang berbeda antara

wilayah yang satu dengan yang lainnya. Saya menduga hal ini terjadi karena merasa ranah teori maupun metode bukanlah milik mereka. Sementara itu, para akademisi perlu berperan dan terlibat dalam tindakan praktis. Mereka dapat menjadi bagian dari perubahan di dalam masyarakat atau turut melakukan proses perencanaan dapat menjadi pilihan. Dalam hal ini, perencana yang termasuk ke dalam kelompok akademisi tidak hanya sekedar berteori melainkan terlibat dalam praktik perencanaan. Dengan demikian, mereka dapat memiliki kepekaan untuk menentukan mana teori maupun metode yang tepat, serta berkontribusi terhadap perkembangan keilmuan mereka pada masa mendatang.

Terdapat jargon bagi sebagian orang, kota telah berubah. Dalam benak sebagian besar orang, kota memiliki dinamika yang cepat. Perubahan komponen-komponennya, baik itu yang berasal dari lingkungan fisik, ekonomi, maupun budaya, seringkali tidak dapat diprediksikan. Rencana,

kalau pun itu ada, biasanya dituding lebih lambat dibandingkan dengan perubahan yang tengah berlangsung tersebut.

Pada sisi yang lain, kota yang berubah dipahami dari perubahan paradigma kita memandang kota sebagai sebuah entitas. Makna yang lainnya dari kota telah berubah adalah kota dipandang sebagai lingkungan liar yang tak ramah. Apabila dalam kerangka pandang modern, kota merupakan sebagai sesuatu yang memiliki keajegan, maka dalam paradigma baru ini kota identik dengan ketidakteraturan. Dalam kerangka pandang ini pula, sebuah kota dianggap dapat dikendalikan atau dikontrol sesuai dengan rencana yang telah dibuat. Hal ini berbeda dengan kerangka pandang postmodern, yang melihat kota sebagai entitas kota yang chaotic dan selalu berubah.

Sebuah contoh untuk menggambarkan kondisi kota yang selalu berubah tersebut dapat dilihat di dalam lansekap kota. Kota senantiasa dicirikan dengan dualisme karakter: wilayah produktif berkembang dan terpencil, pejalan kaki wilayah padat kendaraan yang macet. Kota senantiasa menampilkan karakternya yang tidak stabil dan tidak ada yang berarti untuk waktu yang relatif lama. Perubahan pada suatu lokasi akan diikuti oleh perubahan pada titik atau area lainnya yang menciptakan adanya organisasi mandiri.

Urban chaos

Kota adalah mikrokosmos dan cermin masyarakat, dan budaya dalam skala besar. Jadi untuk menumbuhkan pemahaman menyeluruh tentang kota, kita harus memikirkan sebanyak mungkin, bila tidak seluruhnya, keragaman yang melahirkan kota yang kontemporer. Ide-ide konvensional tentang kota sebagai gambaran besar arsitektur (architecture-writ-large) tidak dapat dengan mudah dihubungkan dengan teori kota sebagai sistem-sistem sosial, budaya, ekonomi, dan institusi.

Oleh karena itu, sistem-sistem sosial tidak mudah dikaitkan dengan bentuk ruang. Pemahaman perencana diliputi oleh kompleksitas dan keragaman. Ada berbagai dimensi sosial yang harus dipertimbangkan dan memerlukan pendalaman pemahaman. Guna lahan tidak dengan sendirinya mampu menjelaskan mengenai aliran transportasi, melainkan juga

karakteristik ekonomi suatu lokasi dan budaya berkendaraan penduduk kota tersebut. Disamping itu, kota senantiasa adalah sebuah sistem terbuka yang menerima aliran energi, orang, dan komoditas dari sekitarnya, yang berpengaruh pula terhadap terbentuknya suatu pola guna lahan.

Adanya ketidakteraturan pada sebagian besar wilayah kota, maka lansekap kota dilihat dalam pemahaman geometri fraktal. Pada kenyataannya pula, kota-kota mempunyai struktur-struktur fraktal yang berbeda dimana fungsi-fungsinya saling menyerupai dirinya sendiri (self similiarity) dalam banyak keteraturan dan skala. Pemahaman terhadap geomtri fraktal ini sangat penting untuk mengamati langsekap kota yang beragam dari skala dan ukurannya.

Chaos Planning

Prof. Batty dari Univerity of College London berpendapat bahwa perencanaan selalu bergantung kepada pembuatan rencana geometris yang ideal yang berakar dari perencanaan kota yang muncul pada abad ke-19. Pada abad tersebut, kota-kota dilihat sebagai entitas yang tidak teratur, menyebar ke segala arah, dan kumuh. Rencana-rencana yang dibuat sangat kental dengan penentuan tatanan yang stabil dan hirakis dalam pengaturan ruang kota. Rencana geometris seperti ini, seperti yang dibuat oleh Ebernezer Howard dengan Garden City mengajukan sebuah rencana kota yang ideal dalam ukuran dan struktur, yang menurut Prof. Batty mengabaikan cara alamiah sebuah kota tumbuh:

Idealized cities are simply too naive with respect to the workings of the development process and competition for the use of the space that characterises the contemporary city and degree of diversity and heterogenity that the most vibrant cities manifest.

Tradisi ini masih muncul sampai saat ini, kota ditata untuk menentukan struktur dan pola ruang yang ideal, yang dirasa menjadi tujuan jangka panjang semua pihak. Apabila pada abad ke-19, pengaruh perencana kota yang visioner yang menentukan bentuk kota, maka saat ini penggunaan

teknik-teknik yang terstandar dan melalui prosedur ilmiah menentukan tata ruang kota.

Tata ruang merupakan perwujudan ideal dari teknologi dan ilmu pengetahuan yang diaplikasikan para perencana. Struktur dibuat dengan ketat dengan memperhatikan kaitan-kaitan antar pusat menurut hirarkinya. Terdapat anggapan bahwa kota dapat dikendalikan pada masa mendatang, sehingga persoalan-persoalan seperti kemacetan akan dapat tertangani.

Pola ruang disusun menurut perencanaan yang deterministik. Kota dibagi habis ke dalam blok-blok peruntukan yang menentukan lokasi dari kegiatan kegiatan utama kota. Peluang perubahan dijaga seminimal mungkin untuk mengarahkan tindakan dan perilaku masyarakat dalam memanfaatkan ruang kota. Instrumen lain dibutuhkan untuk melakukan pengendalian seperti melakukan penertiban terhadap pemanfataan yang tidak sesuai.

Kota ideal dalam konteks perencanaan terhadap ketidakterturan (chaos planning) memberikan karakteristik perencanaan sebagai kegiatan yang otoriter. Perencana merupakan pihak di belakang rencana yang ideal yang didesakkan ke dalam masyarakat. Di balik itu, terdapat persoalan menyangkut daya tanggap rencana terhadap penyimpangan-penyimpangan yang terjadi di dalam ruang kota. Umumnya, rencana kota sangat jarang mampu dengan cepat menangkap perubahan tersebut, sehingga akumulasi terhadap penyimpangan semakin besar. Kita dapat melihat suatu kawasan

yang dilanggar oleh satu pihak akan diikuti oleh pihak lainnya yang menginginkan manfaat yang sama dari pemanfaatan ruang. Tidak sadar, rencana yang baru pun telah menjadi usang.

Planning in Chaos

Menurut Prof. Batty, kota tumbuh secara allometri tumbuh dalam kecepatan yang berbeda yang menghasilkan perubahan terhadap proporsi dan hal ini merubah keseimbangan energi yang digunakan untuk

melestarikannya. Oleh karena itu, diperlukan pemahaman mengenai network science yang akan:

provides a way of linking size to the network forms that enable cities to function in different ways. The impacts of climate change, the quest for better performance, and the seemingly intractable problems of ethnic segregation and deprivation due to failures in job and housing markets can all be informed by a science that links size to scale and shape through information and material and social networks that constitute the essential functioning of cities.
Dengan menyadari adanya keterbatasan di dalam perencanaan kota yang ideal, dalam merencanakan ketidakteraturan, maka paradigma

mengenai ketidakteraturan kota mengarahkan kepada keterbatasan dari perencanaan. Dengan memahami persoalan-persoalan secara mendetil atau fungsi-fungsi dari sistem yang kompleks, kita akan melakukan intervensi lebih sedikit, tetapi dalam cara-cara yang lebih realitis.

Dengan kata lain: sebagus-bagusnya sebuah rencana, dilihat dari visi masa depan dan pemanfaatan sumber dayanya, masih lebih baik tidak ada rencana sama sekali. Disini, perencana perlu memikirkan lagi proses perencanaan kita yang selama ini yang lebih condong kepada: penentuan struktur dan pola ruang kota apa yang akan terbentu pada masa mendatang, menjadi kepada: bagaimana rencana itu akan dipahami dan dilakukan. Mau tidak mau, perencanaan dalam konteks paradigma chaos ini adalah model partisipatif yang luas.
Persoalan-persoalan yang Melingkupi Peraturan Zonasi

Saat ini, seringkali terjadi kesalahpahaman mengenai peraturan zonasi dengan rencana tata ruang. Banyak orang menganggap, terutama para profesional, bahwa pengerjaan rencana tata ruang dan peraturan zonasi adalah sama. Oleh karenanya, pengerjaan keduanya disatukan. Padahal, jelas disebutkan bahwa antara keduanya berbeda. Peraturan zonasi (zoning

regulation) ditujukan sebagai instrumen pengendalian pemanfaatan ruang,

sementara itu, rencana tata ruang masuk ke dalam lingkup perencanaan yang merupakan proses untuk menentukan struktur dan pola ruang. Dalam Ketentuan Umum UU No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, pengertian peraturan zonasi sama sekali tidak disebutkan. Hal ini sama sekali tidak mengherankan karena instrumen-instrumen lainnya dalam konteks pengendalian pun tidak diuraikan lebih lanjut. Namun, dalam penjelasan umum angka 6, peraturan zonasi dijelaskan sebagai:

Ketentuan

yang

mengatur

tentang

tentang

persyaratan

pemanfaatan ruang dan ketentuan pengendaliannya dan disusun untuk setiap blok/zona peruntukan yang penetapan zonanya dalam rencana rinci tata ruang.
Pada penjelasan pasal 36 ayat 1 disebutkan:

Peraturan

zonasi

merupakan

ketentuan

yang

mengatur

pemanfaatan ruang dan unsur-unsur pengendalian yang disusun untuk setiap zona peruntukan sesuai dengan rencana rinci ruang.
Dalam pengertian ini, peraturan zonasi dibuat sebagai penjabaran dari zona peruntukan yang termuat di dalam rencana rinci, yang merupakan pengaturan terhadap pemanfaatan ruang dan pengendaliannya. Apa yang disebut sebagai rencana rinci? Rencana rinci tediri atas: a. Rencana tata ruang pulau/kepulauan, dan rencana tata ruang kawasan strategis nasional; b. Rencana tata ruang kawasan strategis provinsi; dan c. Rencana detail tata ruang kabupaten/kota, dan rencana tata ruang kawasan strategisnya. Hanya saja, terdapat ketentuan yang menyatakan rencana detail tata ruang didasarkan dasar bagi penyusunan peraturan zonasi. Hal ini didasarkan atas interpretasi terhadap Pasal 14 ayat (6) UU No. 26 Tahun 2007 yang menyebutkan bahwa:

Rencana detail tata ruang sebagaimana dimaksud pada ayat (3) huruf c dijadikan dasar bagi penyusunan peraturan zonasi.
Dengan demikian, terdapat kesulitan untuk menerjemahkan dalam lingkup mana sebaiknya peraturan zonasi diterapkan. Pasal 14 (6) ini memberikan arahan bahwa peraturan zonasi hanya meliput kepada tata ruang kabupaten/kota. Sementara itu, pada Pasal 36 ayat (2) disebutkan peraturan zonasi disusun berdasarkan rencana rinci tata ruang untuk setiap zona pemanfaatan ruang. Kebingungan mulai muncul dari ayat selanjutnya (Pasal 36 ayat 3) yang menyebutkan bahwa peraturan zonasi ditetapkan peraturan pemerintah untuk arahan peraturan zonasi sistem nasional, peraturan daerah propinsi untuk arahan peraturan zonasi sistem propinsi, dan peraturan daerah kabupaten/kota untuk peraturan zonasi. Apakah ini berarti bahwa nasional dan propinsi juga memiliki peraturan zonasi? Apakah muatan peraturan zonasi yang terdapat dalam RTRWN, RTRWP,

RTRWKabupaten/Kota, dan rencana rinci dapat dibedakan? Apabila benar ada demikian, apa saja muatan dari peraturan zonasi yang disusun oleh nasional dan propinsi? Belum lagi pertanyaan-pertanyaan teknis seperti: bagaimana menyusun amplop ruang pada kedalaman sistem nasional dan propinsi? Pertanyaan-pertanyaan di atas tentu saja membingungkan bagi mereka yang akan menyusun peraturan zonasi. UU Penataan Ruang menetapkan adanya istilah indikasi arahan peraturan zonasi untuk sistem nasional untuk arahan pengendalian pemanfaatan ruang pada tingkatan RTRWN dan RTRWP, ketentuan umum peraturan zonasi untuk RTRWKabupaten/Kota

dan arahan peraturan zonasi untuk RTR Kaw. Metropolitan/Megapolitan, dan Agropolitan. Hal ini menimbulkan pertanyaan mengani: apa perbedaan peraturan zonasi tersebut dengan yang disusun dari rencana rinci tata ruang? Persoalan lainnya adalah: siapa yang menetapkan peraturan zonasi untuk RTR Kaw. Metropolitan/Megapolitan/Agropolitan? Pertanyaan-pertanyaan di atas memerlukan ketetapan yang mengatur pelaksanaannya secara lebih operasional. Saat ini saja, sudah terdapat suara-suara untuk melakukan revisi terhadap UU Penataan Ruang, sehingga pemahaman yang membingungkan di atas dapat diperjelas. Kebiasaan-Kebiasaan dalam Menyusun Peraturan Zonasi Saya sebutkan dengan kebiasaan-kebiasaan disini adalah praktik yang umum diterapkan dalam menyusun peraturan zonasi, terlebih yang diinterpretasikan di kalangan akademisi di PWK ITB. Dalam kaitannya dengan pengendalian pemanfaatan ruang, Denny Zulkaidi, salah satu anggota Kelompok Keahlian Perencanaan dan

Perancangan Kota Institut Teknologi Bandung (KK PPK ITB), menempatkan peraturan zonasi sebagai perangkat utama dalam pengendalian pemanfaatan ruang. Di bawahnya terdapat perangkat insentif dan disinsentif, perizinan, dan sanksi. Dalam pernyataan UU Penataan Ruang, keempat instrumen tersebut (termasuk peraturan zonasi dibuat sejajar), namun pertimbangan praktis bahwa ketiga perangkat yang disebut belakangan didasarkan atas peraturan zonasi. Hal inilah yang menyebabkan peraturan zonasi berkesan dominan dan perlu mendapat perhatian lebih dalam melaksanakan

pengendalian pemanfaatan ruang. Hal tersebut memang tidak salah, namun dalam hemat sama, perizinan pun dapat dilakukan tanpa menunggu disusunnya peraturan zonasi, melainkan mengacu kepada rencana. Namun, apabila peraturan zonasi telah ada, maka keterkaitannya dengan perizinan menjadi tidak terhindarkan lagi. Lebih mudah memahami penyusunan peraturan zonasi dalam kaitannya dengan penyusunan rencana rinci (atau RDTR Kawasan Perkotaan). Dalam praktiknya, keduanya (rencana dan peraturan zonasi) dapat dilaksanakan bersamaan dalam penyusunannya. Hal ini dapat menghemat biaya

penyusunan RDTRK dan peraturan zonasi, karena ada bagian-bagian yang

overlap. Peraturan zonasi berisi: guna lahan, intensitas bangunan dan tata
massa, dan aturan pemanfaatan ruang. Dua hal pertama yang disebutkan sebelumnya merupakan bagian yang harus ada di dalam RDTRK. Dalam konteks selanjutnya, antara rencana rinci kota dan peraturan zona dapat menjadi pedoman dalam penyusunan RDTRK dan rencana yang lebih teknis (RTRK / RTBL). Pelaksanaan survei lapangan akan lebih menghemat waktu dan biaya apabila dilaksanakan secara berbarengan, namun tetap keduanya adalah entitas yang berbeda. Di berbagai negara, peraturan zoning terdiri dari dua unsur, yaitu

zoning text/zoning statement dan zoning map. Zoning map berisi aturanaturan (atau menjadi sisi dari regulasinya), yang menjelaskan mengenai tata guna lahan dan kawasan, pemanfaatan yang diizinkan dan diizinkan dengan syarat, standar pengembangan, minumum lot requirement, dll.. Sementara itu, zoning map berisi pembagian blok peruntukan dengan ketentuan aturan

untuk tiap blok peruntukan. Selain itu, zoning map menggambarkan mengenai tata guna lahan dan lokasi tiap fungsi lahan dan kawasan. Dalam praktiknya peta zonasi dibuat dalam kode zonasi yang digambarkan dalam bentuk huruf dan angka. Kuncinya adalah membuat sistem pengkodean yang konsisten yang dapat dengan mudah diingat dan dibaca. Dilihat dari rincian materi yang diatur, dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Kegiatan yang diperbolehkan 2. Kegiatan yang dilarang 3. Aturan khusus untuk kegiatan 4. Kegiatan tambahan dan aturannya 5. Kegiatan bersyarat dan aturannya 6. Pengecualian khusus 7. Ketentuan luas persil 8. Ketentuan luas pekarangan (sempadan depan, samping, belakang) 9. KDB maksimum 10. Luas minimum/maksimum lantai bangungan 11. Batas tinggi bangunan 12. Variansi

OSAKA
A. KOTA OSAKA ( transportasi )

Osaka ( saka-shi?, Kota Osaka) adalah sebuah kota di wilayah Kansai, Jepang. Osaka adalah kota

berpenduduk terbesar nomor tiga di Jepang setelah Tokyo dan Yokohama. Osaka merupakan sebuah metropolis air yang dikenal dengan sungai-sungainya dan jumlah jembatan

terbanyak di Jepang. Osaka dibangun sebagai suatu kota ratusan tahun lalu. Selama masa sejarahnya, banyak mengalami perubahan, antara lain perencanaan dan peneraan teknologi baru untuk mencapai lingkungan kota yg nyaman bagi warganya. Perencanaan dan penerapan dari zoning / pengelompokkan kegiatan merupakan pokok yang harus dapat dilakukan secara konsisten. Osaka Master Plan - Konsep Dasar Osaka mempunyai rencana-rencana khusus dalam

mengahadapi abad 21 yg terkenal dengan nama Dua Konsep Osaka Plan 21 yaitu : 1. 2. Kota yang mencintai warganya Kota yang merupakan bagian dari dunia

Konsep kota yang mencintai warganya memang sangat dipenuhi oleh pemerintah daerah Osaka. Dimana dalam pelaksanaannya

dan penerapannya harus didasari pada keseimbangan yg harmoni antara tempat tinggal, tempat kerja dan rekreasi dalam kehidupan seluruh warganya. Tujuan perencanaan kota Osaka sebagai berikut : 1. 2. 3. Mengutamakan kesehatan dan keamanan Penekanan perhatian pada gaya hidup perkotaan Penerapan kota dari elemen- elemen budaya lama dengan mengabdikan budaya lama dalam kota modern

Kuil Shinsaibashi di tengah kota, merupakan penerapan elemen2 budaya lama dengan kota modern Osaka. 4. Pendekatan ekonomi pada pembangunan dan

pengembangan kehidupan sosial 5. Terbuka terhadap masukan secara internasional dengan konsep- konsep globalisasi 6. Sistim pengembangan kota Osaka :

a. Pengembangan pusat kota dan pembangunan pusat2 kota lain ( suburb ) b. Pengembangan akses utara-selatan serta timurbarat c. Pengembangan perkotaan sesuai dengan karakter masing- masing daerah Taman dan ruang terbuka hijau sangat penting di kota2 besar dan berguna untuk tempat rekreasi, keindahan serta paru2 kota. Taman tertua di Osaka adalah Nakanoshima yg dibuka tahun 1891. Tahun 1952 berkembang menjadi 20 taman dengan total luas 801,42 hektar sesuai dengan perencanaan kota. Daerah terbuka hijau ( termasuk plazanya ) sudah mulai dipopulerkan sejak tahun 1941. Fungsi daerah ini juga dikombinasikan area rekreasi yg sekarang telah terbentuk sebanyak 6 daerah hijau seluas 740 hektar sesuai perencanaan kota.

Peta Kota Osaka Macam Transportasi di Kota Osaka Pertama, pesawat terbang. Tentunya ada banyak pilihan maskapai udara dengan tarif terbang yang berbeda tergantung jenis kelas. Maskapai udara yang kami gunakan adalah Garuda Indonesia dengan tarif kelas ekonomi di kisaran 6.700.000 Rupiah (negosiasi

dari tarif awal 10.000.000 Rupiah) untuk rute penerbangan pulang pergi Jakarta - Osaka - Jakarta dengan transit di Bali. Total durasi perjalanan adalah 8 jam.

Kedua, bus kota. Kendaraan ini merupakan salah satu pilihan populer untuk bepergian dalam kota. Demi alasan penghematan biaya, kami beberapa kali membeli tiket bus terusan dalam kota yang bertarif 500 Yen. Dengan tiket bus terusan yang berbentuk seperti kartu telepon tahun 90-an, kita hanya perlu menunjukkan kepada sang supir tiap kali hendak turun di tempat tujuan. Tarif normal untuk bepergian dengan bus (tanpa tiket terusan) berkisar di angka 100-200 Yen sekali pergi. Tapi jika tujuan yang kita hendak capai berada di pinggiran kota, biasanya dibutuhkan ekstra Yen untuk menambah biaya perjalanan di luar biaya tiket

terusan.

Misalkan

dari

Horikawa

Marutamachi

menuju

Arashiyama, kamu harus membayar ekstra 220 Yen. Ketiga, kereta api. Kereta api merupakan alat transportasi utama yang mengangkut sebagian besar komuter di kota-kota besar seperti Tokyo dan Osaka. Sekali bepergian dengan kereta api lokal (yang berhenti di tiap stasiun) menghabiskan biaya di kisaran 100-300 Yen. Jangan tanyakan mengapa kami tak bepergian dengan Shinkansen, tarif sekali perginya berkisar di angka 800-8000 Yen! Seperti yang sering dilihat di tayangan televisi, untuk memasuki kereta api di Jepang butuh usaha yang lebih dan kaki yang kokoh. Karena jika kita bepergian di jam berangkat atau pulang kerja, berdiri berdesak-sesak di dalam kereta adalah hal yang sangat lumrah. Satu lagi, etika berkendara di dalam bus dan kereta adalah dilarang mengobrol! Maka jika beberapa minggu yang lalu sebagian pengguna trasnportasi umum di Kyoto - Osaka merasa terganggu dengan rombongan warga Indonesia yang mengobrol dan tertawa di dalam transportasi publik (sebut saja kami), maafkanlah kami.

Keempat, sepeda. Tak pernah menyangka jika kami akan dapat bepergian di dalam kota menggunakan sepeda. Sepeda kami dapatkan dari hostel tempat kami menginap dengan tarif sekali sewa sebesar 500 Yen - dengan menaruh deposit 1000 Yen yang nantinya akan dikembalikan. Bepergian dengan sepeda ternyata

lebih

cepat

dibandingkan menggunakan bus kota. Selain lebih menyenangkan, tak ada sedikitpun keringat yang keluar karena suhu musim gugur yang dingin. Untuk urusan parkir, kamu bisa memanfaatkan jasa parkir khusus sepeda di dekat pusat perbelanjaan yang biasanya mematok tarif flat sebesar 150 Yen untuk sekali parkir. Jika kamu tak berhati-hati menaruh sepeda di tempat umum, seperti yang kami lakukan di Gion, kamu akan terancam denda ribuan Yen dari polisi yang lalu lalang. Oh ya, jangan bayangkan sepeda jenis fixed gear atau

mountain bike yang berseliweran di jalur khusus karena jenis

kebanyakan yang dipakai adalah sepeda klasik dengan keranjang di depan stang.

Di luar pilihan yang disebutkan di atas, tentunya masih banyak pilihan alat transportasi di Jepang semisal taksi atau bahkan kendaraan pribadi. Entah dengan tarif taksi, tapi tarif parkir untuk mobil pribadi di lahan-lahan sempit dalam kota amatlah mahal. Tak heran jika akhirnya saya berpikir bahwa pemilik mobil di Jepang adalah kaum yang memang cukup mapan

secara ekonomi. Bayangkan dengan tarif masuk tempat parkir sekitar 1200 Yen, untuk kelipatan 60 menit tarifnya adalah 200 Yen. PETA JALUR PESAWAT TERBANG DI KOTA OSAKA

PETA JALUR KERETA API BAWAH TANAH DI KOTA OSAKA

Tokyo Metro.
Sebagai pusat Wilayah Tokyo Raya, Tokyo adalah pusat transportasi kereta api, darat dan udara domestik dan internasional di Jepang. Transportasi umum di dalam Tokyo didominasi oleh jaringan kereta dan kereta bawah tanah yang "bersih dan efisien",[20] sementara bus, monorel, dan trem memainkan peran sekunder.

Di Ota, salah satu dari 23 distrik khusus di Tokyo, Bandar Udara Internasional Tokyo ("Haneda") mewadahi penerbangan domestik dan internasional. Di luar Tokyo, Bandar Udara Internasional Narita, di Provinsi Chiba merupakan gerbang utama untuk perjalanan internasional ke Jepang. Perusahaan-perusahaan penerbangan Japan Airlines, All Nippon Airways, Air Japan dan Delta Air Lines semuanya menjadikan Narita sebagai hub penerbangan. Beberapa pulau dalam administrasi Tokyo juga memiliki bandara sendiri. Hachijjima (Bandara Hachijojima), Miyakejima (Bandara Miyakejima), dan Izu shima (Bandara Oshima) menyediakan layanan ke Bandara Internasional Tokyo dan bandara-bandara-bandara lain. Kereta api adalah metode transportasi utama di Tokyo yang memiliki jaringan rel bawah tanah yang paling luas di dunia. JR East memegang jaringan rel terbesar di Tokyo. Jaringan bawah tanah berada di bawah pengawasan dua organisasi terpisah, yaitu Tokyo Metro milik swasta dan Biro Transportasi Metropolitan Tokyo milik pemerintah. Pemerintah metropolitan dan pengusaha swasta bersama-sama mengoperasikan rute bus. Layanan lokal, regional dan antarnegara juga tersedia, dengan terminal-terminal utama di stasiun-stasiun kereta api besar seperti Tokyo, Shinagawa, dan Shinjuku.

Expressway menghubungkan ibukota dengan tempat-tempat lain di Wilayah

Tokyo Raya, Kant, Kyushu, dan [Link] satu metode transportasi lain di Tokyo adalah taksi, dan juga ferry yang menghubungkan kepulauankepulauan dalam administrasi Tokyo.

Kereta di Jepang semuanya bertenaga listrik, tidak ada lagi kereta api bermesin diesel seperti di Indonesia. Kereta ini lebih senyap, cepat, dan ramah lingkungan dibanding kereta api biasa. Selain kereta listrik yang melaju diatas rel baja yang umum digunakan di rute-rute pendek atau dalam kota (seperti KRL di Jakarta), ada juga kereta monorel dan kereta super cepat yang terkenal dengan nama shinkansen. Kereta biasa ada yang melaju diatas permukaan tanah maupun di dalam tanah (subway), walaupun sebenarnya kereta dan relnya sama persis, hanya lokasinya yang berbeda. Kadang-kadang kereta-kereta tersebut berbagi jalur, sehingga sering membingungkan bagi yang belum terbiasa.

Kereta monorel melayani rute-rute khusus seperti bandara dan beberapa obyek wisata tertentu, dan umumnya rutenya relatif pendek. Kereta monorel bentuknya mirip dengan kereta pada umumnya, tapi rel yang

digunakan bukan rel baja ganda namun rel beton tunggal. Rodanya pun berupa roda karet seperti roda mobil, bukan roda baja. Yang unik adalah kereta ini digerakkan secara otomatis alias tanpa masinis. Anda bisa merasakan menjadi masinis dengan duduk di baris paling depan yang menyajikan pemandangan luas ke depan layaknya masinis kereta. Seperti halnya kereta lain, kereta monorel juga bertenaga listrik, namun jalur suplai listrik melalui jalur khusus yang menempel di rel beton, bukan melalui saluran udara seperti kereta lainnya. Shinkansen adalah

kereta super cepat yang bisa melaju hingga 300 km/jam dan hanya melayani rute-rute jarak jauh. Tak heran julukan kereta peluru alias bullet

train disematkan pada kereta ini. Dengan kecepatan

tersebut, shinkansen menjadi pilihan utama warga negara Jepang dalam menempuh perjalanan antar kota. Sebagai contoh, Tokyo-Kyoto yang berjarak lebih dari 700 km bisa ditempuh dalam waktu 2,5 jam. Memang jika naik pesawat, waktu tempuh di udara hanya 1 jam, namun jika dihitung waktu ke tempuh dari pusat kota asal ke bandara (ingat, umumnya bandara terletak di luar kota), waktu tunggu, dan dari bandara ke kota tujuan, total waktu tempuh bisa lebih dari 3 jam. Sementara stasiun kereta umumnya sudah terletak di tengah kota sehingga mudah untuk melanjutkan perjalanan kemana saja. Ketersediaan

shinkansen juga sangat berlimpah, di jalur ramai hampir setiap jam kereta ini selalu ada. Kereta ini memiliki bentuk lokomotif yang sangat streamline / aerodinamis, ada yang seperti moncong bebek, ada juga yang seperti peluru raksasa. Hal ini wajar mengingat kecepatannya sangat tinggi sehingga diperlukan desain dengan hambatan udara sekecil mungkin. Akan tetapi, pada dasarnya kereta ini mirip dengan KRL umumnya, yakni masih bertenaga listrik dari saluran udara di atas rel, dan masih melaju diatas rel baja. Hanya saja, relnya memang lebih besar dan lebar dibanding rel kereta umumnya. Oleh karena itu, shinkansen melaju diatas jalur tersendiri, berbeda dengan jalur kereta pada umumnya. Akan tetapi, stasiun shinkansen menyatu dengan stasiun kereta lainnya, hanya saja pintu masuknya berbeda karena tarifnya juga pasti berbeda.

Sistem Angkutan cepat, kereta bawah tanah, atau metro adalah sebuah jalur rel penumpang listrik di wilayah dalam kota dengan kapasitas dan frekuensi yang tinggi, dan pemisahan jalur dari sistem transportasi lainnya. Sistem angkutan cepat umumnhya ditempatkan di terowongan bawah tanah atau rel melayang yang berada di atas tanah. Di luar wilayah perkotaan, jalur angkutan cepat mungkin dibuka di permukaan tanah dengan jalur terpisah. Layanan dalam sistem angkutan cepat disediakan dalam jalur khusus antara stasiun angkutan cepat menggunakan kereta rel listrik dalam sebuah rel, meskipun beberapa sistem menggunakan roda karet pemandu,

penggerak magnetik, atau monorel. Umumnya sistem ini terintegrasi dengan transportasi publik lainnya dan seringkali dioperasikan oleh otoritas transportasi publik yang sama. Angkutan cepat memiliki kapasitas yang lebih besar dan lebih cepat dibandingkan dengan trem atau kereta api ringan, namun tidak secepat dan sejauh kereta api komuter. Sistem ini masih belum terkalahkan dalam kemampuan mengangkut sejumlah besar orang secara cepat dalam jarak yang pendek dengan sedikit tanah yang digunakan. Variasi dari angkutan cepat meliputi penggerak manusia, metro ringan skala kecil, dan hibrida kereta api komuter S-Bahn. Sistem angkutan cepat pertama adalah London Underground, yang dibuka pada tahun 1863. Teknologi ini secara cepat menyebar pe kota lain di Eropa, dan kemudian ke Amerika Serikat dimana sistem rel udara diaplikasikan. Saat pertama kali sistem ini menggunakan lokomotif uap, yang kemudian beralih menjadi sitem elektrik. Sejak saat itu pertumbuhan terbesar terjadi di Asia dan mulai menggunakan sistem tanpa pengemudi. Lebih dari 160 telah mengaplikasikan sistem angkutan cepat, dengan total lebih dari 8.000 km (4.900 mil) rel dan 7.000 stasiun. Dua puluh lima kota sedang melakukan pembangunan sistem ini. Sistem metro terbesar di dunia dalam hal panjang jalur dan jumlah stasiun adalah New York Subway, namun jika dilihat dari panjang seluruh jalur yang terbesar adalah London Underground dan Shanghai Metro. Sistem metro tersibuk di dunia dalam hal jumlah penumpang harian dan tahunan adalah Tokyo Metro dan Moscow Metro.

Jalur
Setiap sistem angkutan cepat terdiri dari satu atau lebih jalur, setiap jalur memiliki rute spesifik dengan kereta

berhenti di semua atau sebagian stasiun di dalam jalur. Sebagian besar sistem

mengoperasikan beberapa rute, dan saling membedakan dengan menggunakan penomoran, nama, dan warna. Beberapa jalur mungkin berbagi rel dengan rute yang lain, atau beroperasi sendiri dalam jalur pribadinya. Seringkali sebuah jalur yang melintasi pusat kota terpisah menjadi dua atau lebih cabang di bagian pinggiran kota, memungkinkan frekuensi yang lebih tinggi di pusat kota. Metode ini digunakan oleh banyak sistem, seperti Copenhagen Metro. Alternatifnya adalah membuat satu terminal pusat (seringkali berbagi dengan stasiun kereta api pusat), atau beberapa stasiun persimpangan antar jalur di pusat kota, seperti yang dilakukan oleh Praha Metro. Paris Mtro memiliki struktur unik dengan sebuah matriks persilangan jaur dan jarak antar stasiun yang sangat dekat di pusat kota. New York City Subway dibangun untuk melayani beberapa koridor utara-selatan penting di Manhattan, namun kurang berguna dalam perjalanan timur-barat, sebagai konsekuensi dari geografi pulau. Beberapa sistem yang berjalan jauh, seperti Moscow Metro dan London Underground, memiliki sebuah jalur lingkar mengelilingi pusat kota untuk menghubungkan jaur-jalur yang mengarah keluar. Kapasitas dari sebuah jalur diperoleh dengan menggabungkan bersama kapasitas gerbong, panjang kereta dan frekuensi pelayanan.

Angkutan cepat berat mungki memiliki enam hingga dua belas gerbong, sedangkan sistem yang lebih ringan mungkin terdiri hanya dengan tiga atau empat gerbong. Gerbong memiliki kapasitas antara 100 hingga 150, bergantung pada rasio berdiri dan duduk-lebih banyak tempat berdiri memungkinkan kapasitas lebih besar. Gerbong bertingkat, sebgaian besar digunakan di sistem tipe S-Bahn Jerman, memunkinkas kapasitas tempat duduk lebih besar untuk perjalanan lebih panjang. Waktu interval minimum yang antar kereta angkutan cepat lebih pendek dibandingkan dengan untuk jalur kereta utama yang membutuhkan penggunaan signal kereta: Interval terkecil yang memungkinkan adalah 90 detik, yang mungkin dibatasi menjadi 120 detik untuk memungkinkan pemulihan dari penundaan. Kapasitas umum memungkinkan 1200 orang di tiap kereta, menghasilkan daya angkut sebesar 36.000 orang tiap jam.

Informasi penumpang
Operator angkutan cepat seringkali membangun pengenalan merek yang kuat; dalam pelaksanaannya penggunaan sebuah huruf tunggal sebgaai penanda stasiun digunakan secara luas, dengan sistem identifikas

menggunakan huruf L, M, S, T dan U, bersama yang lain. Pengenalan merek berfokus kepada kemudahan pengenalanuntuk memungkinkan identifikasi cepat bahkan di saat yang sangat singkat di kota besardigabungkan kebutuhan menggabungkan kecepatan, keselamatan, dan otoritas. Di banyak kota, terdapat citra korporasi tinggal untuk seluruh otoritas transportasi, namun angkutan cepat menggunakan logo tersendiri yang sesuai dengan profil.

Sebuah peta transit adalah sebuah peta topologi atau diagram skematik yang digunakan untuk menunjukkan rute dan stasiun di sisitem transportasi umum. Komponen utamanya adalah jalur dengan kode warna untuk menandakan masing-masing jalur, dengan ikon bernama untuk menandakan stasiun. Peta mungkin hanya menunjukkan angkutan cepat, atau bisa juga meliputi moda transportasi publik lainnya. Peta transit dapat ditemukan di kendaraan transit, di platform rel, di berbagai titik di stasiun dan di jadwal keberangkatan yang dicetak. Fungsi utamanya adalah untuk membantu pengguna sistem: untuk mudahnya ditunjukkan juga stasiun persinpangan dimana penumpang dapat berpindah antar jalur. Tidah seperti perta konvensional, peta transit tidak akurat secara geografis: Umumnya digunakan garis lurus dan sudut yang tetap, dan seringkali jarak yang tetap antar stasiun, untuk memudahkan penggambaran sistem. Efek dari hal ini terdapat pemampatan bagian pinggiran kota dan perluasan bagian pusat kota. Jadwal keberangkatan hanya tertulis jika frekuensi keberangkatan sangat jarang sehingga dibutuhkan kedatangan yang tepat waktu agar penumpang tidak menunggu terlalu lama; jika layanannya cukup sering (umumnya 6 atau lebih tiap jam) penumpang tidak perlu menunggu terlalu lama sehingga tidak membutuhkan jadwal

keberangkatan.

Keselamatan dan keamanan

Angkutan cepat merupakan sebuah ruang publik, sehingga

memungkinkan munculnya masalah keamanan: tindak kriminal kecil seperti pencopetan atau pencurian bagasi, dan tindak kriminal yang lebih serius seperti kekerasan. Pengawas keamanan yang ada meliputi kamera pengawas, petugas kemananan, dan kondektur. Di beberapa negara polisi transit juga dibentuk. Perangkat keamanan ini umumnya terintegrasi dengan sistem untuk menjaga pendapatan dengan mengawasi agar penumpang tidak melakukan perjalanan tanpa membayar. Angkutan cepat telah menjadi sasaran terorisme dengan banyak korban jiwa. Dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, angkutan cepat memiliki catatan keselamatan yang bagus, dengan hanya sedikit kecelakaan. Transportasi kereta api telah menjadi subjek untuk regulasi keamanan yang ketat, dengan kewajiban prosedur dan perawatan untuk mengurangi resiko. Tabrakan berhadapan jarang terjadi karena penggunaan jalur ganda, dan kecepatan operasi rendah mengurangi kemungkinan dan kerusakan tabrakan dari belakang dan anjlok dari rel. Api menjadi bahaya terbesar dalam sistem bawah tanah, dan sistem telah dibangun untuk memungkinkan evakuasi kereta api dimanapun kereta berada di dalam sistem.

Infrastruktur
Sebagian besar kerera angkutan cepat merupakan kereta api listrik dengan panjang mulai tiga hingga sepuluh gerbong. Tenaga sebagian besar disalurkan oleh rel ketiga atau oleh kabel udara, seluruh jaringan London Underground menggunakan rel keempat dan yang lain menggunakan motor linear untuk daya dorong. Sebagian besar menggunakan jalur rel baja konvensional, meskipun beberapa menggunakan roda karet seperti Montreal Metro. Roda karet memungkinkan pencapaian tanjakan yang lebih miring dan getaran yang lebih halus, namun membutuhkan biaya perawatan lebih besar dan efisiensi energi lebih rendah. Kereta ini juga kehilangan daya gesek saat kondisi cuaca basah atau membeku, mencegah penggunaan di atas tanah bagi Montral Metro namun tidak dilakukan oleh sistem roda karet kota lain. Jumlah awak kereta telah berkurang sepanjang sejarah karena sejumlah sistem modern telah menggunakan kereta tanpa masinis. Kereta lain masih tetap memiliki masinis, meskipun tugas mereka dalam operasi normal umumnya hanya membuka dan menutup pintu kereta saat di stasiun.

Variasi
Terowongan bawah tanah

menjauhkan lalu litas dari jalanan umum,

membuat lebih banyak tanah tersedia untuk bagunan dan penggunaan lain. DI wilayah dengan harga tanah yang tinggi dan wilayah yang padat, terowongan menjadi satu-satunya rute ekonomis untuk transportasi masal. Terowongan dangkal dibangun dengan menggali jalanan kota dan kemudian membagunnya kembali di atas terowongan; dengan alternatif adalah terowongan dalam dengan melakukan pengeboran untuk membuat

terowongan di bawah batuan keras. Jalur rel di permukaan tanah hanya digunakan di luar wilayah padat, karena mereka harus membangun pagar yang menghalagi pejalan kaki dan pengguna kendaraan melintasi jalur mereka. Metode pembangunan ini menjadi yang termurah, selama harga tanah masih murah. Metode ini sering digunakan untuk sistem baru di wilayah yang direncanakan akan mengalami pembangunan setelah jalur dibangun. Rel di atas tanah adalah jalan yang murah dan mudah untuk membangun jalur eksklusif tanpa harus membagun terowongan mahal atau membuat pagar pembatas. Sistem ini populer pada awal abad ke-20, namun kemudian ditinggalkan; kemudian menjadi populer kembali pada kuartal terakhir abad ke-20 yang sering dikombinasikan dengan sistem tanpa masinis, seperti Vancouver - SkyTrain, London.

Stasiun

Fungsi stasiun adalah sebagai hub yang memungkinkan penumpang naik dan turun dari pesawat. Stasiun juga menjadi titik penbayaran dan menjadi tempat transfer penumpang antar moda, dengan menggunakan bus atau kereta api lainnya. Akses disediakan melalui platform pulau maupun platform samping. Stasiun bawah tanah, terutama yang berada di tanah dalam, meningkatkan waktu perjalanan keseluruhan: tangga berjalan panjang di dekat platform dapat membuat stasiun menjadi leher botol jika tidak dibangun dengan benar. Beberapa stasiun terintegrasi dengan pusat perbelanjaan, tatau memiliki akses bawah tanah dengan bangunan komersial di dekatnya. Di wilayah pinggiran, terdapat kemungkinan stasiun yang terhubung langsung dengan tempat parkir. Untuk memberikan kemudahan akses ke dalam kereta api, ketinggian platform stasiun memungkinkan tidak ada perbedaan ketinggian antara platform dan kereta. Jika stasiun memenuhi standard kemampuan akses, maka akan memungkinkan penyandang catat dan bagasi beroda memasuki kereta api,meskipun jalurnya melengkung yang dapat menghasilkan jarak antara kereta dengan platform. Beberapa stasiun dilengkapi dengan pintu pembatas platform untuk memingkatkan keamanan dengan mencegah penumpang jatuh ke rel, dan juga mengurangi biaya ventilasi.

BAB III PENUTUP

3.1 Kesimpulan Berdasarkan uraian diatas, maka dapat disimpulkan sebaagai berikut : 1. Di kota-kota padat penduduk, biasanya menggunakan kereta api cepat untuk mengurangi kemacetan. 2. Selain mengurangi kemacetan, hal ini bertujuan untuk menghemat pemanfaatan waktu. 3. Penggunaan transportasi jenis kereta cepat merupakan simbol dari negara maju dan berkembang.

BAB IV KESIMPULAN
1. Jadi kesimpulan nya Osaka mempunyai rencana-rencana khusus

dalam mengahadapi abad 21 yg terkenal dengan nama Dua Konsep Osaka Plan 21 yaitu Kota yang mencintai warganya Kota yang

merupakan bagian dari dunia dan Konsep kota yang mencintai warganya memang sangat dipenuhi oleh pemerintah daerah Osaka.. Selain itu asoka juga mempunyai Tujuan dan perencanaan kota

diantaranya

Mengutamakan

kesehatan

keamananPenekanan

perhatian pada gaya hidup perkotaan. 1. Di kota-kota padat penduduk, biasanya menggunakan kereta api cepat untuk mengurangi kemacetan . 2. 2. Selain mengurangi kemacetan, hal ini bertujuan untuk menghemat pemanfaatan 3. waktu. 4. 3. Penggunaan transportasi jenis kereta cepat merupakan simbol dari negara maju 5. dan berkembang.

BAB IV DAFTAR PUSTAKA

[Link]

[Link] &ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=[Link]:en-US:official&client=firefox-a